История на изграждането на Китайската източна железница (CER). Как СССР завладя Източната железница

Китайската източна железница (CER) (Манджурски път (преди преврата (революция) в Русия, от август 1945 г. - китайската Чанчунска железница, от 1953 г. - Харбинската железница) - железопътна линия, която минаваше през територията на Манджурия и свързваше Чита с Владивосток и Порт Артур. Построен през 1897-1903 г. като южно разклонение на Транссибирската железопътна линия. Той е бил поддържан от нейните граждани Далечния изток, засилване на руското военно присъствие на брега на Жълто море Това предизвиква недоволство от китайската страна На 23 юни 1900 г. китайците атакуват строителите и започват да разрушават железопътната линия и сградите на гарата.

Съдбата на групата строители, напускащи Мукден под командването на лейтенант Валевски и инженер Верховски, беше трагична. Почти всичко загина в неравни битки. Заловеният Верховски е обезглавен в Ляоянг. След поражението във войната с Япония се оказва, че всички строителни усилия са били напразни.

На 22 октомври 1928 г. всички руски служители на CER са изгонени от Китай. На 21 август 1937 г. е подписан съветско-китайският пакт за ненападение. Пътят е прехвърлен на Китай на 31 декември 1952 г.
История на китайско-източния ж.п(CER) е тясно преплетена с историята на Транссибирската железопътна линия (Транссибирската железница) и е имала значително въздействие отрицателно въздействиеза съдбата на един от компонентите на Транссибирската железница - Амурската железница.

Поради нарастващата активност на западните сили в края на 19 век в Източна Азияи в Далечния изток Руска империязапочна да проявява повишена загриженост относно положението на значителна част от своите територии в Сибир и Далечен изток, практически изолиран от централната част на страната. Възникна задачата да се осъществи набор от спешни мерки за заселване на покрайнините, което изискваше свързването им с центъра чрез стабилни и удобни транспортни комуникации. През 1891 г. е взето решение за изграждането на Транссибирската железница. Изграждането му започна едновременно от Владивосток и Челябинск, беше извършено с обществени средства и демонстрира безпрецедентен темп на железопътно строителство - за 10 години бяха положени 7,5 хиляди км нова железопътна линия. От източната страна Транссибирската железопътна линия беше удължена от Владивосток до Хабаровск, където строителните работи бяха забавени поради необходимостта от изграждането на огромен мост през Амур. От западната страна железопътните линии бяха разширени до Трансбайкалия.
На 28 август 1897 г. в малкото гранично село Суйфенхе в района Санчаку се състоя церемонията по полагането на Китайската източна железница.

Когато започна работата по полагането на Транссибирската железопътна линия, бяха разгледани два варианта за нейното преминаване от Трансбайкалия на изток. Според първия вариант магистралата трябваше да минава по бреговете на Амур и руско-китайската граница до Хабаровск, а според втория през Манджурия до Тихия океан. Вторият вариант беше разгледан дори по време на проектирането на Сибирската железница, когато се обсъждаше възможността за полагането й от Иркутск през Кяхта до Монголия, след това през Китай до руското Приморие. С. Н. Свиягин играе важна роля в прокарването на маршрута и надзора на строителството на сложни участъци.

Поддръжниците на варианта за преминаване на Транссибир по Амур го оправдаха с последващото увеличаване на икономическите и социално развитие руски територииИзточен Сибир и Далечния Изток. С. М. Духовской, който е бил генерал-губернатор на Амур в периода 1893-1898 г., заявява, че дори с присъединяването на Манджурия към Руската империя, значението за Русия на Амурската железница ще остане огромно, както и нейната „колонизация и база- строително значение.“ Той подчерта, че в никакъв случай не трябва да се спира планираното по-рано строителство на железопътна линия по Амур.

Поддръжник на манджурския вариант беше министърът на финансите С. Ю. Вите, който вярваше, че железницата ще улесни мирното завоюване на Манджурия. Манджурската опция беше подкрепена и от засилената активност на Япония в Далечния изток, която застраши интересите на Руската империя в Китай. Освен това манджурският вариант даде възможност на Русия да навлезе на нови пазари в Азиатско-тихоокеанския регион. В крайна сметка победи концепцията на министъра на финансите за изграждане на железопътна линия, наречена Китайска източна железница, през територията на Манджурия. Само поражение в Руско-японска война 1904-05 демонстрира на правителството грешката на това решение, което ускори изграждането на Амурската железница.
CER. Разработване на изкоп до гарата. Машан

При обсъждането на плановете за изграждането на CER беше решено да се привлече частен капитал за участие в него, за което подходящо подготвителна работа. През декември 1895 г. е създадена Руско-китайската банка с начален капитал от 6 милиона рубли. За формирането му 3/8 от средствата са предоставени от Санкт Петербург международна банка, а 5/8 идват от 4 френски банки.
CER. Гара Хейлар (Вътрешна Монголия)

На 22 май (3 юни) 1896 г. е сключен тайният руско-китайски договор за съюза на Русия и Китай срещу Япония. От руска страна споразумението е подписано от С. Ю. Витте и А. Б. Лобанов-Ростовски, а от китайска - от Ли Хунчжан. Договорът дава право на Русия да построи железопътна линия през територията на Манджурия. На 27 август (8 септември) 1896 г. китайският пратеник в Руската империя Xu Zengcheng подписва 80-годишно споразумение с борда на Руско-китайската банка, предоставящо на банката правото да построи железопътна линия през Манджурия.
CER. Гара Хейлар (Вътрешна Монголия).

През декември 1896 г. в Санкт Петербург се провеждат избори за управителен съвет на обществото CER. Според резултатите от изборите С. И. Кербедз става заместник-председател на борда, членове на борда са П. М. Романов, А. Ю. Ротщайн, Д. Д. Покотилов, Е. К. Циклер фон Шафхаузен, Е. Е. Ухтомски. През януари 1897 г. императорът на Китай издава указ, с който назначава бившия китайски пратеник в Санкт Петербург и Берлин Сю Зенчън за първи председател на Обществото CER.
CER. Монголски идол Хайлар

Изборът на специалисти за полагане на CER беше лично ръководен от С. Ю. Витте, по чиято препоръка строителят на Рязанско-Уралската железница А. И. Югович беше назначен за главен инженер на CER. Местоположението на строителния отдел за изграждането на китайската източна железница, наречено железопътно селище Сонгхуа, беше избрано на място на брега на река Сонгхуа (Сунхуацзян) на мястото на предполагаемото й пресичане с железопътната линия, където по-късно се издига град Харбин. На 24 април 1897 г. авангардният отряд на Строителния отдел на Китайската източна железница, ръководен от инженер А. И. Шидловски, охраняван от петдесет футовия отряд на капитан Павиевски, пристига на брега на Сонгхуа. За да се защити строителството на CER, беше създадена специална охрана, която по-късно беше преобразувана в Заамурски район на отделен граничен корпус.
CER. Западна линия. Хинган. Тунелно развитие.

16 (27) август 1897 г. е денят, в който започва строителството на Китайската източна железница. Строителството се извършва едновременно от местоположението на Строителната администрация в три посоки и от три крайни точки на CER - гара Гродеково в Приморие, от Забайкалия и Порт Артур - през юни 1898 г. Русия получава концесия за изграждането на южния клон на CER (по-късно известен като Южноманджурската железопътна линия), която трябваше да осигури достъп до китайската източна железопътна линия Dalny (Dalian) и Порт Артур (Lushun), разположена на полуостров Liaodong, наета от Руската империя през март 1898 г. според Руско-китайската конвенция от 1898 г.
Къщи на руски работници на източната линия на CER.

Поради дължината на магистралата първоначално беше решено строителството да бъде разделено на отделни участъци с назначаване на собствени ръководители. Линията между гарите Манджурия в Забайкалия и Пограничная в Приморие беше разделена на 13 строителни секции, линията от Харбин до Порт Артур беше разделена на 8 секции.
CER. Корейците са работници.

През 1899 г. в империята Цин избухва въстанието Ихетуан (Боксерски бунт), което продължава до 1901 г. включително, което причинява прекъсвания в строителството на редица участъци от Китайската източна железница. Въпреки това на 5 (18) юли 1901 г. е открито временно движение на влакове и превоз на товари по цялата дължина на CER. Поради изчезването на необходимостта от разделяне на пътя на строителни участъци, те започнаха да ги обединяват в асоциации, а след това длъжностите на началници на отдели бяха премахнати и целият път отново беше подчинен директно на главния инженер.
CER. китайски работници

Участвайки в „Съюзническата армия на осемте сили“ (Великобритания, Франция, Германия, САЩ, Русия, Япония, Италия, Австро-Унгария), създадена за потушаване на въстанието на Yihetuan, Руската империя се възползва от тази възможност и окупира североизточните провинции на Китай, за да получи допълнителни придобивкив този регион. Въпреки това отделните преговори с китайското правителство след потушаването на въстанието бяха неуспешни поради мощната опозиция от други сили. В тази връзка правителството на Руската империя през август 1903 г. създава Далекоизточното вицекралство, оглавявано от адмирал Е. И. Алексеев, и го инструктира да води по-нататъшни преговори директно с двора Цин.
На 1 (14) юни 1903 г. Строителният отдел на CER прехвърли пътя на Оперативния отдел, което стана официалната дата на откриване на CER. При обобщаване на резултатите от строителните работи разходите за изграждане на една верста от CER възлизат на 152 хиляди рубли.
През октомври 1898 г. първият парен локомотив пристига по Китайската източна железница на гара Харбин.

Завършването на Китайската източна железница незабавно увеличава предимствата на Манджурия, превръщайки тази изостанала територия в икономически развита част от империята Цин. До 1908 г., за по-малко от 7 години, населението на Манджурия нараства от 8,1 на 15,8 милиона души поради притока от същински Китай. Развитието на Манджурия протича с толкова бързи темпове, че за няколко години Харбин, Дални и Порт Артур изпреварват по население Далекоизточните руски градове Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Излишното население в Манджурия доведе до факта, че през лятото десетки хиляди китайци годишно се преместваха да работят в руското Приморие, където все още имаше недостиг руско население, което продължи да забавя развитието на региона.
Поражението на Русия във войната с Япония също се отрази на бъдещите перспективи на CER. Според Портсмутския мирен договор по-голямата част от южния клон на китайската източна железница (участъкът от Чанчун на юг), който се озовава в окупираната от Япония територия, е прехвърлен на Япония, образувайки Южноманджурската железница (SMRR). Това сложи край на плановете на правителството на Руската империя да използва CER за навлизане на пазарите в Азиатско-тихоокеанския регион, но в същото време имаше благоприятен ефект върху възобновяването на строителството на Амурската железница.
Луксозна кола Pullman с открита площадка за наблюдение.

През 1908 г. губернаторът на Тоболск Н. Л. Гондати в меморандум, адресиран до В. Плеве, настоява за изграждането на Амурската железница и полагането на втори коловоз на Сибирската и Трансбайкалската железници, без които Амурската железница ще има само местни значимост. През 1911 г. Л. Н. Гондати е назначен за генерал-губернатор на Амурска област, след което успява да осъществи чрез изграждането на мост през Амур, уникален по това време, планове за свързване на железопътната линия Усури с железопътната линия Амур с достъп до Трансбайкалската железница.
В салонния вагон на куриерски влак, 1909г.

През 1910 г. Руско-китайската банка (която имаше правото на CER) и Северната банка се сляха, за да образуват Руско-азиатска банка с начален капитал от 45 милиона рубли, от които Северната банка предостави 26 милиона рубли, а Руско-китайска банка - 19 милиона рубли.

Акционерното дружество CER също участва в оборудването на морското пристанище във Владивосток и чрез посредничеството на руската Източноазиатска параходна компания извършва полети до пристанищата на Япония, Корея и Китай. До 1903 г. обществото CER вече притежава собствена флотилия от 20 парахода.
CER. Вход към тунела Khingan

На 29 ноември (12 декември) 1917 г. Харбинският съвет на работническите и войнишките депутати разпусна всички организации и се обяви за единствен орган на CER, а на 4 (17) декември отстрани Д. Л. Хорват от управлението на пътя и назначи Б. А. Славин като комисар на пътя.
Тунел Khingan, изглед с парен локомотив, напускащ портала, близо до гарата. Хинган, 1903 г

На 13 (26) декември 1917 г., по искане на Д. Л. Хорват, китайските войски под командването на Джан Цулин влязоха в Харбин и разпръснаха Харбинския съвет на работническите и войнишките депутати.
CER. Западна линия. на реката Ялу.

На 16 март 1920 г. китайските войски под командването на майор Луо Бин окупираха щаба на руския главнокомандващ в Харбин и до 19 март напълно окупираха забранената зона на CER. Това беше фактическият край на съществуването на охраната на CER.
CER. Железопътна линия по брега на река Mai-he

От април 1921 г. до октомври 1924 г. управител на CER е инженер Б. В. Остроумов.
CER. Железопътна линия през Тайга

На 31 май 1924 г. СССР и Република Китай подписват „Споразумение за общи принципиза разрешаване на проблемите между СССР и Република Китай", според който дипломатическите отношения между двете страни бяха възстановени, а правителството на СССР отказа " специални праваи привилегии”, след което руските концесии в Харбин, Тиендзин и Ханкоу бяха ликвидирани, като китайското правителство се задължи да не прехвърля тези права и привилегии на трета сила. CER остава под контрола и поддръжката на съветската страна.

На 30 март 1926 г. главнокомандващият на китайските войски в Харбин разпусна всички избрани органи на общественото самоуправление, на тяхно място беше сформиран Временен комитет, който включваше само китайците.
CER. Скалист изрез близо до гарата. Джелантун

На 10 юли 1929 г. китайските милитаристи всъщност превзеха Китайската източна железница, арестуваха над 200 съветски пътни служители, 35 от тях бяха депортирани в СССР, което стана началото на събития, известни в историята като „Конфликт в Китайската източна железница“. ”
Арестувани служители на съветското консулство 1929 г. Харбин

На 17 юли 1929 г. правителството на СССР обявява скъсването на дипломатическите отношения с Китай; през ноември 1929 г. Специалната армия на Червеното знаме провежда операция за възстановяване на контрола над Китайската източна железница. На 22 декември 1929 г. в Хабаровск упълномощеният Република КитайЦай Юаншен и комисарят на СССР, агентът на НКИД Симановски подписаха „Хабаровския протокол“, според който статуквото беше възстановено на Китайската източна железница в съответствие с договорите от Пекин и Мукден.
CER. Скалист изрез близо до гарата. Сяолин.

През септември 1931 г. Япония започва освобождаването на Манджурия от китайско владичество; на 18 септември японските войски нахлуват в Северна Манджурия. На 5 февруари 1932 г. японските войски окупират Харбин и след това го включват в щата Манджукуо, чието създаване е провъзгласено от губернаторите, събрани от японците в Мукден на 1 март 1932 г. Отношенията на Манджуго с Република Китай се прекъсват.
CER. Скалист изрез.

На 19 септември 1934 г. приключват продължилите месеци преговори за продажбата от съветската страна на CER на правителството на Манджуго. Сумата на договорената сделка беше 140 милиона йени, която беше ръководена от генералния консул на СССР в Харбин М. Славутски. На 23 март 1935 г. СССР и Манджуго подписват споразумение за продажбата на Китайската източна железница. Договорено е в парично изражение Manchukuo да плати 1/3 от сумата, останалите 2/3 от сумата да бъдат изплатени в рамките на три години с доставки от японски и манджурски компании по поръчки от СССР в Япония. След подписването на сделката Manchukuo незабавно внесе 23,3 милиона йени.
Планини и железопътна линия отвъд Саншилипу

Под контрола на Манджукуо пътят е превърнат в европейско (1435 mm) междурелсие, което се използва широко в други железопътни линии в Китай.
CER. Южна линия. Речна долина Асан-Хе

На 20 август 1945 г. войските на 2-ри Далекоизточен фронт и корабите на Амурската флотилия с подкрепата въздушно нападениепревзе Харбин. Китайската източна железница се връща под контрола на СССР.
CER. Южна линия.

Железопътен мост над река Lianking-he.

На 14 февруари 1950 г. в Москва се подписват Договорът за приятелство, съюз и взаимна помощ между СССР и КНР, споразумение за китайската железница Чанчун, Порт Артур и Дални (дарени на Китай) и споразумение за се състоя предоставянето на дългосрочен икономически заем от СССР на правителството на КНР. През 1952 г. с прехвърлянето на китайската железница Чанчун към Китай Руска история CER беше завършен.

От 2012 г. китайските железопътни разписания изброяват поне един влак, движещ се по цялата бивша CER линия. Пътнически влак 4192/4194/4195 изминава 1529 км от Манжули до Суйфенхе за 25 часа. Повечето от линиите (например от Манджули до Харбин или от Харбин до Мудандзян) също имат бързи влакове.
Границата между Манджурия и Русия

CER. Гара Wafangyang.

Общ изглед на граничния пост.

Чл. Манджурия (Манджули).

Град Сансин. Централна улица.

Чл. Мулен. Паркирайте

Станция на CER. Китайски търговци при котела.

CER. Железопътен отдел в Харбин.

Светилището в Аже-Хе.

CER. гара Пограничная. китайски базар.

Гара Манджули. Авеню Крутицки.

CER, гара Xilinhe

CER. Чл. Манджурия. ЖП гара

CER. гара Handaohezi. Улицата зад гарата.

Св. Манджурия. Гара, изглед от гаровия площад.

CER. Скали край Джелантун.

Св. Манджурия. Александровски проспект.

CER. Кеят на село Новгород по поречието на реката. Сунгари.

Граничен пост на линията CER.

Чл. Манджурия - чаршия. Зелени редове.

Голяма улица в Аже-Хе.

Служители на Американския червен кръст на станция CER.

CER. гара Харбин

CER. Гара Gunzhuling

CER. Харбин. Мост над река Сонгхуа.

Червен кръст в Инкоу

CER. Станция Дандонг.

Светилището в Аже-Хе

Охрана на моста над реката. Сунгари.

Един от признаците за навлизането на колонизаторите в страните от Азия и Африка в началото на 19-20 век е изграждането на железопътни линии.

Монополът върху железопътния транспорт позволява на европейците да контролират потока от стоки и пари.

Руската империя също притежаваше един колониален път - Китайската източна железница (CER). През половинвековното си съществуване този път е сменил собствениците си повече от веднъж.

Тя беше:

концесия (1903-1917);
специално съоръжение под надзора на Република Китай (1917-1924);
обект под съвместно управление на Република Китай и СССР (1924-1934);
собственост на квазидържавата Манджуго (1934-1945);
Концесия на СССР (1945-1952).

Предпоставки за изграждане на CER

CER беше планирана като допълнение към най-дългия железопътен маршрут в света - Транссибирската железница. Участъкът от маршрути от Владивосток до Чита, положен през китайска територия, може да бъде няколкостотин километра по-къс от този, положен по границите на империята през Хабаровск. През 1891 г., когато започва изграждането на Транссибирската железопътна линия, царските власти разглеждат варианти за изграждане на два „ръкава“ на пътя - по протежение на Амур и през територията на Китай.

В крайна сметка беше решено да се изградят и двете линии, но да се даде предимство на тази, която ще минава през Китай. Най-важните причини за изграждането на CER бяха следните: Пътят, положен през Манджурия, намали времето за пътуване на влаковете между Владивосток и. Допълнителен клон на Китайската източна железница трябваше да осигури железопътна комуникация с новопридобитата военна база Порт Артур. Присъствието на железницата и руските гарнизони, които я охраняват, трябваше да отслаби японската експанзия в региона.

През 1896 г. Русия и Китай подписват съюзен договор срещу Япония. Една от клаузите на това споразумение гласи, че Китай ще позволи на Русия да строи. През същата година беше създадено акционерно дружество, което трябваше да управлява строителството и да експлоатира готовия път. Най-важният акционер на компанията е Министерството на финансите на империята.

Изграждане на CER и първите години на експлоатация

Първоначално CER е наречен Манджурски път. Негов централен център беше малкото селище Харбин. Клоновете Чита - Владивосток и Порт Артур - Харбин бяха свързани в Харбин. Още по време на изграждането на CER около него се водят въоръжени конфликти. През юни 1900 г. китайските бунтовници Yihetuan атакуват руски строители и военните, които ги охраняват. Загинаха около 240 души, а над 1200 бяха ранени.

На 1 (14) юни 1903 г. се състоя откриването на CER. Между Порт Артур и Москва започнаха да се движат пътнически и товарни влакове. Във Владивосток имаше и корабна компания CER, която изпълняваше полети до Корея, Япония и Китай. През 1905 г., в резултат на мира, Русия прехвърли по-голямата част от участъка Харбин-Порт Артур под японски контрол.

От 1916 г. CER става по-малко важен за Русия, тъй като е завършено изграждането на клона на Амур на Транссибирската железница. Пътят обаче остава основната транспортна артерия на Северна Манджурия. Благодарение на CER малките селища Харбин, Чанчун и Цикихар се превърнаха в мощни индустриални центрове. Харбин се превърна и в най-големия център на руската диаспора в Китай.

CER и революция

Харбинският съвет на работническите и войнишките депутати, създаден по време на революцията, разпуска Оперативната дирекция на CER и на 29 ноември (12 декември) 1917 г. поема контрола над нея. На следващия ден съветът беше разпръснат от правителствените войски на Република Китай. От този момент нататък CER беше под контрола на китайската армия, но управление на логистикатапътят остава в ръцете на руски инженери.

До 1924 г. китайското правителство не го признава. Годините 1917 - 1924 са свидетели на разцвета на руския Харбин. Според различни оценки по това време в Харбин е имало от сто до двеста хиляди бели емигранти. През 1924 г. СССР и Китай установяват дипломатически отношения и китайското правителство прехвърля контрола върху железопътната линия на Съветския съюз, но сега и китайските, и гражданите на СССР имат право да работят в CER.

Въоръжен конфликт на CER

До края на двадесетте години Китай беше формално напълно обединен под управлението на правителството на Гоминдан на Чан Кайши. Джан Сюелианг става представител на Гоминдана в Манджурия, който през декември 1928 г. започва да конфискува имуществото на Китайската източна железница и настоява за предаване на стратегическия обект под китайски контрол. Конфликтът между китайската и съветската страна достига своя връх през лятото на 1929 г., когато войските на Джан Сюелианг превземат железопътния телеграф и обявяват уволнението на всички съветски ръководители на Китайската източна железница.

След размяна на остри дипломатически ноти правителството на Чан Кайши прекъсна дипломатическите отношения със СССР. През октомври-ноември 1929 г. Червената армия провежда редица успешни операции в Манджурия срещу китайската армия. В резултат на тези действия Китай е принуден да подпише Хабаровския протокол на 22 декември 1929 г. и отново да признае CER за съвместно китайско-съветско предприятие.

CER и японската агресия. Прехвърляне на CER

Две години след подписването на Харбинския протокол Манджурия е окупирана от японски войски. На териториите, окупирани от японската армия, е провъзгласена държавата Манджуго. За разлика от повечето страни по света, СССР установява с нея дипломатически отношения и през 1935 г. продава пътя за Манджуго.

Всички съветски граждани, които са работили в CER, са депортирани в СССР. През 1945 г. Червената армия унищожава Манджуго. Основният клон на CER премина под пълен контрол на СССР, а направлението Порт-Артур премина под съвместен съветско-китайски контрол. През 1952 г. СССР прехвърля CER безплатно на комунистическото правителство на Китай.

Китайските власти го разделят на три пътя:

Binzhou (от Харбин до границата с Забайкалска територия);
Suifenhei (от Харбин до границата с Primorye);
Чанчун (от Харбин до Лойшун, по-късно преустроен в експресната линия Хада).

Резултати

През половинвековното си съществуване CER допринесе за растежа на градовете и промишлено производствоМанджурия.
Благодарение на съществуването на CER Харбин стана важен центърруската култура и.
Стратегическото значение на CER провокира редица въоръжени конфликти около това съоръжение.

Андрей Воронцов по случай 110-ата годишнина от завършването на строителството на CER

Китайско-източната железница, най-голямата железопътна линия от Забайкалия до Владивосток с разклонение до Дални и базата на руския флот Порт Артур, е пусната в експлоатация преди 110 години, на 14 юни 1903 г. Според руско-китайския отбранителен договор от 1896 г. земята за пътя е дадена под наем на Русия за 80 години. CER не само пресичаше континенталната част на североизточен Китай и излизаше на отделен клон към Жълто море (до 1904 г.), но също така имаше „право на път“ по пътя под руски контрол. Охраняван е от руска гвардия (до 25 000 щика и саби с 26 оръдия), преобразувана през 1901 г. в Заамурски граничен окръг.

Остроумието от онова време нарича Манджурия „Жълта Русия“. Шегата настрана, руската колонизация на Манджурия беше само въпрос на време. CER по същество го „привърза“ плътно към Русия с два клона. Резиденцията на царския губернатор в Далечния изток вече е преместена в Порт Артур. Не напразно японците толкова бързаха да започнат военни действия в зоната на южния участък на пътя (само шест месеца след откриването му). „Русификацията“ на Манджурия протича бързо. Тук, по време на пътуване от 2400 мили, имаше нови руски градове (Qiqihar, Harbin, Changchun, Dalny, Port Arthur и др.) с многоетажни сгради и големи красиви църкви, дъскорезници и тухлени фабрики, въглищни мини, корабни линии, пристани, складове, депа, офиси, магазини, болници, Окръжна военна болница с 485 легла, училища, 20 ж.п. училища, вис. образователни институции, библиотеки, вестници, списания и дори... курорти.

Но какво се е случило с всичко това, включително 370 парни локомотива, около 2700 товарни и 900 пътнически вагона, 20 парахода, 1390 мили железопътни линии (от 1905 г.), 1464 железопътни моста, 9 тунела, след 1917 г.? Къде изчезнаха хилядите служители на руските железници и хилядите граничари?

CER претърпя първите си загуби през 1905 г. Между другото, той играеше по-отрицателно от положителна роляв руско-японската война. Главнокомандващият генерал-адютант А.Н. Куропаткин, много се страхувайки да не загуби единствената железопътна линия, свързваща нашите войски с Русия, непрекъснато се притискаше към южния клон на CER, затруднявайки себе си да маневрира и улесняваше врага да заобиколи и обгърне. В същото време капацитетът на пътя не беше толкова голям, че да транспортира бързо стотици хиляди войници с артилерия и конни превозни средства до театъра на военните действия. Това е постигнато само повече от година след началото на войната. Но Порт Артур вече беше паднал по това време и флотът беше изгубен в протока Цушима. Според Портсмутския мирен договор между Русия и Япония по-голямата част от южния клон на пътя (участъкът от Чанчун на юг), който се озовава на територия, заловена от японците, е прехвърлен на Япония. И Русия вече не се нуждаеше от този клон със загубата на Порт Артур и Дални.

Дванадесет години по-късно избухва Октомврийската революция. Първоначално това не повлия значително на състоянието на пътя. До октомври 1917 г. CER е акционерно дружество с участието на държавния капитал. И въпреки че през декември 1917 г. болшевиките в Петроград закриват Руско-азиатската банка, чрез която се извършват плащанията към CER, и ликвидират Управителния съвет на дружеството CER, юридически това дружество остава собственик на пътя. Освен това авторитетът на Русия в Китай беше толкова голям, че до септември 1920 г. местните власти признаваха правата на предреволюционната руска железопътна администрация в „правото на пътя“. Все още съществуваше руски съд и руски войски за сигурност (но вече малки), подчинени на управляващия директор на Управителния съвет на обществото CER генерал-лейтенант Д.Л. Хорват, който изигра основна роля в политическа кариераАдмирал Колчак.

Когато в края на 1917 г. революцията достига Харбин, тук възниква Съветът на работническите и войнишките депутати. На 13 декември 1917 г. той се готви да вземе властта. По това време почти нищо не остана от мощната гранична охрана, с изключение на шестстотин кавалеристи, тъй като хората от Трансамур отидоха на фронтовете на Първата световна война. Небоеви милиционерски отряди, създадени да заменят Трансамурската пехота, не са боеспособни и са пропагандирани от болшевиките. Но генерал Хорват, с помощта на гвардейските офицери и китайските войници, които му останаха верни, разоръжи Червената гвардия и ги изпрати извън Китай. Благодарение на твърдостта на Хорват CER, за разлика от други руски железници, поддържа нормална работа през годините на революцията и гражданската война. пропускателна способности „продаваемост“, дори международни експресни влакове с вагон-ресторанти продължават да се движат по него, което, разбира се, не е така през 1917-1922 г. и беше невъзможно да си представим в Русия.

Падането на Колчак неизбежно се отрази на статута на CER. На 22 март 1920 г. руските войски за сигурност в „забранената зона“ са заменени с китайски. Скоро появилата се „буферна“ Далекоизточна република претендираше за права върху CER, но те наистина не я слушаха. В края на 1920 г. Управителният съвет на дружеството CER, по споразумение с китайците, обявява пътя за международно акционерно предприятие. През февруари 1921 г. пътят преминава под контрола на Международния технически комитет, ръководен от пристигналия от Париж инженер Б.В. Остроумов. За разлика от своите предшественици, той не е имал никакви административни права в „правото на пътя“. Но Остроумов беше отличен мениджър и икономист. При него CER се превърна от нерентабилно предприятие, което имаше дефицит от два и половина милиона златни рубли през 1921 г., в проспериращо предприятие с чиста печалба от 6 милиона рубли (през 1922 г.). Остроумов придава голямо значение на външен видпътища. Съдейки по снимките на просторните покрити платформи на гара Харбин от онези години, те предизвикват завист от всяка съвременна гара.

Остроумов беше този, който излезе с идеята за изграждане по линията на CER сега известните климатични курорти в КНР: Имянпо, Ехо, Лаошао-гоу, Фуляерди, Барим, Хинган и Джалантун. Те дори композираха рекламна песен:

О, Zhalantun - каква панорама,
О, Zhalantun, каква красота!

„Курортната линия“ значително увеличи приходите от пътя.

Но въпреки факта, че предимно руснаци продължиха да работят в CER при Остроумов, тя вече не служи държавните интересиРусия не е нито „бяла“, нито „червена“. Това беше, както се казва сега, „транснационална корпорация“. Освен това дните на независимото съществуване на Международното общество на CER бяха преброени. Американците оказват силен натиск върху китайците, така че вкусният и стратегически важен път да бъде прехвърлен под техен контрол.

В тези условия съветското правителство показа завидна активност (завидна в сравнение с външноикономическата дейност на сегашното правителство). Използвайки влиянието си върху тогавашното ръководство на партията Гоминдан и други леви сили в Китай, Съветският съюз упорито търси правото да управлява CER съвместно с китайците, като същевременно отнема правата на Международното общество. Американците по обичайния си навик искаха да вземат всичко, така че нашите предложения към китайците изглеждаха по-примамливи.

През 1924 г. СССР и Китай подписват споразумение за съвместна експлоатация и собственост върху пътя. Сега персоналът на CER трябваше да бъде наполовина китаец, наполовина съветски. Но в действителност паритетът не продължи дълго. В Китай имаше гражданска война и воюващите страни се опитаха да използват Китайската източна железница в свои военни интереси. Това доведе до факта, че през януари 1926 г. съветският управител на пътя Иванов дори забрани транспорта за китайците.

Повече от двадесет хиляди съветски служители и железопътни работници дойдоха в CER. В „зоната на изключване“ се разви уникална ситуация, съществувала преди това само в Далекоизточната република (1920-1922 г.): мирното съжителство на „червените“ и „белите“ (чийто брой варира през различните години от 70 000 до 200 000 души ). Това първоначално е отразено в стиховете на харбинския поет Арсений Несмелов (Митрополски):

В сградата на розовото депо
С изгаряния от сажди и мръсотия,
Отвъд най-отдалечената железопътна линия,
Където дори съединител с фенер не може да се изкачи, -
Окъсан и закаран в задънена улица,
Капелът, бяла бронирана кола, ръждясва.

...И до него е иронията на съдбата,
Нейните гръмотевични закони -
Вдигане на гербове със сърп и чук,
Червените вагони се приготвят за почивка...

Съветският съюз, колкото и да е странно, беше доволен от тази двусмислена ситуация. На думи съветските власти изискват от китайците (но не твърде настойчиво) да изгонят белите емигранти в СССР, но в действителност те не искат да променят съществуващото „статукво“. „Вие сте по-необходими тук“, поверително казаха те на бившите си сънародници, според свидетелството на „жителя на Харбин“ Л.И. Чугуевски. Политическата ситуация в Китай беше изключително нестабилна; вчерашният съюзник, Гоминдан, внезапно се превърна във враг след преврата на Чан Кайши, така че руската „пета колона“ в Манджурия изобщо не би се намесила в СССР. Освен това агентите на GPU се чувстваха в „зоната на изключване“ като риба във вода. Именно с това могат да се обяснят много от странностите в отношението на болшевиките към харбинските емигранти. Например, същият А. Несмелов, който избяга от СССР през 1924 г., активно публикува през 1927-1929 г. в съветското списание „Сибирски светлини“, а редакторите изобщо не крият от читателите къде живее авторът.

През юли 1929 г. започва конфликт между диктатора (китайския губернатор) на Манджурия Джан Сюелианг и съветската администрация на Китайската източна железница, който до есента се превръща в пълномащабен борбамежду Червената армия и китайските милитаристи. това локална война, който между другото значително надхвърли известния конфликт на остров Дамански в обхвата на военните операции, сега е почти забравен. Но през 1929 г. улиците на всички градове и села на нашата страна бяха окачени с плакати: „Долу ръцете от китайската източна железница!“ Но 10 години преди това Съветска Русияофициално изостави CER като „срамна реликва от руския колониализъм“...

Специална Далекоизточна армия на Червеното знаме под командването на В.К. Блухера пресича реките Аргун, Амур и Усури, разбива войските на генерал Джан Сюелианг и поема контрола над Китайската източна железница. През декември 1929 г. китайците са принудени да подпишат в Хабаровск протокол за възстановяване на съветските права върху Китайската източна железница и нормализиране на ситуацията на границата на СССР и Китай.

Вторият етап от присъствието на Русия в CER продължи малко повече от 10 години. През 1931 г. Манджурия е превзета от японците. Те решават да създадат на нейна територия марионетната държава Манджуго, ръководена от Пу И, син на последния китайски император. Правен статут CER стана изключително несигурен. През 1934 г. японците поискаха съветски съюзпродайте ги по пътя. Ако откаже, естествено ще я вземат безплатно. Съветските власти отстъпиха - срещу малка сума от 150 милиона йени. В края на март 1935 г. започва евакуацията на 24 000 съветски железничари в родината им. Продължи до 28 юни; Общо 104 ешелона отиват в СССР.

Малка част от белите емигранти се присъединиха към „завърналите се“, друга, също малка, замина за Австралия, Латинска Америка, Европа, но по-голямата част остава в Манджуго. Първоначално японските и марионетни власти потискаха руската колония по всякакъв възможен начин. Но скоро японците осъзнаха грешката си, защото китайците в по-голямата си част ги третираха като врагове, а руснаците, според като цяло, нямаше значение под чия власт живее човек в чужда земя - китайска или японска. Между окупационни властии руските емигранти започнаха да установяват нормални отношения. Японците, за разлика, да речем, от сегашните правителства на балтийските страни, смятаха за напълно възможно преподаването на руски в средните и висшите училища. Те премахнаха шинтоистката клетва за руските служители и като цяло „затоплиха“ към православието. По време на управлението на Пу И броят на православните църкви в Харбин нараства 3 пъти. През 1937 г. нашата общност широко отбеляза стогодишнината от смъртта на A.S. Пушкин, а следващата година - 950-годишнината от кръщението на Русия.

През септември 1945 г. Япония е напълно победена в Манджурия от Червената армия. Манджукуо също рухна. Русия си върна всичките си предреволюционни владения в Манджурия (макар и като съсобственик): Китайската източна железница с южния клон и Порт Артур, и Дални - Сталин, за разлика от Хрушчов и Горбачов, беше чувствителен към всякакви териториални и имуществени загуби . Но той имаше слабост към Мао Цзедун. Той дори му прости за ревизионистката фраза в програмата на КПК от 1945 г.: „КПК се ръководи в цялата си работа от идеите на Мао Цзедун“ (а Хрушчов, между другото, не прости). В деня на 70-ия си рожден ден Сталин свали часовника от ръката си и го даде на Мао: сега, казват те, вашето време е дошло. Това не беше първата и не последната метафора на Сталин в отношенията му с по-младия му китайски другар: той като цяло възпита Мао в подобен дух. Въпреки почитта, оказана на Мао (той е настанен в дачата на Сталин в Кунцево през декември 1949 г.), той чака цял месец за прием от Сталин и през това време не го е видял нито веднъж, въпреки че живее на втория етаж, и Сталин на първия. Тогава, според мемоарите на Мао, той не издържал и скандализирал: Аз, казват, съм лидер на най-голямата страна по население и лидер на най-голямата комунистическа партия в света, дайте ми Сталин! Речено – сторено: същата вечер се състоя срещата със Сталин. А на сутринта сервитьорката, носеща кафето на Мао горе, едва не изпусна таблата, когато видя на стълбите, макар и не призрак, но не и реалност - Сталин, сив като хариер, в униформа на генералисимус. Той стоеше и я гледаше изпод вежди. И това в такъв и толкова ранен час, въпреки че, както знаете, никога не ставаше преди обяд! Тогава Сталин се държа още по-необичайно, ако не и неприлично. Той внезапно взе подноса от сервитьорката, като каза: „Ще го взема сам“ и занесе кафето на Мао Цзедун на втория етаж - в леглото, така да се каже.

Мао беше толкова удивен от тази чисто китайска метафора, че никога повече не се осмели да изисква нещо от Сталин и до смъртта си не каза нито една лоша дума за него. Скоро, през февруари 1950 г., Сталин дава на любимия си нов подарък - Китайската източна железница (която всъщност преминава в ръцете на китайците през 1952-1953 г.). Третият (и последен) етап от руската собственост върху CER приключи.

Руските емигранти започнаха да напускат „зоната на изключване“ през 1946 г. Много от тези, които заминаха за СССР в патриотичен подем, бяха арестувани тук, много доброволно отидоха да изследват девствените земи. По-голямата част от „жителите на Харбин“ (20 000 души) се преместиха в Австралия, където основаха сегашната доста голяма руска колония. До 1953 г. в Манджурия вече няма нито един руски емигрант. По това време последните съветски служители са напуснали CER. През 1955 г. нашите военни напускат Порт Артур и Дални. Историята на руския CER и „ивица за изключване“ приключи. Но това е неразделна и много забележима част от нашата обща история.

парен локомотив 2-3-0 серия G, или, както го наричаха железопътните работници от онова време, „Железен Манчу“. Локомотивът е харизматичен - построен в Харков през 1902-1903 г., строен е само за два пътя - Владикавказ и Китайско-Източен. Имаше недостатък - беше твърде тежък с натоварване на ос и следователно можеше да се движи само по главни линии с мощна баластова основа и тежки релси. Но той развива огромна за времето си скорост: модификация за Китайската източна железница - до 115 км/ч! И затова той караше главно високоскоростни влакове, по-специално куриер „номер едно“ (Иркутск - Харбин - Владивосток). Тук той също стои под някакъв смесен влак. Интересна е и стрелката (отляво на рамката). В далечината се вижда гара Владивосток.

Вижте също:
Червената армия в навечерието на Великата отечествена война
На 20 януари 1925 г. СССР и Япония подписват Пекинския договор
"Муромец" срещу самураите!

Енциклопедичен YouTube

1 / 4

ЖП гара Гуанджоу Животът в Китай Реплика на Porsche и други Коли и шумни китайски високоскоростни влакове

CER - 110 години - Руснаците в Шанхай Част 2

Транссиб и CER

Канал 1 Железопътната линия до Северна Корея е възстановена

субтитри

История

Избор на посока и дизайн

Историята на Китайската източна железница (CER) е тясно преплетена с историята на Транссибирската железница (Trans-Sib) и имаше до голяма степен отрицателно въздействие върху съдбата на един от компонентите на Транссибирската железница - Амур ЖП.

Поради нарастващата активност на западните сили в края на 19 век в Източна Азия и Далечния изток, Руската империя започва да проявява повишена загриженост за положението на значителна част от своите територии в Сибир и Далечния изток, които са били всъщност откъснати от централната част на страната. Възникна задачата да се осъществи набор от спешни мерки за заселване на покрайнините, което изискваше свързването им с центъра чрез стабилни и удобни транспортни комуникации. През 1891 г. е взето решение за изграждането на Транссибирската железница. Изграждането му започна едновременно от Владивосток и Челябинск, беше извършено с обществени средства и демонстрира безпрецедентен темп на железопътно строителство - за 10 години бяха положени 7,5 хиляди км нова железопътна линия. От източната страна Транссибирската железопътна линия беше удължена от Владивосток до Хабаровск, където строителните работи бяха забавени поради необходимостта от изграждането на огромен мост през Амур. От западната страна железопътните линии бяха разширени до Трансбайкалия.

Когато започна работата по полагането на Транссибирската железопътна линия, бяха разгледани два варианта за нейното преминаване от Трансбайкалия на изток. Според първия вариант магистралата трябваше да минава по крайбрежието на Амур и руско-китайската граница до Хабаровск, а според втория през Манджурия до Тихия океан. Вторият вариант беше разгледан дори по време на проектирането на Сибирската железница, когато се обсъждаше възможността за полагането й от Иркутск през Кяхта до Монголия, след това през Китай до руското Приморие. Инженер С. Н. Свиягин играе важна роля в прокарването на маршрута и надзора на строителството на трудни участъци.

Привържениците на варианта за провеждане на Транссибирската железница по Амур го оправдаха с последващото увеличаване на възможностите за икономическо и социално развитие на руските територии в Източен Сибир и Далечния изток. С. М. Духовски, който е бил генерал-губернатор на Амур в периода 1893-1898 г., заявява, че дори Манджурия да бъде присъединена към Руската империя, значението за Русия на Амурската железница ще остане огромно, както и нейната „колонизация и изграждане на бази“. значение.” Той подчерта, че в никакъв случай не трябва да се спира планираното по-рано строителство на железопътна линия по Амур.

Поддръжник на манджурския вариант беше министърът на финансите С. Ю. Вите, който вярваше, че железницата ще улесни мирното завоюване на Манджурия. Манджурският вариант беше подкрепен и от засилената активност на Япония в Далечния изток, която застраши интересите на Руската империя в Китай. Освен това манджурският вариант даде възможност на Русия да навлезе на нови пазари в Азиатско-тихоокеанския регион. В крайна сметка победи концепцията на министъра на финансите за изграждането на железопътна линия, наречена „Китайската източна железница“, през територията на Манджурия. Само поражението в Руско-японската война от 1904-05 г. показва на правителството грешката на това решение, което ускорява изграждането на Амурската железница.

При обсъждането на плановете за изграждането на CER беше решено да се привлече частен капитал за участие в него, за което беше извършена подходяща подготвителна работа. През декември 1895 г. е създадена Руско-китайската банка с начален капитал от 6 милиона рубли. За формирането му 15% от средствата са предоставени от Международната търговска банка на Санкт Петербург, а 61% са от 4 френски банки.

Начало на строителството на пътя

16 (27) август 1897 г. е денят, в който започва строителството на Китайската източна железница. Строителството се извършва едновременно от местоположението на Строителната администрация в три посоки и от три крайни точки на CER - гара Гродеково в Приморие, от Забайкалия и Порт Артур - през юни 1898 г. Русия получава концесия за изграждането на южния клон на CER (по-късно известен като Южноманджурската железопътна линия), която трябваше да осигури достъп до китайската източна железопътна линия Dalny (Dalian) и Порт Артур (Lushun), разположена на полуостров Liaodong, наета от Руската империя през март 1898 г. според Руско-китайската конвенция от 1898 г. На 16 май 1898 г. инженер Адам Шидловски полага първите казарми в „железопътното селище Сунгари“. Град Харбин започва от тази казарма...

Поради голямата дължина на магистралата първоначално беше решено строителството да бъде разделено на отделни участъци с назначаване на собствени ръководители. Линията между гарите Манджурия в Забайкалия и Пограничная в Приморие беше разделена на 13 строителни секции, линията от Харбин до Порт Артур беше разделена на 8 секции.

Въпреки това на 5 (18) юли 1901 г. е открито временно движение на влакове и превоз на товари по цялата дължина на CER. Поради изчезването на необходимостта от разделяне на пътя на строителни участъци, те започнаха да ги обединяват в асоциации, а след това длъжностите на началници на отдели бяха премахнати и целият път отново беше подчинен директно на главния инженер.

Откриване на пътя

През 1908 г. губернаторът на Тоболск Н. Л. Гондати в меморандум, адресиран до В. Плеве, настоява за изграждането на Амурската железница и полагането на втори коловоз на Сибирската и Трансбайкалската железници, без които Амурската железница ще има само местни значимост. През 1911 г. Л. Н. Гондати е назначен за генерал-губернатор на Амурска област, след което успява да осъществи чрез изграждането на мост през Амур, уникален по онова време, планове за свързване на железопътната линия Усури с железопътната линия Амур с достъп до Трансбайкалската железница.

CER Shipping Company

Пътят след Октомврийската революция

Почистването не беше завършено. Много служители на CER с антисъветско минало бяха временно задържани на длъжностите си, например главният контрольор Г. К. Гинс, който преди това е служил в правителството на Колчак бивш шефщаб на атаман И.П. Калмиков М.А. Демишхан. Освен това през октомври 1924 г. църковният отдел на CER е премахнат и духовниците са изгонени от служебните жилища. Постепенно царските кадри са заменени със съветски. Тъй като според съветско-китайското споразумение от 1924 г. само съветски или китайски граждани могат да работят за CER, от октомври 1924 г. железопътните служители и техните роднини започват масово да кандидатстват в съветските дипломатически институции за съветско гражданство. Според съветския консул в Харбин В. Я. Болтин към 1927 г. „съветската колония” в Манджурия наброява 25 хиляди души, през 1931 г. тя е вече 150 хиляди души.

През първите три години от съветското управление на пътищата броят на пътните служители се увеличи значително. Към 1 октомври 1927 г. в CER работят 27 144 души, включително: 11 304 граждани на СССР, 1407 лица без гражданство, 1547 руснаци с китайско гражданство, 12 886 китайци. През 1925 г. съветската страна инициира изпитаниесрещу трима висши служители на CER - B.V. Ostroumov, M.I. Делото се води от китайски съдия, който амнистира и четиримата подсъдими и ги освобождава на 12 септември същата година.

В началото на 1926 г. избухва конфликт между двама китайски военачалници Гуо Сонглин и Джан Зуолин, който обхваща Китайската източна железница. До вечерта на 21 януари същата година китайските военни поеха контрола над целия южен клон на Китайската източна железница и разпуснаха всички профсъюзи на 23 януари. Но още на следващия ден СССР и Китай се споразумяха: арестуваният от китайците управител на пътя беше освободен, нормалната комуникация по пътя беше възстановена и китайските военни превози трябваше да се извършват на половин цена и за сметка на китайския дял. от печалбите от CER.

Опити за отчуждаване на пътя

През август 1926 г. в Пекин се установява властта на враждебно настроения към СССР Джан Зуолин. След това китайската страна започна постепенно да отчуждава имуществото на CER в своя полза. Още на 24 август 1926 г. железопътният борд получава депеша, в която Джан Зуолин предлага да предаде всички кораби CER на Североизточната военноморска флотилия, а на 4 септември същата година китайците превземат отдела за обучение на CER. След като Джан Цуолин е убит през юни 1928 г., той е наследен от сина си Джан Сюелианг. При него беше взет по-ясен курс към отчуждаването на ж.п.

Освен това в началото на 30-те години отношенията между съветската и китайската (станала известна като манджурската) страна се влошиха, като последната беше подкрепена от японците. Препъникамъкът беше „случаят с отвличането на парни локомотиви“. По време на Първата световна война царското правителство поръча голяма партида парни локомотиви от Съединените щати за руските железници; те пристигнаха и преминаха поддръжка в Китайската източна железница. По време на Гражданската война 124 от тези локомотиви са блокирани на Китайската източна железница. Китайската страна ги смята за собственост на CER, а съветската страна твърди, че нямат нищо общо с CER. Съветската страна транспортира 83 парни локомотива в СССР; в отговор китайската страна през 1933 г. спря пряката комуникация между CER и съветските Трансбайкалски и Усурийски железници. По обвинение в кражба на парни локомотиви манджурската страна арестува 6 съветски служители на Китайската източна железница, които остават в ареста повече от шест месеца и са освободени по амнистия на 24 февруари 1934 г. Но локомотивите явно са останали в СССР. Освен това местните власти често арестуваха съветски и манджурски служители на CER без обвинение. Към 1 декември 1934 г. манджурските власти арестуват 424 съветски граждани, от които 201 са освободени, 94 са депортирани в СССР, а 129 остават под арест. От 1 ноември 1934 г. харбинските радиопрограми на бялата емиграция (например К. В. Родзаевски) се излъчват от Синдзин от нова мощна станция до съветския Далечен изток.

Текущо състояние

От 2012 г. китайските железопътни разписания изброяват поне един влак, движещ се по цялата бивша CER линия в Китай. Пътнически влак 4192/4194/4195 изминава 1529 км от Манжули до Суйфенхе за 25 часа. Повечето от линиите (например от Манджули до Харбин или от Харбин до Мудандзян) също имат бързи влакове.

Вижте също

Споразумение между СССР и Манджуго за прехвърляне на правата на Манджуго на СССР във връзка с Китайската източна железница (CMZD)

Бележки

Бивша Източна Манджурия
Най-високо одобрен устав на руско-китайската банка // , трета среща. - Санкт Петербург. : Държавна печатница, 1899. - Т. XV, 1895, № 12242. - стр. 698-707.
Най-високо утвърден устав на Обществото на Китайската източна железница // Пълен сборник от закони на Руската империя, трети сборник. - Санкт Петербург. : Държавна печатница, 1899. - Т. XVI, отдел I, 1896, № 13486. - стр. 749-757.
Според А. С. Суворин Югович е роднина на съпругата на Вите
Наричан е още „Bridge Village“
Най-високо одобрената наредба на Министерския съвет „За създаване на акционерно дружество търговска банкапод името: “Руско-азиатска банка” //

Блестящата победа над Китай и след това военно-дипломатическото унижение, когато Япония трябваше да отстъпи под натиска на Русия, Германия и Франция, предизвикаха експлозия от изненада, омраза и жажда за отмъщение в Японската империя. Някои от японските военни дори са готови за самоубийствена битка с трите световни гиганта и обсъждат план за кампания от Порт Артур до Владивосток. Идеята витаеше във въздуха - отмъсти или умри. Властите трябваше да затворят фанатици, които бяха готови да нападнат чужденци.

Японският елит действаше в същата посока, но трезво и благоразумно. Япония нямаше нито един модерен боен кораб, а редовната армия наброяваше само 67 хиляди души. Нямаше шанс в борбата срещу Русия, Франция и Германия. Беше необходимо да се победи врагът поотделно и да се намерят съюзници (Великобритания). Токио разбра, че основната пречка за господството в Азия са Западът и Русия. Те решиха да нанесат първия удар срещу Русия, която се изложи, като рязко засили експанзията си в Корея и Североизточен Китай. Сега обезщетението, получено от Китай (а Китай получи парите от Русия, т.е. руснаците де факто частично финансираха милитаризацията на Япония) беше използвано не за създаването на стратегически железопътни линии в Корея и Манджурия, както първоначално планираше Токио, а за огромна поръчка на военни кораби във Великобритания. Те трябваше да станат най-мощните и модерни в Азия. Флотът е от приоритетно значение в плановете за бъдещата експанзия на Японската империя в региона.

Единството на японската нация изигра голяма роля. Японците бяха уверени, че могат да победят дори силен враг. Япония демонстрира фанатична решимост да завладее региона. И Япония го показа голям успех: Населението е нараснало от 34 милиона през 1875 г. до 46,3 милиона през 1904 г. Външна търговияза същия период тя се е увеличила 12 пъти - от 50 милиона йени на 600 милиона йени. Освен това 85% от износа на Япония са промишлени стоки. Тоест, страната показа впечатляващ успех в индустриализацията. Също така си струва да се отбележи високо нивообразование в страната.

Русия открито предизвиква нарастващите амбиции на Японската империя и е най-достъпният и уязвим враг. Санкт Петербург обеща на Китай защита от Япония и помощ при плащането на обезщетения. IN възможно най-скороСъздадена е Руско-китайската банка, която има право да издава валута и да събира данъци от името на китайското министерство на финансите, да строи железопътни линии в Манджурия и да провежда телеграфни комуникации. Русия също се засили в Корея. Корейският крал всъщност живееше в руската резиденция, а руските търговци и индустриалци се възползваха от слабостта на корейската политико-икономическа система. Руснаците постигнаха първите отстъпки от северните граници на Корея до устието на река Ялу на запад и устието на река Тюмен на изток, обща площ 3300 квадратни мили. През май 1897 г. първоначалният собственик на концесията, Юлиус Брунер, я продава на императорския двор. Съдебни интриганти - Велик князАлександър Михайлович и капитан Александър Безобразов планират да създадат мощна Източноазиатска компания, аналог на Британската Източноиндийска компания, с която започва британската власт в Азия. Разговорът беше за създаване на механизъм за прокарване на руските политически и икономически интереси в Далечния изток. Това беше много опасна идея, тъй като Русия вече беше закъсняла с няколко десетилетия с такава експанзия. Руският Далечен Изток не разполагаше с военно-икономически, демографски и транспортно-инфраструктурен потенциал за такава настъпателна политика спрямо Корея и Китай.

По този начин Японската империя беше във възход по това време и дипломатическото поражение от ръцете на великите сили само увеличи желанието на японците да постигнат целите си. Сред всички пазари в света Манджурия беше най-важният за Япония. И Русия по това време се хвърли стремглаво в Североизточен Китай. Русия също попречи на Япония да превземе Корея - „нож, насочен към сърцето на Япония“ (стратегическо предмостие). И Япония демонстративно започна да се готви за война с Русия.

Велик сибирски път

Двата основни стълба на Руската империя в Манджурия-Желторосия са CER (Китайската източна железница) и Порт Артур. Идеята за изграждане на железопътна линия в Сибир е предложена за първи път от граф Н. Н. Муравьов-Амурски. През 1850 г. той предлага проект за изграждане на колесен път тук, който по-късно трябва да бъде заменен с железопътна линия. Но поради липса на средства този проект остава на хартия, въпреки че през 1857 г. са направени всички необходими изследвания. И след като Муравьов подписва Пекинския договор през 1860 г., той веднага започва да „атакува“ Санкт Петербург с идеята, че железопътната линия, минаваща от столицата на изток, ще промени съдбата на Русия. По този начин идеята за изграждане на железопътна линия от европейската част на Русия до Тихия океан се появи навреме и реализацията на този проект може наистина да промени историята на Русия, превръщайки я във водеща сила в Азиатско-Тихоокеанския регион. Началото на този план обаче беше отложено до 1880 г.

Почти едновременно с граф Муравьов английският инженер Дул предлага изграждането на конска железница от Нижни Новгород през Казан и Перм и след това през целия Сибир до едно от пристанищата на Тихия океан. Но това предложение, за съжаление, не предизвика съчувствие от руското правителство. Въпреки че Сибирският път свързва цялата Руска империя в едно цяло и дава възможност да започне капиталовото развитие на Сибир и Далечния изток, да ги превърне в мощна суровинна база за империята, да създаде първите индустриални центрове, да ускори процесът на индустриализация и увеличаване на притока на население на изток. Русия може да заеме доминираща позиция в Корея и Североизточен Китай, но вече разчитайки на сериозна база на руска територия, в Сибир и Далечния изток.

През 1866 г. полковник Е. В. Богданович, изпратен в провинция Вятка, за да окаже помощ на гладуващите, обяви необходимостта от изграждане на железопътна линия от вътрешните провинции до Екатеринбург и по-нататък до Томск. Според него този път би могъл да предотврати глада в района на Урал и след това да бъде построен през Сибир до китайската граница, ще получи голямо стратегическо, търговско и икономическо значение. Идеята на полковник Богданович е одобрена, започват изследвания и до края на 1860г. вече имаше три проекта по посока на Сибирската железница.

Но въпреки военно-стратегическото и икономическо значение на проекта и вниманието, обърнато на предложението на полковник Богданович от цар Александър II, проектите за бъдещия път не излизат извън границите на специализираната литература и научните дискусии. Едва през 1875 г. въпросът за изграждането на Сибирската железопътна линия започва да се обсъжда в правителството, но се планира тя да бъде построена само в рамките на европейската част на Русия и в бъдеще не по-далеч от Тюмен. В крайна сметка беше взето компромисно решение - да се създаде водно-железопътен маршрут до Сибир.

Истинските действия в европейската част на Русия започват едва след 1880 г. Император Александър III решава железопътната линия да бъде построена до Сибир. Но нещата се развиват изключително бавно и кралят тъжно отбелязва: „Тъжно е да се наблюдава, че все още нищо съществено не е направено в посока на овладяването на тази богата, но недокосната страна; След време ще трябва да се направи нещо тук.“ Но минаха още няколко години, преди Санкт Петербург да премине от думи към дела.

През 1883-1887г. бяха извършени страхотна работаза изграждането на водната система Об-Енисей с прочистване и изправяне на редица малки речни корита, изграждане на канал, изграждане на язовир и шлюзове. По този начин се създаде възможност за превоз на стоки и пътници по огромен водно-железопътен маршрут: от Санкт Петербург по Волго-Балтийската водна система до Перм, след това по пътя Перм - Екатеринбург - Тюмен, след това по Об-Енисей и Водните системи на Селенга и по-нататък по Амур до Тихия океан. Дължината на този път беше повече от десет хиляди километра. Използването на този път обаче зависеше изцяло от естествените метеорологични условия. В резултат на това пътуването беше дълго и трудно, а на моменти и рисковано. Развитието на Сибир и Далечния изток изисква железница.

През 1887 г. решават да построят път. Предполагаше се, че няма да бъде непрекъснат, а смесен, воден и железопътен. Едва през февруари 1891 г. е издаден указ за изграждането на „непрекъсната железопътна линия през целия Сибир“ от Челябинск до Владивосток. Построяването му е обявено за „велико национално дело“. Магистралата беше разделена на седем пътя: Западносибирски, Централносибирски, Околобайкалски, Забайкалски, Амурски, Северен Усури и Южен Усури. По-късно се появява Китайската източна железница. На 19 май 1891 г. във Владивосток започва строителството на Великия сибирски път. През ноември 1892 г. правителството отпуска 150 милиона рубли за първостепенна работа и 20 милиона рубли за спомагателна работа. Строителството трябваше да бъде завършено в следните срокове: Челябинск - Об - Красноярск - до 1896 г.; Красноярск - Иркутск - до 1900 г.; линия Владивосток - Графская - до 1894-1895 г. Предварителната цена беше определена на 350 милиона рубли в злато, или 44 хиляди рубли на километър. От 1892 г. започват проучвания и строителни работи по всички пътища с изключение на Амур.

По стратегически причини пистата беше широка. Желанието да се ускори работата и условията на територията (девствени гори, скали и мощни водни бариери) доведоха до факта, че пътят беше едноколотен. Мащабът на работата беше титаничен. Вече Об, Иртиш и Енисей, да не говорим за Байкал, биха могли да обезсърчат всяко желание за изграждане на път. За шест месеца почвата замръзна до почти два метра. За строителството беше сформирана цяла армия: общо повече от 100 хиляди души бяха заети едновременно на строителната площадка (десетки хиляди неквалифицирани работници, хиляди зидари, дърводелци, монтажници на линии, оператори на колички, бригадири на прелези и технически специалисти) . Работници бяха наети от най-бедните провинции на Русия и от местни жители. Местните селяни изсичат гори и донасят пръст, баластра и строителни материали. Вкараха затворници. Отначало те бяха лоши помощници. Но след това започнаха да четат 8 месеца в годината. И след две години работа криминалното досие е наполовина. Безплатните строители получиха 42 акра земя. Работата се извършваше предимно на ръка. Основните инструменти на труда са били лопати, лостове, брадви и триони.

Широкият обхват на работа за сметка на държавата даде възможност за целесъобразно маневриране на работната сила. Това дава предимство пред частния метод, когато строителството се извършва от различни, конкуриращи се акционерни дружества, чиято цел е печалба на всяка цена. Използване огромно количествохора по изграждането на железопътни линии от Урал до Тихия океан направиха възможно непрекъснатото увеличаване на темповете на изграждане на Транссибирската железница. В резултат на това между 1892-1895г. магистралата се развиваше със скорост около половин хиляда километра годишно. Нарастващата външна заплаха принуждава темповете на строителство да се ускорят и през 1895 г. е направен скок от хиляда километра годишно. Империята буквално разкъса вените си, за да разшири железния път до Великия океан.

През пролетта на 1891 г. започва строителството на Усурийската линия. През 1893 г., две години по-рано, правителството откри финансиране за изграждането на Централния сибирски път. Важно събитиебеше изграждането на мост през Об. Близо до моста възниква село, което по-късно се превръща в град Новосибирск. Централната сибирска железница започва от източната опора на моста и завършва в Иркутск. Премахнат е от транспортни комуникации, от Централна РусияТрябваше да се доставят не само работници, но и оборудване и материали. Имаше и други големи бариери големи реки, чрез които е било необходимо да се изгради големи мостове, включително дължина от 515 m през Том и 950 m през Енисей.

През лятото на 1896 г. започва работата по участъка от Иркутск до Байкал. Тази част от Транссибирската железопътна линия е приета в постоянна експлоатация през 1901 г. Тук строителството достига върха на трудностите - в района на езерото Байкал - най-големият резервоар за сладка вода в света. Заобикалянето на езерото през 1900 г. отнема 47 дни. Поради сложността на терена, разстоянието на доставка и други причини преразходите по време на строителството на този участък достигнаха 16 милиона рубли, а километър път струваше 90 хиляди рубли. С чудовищни усилия работниците построиха грандиозен ферибот, който плаваше три пъти на ден. Подвижният състав беше транспортиран от мощни ледоразбивачи фериботи "Байкал" и "Ангара", които редовно пътуваха по 73-километровия преход. Ледоразбивачите са построени от британската компания Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co., след което разглобените кораби са доставени на езерото Байкал. Максималният капацитет на фериботния пункт беше 27-40 коли на ден. Фериботният преход се движеше от кея Listvennichnaya до кея Mysovaya. След това пътят отиде до Верхнеудинск.

Ферибот ледоразбивач "Байкал" на езерото Байкал, 1911 г

Обаче такива смесен методвпоследствие транспортът се оказа недостатъчно ефективен, особено в предвоенния и военния период, когато беше необходимо бързо да се транспортират маса войски, оръжия и оборудване до Далечния изток, както и да се организира пълното им снабдяване. През зимните студове войските трябваше да прекосят огромното езеро пеша по леда, като спираха за отопление. Периодично бушуват бури и северният вятър разбива леда, което води до смъртта на хора. Инженерите строят железопътна линия, но локомотивът не може да мине по леда и вагоните с провизии са влачени от коне. Успоредно на железопътната линия беше положена ледена магистрала. Но скоростта на такова пресичане беше изключително ниска. Това наложи да се постави въпросът за окончателното проучване и изграждане на околобайкалската железница.

Още през 1891 г. са разгледани два варианта за заобикаляне на езерото Байкал - северен и южен. Северният изглеждаше по-прост. Но експедицията на О. П. Вяземски установи, че южният вариант, въпреки сложността му, все още е за предпочитане, тъй като районът тук е по-добре населен. Така че се спряхме на него. Пътеката минаваше покрай скалистия бряг, заобикаляйки езерото Байкал. Руските строители постигнаха още един подвиг. По 260-километровата околобайкалска железопътна линия са построени 39 тунела обща дължина 7,3 км, 14 км подпорни стени, 47 предпазни галерии, виадукти, вълноломи, множество мостове и тръби. Този път е уникален със своята концентрация на различни изкуствени съоръжения, превръщайки се във визуална енциклопедия на инженерното и строително изкуство. Само обемът на изкопните работи по време на строителството на пътя възлиза на над 70 хиляди кубически метра на километър. Не е изненадващо, че изграждането на тази линия отне шест години. Самоотвержената работа на строителите позволява през 1905 г. (за една година предсрочно) започва редовна влакова услуга. В същото време фериботната услуга съществува още почти 20 години. За тази цел в близост до гара Байкал е построен нов кей Баранчук.

Транссиб. Близо до гара Khilok. 1900 г

Изграждане на Сибирския път

Изграждане на CER

След Трансбайкалския път (Мисовая - Сретенск) първо планираха да построят Амурския път. В съответствие с това през 1893-1894г. извърши проучвания от Сретенск до село Покровская на Амур и по-нататък до Хабаровск. Въпреки това, сложността на условията, суровостта на климата и най-важното геополитика, превземането на Порт Артур от Русия принудиха да се вземе друго решение - да се построи железопътна линия до Порт Артур и Дални.

Вите играе водеща и фатална роля в това решение.Той предложи да извърши последната част от пътуването през китайска територия, спестявайки половин хиляда километра от пътуването до Владивосток. Основният аргумент, с който Санкт Петербург убеди Пекин, беше военна помощот Русия в Китай при евентуална битка с Япония. Вите каза на китайския министър Ли Хонгжан, че „благодарение на нас Китай остана непокътнат, че ние провъзгласихме принципа на целостта на Китай и че след като провъзгласихме този принцип, ние ще се придържаме към него завинаги. Но за да можем да поддържаме прокламирания от нас принцип, е необходимо преди всичко да ни поставят в такава позиция, че ако нещо се случи, ние действително да им помогнем. Не можем да предоставим тази помощ, докато нямаме железопътна линия, защото всички наши военна силае и винаги ще се намира в Европейска Русия. ... И така, за да запазим целостта на Китай, ние се нуждаем преди всичко от железопътна линия, и то железопътна линия, която минава по най-краткия път до Владивосток; за това тя трябва да премине северна частМонголия и Манджурия. И накрая, този път е необходим и икономически, тъй като ще увеличи производителността на нашите руски владения, където ще минава, а също и производителността на онези китайски владения, през които ще минава.

След известни съмнения китайското правителство, в знак на благодарност за помощта в борбата с японските посегателства, се съгласи да построи участък от Транссибирската железопътна линия - Китайската източна железница (CER) - през Манджурия. Русия получава правото да построи железопътна линия през Монголия и Манджурия до Владивосток. Директното подкупване на водещия министър на империята Цин Ли Хунджан също изигра роля (той получи огромна сума - 4 милиона рубли). Това е традиционно явление за Китай по това време, висши сановници и генерали са вземали подкупи, за да насърчават интересите на западните сили и компании.

„По този начин“, отбелязва Вите, „един път с най-голямо политическо и търговско значение беше прехвърлен в нашите ръце... Той трябваше да служи като инструмент за сближаване на източните и европейските нации“. Министърът на финансите вярваше, че този път ще улесни мирното завладяване на Манджурия. Вите смята, че Великият път ще бъде руският отговор на изграждането на Суецкия канал и създаването на Трансканадската железопътна линия. Англия вече контролираше две трети от китайските пристанища, а Русия имаше един начин да засили позициите си в региона - да включи Манджурия в своята сфера на влияние и да построи път до Владивосток и Порт Артур. Този вариант беше подкрепен и от укрепването на Японската империя в Далечния изток, което заплашваше интересите на Руската империя в Китай. В допълнение, CER, според неговите поддръжници, предостави възможност на Русия да навлезе на нови пазари в Азиатско-тихоокеанския регион.

Един от най-влиятелните и омразни сановници на империята Цин, Ли Хунджан. Той подписва Договора от Шимоносеки с Япония (1895 г.) и Договора за съюз между Руската империя и Китай (1896 г.)

Министър на финансите на Русия и "викарий" на CER Сергей Юлиевич Вите

Този път обаче имаше и своите противници. В Китай вълненията и недоволството от чужденците, които поробват великата азиатска империя, се засилват. Тоест, пътят беше застрашен и беше необходимо не само да се построи, но и да се защити, като се отдели цяла сграда за тази цел. Едно бъдещо въстание на боксьорите ще потвърди тази заплаха. Китайските бунтовници ще унищожат около 900 версти от 1300, щетите ще възлизат на над 72 милиона рубли. Русия ще трябва да създаде Заамурски граничен окръг.

В самата Русия привържениците на варианта за преминаване на Великия сибирски път по Амур го оправдаха с последващото увеличаване на възможностите за икономическо и социално развитие на руските територии в Източен Сибир и Далечния изток. Амурският генерал-губернатор С. М. Духовски заявява, че дори Манджурия да бъде присъединена към Руската империя, значението за Русия на Амурската железопътна линия ще остане огромно, както и нейното „колонизационно и базово значение“. Той подчерта, че в никакъв случай не трябва да се спира планираното по-рано строителство на железопътна линия по Амур. Освен това изграждането на пътя през китайска територия допринесе за развитието на китайското, а не на руското население. От военно-стратегическа гледна точка този път е бил застрашен от бунтовното китайско население, а в случай на война с Япония – от японската армия. За защита на пътя беше необходимо да се отдели допълнителен голям военен контингент и да се поддържа на чужда територия.

По този начин прокарването на железопътна линия през китайска територия беше изпълнено с много голям стратегически риск. Въпреки това Витте, който според някои изследователи е свързан с господарите на Запада и е техен високопоставен „агент на влияние“ в Русия, успява да преодолее тази съпротива и CER тръгва на юг през Манджурия. Единственото поражение в Руско-японската война от 1904-1905 г. демонстрира на царското правителство стратегическата грешка на това решение, което ускори изграждането на Амурската железопътна линия.

През декември 1895 г. по инициатива на министъра на финансите С. Ю. Вите е създадена Руско-китайската банка с начален капитал от 6 милиона рубли. За формирането му 15% от средствата са предоставени от Международната търговска банка на Санкт Петербург, а 61% са от 4 френски банки. На 22 май (3 юни) 1896 г. е подписан тайният руско-китайски договор за съюза на Русия и Китай срещу Япония (Московски договор). От руска страна споразумението е подписано от С. Ю. Витте и княз А. Б. Лобанов-Ростовски, а от китайска страна от Ли Хунчжан. Русия и Китай сключиха отбранителен съюз, „който трябва да бъде приложен в случай на японска атака срещу тихоокеанските владения на Русия, срещу Китай или Корея. В този случай двете договарящи се страни се задължават взаимно да се поддържат с цялата земя и военноморски сили, с които разполагат в момента, и доколкото е възможно си помагат взаимно в снабдяването на същите сили с различни доставки. Договорът дава на Русия правото да построи железопътна линия през територията на Манджурия: „За да се улесни достъпът на руските войски до точки, които биха били застрашени от нападение, и за да се осигурят средствата за препитание на тези войски, китайското правителство се съгласява да изграждането на железопътна линия през Манджурия... По време на военни действия Русия има право свободно да използва този път за транспортиране и снабдяване на своите войски. IN мирно времеРусия се ползва със същото право...”

На 27 август (8 септември) 1896 г. китайският пратеник в Руската империя Сюй Зенчън подписва споразумение с управителния съвет на Руско-китайската банка, валидно за 80 години, което дава на банката правото да построи железопътна линия през Манджурия и създаване на акционерно дружество, Китайската източна железопътна компания. Ратификацията на тайния договор се състоя в Пекин на 16 септември. Концесионният договор постановява, че междурелсието на CER трябва да бъде същото като на руските железници. Притежаваните от дружеството земи, както и приходите му, са освободени от всякакви мита и данъци. Компанията получи правото самостоятелно да определя железопътните тарифи. Особено значениеполучи правото на компанията на „безусловно и изключително управление на нейните земи“, тоест цялото право на преминаване. Условията на концесионния договор превърнаха тази ивица в нещо като обширна руска територия, опъната по пътя. Обществото CER дори създаде собствена въоръжена охрана. След 80 години железопътната линия трябваше да отиде безплатно на китайското правителство. След 36 години придобива правото да закупи пътя. Върховният надзор на CER беше съсредоточен в ръцете на руския министър на финансите. Вите за известно време стана истински владетел на CER и всъщност на цяла Манджурия.

Така Руската империя в Средното царство зае второ място в строителството на железопътни линии, отстъпвайки само на Великобритания. До края на 1898 г. Британската империя получава концесии от Китай за изграждането на железопътна линия с обща дължина 2800 мили, Русия - 1530 мили, Германия - 720 мили, Франция - 420 мили, Белгия - 650 мили, САЩ - 300 мили.

16 (27) август 1897 г. е денят, в който започва строителството на Китайската източна железница. През 1898 г. обстоятелствата се променят донякъде. Русия окупира Порт Артур и сега беше необходимо да се построи път не само до Владивосток, но и да се построи разклонение до Порт Артур. През юни 1898 г. Русия получава концесия за изграждането на южния клон на CER (по-късно известен като Южноманджурската железница), който трябваше да осигури достъп до пътя от пристанищата Dalniy (Dalian) и Порт Артур (Lüshun ), разположен на полуостров Ляодонг.

През лятото на 1898 г. руснаците пристигат в мизерно село, което скоро се превръща в голям център, наречен Харбин. Много бързо тук са издигнати банки, каменни къщи, хотели, телеграфна служба и Харбин се превръща в център на руското влияние в Североизточен Китай.