На 1 септември 1939 г. в 4:34 сутринта лейтенант Бруно Дили от 3-ти отряд на 1-ва пикираща бомбардировъчна ескадрила натиска бутона за освобождаване на бомбата и първите бомби падат на полския бряг на Висла. Започва Втората световна война.

През януари 1935 г. в Германия са определени основните изисквания за водолазен боен самолет (Sturzkampflugzeug - откъдето идва и името на Junkers Ju 87 - "Stuka") и е обявен конкурс за най-добър проект. В него участваха компаниите Arado, Blom Voss, Heinkel и Junkers.

Въпреки наличието на толкова силни конкуренти, Юнкерс беше най-близо до целта. Неговият водещ конструктор Херман Полман започва да разработва такъв самолет през 1933 г., който получава обозначението Ju 87. И когато Министерството на авиацията публикува изискванията за новия пикиращ бомбардировач, те се вписват идеално в почти готовия самолет. Тя прави първия си полет през септември 1935 г.

В своя самолет Полман успя да съчетае такива качества като добра управляемост, отлична видимост и достатъчна структурна здравина, което беше изключително необходимо за пикиращ бомбардировач, изпълняващ маневри с високо претоварване. Не искайки да отслаби крилото с изрези за прибиращи се ниши на колесника (характерни за най-новите самолети от този период), той направи подпорите неприбиращи се и за да намали аеродинамичното съпротивление, затвори ги в обтекатели, за да намали височината на кацането зъбно колело, те използваха крило с прегъване на „обратна чайка“. Това даде на „нещото“ много характерно външен вид. Добрата маневреност и управляемост бяха улеснени от елерони с прорези и клапи тип Junkers и двойна опашка. Вярно е, че при един от тестовите полети за гмуркане опашката не издържа натоварванията и се срутва. В този случай пилотът-изпитател и стрелецът бяха убити. При следващите превозни средства оперението е превърнато в единична перка.

Отличителна черта на самолета Ju 87 беше способността му да се гмурка вертикално на земята. За да се предотврати ускоряването на „нещото“ и превишаването на ограниченията на скоростта, бяха монтирани въздушни спирачки под формата на две подвижни плочи под крилото. Проблемът с пускането на бомби беше решен доста интересно. За да се предотврати бомбата (поставена под фюзелажа) да улови витлото, тя беше прибрана на безопасно разстояние от специално рамково устройство, което имаше проста и надеждна конструкция.

Единственото нещо, което предизвика безпокойство у дизайнерите, беше недостатъчно мощният двигател. Първият прототип летя с английски Rolls-Royce само с 525 к.с. Ju 87 V-2 и V-3 вече бяха оборудвани с немски двигатели Jumo 210A с мощност 610 конски сили. Първият сериен самолет Ju 87A, произведен в началото на 1937 г., е оборудван с двигатели Jumo 210D с мощност 690 к.с. с. Но мощността на двигателя продължаваше да е недостатъчна за бойни самолети. Stuka имаше невероятни трудности да вдигне дори 500 кг бомба. В този случай стрелецът трябваше да остане на земята. Нормалното натоварване на бомбата, като правило, не надвишава 250 кг. Само след монтиране на най-новия двигател Jumo 211A с мощност 1100 к.с. s, вече нямаше съмнение относно ефективността на новия пикиращ бомбардировач.

Въпреки това, войната срещу Англия и Франция разкрива сериозен недостатък на Ju 87 - неговата уязвимост към вражеските изтребители. Още в битките при Дюнкерк, когато британците временно завзеха превъзходство във въздуха, юнкерите, които нямаха бронирана защита и добри отбранителни оръжия, претърпяха значителни загуби.

Германските пикиращи бомбардировачи претърпяха още по-сериозни загуби по време на „Въздушната битка за Великобритания“. Това до голяма степен беше улеснено от британските Spitfires и Hurricane, които бяха много по-ефективни от полските изтребители.

До лятото на 1941 г. голям брой Ju 87 са прехвърлени до границите на Съветския съюз

Началото на войната срещу СССР за германците следва обичайния сценарий: атаки на летища, придобиване на пълно господство във въздуха и безнаказани действия на Ju 87 срещу сухопътни сили и тилни цели. Нашите понасят големи загуби и от прецизни атаки на немски пикиращи бомбардировачи. военноморски флот. Битката за Сталинград е последният успешен епизод от бойното използване на Ju-87, Luftwaffe все още доминира във въздуха и Stukas продължават да нанасят прецизни бомбардировки по съветските войски.

Битката при Курската издутина обаче беше последната за Юнкерс. Нискоскоростните „неща“ бяха успешно свалени от нашите изтребители, въпреки прикритието на „Месершмит“


Но точно в началото на битката при Курск в Луфтвафе се появи друга модификация на Stuka - противотанковата Ju-87G. въоръжени с чифт масивни, дългоцевни VK3.7cm.

Зенитно оръдие с дълга цев с начална скорост на саботен снаряд над 1000 m/s проникна в страничната броня не само на американски и британски танкове, но и на „тридесет и четири”. Контейнерите за оръдия с тегло над 400 kg са лесно подвижни и могат да бъдат заменени с бомбени стелажи. Крилни картечници и бомбово въоръжение липсваха. Бронята на самолета беше отслабена. За разлика от стандартния Ju87D-3, противотанковите Junkers нямаха броня за стрелеца, газови резервоари в централната част или радиатор. Дебелината на задния брониран гръб на пилота е увеличена до 20 мм. Останалата част от бронята на превозното средство остава непроменена. Щурмовият самолет получи обозначението Ju 87G-1. Новият Ju 87 също си спечели много прякори: „Оръдейна птица“ (Kanonenvogel) или „Нещо с дълги пръчки“ (Stuka mit den Langen Stangen). Построени са общо 308 самолета.


При тестване Ju87G-1 се оказва бавен и много тромав, което, съчетано с намалена броня и слабо защитно оръжие, прави превозното средство идеална цел за бойци. Максималната скорост на самолета намалява с 30-40 км/ч. Ju87G-1 вече не се гмурна (въпреки че експерименталните превозни средства, които бяха тествани, имаха спирачни клапи), атаката на целите се извършваше от планиране под ъгли не повече от 10-12 градуса. Освен това, според показанията на пленени немски пилоти, влизането в планирането е трудно. Прицелването също беше трудно поради лошата стабилност на посоката на самолета, причинена от аеродинамичното влияние на оръдейните инсталации и големите раздалечени маси (теглото на едно оръдие с лафета, без теглото на пълнителя и снарядите, 473 kg) .
Оръдията VK 3.7 имаха доста ниска скорост на огън и ниска автоматична надеждност. По германски данни оръдието е имало скорост на стрелба до 70 изстрела в минута. Въпреки това, според Изследователския институт на космическите кораби на военновъздушните сили, бойната скорострелност на оръдието е била ограничена средно до един изстрел на всеки две секунди. Ниската практическа скорострелност на самите оръдия доведе до много ограничен брой изстрели (не повече от два) в една атака. Ситуацията допълнително се утежнява от силния откат на оръдията при стрелба във въздуха и спецификата на разположението им върху автомобила. В резултат на тези причини щурмовият самолет преживява силен момент на пикиране и самолетът се люлее в надлъжната равнина при стрелба във въздуха. Поддържането на линия на видимост към целта при стрелба по наземни цели и коригиране на прицелването беше почти невъзможна задача. Следователно можеше да се прицели само първият изстрел.

В същото време подкалибреният снаряд за VK 3.7 при стрелба във въздуха има начална скоростоколо 1170 m/s (според Изследователския институт на космическите кораби на ВВС), от разстояние до 400 m може да проникне в съветския танкова бронядебелина до 52 мм при ъгъл на срещане 0°. Бронебойният снаряд от боеприпасите за този пистолет не можеше да се похвали с такъв резултат - от 400 м при ъгъл на удар от 0 градуса снарядът проби само 40 мм броня и "тридесет и четири" от всички видове не бяха ударени по време на атаки от всяка посока... Изглежда, че Ju87G-1 е ефективно средство за поразяване на съветските "тридесет и четири". В действителност всичко се оказа малко по-различно. Анализът на схемата на бронята на съветския среден танк Т-34-76 и възможностите на немското оръдие VK 3.7 показва, че при глисадни ъгли на Ju87G-1 от около 5-10 градуса, подкалибрен снаряд за оръдието можеше да пробие 52-милиметровата броня на купола Т-34 само при стрелба от разстояние не повече от 180 м, а страничната 40-милиметрова броня - не повече от 400 м, но времето за ефективна стрелба беше 1,3 секунди и 4,4 секунди, съответно (минималната допустима височина за маневра на изход е 15-20 м, дистанцията на прекратяване на огъня е около 90 м). Тоест само един снаряд може да бъде „ефективен“ при удар в кулата и максимум два снаряда при удар отстрани. Но влизането в уязвимите части на резервоара, предвид малките им площи, дори и с един изстрел, не е толкова лесно, колкото изглежда. В същото време един или два удара, които проникват в бронята, както е известно, не са достатъчни, за да обезвредят надеждно танк.

Поражението на танка Т-34-85, който имаше подсилена броня, при нападение отстрани (страна - 45 мм, купол - 75 мм) не беше осигурено на никакво разстояние за стрелба. При нападение отзад поражението на Т-34-85 беше възможно само ако удари снаряд назадкули (дебелина на бронята 52 mm) от разстояние до 400 m Горната броня на корпуса и бронираният покрив на кулата на всички видове съветски "тридесет и четири" бяха поразени от подкалибрен снаряд за VK 3.7. оръдие при стрелба от 300 m само при ъгли на пикиране най-малко 30 градуса.. (P-O) интересно Трябва да се отбележи, че огневата ефективност на 37 mm оръдия Il-2 на танкове от типа Pz-2, Pz-3 и 38t, след резултатите от тестовете в NIIVVS, беше близо до характеристиките на въоръжението Ju-87G. Може би самото решение да се поставят тежки и сравнително мощни оръдия на крилата е погрешно.

Тоест, успешното използване на оръдието Ju87G на бойното поле беше възможно само в ръцете на висококвалифициран пилот и само в условия на слабо противовъздушно и изтребително противодействие.

Въз основа на резултатите от „работата“ на противотанковите въздушни групи беше направен изводът, че предвид ниската ефективност на единичните бронирани „хеншели“, реален ефект на бойното поле може да бъде постигнат само в случай на масирано използване на тези щурмови самолети в тесни участъци от фронта в опасни за танковете направления. Беше решено да се създаде специална противотанкова въздушна група FuPz на Hs129B и в рамките на всяка ескадрила пикиращи бомбардировачи да се формират отделни противотанкови ескадрили на Ju87G.

По германски данни на начална фазаПо време на битката при Курск германските противотанкови Henschels и Junkers успяха да постигнат сериозен успех.

Така един от най-известните пилоти на Luftwaffe, командирът на StG2 Hauptmann Rudel, още в първия ден на битката, 5 юли, обяви унищожаването на 12 съветски танкове. Освен това 4 танка, според него, са били унищожени при първата бойна мисия. Общо немските пилоти съобщиха за унищожаването на 64 танка на Червената армия този ден. На 7 юли 1943 г. пилотите на StG77, StG2 и Sch.G1 съобщават за унищожаването на 44 танка, 20 оръдия и около 50 превозни средства. През 8 юли пилотите на същите ескадрили и противотанковата група FuPz унищожиха и повредиха 88 танка, 5 артилерийски и 3 зенитни оръдия, 2 установки охранява минохвъргачкиБМ-13 и около 40 автомобила. Освен това повече от 80 единици съветски бронирани превозни средства от този брой бяха унищожени и повредени от Hs129B от FuPz. Имайте предвид, че изявленията на германските пилоти за унищожаването голямо количествоСъветските танкове, както и други наземни цели, обикновено не се потвърждават от нищо друго освен от собствените им думи. На повечето самолети нямаше филмово-фото картечници, а ако имаше, те записваха не толкова резултата от действието, колкото снарядите, удрящи танка. Както може да се очаква, реалните загуби на съветските танкови екипажи от бомби и огън от германската авиация всъщност се оказаха много по-скромни, отколкото е отразено в докладите на германските пилоти.

Така, според щаба на съветската 1-ва танкова армия на Воронежкия фронт, срещу която действаха противотанкови ескадрили на Henschels от FuPz, безвъзвратните бойни загуби на танкове Т-34 от въздействието на авиацията като цяло в периода от 5 юли до 20 юли 1943 г. възлизат само на 7 превозни средства, или 1,6% от всички загуби на Т-34. Освен това армията загуби около 30 леки танка Т-60 и Т-70 от огъня и бомбите на Луфтвафе. Бойните загуби на танкови съединения и части на Централния фронт от бомбени атаки на германската авиация през юли-август 1943 г. възлизат на 187 извадени от строя танкове и самоходни оръдия от всички видове, или 6,3% от всички загуби. Въз основа на наличната статистика за разпределението на бойните загуби може да се предположи, че от този брой приблизително 70 танка са безвъзвратни загуби (P-O) D в този случай загубите, признати от съветската страна, трябва да се считат за по-вероятни - състояние военна противовъздушна отбранабеше очевидно незадоволителен, в някои танкови бригади имаше няколко противовъздушни инсталацииДШК, вместо стандартните 4 батареи от 4 картечници. За командирите на части беше дори полезно леко да надценят количеството на оборудването, загубено от вражеските въздушни удари, разчитайки да получат нови бойни машини.

Впоследствие Hs129B и Ju87G-1 продължиха да „масово унищожават“ съветските танкове и самоходни оръдия и понасят значителни и съвсем реални загуби. Така ескадрилите FuPz безвъзвратно губят 30% от първоначалната си численост за 11 дни битки.

След завършване Битката при КурскСъветското командване започва настъпление в посока на реката. Днепър. Опитвайки се да сдържи съветската танкова офанзива, германското командване извършва мощни контраатаки с големи сили от танкове и моторизирана пехота с въздушна подкрепа, но всичко безуспешно. Във Вермахта започва танкова паника, напомняща за състоянието на някои части на Червената армия през 1941 г. В нощта на 21 септември 1943 г. напредналите части на 3-та гвардейска танкова армия на Воронежкия фронт, а по-късно и част от силите на 40-та и 47-ма армии незабавно прекосиха Днепър и се консолидираха на превзетите предмостия в района на Велики Букрин. Големите битки в сектора на Степния фронт по време на пресичането на Днепър от части на 7-ма гвардейска армия в района на Днепровокаменка и Домоткан, както и от 37-ма армия в района югоизточно от Кременчуг, завършиха с успех.

Най-мощната отбранителна линия на Вермахта беше под заплаха от пробив. В опит да хвърли войниците на Червената армия в Днепър, германското командване хвърли почти всички налични самолети в битка. На бойното поле, в допълнение към Henschels, Eighty-Seven и атакуващи Fokkers, „работата“ на двумоторни бомбардировачи Ju88 и He111 беше отбелязана от ниски височини и от полети на ниска надморска височина, които стреляха и бомбардираха бойни формированиясъветски части. Почти като авиацията на космическите кораби през първите месеци на войната, но в условия, по-благоприятни за бойно използване, тъй като съветските части, които преминаха първоначално, нямаха силно противовъздушно и изтребително прикритие. С укрепването на съветската противовъздушна отбрана на плацдарма, германците скоро трябваше да се откажат от подобни действия, но загубите на атакуващите въздушни групи продължиха да растат и до края на годината достигнаха застрашителни размери... Анализирайки опита от битката използване на авиация за пряка подкрепа на войските в летните битки, генералният щаб на Луфтвафе през септември 1943 г. заключава, че е необходимо да се централизира контролът на бойните авиационни сили на бойното поле. За тази цел беше решено да се създаде инспекционно звено за атакуваща авиация, което да подчини всички групи пикиращи бомбардировачи, групи за непосредствена поддръжка на войските, групи високоскоростни бомбардировачи, както и всички отделни противотанкови ескадрили. На 9 септември оберст-лейтенант Е. Купфер е назначен за командир на щурмова авиация.

Противотанкова ескадрила 10.(Pz)/SG3 се бие в района на Тираспол през пролетта на 1944 г., след това в Крим и Румъния и лети до Вилнюс на 4 юли 1944 г. До есента на 1944 г. само един Rudel III/SG2 група остава в Luftwaffe, все още летейки през деня на Ju-87D и G заедно с две други противотанкови ескадрили. В края на войната те се използват главно като „мазилка“ за запушване на „дупки“ от пробиви на съюзнически танкове.


Израснах от 72-ра скала. И, за съжаление, го казвам не в преносен, а в съвсем буквален смисъл. Ръце като куки не ви позволяват да работите с толкова малки детайли и очите ви не винаги са готови да уловят онези дефекти, които определено ще се появят по-късно по време на макро фотография. Наскоро се "отървах" от всички модели '72 и се опитвам да не гледам повече в тяхната посока. Когато обаче Ju-87 от Звезда излезе в този мащаб, не можах да устоя.

По някаква причина хората често не се колебаят да кажат, че този самолет „едва ли може да се нарече красив“, но тъй като в училище гледах чертежите на този изключително необичаен самолет Ju-87A под бюрото си в клас, изглеждаше ми е много хармоничен и стилен: уникалните му огромни лапи, извивката на крилото, падащият силует на фенер с две антени...

Не мога да кажа, че моделът се сглобява лесно. Не бих казал, че дете или начинаещ ще сглоби всички тези малки детайли, които се вписват толкова скърцащо на място, и в същото време няма да покрие разработчиците с тънък слой силни изрази. Понякога частите все още не са напълно на мястото си; би било невъзможно да ги разглобите, но те вече започват да се огъват под сила. Досега се страхувах да не прекаля и останаха малки празнини, но все пак смятам да разглобя модела, за да го сглобя "нормално". Между другото, "Звезда" предлага да се "залепят" няколко части, което, от една страна, струва ми се, донякъде отрича самата идея, а от друга, това са детайлите, които трябва да бъдат направени "на резе". .” О, добре. Ние с вас ще намерим решение как да ги обезопасим по-надеждно.

Между другото, очевидно в името на технологията на сглобяване без лепило, пластмасата е малко „гъвкава“, бих казал. Бих искал малко повече твърдост от него.

Почти всички части изискват обработка: (Премахване на следи от калъпи, понякога дори „раздуване“ на седалката.

Самото разделяне на модела или по-скоро методите за внедряване на монтаж без лепило бяха много изненадващи. Така че крилото е прикрепено към фюзелажа от едната страна с логически мъжки и женски щифтове, а от другата с малка „кука“, която се захваща едновременно за двете половини на фюзелажа. Но това е нищо в сравнение с начина, по който е закрепен фенерът! Ако разбирам правилно разработчиците, тогава картечницата едновременно държи същата въртяща се част на капачката и фиксира самата капачка към същите две половини на фюзелажа. В същото време ажурът на картечницата е доста реплика. Просто не мога да си представя как някой, който създава този модел "за забавление", ще събере всичките 4 части заедно, без да счупи нищо. След няколко минути бъркане (във видеото) не се получи. Въпреки това, веднага след като записът приключи, отне буквално още 5 минути, докато фенерчето си дойде на мястото (но, бих казал, „на сопол“).



Сглобяването включва няколко опции. Със и без пилоти, с разпънати и прибрани спирачни клапи, с бомби или резервоари за гориво на крилата.


ОЦЕНКА НА ГЕОМЕТРИЯТА

Обичайно е моделът да се оценява предимно от гледна точка на неговата възпроизводимост. И преди всичко геометрия. С най-голямо вълнение не пропуснах този момент. Като цяло имам пълно доверие на специалистите на Звезда, защото освен дребни пропуски, те не си позволяват да вършат калпаво. Така че тук основните геометрични размери се оказаха в рамките на точността на моите измервания. От любопитство реших да „поставя модела в чертежите“. Имаше много рисунки. Натрупах много различни хартиени издания и избрах няколко от интернет. Хартиените не издържаха на критика, буквално не се вписваха в размерите, дадени (простете ми) от Уикипедия:
Дължина 11,1м
Размах на крилата 13,8 m

И избрах няколко снимки, където самолетът е заснет с най-малко изкривяване. Няколко рисунки пресъздадоха доста добре силуета на самолета и сравних модела с тях. Разликите, според мен, отново са в границите на грешка и при наслагване на снимка на модела върху снимка на самолета съвпадат доста добре. Само радиаторът ми се стори доста по-голям отколкото на снимките на прототипа.

Въпреки това, бих искал да оставя оценъчни разсъждения по този въпрос на експертите, които със сигурност (и се надявам!) няма да пропуснат възможността да посочат неточности в прегледа и самия модел в коментарите;)

ИЗВОДИ

Не искам да си правя изводи! Напишете харесах ли модела или не. Тя създаде много смесено впечатление. От една страна, „ясната“ и деликатна работа на „Звездата“, от друга страна, е добре да се сглоби веднага след кутията, мисля, че няма да е лесно за начинаещи. Дефекти при отливане, като следи от потъване върху крилото и перото, отнемат радостта от тънките крилца (предпочитам да изчистя повърхността на двете половини отвътре, отколкото да замазвам следите от потъване и да се боря с фугата в средата на крилото). Част, която вече е започнала да се монтира, не може да бъде премахната, без да се счупи, а без да се премахне е невъзможно да се коригира мястото за нейното монтиране.

Ако разглеждаме новия продукт не само като пластмаса, от гледна точка на моделиста (в края на краищата можете да изрежете всички тези щифтове, да пробиете дупки, да залепите всичко, което се държи заедно „на честна дума“), но като цяло като продукт, който фирмата позиционира като „моят първи модел“, тогава бих му дал ниска оценка. Има очевидни недостатъци в инструкциите. И така, на схемата за боядисване и поставяне на ваденки изобщо няма указание къде да се приложи техническото оборудване! Има елементи от кръстове за спирачни клапи, но това не е отразено в инструкциите. Даден е плосък приборен панел, но няма инструменти за него в стикери. Въртящият се винт е бял или камуфлажен. Редът за монтаж на частите не е посочен. Разбира се, разбирам, че само бързината ме принуди да сваля капака, за да монтирам филтъра

Сред доста обширния самолетен флот на нацистка Германия по време на Втората световна война пикиращият бомбардировач Junkers Ju-87 е може би най-известният и забележителен. Този самолет отдавна се превърна в същия символ на това голяма война, като танка Т-34, щурмовия самолет Ил-2 или американския тежък бомбардировач B-17.

Пикиращият бомбардировач Ju-87 е тясно свързан с първите години и месеци на Втората световна война; Но за стотици хиляди граждани на Испания, Полша, Франция, Балканите и Съветския съюз този самолет се превърна в символ на скръб, страх и унищожение.

Смразяващият вой на сирената Ю-87 е един от най-ярките спомени на хората, преживели тази ужасна война. Всеки, който го е чул поне веднъж, едва ли ще може да го забрави до смъртта си. За неприбиращ се колесник съветски войнициТе нарекоха пикиращия бомбардировач Ю-87 „лаптежник“ или „лапотник“. В Германия този самолет получи обозначението Ju-87 Stuka (от немска дума Sturzkampfflugzeug, което означава пикиращ бомбардировач).

Въпреки че е много посредствено полетно представяне, този самолет беше едно от най-ефективните бойни превозни средства на Луфтвафе. В самия външен вид на атентатора имаше нещо зловещо, което напомняше хищна птица: неприбиращият се колесник изглеждаше като разширени нокти, а широкият радиатор на колата приличаше на отворена уста. Всичко това, заедно с известния вой на сирената, оказа силен психологически ефект върху вражеските войници, върху чиито глави Ю-87 хвърли бомбите си със смъртоносна точност.

Ю-87 Стука прави първия си полет през септември 1935 г., самолетът е пуснат в експлоатация през 1936 г., а серийното му производство продължава почти до самия край на войната. Общо са произведени около 6,5 хиляди единици от този самолет.

Бойният дебют на Yu-87 се състоя по време на Гражданската война в Испания, този самолет участва във всички битки на Втората световна война, които се проведоха в европейския театър на военните действия. Ефективността от използването на пикиращи бомбардировачи обаче рязко спадна в последния етап на войната: германците загубиха превъзходство във въздуха и нискоскоростният Ju-87 Stuka стана лесна плячка за съюзническите изтребители. В края на войната германците започнаха да заменят Stukas с щурмови модификации на изтребителя Fw-190A.

Yu-87 непрекъснато се подобрява: през годините серийно производствоСъздадени са около десет модификации на този пикиращ бомбардировач. На базата на пикиращия бомбардировач Ju-87 са разработени няколко варианта на атакуващи самолети. В допълнение към Германия, това превозно средство е било на въоръжение във военновъздушните сили на Италия, България, Унгария, Хърватия, Румъния, Япония и Югославия (след войната).

История на създаването

Почти веднага след идването си на власт нацистите започват да създават пълноценни въоръжени сили, а възраждането на военновъздушните сили става един от основните им приоритети. Проблемът беше, че след Първата световна война на Германия бяха наложени сериозни ограничения.

Нацистките лидери първоначално са били предпазливи да ги нарушават открито, така че разработките на нови бойни самолети са били пазени в тайна до 1935 г. След официалното обявяване на създаването на военновъздушните сили, Германия започна бързо да увеличава мощта на въздушния си флот.

Военното ръководство на Третия райх беше изправено пред въпроса как да направи фронтовата авиация по-ефективна. Близка въздушна подкрепа сухопътни силина бойното поле изигра много важна роля в прилагането на концепцията за блицкриг, така че на този въпрос беше отделено много внимание. В СССР от началото на 30-те години за тези цели е разработен брониран щурмови самолет, което впоследствие доведе до създаването на известния „летящ танк“ Ил-2. Германия и САЩ поеха по малко по-различен път; започнаха да създават пикиращи бомбардировачи.

От създаването си основният проблем на бомбардировъчната авиация е точността на бомбардиране. Дори създаването на тежки превозни средства като Иля Муромец не промени много ситуацията: поради ниската си точност бомбардировачите често нанасяха само морални щети на врага. Пилотите обаче забелязаха, че бомбардирането с пикиране осигурява много по-голяма точност от конвенционалното хоризонтално бомбардиране. След войната това тактическа техникаобърнаха внимание военни теоретици на водещите авиационни сили от онова време.

Създаването на ефективен пикиращ бомбардировач обаче беше много трудна задача. По време на възстановяване от гмуркане конструкцията на самолета беше подложена на значителни претоварвания (до 5g), които само много издръжлива машина можеше да издържи. За да изпълнява функциите си, пикиращият бомбардировач трябва да бъде оборудван с мощна крилова механизация и въздушни спирачки. Конструкторите също трябваше да помислят за автоматична система за извеждане на бомбардировача от пикиране и устройства, които да отклоняват бомбите от равнината на витлото на самолета при големи ъгли на пикиране. Тъй като пикиращият бомбардировач най-често работи на ниски височини, неговият екипаж се нуждаеше от надеждна бронирана защита.

Най-важната роля в създаването на германската гмуркаща авиация изигра пилотът ас (62 победи) от Първата световна война Ернст Удет. Той е командир на ескадрила в полка на легендарния Манфред фон Рихтхофен и близък приятел на министъра на авиацията на Третия райх Херман Гьоринг. Именно последното обстоятелство позволи на Удет да повлияе активно на развитието на германската авиационна индустрия през 30-те и 40-те години.

Удет се запознава с най-новия пикиращ бомбардировач в Съединените щати и частно купува две коли. По-късно той лично демонстрира на ръководството на Луфтвафе възможностите за пикиране. Новата тактика имаше много противници, най-ревностният от които беше Волфрам фон Рихтхофен, племенник на известния ас и бъдещ главнокомандващ на германския въздушен флот.

Удет е поканен да служи в Луфтвафе, получава чин полковник и почти веднага започва да рекламира проекта за пикиращи бомбардировачи за германската армия.

Още през 1932 г. германското министерство на авиацията обяви конкурс за създаване на пикиращ бомбардировач, който трябваше да се проведе на два етапа. В първата от тях (така наречената непосредствена програма) германските производители трябваше да разработят биплан пикиращ бомбардировач, който да замени остарелия самолет He-50. От новия самолет не се изискваше изключителна производителност, но от конструкторите се очакваха бързи резултати. На следващия етап от състезанието (той започна през януари 1935 г.) участниците трябваше да предложат на клиента модерен пикиращ бомбардировач с висока производителност, оборудван с въздушни спирачки.

В основното състезание участваха най-известните германски производители на самолети: Arado, Henkel, Blom & Vos и Junkers. Сред претендентите компанията Junkers, която започна да разработва щурмови самолети през 1933 г., беше в най-изгодна позиция. Някои историци дори смятат, че състезанието е било само формалност, тъй като задачата е практически разработена за бъдещия Ju-87.

Работата по бъдещия Yu-87 беше извършена от група дизайнери, ръководени от Херман Полман. Пикиращият бомбардировач за първи път се издига в небето през септември 1935 г.

Прототипът на Ю-87 като цяло не се различава много от машината, която по-късно е пусната в производство: това е изцяло метален двуместен моноплан, оборудван с крило с характерен извивка на „обърната чайка“. За да не отслаби дизайна му, Полман решава да се откаже от изрезите за прибиране на колесника и го прави неприбираем. И за да се подобри аеродинамиката на автомобила, шасито беше затворено в обтекатели.

Конструкторите на Junkers излязоха с много добър самолет: здрав, надежден, с добро управление и отлична видимост от пилотската кабина. Пикиращият бомбардировач имаше мощна механизация на крилото, за да се избегне попадането на бомби в витлото на самолета; върху него беше монтирана проста и надеждна конструкция на рамата, която отклонява бомбите на безопасно разстояние от превозното средство.

Първият самолет е оборудван с двойна перка и е задвижван от британски двигател Rolls-Royce Kestrel. Но следващите прототипи вече бяха оборудвани с много по-мощни немски двигатели Jumo 210A. По време на един от първите полети, при излизане от пикиране, опашката на бомбардировача не издържа на натоварванията и се срутва, което води до смъртта на екипажа.

През март 1936 г. на летището в Рехлин започнаха сравнителни тестове на пикиращи бомбардировачи, представени от компаниите, участващи в конкурса. Последният кръг включваше самолети, разработени от Junkers и Henkel.

Ju-87 беше признат за победител, въпреки че по отношение на основните си параметри беше по-нисък от He-118. Ръководителят на техническия отдел фон Рихтхофен нареди да спре работата по Ju-87, но буквално на следващия ден беше отстранен от поста си и на негово място беше назначен Ернст Удет. Но това не беше краят на тази интригуваща история. Няколко дни по-късно самият Удет (вече началник на техническия отдел на Луфтвафе) взе He-118 в небето. По време на гмуркането започва силна вибрация, която напълно разрушава опашната част на самолета. Удет остава жив като по чудо; той се спасява, като скача с парашут. Естествено, този епизод слага край на обещаващата кариера на He-118 и бележи началото на стремителния възход на Ju-87.

Летателните изпитания на Ju-87 продължават до края на 1936 г. През същата година първите предсерийни пикиращи бомбардировачи слизат от конвейера, а в началото на 1937 г. компанията Junkers най-накрая получава дългоочакваната поръчка за първата партида производствени самолети.

Описание на дизайна

Пикиращият бомбардировач Ju-87 е изцяло метален, едномоторен, нискокрил самолет с фиксиран колесник. Фюзелажът на Ju-87 е тип полумонокок с овално напречно сечение. Екипажът на самолета се състоеше от двама души: пилот и стрелец-радист.

Кабините на пилота бяха разположени в централната част на самолета, бяха покрити с общ сенник, който можеше да бъде свален при спешни случаи. В задната част на кабината имаше картечница (MG 15). Във фюзелажа на пикиращия бомбардировач имаше стъклен люк, покрит с метален капак отгоре. Чрез него пилотът можеше да избира цели и точно да определя момента, в който започва гмуркането. Между кабините на пилота и стрелеца-радист имаше късовълнова радиостанция.

Ju-87 имаше трапецовидно крило със заоблени ръбове, състоящо се от централна секция и две конзоли. Неговата силова рамка се състоеше от ребра, лостове и работна кожа. Крилото на Ju-87 е направено според дизайна на „обратна чайка“, което позволява намаляване на теглото и размера на неподвижния колесник.

Механизацията на крилото се състоеше от прорезни елерони и задкрилки. Под всяка от конзолите на крилата е монтирана аеродинамична спирачка, която се използва за намаляване на скоростта на пикиране на самолета. Това беше метална плоча с процеп в средата. Спирачните клапи бяха контролирани с помощта на автоматичното гмуркане Ahfanggerat. Спирачните клапи и клапите се управляват с помощта на хидравлична система.

Много големи резервоари за гориво също бяха разположени в централната част на крилото.

Пикиращият бомбардировач Ju-87 беше оборудван с двигател Jumo 211 с водно охлаждане, който в зависимост от модификацията на превозното средство имаше различна мощност. Самолетът имаше дървено трилопатно витло с променлива стъпка (по-късни модификации имаха инсталиран метален). Автоматичното управление на стъпката на витлото и управлението на двигателя бяха комбинирани в една система с автоматично гмуркане, което също контролираше подаването на гориво и отварянето и затварянето на клапите на радиатора. Автоматичното гмуркане се превърна в най-важната иновация на Ju-87, което до голяма степен гарантира неговата ефективност. Това значително опрости работата на пилотите, което им позволи да се концентрират напълно върху бомбардировките. По-късно в схемата е включена арогантност, така че "нещото" е извадено от пикирането, независимо дали е хвърлена бомбата.

Yu-87 имаше една изцяло метална опашка със стабилизатор на дъното. Всеки асансьор имаше два тримера, които бяха свързани към автоматично гмуркане. Регулирането на стабилизаторите беше възможно само във връзка с клапите.

Бомбардировачът имаше трикрак неподвижен колесник с маслено-пневматична амортизация. Неговият дизайн позволява на пикиращия бомбардировач да използва неасфалтирани летища, разположени близо до фронтовата линия. Възможно е да се монтират ски на Ju-87.

Горивната система се състои от два защитени резервоара, разположени в централната част на крилото, всеки с капацитет от 250 литра.

Радиаторът за водно охлаждане беше разположен в носа на колата, в тунел под двигателя.

Пикиращият бомбардировач Ju-87 беше въоръжен с три 7,92 mm картечници: две неподвижни MG-17 бяха разположени в конзолите на крилата, друг MG-17 беше монтиран в кабината на стрелеца и се използваше за защита на задната полусфера и огън на земята по време на възстановяване от гмуркане.

Бомбовото натоварване на пикиращия бомбардировач беше 1 хил. кг, превозното средство имаше три точки на окачване: под фюзелажа и под конзолите на крилата. По време на гмуркане специална вилица Н-образна формаотклони централната бомба от витлото на самолета.

Съставът на въоръжението на Ju-87 варира леко в различните модификации. Например щурмовият самолет Ju-87 (модификация на Ju-87G) е въоръжен с две 37-мм оръдия.

Модификации

По време на серийното производство са разработени повече от десет модификации на пикиращия бомбардировач Ju-87. Обикновено в историческата литература първото поколение пикиращи бомбардировачи включва модификации от A до B и R. Второто е представено от самолети от серията D и F, а третото включва модификациите Yu-87 G.

Ju-87A.Това е първата модификация на самолета, оборудвана с двигател Jumo-210 (680 к.с.). Такава мощност на двигателя беше очевидно недостатъчна; самолетът можеше да вземе на борда само една 500-килограмова бомба и то само ако стрелецът-радист не беше в пилотската кабина. Обхватът на полета с пълно бойно натоварване беше минимален. Пикиращите бомбардировачи от серия А са участвали в Испанската гражданска война; тези самолети са били на въоръжение в Легиона Кондор. Производството на Ю-87 серия А е прекратено в началото на 1938 г.

Ju-87B.Тази модификация на самолета е оборудвана с двигател Jumo-211 (1140 к.с.). Пикиращият бомбардировач можеше да вземе на борда бомба с калибър 1 хил. кг, но без радист и на малки разстояния. Радиооборудването на самолета е подобрено, а в конзолата на лявото крило е монтирана трета картечница. Тази модификация се счита за основна за началния период на войната.

Ju-87C.Разработена е палубна модификация на пикиращия бомбардировач за германския самолетоносач Graf Zeppelin, който така и не е построен. Самолетът от тази серия имаше сгъваемо крило, спирачна кука, носач на катапулт и спасителна лодка. В случай на аварийно кацане на вода, колесникът им може да бъде изстрелян обратно. Произведени са общо 10 автомобила от тази серия. След началото на полската кампания всички те бяха превърнати в модификация B и изпратени на Източния фронт.

Ju-87D.Тази модификация на самолета се появи след една година от войната; неговият дизайн отчита опита, натрупан от германските пилоти в Полша, Франция, по време на битката за Великобритания и в първите месеци на войната с съветски съюз. Производството на самолетите от серия D започва през септември 1941 г. Ръководството на Luftwaffe разбра, че отбранителните оръжия, инсталирани на Yu-87, не са достатъчни, за да защитят самолета от изтребители, а съществуващата броня не може ефективно да издържи на противовъздушния огън. Мощността на електроцентралата също не отговаряше на изискванията на времето.

Поради това пикиращият бомбардировач е претърпял значителна модернизация. На колата е монтиран нов двигател с мощност 1420 к.с. с., бронята на самолета беше значително подсилена. Картечницата MG-15 в задната кула е заменена с двуцевна MG-81. По-късно самолетите от серия D получиха нов, по-усъвършенстван колесник.

Дървеният винт беше зле пригоден за условията на руската зима; той се напука от замръзване. Поради това той беше заменен с метален и a нова гледка Revi C/12C, дизайнът на сенника е преработен и запасите от гориво са увеличени.

Модификацията на пикиращия бомбардировач Ju-87D е най-многобройна. Бойното кръщение на това превозно средство се случи в началото на 1942 г. близо до Ленинград; производството му продължи до края на 1944 г. Обикновено се разделя на няколко серии: D-1, D-3, D-4 и D-5, D-6 и D-7.

През 1943 г. става ясно, че е необходим атакуващ самолет за подкрепа на сухопътните сили. Създаден е на базата на модификацията Ju-87D. За целта е подсилена бронезащитата на кабината и двигателя, а от самолета са премахнати прочутите сирени. Нощната версия на самолета беше оборудвана с пламегасители и оборудване за полети на тъмно.

Серията Ju-87D-4 е доста интересна; това беше брегови торпедоносец. Превозното средство така и не намира своето приложение; то е превърнато в щурмови самолет и изпратено на Източния фронт.

Ju 87D-5 е друга "щурмова" модификация, създадена в началото на 1943 г. Самолетите от тази серия имаха по-голям размах на крилата и по-мощни малки оръжия: оръдията MG 151/20 бяха монтирани в конзолите на крилата вместо картечници. Серията D-5 беше доста масивна; до септември 1944 г. бяха произведени почти 1,5 хиляди превозни средства.

Имаше и две специализирани „нощни“ версии на модификацията Ju 87 - D-7 и D-8. Те са базирани на "щурмова" серия D-3. Тези самолети са оборудвани с пламегасител, както и с допълнително радиооборудване.

Ju-87E.Това е палубна модификация на пикиращия бомбардировач, никога не е влизала в производство.

Ju-87G.„Щурмова“ модификация на самолета, създадена специално за борба с вражески бронирани превозни средства.

С течение на времето ситуацията на Източния фронт се промени значително и германското командване вече не можеше да използва Ju 87 толкова ефективно, колкото през първите години на войната. В началото на 1942 г. най-големият проблем за германците започват да бъдат съветските танкове, чийто брой непрекъснато се увеличава. Затова на базата на пикиращ бомбардировач е създаден атакуващ самолет, чиято основна задача е унищожаването на съветска бронирана техника.

Бомбите бяха неефективни срещу съветски средни и тежки танкове (Т-34 и КВ), така че на самолета бяха монтирани мощни самолетни оръдия BK 37 (37 mm). Монтирани са под конзолите на крилата. Всеки пълнител на оръдието съдържаше шест бронебойни снаряда със сърцевина от волфрамов карбид.

Масовото преустройство на самолетни модификации D-3 и D-5 в противотанкови щурмови самолети започва в края на 1943 г. Самолетите от серията G бяха много ефективни средстваборба с танкове: мощни оръжия, добра управляемост на самолета и ниската му скорост позволиха на германските пилоти да атакуват бронирани превозни средства от най-малко защитената страна. 4-та въздушна група, под командването на известния немски ас Ханс-Улрих Рудел, отчита повече от петстотин унищожени съветски танка. 37-милиметровото оръдие също позволи на Ju-87G да се бори успешно със съветските бронирани щурмови самолети Ил-2.

Ju-87R.Модификация с увеличен обхват. Тези самолети бяха оборудвани с допълнителни резервоари от 150 литра всеки. Те бяха разположени в крилата. Осигурена е и възможност за използване на висящи резервоари. Увеличеният запас от гориво намали бойното натоварване на самолета до 250 кг. Пикиращите бомбардировачи на модификацията R бяха планирани да се използват като противокорабни самолети с голям обсег.

Ju-87H.Учебна модификация на пикиращ бомбардировач, нямаше оръжие.

Как се гмурна Stuka

Пикирането към целта започна на височина 4600 метра. Пилотът избра цел с помощта на стъклен люк за наблюдение, разположен в пода на пилотската кабина. След това той намали газта, освободи аеродинамичните спирачки и, завъртайки колата на 180 градуса, я изпрати в гмуркане под ъгъл от 60-90 градуса. С помощта на специална скала на сенника пилотът можеше да контролира ъгъла на гмуркане.

На височина 400-450 метра са хвърлени бомби, след което се включва автоматичното пикиране, което привежда самолета в нормален хоризонтален полет. По време на бомбардировъчна мисия пилотът може да изпита претоварване до 6g.

След това въздушните спирачки бяха отстранени, стъпката на витлото беше настроена на равен полет, дроселът беше отворен и пилотът пое управлението. Точността на пикиращите бомбардировки на Ju-87 превъзхожда тази на съветския пикиращ бомбардировач Пе-2. Германският самолет хвърля бомби от по-ниска височина (по-малко от 600 метра), Пе-2 обикновено бомбардира на около километър. В допълнение, Ju-87, имайки по-ниска скорост, даде на пилота повече време за насочване. Въпреки това, основната причина за високата ефективност на „нещото“ беше отличното ниво на подготовка на немските пилоти.

Италианските пилоти Ju-87 използваха малко по-различна тактика за атака на вражески кораби: гмуркаха се под по-малки ъгли (40-50 градуса), но не използваха въздушни спирачки. В този случай превозното средство постоянно набира скорост, което затруднява работата на вражеските зенитни артилеристи.

Ефективност и бойна употреба

Малко самолети от Втората световна война са предизвикали толкова противоречия, колкото германският бомбардировач Ju-87 Stuka. Този пикиращ бомбардировач често се нарича най-ефективното оръжие на Луфтвафе, докато други автори безмилостно го критикуват за ниската му скорост и високата му уязвимост към вражеските бойци.

В съветската историография най-често се придържаше последното мнение: Ю-87 беше безмилостно критикуван, но достойнствата на съветския „летящ танк“ Ил-2 бяха възхвалявани по всякакъв възможен начин. Германската кола обикновено се описваше като самолет ясно небе, ефективен само там, където няма противовъздушен огън. Фактът беше подчертан, че „лаптежниците“ бързо загубиха целия си смъртоносен чар, след като Червената армия имаше достатъчно системи за противовъздушна отбрана и изтребители.

Наистина загубите на Ju-87 нарастват значително през втората половина на войната, но не са толкова катастрофални, колкото се описва в съветските учебници. Ето например данните за загубите на 2-ра и 77-ма пикиращи ескадрили по време на операция "Цитаделата" (битката при Курск). Източникът на информация е доклад за загубите на службата на генерал-квартирмайстора на Луфтвафе.

В първия ден на операцията (5 юли), след като са изпълнили 1071 полета, и двете части са загубили само четири самолета. На 7 юли германските пилоти изпълниха 746 полета, което доведе до загубата на един бомбардировач. Вярно, тогава загубите станаха по-големи: за един свален самолет имаше 116-117, а след това 74-75 полета.

Средно по време на операция "Цитаделата" имаше приблизително 153 бойни мисии на изгубен пикиращ бомбардировач Ju-87. Докато за един свален съветски щурмовик Ил-2 от 2-ра въздушна армия, който се намираше на същия участък от фронта, отчете само 16-17 полета. Оказва се, че нивото на загубите на съветските самолети е почти с порядък по-високо. Трябва да се отбележи, че частите на Воронежския фронт, срещу които действаха германски части, бяха доста наситени противовъздушни оръдияи прикрити от изтребители.

Ju-87 блесна в началния период на войната: той се оказа суперефективно оръжие по време на нацисткото нахлуване в Полша, Франция и Норвегия. По време на полската кампания германците губят само 31 самолета. Битката за Британия показа на германците за първи път уязвимостта на тази машина към вражеските изтребители: поради твърде много загуби, използването на пикиращи бомбардировачи в тази операция беше спряно.

В южната част на европейския театър на операциите, в битките със същите британци за Крит и Малта, „нещото“ се оказа много по-ефективно, защото тук не му се противопоставиха толкова много бойци.

Ju-87 се представя добре на Източния фронт в първите години на войната. През този период използването на пикиращи бомбардировачи често решава изхода на определени операции. „Лаптежники“ изиграха решаваща роля в обкръжението на съветската група край Вязма и последвалото й поражение. Ju-87 имат огромен принос за катастрофалния резултат от Харковската операция през 1942 г. за Червената армия. Непрекъснатите удари на пикиращи бомбардировачи осуетиха атаките на съветските войски близо до Ленинград и Ржев.

Пикиращият бомбардировач Ju-87 беше доста ефективно противотанково оръжие. Най-успешният пилот на Stuka по време на Втората световна война е Ханс-Улрих Рудел. Той има около 2 хиляди единици унищожени вражески бронирани превозни средства (предимно съветски), включително повече от петстотин танка (въпреки че много историци се съмняват в тези цифри). Освен това Рудел унищожи няколко кораба, включително бойния кораб Марат на рейда в Кронщат.

Въпреки това, с нарастващата мощ на съветските военновъздушни сили, той започна да носи твърде много големи загубии в крайна сметка е заменен от щурмовия самолет Fw-190A.

Характеристики

Ако имате въпроси, оставете ги в коментарите под статията. Ние или нашите посетители ще се радваме да им отговорим

Модификация Ju-87A
Размах на крилата, m 13,6
Дължина, m 10,78
Височина, m 3,89
Площ на крилото, m2 31,9
Тегло, кг
празен самолет 2300
нормално излитане 3402
Тип двигател Юнкерс Джумо-210Д
Мощност, к.с 680
Макс. скорост, км/ч 320
Крейсерска скорост, км/ч 275
Макс. скорост на гмуркане, км/ч 450
Практически обхват, км 1000
Практичен таван, м

Повечето бомбардировачи дадоха на своите пилоти усещането за вертикално пикиране, но само Stuka се гмуркаше прецизно, сякаш по отвес, под ъгъл от 90° спрямо повърхността на земята. Маркировките от дясната страна на купола, маркирани от 0 до 90 °, позволяват на пилота да оцени правилно ъгъла.

От хоризонтален режим на полет със скорост 410 км/ч бомбардировачът ускорява до 540 км/ч със загуба на около 1370 м височина по време на пикиране. Максимално разрешената скорост на самолета е била 600 км/ч.

Бомбардировачът ускоряваше постепенно, скоростта беше ограничена от неприбиращия се колесник, който създаваше допълнително съпротивление и работеше като въздушни спирачки. По-малко ъглови пикиращи бомбардировачи, като Douglas Dauntles, се ускоряват като ракета, когато се гмуркат с пълен бомбен товар.

Тази характеристика на Junkers Stuka му дава способността да хвърля тежки бомби с голяма точност, недостъпна за други самолети от тази война.

Сирени

Самолетът Junkers Stuka издаде зловещ вой, когато самолетът се гмурна към целта благодарение на „Тръбите на Йерихон“ - сирени, работещ от насрещния поток и прикрепен към основния колесник.

Пикиращ механизъм на самолет Юнкерс 87

По време на гмуркането пилотът задържа поглед върху скалата на контактния висотомер. Висотомерът имаше индикатор, който светваше на височината, на която започва безопасно автоматично възстановяване на гмуркането. Бомбардировачът премина в хоризонтален полет с шесткратно претоварване, като по време на възстановяването от пикирането падна още 450 m.

Лостът за управление на самолета имаше предпазен механизъм, който ограничаваше отклонението му до 5° от неутралната позиция, предотвратявайки пилота да избута самолета в още по-големи претоварвания по време на възстановяване от гмуркане.

Този механизъм може да се изключи в спешни случаи; силно дръпване на лоста за управление би извело самолета от пикирането. Минималната разрешена височина за пикиране за бомбена атака е 800 m височина на долната граница на облаците, която може да принуди самолета Ju-87 да атакува от хоризонтален режим на полет.

Техника на бомбардиране с гмуркане

Операции преди гмуркане:

1. Монтаж на клапи

на крейсерска позиция

2. Настройване на тримерите на асансьора в крейсерска позиция

3. Поставяне на руля в крейсерска позиция

4. Стъпката на витлото е поставена в крейсерска позиция

5. Активиран контактен алтиметър

6. Височината на спускане се задава в контактния алтиметър

7. Разрешен механизъм за зареждане

8. Отворена дроселова клапа

9. Охлаждащите щитове са покрити

10. Въздушни спирачкиотворен

Въздушните спирачки са освободени

Тези устройства автоматично изпратиха самолета в пикиране. Червените етикети, стърчащи от горната повърхност на крилото, служеха за визуален индикатор на пилота, като в същото време се активира системата за автоматично гмуркане на самолета. Ръката на пилота насочваше самолета към целта с помощта на обикновен мерник тип картечница. Максималната скорост на гмуркане беше около 600 км/ч.

Разединяване на бомби

Светлинният индикатор на контактния висотомер светва при приближаване на точката на бомбардировка - обикновено при минимална височина 450 m, натискането на кръглия спусък на ръкохватката за управление води до откачване на оборудването и стартиране на автоматичния механизъм за привеждане. самолет извън пикирането.

Механизъм за възстановяване при гмуркане

Автоматично издържа на претоварване от 6 g, връщайки повърхностите на елементите на асансьора в нормалното им положение. Механизмът може да бъде преодолян от пилота при авария. Веднага щом капакът на самолета достигна хоризонта, аеродинамичните спирачки бяха прибрани, дроселите бяха отворени и витлото беше настроено да се изкачва.

Зареждане на самолетна бомба

За затваряне на цели Stukas можеха да носят огромен бомбен товар до 1800 kg. Този боен товар е сравним с този на двумоторните самолети от Втората световна война и малко по-малък от този на американския четиримоторен стратегически бомбардировач, който бомбардира Германия.

Опитът от бойното използване на Ju-87 в Русия показа, че е почти невъзможно да се победи танк с тежка бомба, дори и за Stukas. На Източния фронт стандартното противотанково оръжие е комплект от 4 кг зарядни бомби SD-4-YH1. Седемдесет и осем от тези бомби са поставени в 500-килограмова касета.

Такъв заряд може да пробие тънката горна броня на всеки съюзнически танк - дори масивния танк ИС-2, използван от Червената армия през 1945 г.

По-малко сложен, но изпълнен с опасности за екипажите на самолетите - един от тях последни модели JU-87G-1. Въведена през 1943 г., тази версия е оборудвана с чифт 37 mm оръдия, чиито снаряди пробиват горната броня на танковете, но увеличеното тегло и аеродинамичното съпротивление намаляват ефективността на тази последна версия на Stuka.

БОМБЕНО ЗАРЕЖДАНЕ
За затваряне на цели Stukas можеха да носят огромен бомбен товар до 1800 kg. Този боен товар е сравним с този на двумоторните самолети от Втората световна война и малко по-малък от този на американския четиримоторен стратегически бомбардировач B 17, който бомбардира Германия.
Нормалното бойно натоварване за Stukas е 1000 кг бомба под фюзелажа или 500 кг бомба под фюзелажа и четири 50 кг бомби под крилата.

Оръжейни механици оборудват Ju-87 B-1

Опитът от бойното използване на Ju-87 в Русия показа, че е почти невъзможно да се победи танк с тежка бомба, дори и за Stukas. На Източния фронт стандартното противотанково оръжие е комплект от 4 кг зарядни бомби SD-4-YH1. Седемдесет и осем от тези бомби са поставени в 500-килограмова касета. Такъв заряд може да пробие тънката горна броня на всеки съюзнически танк - дори масивния танк ИС-2, използван от Червената армия през 1945 г.
По-малко сложен, но изпълнен с опасности за екипажите на самолетите, е един от най-новите модели, Ju-87G-1. Въведена през 1943 г., тази модификация е оборудвана с чифт 37 mm оръдия, чиито снаряди пробиват горната броня на танковете, но увеличеното тегло и аеродинамично съпротивление намаляват ефективността на тази последна версия на Stukas.

Масиран набег на Източния фронт

Уязвимостта на пикиращия бомбардировач Ju 87 стана ясна в битката за Великобритания. На разсъмване през август 1940 г. Stukas атакуват летища в Кент, радари по южното крайбрежие и военноморски бази в Портсмут. Веднага щом комуникацията между Ju-87 и ескорта на Bf-109 беше прекъсната, бомбардировачите отрязаха изтребителите на RAF. Четири бомбардировъчни групи атакуваха Gosport, Thorney Island, Ford и Polling радар на 18 август. Техните ескорти бяха разпръснати, след като атака на Spitfires от 152 ескадрила и Hurricane от 43 ескадрила ги откри, докато летяха обратно през Ламанша. 30 самолета бяха изгубени или сериозно повредени - включително. Stukas-verbande бяха премахнати от бойното поле.

Пикиращият бомбардировач Ju 87 скоро ще остави подобни армади в миналото

В Полша картината беше малко по-различна. Девет групи бомбардировачи с общо 336 самолета, разположени срещу Полша. Загуби по време на кампанията - само тридесет и един самолета - какво означава това? Полша има катастрофален недостиг на ефективни бойци.

Бойно използване на пикиращия бомбардировач Ju 87 в Русия.

След като беше ударен от Юнкерс

Ограничен брой от тези бомбардировачи участваха в кампании в Северна Африка и Италия, но Ju-87 извърши основните си атаки в Русия. През 1941 г. Луфтвафе нанася огромни щети на съветските военновъздушни сили и 290-те бомбардировача, изпратени на Източния фронт, могат да атакуват без страх от отмъщение. Едно от условията за ефективното използване на JU-87 "STUCAS" е завоюването на пълно господство във въздуха, което беше направено в първия етап на войната. Но въпреки това първият пикиращ бомбардировач Ju-87 беше свален от 22 около 10 часа. Близо до град Гродно лейтенант Пачин таранира Ju-87. Показателна е историята на командира на щурмова група Хауптман Малке, който беше свален три пъти при Юнкерс в началния етап на боевете.

Един от свалените бомбардировачи Ю87

Между другото, във филми за война много рядко показват бомбардиране от стръмно пикиране. Но бомбардировките неизменно се извършват от Юнкерс; всъщност Вермахтът разполага и с други самолети. Ужасзвукът на сирената на врага се използва за определяне на ухото на степента на гмуркане.

Летището, където се виждат Юнкерс