През Втората световна война германците разполагат със следните самолети, ето списък с тях със снимки:

1. Arado Ar 95 - немски двуместен разузнавателен хидроплан торпедоносец

2. Arado Ar 196 - немски военен разузнавателен хидросамолет

3. Arado Ar 231 – немски лек едномоторен военен хидроплан

4. Arado Ar 232 - немски военнотранспортен самолет

5. Arado Ar 234 Blitz - немски реактивен бомбардировач


6. Blomm Voss Bv.141 - прототип на германски разузнавателен самолет

7. Gotha Go 244 - немски среден военнотранспортен самолет


8. Dornier Do.17 - немски двумоторен среден бомбардировач


9. Dornier Do.217 - немски многоцелеви бомбардировач

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - немски изцяло метален едномоторен моноплан


11. Messerschmitt Bf.109 - немски едномоторен бутален изтребител с ниско крило


12. Messerschmitt Bf.110 - немски двумоторен тежък изтребител


13. Messerschmitt Me.163 - немски изтребител за прехващане на ракети


14. Messerschmitt Me.210 - немски тежък изтребител


15. Messerschmitt Me.262 - немски турбореактивен изтребител, бомбардировач и разузнавателен самолет

16. Messerschmitt Me.323 Giant - немски тежък военнотранспортен самолет с полезен товар до 23 тона, най-тежкият сухопътен самолет


17. Messerschmitt Me.410 - немски тежък изтребител-бомбардировач


18. Focke-Wulf Fw.189 - двумоторен, двустрелов, триместен тактически разузнавателен самолет


19. Focke-Wulf Fw.190 - немски едноместен, едномоторен бутален изтребител моноплан


20. Focke-Wulf Ta 152 - немски височинен прехващач


21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - немски 4-моторен многоцелеви самолет за дълги разстояния


22. Heinkel He-111 - немски среден бомбардировач


23. Heinkel He-162 - немски едномоторен реактивен изтребител


24. Heinkel He-177 - немски тежък бомбардировач, двумоторен изцяло метален моноплан


25. Heinkel He-219 Uhu - двумоторен бутален нощен изтребител, оборудван с катапултни седалки


26. Henschel Hs.129 - немски едноместен двумоторен специализиран щурмов самолет


27. Fieseler Fi-156 Storch - малък немски самолет


28. Junkers Ju-52 - немски пътнически и военнотранспортен самолет


29. Junkers Ju-87 - немски двуместен пикиращ бомбардировач и атакуващ самолет


30. Юнкерс Ju-88 - немски многоцелеви самолет


31. Junkers Ju-290 - немски далекобойник военноморско разузнаване(с прякор "Летящият шкаф")

От момента, в който самолетите преминаха от еднократен дизайн на ентусиасти до повече или по-малко масово производство и подходящи за практическо приложениесамолетите и авиацията спечелиха най-голямото внимание на военните, като в крайна сметка се превърнаха в неразделна част от военната доктрина на повечето развити страни.

По-тежки бяха загубите от първите дни на Великия Отечествена война, когато по-голямата част от самолетите бяха унищожени, преди дори да излетят от земята. Сегашната ситуация обаче стана най-добрият стимул за развитието на самолетостроенето във всички класове - беше необходимо не само да се попълни флотът на ВВС. В течение критична ситуация, с остър недостиг на време и ресурси, за създаване на фундаментално различни самолети, които биха могли поне да се борят на равна нога със самолетите на Луфтвафе и в идеалния случай да ги надминат.

Боен учител

Един от най-разпознаваемите съветски самолети от Великата отечествена война, който направи огромен принос за Победата, беше примитивният биплан U-2, по-късно преименуван на Po-2. Този двуместен самолет първоначално е замислен за начално обучение на пилоти и практически не може да носи никакъв полезен товар - нито размерите на самолета, нито неговият дизайн, нито теглото при излитане, нито малкият двигател с мощност 110 конски сили. Но U-2 се справи с ролята на „учебно бюро“ през целия си живот забележително добре.


Въпреки това, съвсем неочаквано, U-2 намери доста бойна употреба. Оборудван с потискачи и държачи за светлинни бомби, самолетът се превръща в лек, миниатюрен, но невидим и опасен нощен бомбардировач, твърдо установен в тази роля до края на войната. По-късно дори успяхме да намерим свободна тежест, за да монтираме картечница. Преди това пилотите се задоволяваха само с лично стрелково оръжие.

Въздушни рицари

Някои авиационни ентусиасти смятат периода на Втората световна война за златния век на изтребителната авиация. Без компютри, радари, телевизия, радио или ракети с топлинно насочване. Само лични умения, опит и късмет.

В края на 30-те години СССР се доближава до качествен пробив в производството на изтребители. Колкото и обичано и усвоено да беше капризното „Магаре“ I-16, ако можеше да устои на бойците на Луфтвафе, то се дължеше само на героизма на пилотите и то на нереално висока цена. В същото време в дълбините на съветските дизайнерски бюра, въпреки необузданите репресии, бяха създадени фундаментално различни бойци.

Първородният на новия подход, МиГ-1, бързо се трансформира в МиГ-3, който се превръща в един от най-опасните съветски самолети през Втората световна война, главният германски враг. Самолетът можеше да ускори над 600 км/ч и да се изкачи на височина над 11 километра, което явно надхвърляше възможностите на предшествениците му. Това определи нишата за използване на МиГ-а - той се показа отлично като височинен изтребител, работещ в системата за противовъздушна отбрана.

Въпреки това, на височини до 5000 метра, МиГ-3 започва да губи скорост от вражеските изтребители и в тази ниша той е допълнен първо от Як-1, а след това и от Як-9. Тези леки превозни средства имаха високо съотношение на тяга към тегло и доста мощни оръжия, за които бързо спечелиха любовта на пилотите, а не само на домашните - бойци от френския полк "Нормандия - Неман", като тестваха няколко модела бойци от различни страни, избраха Як-9, който получиха като подарък от съветското правителство.

Тези сравнително леки съветски самолети обаче имаха забележим недостатък - слабо оръжие. Най-често това са картечници с калибър 7,62 или 12,7 mm, по-рядко - 20 mm оръдие.

Новият продукт на дизайнерското бюро Лавочкин беше лишен от този недостатък - на Ла-5 бяха монтирани две оръдия ШВАК. Новият изтребител също се отличава с връщане към двигатели с въздушно охлаждане, които бяха изоставени при създаването на МиГ-1 в полза на двигатели с течно охлаждане. Факт е, че двигателят с течно охлаждане беше много по-компактен - и следователно създаде по-малко съпротивление. Недостатъкът на такъв двигател беше неговата „нежност“ - нужен е само малък фрагмент или случаен куршум, за да счупи тръба или радиатор на охладителната система, и двигателят веднага щеше да се повреди. Именно тази функция принуди дизайнерите да се върнат към обемистите двигатели с въздушно охлаждане.

По това време се появи нов двигател с висока мощност - М-82, който впоследствие стана много разпространен. По това време обаче двигателят беше откровено груб и създаваше много проблеми на дизайнерите на самолети, които го използваха на своите машини.

Въпреки това, La-5 беше сериозна стъпка в развитието на изтребителите - беше отбелязано не само съветски пилоти, но и изпитателите на Luftwaffe, които в крайна сметка получиха заловен самолет в добро състояние.

Летящ танк

Дизайнът на самолетите по време на Великата отечествена война е стандартен - дървена или метална рамка, която действа като силова конструкция и поема всички товари. Отвън беше покрит с обшивка - плат, шперплат, метал. Вътре в тази конструкция са монтирани двигател, бронирани плочи и оръжия. По един или друг начин всички самолети от Втората световна война са проектирани според този принцип.

Този самолет стана първородният на нова дизайнерска схема. Дизайнерското бюро на Илюшин осъзна, че този подход значително утежнява дизайна. В същото време бронята е доста здрава и може да се използва като елемент от силовата структура на самолета. Нов подходразкри нови възможности за рационално използване на теглото. Така се появява Ил-2, самолет, наречен „летящ танк” заради защитата му от броня.

Ил-2 беше неприятна изненада за германците. Първоначално щурмовият самолет често се използва като изтребител и в тази роля той се показа далеч от блестящо - ниската му скорост и маневреност не му позволяваха да се бори с врага при равни условия и липсата на сериозна защита за задната полусфера бързо започва да се използва от пилотите на Luftwaffe.

И за разработчиците този самолет не стана безпроблемен. По време на войната въоръжението на самолета непрекъснато се променя, а добавянето на втори член на екипажа (самолетът първоначално е едноместен) измества центъра на тежестта толкова назад, че самолетът заплашва да стане неуправляем.

Усилията обаче дадоха резултат. Първоначалното въоръжение (две 20 мм оръдия) е заменено с по-мощен калибър - 23 мм, а след това и 37 мм. С такова въоръжение почти всички започнаха да се страхуват от самолетите - както танкове, така и тежки бомбардировачи.

Според спомените на пилотите при стрелба от такива оръдия самолетът буквално висеше във въздуха поради откат. Опашният стрелец успешно прикриваше задната полусфера от атаки на изтребители. Освен това самолетът може да носи няколко светлинни бомби.

Всичко това беше успех и Ил-2 се превърна в незаменим самолет на бойното поле и не само най-популярният и разпознаваем щурмов самолет от Великата отечествена война, но и най-популярният боен самолет - повече от 36 хиляди от тях произведени. И ако смятате, че в началото на войната имаше само 128 от тях във ВВС, тогава няма съмнение за неговата значимост.

Разрушители

Бомбардировачът е неразделна част от бойната авиация почти от самото начало на използването му на бойното поле. Малки, големи, свръхголеми - те винаги са били най-напредналият в технологично отношение тип бойни самолети.

Един от най-разпознаваемите съветски самолети от Втората световна война от този тип е Пе-2. Замислен като свръхтежък изтребител, самолетът еволюира с времето, превръщайки се в един от най-опасните и ефективни пикиращи бомбардировачи на войната.

Струва си да се каже, че пикиращият бомбардировач като клас самолети дебютира точно през Втората световна война. Появата му се дължи на еволюцията на оръжията: развитието на системите за противовъздушна отбрана наложи създаването на все по-високи и по-високи бомбардировачи. Въпреки това, колкото по-висока е височината, на която се пускат бомбите, толкова по-ниска е точността на бомбардиране. Разработената тактика за използване на бомбардировачи предполагаше пробив към целите голяма надморска височина, слизане до височина на бомбардиране и отново излитане на голяма височина. Беше само въпрос на време да се появи идеята за пикиращи бомбардировки.

Пикиращият бомбардировач не хвърля бомби в хоризонтален полет. Той буквално пада върху целта и я пуска от минимална височина буквално стотици метри. Резултатът е възможно най-високата точност. Въпреки това, на ниска надморска височина самолетът е максимално уязвим от противовъздушни оръдия - и това не може да остави своя отпечатък върху неговия дизайн.

Оказва се, че пикиращият бомбардировач трябва да съчетава несъвместимото. Той трябва да бъде възможно най-компактен, за да се сведе до минимум рискът от сваляне от зенитни артилеристи. В същото време самолетът трябва да е достатъчно просторен, в противен случай просто няма да има къде да закачите бомбите. Освен това не трябва да забравяме за здравината, тъй като натоварванията върху конструкцията на самолета по време на гмуркане и особено при възстановяване от гмуркане са огромни. И неуспешният изтребител Пе-2 се справи добре с новата си роля.

„Пешката“ беше допълнена от своя роднина в класа Ту-2. Малкият двумоторен бомбардировач може да „работи“ както от пикиране, така и по класическия бомбардировъчен метод. Проблемът е, че в началото на войната самолетът беше много, много рядък. Въпреки това машината се оказа толкова ефективна и успешна, че броят на модификациите, създадени на нейна основа, е може би максималният за съветските самолети от Втората световна война.

Ту-2 беше бомбардировач, щурмовик, разузнавателен самолет, прехващач, торпедоносец... Освен всичко това имаше няколко различни вариации, които се различаваха по обсег. Тези машини обаче далеч не бяха истински бомбардировачи с голям обсег.

Към Берлин!

Този бомбардировач е може би най-красивият от военните самолети, което прави Ил-4 невъзможно да се обърка с някой друг. Въпреки трудностите в управлението (това обяснява високата честота на авариите на тези самолети), Ил-4 беше много популярен сред войските и се използваше не само като „наземен“ бомбардировач. Въпреки прекомерния си обхват на полета, самолетът е използван от ВВС като торпедоносец.

Въпреки това Ил-4 оставя своя отпечатък в историята като самолета, изпълнил първите бойни мисии срещу Берлин. Това се случи през есента на 1941 г. Скоро обаче фронтовата линия се измести толкова много на изток, че столицата на Третия райх стана недостъпна за Ил-4, а след това други самолети започнаха да „работят“ върху нея.

Тежка и рядка

По време на Великата отечествена война този самолет беше толкова рядък и „затворен“, че често беше атакуван от собствената си противовъздушна отбрана. Но той извърши може би най-трудните операции на войната.

Въпреки че далечният бомбардировач Пе-8 се появи в края на 30-те години, той за дълго времебеше не просто най-модерният самолет от своя клас - той беше единственият. Пе-8 имаше висока скорост (повече от 400 км/ч), а запасът от гориво позволяваше не само да лети до Берлин и обратно, но и да носи бомби с голям калибър, до петтонната FAB- 5000. Именно Пе-8 бомбардираха Кьонигсберг, Хелзинки и Берлин, когато фронтовата линия беше опасно близо до Москва. Заради своя „обхват на действие“ Pe-8 понякога се нарича стратегически бомбардировач, а по това време този клас самолети беше само в начален стадий.

Една от най-специфичните операции, извършени от Пе-8, беше транспортирането на народния комисар на външните работи В. М. Молотов във Великобритания и САЩ. Полетите се провеждат през пролетта на 1942 г., маршрутът пресича окупираните територии на Европа. Народният комисар пътува на специална пътническа версия на Пе-8. Построени са общо два такива самолета.

Днес самолетите изпълняват няколко десетки междуконтинентални полета дневно, превозвайки хиляди пътници. Но в онези години такъв полет беше истински подвиг не само за пилотите, но и за пътниците. Въпросът дори не е, че е имало война и самолетът може да бъде свален всеки момент. През 40-те години системите за комфорт и поддържане на живота в самолетите бяха много, много примитивни, а навигационните системи, в съвременния смисъл, напълно липсваха. Навигаторът можеше да разчита само на радиофарове, чийто обхват беше много ограничен и нямаше такива над окупираните територии, и на собствения опит и специален инстинкт на навигатора - в края на краищата при полети на дълги разстояния той всъщност стана главният човек в самолета. От него зависеше дали самолетът ще лети до дадена точка или ще се скита над лошо ориентирана и освен това вражеска територия. Каквото и да се говори, на Вячеслав Михайлович Молотов не му липсваше кураж.

Завършвайки това кратък прегледСъветски самолети от Великата отечествена война, вероятно би било полезно да си спомним всички онези, които в условия на глад, студ, липса на най-необходимите неща (често дори свобода) разработиха всички тези машини, всяка следваща от които беше сериозна стъпка напред за цялата световна авиация. Имената на Лавочкин, Покришкин, Туполев, Микоян и Гуревич, Илюшин, Бартини завинаги ще останат в световната история. Зад тях завинаги ще стоят всички, които са помагали на главните конструктори – обикновени инженери.

Втората световна война е война, в която военновъздушните сили играят ключова роля в битките. Преди това самолетите можеха да повлияят на резултатите от една битка, но не и на хода на цялата война. Огромният напредък в аерокосмическото инженерство означаваше, че въздушният фронт стана важна част от военните усилия. Защото имаше голямо значение, противопоставящите се нации постоянно се стремят да разработят нови самолети, за да победят врага. Днес ще говорим за десет необичайни самолета от Втората световна война, за които може би дори не сте чували.

1. Kokusai Ki-105

През 1942 г. по време на боевете в Тихия океан, Япония осъзнава, че има нужда от големи самолети, които могат да доставят провизиите и боеприпасите, необходими за водене на маневрена война срещу съюзническите сили. По поръчка на правителството японската компания Kokusai разработи самолета Ku-7. Този огромен планер с двойна стрела беше достатъчно голям, за да носи леки танкове. Ku-7 се счита за един от най-тежките планери, разработени по време на Втората световна война. Когато стана ясно, че борбаДокато войната в Тихия океан се проточва, японските военни лидери решават да съсредоточат усилията си върху производството на изтребители и бомбардировачи вместо на транспортни самолети. Работата по подобряването на Ku-7 продължи, но напредна с бавни темпове.

През 1944 г. японските военни усилия започнаха да се сриват. Те не само бързо губят позиции пред бързо напредващите съюзнически сили, но също така се сблъскват с горивна криза. Повечето от съоръженията за производство на петрол в Япония бяха или заловени, или изпитваха материален недостиг, така че военните бяха принудени да започнат да търсят алтернативи. Първоначално те планираха да използват кедрови ядки за производството на заместител на петрола. За съжаление процесът се проточи и доведе до масово обезлесяване. Когато този план се провали напълно, японците решиха да доставят гориво от Суматра. Единственият начинза да направите това, трябваше да използвате отдавна забравения самолет Ku-7. Kokusai инсталира два двигателя и разширителни резервоари на корпуса, създавайки по същество летящ резервоар за гориво за Ki-105.

Първоначално планът имаше много недостатъци. Първо, за да стигне до Суматра, Ki-105 трябваше да използва всичките си резерви от гориво. Второ, самолетът Ki-105 не можеше да транспортира нерафиниран суров петрол, така че горивото трябваше първо да бъде извлечено и преработено в нефтено находище. (Ki-105 работеше само с пречистено гориво.) Трето, Ki-105 би изразходвал 80% от горивото си по време на обратния полет, без да остава нищо за военни нужди. Четвърто, Ki-105 е бавен и неманевреен, което го прави лесна плячка за съюзническите изтребители. За щастие на японските пилоти войната приключи и програмата за използване на самолета Ki-105 беше затворена.

2. Henschel Hs-132

В началото на Втората световна война съюзническите сили бяха тероризирани от прословутия пикиращ бомбардировач Ju-87 Stuka. Ju-87 Stuka хвърля бомбите си с невероятна точност, причинявайки огромни загуби. Въпреки това, тъй като съюзническите самолети достигнаха по-високи стандарти на производителност, Ju-87 Stuka се оказа неспособен да се конкурира с бързите и маневрени изтребители на противника. Не желаейки да се откаже от идеята за бомбардировачи, германското въздушно командване нареди създаването на нов реактивен самолет.

Дизайнът на бомбардировача, предложен от Хеншел, беше доста прост. Инженерите на Henschel успяха да създадат самолет, който беше невероятно бърз, особено при гмуркане. Поради акцента си върху скоростта и характеристиките при гмуркане, Hs-132 имаше редица необичайни характеристики. Реактивният двигател беше разположен на върха на самолета. Това, заедно с тесния фюзелаж, налага пилотът да заеме доста странна позиция, докато управлява бомбардировача. Пилотите на Hs-132 трябваше да легнат по корем и да гледат в малкия стъклен нос, за да видят накъде да летят.

Легналата позиция помогна на пилота да противодейства на силите, които създаваха g-сили, особено когато той се изкачваше бързо, за да избегне удара в земята. За разлика от повечето германски експериментални самолети, създадени в края на войната, Hs-132 можеше да създаде много проблеми на съюзниците, ако беше произведен през големи количества. За щастие на съюзническите сухопътни сили, съветски войниципревзеха завода Henschel преди да приключи изграждането на прототипите.

3. Blohm & Voss Bv 40

Ключова роляусилията изиграха роля в победата на съюзниците Военновъздушни силиБомбардировъчно командване на САЩ и Обединеното кралство. Въздушните сили на тези две страни извършиха безброй нападения срещу германските войски, като по същество ги направиха неспособни да водят война. До 1944 г. съюзническите самолети бомбардират германски фабрики и градове почти без съпротива. Изправени пред значителен спад в ефективността на Luftwaffe (германските военновъздушни сили на Хитлер), германските производители на самолети започнаха да измислят начини за противодействие на вражеските въздушни атаки. Едно от тях беше създаването на самолета Bv 40 (създаване на ума на известния инженер Ричард Фогт). Bv 40 е единственият известен изтребител-планер.

Като се имат предвид намаляващите технически и материални възможности на германската авиационна индустрия, Vogt проектира корпуса на самолета възможно най-опростен. Изработена е от метал (кабина) и дърво (остана). Въпреки факта, че Bv 40 може да бъде построен дори от човек без специални умения или образование, Vogt иска да се увери, че планерът няма да бъде толкова лесен за сваляне. Тъй като не се нуждаеше от двигател, фюзелажът му беше много тесен. Поради легналото положение на пилота, предната част на планера беше значително подрязана. Фогт се надяваше на това висока скороста малкият размер на планера ще го направи неуязвим.

Bv 40 беше вдигнат във въздуха от два изтребителя Bf 109. Веднъж на подходящата височина, самолетът-влекач „освободи“ планера. След това пилотите на Bf 109 започват своята атака, към която по-късно се присъединява и Bv 40. За да постигне необходимата скорост за извършване на ефективна атака, планерът трябва да се гмурне под ъгъл от 20 градуса. Като се има предвид това, пилотът имаше само няколко секунди, за да открие огън по целта. Bv 40 беше оборудван с две тридесет милиметрови оръдия. Въпреки успешните тестове, по някаква причина корпусът не беше приет за експлоатация. Германското командване реши да съсредоточи усилията си върху създаването на прехващачи с турбореактивен двигател.

4. Rotabuggy от Раул Хафнер

Едно от предизвикателствата, пред които са изправени военните командири по време на Втората световна война, е доставянето на военно оборудване на фронтовите линии. За да се справят с този проблем, страните експериментираха с различни идеи. Британският аерокосмически инженер Раул Хафнер излезе с лудата идея да оборудва всички превозни средства с витла за хеликоптери.

Хафнер имаше много идеи как да увеличи мобилността на британските войски. Един от първите му проекти беше Rotachute, малък жироплан (вид самолет), който можеше да бъде свален от транспортен самолет с един войник вътре. Това беше опит да се сменят парашутите по време на кацане нападение от въздуха. Когато идеята на Хафнер не пуска корени, той се заема с други два проекта - Rotabuggy и Rotatank. В крайна сметка жиропланът Rotabuggy беше построен и тестван.

Преди да прикрепи ротора към джипа, Хафнър първо реши да тества какво ще остане, когато автомобилът бъде изпуснат. За целта натоварил джипа с бетонни предмети и го изпуснал от 2,4 метра височина. Тестовата кола (това беше Bentley) беше успешна, след което Hafner разработи ротор и опашка, за да изглежда като жирокоптер.

Британските военновъздушни сили се интересуват от проекта на Хафнър и провеждат първия тестов полет на Rotabuggy, който завършва с неуспех. Теоретично жиропланът можеше да лети, но беше изключително труден за управление. Проектът на Хафнер се провали.

5. Boeing YB-40

Когато започнаха германските бомбардировъчни кампании, екипажите на съюзническите бомбардировачи се изправиха пред доста силен и добре обучен враг в лицето на пилотите на Луфтвафе. Проблемът се утежнява още повече от факта, че нито британците, нито американците разполагат с ефективни ескортни изтребители за борба на далечни разстояния. При такива условия техните бомбардировачи претърпяха поражение след поражение. Британското бомбардировъчно командване нареди нощни бомбардировки, докато американците продължиха дневни набези и претърпяха тежки загуби. Най-накрая се намери изход от ситуацията. Това беше създаването на ескортния изтребител YB-40, който беше модифициран модел B-17, оборудван с невероятен брой картечници.

За създаването на YB-40 ВВС на САЩ сключиха договор с Vega Corporation. Модифицираните B-17 имат две допълнителни кули и двойни картечници, което позволява на YB-40 да се защитава от фронтални атаки.

За съжаление, всички тези промени значително увеличиха теглото на самолета, което създаде проблеми по време на първите тестови полети. В битка YB-40 беше много по-бавен от останалите бомбардировачи от серията B-17. Поради тези значителни недостатъци по-нататъшната работа по проекта YB-40 беше напълно изоставена.

6. Междудържавен TDR

Използване на дронове самолетза различни цели, понякога изключително противоречиви, е отличителна чертавоенни конфликти на 21 век. Въпреки че дроновете обикновено се смятат за ново изобретение, те се използват от Втората световна война насам. Докато командването на Luftwaffe инвестира в създаването на безпилотни управляеми ракетиСъединените американски щати бяха първите, които внедриха дистанционно пилотирани самолети. Американският флот е инвестирал в два проекта за дронове. Вторият завърши с успешното раждане на „летящото торпедо“ TDR.

Идеята за създаване на безпилотни летателни апарати датира от 1936 г., но не е реализирана до началото на Втората световна война. Инженери от американската телевизионна компания RCA разработиха компактно устройство за приемане и предаване на информация, което направи възможно управлението на TDR с помощта на телевизионен предавател. Ръководителите на американския флот вярваха, че прецизните оръжия ще бъдат от решаващо значение за спирането на японските кораби, така че те наредиха разработването на безпилотен летателен апарат. В опит да се намали използването на стратегически материали при производството на летящата бомба, TDR е изграден предимно от дърво и има прост дизайн.

Първоначално TDR беше изстрелян от земята от контролния екип. Когато достигна необходимата височина, той беше взет под контрол от специално модифициран торпеден бомбардировач TBM-1C Avenger, който, поддържайки определена дистанция от TDR, го насочи към целта. Една ескадрила Avenger изпълни 50 мисии, използвайки TDR, отбелязвайки 30 успешни удара срещу врага. Японските войски бяха шокирани от действията на американците, тъй като те изглежда прибягват до тактика на камикадзе.

Въпреки успеха на ударите, американският флот се разочарова от идеята за безпилотни летателни апарати. До 1944 г. съюзническите сили имаха почти пълно въздушно превъзходство в Тихоокеанския театър и необходимостта от използване на сложни експериментални оръжия вече не беше необходима.

7. Douglas XB-42 Mixmaster

В разгара на Втората световна война известният американски производител на самолети Douglas решава да започне разработването на революционен бомбардировач, за да преодолее пропастта между леките и тежките бомбардировачи на голяма надморска височина. Дъглас фокусира усилията си върху разработването на XB-42, високоскоростен бомбардировач, способен да изпревари прехващачите на Luftwaffe. Ако инженерите на Дъглас бяха успели да направят самолета достатъчно бърз, те можеха да отделят повече от фюзелажа за бомбено натоварване, намалявайки значителния брой отбранителни картечници, които присъстваха на почти всички тежки бомбардировачи.

XB-42 беше оборудван с два двигателя, които бяха разположени вътре в фюзелажа, а не на крилата, и двойка витла, въртящи се в различни посоки. Предвид факта, че скоростта е приоритет, бомбардировачът XB-42 може да побере екипаж от трима души. Пилотът и неговият асистент са били в отделни "мехурчета" навеси, разположени един до друг. Бомбардировачът се намираше в носа на XB-42. Отбранителните оръжия бяха сведени до минимум. XB-42 имаше две дистанционно управлявани защитни кули. Всички иновации се изплатиха. XB-42 е способен да развива скорост до 660 километра в час и може да носи бомби с общо тегло 3600 килограма.

XB-42 е отличен усъвършенстван бомбардировач, но по времето, когато е готов за масово производство, войната вече е приключила. Проектът XB-42 стана жертва на променящите се желания на командването на ВВС на САЩ; той беше отхвърлен, след което компанията Douglas започна създаването на бомбардировач с реактивен двигател. XB-43 Jetmaster е успешен, но не привлича вниманието на ВВС на САЩ. Въпреки това той става първият американски реактивен бомбардировач, проправяйки пътя за други самолети от този вид.

Оригиналният бомбардировач XB-42 е запазен Национален музейавиация и космонавтика и в моментачака своя ред за реставрация. По време на транспортирането крилете му мистериозно изчезнаха и никога повече не бяха видени.

8. General Aircraft G.A.L. 38 Сянка на флота

Преди появата на електрониката и прецизни оръжиясамолетите са разработени в съответствие с конкретна бойна мисия. По време на Втората световна война тази нужда доведе до редица абсурдно специализирани самолети, включително General Aircraft G.A.L. 38 Сянка на флота.

В началото на Втората световна война Великобритания е изправена пред заплаха от огромна военноморски флотГермания (Kriegsmarine). Германските кораби блокираха британските водни пътища и пречеха на логистиката. Тъй като океанът е голям, беше изключително трудно да се разузнаят позициите на вражеските кораби, особено преди появата на радара. За да може да проследи местоположението на корабите Kriegsmarine, Адмиралтейството се нуждаеше от самолети за наблюдение, които могат да летят през нощта с ниска скорост и голяма надморска височина, да разузнават позициите на вражеския флот и да докладват за тях по радиото. Две компании - Airspeed и General Aircraft - изобретиха едновременно два почти еднакви самолета. По-странен обаче се оказва моделът на General Aircraft.

Самолет G.A.L. 38 формално беше биплан, въпреки факта, че имаше четири крила, а дължината на долната двойка беше три пъти по-малка от горната. Екипажът на G.A.L. 38 се състоеше от трима души - пилот, наблюдател, който се намираше в остъкления нос, и радист, разположен в задната част на фюзелажа. Тъй като самолетите се движат много по-бързо от бойните кораби, G.A.L. 38 е проектиран да лети бавно.

Подобно на повечето специални самолети, G.A.L. 38 в крайна сметка стана ненужен. С изобретяването на радара Адмиралтейството решава да се съсредоточи върху патрулни бомбардировачи (като Liberator и Sunderland).

9. Месершмит Ме-328

Me-328 никога не е бил приет на въоръжение, тъй като Luftwaffe и Messerschmitt не са могли да решат какви функции е трябвало да изпълнява. Me-328 беше конвенционален малък изтребител. Компанията Messerschmitt представи наведнъж три модела Me-328. Първият беше малък, безмоторен изтребител, вторият беше задвижван от импулсни реактивни двигатели, а третият беше задвижван от конвенционални реактивни двигатели. Всички те имаха подобен фюзелаж и проста дървена конструкция.

Въпреки това, докато Германия отчаяно се опитва да намери начин да обърне хода на въздушната война, Messerschmitt предлага няколко модела на Me-328. Хитлер одобри бомбардировача Me-328, който имаше четири импулсно-реактивни двигателя, но той никога не беше пуснат в производство.

Caproni Campini N.1 изглежда и звучи много като реактивен самолет, но в действителност не е такъв. Този експериментален самолет е проектиран, за да приближи Италия една стъпка по-близо до ерата на реактивните самолети. До 1940 г. Германия вече е разработила първия в света реактивен самолет, но пази този проект в строго пазена тайна. Поради тази причина Италия погрешно е смятана за страната, разработила първия в света реактивен турбинен двигател.

Докато германците и британците експериментираха с газотурбинния двигател, който помогна за раждането на първия истински реактивен самолет, италианският инженер Секондо Кампини реши да създаде „моторджет“, който беше монтиран в предната част на фюзелажа. Според принципа на работа той беше много различен от истинския газотурбинен двигател.

Любопитно е, че самолетът Caproni Campini N.1 е имал малко пространство в края на двигателя (нещо като форсаж), където е протичал процесът на изгаряне на горивото. Двигателят N.1 беше подобен на реактивен двигател в предната и задната част, но в други отношения беше коренно различен от него.

Въпреки че конструкцията на двигателя на самолета Caproni Campini N.1 е иновативен, представянето му не е особено впечатляващо. N.1 беше огромен, обемист и неманевреен. Големият размер на „моторно-компресорния въздушно-дишащ двигател“ се оказа ограничаващ фактор за бойните самолети.

Поради своята масивност и недостатъците на „моторно-компресорния въздушно-дишащ двигател“, самолетът N.1 развива скорост не повече от 375 километра в час, много по-малко от модерни бойции бомбардировачи. По време на първия изпитателен полет на дълги разстояния, форсажната камера N.1 „изяде“ твърде много гориво. Поради тази причина проектът беше закрит.

Всички тези неуспехи не вдъхнаха доверие на италианските командири, които до 1942 г. имаха по-сериозни проблеми (като необходимостта да защитават родината си) от безполезни инвестиции в съмнителни концепции. С избухването на Втората световна война тестовете на Caproni Campini N.1 прекратяват напълно и самолетът е поставен на склад.

Съветският съюз също експериментира с подобна концепция, но самолетите с реактивен двигател никога не са пуснати в масово производство.

По един или друг начин прототипът N.1 оцеля след Втория световна войнаи сега е музеен експонат, демонстриращ интересна технология, която за съжаление се оказа задънена улица.

Материалът е подготвен от Rosemarina - по статия от listverse.com

Copyright site © - Тази новина принадлежи на сайта и е интелектуална собственостблогът е защитен от закона за авторското право и не може да се използва никъде без активна връзка към източника. Прочетете повече - "за авторството"


Прочетете повече:

До началото на войната имаше значително повече изтребители МиГ-3, отколкото други самолети. Въпреки това „третият“ МиГ все още не беше достатъчно усвоен от бойните пилоти и преквалификацията на повечето от тях не беше завършена.

Бързо бяха сформирани два полка МиГ-3 с голям процент от изпитателите, запознати с тях. Това отчасти помогна за отстраняване на недостатъците на пилотирането. Но все пак МиГ-3 губи дори от изтребителите И-6, разпространени в началото на войната. Превъзходен по скорост на височини над 5000 м, на ниски и средни височини беше по-нисък от други изтребители.

Това е едновременно недостатък и в същото време предимство на „третия” МиГ. МиГ-3 - самолет за голяма височина, това е всичко най-добри качествакоито се появиха на надморска височина над 4500 метра. Той намери приложение като нощен изтребител на голяма надморска височина в системата за противовъздушна отбрана, където неговият висок таван до 12 000 метра и скорост на височина бяха решаващи. Така МиГ-3 се използва главно до края на войната, по-специално за охрана на Москва.

Още в първия бой над столицата на 22 юли 1941 г. Марк Галай, пилот от 2-ра отделна изтребителна ескадрила на Москва, сваля вражески самолет с МиГ-3. В началото на войната един от пилотите-асове Александър Покришкин лети на същия самолет и печели първата си победа.

Як-9: "кралят" на модификациите

До края на 30-те години дизайнерското бюро на Александър Яковлев произвежда леки, предимно спортни самолети. През 1940 г. е пуснат в производство изтребителят Як-1, който има отлични летателни качества. В началото на войната Як-1 успешно отблъсква германските пилоти.

Още през 1942 г. Як-9 започва да влиза на въоръжение в нашите ВВС. Новото съветско превозно средство има висока маневреност, което позволява динамичен бой в близост до врага на малки и средни височини.

Именно Як-9 се оказа най-популярният съветски изтребител от Великата отечествена война. Произвежда се от 1942 до 1948 г., като общо са построени почти 17 хиляди самолета.

Дизайнът на Як-9 използва дуралуминий вместо тежко дърво, правейки самолета по-лек и оставяйки място за модификации. Това беше способността на Як-9 да се надгражда, което се превърна в основното му предимство. Имаше 22 основни модификации, от които 15 бяха масово произведени. Това е фронтов изтребител, изтребител-бомбардировач, прехващач, ескорт, разузнавателен самолет, пътнически самолет специално предназначениеи учебен самолет.

Най-успешната модификация се счита за изтребител Як-9У, появил се през есента на 1944 г. Достатъчно е да се каже, че неговите пилоти го нарекоха „убиеца“.

La-5: дисциплиниран войник

В началото на Великата отечествена война германската авиация има предимство в небето на СССР. Но през 1942 г. се появява съветски боец, който би могъл да се бори при равни условия с германските самолети - това е Ла-5, разработен в конструкторското бюро Лавочкин.

Въпреки своята простота - пилотската кабина на La-5 дори нямаше най-елементарните инструменти като индикатор за положение - пилотите веднага харесаха самолета.

Новият самолет на Лавочкин имаше здрава конструкция и не се разпадна дори след десетки преки попадения. В същото време La-5 имаше впечатляваща маневреност и скорост: времето за завой беше 16,5-19 секунди, скоростта беше над 600 км/ч.

Друго предимство на Ла-5 е, че като дисциплиниран войник не е изпълнявал висшия пилотаж „завъртане“ без директна заповед на пилота, а ако влезе във завъртане, излиза от него по първата команда.

Ла-5 се биеше в небето над Сталинград и Курската издутина, пилотът-ас Иван Кожедуб се биеше на него, а известният Алексей Маресиев лети на него.

Po-2: нощен бомбардировач

Самолетът Po-2 (U-2) се счита за най-популярния биплан в историята на световната авиация. При създаването на учебен самолет през 20-те години на миналия век Николай Поликарпов не е предполагал, че ще има друго, сериозно приложение за неговата непретенциозна машина.

По време на Втората световна война U-2 се превърна в ефективен нощен бомбардировач. В съветските ВВС се появяват авиационни полкове, въоръжени изключително с U-2. Именно тези биплани изпълниха повече от половината от всички мисии на съветските бомбардировачи по време на войната.

„Шевни машини“ – така германците наричат ​​U-2, които бомбардират техните части през нощта. Един биплан може да направи няколко полета на нощ и като се има предвид максималното бомбено натоварване от 100-350 кг, самолетът може да изхвърли повече боеприпаси от тежък бомбардировач.

Именно на бипланите на Поликарпов воюва известният 46-и гвардейски Тамански авиационен полк. Четири ескадрили от 80 пилоти, 23 от които са получили званието Герой съветски съюз. За тяхната смелост и авиационни умения германците нарекоха момичетата Nachthexen - „нощни вещици“. През годините на войната женският авиополк изпълни 23 672 бойни полета.

Общо през войната са произведени 11 хиляди биплана U-2. Те са произведени в авиационен завод № 387 в Казан. Кабини за самолети и ски за тях се произвеждат масово в завода в Рязан. Днес това е Държавният Рязански инструментален завод (GRPZ), част от KRET.

Едва през 1959 г. U-2, преименуван на Po-2 през 1944 г. в чест на своя създател, приключи безупречната си тридесетгодишна служба.

Ил-2: танк с крила

Ил-2 е най-произведеният боен самолет в историята, общо са произведени над 36 хиляди самолета. Атаките на Ил-2 донесоха огромни загуби на врага, за което немците нарекоха щурмовия самолет „Черната смърт“, а сред нашите пилоти те нарекоха този бомбардировач „гърбат“, „крилат танк“, „бетонен самолет“.

Ил-2 влиза в производство точно преди войната - през декември 1940 г. Първият полет на него е направен от известния пилот-изпитател Владимир Кокинаки. Тези серийни бронирани щурмови самолети влизат в експлоатация в началото на войната.

Щурмовият самолет Ил-2 стана основната ударна сила съветска авиация. Ключът към отличното бойно представяне беше мощен самолетен двигател, бронирано стъкло, необходимо за защита на екипажа, както и бърза стрелба самолетни оръдияи ракети.

Най-добрите предприятия в страната, включително тези, които днес са част от Rostec, работиха върху създаването на компоненти за най-масово произвеждания атакуващ самолет в историята. Водещото предприятие за производство на боеприпаси за самолети беше известното бюро за проектиране на инструменти в Тула. Прозрачно бронирано стъкло за остъкляване на купето на Ил-2 е произведено в завода за оптично стъкло в Литкарино. Сглобяването на двигатели за щурмови самолети се извършва в цеховете на завод № 24, днес известен като предприятието Кузнецов. Витлата за щурмоваците са произведени в Куйбишев в завода "Авиаагрегат".

Благодарение на съвременните технологии по това време Ил-2 се превърна в истинска легенда. Имаше случай, когато щурмова авиация се върна от мисия и беше улучена повече от 600 пъти. След бърз ремонт „крилатите танкове“ отново бяха изпратени в битка.

Много държави влязоха във Втората световна война с остарели типове бойни самолети. Това се отнася преди всичко за страните от антифашистката коалиция, докато страните от Оста, които първи започнаха активни действия (Германия, Япония), превъоръжиха авиацията си предварително. Качественото превъзходство на авиацията на Оста, която успя да спечели господство във въздуха, над авиацията на западните сили и СССР до голяма степен обяснява успехите на германците и японците в началния етап на Втората световна война.

TB е съкращение от „тежък бомбардировач“. Създаден е в дизайнерското бюро на A.N. Туполев още през 1930 г. Оборудван с четири бутални двигателя, самолетът достига максимална скорост под 200 км/ч. Таванът на услугата беше под 4 км. Въпреки че самолетът е въоръжен с няколко (от 4 до 8) 7,62 mm картечници, със своите тактико-технически характеристики(TTX) беше лесна плячка за бойци и можеше да се използва само със силно прикритие на бойци или срещу враг, който не очакваше атака. TB-3, с ниската си скорост и височина и огромни размери, беше удобна цел за противовъздушна артилерия, включително и през нощта, тъй като беше добре осветен от прожектори. Всъщност той остаря почти веднага след приемането му. Това беше показано от китайско-японската война, започнала през 1937 г., където TB-3 се биеха на китайска страна (някои със съветски екипажи).

Също през 1937 г. производството на TB-3 е преустановено, а през 1939 г. той е официално изтеглен от въоръжение в ескадрили бомбардировачи. Бойното му използване обаче продължи. И така, в първия ден от съветско-финландската война те бомбардираха Хелзинки и постигнаха успех там, тъй като финландците не очакваха атака. До началото на Великата отечествена война повече от 500 TB-3 остават в експлоатация. Поради огромните загуби на съветската авиация през първите седмици на войната бяха направени неефективни опити ТБ-3 да се използва като нощен бомбардировач. Поради пускането в експлоатация на по-модерни самолети, до края на 1941 г. ТБ-3 е напълно преквалифициран като военнотранспортен самолет.

Или АНТ-40 (SB - високоскоростен бомбардировач). Този двумоторен моноплан също е разработен в бюрото Туполев. По времето, когато е въведен в експлоатация през 1936 г., той е един от най-добрите фронтови бомбардировачи в света по отношение на характеристиките си. Това беше показано от гражданската война, която скоро започна в Испания. През октомври 1936 г. СССР доставя първите 31 SB-2 на Испанската република, общо за 1936-1938 г. Пристигнаха 70 от тези машини. Бойните качества на SB-2 се оказаха доста високи, въпреки че интензивната им бойна употреба доведе до факта, че до момента на поражението на Републиката само 19 от тези самолети оцеляха. Техните двигатели се оказват особено ненадеждни, така че франкистите преобразуват пленените SB-2 с френски двигатели и ги използват в този вид като тренировъчни до 1951 г. SB-2 също се представят добре в небето на Китай до 1942 г., въпреки че могат да се използват само под прикритие на изтребители - без него те стават лесна плячка за японските изтребители Zero. Враговете придобиха по-модерни изтребители и SB-2 стана напълно остарял до началото на 40-те години.

До началото на Великата отечествена война SB-2 беше основният самолет на съветската бомбардировъчна авиация - той представляваше 90% от самолетите от този клас. Още в първия ден на войната те претърпяха големи загуби на летищата. Тяхната бойна употребаобикновено завършват трагично. И така, на 22 юни 1941 г. 18 SB-2 се опитват да ударят германските преходи през Западен Буг. Всичките 18 бяха свалени на 30 юни 14 SB-2, заедно с група други самолети, атакуваха германски механизирани колони при преминаване. Западна Двина. 11 загубени SB-2. На следващия ден, когато се опита да повтори атаката в същия район, всичките девет SB-2, участващи в нея, бяха свалени от немски изтребители. Тези неуспехи принудиха производството на SB-2 да бъде спряно същото лято, а останалите такива превозни средства да бъдат използвани като нощни бомбардировачи. Ефективността на техните бомбардировки беше ниска. Въпреки това, SB-2 продължава да бъде включен в списъка бойна силадо 1943г.

Самолет, проектиран от N.N. Поликарпов беше основният изтребител на съветските ВВС през първата година от войната. Общо са произведени около 10 хиляди от тези машини, почти всички от които са унищожени или катастрофирали преди края на 1942 г. I-16 имаше много предимства, които се появиха по време на войната в Испания. И така, той имаше прибиращ се колесник и беше въоръжен с автоматични 20-мм самолетни оръдия. но максимална скорост 470 км/ч очевидно са били недостатъчни за борба с вражески изтребители през 1941 г. I-16 претърпяха тежки загуби още в небето на Китай от японски изтребители през 1937-1941 г. Основният недостатък беше лошото управление. I-16 умишлено беше направен динамично нестабилен, тъй като погрешно се предполагаше, че това качество ще затрудни врага да стреля по него. Това, на първо място, затрудняваше управлението на пилотите му и правеше целенасоченото маневриране в битка невъзможно. Самолетът често влизаше във въртене и се разбиваше. Явното бойно превъзходство на германския Me-109 и високият процент на произшествия принуждават I-16 да бъде изтеглен от производство през 1942 г.

Френски изтребител Morane-Saulnier MS.406

Изостаналостта на I-16 е ясно видима в сравнение с MS.406, който формира основата на френската изтребителна авиация в началото на Втората световна война, но вече беше значително по-нисък в характеристиките си на германския Me-109. Той достига скорост до 480 км/ч и е първокласен самолет, когато влиза в експлоатация през 1935 г. Неговото превъзходство над съветските самолети от същия клас се отразява във Финландия през зимата на 1939/40 г., където, пилотирани от финландски пилоти, те свалят 16 съветски самолета, губейки само един от своите. Но през май-юни 1940 г. в небето над Белгия и Франция в битки с немски самолети съотношението на загубите се оказва обратното: 3:1 повече за французите.

Италиански боен Fiat CR.32

Италия, за разлика от големите сили на Оста, не направи малко за модернизирането на военновъздушните си сили в началото на Втората световна война. Най-популярният изтребител остава бипланът Fiat CR.32, пуснат в експлоатация през 1935 г. За войната с Етиопия, която нямаше авиация, го бойни качествабяха брилянтни за гражданска войнав Испания, където CR.32 се биеше за франкистите, изглеждаше задоволително. През лятото на 1940г въздушни биткине само с английските Hurricane, но и с вече споменатия френски MS.406, бавноходещите и зле въоръжени CR.32 бяха абсолютно безпомощни. Още през януари 1941 г. той трябваше да бъде премахнат от експлоатация.