Двадесети век беше период на интензивно развитие на военната авиация в много европейски държави. Причината за появата е необходимостта на държавите от противовъздушна и противоракетна отбрана защита на икономиката и политически центрове. Развитието на бойната авиация се наблюдава не само в Европа. Двадесети век е време на нарастване мощта на военновъздушните сили, които също се стремят да защитят себе си и стратегически и национално важни обекти.

Как започна всичко? Япония през 1891-1910 г

През 1891 г. първият летящи коли. Това бяха модели, използващи гумени двигатели. С течение на времето беше създаден по-голям, чийто дизайн имаше задвижване и тласкач. Но японските военновъздушни сили не се интересуваха от този продукт. Раждането на авиацията се случи през 1910 г., след придобиването на самолетите Farman и Grande.

1914 г Първи въздушен бой

Първите опити за използване на японски бойни самолети са направени през септември 1914 г. По това време армията на Страната на изгряващото слънце, заедно с Англия и Франция, се противопоставиха на германците, разположени в Китай. Година преди тези събития японските военновъздушни сили придобиха два двуместни самолета Nieuport NG и един триместен самолет Nieuport NM, произведени през 1910 г. за учебни цели. Скоро тези въздушни единици започнаха да се използват за бой. През 1913 г. японските военновъздушни сили имаха на разположение четири самолета Farman, които бяха предназначени за разузнаване. С течение на времето те започнаха да се използват за извършване на въздушни удари срещу врага.

През 1914 г. немски самолети атакуват флота в Цингатао. Германия по това време използва един от най-добрите си самолет- „Тауб“. По време на тази военна кампания самолетите на японските ВВС изпълниха 86 мисии и хвърлиха 44 бомби.

1916-1930 г. Дейности на производствени предприятия

По това време японските компании Kawasaki, Nakajima и Mitsubishi разработват уникална летяща лодка Yokoso. От 1916 г. японските производители създават проекти за най-добрите модели самолети в Германия, Франция и Англия. Това състояние на нещата продължило петнадесет години. От 1930 г. компаниите започват да произвеждат самолети за японските военновъздушни сили. Днес тази държава е сред десетте най-големи силни армиимир.

Вътрешни разработки

През 1936 г. първите самолети са проектирани от японските производствени компании Kawasaki, Nakajima и Mitsubishi. Японските военновъздушни сили вече разполагаха с произведени в страната двумоторни бомбардировачи G3M1 и Ki-21, разузнавателни самолети Ki-15 и изтребители A5M1. През 1937 г. конфликтът между Япония и Китай отново пламва. Това доведе до приватизация на големи индустриални предприятия от Япония и възстановяване на държавния контрол върху тях.

японски военновъздушни сили. Командна организация

Ръководителят на японските ВВС е Генералният щаб. На него са подчинени следните команди:

  • бойна поддръжка;
  • авиация;
  • комуникации;
  • образователни;
  • охранителен екип;
  • тест;
  • болница;
  • Отдел за контраразузнаване на японските ВВС.

Бойният състав на Военновъздушните сили е представен от бойни, учебни, транспортни и специални самолети и вертолети.

Организиран най-общо по европейски модел, той все пак имаше уникални характеристики. Така че армията и флотът на Япония имаха собствена авиация; като отделен клон на въоръжените сили, като германските Луфтвафе или Кралските военновъздушни сили на Великобритания, не съществуваха в Япония.

Това се проявява в различията в материалите (армейската и флотската авиация са въоръжени със самолети различни видове), както и принципите на организация и бойна употреба. Като цяло, както признават както чуждестранните наблюдатели, така и самите японци, „морските“ авиационни части се отличаваха с по-високо ниво на подготовка и организация на пилотите, отколкото техните „сухопътни“ спътници.

Авиацията на императорската армия се състоеше от пет Въздушни армии(Кокугун). Всяка армия контролира определен регион на Азия. Например през пролетта на 1944 г. 2-ра военновъздушна армия с щаб в Синкин защитава Манджурия, докато 4-та военновъздушна армия с щаб в Манила защитава Филипините, Индонезия и западна Нова Гвинея. Задачата на въздушните армии беше да оказват подкрепа на сухопътните сили и да доставят товари, оръжия и войници, където е необходимо, координирайки действията си с наземния щаб.

Въздушните дивизии (Хикошидан) - най-големите тактически единици - се отчитаха директно на щаба на въздушните армии. От своя страна щабовете на въздушните дивизии упражняваха командването и управлението на по-малки части.

Въздушните бригади (Хикодан) бяха по-скоро тактически формирования ниско ниво. Обикновено една дивизия включва две или три бригади. Hikodan бяха мобилни бойни единици с малък щаб, действащ на тактическо ниво. Всяка бригада обикновено се състои от три или четири Hikosentai (изтребителен полк или въздушна група).

Hikosentai, или по-просто Sentai, беше основната бойна единица на японците армейска авиация. Всеки сентай се състоеше от три или повече чутаи (ескадрони). В зависимост от състава, сентай имаше от 27 до 49 самолета. Chutai имаше приблизително 16 самолета всеки и съответен брой пилоти и техници. Така личният състав на Сентай наброява около 400 войници и офицери.

Един полет (Shotai) обикновено се състои от три самолета и е най-малката единица в японската авиация. В края на войната, като експеримент, броят на Shotai е увеличен до четири самолета. Но експериментът се провали - четвъртият пилот неизменно се оказваше излишен, излизаше от строя и ставаше лесна плячка за врага.

Авиация на японския императорски флот

Основната организационна единица на японската военноморска авиация беше въздушната група - kokutai (в армейската авиация - sentai). Морската авиация включваше около 90 въздушни групи, всяка с 36-64 самолета.

Въздушните групи имаха номера или собствени имена. Имената се дават, като правило, според домашното летище или въздушното командване (въздушни групи Йокосука, Сасебо и др.). С редки изключения (въздушна група Тайнан), когато въздушна група беше прехвърлена в отвъдморски територии, името беше заменено с номер (въздушна група Каноя, например, стана 253-та въздушна група). Номерата между 200-та и 399-та бяха запазени за изтребителни авиационни групи, между 600-та и 699-та за комбинирани авиационни групи. Авиогрупите на хидроавиацията са с номера между 400 и 499. Палубните въздушни групи носеха имената на самолетоносачи (въздушна група Акаги, изтребителна ескадрила Акаги).

Всяка въздушна група имаше три или четири ескадрили (hikotai), всяка с 12-16 самолета. Ескадрилата може да се командва от лейтенант или дори опитен старши подофицер.

Повечето пилоти са били сержанти, докато във военновъздушните сили на съюзниците почти всички пилоти са били офицери. В комуникацията помежду си сержантите-пилоти премахнаха субординацията, но между сержантите и офицерите имаше бездна.

Най-ниската единица на японската авиация беше полет от три или четири самолета. Дълго време японците летяха по тройки. Първият, който копира западната тактика за бой по двойки през 1943 г., е лейтенант Зейнджиро Мияно. Като правило, опитни ветерани бяха назначени за водещи двойки в полет от четири самолета, докато пилотите бяха новаци. Това разпределение на местата в полета позволи на младите пилоти постепенно да придобият боен опит и да намалят загубите. До 1944 г. японските изтребители на практика са спрели да летят по тройки. Полетът на три самолета бързо се разпадна в въздушен бой(за пилотите беше трудно да поддържат формация), след което врагът можеше да сваля изтребителите един по един.

Камуфлаж и идентификационни знаци на японски самолети

С избухването на войната в Тихия океан повечето бойни самолети на армейската авиация или изобщо не бяха боядисани (имаха цвят на естествен дуралуминий), или бяха боядисани със светлосива, почти бяла боя. Въпреки това, още по време на войната в Китай, някои видове самолети, например бомбардировачите Mitsubishi Ki 21 и Kawasaki Ki 32, получиха първите образци на камуфлажно боядисване: отгоре самолетът беше боядисан с неравномерни ивици от маслиненозелено и кафяво с тясна бяла или синя разделителна линия между тях, а отдолу светлосива боя.

С влизането на Япония във Втората световна война, спешността от използването на камуфлаж беше такава, че първо беше взето обслужващ персоналавиационни части. Най-често самолетът беше покрит с петна или ивици маслиненозелена боя на разстояние, което се сливаше, осигурявайки задоволителна скритост на самолета на фона на подстилащата повърхност. Тогава камуфлажното оцветяване започна да се прилага по фабричен начин. Най-разпространената цветова схема стана следната: маслинено зелено върху горните повърхности и светло сиво или естествен метален цвят върху долните повърхности. Често маслиненозеленият цвят се нанасяше под формата на отделни петна, подобно на цвета на „полето“. В този случай черна или тъмносиня антирефлексна боя обикновено се нанася върху носа.

Експерименталните и тренировъчни превозни средства са боядисани в оранжево на всички повърхности;

За идентификационни знаци са използвани така наречените „бойни ивици“ около задната част на фюзелажа пред опашката. Понякога те се прилагат върху крилата. През последните две години на войната това включва и жълто боядисване на предните ръбове на крилата приблизително до средата на конзолата. Но като цяло камуфлажните схеми на самолетите на японската армия често се различаваха от общоприетите и бяха доста разнообразни.

Червените кръгове "хиномару" бяха използвани като знаци за националност. Те бяха приложени от двете страни на задната част на фюзелажа, върху горната и долната равнина на крилата. На бипланите "хиномару" се прилагат върху горните равнини на горното крило и долните равнини на долната двойка крила. На камуфлажните самолети Хиномару обикновено имаше бяла облицовка, а понякога и тънка червена. На японските самолети за противовъздушна отбрана "хиномару" са боядисани върху бели ивици на фюзелажа и на крилата.

С напредването на китайско-японската война японските самолети започват да използват маркировки за отделни части, обикновено доста цветни. Това беше или художествено изображение на числото Сентай, или йероглифът на сричковото писмо, първо в името на родното летище, или символ като стрела. Рядко се използват изображения на животни или птици. Обикновено тези маркировки първо се нанасят върху задната част на фюзелажа и върху опашката, а след това само върху перката и кормилото. В същото време цветът на знака на единицата показва принадлежност към определена единица. Така щабното звено имаше кобалтово син цвят, а 1-ви, 2-ри, 3-ти и 4-ти чутай бяха съответно бял, червен, жълт и зелен. В този случай знакът често имаше бяла рамка.

В началото на войната в Китай самолетите на флота също имат светлосив цвят или цвят на естествен дуралуминий. По-късно те получиха небесносив или камуфлажен модел от тъмно зелено и кафяво на горните повърхности и светло сиво на долните повърхности. Вярно е, че до началото на войната в Тихия океан японските военноморски самолети в повечето случаи изобщо не са боядисани и имат цвят на дуралуминий.

С влизането на Япония във Втората световна война беше решено да се въведат камуфлажни модели за торпедни бомбардировачи, летящи лодки и хидроплани. На тях горните повърхности са боядисани в тъмно зелено, а долните повърхности са боядисани в светло сиво, светло синьо или имат цвят на естествен метал. Тъй като самолетите, базирани на превозвачи, запазиха небесносивия си цвят, когато бяха преместени на крайбрежни летища, персоналът по поддръжката нанесе тъмнозелени петна върху тях. Освен това интензивността на този цвят беше доста различна: от едва забележимо „позеленяване“, например на кила, до почти пълен тъмнозелен цвят.

Въпреки това, през юли 1943 г. е въведена единична твърда тъмнозелена схема за боядисване на горната повърхност за всички военноморски бойни самолети.

Експерименталните и тренировъчни самолети бяха боядисани в оранжево върху всички повърхности, но когато войната наближи бреговете на Япония, горните повърхности започнаха да бъдат боядисани в тъмно зелено, докато долните повърхности останаха оранжеви. В самия край на войната всички тези самолети получиха пълна „бойна“ камуфлажна боя.

Освен това беше обичайна практика за самолети с двигател с въздушно охлаждане да боядисват капака в черно, въпреки че при някои типове (Mitsubishi G4M и J2M практически не се използва).

С началото на войната "бойните" ивици на опашките на флотските превозни средства бяха боядисани, но жълтото оцветяване на предните ръбове на крилата, моделирано на армейските самолети, остана.

Националните знаци „Хиномару“ са моделирани по модел на армейските, но на военноморските самолети за противовъздушна отбрана, за разлика от армейските, под тях не са поставени бели ивици. Вярно е, че понякога „хиномару“ се прилага в бели или жълти квадрати.

Обозначенията на частите бяха приложени към перката и стабилизатора на самолета. В началото на войната един или два йероглифа от сричковия шрифт "Кана" бяха приложени към кила, обикновено указващи името на базата в метрополията, към която е назначен самолетът. Ако самолетът беше в един или друг театър, той получаваше латинска буква или друга латинска цифраза палубни самолети. Обозначението на единицата, разделено с тире, обикновено беше последвано от трицифрения номер на самия самолет.

В средата на войната буквено-цифровата система за обозначаване е заменена с чисто цифрова (две до четири цифри). Първата цифра обикновено указва естеството на единицата, другите две - нейния номер, следвани от тире и обикновено следвани от двуцифрения номер на самия самолет. И накрая, към края на войната, тъй като много части бяха съсредоточени в Япония, те отново се върнаха към буквено-цифровата система за обозначаване.

Японска система за обозначаване на самолети

По време на Втората световна война японските военновъздушни сили използват множество системи за обозначаване на самолети, което напълно обърка разузнаването на съюзниците. Така, например, самолет на японската армия обикновено има номер „Китай“ (дизайн), например Ki 61, номер на тип „Army Type 3 Fighter“ и дадено имеХиен. За да опростят идентификацията, съюзниците въведоха свое собствено кодово обозначение на самолета. Така Ki 61 стана "Тони".

Първоначално, през приблизително 15-те години на своето съществуване, японската армейска авиация използва няколко системи за обозначаване на самолети, като най-вече приема фабрични обозначения. Но до началото на Втората световна война нито един от самолетите с тези системи за обозначение не е оцелял.

През 1927 г. е въведена система от типови номера, която се използва до поражението на Япония. Успоредно с това, от 1932 г., започва да се използва "китайската" номерна система (номер на дизайна NN). Освен това някои самолети получиха собствени имена. Използвани са специални системи за обозначаване на експериментални самолети, жироплани и планери.

От 1932 г. всички самолети на японската армия получават непрекъсната номерация "Китай", включително типовете, които вече са приети за служба. Непрекъснатото номериране „Китай“ се поддържа до 1944 г., когато, за да подведе съюзническото разузнаване, става произволно. В допълнение към номера "Китай", самолетът получи римски цифри за обозначаване на различни модели. Освен това самолетите от един и същи модел се различават в зависимост от модификациите и допълнителната буква на една от японските азбуки: първата модификация се нарича „Ko“, втората „Otsu“, третата „Hei“ и така нататък (тези знаци не означават някакъв конкретен цифров или азбучен ред на изчисление, а по-скоро съответстват на системата за обозначения „север” „изток” „юг” „запад”). IN напоследъкне само на запад, но и в японската авиационна литература обикновено е обичайно да се поставя латинска буква след римски цифри вместо съответния японски йероглиф. Понякога, в допълнение към цифровата и азбучна система за обозначаване на модификации и модели, се използва и съкращението KAI (от "Kaizo" модифициран). Номерът на дизайна обикновено се обозначава в чужбина с буквите „Ki“, но в японските документи английският Ki никога не е бил използван, но е използван съответният йероглиф, така че в бъдеще ще използваме руското съкращение Ki.

В резултат на това, например, за изтребителната линия Hien Ki 61 такава система за обозначаване изглеждаше така:

Ki 61 - обозначение на проекта и прототипа на самолета
Ki 61-Ia - първият сериен модел на Hiena
Ki 61-Ib - модифицирана версия на производствения модел Hiena
Ki 61-I KAIS - третата версия на първия сериен модел
Ki 61-I KAId - четвъртата версия на първия сериен модел
Ki 61-II - експериментален самолет от втория производствен модел
Ki 61-II KAI - модифициран експериментален самолет от втория производствен модел
Ki 61-II KAIa - първата версия на втория производствен модел
Ki 61-II KAIb - втората версия на втория сериен модел
Ki 61-III - проект на трети производствен модел

За планери се използва обозначението "Ку" (от планер "Кураида"). За някои видове въздухоплавателни средства са използвани и патентовани обозначения (например за жироплана Kayabe Ka 1). Отделна системаобозначенията бяха за ракети, но моделът Kawanishi Igo-1-B също беше наречен Ki 148, за да дезориентира разузнаването на съюзниците.

В допълнение към номерата "Китай", армейската авиация използва и номерация според годината на приемане на модела в експлоатация, която включва кратко обозначение на предназначението на самолета. Номерирането е извършено според японската хронологична система, като са взети последните две цифри. Така самолет, приет за въоръжение през 1939 г. (или през 2599 г. според японската хронология), става „тип 99“, а този, приет за въоръжение през 1940 г. (т.е. през 2600 г.) става „тип 100“.

По този начин самолетът, който влезе в експлоатация през 1937 г., получи следното дълго обозначение: Nakajima Ki 27 „Army Type 97 Fighter“; Mitsubishi Ki 30 "военен лек бомбардировач тип 97"; Mitsubishi Ki 21 "армейски тежък бомбардировач тип 97"; Mitsubishi Ki 15 "стратегическо разузнаване армейски тип 97". Обозначаването на предназначението на самолета помогна да се избегне объркване, например за два „типа 97“ на едномоторния бомбардировач Mitsubishi Ki 30 и двумоторния бомбардировач на същата компания Ki 21. Вярно е, че понякога два типа самолети за със същата цел са пуснати в експлоатация през същата година. Например, през 1942 г. двумоторният изтребител Ki 45 KAI и еднодвигателният Ki 44 са приети. В този случай Ki 45 става „двуместен армейски изтребител тип 2“, а Ki 44 „едноместен“. -седнал армейски изтребител тип 2”.

За различни модификациисамолетите в системата за дълги обозначения получиха допълнително номера на модела с арабска цифра, номера на серийната версия и латиницаномер на модификация на този сериен модел. В резултат на това по отношение на номерацията „Китай“ дългото обозначение изглеждаше така:

Ki 61 - не е присвоен типов номер преди самолетът да бъде въведен в експлоатация
Ki 61-Ia - армейски изтребител тип 3 модел 1A (тип 3 според годината 2603)
Ki 61-Ib - армейски изтребител тип 3 модел 1B
Ki 61-I KAIS - армейски изтребител тип 3 модел 1C
Ki 61-I KAId - армейски изтребител тип 3 модел 1D
Ki 61-II - отново експерименталният самолет няма типов номер
Ki 61-II KAI - бр
Ki 61-II KAIA - армейски изтребител тип 3 модел 2А
Ki 61-II KAIb - армейски изтребител тип 3 модел 2B
Ki 61-III - експериментален самолет, без типов номер

За чуждестранни самолети съкращението от името на страната производител и родната компания се използва като обозначение на типа. Например Fiat BR.20 беше обозначен като „тежък бомбардировач тип 1“, а транспортният самолет на Lockheed „тип LO“.

В допълнение към тези две системи за обозначаване, след влизането на Япония във Втората световна война самолетите получават и кратки прякори. Причината за това беше, от една страна, ясната четливост за съюзническото разузнаване на дълго име за определяне на типа на самолета и неговото предназначение, от друга страна, трудността да се използва дълго обозначение в бойна ситуация, напр. , когато говорим по радиото. Освен това закачливите имена на самолета трябвало да се използват за насърчаване на работата на собствената им авиация сред японското население. Освен това, ако флотът следваше определена система при присвояването на такива имена, армията ги присвояваше напълно произволно.

Освен това в бойни ситуации бяха използвани съкращения за дългите имена на самолети, които станаха широко известни, но въпреки това рядко се използват в бъдеще. Така „стратегическата разузнавателна армия тип 100“ също се нарича „Син-Ситей“, а „щурмовият самолет тип 99“ се нарича „Гънтей“.

От своя страна до началото на войната в Тихия океан японският флот имаше три системи за обозначение на самолети: номера „C“, номера „тип“ и „кратки“ обозначения. По-късно по време на войната Военноморските сили започнаха да използват още два начина за обозначаване на самолети - сега използвайки собствени имена и специална система за обозначаване, разработена от Бюрото за авиация на флота.

Системата за обозначаване на прототипа "C" е използвана за всички прототипи на самолети, поръчани от флота в началото на 1932 г., седмата година от управлението на император Хирохито. Затова самолетите, разработени по тазгодишната авиостроителна програма, бяха наречени 7-Ci, а разработените през 1940 г. - 15-Ci. За да се разграничат различните самолети, създадени по една и съща програма, е използвано описание на предназначението на самолета (автомобилен изтребител, разузнавателен хидроплан и др.). В резултат на това, например, пълното обозначение на хидроплана от 1932 г., разработен от Каваниши, беше: „7-C експериментален разузнавателен хидроплан“. Тази система за обозначаване, подобна на британската, се използва до края на войната.

Освен това в края на 30-те години флотът приема система за кратко обозначение на самолета, подобна на тази, използвана до 1962 г. военноморска авиацияСАЩ буквено-цифрова комбинация. Първата буква показва целта на самолета:

A - изтребител с палубна база
B - торпеден бомбардировач
S - палубни разузнавателни самолети
D - палубно-базиран пикиращ бомбардировач
E - разузнавателен хидроплан
F - патрулен хидроплан
G - брегови бомбардировач
N - летяща лодка
J - брегови боец
К - учебен самолет
L - транспортен самолет
M - "специален" самолет
MX - самолет за специални мисии
N - поплавък боец
R - бомбардировач
Q - патрулен самолет
R - брегово разузнаване
S - нощен боец

Това беше последвано от номер, указващ реда, в който този тип е приет за експлоатация; той беше присвоен при стартирането на програмата за развитие на самолета. След това дойде буквената комбинация, указваща компанията, разработила самолета. В края беше номерът на модела на самолета. Незначителните модификации, направени по колата, са обозначени с латинска буква.

Освен това, ако самолетът е в процес на своя жизнен цикълпромени обозначението си, тогава буквата на съответния тип самолет ще премине през тирето. Така учебната версия на самолета получи например обозначението B5N2-K.

Разработените в чужбина самолети получиха съкратеното име на своята компания на мястото на буквата на производителя (за Heinkel, например, A7Нel), а ако самолетът беше закупен за експериментални цели, тогава вместо номера имаше буквата X, т.е. , AXНel).

Във флота са използвани следните съкращения за имената на компаниите за развитие:

A - Аичи и Северна Америка
B - Боинг
S - Консолидиран
D - Дъглас
G - Хитачи
N - Хиро и Хоукър
Не - Хайнкел
J - Нипон Кагата и Юнкерс
К - Каваниши и Киниър
М - Мицубиши
N - Накаджима
Р - Нихон
S - Сасебо
Si - Бухал
V - Vought-Sikorsky
W - Ватанабе, по-късно Кюшу
Y - Йокосука
Z - Мизуно

От 1921 г. за повечето самолети, произведени в Япония, Военноморските сили използват дълго обозначение на самолета, което включва кратко описаниенеговото предназначение и номер на типа. От 1921 до 1928 г. се използват числа за обозначаване на годината от епохата на следващия император, т.е. от 1921 до 1926 г. числата от 10 до 15, а през 1927-28 г. 2 и 3. Въпреки това след 1929 г. използвани са последните две цифри на текущата година според японската хронология. За 2600 г. (т.е. 1940 г.) е получено обозначението „тип 0“ (в армията, ако си спомняте, „тип 100“).

За обозначаване на различни модификации на един и същи тип въздухоплавателно средство номерът на модела се използва в дългото обозначение: първоначално една цифра (например „модел 1“) или също номер на ревизия, разделен с тире („модел 1-1“) . От края на 30-те години бяха направени промени в номерацията на модела; тя стана двуцифрена. Първата цифра вече означаваше серийния номер на модификацията, а втората - инсталирането на нов двигател. Така "модел 11" означаваше първата серийна модификация, "модел 21" - втората серийна модификация със същия двигател, а "модел 22" - втората модификация с нов тип двигател. Допълнителни подобрения в рамките на една модификация бяха обозначени с йероглифа на японската азбука: „Ko“ първо, „Otsu“ второ, „Hei“ трето. Обикновено те бяха заменени с буквата от латинската азбука, съответстваща по ред, тоест Mitsubishi A6M5s или „палубен бомбардировач“ морски тип 0 модел 52-Хей" също беше написано "модел 52C".

Подобно дълго обозначение беше използвано за самолети, разработени в чужбина, като номерът на типа беше заменен със съкратеното име на компанията, т.е. Heinkel A7Nel имаше дългото обозначение военноморски изтребител за противовъздушна отбрана тип Xe.

В края на 1942 г. системата за дълго обозначение е променена, за да се запази тайната на предназначението на самолета: сега тя включва кодовото обозначение на самолета. Преди това сравнително малко собствени наименования на самолети, които са станали общоприети, са пуснали корени във военноморската авиация. Така бомбардировачът Mitsubishi G4M1 получава прякора „Хамаки“ (Пура). Въпреки това през юли 1943 г. флотът ревизира системата за обозначение на самолета и започва да добавя собственото име на самолета към дългото име. В този случай името на самолета е избрано по следния принцип:

бойците бяха обозначени с имена метеорологични явления- палубни и хидроизтребители бяха кръстени с имената на ветровете (имената завършваха на fu)
изтребители за противовъздушна отбрана - вариации на тема мълния (завършваща в бърлога)
имена на нощни бойци, завършващи на ko (светлина)
щурмовите самолети бяха обозначени с имената на планините
скаути се наричаха различни облаци
бомбардировачи - кръстени на звезди (и) или съзвездия (zan)
патрулни самолети, кръстени на океаните
образователни машини - имена на различни растения и цветя
спомагателните самолети се наричаха теренни елементи

През 1939 г. Fleet Aviation Bureau стартира програма за подобряване на авиационната услуга, при която дизайнерските екипи получават определени изисквания и условия за разработване на проекти за представяне на авиацията на флота, преди да получат поръчка за пълномащабно проектиране. Проектите на самолети, които отчитат тези изисквания, получиха специално обозначение на дизайна, състоящо се от съкращение на името на компанията, подобно на кратко обозначение, и двусимволно число (10, 20, 30 и т.н.). Вярно е, че конкретните проектни номера, които носеха определени самолети, бяха заровени заедно с документацията, унищожена преди капитулацията на Япония.

Съюзниците, които имаха малко разбиране за системата за обозначаване на японските самолети и често не знаеха как всъщност се нарича този или онзи самолет, започнаха някъде през втората половина на 1942 г. да дават на японските самолети различни прякори. Отначало всички самолети, които бяха изтребители, се наричаха "Нули", а всички, които хвърляха бомби, се наричаха "Мицубиши". За да се сложи край на различни недоразумения, Службата за техническо разузнаване на съюзническата авиация беше помолена да възстанови реда по този въпрос.

Официалните обозначения на японските самолети, ако станат известни на съюзниците, не са от голяма полза. Ние също се опитахме да ги използваме поради липса на нещо по-добро. Те също се опитаха да използват имената на производствените компании за обозначаване на самолети, но това доведе до объркване, ако самолетът беше произведен от няколко компании наведнъж.

През юни 1942 г. американският капитан от разузнаването Франк Маккой, изпратен като офицер от разузнаването в Австралия, организира секция за вражески материали там като част от Дирекцията за разузнаване на съюзническите военновъздушни сили в Мелбърн. Маккой имаше само двама души на свое разположение: сержант Франсис Уилямс и ефрейтор Джоузеф Гратан. Именно те бяха натоварени със задачата да идентифицират японските самолети. Самият Маккой описа работата си по следния начин:

„За да идентифицираме японски самолети, веднага възникна спешна задача да въведем някаква класификация за тях и ние решихме да започнем с приемането на нашата собствена система за кодификация на вражеските самолети, тъй като аз съм от Тенеси, като начало използвахме различни села псевдонимите Zeke, Nate, Roof, Jack, Rit са прости, кратки и лесни за запомняне. Сержант Уилямс и аз създадохме тези прякори в многобройни спорове и започнахме да използваме кодовете на нашите самолети през юли 1942 г. Тази работа получи пълната подкрепа на началника на разузнавателната служба, комодор Хюит от британските военновъздушни сили и неговият заместник, американският майор от военновъздушните сили, и те предложиха спешно да свършим тази работа. Казах им, че вече работя като обладан от всички около мен мислеха, че сме луди. Само през първия месец сме присвоили 75 кода."

Ето как се използват повечето от обозначенията на японските самолети военновъздушни силисъюзници. Още през септември 1942 г. разузнаването в югозападния сектор на Тихия океан започва да подготвя информация, използвайки тази система за обозначения. Скоро започнаха да пристигат листове със силуети и кодови имена на японски самолети. южен секторТихия океан и Бирма. Междувременно Маккой започна да лобира във Вашингтон и Министерството на авиацията в Лондон да стандартизират тази или подобна система за кодификация. Исканията му първоначално бяха посрещнати с неразбиране, след като дори Маккой беше извикан за обяснения при генерал Макартър: оказа се, че едно от кодовите обозначения „Хап“ е прякорът на началник-щаба на американската армия генерал Хенри Арнолд и „ Джейн” (кодовото обозначение на най-разпространения японски бомбардировач Ki 21) се оказва името на собствената съпруга на Макартър. В края на 1942г кодова системаОбозначението на японските самолети все пак е прието от американските военновъздушни сили и флота и морската пехота, а няколко месеца по-късно и от британското министерство на авиацията.

След това секцията на Маккой официално получава задачата да кодифицира всички нови японски самолети. Кодовите обозначения се присвояват случайно, но през лятото на 1944 г. съвместният въздушен център в Анакостия поема тази задача и въвежда следния принцип за присвояване на кодове: Японски изтребители от всички типове получават мъжки имена; бомбардировачи, разузнавателни самолети и транспортни самолети са женски (транспорт с буквата Т), учебни превозни средства са имена на дървета, а планери са имена на птици. Вярно, имаше изключения от правилата. По този начин изтребителят Ki 44 на Nakajima, който вече беше получил прозвището "Tojo" в Китай след тогавашния министър-председател на Япония, с общо съгласие запази това кодово обозначение.

Произходът и предвоенното развитие на японската авиация

През април 1891 г. един предприемчив японец Chihachi Ninomiya успешно пусна модели с гумен двигател. По-късно той проектира по-голям модел, задвижван от часовников механизъм с натискащ винт. Моделът излетя успешно. Но японската армия не проявява голям интерес към него и Ниномия изоставя експериментите си.

На 19 декември 1910 г. самолетите Farman и Grande правят първите си полети в Япония. Така започва ерата на по-тежките от въздуха самолети в Япония. Година по-късно един от първите японски пилоти, капитан Токигва, проектира подобрена версия на Farmaya, която е построена от аеронавигационното звено в Накано близо до Токио и която става първият самолет, произведен в Япония.

След придобиването на няколко типа чуждестранни самолети и производството на техни подобрени копия, през 1916 г. е построен първият самолет с оригинален дизайн - летящата лодка тип Yokoso, проектирана от първи лейтенант Чикухе Накаджима и втори лейтенант Кишичи Магоши.

Голямата тройка на японската авиационна индустрия - Mitsubishi, Nakajima и Kawasaki - започват дейност в края на 1910 г. Mitsubishi и Kawasaki преди това са били предприятия за тежка промишленост, а Nakajima е подкрепян от влиятелната фамилия Mitsui.

През следващите петнадесет години тези компании произвеждат изключително чуждестранни самолети - главно френски, английски и немски модели. В същото време японските специалисти преминаха обучение и стажове в предприятия и висши инженерни училища в Съединените щати. Въпреки това в началото на 30-те години на миналия век японската армия и флот стигат до извода, че е време авиационната индустрия да стъпи на собствените си крака. Беше решено в бъдеще да се приемат на въоръжение само самолети и двигатели собствена конструкция. Това обаче не попречи на практиката да се купуват чужди самолети, за да се запознаят с последните технически новости. Основата за развитието на собствената авиация на Япония беше създаването на съоръжения за производство на алуминий в началото на 30-те години, което направи възможно производството на 19 хиляди тона годишно до 1932 г. "крилат метал"

До 1936 г. тази политика е дала определени резултати - японските независимо проектирани двумоторни бомбардировачи Mitsubishi Ki-21 и SZM1, разузнавателни самолети Mitsubishi Ki-15, самолетоносач бомбардировач Nakajima B51CH1 и самолетоносач изтребител Mitsubishi A5M1 - всички еквивалентни или дори превъзхожда чуждите модели.

Започвайки през 1937 г., веднага след избухването на „втория китайско-японски конфликт“, японската авиационна индустрия се затвори с воала на тайната и рязко увеличи производството на самолети. През 1938 г. е приет закон, който изисква установяването на държавен контрол върху всички авиационни компании с капитал над три милиона йени; правителството контролира производствените планове, технологиите и оборудването. Законът защитаваше такива компании - те бяха освободени от данъци върху печалбите и капитала, а експортните им задължения бяха гарантирани.

През март 1941 г. авиационната индустрия получава още един тласък в развитието си - императорският флот и армия решават да разширят поръчките към редица компании. Японското правителство не можа да осигури средства за разширяване на производството, но гарантира заеми от частни банки. Освен това флотът и армията, които разполагаха с производствено оборудване, го отдаваха под наем на различни авиационни компании в зависимост от собствените си нужди. Армейското оборудване обаче не беше подходящо за производството на военноморски продукти и обратно.

През същия период армията и флотът установиха стандарти и процедури за приемане на всички видове авиационни материали. Екип от техници и инспектори наблюдаваше производството и спазването на стандартите. Тези служители също упражняваха контрол върху управлението на фирмите.

Ако погледнете динамиката на производството в японската авиационна индустрия, можете да отбележите, че от 1931 до 1936 г. производството на самолети се е увеличило три пъти, а от 1936 до 1941 г. - четири пъти!

С избухването на Тихоокеанската война тези служби на армията и флота също участваха в програми за разширяване на производството. Тъй като флотът и армията издават заповеди независимо, интересите на страните понякога се сблъскват. Това, което липсваше, беше взаимодействието и, както можеше да се очаква, сложността на производството само се увеличи от това.

Още през втората половина на 1941 г. проблемите с доставката на материали се усложняват. Освен това недостигът веднага стана доста остър и проблемите с разпределението на суровините непрекъснато се усложняваха. В резултат на това армията и флотът установяват собствен контрол върху суровините в зависимост от своите сфери на влияние. Суровините бяха разделени на две категории: материали за производство и материали за разширяване на производството. С помощта на производствен план за следващата година, щаб разпределени суровини според изискванията на производителите. Поръчките за компоненти и възли (за резервни части и за производство) бяха получени от производителите директно от централата.

Проблемите със суровините се усложняват от постоянния недостиг на работна ръка, а нито флотът, нито армията участват в управлението и разпределението на труда. Производителите сами наемат и обучават персонал, доколкото могат. Нещо повече, с удивително късогледство въоръжените сили постоянно набираха цивилни работници по начини, напълно несъвместими с техните квалификации или производствени нужди.

За да обедини производството на военни продукти и да разшири производството на самолети, през ноември 1943 г. японското правителство създава Министерството на доставките, което отговаря за всички производствени въпроси, включително трудовите резерви и разпределението на суровините.

За да координира работата на авиационната индустрия, Министерството на доставките създаде определена система за разработване на производствен план. Генералният щаб, въз основа на текущата военна обстановка, определя нуждите от военна техника и ги изпраща на военноморските и военните министерства, които след одобрение ги изпращат за одобрение в министерствата, както и в съответните генерални щабове на флота и армията. . След това министерствата съгласуваха тази програма с производителите, определяйки нуждите от капацитет, материали, човешки ресурси и оборудване. Производителите определиха техните възможности и изпратиха протокол за одобрение до министерствата на флота и армията. Министерствата и генералните щабове съвместно определяха месечен план за всеки производител, който се изпращаше на Министерството на снабдяването.

Таблица 2. Авиационно производство в Япония по време на Втората световна война
1941 1942 1943 1944 1945
Бойци 1080 2935 7147 13811 5474
Бомбардировачи 1461 2433 4189 5100 1934
Скаути 639 967 2070 2147 855
Образователни 1489 2171 2871 6147 2523
Други (летящи лодки, транспорт, планери и др.) 419 355 416 975 280
Общо 5088 8861 16693 28180 11066
Двигатели 12151 16999 28541 46526 12360
Винтове 12621 22362 31703 54452 19922

За производствени цели възли и части авиационна техникабяха разделени на три класа: контролирани, разпределяни от правителството и доставяни от правителството. „Контролираните материали“ (болтове, пружини, нитове и др.) се произвеждат под държавен контрол, но се разпространяват според поръчките на производителите. Разпространяваните от правителството компоненти (радиатори, помпи, карбуратори и др.) се произвеждат по специални планове от редица дъщерни дружества за доставка до производителите на самолети и авиационни двигатели директно до доставяните от правителството компоненти и части (колела, оръжия , радио оборудване и др. .p.) са поръчани директно от правителството и доставени според указанията на последното.

До създаването на Министерството на снабдяването е получена заповед за спиране на строителството на нови авиационни съоръжения. Беше очевидно, че има достатъчно капацитет и основното беше да се повиши ефективността на съществуващото производство. За засилване на контрола и управлението в производството те бяха представени от множество инспектори от Министерството на търговията и промишлеността и наблюдатели от флота и армията, които бяха на разположение на регионалните центрове на Министерството на снабдяването.

Противно на тази доста безпристрастна система за производствен контрол, армията и флотът направиха всичко по силите си, за да запазят специалното си влияние, като изпратиха свои наблюдатели в авиационната, двигателната и свързаните с тях индустрии, а също така направиха всичко, за да запазят влиянието си в онези фабрики, които вече бяха под контрол. техния контрол. По отношение на производството на оръжия, резервни части и материали, флотът и армията създават собствени мощности, без дори да информират Министерството на снабдяването.

Въпреки враждебността между флота и армията, както и трудните условия, при които работи Министерството на снабдяването, японската авиационна индустрия успява непрекъснато да увеличава производството на самолети от 1941 до 1944 г. По-специално през 1944 г. производството само в контролираните фабрики се е увеличило с 69 процента в сравнение с предходната година. Производството на двигатели се е увеличило с 63 процента, на витла със 70 процента.

Въпреки тези впечатляващи успехи, това все още не беше достатъчно, за да се противопостави на огромната мощ на противниците на Япония. Между 1941 и 1945 г. Съединените щати произвеждат повече самолети от Германия и Япония взети заедно.

Таблица 3 Производство на самолети в някои страни от воюващите страни
1941 1942 1943 1944 Общо
Япония 5088 8861 16693 28180 58822
Германия 11766 15556 25527 39807 92656
САЩ 19433 49445 92196 100752 261826

Самолетът е произведен от Kawasaki през 1935-1938 г. Това беше изцяло метален биплан с фиксиран колесник и отворен кокпит. Произведени са общо 588 автомобила, в т.ч. Ki-10-I – 300 машини и Ki-10-II – 280 машини. Експлоатационни характеристики на автомобила: дължина – 7,2 м; височина – 3 м; размах на крилата – 10 м; площ на крилото - 23 м²; празно тегло – 1,4 т, излетно тегло – 1,7 т; двигател - Kawasaki Ha-9 с 850 к.с.; скорост на изкачване – 1000 м/м; максимална скорост – 400 км/ч, практически пробег – 1100 км; практичен таван – 11 500 м; въоръжение - две 7,7 мм картечници тип 89; екипаж - 1 човек.

Тежкият нощен изтребител е произведен от Kawasaki през 1942-1945 г. Общо 1,7 хиляди автомобила са произведени в четири серийни модификации: Ki-45 KAIa, Ki-45 KAIb, Ki-45 KAIc и Ki-45 KAId. Експлоатационни характеристики на автомобила: дължина – 11 м; височина – 3,7 м; размах на крилата – 15 м; площ на крилото – 32 м²; празно тегло – 4 т, излетно тегло – 5,5 т; двигатели - два Mitsubishi Ha-102 с мощност 1080 к.с.; обем на резервоарите за гориво - 1 хиляди литра; скорост на изкачване – 11 m/s; максимална скорост – 547 км/ч; практически обхват – 2000 км; практичен таван – 9 200 м; въоръжение - 37 мм оръдие No-203, две 20 мм Хо-5, 7,92 мм картечница Тип 98; боекомплект 1050 патрона; натоварване на бомбата - 500 кг; екипаж - 2 души.

Самолетът е произведен от Kawasaki през 1942-1945 г. Имаше изцяло метална полумоноккова конструкция на фюзелажа, защита на пилотската броня и защитени резервоари. Произведени са общо 3,2 хиляди превозни средства в две серийни модификации: Ki-61-I и Ki-61-II, които се различават по оборудване и въоръжение. Характеристики на превозното средство: дължина - 9,2 м; височина – 3,7 м; размах на крилата – 12 м; площ на крилото – 20 м²; празна маса – 2,8 т, излетна маса – 3,8 т; двигател - Kawasaki Ha-140 с мощност 1 175 - 1 500 к.с.; обем на резервоарите за гориво – 550 л; скорост на изкачване – 13,9 – 15,2 m/s; максимална скорост - 580 - 610 км/ч, крейсерска скорост - 450 км/ч; практически пробег – 1100 – 1600 км; практичен таван – 11 000 м; въоръжение - две 20-мм оръдия No-5, две 12,7-мм картечници Тип No-103, 1050 патрона; бомбово натоварване - 500 кг; екипаж - 1 човек.

Самолетът е произведен от Kawasaki на базата на Ki-61 Hien през 1945 г. чрез замяна на двигателя с течно охлаждане с двигател с въздушно охлаждане. Произведени са общо 395 автомобила в две модификации: Ki-100-Іа и Ki-100-Ib. Характеристики на превозното средство: дължина - 8,8 м; височина – 3,8 м; размах на крилата – 12 м; площ на крилото – 20 м²; празно тегло – 2,5 т, излетно тегло – 3,5 т; двигател – Mitsubishi Ha 112-II с мощност 1500 к.с., скороподемност – 16,8 m/s; максимална скорост – 580 км/ч, крейсерска скорост – 400 км/ч; практически обхват – 2200 км; практичен таван – 11 000 м; въоръжение - две 20-мм оръдия No-5 и две 12,7-мм картечници Тип No-103; екипаж - 1 човек.

Двумоторен, двуместен, изтребител-прехващач на дълги разстояния е произведен от Kawasaki на базата на Ki-96 през 1944-1945 г. Произведени са общо 238 автомобила. Характеристики на автомобила: дължина – 11,5 м; височина – 3,7 м; размах на крилата - 15,6 м; площ на крилото – 34 м²; празна маса – 5 т, излетна маса – 7,3 т; двигатели - два Mitsubishi Ha-112 с мощност 1500 к.с.; скорост на изкачване – 12 m/s; максимална скорост – 580 км/ч; практически обхват – 1200 км; практичен таван – 10 000 м; въоръжение - 57-mm оръдие No-401, две 20-mm оръдия No-5 и 12,7-mm картечница тип No-103; натоварване на бомбата - 500 кг; екипаж - 2 души.

N1K-J Shiden, едноместен изтребител с изцяло метална конструкция, е произведен от Kawanishi през 1943-1945 г. в две серийни модификации: N1K1-J и N1K2-J. Произведени са общо 1,4 хиляди коли. Експлоатационни характеристики на автомобила: дължина – 8,9 – 9,4 м; височина – 4 м; размах на крилата – 12 м; площ на крилото – 23,5 м²; празно тегло – 2,7 – 2,9 т, излетно тегло – 4,3 – 4,9 т; двигател – Nakajima NK9H с мощност 1990 к.с.; скороподемност – 20,3 m/s; максимална скорост – 590 км/ч, крейсерска скорост – 365 км/ч; практически пробег - 1 400 - 1 700 км; практичен таван – 10 700 м; въоръжение - две 20 мм оръдия тип 99 и две 7,7 мм картечници или четири 20 мм оръдия тип 99; бомбово натоварване - 500 кг; екипаж - 1 човек.

Едноместен изцяло метален изтребител прехващач е произведен от Mitsubishi през 1942-1945 г. Произведени са общо 621 машини от следните модификации: J-2M1 - (8 машини), J-2M2 - (131), J-2M3 (435), J-2M4 - (2), J-2M5 - (43). ) и J- 2M6 (2). Експлоатационни характеристики на автомобила: дължина – 10 м; височина – 4 м; размах на крилата - 10,8 м; площ на крилото - 20 м²; празно тегло – 2,5 т, излетно тегло – 3,4 т; двигател - Mitsubishi MK4R-A с мощност 1820 к.с.; скорост на изкачване – 16 m/s; максимална скорост – 612 км/ч, крейсерска скорост – 350 км/ч; практически обхват – 1900 км; практичен таван – 11 700 м; въоръжение - четири 20-мм оръдия тип 99; натоварване на бомбата - 120 кг; екипаж - 1 човек.

Изцяло метален нощен двумоторен изтребител е произведен от Mitsubishi на базата на разузнавателния самолет Ki-46 през 1944-1945 г. Това беше моноплан с ниско крило и прибиращо се задно колело. Произведени са общо 613 хиляди коли. Експлоатационни характеристики на автомобила: дължина – 11 м; височина – 3,9 м; размах на крилата - 14,7 м; площ на крилото – 32 м²; празна маса – 3,8 т, излетна маса – 6,2 т; двигатели - два Mitsubishi Ha-112 с мощност 1500 к.с.; обем на резервоарите за гориво - 1,7 хиляди литра; скорост на изкачване – 7,4 m/s; максимална скорост – 630 км/ч, крейсерска скорост – 425 км/ч; практически обхват – 2500 км; практичен таван – 10 700 м; въоръжение - 37 mm оръдие и две 20 mm оръдия; екипаж - 2 души.

Изцяло метален изтребител-прехващач е произведен от Mitsubishi през 1944 г. на базата на бомбардировача Ki-67. Произведени са общо 22 коли. Експлоатационни характеристики на автомобила: дължина – 18 м; височина – 5,8 м; размах на крилата - 22,5 m; площ на крилото – 65,9 м²; празна маса – 7,4 т, излетна маса – 10,8 т; двигатели - два Mitsubishi Ha-104 с мощност 1900 к.с.; скорост на изкачване – 8,6 m/s; максимална скорост – 550 км/ч, крейсерска скорост – 410 км/ч; практически обхват – 2200 км; практичен таван – 12 000 м; въоръжение - 75 мм оръдие Тип 88, 12,7 мм картечница Тип 1; екипаж - 4 души.

Двумоторният нощен изтребител е произведен от Nakajima Aircraft през 1942-1944 г. Произведени са общо 479 машини в четири модификации: J-1n1-C KAI, J-1N1-R (J1N1-F), J-1N1-S и J-1N1-Sa. Характеристики на автомобила: дължина – 12,2 – 12,8 м; височина – 4,6 м; размах на крилата – 17 м; площ на крилото - 40 м²; празно тегло - 4,5-5 тона, излетно тегло - 7,5 - 8,2 тона; двигатели - два Nakajima NK1F Sakae 21/22 с мощност 980 - 1130 к.с.; скорост на изкачване – 8,7 m/s; капацитет на резервоара за гориво - 1,7 - 2,3 хиляди литра; максимална скорост – 507 км/ч, крейсерска скорост – 330 км/ч; практически пробег – 2 500 – 3 800 км; практичен таван – 9 300 – 10 300 м; въоръжение - две до четири 20 мм оръдия тип 99 или 20 мм оръдие и четири 7,7 мм картечници тип 97; екипаж - 2 души.

Изтребителят е произведен от Nakajima през 1938-1942 г. в две основни модификации: Ki-27a и Ki-27b. Това беше едноместен изцяло метален самолет с ниско крило със затворена пилотска кабина и фиксиран колесник. Произведени са общо 3,4 хиляди коли. Характеристики на автомобила: дължина – 7,5 м; височина – 3,3 м; размах на крилата - 11,4 м; площ на крилото – 18,6 м²; празно тегло – 1,2 т, излетно тегло – 1,8 т; двигател - Nakajima Ha-1 с мощност 650 к.с.; скорост на изкачване – 15,3 m/s; максимална скорост – 470 км/ч, крейсерска скорост – 350 км/ч; практически обхват – 1700 км; практичен таван – 10 000 м; въоръжение - 12,7 мм картечница Тип 1 и 7,7 мм картечница Тип 89 или две 7,7 мм картечници; натоварване на бомбата - 100 кг; екипаж - 1 човек.

Изтребител Nakajima Ki-43 Hayabusa

Самолетът е произведен от Nakajima през 1942-1945 г. Това беше изцяло метален, едномоторен, едноместен, конзолен самолет с ниско крило. Задната част на фюзелажа беше едно цяло с опашната част. В основата на крилото имаше прибиращи се изцяло метални клапи, увеличаващи не само кривината на профила, но и площта му. Произведени са общо 5,9 хиляди автомобила в три серийни модификации - Ki-43-I/II/III. Характеристики на превозното средство: дължина - 8,9 м; височина – 3,3 м; размах на крилата - 10,8 м; площ на крилото – 21,4 м²; празно тегло – 1,9 т, излетно тегло – 2,9 т; двигател - Nakajima Ha-115 с мощност 1130 к.с.; скороподемност – 19,8 m/s; обем на резервоара за гориво – 563 л; максимална скорост – 530 км/ч, крейсерска скорост – 440 км/ч; практически обхват – 3200 км; практичен таван – 11 200 м; въоръжение - две 12,7-мм картечници No-103 или две 20-мм оръдия Хо-5; бомбово натоварване - 500 кг; екипаж - 1 човек.

Едноместен изтребител-прехващач с изцяло метална конструкция е произведен от Nakajima през 1942-1944 г. Има полумонокков фюзелаж, ниско крило с изцяло метални клапи, оборудвани с хидравлично задвижване. Кабината на пилота беше покрита с капковиден навес за видимост във всички посоки. Колесникът е триколесен с две основни подпори и задно колело. По време на полета всички колела на колесника бяха прибрани от хидравлична система и покрити с щитове. Произведени са общо 1,3 хиляди самолета. Характеристики на превозното средство: дължина - 8,9 м; височина – 3 м; размах на крилата – 9,5 м; площ на крилото – 15 м²; празно тегло – 2,1 т, излетно тегло – 3 т; двигател - Nakajima Ha-109 с мощност 1 520 к.с.; обем на резервоара за гориво – 455 л; скорост на изкачване – 19,5 m/s; максимална скорост – 605 км/ч, крейсерска скорост – 400 км/ч; практически обхват – 1700 км; практичен таван – 11 200 м; въоръжение - четири 12,7-мм картечници No-103 или две 40-мм оръдия Хо-301, 760 снаряда; натоварване на бомбата - 100 кг; екипаж - 1 човек.

Едноместният изтребител е произведен от Nakajima през 1943-1945 г. Произведени са общо 3,5 хиляди автомобила в модификации Ки-84, Ки-84-Iа/б/с и Ки-84-II. Това беше конзолен моноплан с ниско крило от изцяло метална конструкция. Имаше пилотска броня, защитени резервоари за гориво и прибиращ се колесник. Характеристики на превозното средство: дължина - 9,9 м; височина – 3,4 м; размах на крилата – 11,2 м; площ на крилото – 21 м²; празна маса – 2,7 т, излетна маса – 4,1 т; двигател - Nakajima Na-45 с мощност 1 825 - 2 028 к.с.; обем на резервоара за гориво – 737 л; скорост на изкачване – 19,3 m/s; максимална скорост - 630 - 690 км/ч, крейсерска скорост - 450 км/ч; практически обхват – 1700 км; практичен таван – 11 500 м; въоръжение - две 20-mm оръдия No-5, две 12,7-mm картечници тип No-103 или четири 20-mm No-5; бомбово натоварване - 500 кг; екипаж - 1 човек.

който шокира света

Японците пуснаха първия пътнически самолет за последния половин век M.R.J. ме накара да погледна предишните успехи на японците в самолетостроенето. Сега ролята на Япония в производството на самолети изглежда незначителна, но в XX век, японците са сред шестте водещи сили, които определят цялата световна авиационна индустрия (също САЩ, СССР, Англия, Германия, Франция). Ролята на други сили извън тези шест е наистина незначителна - те представляват по-малко от 10% от общата продукция. Да, сега японците правят малко самолети (в единици), но не трябва да забравяме, че същият „Dreamliner“ е 35% произведен в Япония, а това вече говори за много стотици „условни“ самолети!

Списание « Полет » представи традиционен флашмоб на 10-те най-забележителни японски самолета в историята на съвременната авиация

NAMC YS-11

40-местен пътнически YS -11, произведени от корпорацията NAMC , се оказа последният японски пътнически самолет преди „сагата за M.R.J. " Производството му е приключило преди 40 години, но поне 17 самолета от този тип все още са в експлоатация - 15 на японското министерство на отбраната и два на мексиканската компания Alon.

Mitsubishi MRJ

Пускането на 96-местен регионален авиолайнер от Mitsubishi преди седмица, на 18 октомври, отбеляза нова ера в японското самолетостроене. Първият полет е планиран за първото тримесечие на 2015 г. Общо Mitsubishi е събрала поръчки за 191 самолета, като доставките ще започнат през 2017 г. Планирана е друга модификация със 76 места M.R.J. 70, но за 100-местния отдавна не се чува нищо - след многобройни забавяния на основния проект японците нямат нищо общо с него.

Колко вой имаше от противниците на Sukhoi Superjet, когато японците тъкмо обявяваха плановете си: „Как можем да се състезаваме с японците и китайците? Японците имат пластмаса, сътрудничество и всичко това. И какво имаме след „успешния“ крах на перестройката?“

Минаха обаче десет години, японците пропуснаха всички срокове, прототипът на самолета трябваше да бъде възстановен от нулата, тъй като не успяха със сертифицирането (което означава прекъсване от 50 години!). „И тези хора ни забраняват да си бръкнем в носа“?!

Honda NA-420

Този самолет с необичайно оформление с двигатели на пилони на крилото (преди това само германците са правили това) и гладка пластмасова кожа сега преминава сертификационни тестове. В момента летят четири самолета, а сертифицирането се очаква през първото тримесечие на 2015 г. Серийното производство е планирано в завода в Грийнсбъро в САЩ. В момента поръчката е за 18 самолета от САЩ и Мексико.

Мицубиши Ф-2

Външно този японски изтребител е подобен на американскияЕ -16, което не е изненадващо, тъй като е създадено в сътрудничество с американците. Но структурно - изработен от пластмаса - той е поразително различен от прототипа. В момента има 78 самолета от този тип на крилото, а Mitsubishi вече мисли за нов изтребител...

Shinmaiwa САЩ -2

Амфибия САЩ -2 е предназначен за операции по търсене и спасяване на японския флот за самоотбрана и е логично развитие на предишната амфибия -САЩ -1, който все още е в експлоатация. СЪССАЩ -2 се свързва със сериозен пробив на японците на пазара на военната авиация - индийците планират да поръчат около 18 самолета.
Общо взето САЩ -2, съдейки по формулата на Соколянски, сега е най-мореходната летяща лодка.

Kawasaki R-1

Разработеният от Kawasaki реактивен морски патрулен самолет P-1 е предназначен да замени остарелите американски P-3 Orions. Японската „самоотбрана“ вече получи два експериментални XP-1 и пет производствени самолета.

Мицубиши Му-2

Това малко двумоторно горно крило, което превозваше само 14 души, излетя за първи път през 1962 г., но въпреки това 287 такива самолета все още летят.

Mitsubishi Mu-300 "Диамант"

На вълната на успеха Mu -2 Mitsubishi реши да създаде бизнес самолетМу -300. Самолетът излита за първи път през 1978 г. Правата върху него са придобити от американската компания Beechcraft, която го ребрандира на Beech 400. В момента все още летят 56 „диаманта“, главно в САЩ, а единственият летящ в Япония еМу -300, който се използва от 30 години като летяща лаборатория.

Kawasaki XC-2

Самолетът S-2 се създава като заместител на транспортните самолети на силите за самоотбрана S-1 и Hercules. Японците отговарят на всякакви „глобални майстори” и „атланти”. Отличава се с двоен двигател. Максималната товароподемност се очаква да бъде 37 тона, а S-1 има останали 27 екземпляра.

Mitsubishi A6M "Zero"


Какво е история за „японците“ без „Нула“? Дори и отдавна да е „исторически“ самолет. На свой ред той напълно промени представата на „Запада“ за японската авиация и удиви противниците с маневреност, скорост на изкачване и олекотен дизайн. Всеки двадесети самолет в японската история е един от 11 хиляди нули. Какво е това, „историческо“ - няколко копия летят и днес, а „нулевата сграда“ продължава...