Най-големият и най-мощен ледоразбивач в света 16 юни 2016 г

Сега да започнем с историята...

Ядреният ледоразбивач "Арктика" влезе в историята като първия надводен кораб, достигнал Северния полюс. Атомният ледоразбивач "Арктика" (от 1982 г. до 1986 г. носи името "Леонид Брежнев") е водещият кораб от серията Проект 10520. Килът на кораба се проведе на 3 юли 1971 г. в Балтийската корабостроителница в Ленинград. Повече от 400 асоциации и предприятия, научноизследователски и развойни организации взеха участие в създаването на ледоразбивача, включително Бюрото за експериментално машиностроене на името на. И. И. Африкантова и Изследователски институт атомна енергиятях. Курчатова.

Ледоразбивачът е пуснат на вода през декември 1972 г., а през април 1975 г. корабът е пуснат в експлоатация.


Атомният ледоразбивач "Арктика" е предназначен за ескортиране на кораби в Северния ледовит океан за извършване на различни видовеледоразбиващи операции. Дължината на кораба е 148 метра, ширината - 30 метра, височината на борда - около 17 метра. Мощността на атомната парогенераторна централа надхвърли 55 мегавата. Благодарение на техническите си характеристики атомният ледоразбивач може да пробие лед с дебелина 5 метра и да развие скорост до 18 възела в чиста вода.

Първото пътуване на ледоразбивача Arktika до Северния полюс се състоя през 1977 г. Това беше мащабен експериментален проект, в рамките на който учените трябваше не само да достигнат географската точка на Северния полюс, но и да проведат редица изследвания и наблюдения, както и да тестват възможностите на Арктика и стабилността на кораба в постоянен сблъсък с лед. В експедицията са участвали над 200 души.

На 9 август 1977 г. атомният кораб напуска пристанището на Мурманск, насочвайки се към архипелага Нова Земля. В морето на Лаптеви ледоразбивачът зави на север.

И така на 17 август 1977 г., в 4 часа сутринта московско време, атомният ледоразбивач, преодолявайки дебелата ледена покривка на Централния полярен басейн, за първи път в света достига географската точка на Северния полюс в активна навигация. За 7 дни и 8 часа корабът с ядрен двигател измина 2528 мили. Сбъдна се вековната мечта на моряци и полярни изследователи от много поколения. Екипажът и членовете на експедицията отпразнуваха това събитие с тържествена церемония по вдигане Държавно знамеСССР върху десетметрова стоманена мачта, монтирана върху лед. През 15-те часа, които атомният ледоразбивач прекара на върха на Земята, учените извършиха комплекс от изследвания и наблюдения. Преди да напуснат полюса, моряците спуснаха възпоменателна метална плоча с изображението във водите на Северния ледовит океан Държавна емблемаСССР и с надпис „СССР. 60 години октомври, а/л „Арктика”, 90°-с.ш., 1977 г.”

Този ледоразбивач има високи бордове, четири палуби и две платформи, бак и петстепенна надстройка, а като двигатели се използват три четирилопатни витла с фиксирана стъпка. Инсталацията за производство на ядрена пара е разположена в специално отделение в средната част на ледоразбивача. Корпусът на ледоразбивача е изработен от високоякостна легирана стомана. На места, изложени на най-големи ледени натоварвания, корпусът е подсилен с леден пояс. Ледоразбивачът разполага със системи за трим и крен. Тегленето се извършва от кърмова електрическа теглеща лебедка. За провеждане на разузнаване на леда на ледоразбивача е базиран хеликоптер. Контрол и управление технически средстваоперациите на електроцентралата се извършват автоматично, без постоянно наблюдение в машинните отделения, задвижващите моторни отделения, електроцентралите и в разпределителните табла.

Управлението на работата и управлението на електроцентралата се извършва от централната станция за управление; допълнителното управление на задвижващите електродвигатели се намира в рулевата рубка и задната станция. Пилотната рубка е центърът за управление на кораба. На кораба с ядрен двигател, на който се намира последен етаждобавки, които предлагат по-голяма видимост. Рулновата рубка е опъната напречно на кораба - 25 метра от една страна до друга, ширината й е около 5 метра. Големи правоъгълни илюминатори са разположени почти изцяло на предната и страничните стени. В кабината има само най-необходимите неща. Край страните и в средата има три еднакви дистанционни управления, на които има копчета за управление на движението на плавателния съд, индикатори за работата на трите витла на ледоразбивача и положението на руля, пътепоказатели и други сензори, като както и бутони за пълнене и източване на баластни резервоари и огромен бутон за тифон за озвучаване. В близост до левия страничен контролен панел има таблица с карти, близо до централния има волан, а на десния контролен панел има хидрологична маса; В близост до навигационните и хидроложките маси са монтирани радарни стойки с кръгов обзор.


В началото на юни 1975 г. атомният ледоразбивач насочва дизелово-електрическия ледоразбивач „Адмирал Макаров“ по Северния морски път на изток. През октомври 1976 г. ледоразбивачът Ермак със сухотоварния кораб Капитан Мишевски, както и ледоразбивачът Ленинград с транспортния кораб Челюскин бяха спасени от леден плен. Капитанът на Арктика нарече тези дни " най-добрият час„нов кораб с ядрен двигател.

Арктика беше изведена от експлоатация през 2008 г.

На 31 юли 2012 г. атомният ледоразбивач "Арктика", първият кораб, достигнал Северния полюс, беше изключен от регистъра на корабите.

Според информация, обявена от представители на Федералното държавно унитарно предприятие "Росатомфлот" пред пресата, общата стойност на демонтажа на а/л "Арктика" се оценява на 1,3-2 милиарда рубли, като средствата са отпуснати по федералния целева програма. Наскоро имаше широка кампания за убеждаване на ръководството в отказа от демонтаж и възможността за модернизиране на този ледоразбивач.

Сега нека се доближим до темата на нашата публикация.


През ноември 2013 г. в същата Балтийска корабостроителница в Санкт Петербург се състоя церемонията по полагането на главния ядрен ледоразбивач на проект 22220 в чест на своя предшественик, атомният ледоразбивач беше наречен „Арктика“. Универсалният двугазов атомен ледоразбивач ЛК-60Я ще стане най-големият и най-мощният в света.

Според проекта дължината на кораба ще бъде повече от 173 метра, ширината - 34 метра, газенето при проектната ватерлиния - 10,5 метра, водоизместимостта - 33,54 хиляди тона. Това ще бъде най-големият и най-мощен (60 MW) ядрен ледоразбивач в света. Ядреният кораб ще бъде оборудван с двуреакторна електроцентрала с основен източник на пара от реакторната инсталация RITM-200 с мощност 175 MW.


На 16 юни Балтийската корабостроителница пусна на вода водещия атомен ледоразбивач „Арктика“ от проект 22220“, се казва в изявление на компанията, цитирано от РИА Новости.

Така дизайнерите преминаха през един от най- важни етапив корабостроенето. „Арктика“ ще стане водещ кораб на проект 22220 и ще даде началото на група атомни ледоразбивачи, необходими за развитието на Арктика и укрепване на присъствието на Русия в този регион.

Първо, ректорът на Военноморската катедрала "Свети Никола" кръсти атомния ледоразбивач. Тогава председателят на Съвета на федерацията Валентина Матвиенко, следвайки традициите на корабостроителите, счупи бутилка шампанско в корпуса на атомния кораб.

„Трудно е да се надцени това, което е направено от нашите учени, конструктори и корабостроители, има чувство на гордост от хората, създали такъв кораб“, каза Матвиенко. Тя припомни, че Русия е единствената страна, която разполага със собствен ядрен ледоразбивачен флот, което ще й позволи активно да реализира проекти в Арктика.

„Ние посягаме към качеството ново ниворазвитие на този богат регион“, подчерта тя.

„Седем фута под кила ти, страхотна „Арктика“!“ - добави председателят на Съвета на федерацията.

На свой ред президентският пратеник за северозапад Федерален окръгВладимир Булавин отбеляза, че Русия строи нови кораби, въпреки трудната икономическа ситуация.

„Ако желаете, това е нашият отговор на предизвикателствата и заплахите на нашето време“, каза Булавин.

Генералният директор на държавната корпорация "Росатом" Сергей Кириенко на свой ред нарече пускането на вода на новия ледоразбивач голяма победа както за конструкторите, така и за персонала на Балтийската корабостроителница. Според Кириенко Арктика открива „фундаментално нови възможности както за осигуряване на отбранителната способност на нашата страна, така и за решаване на икономически проблеми“.

Корабите по проект 22220 ще могат да провеждат конвои от кораби в арктически условия, пробивайки лед с дебелина до три метра. Новите кораби ще осигурят ескорт на кораби, транспортиращи въглеводороди от находищата на полуостровите Ямал и Гидан, шелфа Карско морена пазарите в Азиатско-тихоокеанския регион. Дизайнът с двойно газене позволява корабът да се използва както в арктически води, така и в устията на полярни реки.

По договор с FSUE Atomflot Балтийската корабостроителница ще построи три атомни ледоразбивача от проект 22220. На 26 май миналата година беше заложен първият сериен ледоразбивач от този проект - Siberia. През есента на тази година се планира да започне строителството на втория атомен ледоразбивач "Урал".

Договорът за изграждането на водещия ядрен ледоразбивач по проект 22220 между FSUE Atomflot и BZS беше подписан през август 2012 г. Цената му е 37 милиарда рубли. Договорът за строителството на два серийни атомни ледоразбивача по проект 22220 беше сключен между BZS и държавната корпорация „Росатом“ през май 2014 г., цената на договора беше 84,4 милиарда рубли.

източници

Атомният ледоразбивач "Ямал" е един от десетте ледоразбивача от клас "Арктика", чието строителство започна през 1986 г., още по съветско време. Строителството на ледоразбивача "Ямал" е завършено през 1992 г., но вече по това време вече няма нужда от използването му за осигуряване на навигацията по Северния морски път. Затова собствениците на този кораб, който тежи 23 455 тона и е дълъг 150 метра, го превърнаха в плавателен съд с 50 туристически каюти и способен да отведе туристи до Северния полюс.

„Сърцето“ на ледоразбивача „Ямал“ са два херметични реактора с водно охлаждане ОК-900А, които съдържат 245 горивни пръта с обогатен уран. Пълно натоварване ядрено горивое около 500 килограма, този резерв е достатъчен за непрекъсната работа на ледоразбивача в продължение на 5 години. Всеки ядрен реактор тежи около 160 тона и е разположен в запечатано отделение, защитено от останалата част от конструкцията на кораба със слоеве от стомана, вода и бетон с висока плътност. Има 86 сензора, разположени около реакторното отделение и в целия кораб, които измерват нивата на радиация.

Котлите с парни реактори произвеждат прегрята пара високо налягане, който върти турбини, които задвижват 12 електрически генератора. Енергията от генераторите се подава към електрически двигатели, които въртят лопатките на трите витла на ледоразбивача. Мощността на двигателя на всяко витло е 25 хиляди конски силиили 55,3 MW. Използвайки тази мощност, ледоразбивачът "Ямал" може да се движи през лед с дебелина 2,3 метра със скорост от 3 възела. Въпреки факта, че максималната дебелина на леда, през който може да премине ледоразбивач, е 5 метра, регистрирани са случаи на ледоразбивач, преодоляващ ледени хълмове с дебелина 9 метра.

Корпусът на ледоразбивача "Ямал" е двукорпусен, покрит със специален полимерен материал, който намалява триенето. Дебелината на горния слой на корпуса в мястото на срязване на леда е 48 милиметра, а на други места - 30 милиметра. Системата за воден баласт, разположена между двата слоя на корпуса на ледоразбивача, позволява да се концентрира допълнителна тежест в предната част на кораба, която играе ролята на допълнителен таран. Ако мощността на ледоразбивача не е достатъчна, за да пробие леда, тогава се активира система с въздушни мехурчета, която изхвърля 24 кубически метра въздух в секунда под повърхността на леда и го разбива отдолу.

Конструкцията на системата за охлаждане на реакторите на атомния ледоразбивач "Ямал" е проектирана да използва морска вода от максимална температурапри 10 градуса по Целзий. Следователно този ледоразбивач и други като него никога няма да могат да напуснат северните морета и да отидат в по-южни ширини.


Ледоразбивачът "Ямал", един от най-новите руски арктически кораби, си проправя път през хълмове

Стотици хора се мотаеха по заснежената повърхност на замръзналата река. От разстояние ставащото там можеше да се сбърка със странно празненство или юмручен бой от стена до стена. Въпреки това, след като се приближи и погледне отблизо, наблюдателят би забелязал, че в движенията на хората има подреденост, присъща работейки заедно. Няколко десетки мъже издълбаха бразда в леда с кирки, а след това, присъединявайки се към стотици други, се впрегнаха в необичаен механизъм - дълъг, двадесет метра, островърх сандък, натоварен отзад с чугунени прасета. Снарядът, наречен ледената шейна, пропълзя по леда, притисна го и смачка счупените блокове под себе си, оставяйки след себе си дълъг пелин, широк повече от два метра, пресичащ реката.

Ето как са построени ледените фериботи по времето на Петър, които понякога са били оборудвани и с оръдия. Гюлетата им смачкаха леда, докато фериботът се движеше.

Руската зима, която в северните райони продължава девет месеца в годината, подтикна любознателния ум да търси необичайни начини за плуване. А фактът, че страната ни има излаз на Северния ледовит океан, който е най-краткият път от европейската част на страната до богатствата на Източен Сибир и Далечен изток, ме принуди да вървя през леда с риск за живота си.

В преследване на печалба

Морският занаят, донесен от Петър I от Холандия и Англия, донесе много нови думи в руския език. Обаче и Русия се обогати чужди езицивоенноморски термин: в края на краищата и немският Eisbreher, и английският ледоразбивач са следи от руската дума "ледоразбивач". И това дължим на кмета на Кронщат Михаил Бритнев.

Ясно е, че руският селекционер, който поддържа малък флот по линията Санкт Петербург-Ораниенбаум-Кронщат, не е бил мотивиран от езиков интерес или чиста амбиция. Пътеката до Кронщад минава Финландски залив, покрит с лед 120 дни в годината. През зимата те стигнаха до там през замръзналото море на шейни, но докато ледът беше тънък, комуникацията почти спря.

Любознателен предприемач, запознат с опита на жителите на руския север - поморите, които плават в арктическите морета на своите дървени лодки повече от петстотин години, решава да възприеме опита им. Контурите на тялото на померанските номади се оформяха в лъка остър ъгълоколо 20-30 градуса. Затова Бритнев заповядва носът на неговия параход „Пилот“ с мощност 60 конски сили да бъде преработен по същия начин. И на 25 април 1864 г., много по-рано от обичайното начало на навигацията, пилотът, разчупвайки разтопения лед, премина от Кронщат до Ораниенбаум, донасяйки на собственика си значителна допълнителен доход. Подобно на древните „ледени шейни“, корабът се изкачи върху леденото поле и го разби с тежестта си. По-късно корабособственикът адаптира другия си параход, „Бой“, за ледена навигация. И двата кораба са служили във водите на Санкт Петербург около 25 години, като са усъвършенствали метода за преминаване през ледени полета, който все още се използва от всички ледоразбивачи днес, включително ултрамодерните ядрени.

През 1871 г., когато безпрецедентни студове оковават европейските северни пристанища, индустриалците от Хамбург се обръщат към Бритнев и той им продава чертежи на преустроения пилот за 300 рубли. Първият чуждестранен ледоразбивач Eisbreher I е построен според тези чертежи и дизайнът на кораба става широко разпространен в целия свят.

Именно успехът на идеята на Бритнев дава идеята на известния руски военноморски командир и океанограф адмирал Макаров да построи първия линеен ледоразбивач „Ермак“, който изиграва сериозна роля в развитието на Арктика.

"Ядка" сред леда

В публичната си лекция от 1897 г. „Към Северния полюс — напред“ адмирал Макаров заявява: „Нито една нация не се интересува повече от ледоразбивачи от Русия. Природата е покрила нашите морета с лед, но технологията сега предоставя огромни ресурси и трябва да се признае, че в момента ледената покривка вече не представлява непреодолима пречка за корабоплаването.

Година по-късно Ermak беше пуснат в Нюкасъл, Англия. Построен е по техническо задание, разработено под ръководството на самия Степан Макаров и известния руски химик Дмитрий Менделеев, който подкрепи неговия рискован проект.

Наистина, както показват тестовете, има „непреодолима пречка“ северен леднямаха представа и въпреки това не беше лесно да се справят с тях.

Архимед, разбира се, е бил прав, когато е твърдял, че върху тяло, потопено в течност, действа подемна сила, равна на теглото на течността, изместена от него. В лед обаче корабът е подложен и на чудовищен страничен натиск, който може да го смаже като раковина. Следователно напречното сечение на корпуса на ледоразбивача се прави под формата на варел или гайка, като водолинията трябва да е под най-широката част. Тогава ледът, който притиска ледоразбивача, колкото и да се опитва, ще го избута и няма да може да го смаже. Естествено към ледоразбивачите се прилагат повишени изисквания за здравина и непотопяемост. Ако погледнете под по-дебелия корпус в сравнение с конвенционален кораб, можете да видите система от подсилени греди: стрингери, рамки... - и целият корпус на ледоразбивача е разделен от водоустойчиви прегради на няколко запечатани отделения. В областта на водолинията кожата е подсилена с допълнителна лента - така нареченият леден пояс. А за преодоляване на съпротивлението на триене на корпуса върху леда се използва пневматично измиващо устройство, изпомпващо въздушни мехурчета през малки дупки в дъската.

Скосяването на контурите на корпуса в носа, приложено от изобретателя на ледоразбивача Бритнев, се използва и днес. Освен това не само стеблото („носът“ на кораба) става по-остър, но и кърмовата стойка, тъй като е необходимо да се движите в леда по начин „совалка“ - „напред и назад“. Интересното е, че ледоразбивачът Ермак първоначално имаше две витла - предно и задно. Адмирал Макаров забеляза такава схема сред американските малки ледоразбивачи, плаващи по Големите езера. Още първият сблъсък с арктическия лед обаче показа, че предното витло не е от помощ във високи географски ширини и ледоразбивачът беше преустроен.

В атака и защита

Действието на ледоразбивача в никакъв случай не се ограничава до просто нарязване на лед, въпреки че, разбира се, колкото по-голяма е частта, която завършва на върха на леденото поле, толкова по-дълго е рамото на лоста и толкова по-висока е ефективността на работата. Важното, както беше казано, е формата на "носа", тягата (силата на тягата) на витлата и инерционните свойства на плавателния съд, работещ на рейдове.

Ледоразбивач може да се сравни с военна част, като разполага със средства и тактика както за защита, така и за нападение. За настъплението всеки ледоразбивач е оборудван с трим система. С няколко думи може да се опише като два резервоара - на носа и на кърмата - последователно пълни с морска вода. На първите ледоразбивачи резервоарите бяха свързани с тръба; по-късно всеки от тях започна да бъде оборудван със собствена помпа.

След като се изкачи на леденото поле, ледоразбивачът пълни носовите резервоари с вода и придава допълнителна динамика на движението отгоре надолу. Променливото пълнене на резервоарите го кара енергично да се люлее от носа към кърмата, като сатър, когато се забие в дънер. Чрез изпомпване на вода от носовите резервоари и пълнене на кърмовите резервоари, ледоразбивачът се връща по-бързо до местоназначението си. чиста водада повтори атаката.

Същата система осигурява и люлеене на кораба от една страна на друга: допълнителни резервоари са разположени от двете страни.

Естествено, всички тези действия изискват енергийно насищане, необичайно за всеки друг кораб. Не е изненадващо, че доста дълго време ледоразбивачите не можеха да извършват никаква друга морска работа - нито товарна, нито пътническа - освен пилотиране на кораби: цялото вътрешно пространство на тези „бронирани сейфове“ беше заето от двигателя и захранването с гориво. Основната морска специалност на ледоразбивача се определя от формата на корпуса му: той е направен широк, така че каналът, оставащ зад него, да е удобен за преминаване на робски кораби. За по-добра маневреност те се опитват да намалят дължината на плавателния съд.

Първите ледоразбивачи са били задвижвани с пара, с котли, работещи с въглища и парни инсталации. Въглищата, които запълваха почти цялото свободно пространство в трюма, обикновено продължаваха тридесет дни. Случи се по средата на маршрута командирът на ледоразбивача да уведоми кервана, че спира ескорта и отива в пристанището, за да попълни запасите от гориво.

Следващото поколение бяха дизелови ледоразбивачи, електроцентраликоито въртяха роторите на електрически генератори. Токът се подава към електрически двигатели, които задвижват витловия вал и витлото.

Но да завладее арктически ледНеобходима е все повече и повече мощност и дизеловите ледоразбивачи са заменени от ядрени ледоразбивачи, чиито реактори захранват парогенератори, парни турбини захранват електрически генератори, а електродвигатели захранват витлови валове. В трюмовете на кораби с ядрена енергия горивото беше заменено с мощни системи за радиационна защита.

По острието

Сто и четиридесет години история на ледоразбивачите промениха много в дизайна им, най-вече се увеличи тяхната мощност. Ако мощността на двигателите Ermak беше 9,5 хиляди к.с., тогава дизелово-електрическият ледоразбивач Москва, който излезе в морето около половин век по-късно, беше два пъти по-мощен - 22 хиляди к.с. Съвременните атомни ледоразбивачи от типа на Таймир вече разполагат с 50 хиляди коня.

Поради трудностите на тяхната морска професия мощността на задвижващите системи на ледоразбивачите на тон водоизместимост е шест пъти по-голяма от тази на океанските кораби. Но дори ядрените ледоразбивачи останаха качествено същите - бронирани кутии, пълни със стада „коне“. Работата на ледоразбивачите е да пробият леда за караваните от редовни танкери и транспортьори, които ги следват. Този принцип на организиране на транспорта може да се сравни с движението на баржи зад влекач. Въпреки това, в напоследъкСамоходните баржи са все по-търсени и морските инженери започнаха да мислят как да научат транспортните кораби да се движат самостоятелно в лед.

Идеята не е нова: още през 60-те години на 19 век те се опитаха да превърнат първия руски железен военен кораб, бронираната канонерка „Опыт“, по проект на инженер Ойлер, в оригинален ледоразбивач. „Опитът“ получи таран с лък, на борда бяха монтирани няколко крана за изхвърляне на тежести от 20-40 паунда, а в подводната част бяха монтирани „изстрели“ - стълбове с прикрепени към тях експлозиви. „Опитът“ обаче не издържа тестовете и отново беше превърнат в канонерка, наречена „Мина“.

По-късно са правени опити ледът да бъде нарязан с резачки или разтопен, но те също не се оправдаха (въпреки че се използват атомните ледоразбивачи „Арктика“ и „Сибир“ спомагателни устройстванагряване на носа на корпуса). И тогава беше решено да се опитаме да променим не само метода за разбиване на лед, но и самия ледоразбивач, като го направим не „сатър“, а „острие“. За да направите това, беше планирано корабът да се превърне в „катамаран“, двата корпуса на който ще бъдат разположени един върху друг: поставете целия товар в долната, подводна част, а електроцентралите в надводната част , и съединете двете части с тесни „ножове“, вътре в които ще бъдат поставени тези, които идват от корпусните товарно-разтоварни тръби в корпуса. Не е известно дали ще се появи такъв ледоразбивач-транспортьор, но няма съмнение, че руският ледоразбивач флот трябва да продължи да се развива: необятността на Арктика винаги ще привлича със своите богатства.

По същество атомният ледоразбивач е параход. Ядреният реактор загрява вода, която се превръща в пара, която върти турбини, които възбуждат генератори, които генерират електричество, което отива към електрически двигатели, които въртят 3 витла.

Дебелината на корпуса на местата, където се счупва ледът, е 5 сантиметра, но здравината на корпуса се определя не толкова от дебелината на обшивката, колкото от броя и разположението на рамките. Ледоразбивачът има двойно дъно, така че ако има дупка, водата няма да потече в кораба.

Атомният ледоразбивач "50 години победа" има 2 ядрени реактора с мощност от 170 мегавата всеки. Мощността на тези две инсталации е достатъчна за захранване с електричество на град с население от 2 милиона души.

Ядрените реактори са надеждно защитени от аварии и външни удари. Ледоразбивачът може да издържи на директен удар в реактора пътнически самолетили сблъсък със същия ледоразбивач със скорост до 10 км/ч.

Реакторите се пълнят с ново гориво на всеки 5 години!

Беше ни направена кратка обиколка на машинното отделение на ледоразбивача, чиито снимки са под разреза. Освен това ще ви покажа къде сме яли, какво сме яли, как сме почивали и останалата част от интериора на ледоразбивача...

Обиколката започна в кабинета на главния инженер. Той накратко разказа за структурата на ледоразбивача и къде ще отидем по време на екскурзията. Тъй като групата беше предимно чужденци, всичко беше преведено първо на английски, а след това на японски:

3.

2 турбини, всяка от които едновременно върти 3 генератора, произвеждащи променлив ток. На заден план жълтите кутии са токоизправители. Тъй като гребните електрически двигатели работят с постоянен ток, той трябва да бъде изправен:

4.

5.

Токоизправители:

6.

Електрически двигатели, въртящи витла. Това място е много шумно и се намира на 9 метра под водолинията. Общото газене на ледоразбивача е 11 метра:

7.

Кормилният механизъм изглежда много впечатляващ. На мостика кормчията завърта малък волан с пръст, а тук огромни бутала въртят волана зад кърмата:

8.

А това е горната част на волана. Самият той е във водата. Ледоразбивачът е много по-маневреен от конвенционалните кораби:

9.

Инсталации за обезсоляване:

10.

Те произвеждат 120 тона на ден прясна вода:

11.

Можете да опитате водата директно от инсталацията за обезсоляване. Пих обикновена дестилирана вода:

12.

Спомагателни котли:

13.

14.

15.

16.

17.

Корабът има много степени на защита срещу аварийни ситуации. Един от тях е гасене на пожари с въглероден диоксид:

18.

19.

Чисто на руски - капе масло изпод гарнитурата. Вместо да сменят уплътнението, те просто окачиха буркана. Вярвате или не, в моята къща е същото. Преди около година нагревателят за кърпи протече, така че все още не съм го сменил, а просто изпразвам кофа с вода веднъж седмично:

20.

Рулева рубка:

21.

Ледоразбивачът се управлява от 3 души. Вахтата е 4 часа, тоест всяка смяна носи вахта например от 16 до 20 и от 4 до 8 сутринта, следващата от 20 до полунощ и от 8 до обяд и т.н. Само 3 смени.

Вахтата се състои от рулеви, който директно върти кормилото, часови, който дава команди на моряка къде да завърти кормилото и отговаря за целия кораб, и вахтен асистент, който прави записи в корабния дневник, маркира позицията на кораба на картата и помага на пазача.

Началникът на вахтата обикновено стоеше в лявото крило на мостика, където беше монтирано цялото оборудване, необходимо за навигация. Трите големи лоста в средата са дръжките на машинните телеграфи, които контролират скоростта на въртене на винтовете. Всеки от тях има 41 позиции - 20 напред, 20 назад и стоп:

22.

Кормилен моряк. Моля, обърнете внимание на размера на волана:

23.

Радио стая. От тук изпратих снимки:

24.

На ледоразбивач огромно количествопътеки, включително няколко представителни:

25.

Коридори и врати към кабините. Вече имам самите кабини:

26.

Барът, в който прекарвахме слънчевите бели нощи:

27.

Библиотека. Не знам какви книги обикновено има, защото за нашия круиз книгите бяха донесени от Канада и всички бяха на английски:

29.

Фоайе на ледоразбивача и прозорец на рецепцията:

30.

Пощенска кутия. Исках да си изпратя картичка от Северния полюс, но забравих:

31.

Басейн и сауни:

32.

По време на пътуването си до Мурманск, както всички останали, посетих атомния ледоразбивач Ленин, затова ще опиша това превозно средство по мой многофотографски начин :-))).


Ледоразбивачът Ленин е тривинтов кораб. Архитектурно това е плавателен съд с гладка палуба с умерен наклон, четири непрекъснати палуби, разширена надстройка и две мачти. В задната част на палубата на лодката има писта и хангар за хеликоптери. Коминотсъстващ.

необичайно големи размериОсновната мачта се дължи на използването й за вентилация на парогенераторната инсталация.

Използването на атомна енергия определи особеностите на вътрешното устройство на силовите, жилищните и сервизните помещения на кораба. Корпусът на ледоразбивача е разделен на дванадесет отделения от главни напречни водонепроницаеми прегради.

Две надлъжни прегради, минаващи от второто дъно към горната палуба, образуват отделения по протежение на страните, в които се помещават главно резервоари за баласт, гориво и други, над долната палуба има различни складови помещения, сервизни помещения и кабини на екипажа;

Конструкцията на корпуса на ледоразбивача Ленин се различава значително от останалите руски ледоразбивачи. Дъното, бордовете, вътрешните палуби, платформите и горната палуба в краищата са изградени по напречна система, а горната палуба в средната част е изградена по надлъжна система.

Разстоянието е 800 мм. Междинните рамки са монтирани по цялата дължина на съда от второто дъно до жилищната палуба. Комплектът от краища на носа и кърмата е ветрилообразен; рамките в тези области са разположени нормално спрямо кожата.

Външната обшивка в областта на ледения пояс и прилежащите пояси над и под него са изработени от високоякостна стомана. Дебелината на ледения пояс е 36 мм в средната част, 52 мм в носа и 44 мм в кърмовия край.

Стволът и кърмовият ствол на ледоразбивача са заварени. Общото тегло на носа е 30 тона, а кормовата стойка е заварена и има обшивка от листова стомана с дебелина 40 мм. Площта на руля е 18,5 м2. Ложата е изкована от легирана стомана с диаметър 550 мм.

Екипажът на ледоразбивача е настанен в единични и двойни каюти. Използван е за жилищни, културни и медицински помещения на ледоразбивача отопление на водас климатик.

Машинното отделение и помощните помещения са с парно отопление. Мощен автоматичен хладилен агрегат и голям бройкилери за провизии.

Товарното оборудване на ледоразбивача е: в носа - две товарни стрели с електрически лебедки с товароподемност 1,5 t,

в средната част е разположен кран с товароподемност 12 t за обслужване на отсека на ядрената инсталация;

в кърмата има два крана с товароподемност 3т.

Ледоразбивачът е оборудван с три основни котви (едната от тях е резервна) с въртящи се крака с тегло 6 тона всяка, стоп котва с тегло 2 тона и четири ледени котви (две по 150 кг и две по 100 кг). Основните анкери се прибират в изводите на едно ниво с корпуса. Летите котвени вериги с калибър 67 mm имат дължина 325 m.

В кърмата има изрез за близко теглене на кораби, който е оборудван с калници и калници, облицовани с гума. В задния край е монтирана автоматична двубарабанна теглеща лебедка с теглителна сила от 40 tf на главния барабан и 25 tf на спомагателния барабан.

Електрохидравличната кормилна машина премества руля от страна на страна за 30 секунди при скорост на кораба от 18 възела и една от двете инсталирани помпи работи. Непотопяемостта на ледоразбивача се осигурява от едновременното наводняване на два основни водонепроницаеми отсека.

Ледоразбивачът разполага с две спасителни лодки за по 58 души всяка, две моторни спасителни лодки за по 40 души всяка, две яла с шест гребла, лодка за екипаж и лодка за теглене. Спускането и изкачването на спасителни лодки и лодки се извършва с помощта на подвижни дюбели.

Електроцентралата на ледоразбивача работи по следната схема. Генерираната в реактора топлина се използва за производство на прегрята пара в парогенераторите. Парата се изпраща към главните турбогенератори, от които се подава електричество към задвижващите двигатели.

Анкерите на витловите двигатели са свързани към витловите валове. Парогенераторите се захранват от захранващи помпи, работещи паралелно, така че при аварийно спиране на една от помпите, останалите автоматично увеличават производителността си до изисквано ниво. Те контролират цялата електроцентрала на ледоразбивача от една станция.

Биологичната защита на ядрена инсталация гарантира защитата на екипажа на ледоразбивача от въздействието на радиоактивното излъчване, което се контролира от специална дозиметрична система. Пултът за управление на тази система се намира в пункта за радиационен контрол.

Основните турбогенератори са разположени в две отделения: носово и кърмово. Всеки отсек има по две активно-реактивни турбини с мощност по 11 000 к.с. Всяка турбина е свързана чрез редуктор към два двукотвени DC генератора с продължителна мощност 11 500 к.с. при номинално напрежение 600 V.

Турбогенераторните агрегати захранват три задвижващи двигателя с постоянен ток с двойна котва: средният и два бордови. Средният двигател получава 50% от мощността, генерирана от турбогенераторите, а бордовите двигатели получават по 25%. Мощността на средния електродвигател е 19 600 к.с., а бордовите двигатели са по 9800 к.с. Гребните валове на ледоразбивача са изработени от легирана стомана. Диаметърът на средния вал е 740 мм, дължина 9,2 м, тегло 26,8 тона; диаметър на страничния вал 712 мм, дължина 18,4 м, тегло 45 тона.

Витлата са четирилопатни, със свалящи се лопатки. Теглото на средното витло е 27,8 тона, на страничното витло - 22,5 тона.

Ледоразбивачът има силови установки на носа и кърмата. Три турбогенератора са монтирани в носа, два турбогенератора и един резервен дизел генератор с мощност 1000 kW всеки са монтирани в кърмата. Всеки турбогенератор се състои от активна кондензационна парна турбина и генератор за променлив ток. Освен това корабът е оборудван с два аварийни дизел генератора.

Проектът за атомен кораб е разработен в ЦКБ-15 (сега „Айсберг“) през 1953-1955 г. (проект № 92), след като на 20 ноември 1953 г. Министерският съвет на Русия взе решение за изграждане на атомен ледоразбивач. СССР. Главен дизайнер беше В. И. Неганов. Ядрената инсталация е проектирана под ръководството на И. И. Африкантов. Класове стомана на корпуса AK-27 и AK-28 (почти „неръждаема стомана“) са специално разработени в института Prometheus за ледоразбивачи.

Корабът е заложен през 1956 г. в корабостроителницата на името на. А. Марти в Ленинград. Главен строител е В.И.Червяков.

Пуснат на вода на 5 декември 1957 г. На 12 септември 1959 г., вече от корабостроителницата на Адмиралтейския завод, той тръгва за морски изпитания под командването на П. А. Пономарев

3 декември 1959 г. предаден на министерството военноморски флот. От 1960 г. като част от Мурманската параходна компания.

Имаше добро проникване на лед. Само през първите 6 години на експлоатация ледоразбивачът измина над 82 хиляди морски мили и самостоятелно навигира повече от 400 кораба.

Ледоразбивачът "Ленин" е работил 30 години и през 1989 г. е изведен от експлоатация и е поставен на постоянна стоянка в Мурманск.

Сега да влезем вътре, а на входа вече се е сформирала група местни моряци.

Корабът с ядрен двигател стои на понтонния кей на пристанището на Мурманск.

Наблизо е акостирал "Клавдия Еланская".

Извършва местен транспорт.

В далечината се вижда атомният ледоразбивач "Русия", ако не се лъжа.

Тези яхти са закотвени от другата страна.

Паметници на отсрещния бряг на залива.

Час 12 часа: напред...

Преминаваме от прохода към дъската.

В следващите части ще видим какво има вътре и ще разгледаме по-отблизо рулевата рубка.