От което е направен корабът, е време да преминем към проблемите и трудностите на самото корабостроене в края на 17-ти - началото на 19-ти век. По това време корабостроителниците се превърнаха в основен индустриален център във Великобритания, оказвайки значително влияние върху икономиката на страната. Откриваме как са били построени кораби за Кралския флот и колко лири могат да спестят безскрупулни изпълнители от пирони за Кралския флот.

Корабостроене в метрополията и колониите

В началото на 17 век в Англия има шест кралски корабостроителници. Най-старият от тях е основан в Плимут през 1496 г. През 1510 г. се появяват корабостроителници в Улуич и Дептфорд, а малко по-късно е основана корабостроителница в Ериф ( Ерит) близо до Гринуич. Въпреки това до средата на 1600 г. тези корабостроителници са били малко използвани. Факт е, че те постоянно се затлачваха, тоест бяха пълни с тиня и пясък. Освен това, когато започнаха англо-холандските войни - а това е средата на 17-ти век - размерът на корабите се увеличи значително и сега съществуващите корабостроителници бяха твърде малки и нямаха достатъчна дълбочина.

Построени са нови корабостроителници в Чатъм, Харидж и Шиърнес. През 17 век те се превръщат в най-големите корабостроителни съоръжения в страната. През 1690 г. в Плимут е създадена голяма корабостроителница, а след това започват да се отварят корабостроителници в колониите: през 1675 г. е основана корабостроителницата Ямайка, през 1704 г. - корабостроителницата Гибралтар, през 1725 г. - корабостроителницата в Антигуа и през 1759 г. - в Халифакс (Канада). След Войната за независимост на САЩ и загубата на северноамериканските колонии най-големият британски корабостроителен обект в Новия свят е Бермудската корабостроителница, основана през 1783 г. Тук са създадени кораби от клас фрегати и по-долу. Накрая през 1804 г. в Бомбай, Индия, е открита корабостроителница.

Освен това в края на епохата, която ни интересува, през 1815 г. в Пембрук е създадена първата корабостроителница, тоест фабрика, която произвежда резервни части за флота и боеприпаси за екипажите.

Корабостроителниците са преживели мащабна реконструкция повече от веднъж. До края на 18 век всички те имаха сухи докове за строителство и ремонт на кораби, огромен брой складови сгради и производствени съоръжения. Например, Chatham Dockyard през 1770 г. заема обща площ от 384 000 m², има четири големи покрити сухи дока и четири катера към външния рейд. Персоналът на корабостроителницата включва 49 длъжностни лица, 624 корабни майстори и 991 работници, а нейните навеси за лодки позволяват изграждането на до четири бойни кораба едновременно.

Корабостроителницата в Дептфорд заемаше малко по-малка площ - 300 000 m² - и се използваше главно за строителството на кораби и фрегати от ранг IV. Имаше три затворени дока и три спускания, тоест на него можеха да се строят три кораба едновременно.

Бермудската корабостроителница първоначално се е специализирала в леки кораби: шлюпи, катери, шхуни и бригове. Например Pickle cutter, който участва в битката при Трафалгар, е построен на Бермудите. Въпреки това, след избухването на войната със Съединените щати през 1812 г., корабостроителницата на Бермудските острови е значително разширена и вече може да изстрелва фрегати, както и да ремонтира бойни кораби.

С право можем да го кажем

„Британските кралски доковете, заедно със складове и болници, формираха най-големия индустриален център в прединдустриалната епоха и влиянието му върху британската икономика беше пропорционално на броя на корабостроителниците и техния размер“.

Организация на работа

Дейностите на всички корабостроителници се контролираха от комисионери от отдела за доставки ( Съвет за провизии) Кралски флот. Те наблюдаваха процеса на изграждане на кораби, както и доставката на консумативи и материали за корабостроителницата.

На върха на организационната пирамида на определена корабостроителница имаше комисионер ( резидент комисар). Той контролираше цялата работа на предприятието, доставката на материали, освобождаването на суровини за строителството на кораби, следеше храната и доставките и осигуряваше наличността на работници и средства за производство.

След това дойде главният служител на корабостроителницата ( главен служител на корабостроителницата). Характерен обрат на парламентарно-милитаристичната политика: главният чиновник правеше практически същото като комисионера. Но ако последният се отчиташе пред Адмиралтейството, тогава главният служител отговаряше за работата си пред Морския съвет.

Явно това не беше достатъчно, защото имаше и трето ниво на власт - длъжността на пристанищен адмирал ( порт адмирал). В корабостроителницата той отговаряше за всички военни и полицейски сили, а също така наблюдаваше работата на първите двама служители - с други думи, той ги контролираше от военните. Пристанищният адмирал издава военни заповеди на корабостроителниците от името на Адмиралтейството, той също така проверява качеството на изпълнение на тези заповеди и подписва сертификата за приемане на новия кораб.

  • капитан ( Майстор-корабостроител), отговарящ за корабостроенето и кораборемонта;
  • сервизен майстор ( Главен придружител), отговарящ за пускането на кораби на вода, натоварването на доковете, движението на кораби и лодки в и близо до корабостроителницата;
  • складодържател ( Складодържател), които приемат, съхраняват и издават строителни материали;
  • "чек" служител ( Чиновник на на Проверете) - от името става ясно, че той е разрешил всички проблеми с плащането;
  • и накрая, чиновникът-инспектор ( Чиновник на на Проучване), наблюдавайки отчитането на материалите и тяхното движение от доставка до производство.

По-долу в йерархичната стълбица имаше занаятчии, специализирани в определени работи: майстор калафаж ( майстор- Калкер), въжемайстор ( майстор- Въжарджия), началник на корпуса ( майстор- Строител на лодки), майстор на мачтата ( майстор- Mastmaker) и т.н.

От поръчка до стартиране

Процесът на изграждане на военен кораб изглеждаше така. Адмиралтейството изпрати заповед до отдела за снабдяване за построяването на конкретен кораб, като посочи параметрите му. Комисарят определи корабостроителницата, където ще се извърши строителството. След това дойде време да се разработи бъдещият кораб. За целта е създадена негова реплика, умалена няколко пъти - да речем, 1:100. От тази реплика капитанът на кораба направи чертежи, едно копие от които беше прехвърлено на Адмиралтейството, а второто - на капитана на корпуса. Последният, въз основа на теоретичен чертеж, изчертава детайлите на тялото върху дебел пергамент в пълен размер и предава тези модели на работниците.

Задачата на работниците беше да планират или издълбаят необходимата част от корпуса (греди, килсон и т.н.) строго според модела и да дадат детайла на монтажниците, които сглобиха частите на кораба в едно цяло. След сглобяването на основния комплект за тяло, той трябваше да бъде оставен за известно време: дървото трябваше да се утаи и да изсъхне. След това работниците покриха кораба с дъски отвътре и отвън.

В началото на 18-ти век части от корпуса са били свързвани главно с дървени дюбели (дюбели), които са склонни да набъбват във вода и по този начин укрепват ставите. Но в края на века корабостроителите вече масово използват пирони.

Кораби, готови за пускане на вода в Blackwall Dockyard

Напълно сглобеният корпус на кораба беше пуснат във водата. След тази мачтова работа занаятчиите монтираха мачти върху нея, производителите на въжета и платна оборудваха кораба с рангоути и такелаж, довършителите поставиха палубите и украсиха корпуса със скулптури и дърворезби, а бояджиите боядисаха корпуса. След това корабът беше оборудван с оръжие и провизии и накрая с помощта на лодки беше изтеглен до военноморския паркинг. Целият процес на изграждане на кораб в началото на 18-ти век отне 2-3 години, а до началото на 19-ти век беше намален до година и половина до две.

Особено внимание беше обърнато на защитата на подводната част на кораба от гниене, тъй като това пряко се отрази на експлоатационния живот на кораба. Преди медното покритие на подводната част на корпуса да влезе в употреба, флотът имаше следните методи за защита на подводните и надводните части на кораба.

Първо, подводната част на кораба обикновено се покрива със смес от смола, ленено масло и терпентин, за да се предотврати гниенето на корпуса и да се предотврати замърсяването. Въпреки това миди и други морски обитатели всъщност пробиват този слой, за да стигнат до дървото.

Имаше и втори метод: дъното беше покрито със смес от рибено или китово масло, сяра и терпентин. Токсичната сяра забави проникването на планктона в дървесината. Поради излагане на сяра дървото на дъното придоби белезникав оттенък. И накрая, третият метод: подводната част на кораба беше обработена с гореща смес от смола и катран, понякога с добавяне на сяра.


East India Company Dockyard в Дептфорд

Частите на кораба, разположени над водата, са обработени със смес от терпентин, масло, катран и охра. Терпентинът се използва като разтворител за восък и смола, а охрата или катранът действат като багрила. До 1749 г. корабостроителниците използват главно червена охра, но още на следващата година корабостроителите преминават към жълта, тъй като е по-евтина. През 1788 г. охрата е заменена с червено олово, което кара предишните жълти звукови дъски да станат бели.

Основите на палубите и дворовете най-често са боядисани в бяло. За това се използва оловно бяло или смес от оловен ацетат, ленено масло и берит. Такива повърхностни покрития предотвратяват напукване и гниене на корпуса и лонжеронните елементи поради промени в температурните условия.

Освен това корабът винаги е имал запаси от така наречения „корабен мехлем“ - смес от сяра, свинска мас, бяло или червено олово, растително и рибено масло и други съставки. Белият мехлем се смяташе за най-добрият мехлем. Беше необходимо да се обработи почистеното дъно след обработка. Имайте предвид, че през 18 век в Русия медният сулфат е включен в състава за обработка на дъното. Благодарение на него след 1736 г. подводната част на руските бойни кораби е зелено-синя, небесносиня или морскозелена – в зависимост от концентрацията на меден сулфат в сместа.

От 1770 г. обшивката с медни листове навлиза широко в употреба за защита на подводната част на корпуса на кораба ( Медна обшивка). Първият облицован с мед кораб беше фрегатата Alarm, която по време на тестовете показа рекордна скорост от 13 възела (24 км/ч). Оказа се, че поради окисляването при взаимодействие с вода, медта не само защитава добре корпуса, но и прави подводната му част по-гладка - съответно скоростта на кораба се увеличава.

Използването на железни гвоздеи за закрепване на медната обшивка в началото беше проблематично. Желязото и медта в солена вода образуваха галванична двойка - нещо като „батерия“, електрохимичната реакция в която доведе до бързо ръждясване и разрушаване на ноктите. Поради това корабите просто губят медни плочи, докато се движат. Този проблем е решен едва през 1768 г., когато месинговите пирони влизат в употреба. Стойката на волана също е направена от мед. Разбира се, медното покритие значително увеличи разходите за изграждане на кораби, но Адмиралтейството оцени много по-високо ползите от неговото прилагане.

Човешки фактор

Не е изненадващо, че съществуващата в корабостроителниците „триглава“ електроенергийна система провокира не само скандали и разправии между служители, но и корупция. Корупцията процъфтява в Адмиралтейството, но в корабостроителниците тя не е по-малка, а може би дори по-голяма. Просто погледнете случая с „медните пирони“, който пламна през 1788 г.

Всичко започна с факта, че бойният кораб Royal George започна да губи медното си покритие точно на рейда. Когато започнали да разбират какво става, се оказало, че майсторите на герметизацията, в съгласие с пристанищния адмирал, намалили стандартната дължина на пирона не по-малко от седем пъти. Всъщност частите на кораба са били закрепени не с пирони или болтове по цялата дебелина на корпуса, а със особени месингови копчета, които едва влизат във външната обшивка. Естествено, при всяко натоварване на тялото, медните листове просто започнаха да падат.

Спешно са прегледани още 13 кораба от ескадрата. При четири от тях комисията установи същото.


Лондонски насип близо до Тауър

Стандартен месингов гвоздей беше 59% мед, още 40% цинк, плюс малки количества калай и олово. Той беше с дължина 76,2 мм и диаметър 18-25 мм. Ако 1,5 тона пирони са били използвани на стандартен кораб със 74 оръдия, тогава са били откраднати 4 тона месинг за общо £336 (на базата на покупна цена от £84 за тон месинг). Сумата не беше прекомерна, но подобни действия застрашаваха корабите и екипажите Кралски ВМС, така че виновните понесли тежки наказания.

Има достатъчно примери за корупция в корабостроителниците, но те се бориха с нея и със сила, и с административни мерки. Флотът е стратегическата сила на държавата - именно от това са изхождали лордовете на Адмиралтейството, когато са вземали решения по дела за корупция в отдела за снабдяване.

Литература:

Coad , Джонатан. Кралските корабостроителници, 1690-1850 г. - Scolar Pr; 1-во (оскъдно) издание, 1989 г.

17-ти век е богат период в историята на корабостроенето. Корабите са станали по-бързи, по-маневрени и по-стабилни. Инженерите се научиха да проектират най-добрите образци на ветроходни кораби. Развитието на артилерията направи възможно оборудването на бойни кораби с надеждни и точни оръдия. Необходимостта от военни действия определя напредъка в корабостроенето.

Най-мощният кораб в началото на века

Началото на 17 век бележи началото на ерата на бойните кораби. Първият трипалубен кораб беше британският HMS Prince Royal, който напусна корабостроителницата Woolwich през 1610 г. Британските корабостроители взеха прототипа от датския флагман и впоследствие го преустрояваха и подобряваха няколко пъти.

На кораба са монтирани четири мачти, по две за прави и латерални платна. Трипалубният, първоначално с 55 оръдия, кораб в окончателната си версия през 1641 г. става 70-оръден, след това променя името си на Resolution, връща името и през 1663 г. вече има 93 оръдия в оборудването си.

  • Водоизместимост около 1200 тона;
  • Дължина (кил) 115 фута;
  • Ширина (в средата на кораба) 43 фута;
  • Вътрешна дълбочина 18 фута;
  • 3 пълни артилерийски палуби.

В резултат на битки с холандците корабът е заловен от врага през 1666 г., а когато се опитват да го превземат, той е изгорен и потопен.

Най-мощният кораб в края на века

Френският Soleil Royal е построен от корабостроители в корабостроителницата в Брест 3 пъти. Първият тримачтов кораб от 1669 г. със 104 оръдия, създаден като равностоен противник на британския "Роял Соверен", умира през 1692 г. И през същата година вече беше построен нов боен кораб, въоръжен със 112 оръдия и имаше:

  • Оръдия 28 x 36-фунтови, 30 x 18-фунтови (на средната палуба), 28 x 12-фунтови (на предната палуба);
  • Водоизместимост 2200 тона;
  • Дължина 55 метра (кил);
  • Широчина 15 m (средна рамка);
  • Газене (вътрешно) 7 м;
  • Екип от 830 души.

Третият е построен след смъртта на предишния, като достоен наследник на славните традиции, свързани с това име.

Нови видове кораби от 17 век

Еволюцията на миналите векове е изместила акцента на корабостроенето от необходимостта просто да се движи безопасно през моретата, от търговските кораби на венецианците, ханзейците, фламандците и, традиционно, на португалците и испанците да преодоляват значителни разстояния, към утвърждаването на важността на господство в морето и в резултат на това защита на своите интереси с военни действия.

Първоначално търговските кораби започват да се милитаризират, за да противодействат на пиратите, а до 17 век най-накрая се формира клас само на военни кораби и се извършва разделяне на търговския и военния флот.

Корабостроителите и, разбира се, холандските провинции успяха да изградят флота. Галеонът, основата на мощта на ескадрилите на Испания и Англия, произхожда от португалските корабостроители.

Галеон от 17 век

Корабостроителите в Португалия и Испания, които играха значителна роля доскоро, продължиха да подобряват традиционните дизайни на кораби.

В Португалия в началото на века се появяват 2 вида кораби с нови пропорции на корпуса в съотношение на дължина към ширина - 4 към 1. Това са 3-мачтов пинанс (подобен на флейта) и военен галеон.

На галеоните оръдията започнаха да се монтират над и под главната палуба, подчертавайки батерийните палуби в дизайна на кораба, клетките за портове за оръдия бяха отворени на борда само за битка и бяха заковани, за да се избегне наводняване с вълни вода, което предвид солидната маса на кораба неизбежно би го наводнило; бойните глави бяха скрити в трюмове под водолинията. Изместването на най-големите испански галеони от началото на 17 век е около 1000 тона.

Холандският галеон имаше три или четири мачти, дълги до 120 фута, широки до 30 фута и ниски 12 фута. проект и до 30 оръдия. За кораби с такова съотношение на дълги корпуси, скоростта се добавяше от броя и площта на платната и допълнително от фолиото и подложките. Това направи възможно вълната да се среже по-стръмно във вятъра в сравнение със заоблените корпуси.

Линейните многопалубни ветроходни кораби формират гръбнака на ескадрилите на Холандия, Великобритания и Испания. Три- и четирипалубните кораби бяха флагмани на ескадрилите и определяха военното превъзходство и предимство в битка.

И ако бойните кораби представляват основната бойна сила, тогава фрегатите започват да се строят като най-бързите кораби, оборудвани с малък брой оръдия на една затворена стрелба. За да се увеличи скоростта, площта на платната беше увеличена и собственото тегло беше намалено.

Английският кораб Sovereign of the Seas стана първият класически образец на боен кораб. Построен през 1637 г., въоръжен със 100 оръдия.

Друг класически пример беше британската фрегата - разузнаване и ескорт на търговски кораби.

Всъщност тези 2 вида кораби се превърнаха в иновативна линия в корабостроенето и постепенно изместиха от корабостроителниците европейските галеони, галиоти, флейти и пинани, които бяха остарели до средата на века.

Нови технологии на флота

Холандците дълго време поддържаха двойното предназначение на кораба по време на строителството им беше корабостроенето за търговия. Следователно, по отношение на военните кораби, те явно са по-ниски от Англия. В средата на века Холандия построи кораба Brederode с 53 оръдия, подобен на Sovereign of the Seas, нейния флагман на флота. Параметри на дизайна:

  • Водоизместимост 1520 тона;
  • Пропорции (132 x 32) фута;
  • Газене - 13 фута;
  • Две артилерийски палуби.

Флейта “Schwarzer Rabe”

В края на 16 век Холандия започва да строи флейти. Благодарение на новия дизайн, холандската флейта имаше отлична мореходност и имаше:

  • Плитко течение;
  • Бързо ветроходно съоръжение, което позволяваше стръмно плаване срещу вятъра;
  • Висока скорост;
  • Голям капацитет;
  • Нов дизайн със съотношение на дължина към ширина, започващо от четири към едно;
  • Беше рентабилен;
  • А екипажът е около 60 души.

Това всъщност е военен транспортен кораб за транспортиране на товари и в открито море, за да отблъсне вражеска атака и бързо да се откъсне.

Флейтите са построени в началото на 17 век:

  • Дължина около 40 метра;
  • Около 6 или 7 м ширина;
  • Газене 3÷4 m;
  • Товароносимост 350÷400 тона;
  • И въоръжение от 10÷20 оръдия.

В продължение на един век флейтите доминираха над всички морета и играеха значителна роля във войните. Те бяха първите, които използваха волан.

От оборудването за ветроходно движение върху тях се появиха топмачти, ярдовете бяха скъсени, дължината на мачтата стана по-дълга от кораба, а платната станаха по-тесни, по-удобни за управление и малки по размер. Платна на грот, предни платна, горни платна, горни платна на грот и фокмачти. На бушприта има правоъгълно сляпо платно, щора за бомба. На бизан мачтата има наклонено платно и прав круиз. Беше необходим по-малък горен екипаж, за да управлява ветроходната платформа.

Проекти на военни кораби от 17 век

Постепенната модернизация на артилерийските оръдия започва да позволява успешното им използване на борда на кораб. Важните характеристики в новата бойна тактика бяха:

  • Удобно, бързо презареждане по време на битка;
  • Водене на непрекъснат огън с интервали за презареждане;
  • Водене на прицелен огън на големи разстояния;
  • Увеличаване на броя на екипажа, което направи възможно стрелбата по време на качване на борда.

От 16-ти век тактиката за разделяне на бойни мисии в ескадра продължава да се развива: някои от корабите се оттеглят към фланговете, за да водят далечен артилерийски огън по концентрация на големи вражески кораби, а лекият авангард се втурва да се качи на повредените кораби.

Британските военноморски сили използват тази тактика по време на англо-испанската война.

Колоната за събуждане по време на прегледа през 1849 г

Корабите се класифицират според предназначението им. Гребните галери се заменят с ветроходни оръдия, а основният акцент се прехвърля от абордажа към унищожителната стрелба.

Използването на тежки оръжия с голям калибър беше трудно. Увеличен брой артилерийски екипажи, значително тегло на оръдието и зарядите, разрушителна сила на отката за кораба, което направи невъзможно едновременното изстрелване на залпове. Акцентът беше върху 32...42-фунтовите оръдия с диаметър на цевта не повече от 17 см. По тази причина няколко средни оръдия бяха за предпочитане пред чифт големи.

Най-трудното нещо е точността на изстрела в условия на накланяне и инерция на отката от съседни оръдия. Следователно артилерийският екипаж се нуждаеше от ясна последователност от залпове с минимални интервали и обучение на целия екипаж на екипа.

Силата и маневреността станаха много важни: необходимо е да държите врага строго на борда, да не му позволявате да отиде в задната част и да можете бързо да обърнете кораба от другата страна в случай на сериозна повреда. Дължината на кила на кораба беше не повече от 80 метра и за да се настанят повече оръдия, те започнаха да строят горни палуби; на всяка палуба отстрани беше поставена батерия от оръдия.

Съгласуваността и уменията на екипажа на кораба се определят от скоростта на маневрите. Най-висшата проява на умение се смяташе за скоростта, с която кораб, стрелял със залп от едната страна, успява да обърне тесния си лък под настъпващия залп от врага и след това, обръщайки се на противоположната страна, стреля нов залп. Такива маневри позволиха да се получат по-малко щети и да се нанесат значителни и бързи щети на врага.

Заслужава да се спомене многобройните военни гребни кораби, използвани през 17 век. Пропорциите бяха приблизително 40 на 5 метра. Водоизместимостта е около 200 тона, газенето е 1,5 метра. На галерите са монтирани мачта и латен платно. За типична галера с екипаж от 200 души, 140 гребци бяха разположени в групи от по трима на 25 бряга от всяка страна, всеки със собствено гребло. Фолшбордите на греблата бяха защитени от куршуми и арбалети. Оръжията бяха монтирани на кърмата и носа. Целта на атаката на галерата е абордажен бой. Оръдия и метателни оръжия започнаха атаката, а когато се приближиха, започна абордажът. Ясно е, че подобни атаки са предназначени за тежко натоварени търговски кораби.

Най-мощната армия в морето през 17 век

Ако в началото на века флотът на победителя във Великата испанска армада се смяташе за най-силен, то по-късно бойната ефективност на британския флот падна катастрофално. А неуспехите в битките с испанците и срамното залавяне на 27 английски кораба от марокански пирати най-накрая намалиха престижа на британската сила.

По това време холандският флот заема водеща позиция. Това е единствената причина, поради която бързо развиващият се съсед насърчи Великобритания да изгради своя флот по нов начин. До средата на века флотилията се състоеше от до 40 военни кораба, шест от които бяха със 100 оръдия. А след Революцията бойната мощ в морето нараства до Реставрацията. След период на затишие, към края на века Великобритания отново налага властта си по море.

От началото на 17 век флотилиите на европейските страни започват да се оборудват с бойни кораби, чийто брой определя тяхната бойна сила. Първият 3-палубен линеен кораб се счита за 55-оръдеен кораб HMS Prince Royal от 1610 г. Следващият 3-палубен HMS „Sovereign of the Seas“ придоби параметрите на производствения прототип:

  • Пропорции 127 x 46 фута;
  • Газене - 20 фута;
  • Водоизместимост 1520 тона;
  • Общият брой на оръдията е 126 на 3 артилерийски палуби.

Разположение на оръдията: 30 на долната палуба, 30 на средната палуба, 26 с по-малък калибър на горната палуба, 14 под бака, 12 под пупата. В допълнение, надстройките имат много амбразури за оръдията на останалия екипаж на борда.

След три войни между Англия и Холандия те се обединяват в съюз срещу Франция. До 1697 г. англо-холандският съюз успява да унищожи 1300 френски военноморски единици. И в началото на следващия век, воден от Великобритания, съюзът постигна предимство. И изнудването на военноморската сила на Англия, която стана Великобритания, започна да определя изхода на битките.

Морска тактика

Предишните военноморски войни се характеризираха с хаотична тактика, със схватки между капитаните на кораби и без структура или единно командване.

От 1618 г. Британското адмиралтейство въвежда класиране на своите военни кораби

  • Кралски кораби, 40...55 оръдия.
  • Страхотни кралски особи, около 40 оръдия.
  • Средни кораби. 30...40 оръдия.
  • Малки кораби, включително фрегати, по-малко от 30 оръдия.

Британците разработиха линейна бойна тактика. Съгласно неговите правила бяха спазени

  1. Peer-to-peer образуване в събуждащи колони;
  2. Изграждане на равносилна и равноскоростна колона без прекъсвания;
  3. Единно командване.

Какво трябва да гарантира успех в битка.

Тактиката на формиране на равен ранг изключваше наличието на слаби звена в колоната; флагманите водеха авангарда, центъра, командването и извеждаха отзад. Единно командване беше подчинено на адмирала и се появи ясна система за предаване на команди и сигнали между корабите.

Морски битки и войни

Битката при Дувър 1659 г

Първата битка на флотите месец преди началото на Първата англо-холандска война, с което формално тя започва. Тромп с ескадра от 40 кораба тръгва да ескортира и защитава холандските транспортни кораби от английските корсари. Да бъдеш в английски води близо до ескадра от 12 кораба под командване. Адмирал Бърн, холандските флагмани не искаха да поздравят английския флаг. Когато Блейк се приближава с ескадра от 15 кораба, британците атакуват холандците. Тромп покри керван от търговски кораби, не посмя да се включи в дълга битка и загуби бойното поле.

Битката при Плимут 1652 г

Провежда се в Първата англо-холандска война. de Ruyter пое командването на ескадрилата Zeeland от 31 войници. кораб и 6 пожарни кораба в защита на конвоя на търговския керван. Срещу него се противопоставиха 38 войници. кораби и 5 пожарни кораба на британските сили.

Когато холандците се срещнаха, те разделиха ескадрата; някои от английските кораби започнаха да ги преследват, нарушавайки формацията и губейки предимство в огневата мощ. Холандците, използвайки любимата си тактика на стрелба по мачтите и такелажа, извадиха от строя някои от вражеските кораби. В резултат на това британците трябваше да се оттеглят и да отидат в пристанищата за ремонт, а керванът безопасно замина за Кале.

Битките при Нюпорт 1652 и 1653 г

Ако в битката от 1652 г. Руйтер и де Вит, обединявайки 2 ескадрили от 64 кораба в един - авангардът на Руйтер и центърът на де Вит - ескадрата, дадоха равностойна битка на 68 кораба на Блек. Тогава през 1653 г. ескадрата на Тромп, която имаше 98 кораба и 6 пожарни кораба срещу 100 кораба и 5 пожарни кораба на английските адмирали Монк и Дийн, беше значително унищожена при опит да атакува главните сили на британците. Руйтер, който се втурна към вятъра като авангард, атакува англичаните. авангард на адмирал Лозон, той е енергично подкрепен от Тромп; но адмирал Дийн успя да се притече на помощ. И тогава вятърът утихна, започна артилерийски обмен до тъмнина, когато холандците, след като откриха липса на снаряди, бяха принудени бързо да напуснат своите пристанища. Битката показа превъзходството на оборудването и оръжията на английските кораби.

Битката при Портланд 1653 г

Битката от Първата англо-холандска война. Конвой под командване. Адмирал М. Тромп от 80 кораба беше придружен в Ламанша от завръщащ се керван от 250 търговски кораба, натоварени с колониални стоки. След като се срещна с флота от 70 британски кораба под командването. Адмирал Р. Блейк, Тромп беше принуден да влезе в битка.

За два дни битка променящите се ветрове не позволиха на групи кораби да се подредят; Холандците, притиснати от защитата на транспортните кораби, претърпяха загуби. И все пак през нощта холандците успяха да пробият и да напуснат, като в крайна сметка загубиха 9 военни и 40 търговски кораба, а британците 4 кораба.

Битката при Тексел 1673 г

Победа на де Руйтер с адмирали Банкерт и Тромп над англо-френския флот при Тексел в третата англо-холандска война. Този период е белязан от окупацията на Холандия от френските войски. Целта беше да се превземе търговският керван. 92 кораба и 30 пожарни кораба на съюзниците се противопоставиха на холандски флот от 75 кораба и 30 пожарни кораба.

Авангардът на Руйтер успява да отдели френския авангард от британската ескадра. Маневрата е успешна и поради разединението на съюзниците французите избират да запазят флотилията, а холандците успяват да смажат британския център в жестока битка, продължила много часове. И в резултат на това, след като изгони французите, Банкерт дойде да подсили холандския център. Британците така и не успяха да разтоварят войски и претърпяха големи загуби в жива сила.

Тези войни на напреднали морски сили определят значението на тактиката, формациите и огневата мощ в развитието на флота и изкуството на войната. Въз основа на опита от тези войни са разработени класове на разделение на редици кораби, тествани са оптималната конфигурация на линеен ветроход и броят на оръжията. Тактиката на бой между вражеските кораби беше трансформирана в бойна формация на килватерна колона с координиран артилерийски огън, бърз строй и единно командване. Боевете с абордаж се превръщаха в нещо от миналото и силата в морето повлия на успеха на сушата.

Испански флот от 17 век

Испания продължи да формира своите армади с големи галеони, чиято непотопяемост и сила бяха доказани от резултатите от битките на Непобедимата армада с британците. Артилерията на британците не успя да нанесе щети на испанците.

Затова испанските корабостроители продължиха да строят галеони със средна водоизместимост 500 ÷ 1000 тона и газене 9 фута, създавайки океански кораб - стабилен и надежден. Такива кораби бяха оборудвани с три или четири мачти и около 30 оръдия.

През първата третина на века са пуснати на вода 18 галеона с до 66 оръдия, надхвърлящи 60 срещу 20 големи кралски кораба на Англия и 52 на Франция.

Характеристиките на издръжливите, тежки кораби са тяхната висока устойчивост на престой в океана и борба с водните стихии. Инсталирането на прави платна на две нива не осигури маневреност и лекота на управление. В същото време липсата на маневреност беше компенсирана от отлична преживяемост по време на бури по отношение на якостните параметри и гъвкавостта на галеоните. Те бяха използвани едновременно за търговия и военни операции, които често се комбинираха по време на неочаквана среща с врага в необятните води на океана.

Изключителният капацитет позволи да се оборудват корабите с приличен брой оръжия и да се вземе на борда голям екипаж, обучен за битка. Това направи възможно успешното извършване на абордаж - основната военноморска тактика на битки и улавяне на кораби в арсенала на испанците.

Френска флота от 17 век

Във Франция първият боен кораб "Корона" е пуснат на вода през 1636 г. Тогава започва съперничеството с Англия и Холандия по море.

Корабни характеристики на тримачтов двупалубен "" 1-ви ранг:

  • Водоизместимост над 2100 тона;
  • Дължината на горната палуба е 54 метра, по водолинията 50 m, по кила 39 m;
  • Широчина 14 м;
  • 3 мачти;
  • Гротмачта с височина 60 метра;
  • Страни до 10 м височина;
  • Площта на платната е около 1000 m²;
  • 600 моряци;
  • 3 палуби;
  • 72 оръдия с различен калибър (14x 36-фунтови);
  • Дъбово тяло.

Строителството изисква около 2 хиляди изсушени ствола. Формата на цевта беше съобразена с формата на частта на кораба чрез съвпадение на извивките на влакната и частта, което придаваше специална здравина.

Корабът е известен с това, че засенчва Sovereign of the Seas, британския шедьовър Sovereign of the Seas (1634 г.) и сега се смята за най-луксозния и красив кораб на ерата на ветроходството.

Флот на провинциите на Обединена Холандия от 17 век

През 17 век Холандия води безкрайни войни със съседните страни за независимост. Морската конфронтация между Холандия и Великобритания имаше характер на вътрешно съперничество между съседите. От една страна, те бързаха да овладеят моретата и океаните с помощта на флота, от друга, да прогонят Испания и Португалия, докато успешно извършваха грабежни атаки на техните кораби, и от трета, искаха да доминират като двата най-войнствени съперника. В същото време зависимостта от корпорациите - собствениците на корабите, които финансират корабостроенето, засенчва значението на победите във военноморските битки, което спира растежа на холандската морска индустрия.

Формирането на мощта на холандския флот беше улеснено от освободителната борба с Испания, отслабването на нейната сила и многобройните победи на холандските кораби над испанците по време на Тридесетгодишната война до нейния край през 1648 г.

Холандският флот беше най-големият, наброяващ 20 хиляди търговски кораба и работещи огромен брой корабостроителници. Всъщност този век е Златният век на Холандия. Борбата на Холандия за независимост от Испанската империя доведе до Осемдесетгодишната война (1568-1648). След завършването на Войната за освобождение на седемнадесетте провинции от управлението на испанската монархия имаше три англо-голски войни, успешно нахлуване в Англия и войни с Франция.

3 англо-холандски войни по море се опитват да определят господстваща позиция по море. До началото на първия холандският флот имаше 75 военни кораба заедно с фрегати. Наличните военни кораби на Съединените провинции бяха разпръснати по света. В случай на война военните кораби могат да бъдат наети или просто наети от други европейски държави. Дизайнът на "pinnace" и "flemish carrack" лесно се надгражда от търговски кораб във военен кораб в случай на война. Въпреки това, освен Brederode и Grote Vergulde Fortuijn, холандците не могат да се похвалят със собствени военни кораби. Те печелеха битки чрез смелост и умения.

До Втората англо-холандска война през 1665 г. ескадрата на ван Васенаар успява да събере 107 кораба, 9 фрегати и 27 долни кораба. От тях 92 са въоръжени с повече от 30 оръдия. Броят на екипажите е 21 хиляди моряци, 4800 оръдия.

Англия може да противопостави 88 кораба, 12 фрегати и 24 по-ниски кораба. Общо 4500 оръдия, 22 хиляди моряци.

В най-катастрофалната битка в историята на Холандия, битката при Лоустофт, фламандският флагман, 76-оръдието Eendragt, беше взривен заедно с ван Васенаар.

Британски флот от 17 век

В средата на века във Великобритания е имало не повече от 5 хиляди търговски кораба. Но флотът беше значителен. До 1651 г. ескадрата на Кралския флот вече има 21 бойни кораба и 29 фрегати, като 2 бойни кораба и 50 фрегати са завършени по пътя. Ако добавим броя на корабите, наети безплатно и чартърни, флотът може да достигне до 200 кораба. Общият брой оръдия и калибър бяха ненадминати.

Строителството е извършено в кралските корабостроителници на Великобритания - Woolwich, Davenport, Chatham, Portsmouth, Deptford. Значителна част от корабите идват от частни корабостроителници в Бристол, Ливърпул и др. В течение на века растежът постепенно нараства с преобладаването на редовния флот над чартърния.

В Англия най-мощните бойни кораби се наричаха Мановар, като най-големият, с брой оръдия над сто.

За да се увеличи многоцелевият състав на британския флот в средата на века, бяха създадени повече бойни кораби от по-малки типове: корвети, бомбарди.

По време на строителството на фрегати броят на оръдията на две палуби се увеличи до 60.

В първата битка при Дувър с Холандия британският флот имаше:

60-натискане. Джеймс, 56-натискане. Андрю, 62-натискане. Триумф, 56-натискане. Андрю, 62-натискане. Триумф, 52 натискания. Победа, 52-натискане. Говорител, пет 36-оръжия, включително President, три 44-оръжия, включително Garland, 52-оръжия. Феърфакс и др.

Какво може да противодейства на холандския флот:

54-натискане. Brederode, 35-бут. Grote Vergulde Fortuijn, девет 34 оръдия, останалите по-ниски чинове.

Следователно става очевидно нежеланието на Холандия да участва в битка на открити води по правилата на линейната тактика.

Руски флот от 17 век

Като такъв руският флот не е съществувал преди Петър I, поради липсата на достъп до моретата. Първият руски военен кораб е двупалубният тримачтов "Орел", построен през 1669 г. на река Ока. Но той е построен във Воронежките корабостроителници през 1695 - 1696 г. от 23 гребни галери, 2 ветроходно-гребни фрегати и повече от 1000 лодки, лодки, плугове.

Кораб "Орел" 1667 г

Параметрите на 36-оръдейните фрегати „Апостол Петър” и „Апостол Павел” са подобни:

  • Дължина 34 метра;
  • Широчина 7,6 м;
  • 15 чифта гребла за осигуряване на маневреност;
  • Корпус с плоско дъно;
  • Предпазните страни са извити навътре в горната част.

Руските майстори и самият Петър през 1697 г Фрегатата Петър и Павел е построена в Холандия.

Първият кораб, влязъл в Черно море, е Крепостта. От корабостроителницата в устието на Дон през 1699 г.:

  • Дължина - 38 метра;
  • Широчина - 7,5 м;
  • Екипаж - 106 моряци;
  • 46 оръдия.

През 1700 г. първият руски боен кораб „Божието предопределение“, предназначен за Азовската флотилия, напуска корабостроителницата Воронеж и е преустроен от руски занаятчии и инженери. Този тримачтов кораб, равен на IV ранг, имаше:

  • Дължина 36 метра;
  • Широчина 9 м;
  • 58 оръдия (26x 16-фунтови оръдия, 24x 8-фунтови оръдия, 8x 3-фунтови оръдия);
  • Екип от 250 моряци.

Изминаха много години от колониалната епоха, когато „непревземаемите стени на Великобритания бяха дървените бордове на нейните кораби“, но тясната връзка на тази островна държава с морето не е прекъсната. За английската яхтена индустрия, нейните корабостроителници и изложения са написани стотици статии, включително и в нашето списание, така че в този кратък преглед ще се докоснем само до най-новите тенденции.

ТекстАнтон Черкасов, Motor Boat & Yachting UK, Международна лодка индустрия

Н Преди няколко години кривата на развитие на британския пазар на яхти достигна плато и все още няма тенденция да се покачва. Поради укрепването на еврото, скъпите брокерски кораби се преместиха от другата страна на Ламанша, в континентална Европа, и много яхтсмени започнаха да преминават към по-малки яхти и да пуснат плавателните си съдове за продажба на съзнателно ниска цена, за да се отърват от разходите за поддържането им. И като цяло броят на онези, които са готови да похарчат големи пари за яхти, значително намаля в страната. Това удари производителите: някои корабостроителници фалираха, други бяха закупени, а трети спряха работа до по-добри времена.

Междувременно оцелелите играчи са научили полезен урок от текущата ситуация и са наблегнали на полу-персонализираните предложения: сега почти всяка британска моторна яхта може да бъде обзаведена поне според вашия вкус без големи допълнителни разходи. Трудните времена принудиха производителите да променят подхода си: ако по-рано корабостроителницата, когато създаваше лодки, разчиташе предимно на собствената си визия за това, от което хората се нуждаят, сега е дошло времето да се вслушваме внимателно в желанията на същите тези хора. Дори малките корабостроителници посрещат клиентите наполовина и предлагат различни цветове гелкоут и довършителни материали, без да изискват допълнителни пари за това.

Паузата в поръчките принуди много компании да преразгледат производствения си процес и да подобрят ефективността на труда. Обновяването на машинния парк и инвестирането в нови модели беше улеснено от рекордно ниските лихви по кредитите. Днес позицията на "големите три" - Princess, Sunseeker и Fairline - изглежда доста силна, тъй като тези известни марки се радват на световна популярност и получават основната печалба от продажбите на големи модели в чужбина.

След успешното си навлизане в сектора на суперяхтите, Princess Yachts продължава да прави значителни инвестиции по целенасочен начин.
в M-класа, успоредно с яхти с дължина 30–40 метра, произвеждащи 19 модела от 39 до 98 фута. Компанията, собственост на френската група LVMH и празнуваща своята 50-та годишнина тази година, беше класирана на 107-мо място сред 250-те най-успешни частни компании в Обединеното кралство в своя клъстер. Princess Yachts активно проучва чужди пазари и миналото лято влезе в партньорство с Pacific Leisure Boat Ltd за допълнително увеличаване на продажбите в Китай и други азиатски страни. Въпреки че Princess вече има доста висок процент завръщащи се клиенти (до 70%), корабостроителницата последователно продължава да изгражда близки отношения с клиентите, като гарантира, че имат достъп до висококачествено обслужване навсякъде по света.

Ниските лихвени проценти по кредитите позволиха на производителите да си вземат време

Fairline се справя много по-добре в сравнение с 2013 г., която беше пълна с радикални промени: през 2015 г. корабостроителницата се надява да възвърне предишната си позиция на пазара на моторни яхти и да покаже печалба. Миналата година частната инвестиционна компания Better Capital купи миноритарен дял от RBS (Royal Bank of Scotland) и стана едноличен собственик на Fairline. Това му позволи да преобразува заеми от корабостроителницата в размер на 48,8 милиона паунда в акции с фиксиран доход на обща стойност 6,4 милиона паунда. До края на годината Fairline успя да продаде акциите, които обвързваше, и се концентрира върху създаването на осем нови модела. да бъде пуснат в действие в рамките на три години. В момента книгата с поръчки на корабостроителницата се резервира шест месеца предварително за яхти с дължина до 50 фута и девет месеца предварително за по-големи.
крайцери.

Производителите на малки лодки като Williams Performance Tenders също се справят добре. Младата семейна фирма наскоро отбеляза 10 години от създаването си и няма проблеми с поръчките. За рекордно кратко време тя успя да гарантира, че хората свързват думата „тендер“ с водоструйните RIB Williams, а големите корабостроителници първоначално проектират гаражи за моторни и ветроходни яхти за модели от тази марка. Това отчасти се дължи на факта, че Williams предлага персонализиране дори на най-малките лодки, което включва избор на подходяща цветова схема, инсталиране на подводно осветление и аудио системи.

Екосистема на суперяхта

Superyacht UK изчислява, че общият оборот в сектора за 2013–14 г. е бил възлиза на £492 милиона, което показва увеличение от 7,1% в сравнение с предходния период. Почти половината от компаниите отчитат увеличение на приходите, една трета разширяват персонала си; в резултат на това заетостта нараства с 4,1%, достигайки 3700 служители.

Това е категоричен успех, но не е съвсем правилно да се смята, че английските корабостроителници са пълни със суперяхти в строеж, а книгите за поръчки се попълват години напред. Разбира се, Princess, Sunseeker и например Pendennis произвеждат големи яхти, но търсенето им не е толкова високо, колкото при „холандците“, които заедно с „италианците“ и „турците“ са лидери в тази област . Англия е на шесто място в света по обем на сегмента на суперяхтите, като строителството на нови лодки представлява само 20% от бизнеса, а останалата част идва от обслужване, производство на оборудване и свързани услуги. Ситуацията едва ли ще се промени в близко бъдеще - цената на влизане в производствения сектор е изключително висока и е придружена от сериозни рискове, а малко богати хора поръчват скъпи лодки от неизвестни млади марки. Трябва внимателно да харчите пари по такива въпроси, така че изборът на клиента почти винаги пада върху съществуващи компании с богата история и солидна репутация.

Британските дизайнери и конструктори обаче са много уважавани: техните идеи, проекти и познания се използват широко на световно ниво и може би е трудно да се намери суперяхта, построена без участието на „островитяни“. Силният набор от таланти сам по себе си осигурява на Великобритания голям шанс за растеж в сегмента на суперяхтите и, заедно с развитата екосистема и възможността за продажба на лодки, може един ден да наклони баланса в полза на британците.

Между другото, големите английски яхти винаги са били много популярни в Русия и британските корабостроителници знаеха за това. Въпреки това, според основателя на Sunseeker Yachts Робърт Брейтуайт, въвеждането на икономически санкции срещу редица руски компании, служители и бизнесмени е имало негативно въздействие върху яхтената индустрия в Обединеното кралство.

Ветроходен сектор

Според статистиката на BMF (Британската морска федерация) от 2,8 милиона британци, които се интересуват от яхтинг, 329 000 души пътуват с ветроходни яхти със средна дължина; други 106 000 се занимават с яхтинг, без тези, които се движат с лодки (388 000 души!). Печалбите от продажбата на нови ветроходни яхти в Англия представляват едва 3,4% от общите печалби на индустрията (по-малко от £100 милиона), а в корабостроителниците работят малко над хиляда души. Интересното е, че британските производители на платноходки се фокусират до голяма степен върху скъпи луксозни яхти и се насочват към клиенти, които са надраснали масово произвежданите европейски модели и търсят лодки, които да пасват на техните вили и коли. Освен това някои корабостроителници започнаха да строят и моторни яхти, за да задържат клиентите - фенове на марката, чиято възраст предполага по-удобни разходки по равна палуба.

В Англия има около 1300 ветроходни автобуса

Дървените платноходки са много популярни в Англия и броят на хората и компаниите, които ремонтират, реставрират и строят класически яхти, непрекъснато нараства. Трябва да се отбележи, че сега дървото се връща в модата не само като довършителен материал, но и като конструктивен материал. Съвременните машини позволяват да се произвеждат клинкерни облицовки и елементи с висока точност, а висококачествените смоли и бои повишават практичните свойства на дървените каси, които вече не изискват сложна поддръжка.

Една от най-известните ветроходни кораби във Великобритания, Oyster, почти завърши тригодишна реорганизация, след като беше придобита от холандската HTP Investments през 2012 г. Трифазният процес включва преместване на централата и разширяване на производствения капацитет в две фабрики, които произвеждат платноходки с дължина от 47 до 115 фута. Благодарение на навлизането на инвеститори от Холандия в играта, Oyster се отърва от дългове, обнови гамата си и осигури поръчки за близко бъдеще.

Оборудване и свързани продукти

Пазарът на яхтено оборудване в Обединеното кралство започна да набира скорост през последната година, главно поради увеличения износ за САЩ. Европейските OEM производители постепенно се завръщат на островите, въпреки че техните британски доставчици и по-малките компании все още усещат известна нестабилност.

За да запазят тази позиция, редица компании започнаха да се насочват към области извън яхтите, но почти всички участници на пазара единодушно признават, че ключът към бъдещия успех се крие в разработването на нови продукти. Бизнесът е наясно, че веднага щом намалят изследователската и маркетинговата дейност, следвайки песимистичните настроения, познаваемостта на марката ще падне и докато продажбите започнат да растат, конкурентите неизбежно ще поемат водеща роля. Резултатът е ясен: повече от една четвърт от наградите на последната Design Award METS, която се провежда като част от най-голямото изложение за морско оборудване в Европа, отидоха при компании от Обединеното кралство. Сред носителите на DAME бяха компаниите Exposure Marine (автоматичен фенер за търсене на човек зад борда) и Seabung (устройство за смяна на кингстони на вода), както и младата марка Bluefin LED, която навлезе на пазара само преди година и произвежда комплекти „интелигентно“ подводно осветление на корпуса, получиха наградата „Продукт на годината“ от Британската асоциация за морска електротехника и електроника (BMEEA).

Производителите на оборудване планират да нараснат с 15–30% тази година

Като цяло производителите на оборудване се справят с глобалните икономически сътресения малко по-добре от корабостроителниците, тъй като хората продължават да инвестират в преустройства и надстройки, като същевременно избягват закупуването на нови яхти. Много вътрешни прогнози на компаниите в Обединеното кралство за 2015 г. са за растеж от 15–30%, движен от нови, уникални, висококачествени продукти.

Професионални училища по яхтинг

Много британски политици в предизборните си кампании щедро обещават да увеличат броя на работните места за младите хора и настояват за необходимостта от развитие на професионалното образование за напусналите училище. В това отношение английската яхтена индустрия има с какво да се гордее: през 2014 г. в BMF са започнали обучение 218 души. Правителството приветства този принос и индустрията работи директно с Министерството на образованието за оптимизиране на стандартите за до четиригодишни образователни програми. Основната им цел е да дадат възможност на студентите да си намерят работа: повече от 90% от младите магистри получават работа, докато само 70% от завършилите висше образование.

Има много възможности за преминаване на професионално обучение в областта на корабостроенето в Англия - повече от 15 колежа в цялата страна предлагат своите програми на тийнейджъри, завършили училище. Учениците прекарват само един ден в седмицата в класове, докато останалото време тренират в корабостроителници като Princess, Broom, Williams, Pendennis, Berthon и RNLI (Royal National Lifeboat Institution). Според статистиката 62% от фирмите-членки на БМФ годишно наемат поне по един млад специалист, докато средното за страната е едва 20%.

Също така е важно колежите да плащат по време на периода на обучение: минималната почасова ставка е £2,73, до четвъртата година тя достига £8,50. Докато напредват в кариерата си, годишният доход на работник от трето ниво е със £77 000 по-висок от този на младите хора, които не продължават образованието си след училище. Разбира се, за английските стандарти това не са много пари, но е по-добре да ги спечелите, докато учите, отколкото да теглите заем от £27 000, за да платите за университета.

Стереотипът на възприятие, според който чиракът върши само мръсна работа за своя наставник, е безнадеждно остарял. В 21 век почти всичко необходимо за проектирането, строителството и експлоатацията на един кораб може да се научи точно в онези „професионални училища“, към които мнозина у нас се отнасят с такова презрение. Млади дърводелци се учат да работят с тиково дърво в Cockwells, специалисти по фибростъкло практикуват в Princess, а най-активният работодател е може би Berthon. Наскоро включен в програмата на правителството „Бизнесът е страхотен“, базираният в Лимингтън двор изгражда и възстановява набор от плавателни съдове – от класически дървени ветроходни кораби до спасителни лодки RNLI. Сега там работят 28 ученици, включително електротехници, механици, бояджии и инженери. Всички те ще получат работа с 90% вероятност, а всеки втори мениджър на Berthon също е започнал професионалната си кариера като работник.

Повече от една четвърт от наградите DAME 2014 отидоха на компании от Англия

„През последните 10 до 15 години нашата индустрия загуби позиции в привличането на млади хора“, казва Кийт Лонгман, мениджър на чираци в Berthon. 

„Трябваше буквално да молим други компании да въведат отново програми за обучение и сега те виждат предимствата им. Във всеки случай уменията, придобити в продължение на четири години обучение, са незаменими. Просто няма да намерите завършили колеж със същия практически опит.“

Резултати

Британските компании, които успяха да преживеят кризата от 2008 г. и навреме коригираха стратегията си, започнаха да работят по-ефективно и да се чувстват уверени. Докато яхтената индустрия в Кралството показва признаци на стабилност, оставайки на същото ниво, бизнесът очаква с тревога резултатите от парламентарните избори в началото на май. Именно заради тях в края на 2014 г. купувачите на големи яхти станаха малко по-активни: евентуални промени във вътрешната политика може да обещаят увеличение на данъците за богатата част от обществото. По един или друг начин половината от играчите на пазара остават оптимисти и залагат на развитие. И всеки втори вече е сила!

Значителна роля се отдава, на първо място, на непрекъснатото развитие на корабостроенето, което допринася за по-нататъшното укрепване на флота - основният инструмент на реакционната политика на британските империалисти. Командването на британските въоръжени сили, използвайки мощната корабостроителна база на страната, постоянно въвежда във флота си модерни кораби, въоръжени с най-новите оръжейни системи.

Според чуждестранни експерти британската икономика е почти изцяло зависима от вноса на различни видове стратегически суровини и до голяма степен от износа на готова продукция за други страни. Преобладаващата част от целия транспорт, включително военния, се извършва по море. Затова се обръща голямо внимание и на строителството на кораби за търговския флот.

Съвременната английска корабостроителна индустрия е неразделна част от военно-промишления потенциал на страната. Производствената му база се развива главно по време на Втората световна война, когато по обем на строителството на търговски кораби и военното корабостроене той е на второ място след сред капиталистическите държави.

В края на 40-те - началото на 50-те години този клон на английската индустрия заема водеща позиция в световното корабостроене, но по-късно делът му непрекъснато намалява. Така през десетилетието делът на Обединеното кралство в общия тонаж на корабите, построени годишно в света, намалява от 10,9% през 1965 г. до 3,6% през 1974 г., въпреки че обемът на тяхното строителство в страната е приблизително на същото ниво (1,2 - 1,3 милиона бруто рег. тона годишно).

През последните пет години по отношение на обема на строителството на търговски кораби Великобритания отстъпва на Япония и Швеция, а в някои години и на Испания. Броят и тонажът на корабите, построени в английските корабостроителници през 1970-1974 г., са показани в таблицата.

Според чуждестранни експерти една от причините за отслабването на позициите на Великобритания в световната корабостроителна индустрия е липсата на достатъчно капиталовложения, които да осигурят повишаване на нивото на технологията и организацията на производството в предприятията от индустрията. В резултат на това страната не успя да осигури силна конкуренция на други държави по отношение на разходите за изграждане на кораби и времето на поръчките.

В контекста на силната конкуренция на световния пазар, инфлацията и бързото нарастване на цената на корабостроителните материали, правителството, загрижено за намаляващата роля на английската корабостроителна индустрия, създаде специален комитет в средата на 60-те години, на който беше поверено със задачата да проучи ситуацията в индустрията и да разработи мерки за подобряване на нейната конкурентоспособност. От 1966 г., въз основа на препоръките на този комитет, се предприемат мерки за реорганизация на корабостроенето. Те предвиждат сливане на частни корабостроителни и кораборемонтни компании в големи асоциации, ликвидация на нерентабилни предприятия, предоставяне на финансова помощ на фирмите от правителството, увеличаване на държавните инвестиции и специализация на корабостроителниците в строителството на кораби и кораби от определени видове и класове. Процесът на преструктуриране на индустрията продължава и до днес. Прилагането на тези мерки доведе до концентрация на производствения капацитет, увеличаване на значението на публичния сектор в индустрията и промяна в ролята на отделните корабостроителници и фирми във военното корабостроене и търговското корабостроене.

През 1974 г. над 70 фирми са били ангажирани в строителството и ремонта на военни и търговски кораби в Обединеното кралство. Чуждестранните експерти обаче включват 11 големи компании и асоциации сред водещите: Vickers Shipbuilding Group, Vosper Thorneycroft, Yarrow Shipbuilders, Cammell Laird Shipbuilders, Scott Lithgau Group, Soane Hunter Shipbuilders, Harland & Wolfe ", "Court Shipbuilders", "Govan Shipbuilders “, „Austin & Pigersgill Group“, „Robb Caledon Shipbuilders“. Предприятията на тези компании представляват до 90-95% от цялата корабостроителна и кораборемонтна работа. В тези предприятия работят около 70 хиляди души.

Според съобщения в чуждестранната преса 46,7% от акциите на Harland & Wolfe, 50% от Cammell Laird Shipbuilders и 100% от Govan Shipbuilders принадлежат на държавата. В момента се обсъжда национализацията на цялата британска корабостроителна индустрия през 1976 г.

През 60-те години в строителството на военни кораби са участвали до 10-11 големи корабостроителници, а през 70-те години броят им е намален до шест. По-специално, строителството на кораби в корабостроителниците на Британското адмиралтейство е спряно. Някои частни корабостроителници, които преди това се занимаваха с военно корабостроене, бяха преназначени за изграждане на търговски кораби.

През 1974 г. правителството решава да концентрира корабостроенето в корабостроителници в Barrow-in-Furness (Vickers Shipbuilding Group), Саутхемптън (Vosper Thorneycroft) и Глазгоу (Yarrow Shipbuilders). В същото време корабостроителницата в Бароу-ин-Фърнес ще стане водещото предприятие в английското военно корабостроене. В него е съсредоточено строителството на атомни подводници и големи надводни кораби. Други корабостроителници, които в момента строят кораби за британския флот, се очаква да бъдат освободени от изпълнението на поръчки от британското министерство на отбраната.

Още преди да бъде взето това решение, в тези три корабостроителници бяха извършени значителни дейности по реконструкция, за да се увеличат производствените възможности за строителство и ремонт на военни кораби. От 1967 до 1971 г. общите капиталови инвестиции за тези цели възлизат на 4,47 милиона лири стерлинги, които са насочени към изграждането на покрити хелинги (хлингове), закупуване на най-новото производствено оборудване (включително специално оборудване за изграждане на атомни подводници), и разширяване на техническите възможности за завършване на плаващи кораби, създаване на металообработващи цехове и стоманени складове, които отговарят на изискванията на съвременната корабостроителна технология.

По обем на военното корабостроене Великобритания е на второ място след САЩ сред капиталистическите страни. Британските корабостроителници могат да строят кораби от всякакъв клас, включително щурмови самолетоносачи и ядрени ракетни подводници. През периода от 1971 до 1975 г. за ВМС на страната са построени 12 бойни кораба с обща водоизместимост над 35 хиляди тона, включително четири атомни торпедни подводници, два миноносеца с управляеми ракети и шест фрегати. Според съобщения в чуждестранната преса до края на 1975 г. британски предприятия са имали поръчки за изграждането на четири атомни торпедни подводници, противолодъчен крайцер, седем фрегати с управляеми ракети, както и патрулни катери и спомагателни кораби за различни цели. През 1975/76 финансова година (започваща на 1 април) £386 милиона бяха отпуснати за военноморско преоборудване. Значителна част от тази сума е предназначена за строителството на тези кораби.

Както отбелязват британски експерти, доскоро разходите за изграждане на ядрена ракетна подводница (тип) в собствените ни корабостроителници възлизаха на 37,5 - 40,2 милиона британски лири, ядрена торпедна подводница (тип) - 35 милиона, разрушител с управляеми ракети (тип " Шефилд") - 23 милиона, фрегата (тип "Амазонка") - 16,8 милиона лири стерлинги. Цената на изграждането на крайцер против подводници (планиран да бъде въведен във флота през 1978 г.) се очаква да бъде 65 милиона британски лири стерлинги.

Поради финансови и икономически затруднения строителството на кораби за износ придобива голямо значение за Великобритания. Така, по поръчка на ВМС на различни държави, в неговите корабостроителници се строят дизелови подводници, разрушители с управляеми ракети, патрулни катери и спомагателни кораби. По обем на експортните поръчки за строителство на кораби страната заема едно от водещите места в капиталистическия свят.

Военният сектор на съвременната английска корабостроителна индустрия включва:

  • Военноморски корабостроителници на Британското адмиралтейство;
  • три частни корабостроителни фирми, които концентрират военното корабостроене на страната;
  • други големи частни корабостроителници, които строят кораби или имат богат опит в строителството им;
  • малки частни корабостроителници, където се строят предимно военни лодки за различни цели.
Британското адмиралтейство притежава четири военноморски корабостроителници в градовете Чатъм, Портсмут, Плимут и Розит. По време на Втората световна война в първите три корабостроителници са построени крайцери и подводници, а в следвоенния период - фрегати и дизелови подводници.

Съоръженията в Чатъм, Портсмут и Плимут в момента ремонтират, модернизират, преоборудват и поддържат корабите и спомагателните кораби на националния флот. Те разполагат с различни корабоподемни съоръжения (37 сухи и 5 плаващи дока, както и друго оборудване), което им позволява да извършват докови ремонти на кораби от всякакъв клас.

Корабостроителницата Rosyth извършва основен ремонт и презареждане на ядрените реактори на ядрените ракетни подводници на британския флот. Освен това Адмиралтейството управлява три дока за сухи ремонти във военноморската база на Гибралтар.

Vickers Shipbuilding Groupе клон на една от най-големите монополни асоциации в Обединеното кралство, чиято дейност е свързана до голяма степен с разработването и производството на модерни оръжейни системи. През 1972 г. тази асоциация е на 74-то място сред английските монополи по оборот на капитала.

Корабостроителницата на компанията в Barrow-in-Furness е водещо британско военноморско корабостроително предприятие, специализирано предимно в строителството на атомни подводници и големи надводни кораби. Освен това има тестов басейн в Сейнт Олбанс (Хартфордшир).

През 70-те години на това предприятие е извършена значителна реконструкция. В момента има пет хелинга с дължина от 130 до 327 м, което позволява изграждането на кораби от всякакъв клас и търговски кораби с товароподемност до 150 хиляди тона. В корабостроителницата има конструкторско бюро.

Според чуждестранната преса в края на 1975 г. четири атомни торпедни подводници (Superb, Skeptr, Spartak и Severn), противолодъчният крайцер Invincible и разрушителят с управляеми ракети Cardiff са били построени в Barrow-in-Furness "за собствен флот, както и за износ - четири дизелови подводници (една за ВМС на Бразилия, три за ВМС на Израел) и разрушител с управляеми ракети (за ВМС на Аржентина). За Бразилия се строят подводници от типа (с надводна водоизместимост 2000 тона), а за Израел - подводници от проект 206 (420 тона), разработени от Vickers съвместно със западногерманската компания IKL. От 1963 до 1975 г. корабостроителницата построи две ядрени ракетни подводници и седем ядрени торпедни подводници за британския флот и две дизелови подводници за бразилския флот.

"Воспър Торникрофт"принадлежи на голямата английска компания David Brown Corporation, която по оборот на капитала през 1972 г. е един от 150-те най-големи английски монополи. Компанията се занимава с проектиране и изграждане на разрушители с управляеми ракети, фрегати, противоминни кораби, военни катери, както и ремонт и модернизация на търговски и военни кораби, производство на различно корабно оборудване, включително стабилизатори на тангажа и кормилни устройства .

Корабостроителните и кораборемонтните мощности на компанията, в които работят над 5 хиляди души, се намират в Саутхемптън и Портсмут. Саутхемптън е дом на най-голямата корабостроителница на компанията (Walston Yard) и мощен комплекс за ремонт на кораби. През 70-те години е реконструиран: изградени са три покрити хелинга, два от които с дължина 137 м и един с дължина 45 м. Сега има четири хелинга. Както се вижда от чуждестранната преса, през 1974-1975 г. тя построи две фрегати от клас Amazon за британския флот. В края на 1975 г. фрегатата Active за британския флот и четири управлявани ракетни разрушителя от типа Niteroi за бразилския флот са в процес на изграждане (фиг. 1).

ориз. 1. Изграждане на разрушители от клас Niteroi в корабостроителницата Vosper Thornycroft в Саутхемптън

Кораборемонтният комплекс включва три сухи дока и два слипове с товароподемност до 1500 тона, побиращи кораби с дължина до 350 м, и е най-големият ремонтен док в страната.

Строителството на кораби с малък водоизместимост (миночистачни кораби, патрулни лодки и кораби на въздушна възглавница) е съсредоточено в Портсмут. Производственото оборудване включва стапели с дължина до 60 м и щипове с товароподемност до 400 т. През 1974 г. тук е построен първият в страната миночистач с пластмасов корпус. Според съобщения в чуждестранната преса, Vosper Thornycroft в момента преговаря за изграждането на серия от противоминни кораби с нов дизайн с корпус от подсилена пластмаса.

Jarrow Shipbuilders, част от независимата частна компания Yarrow, притежава голяма корабостроителница в Глазгоу. Основно се занимава с военно корабостроене и производство на корабни котли. Компанията изпълнява големи военни поръчки за британския флот и други страни. Производствените мощности позволяват изграждането на кораби и плавателни съдове с дължина до 160 м. Броят на служителите е около 5 хиляди души.

Според плановете на британското военно ръководство корабостроителницата в Глазгоу се предвижда да се използва основно за строителство на разрушители и фрегати. Според британската преса през 1974 г. завършва строителството на две фрегати за ВМС, а през 1975 г. - два спомагателни кораба за фрегатата Embassade за националния флот. В края на 1975 г. има поръчки за изграждането на шест фрегати за британския флот, включително четири от клас Amazon и две от клас Broadsword. През 1975 г. се водят преговори с Еквадор за договор (на стойност £50 милиона) за строителството на две фрегати от този клас и с Гърция за строителството на две фрегати от клас Amazon (на стойност £60 милиона).

"Cammell Laird Shipbuilders"(броят на служителите е около 6 хиляди души) принадлежи към асоциацията Laird Group. Компанията притежава една от най-големите корабостроителници в страната в Биркенхед, където могат да се строят големи надводни кораби, атомни подводници и търговски кораби с товароподемност до 125 хиляди тона се обновяват и се създава производствена линия за монтаж на корабни конструкции, инсталирано е най-новото производствено оборудване (включително машини с компютърно управление) и по-мощно краново оборудване.

В следвоенния период корабостроителницата играе важна роля във военното корабостроене. По-специално, на него са построени самолетоносачът Ark Royal (1955), две атомни ракетни подводници и една атомна торпедна подводница. В края на 1975 г. се строят два разрушителя с управляеми ракети от клас "Шефилд" (Бирмингам, Ковънтри). Тази корабостроителница се превръща във водещото предприятие във въпросната индустрия за строителство на танкери.

Скот Литгау групаобединява няколко компании за корабостроене и кораборемонт с предприятия в района на Грийнок, Глазгоу, Порт Глазгоу, както и завод за корабни двигатели в Гринок.

Корабостроителницата Scott Shipbuilding в Гринок се занимава с военно корабостроене. На него могат да се строят седем хелинга с дължина до 213 м, кораби с товароподемност до 50 хиляди тона, надводни кораби и дизелови подводници. Корабостроителницата изпълнява поръчки за изграждане на подводници от клас Oberon за военноморските сили на чужди държави. По-специално, през 1974 г. е завършено строителството на две подводници за чилийския флот, а от края на 1975 г. са в процес на изграждане две подводници.

Ловец на лебеди корабостроителие част от голямото частно сдружение Swan Hunter Group. Компанията има големи корабостроителни и кораборемонтни заводи в Нюкасъл ъпон Тайн (Walksand Shipyard), Wallsend (Wallsend Shipyard), Hebburn (Hebburn Shipyard), South Shields (Redhead Yard, South Shields Shipyard), Bellingham (Haverton Hill Shipyard). Най-значимите производствени мощности се намират в корабостроителниците в Нюкасъл ъпон Тайн и Уолсенд, където могат да се строят кораби с голям капацитет и кораби с голяма водоизместимост.

Ръководството на компанията планира да похарчи £12 милиона за модернизиране на своите корабостроителници. По-специално, програмата за модернизация предвижда създаването на голям корабостроителен комплекс в Hebburn на базата на съществуващия док с дължина 280 m, инсталирането на два крана с товароподемност 180 тона в корабостроителницата Wallsend Shipyard и изграждането на ремонтна стена в корабостроителницата Redhead Yard за кораби с товароподемност 30 хиляди т.

Корабостроителницата Wallsend се занимава и с военно корабостроене. Както свидетелства чуждестранната преса, в края на 1975 г. тя строи два разрушителя с управляеми ракети от клас Шефилд (Нюкасъл и Глазгоу) за собствения си флот и танкер за иранския флот. Военни кораби също могат да бъдат построени в корабостроителницата Walker и Hebburn Shipyard.

Фирма Harland & Wolfeпритежава най-голямата корабостроителница в Обединеното кралство в Белфаст (Северна Ирландия), която има богат опит във военното корабостроене. По време на Втората световна война на него са построени самолетоносачи, а след края й – разрушители и фрегати. В момента строи само търговски кораби. Корабостроителницата разполага с четири хелинга с дължина до 300 м и док, в който могат да се строят танкери с товароподемност до 1 милион тона.

Други големи асоциации (Austin and Pickersgill Group, Govan Shipbuilders, Court Shipbuilders) изпълняват поръчки само за строителство на търговски кораби.

Някои английски корабостроителни фирми изграждат военни лодки за различни цели за британския флот и други страни. Те включват Brooke Marine (в Lowestoft), James Lamont and Sons (в Port Glasgow), Ailsa Shipbuilding Company (в Troon), Richard Dunston (в Hull) и др.

По този начин, въпреки намаляването на дела на британската корабостроителна индустрия в световното корабостроене, тази индустрия има големи производствени мощности, а нейните възможности за изграждане на военни кораби и опит във военното корабостроене са на второ място след Съединените щати.

През последните дни бяха получени два „обаждания за събуждане“ от британски корабостроители. Наскоро Princess Yachts се замеси в сериозно съдебно дело относно голяма измама. И сега Fairline обяви масови съкращения на работни места.

Fairline губи пари през последните няколко години. През 2011 г. става собственост на британския банкер и бизнесмен Джон Моултън, който притежава инвестиционния фонд Better Capital и Royal Bank of Scotland. Moulton направи сериозна инвестиция в компанията и очакваше да стане печеливша в рамките на две години, но активите му не се оправдаха. Само през 2015 г. бизнесменът инвестира £11 милиона в развитието на Fairline, но няма резултати и Moulton започва процеса на продажба.

През октомври 2015 г. компанията беше поета от Wessex Bristol, инвестиционна корпорация, базирана в Съмърсет. Wessex Bristol също притежава Fletcher Boats, корабостроителница, специализирана в спортни яхти. Това е петият собственик на Fairline за последните няколко години.

През есента на 2015 г. корабостроителницата вече е извършила редица сериозни съкращения. Но наскоро беше обявено, че Fairline е била принудена да съкрати още 450 работни места поради финансови проблеми. Ситуацията е толкова тежка, че през последните три месеца компанията не може да прави плащания към пенсионния фонд. В момента е възможно да се оставят работни места само на тези служители, които ръководят текущи проекти. В тази връзка производствените обеми на корабостроителницата ще бъдат рязко намалени.

Тъй като говорим за оцеляване на компанията, няма нужда да говорим за нови проекти и развитие на други подразделения. Това е тъжно, защото Fairline винаги е била пред кривата, когато става дума за иновации в дизайна на лодки. Историята на корабостроителницата датира от 52 години, а основните проблеми на компанията започват през последните 10 години. Цялостното лошо състояние на британската частна корабостроителна индустрия предполага, че е време нещо да се промени. Тези луксозни, скъпи яхти със стилен дизайн изглежда вече не могат да издържат на конкуренцията в света на яхтите, където новите технологии отдавна властват, а възможностите са стигнали до ръба на фантазията.