Das regionale Verkehrssystem der Region gehört zum westeuropäischen Typ. Hinsichtlich der Transportreichweite ist es den Systemen der USA und Russlands unterlegen. Aber in puncto Verkehrsnetzverfügbarkeit liegt es weit vorne und liegt weltweit an erster Stelle. Auch die Verkehrsdichte ist sehr hoch und die Rolle des internationalen Transports und des Transitverkehrs ist groß. Relativ kurze Distanzen stimulierten die Entwicklung des Straßenverkehrs, der heute nicht nur bei der Beförderung von Personen, sondern auch von Gütern eine wichtige Rolle spielt. Das Eisenbahnnetz schrumpft in den meisten Ländern, in den 50er und 70er Jahren entstehen große Neubauten. waren nur für einige Länder Osteuropas (Polen, Jugoslawien, Albanien) typisch.

Die Konfiguration des Landverkehrsnetzes der Region ist sehr komplex. Sein Hauptgerüst bilden jedoch Autobahnen in Breiten- und Meridianrichtung, die von internationaler Bedeutung sind.

Beispiel. Die wichtigsten transeuropäischen Breitenstraßen verlaufen wie folgt:
1) Brest – Paris – Berlin – Warschau – Minsk – Moskau,
2) London – Paris – Wien-Budapest – Belgrad – Sofia – Istanbul.

Seit den 80-90er Jahren. Im Zuge der Entwicklung der Integrationsbeziehungen innerhalb der EU wird der Verkehrsinfrastruktur besondere Aufmerksamkeit gewidmet. Das Netz der Autobahnen und Hochgeschwindigkeitsbahnen, die bereits das gesamte ausländische Europa durchdrungen haben, wird erweitert.

Frankreich wurde zum Pionier beim Bau von Hochgeschwindigkeitsbahnen. Dann wurden sie auch in Deutschland, Großbritannien, Italien, Spanien und anderen Ländern gebaut. Und danach begann der Bau internationaler Autobahnen.

Flussrouten haben auch eine Meridianrichtung (Rhein) oder eine Breitenrichtung (Donau). Einen besonders großen Transportwert hat der Rhein, auf dem jährlich mehr als 200 Millionen Tonnen Güter transportiert werden. Nach der Inbetriebnahme der Rhein-Main-Donau-Wasserstraße im Jahr 1992, die die beiden wichtigsten Wasserstraßen des europäischen Auslands verband, nahm ihre Bedeutung noch weiter zu.

An den Schnittstellen von Land- und Binnenwasserstraßen entstanden große Verkehrsknotenpunkte. Im Wesentlichen handelt es sich dabei um Seehäfen, die vor allem internationalen Transporten dienen.

Viele der Häfen der Welt (London, Hamburg, Antwerpen, Rotterdam, Le Havre) liegen an Flussmündungen, die sie mit Binnengebieten verbinden. Sie alle haben sich tatsächlich in einzelne Hafen-Industriekomplexe verwandelt. Sie zeichnen sich durch die Entwicklung von Zweigen der maritimen Wirtschaft und insbesondere der sogenannten „Hafenindustrie“ aus, die mit importierten, überseeischen Rohstoffen arbeitet. Der größte von ihnen ist Rotterdam.

Beispiel. Der Frachtumschlag des Rotterdamer Hafens übersteigt 350 Millionen Tonnen pro Jahr. Es liegt an einem der Rheinarme, 33 km vom Meer entfernt und dient vielen europäischen Ländern als wichtigstes Seetor. Mit dem Hinterland ist es durch Wasserstraßen entlang Rhein und Mosel, Eisenbahnen und Autobahnen sowie Öl- und Gaspipelines verbunden.

Westeuropa ist ein gutes Beispiel dafür, dass selbst große natürliche Barrieren kein unüberwindbares Hindernis für die Verkehrsanbindung darstellen. Zahlreiche Eisenbahnen, Straßen und Pipelines durchqueren die Alpen. Fährüberfahrten verbinden die Küsten der Ostsee, des Nordens und des Mittelmeers. Straßenbrücken überspannen den Bosporus in der Türkei, Straßen- und Eisenbahnbrücken über den Großen Belt und die Sunn Ere-Meerenge in Dänemark. Aber eines dieser neuen Gebäude, das von besonderer Bedeutung ist, hat den Namen „Projekt des Jahrhunderts“ erhalten der Eurotunnel darunter
Der Ärmelkanal ist ein gemeinsames Bauprojekt zwischen Frankreich und Großbritannien.

In der zweiten Hälfte der 90er Jahre. Ein wirklich grandioses Projekt zur Schaffung eines einheitlichen Verkehrsnetzes in Europa wurde ausgearbeitet und mit der Umsetzung begonnen. Es sieht die Bildung von neun Verkehrskorridoren zwischen West- und Osteuropa bis zum Jahr 2010 mit einer Gesamtlänge von etwa 17.000 km vor.

Jeder Korridor wird im Wesentlichen sein halb 1 , zu dem sowohl Autobahnen als auch Eisenbahnen gehören, und der Donaukorridor umfasst auch eine Wasserstraße. Zwei dieser Korridore werden durch Moskau verlaufen: Berlin - Warschau-Minsk - Moskau und Helsinki-St. Petersburg-Moskau-Kiew - Chisinau - Bukarest.

Die Verkehrsnetze einzelner Länder haben entweder eine radiale (Einzelzentrums-)Konfiguration, wie in Frankreich, wo „alle Wege nach Paris führen“, oder eine Multizentren-Konfiguration, wie zum Beispiel in Deutschland.

Wissenschaft und Finanzen: Technoparks, Technopole und Bankenzentren.

Nach dem Vorbild des Silicon Valley in den USA sind auch im europäischen Ausland viele Forschungsparks und Technopolen entstanden, die in einer Reihe von Ländern bereits die Geographie der Wissenschaft maßgeblich bestimmen. Die größten davon befinden sich in der Nähe von Cambridge (Großbritannien) und München (FR). Im Süden Frankreichs, im Raum Nizza, entstand die sogenannte „Hochtechnologiestraße“.

Im europäischen Ausland sind 60 der 200 größten Banken der Welt ansässig. Die Schweiz gilt seit langem als Standard-Bankenland: In den Tresoren ihrer Banken lagern die Hälfte aller Wertpapiere der Welt. Besonders hervorzuheben ist die „Wirtschaftshauptstadt“ des Landes, Zürich.

1 Polymain ist ein „Bündel“ paralleler oder nahezu paralleler Linien eines oder mehrerer Verkehrsträger, die zwischen denselben Gebieten und Verkehrsknotenpunkten kommunizieren.

In letzter Zeit hat sich Luxemburg auch zu einem Land der Banker entwickelt. Dennoch war und bleibt London das größte Finanzzentrum.

Kennedy Interchange, Louisville, USA © kyinbridges.com

Straßenkreuzungen können sehr, sehr komplex sein. Wir beschweren uns oft über die Straßen und Verkehrsknotenpunkte in unseren Städten, aber es gibt auch einige erstaunlich verwirrende Straßen, auf denen nicht jeder fahren kann! Allerdings müssen die Anwohner dies tun. Lernen Sie zehn der komplexesten und verwirrendsten Verkehrsknotenpunkte der Welt kennen. Dazu gehören große Kreuzungen, seltsame Kreuzungen und sogar ein Kontrollpunkt, an dem Autofahrer Mautgebühren zahlen.

  • „Das Zauberkarussell“ (Swindon, England)

Magisches Karussell, Swindon, England © flickr.com/pyed_p1per

Der Verkehrsknotenpunkt wurde 1972 gebaut und hat sich zu einem der verwirrendsten der Welt entwickelt. Der große Ring besteht aus fünf kleinen Ringen mit jeweils speziellen Markierungen. An der Kreuzung gibt es 16 Haltelinien und keine Ampeln. Miniringe werden ausschließlich durch Markierungen angezeigt, was die Überwindung dieser Kreuzung zusätzlich erschwert. Autofahrer umfahren diese berühmte Ringanlage im Uhrzeigersinn. Die Einheimischen sind es gewohnt, auf diesem „Karussell“ zu fahren, aber Besucher verstehen beim ersten Mal nicht immer, wie man auf dieser Reihe von Ringen entlangfährt.

  • Richter Harry Pregerson Junction (Los Angeles, USA)

Richter Harry Pregerson Roundabout, Los Angeles, USA © flickr.com/badfysh99

Wenn Sie mit einem Navi durch unbekannte Großstädte gereist sind, kennen Sie wahrscheinlich die Situation, wenn Sie an einem großen Verkehrsknotenpunkt versehentlich die Rechtskurve verpassen. Wenn Sie am Harry Pregerson Interchange in Los Angeles die Ausfahrt verpassen, verlieren Sie einen halben Tag. Das vierstöckige Gebäude wurde 1993 an der Kreuzung der großen Autobahnen I-105 und I-110 errichtet. Es gibt auch eine U-Bahnlinie, die durch den Verkehrsknotenpunkt (auf der zweiten Ebene) führt. Diese Straßenüberquerung gilt als die schwierigste der Welt. Die Fahrer sollten diesen Verkehrsknotenpunkt konstruktionsbedingt passieren, ohne anzuhalten oder jemandem Vorfahrt gewähren zu müssen, unabhängig davon, woher sie kommen oder wohin sie fahren. Dieses Ergebnis wurde in einer der Szenen des Films „Speed“ festgehalten. Keanu Reeves und Sandra Bullock haben hier ihren Busbombensprung gemacht.

  • Kreisverkehr um den Arc de Triomphe (Paris, Frankreich)

Kreisverkehr um den Arc de Triomphe, Paris, Frankreich © flickr.com/rhoadeecha

Im Herzen von Paris liegt einer der verkehrsreichsten Kreisverkehre der Welt. Die Rede ist vom Ring um den Arc de Triomphe. Unfälle sind hier an der Tagesordnung. Einige französische Versicherungsgesellschaften weigern sich, den Schaden zu ersetzen, wenn es an dieser Kreuzung zu einem Unfall kommt (die entsprechende Klausel ist im Vertrag angegeben). Hier kreuzen sich 12 Straßen (einschließlich Einbahnstraßen), darunter die zentrale Straße von Paris – die Champs Elysees. Die Situation wird durch das Fehlen von Markierungen erschwert (hier gibt es etwa 8-9 Fahrspuren). Der Ring ist nicht die Hauptstraße und die Fahrer entscheiden tatsächlich selbst, wer in welcher Reihenfolge fährt.

  • Meskel-Platz (Addis Abeba, Äthiopien)

Meskel-Platz, Addis Abeba, Äthiopien © flickr.com/andrewheavens

Überall auf der Welt staunen Autofahrer darüber, wie sie diese unkontrollierte Kreuzung passieren können, ohne ein Auto, einen Radfahrer, einen Motorradfahrer oder einen Fußgänger zu treffen. Tatsächlich haben viele asiatische Länder einen ähnlichen Fahrstil: Hupen, abwinken und losfahren. So fahren sie in Afghanistan, Vietnam und sogar in der Türkei. Aber der äthiopische Scheideweg ist in seinem Ausmaß beeindruckend. Acht Spuren in eine Richtung!

  • Landebahn kreuzende Fahrbahn (Flughafen Gibraltar)

Landebahn kreuzt Fahrbahn, Flughafen Gibraltar © flickr.com/nickherber

Aber es ist unwahrscheinlich, dass ein normaler Autofahrer jemals wegen eines landenden Flugzeugs im Stau stecken geblieben ist! Flughäfen, bei denen die Landebahn eine reguläre, „zivile“ Straße kreuzt, sind eine Seltenheit. Einer davon befindet sich in Gibraltar. Wenn Flugzeuge starten oder landen, wird hier mithilfe von Ampeln und Absperrungen der Verkehr von Autos und Fußgängern gestoppt. Das ist zwar kein großes Problem: Der Flughafen bedient nur etwa drei Dutzend Flüge pro Woche. Der Grund für diese seltsame Entscheidung ist die geringe Größe von Gibraltar selbst, das das Gebiet einer kleinen Halbinsel mit einer Fläche von 6,5 Quadratmetern einnimmt. km.

  • Ampelkreuzung im Stadtzentrum (Ho-Chi-Minh-Stadt, Vietnam)

Ampelkreuzung im Stadtzentrum, Ho-Chi-Minh-Stadt, Vietnam © flickr.com/63051465@N08

In der vietnamesischen Stadt Ho-Chi-Minh-Stadt gibt es eine kontrollierte Kreuzung. Selbst um einfach geradeaus auf die Grünfläche zu fahren, muss man es versuchen, denn wer nach links abbiegt, hat nicht die Absicht, darauf zu warten, dass der Verkehrsfluss endet (er ist tatsächlich endlos). Am einfachsten geht es hier, wenn man rechts abbiegt, aber das garantiert nicht, dass mancher Rollerfahrer nicht direkt unter die Räder fährt. Wenn man solche Straßenverhältnisse sieht, versteht man, warum die Vietnamesen Mopeds lieben.

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  • Kennedy Interchange (Louisville, USA)

Kennedy Interchange, Louisville, USA © kyinbridges.com

Um die Autobahnen I-64, I-65 und I-71 in der amerikanischen Stadt Louisville zu verbinden, wurde 1964 ein komplexes Autobahnkreuz gebaut, das nach John F. Kennedy benannt ist (seine Gedenkbrücke befindet sich in der Nähe). Einheimische nennen diesen Verkehrsknotenpunkt „Spaghetti-Kreuzung“. Betrachtet man den Verkehrsknotenpunkt aus der Vogelperspektive, wird deutlich, woher der Name stammt. Der Entwurf begann 1958 und der erste Stein der „Spaghetti-Kreuzung“ wurde im Frühjahr 1962 gelegt. Später wurde klar, dass die Auflösung ein großer Fehler war. Es liegt mitten in der Stadt, was seiner Ökologie schwere Schäden zufügt. Darüber hinaus ist der Knotenpunkt für einen Verkehr von 100.000 Autos pro Tag ausgelegt, und heute passieren hier bis zu 300.000 Autos. Aufgrund des unübersichtlichen Systems von Aus- und Einfahrten kommt es hier häufig zu Unfällen. Die US-Behörden haben bereits 1,1 Milliarden US-Dollar für den Wiederaufbau dieser komplexen Anlage bereitgestellt. Die Arbeiten sollen 2017 beginnen.

  • South Bay Interchange (Boston, USA)

South Bay Interchange, Boston, USA © wikipedia.org

Diese Überführung ist Teil des Great Boston Tunnels, einer achtspurigen Autobahn (das teuerste Projekt in der Baugeschichte der USA). Der Entwurf des Verkehrsknotenpunkts begann Anfang der 1990er Jahre, das Projekt wurde jedoch erst 2003 abgeschlossen. Dank des richtigen Bauablaufs konnten die Arbeiten jedoch ohne größere Verkehrsschäden durchgeführt werden. Der Verkehrsknotenpunkt verbindet vier Hauptrichtungen und eine Eisenbahnlinie. Täglich passieren hier etwa 200.000 Autos. Wenn Sie eine Kurve verpassen, können Sie sich wirklich verlaufen.

  • Xin Zhuang Interchange (Shanghai, China)

Xinzhuang Interchange, Shanghai, China © flickr.com/lowcola

Aufgrund der stetig steigenden Zahl an Autos stehen Straßenkreuzungen in China unter enormem Druck. Um die drei großen Autobahnen A4, A8 und A20 in den Vororten von Shanghai zu verbinden, mussten Milliarden Dollar und fast fünf Jahre aufgewendet werden. Diese 4-stufige Überführung ermöglicht es Ihnen, große Staus mit einem Verkehrsaufkommen von bis zu einer halben Million Autos pro Tag zu vermeiden. Jeden Morgen passieren Tausende von Menschen diesen Verkehrsknotenpunkt auf dem Weg zur Arbeit in Shanghai. Nachts nimmt der Autostrom ab, aber es herrscht immer Verkehr. Dies erschwert den Straßenreparaturprozess.

  • Verengung der Straße von 50 auf drei Fahrspuren (Peking, China)

Verengung der Straße von 50 auf drei Fahrspuren, Peking, China © bilmagasinet.dk

Nach dem Kontrollpunkt (wo die Maut erhoben wird) wird die Anzahl der Fahrspuren von 50 auf vier reduziert! Und einer von ihnen wird oft repariert, sodass Autofahrer gezwungen sind, auf drei Fahrspuren „durchzusickern“. Hier werden immer wieder neue Rekorde für die Anzahl der Autos in einem Stau aufgestellt.

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Verkehrsministerium der Russischen Föderation

Bundesamt für See- und Binnenschifffahrt

Jakutisches Institut für Wassertransport (Zweigstelle)

„Staatliche Akademie für Wassertransport Nowosibirsk“

Prüfen

Disziplin: „Transportsystem Russlands“

Thema: „Verkehrsknotenpunkte“

Abgeschlossen von: Student im 1. Studienjahr

Murzina K.I.

Geprüft:

Chochlachow I.A.

Jakutsk, 2014

Einführung

1. Verkehrsknotenpunkte

1.1 Allgemeine Konzepte eines Verkehrsknotenpunkts

1.2 Hauptmerkmale der Funktionsweise des Verkehrsknotenpunkts

2. Optimierung von Interaktionsprozessen in Knoten

2.1 Optimierung der Betriebsführung

Abschluss

Liste der verwendeten Literatur

EINFÜHRUNG

Ein Verkehrsknotenpunkt ist ein Komplex aus Strukturen, technischen Mitteln und Arbeitsressourcen am Knotenpunkt zweier oder mehrerer Verkehrsträger, in dem auf der Grundlage miteinander verbundener technologischer Prozesse und moderner Organisationsformen der Verwaltung der Gütertransfer von einem Verkehrsträger erfolgt des Transports zu einem anderen durchgeführt wird.

Verkehrsknotenpunkte spielen eine entscheidende Rolle bei der Organisation des kombinierten Verkehrs und der Verbesserung des Zusammenspiels verschiedener Verkehrsträger. An den Knotenpunkten wird ein großes Frachtvolumen bewältigt. Die größten Knotenpunkte sind diejenigen, die See- und Flusshäfen umfassen.

Auf Verkehrsknotenpunkte entfällt nicht nur ein großes Frachtumschlagvolumen, sondern auch ein erheblicher Teil der Zeit, die die Fracht während des Transports verbringt, und Verzögerungen bei der Fracht an Knotenpunkten verursachen zusätzliche Transportkosten. Die Abfertigung von Gütern an Verkehrsknotenpunkten zu beschleunigen, unproduktive Ausfallzeiten zu reduzieren und die Sicherheit der Güter zu gewährleisten – das sind die Hauptaufgaben der Arbeitnehmer an Verkehrsknotenpunkten. Eine Möglichkeit zur Lösung dieser Probleme besteht in der Optimierung der Betriebsführung des Verkehrsknotenpunkts, die im Mittelpunkt der vorgeschlagenen Arbeit steht.

1. Verkehrsknotenpunkte

1.1 Allgemeine Konzepte eines Verkehrsknotenpunkts

Ein Verkehrsknotenpunkt als System ist eine Reihe von Transportprozessen und Mitteln zu deren Umsetzung am Knotenpunkt zweier oder mehrerer Verkehrsträger. Das Konzept eines Verkehrsknotenpunkts umfasst den Transportprozess selbst, technische Geräte sowie Kontroll- und Managementmittel. Hubs spielen eine wichtige Rolle bei der Organisation des kombinierten Verkehrs und der Verbesserung des Zusammenspiels verschiedener Verkehrsträger.

Die Hauptelemente der Interaktionspunkte sind Bahngleise, Liegeplätze, überdachte Lagerhallen und Standorte, Be- und Entladekomplexe sowie Sortiergeräte. Die technische Ausstattung und Betriebstechnik von Verkehrsknotenpunkten bestimmt maßgeblich die Leistungsfähigkeit des gesamten Verkehrssystems.

Neben dem direkten Güterumschlag und dem Transfer von Passagieren von einer Transportart in eine andere werden an Verkehrsknotenpunkten folgende Arbeiten durchgeführt: Organisation der Routen von Verladestellen, Bedienung der Transitströme, umfassende Instandhaltung des Rollmaterials, Spedition und kaufmännische Arbeiten, Zollabfertigung und Lagerung von Waren, Kundendienst.

Abhängig vom wirtschaftlichen Profil der Stadt können Verkehrsknotenpunkte unterschieden werden, die folgende Zentren bedienen: Zentren der verarbeitenden Industrie, Zentren der Bergbauindustrie, diversifizierte Zentren, nichtindustrielle Zentren und Erholungszentren. Knoten werden auch nach der Anzahl der interagierenden Verkehrsträger klassifiziert. Am häufigsten sind Eisenbahn-Automobil, Eisenbahn-Wasser-Automobil und Wasser-Automobil. Darüber hinaus gibt es je nach Lage der Knoten im Verkehrssystem Transitknoten, die hauptsächlich Transitströme von Gütern und Passagieren bedienen, und Endknoten, in denen es keinen Transitbetrieb mit Transportströmen gibt. Häufiger jedoch kombinieren Knoten diese beiden Eigenschaften, da es sich bei einigen Fracht- und Passagierströmen um Transitknoten handelt und bei anderen um Endknoten.

1.2 Hauptmerkmale der Funktionsweise des Verkehrsknotenpunkts

Es lassen sich drei Hauptgruppen von Indikatoren unterscheiden, die den Betrieb eines Verkehrsknotenpunkts charakterisieren: Zeitmerkmale, Zuverlässigkeitsindikatoren und Indikatoren für die Wirtschaftlichkeit des Knotens.

Zu den wichtigsten zeitlichen Merkmalen des Funktionierens eines Verkehrsknotenpunkts gehören:

Durchschnittliche Verweildauer des Verkehrsflusses der i-ten Kategorie am Verkehrsknotenpunkt;

Durchschnittliche Zeit, die direkt für die Verarbeitung des Verkehrsflusses der i-ten Kategorie aufgewendet wird;

Durchschnittliche Wartezeit bis zum Beginn der Bedienung des Verkehrsflusses der i-ten Kategorie.

Ein wichtiger Indikator für die Betriebsqualität eines Knotens ist der Verzögerungskoeffizient für die Bedienung eines Transportflusses, der angibt, wie oft die Zeit, die eine Transportflusseinheit der i-ten Kategorie in einem Transportknoten () verbringt, größer ist als der Zeitpunkt seiner direkten Wartung (). Dieser Koeffizient wird durch die Formel bestimmt

Sagen wir mal

6 Stunden, a= 4,2 Stunden,

Betrachten wir, wie der Verzögerungsfaktor für die Bedienung eines Transitstroms mit Abfertigung an einem Eisenbahnknotenpunkt berechnet wird. Bestimmen Sie dazu die Gesamtzeit, die der Transitfluss mit der Verarbeitung im Knoten verbracht hat, und die durchschnittliche Zeit, die direkt mit der Verarbeitung verbracht wurde:

Wo ist die Bearbeitungszeit des Zuges bei der Ankunft? Buckel technologisches Intervall; - Zeit, um die Aufstellung und Ausstellung des Zuges im Abfahrtspark abzuschließen; - Zugabfertigungszeit vor der Abfahrt; - durchschnittliche Standzeit der Autos im Stau; - Wartezeit für Auflösung, Gründung bzw. Abreise.

Wenn wir die Werte und in Formel (1) einsetzen, erhalten wir

Der große Wert des Dienstverzögerungskoeffizienten an einem Verkehrsknotenpunkt weist auf die Notwendigkeit hin, die Interaktionsmodi unter Nutzung vorhandener Reserven zu verbessern. Die Reduzierung des Verzögerungsfaktors für den Verkehrsfluss an einem Verkehrsknotenpunkt ist eine der wichtigsten Aufgaben, deren Lösung den Umschlag von Fahrzeugen und die Kosten für die Ladungsmasse auf Rädern erheblich beschleunigen kann.

Um das Zusammenspiel verschiedener Verkehrsträger am Hub zu verbessern, ist es notwendig:

· die Anfahrt der Transporteinheiten zum Verkehrsknotenpunkt planen und koordinieren;

· die Ungleichmäßigkeit des Verkehrsflusses verringern;

· Verbesserung der Interaktion von Bahnhöfen mit Zufahrtsstraßen;

· Programme zur langfristigen Entwicklung der technischen Ausrüstung des Knotens entwickeln und umsetzen;

· den Grad der Mechanisierung und Automatisierung der wichtigsten Fahrzeugbearbeitungszyklen erhöhen.

Wenn wir über die Zuverlässigkeit eines Transportknotens sprechen, dann ist die Betriebszuverlässigkeit die Fähigkeit eines Knotens oder seines Elements, die Funktionen der Bedienung von Verkehrsströmen zu erfüllen und gleichzeitig die Betriebsleistung innerhalb bestimmter Grenzen für den erforderlichen Zeitraum aufrechtzuerhalten. Die Bestimmung der Betriebszuverlässigkeit eines Verkehrsknotenpunkts (oder seines Elements, Subsystems) basiert auf einer Kombination der folgenden Konzepte: Ausfall (teilweiser oder vollständiger Funktionsverlust), mittlere Zeit zwischen Ausfällen, mittlere Wiederherstellungszeit, Wahrscheinlichkeit eines störungsfreien Betriebs usw. Darüber hinaus sind diese Konzepte nur für Elementknoten sinnvoll, auf die das Konzept des „Fehlers“ anwendbar ist. Dies kann eine Verspätung eines ankommenden Zuges am Einfahrtssignal aufgrund des belebten Empfangsparks, Schäden an Buckelvorrichtungen, Rangierlokomotiven, Be- und Entlademechanismen, Liegeplatzbelegung usw. sein.

Eine universelle Beurteilung des Betriebs eines Verkehrsknotenpunkts ist seine Wirtschaftlichkeit, gemessen an den Kosten für die Entwicklung von Designlösungen, deren Umsetzung und den Betrieb beauftragter Anlagen.

Transportoptimierung am Verkehrsknotenpunkt

2. Optimierung von Interaktionsprozessen in Knoten

2.1 Optimierung der Betriebsführung

Die in den Knoten ablaufenden Prozesse lassen sich in kurzfristige (operative), mittelfristige und langfristige Prozesse unterteilen. Für jede Gruppe dieser Prozesse unterscheiden sich die Probleme und Prinzipien der Optimierung sowohl in der Formulierung als auch in der Komplexität der Lösung. Betrachten wir das Problem der Optimierung kurzfristiger Prozesse, also solcher, die eine Schicht oder einen Tag dauern und von operativen Mitarbeitern (Disponenten, Schichtleiter im Dienst) bewältigt werden können.

Die meisten operativen Führungsaufgaben lassen sich in drei Gruppen einteilen:

· das Problem der Wahl der optimalen Reihenfolge für die Bearbeitung von Schienenfahrzeugen. Dazu gehören insbesondere die Aufgaben, die Instandhaltung von Schienenfahrzeugen unterschiedlicher Transportarten zu optimieren sowie die optimale Reihenfolge für die Bearbeitung von Ladungsfronten zu wählen;

· Aufgaben zur Verteilung von Rollmaterial, Be- und Entladegeräten, leerem Rollmaterial und anderen Ressourcen an den Arbeitsfronten;

· Aufgaben zur Planung des Imports und Exports von Gütern an Schnittstellen verschiedener Verkehrsträger.

Abhängig von der Art der Informationsspezifizierung werden die verwendeten Lösungsmethoden in deterministische, teilweise probabilistische und unsichere unterteilt. Bei der Lösung derartiger Probleme können Methoden der linearen und dynamischen Programmierung, der optimalen Steuerung usw. eingesetzt werden.

Abschluss

An Verkehrsknotenpunkten kommt es zu einer Interaktion verschiedener Transportarten, darunter Fahrzeuge und Umladegeräte.

Ein Verkehrsknotenpunkt (TU) ist ein Verbindungspunkt zwischen zwei oder mehreren Verkehrsträgern, dessen technologisches Zusammenspiel durch geeignete Geräte und Mittel sichergestellt wird. Ein Verkehrsknotenpunkt wird als komplexes System betrachtet, in dem verschiedene Verkehrsträger mit unterschiedlichen Technologien für jeden von ihnen, einem unterschiedlichen Satz von Fahrzeugen und Geräten zur Verarbeitung von Rollmaterial und Fracht zusammenarbeiten. Ein Verkehrsknotenpunkt zeichnet sich durch ein gemeinsames Ziel für das Funktionieren der in ihm interagierenden Verkehrsträger aus. Eines der wichtigen Elemente bei der Entwicklung des Verkehrssystems der Russischen Föderation ist die Entwicklung alternativer Luftverkehrsknotenpunkte – „Hubs“. Es liegt auf der Hand, dass die Effizienz des Verkehrskomplexes maßgeblich vom Vorhandensein eines gut etablierten, logistisch einwandfreien Systems zur Gestaltung und Steuerung sowohl der Güter- als auch der Personenströme abhängt.

Bis vor Kurzem hatte der russische Luftverkehrsmarkt zwei klar definierte Positionssektoren: intensive Flugverbindungen zwischen Moskau und den Regionen und niederfrequente interregionale Dienste. Erste
gekennzeichnet durch ein hohes Kapazitätspotenzial und extremen Wettbewerb unter Beteiligung sowohl der größten Bundes- als auch vieler regionaler Fluggesellschaften. Der zweite ist weniger geräumig und wettbewerbsfähig, aber
strategisch unwirksam. Die Bildung eines Verkehrsknotenpunkts und die Organisation eines Hub-Systems für Flüge, wenn der Flugplan so geplant ist, dass Anschlussverbindungen geschaffen werden, ist eine grundlegend neue Dienstleistung für Passagiere. Die Bildung hochfrequenter, meist täglicher interregionaler Flüge, die nicht an überlastete und ungünstig gelegene Moskauer Flughäfen gebunden sind, wird die Transporteffizienz der Fluggesellschaft verbessern. Heutzutage besteht eine erhebliche und weitgehend unbefriedigte Nachfrage nach solchen Transportmitteln.

Liste der verwendeten Literatur

1. Aksenov I.Ya. „Unified Transport System“: Lehrbuch für Universitäten. - Verkehr, 1980.

2. Sarafanova E.V., Evseeva A.A., Koptsev B.P. „Autogüterverkehr“: Verlagszentrum „Mart“, 2006.

3. Optimierung des Betriebs von Verkehrsknotenpunkten: Ein Handbuch für die praktische Arbeit. - Chabarowsk: Verlag DVGUPS, 2001. - 35 S.: Abb.

Gepostet auf Allbest.ru

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Der Verkehr ist die Grundlage der geografischen Arbeitsteilung. Volumen und Struktur des Verkehrsverkehrs spiegeln in der Regel das Niveau und die Struktur der Wirtschaft wider, und die Geographie des Verkehrsnetzes und der Güterströme spiegeln den Standort der Produktivkräfte wider. Ohne Verkehr wäre es unmöglich, die territoriale Kluft zwischen der Produktion und dem Konsum von Gütern und Dienstleistungen zu überbrücken. Alle Kommunikationswege, Transportunternehmen und Fahrzeuge bilden zusammen das Welttransportsystem.

Die Transportarten werden nicht nur nach Bedeutung und Entwicklungsstand gruppiert, sondern auch nach geografischen Einsatzgebieten. Dabei wird zwischen Land- (Land-), Wasser- und Luftverkehr unterschieden.

Es gibt drei Hauptarten des Landtransports: Automobil, Eisenbahn, Pipeline.

Straßentransport kann zu Recht als Transportmittel des 20. Jahrhunderts bezeichnet werden. Die Länge der Autobahnen überstieg 28 Millionen km; etwa die Hälfte davon kommt aus fünf Ländern – den Vereinigten Staaten, Indien, Brasilien, China und Japan, gefolgt von Russland, Kanada und Frankreich. Am weltweiten Passagieraufkommen beträgt der Anteil des Straßenverkehrs – vor allem aufgrund von Privatfahrzeugen – 4/5. Gleichzeitig ist der Kraftverkehr recht teuer und die wichtigste Quelle der Umweltverschmutzung.

Schienenverkehr Trotz des Rückgangs seines Anteils an der Beförderung von Gütern und Personen bleibt es eine wichtige Art des Landverkehrs. Das weltweite Eisenbahnnetz entstand vor allem zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Seine Gesamtlänge nimmt allmählich ab und seine Verteilung ist sehr ungleichmäßig. Obwohl es in 140 Ländern Eisenbahnen gibt, befindet sich mehr als die Hälfte ihrer Gesamtlänge in den „Top Ten“-Ländern: den USA, Russland, Kanada, Indien, China, Deutschland, Argentinien, Australien, Frankreich und Mexiko. Die europäischen Länder zeichnen sich durch ihr dichtes Eisenbahnnetz aus.

Pipeline-Transport entwickelte sich aufgrund des schnellen Wachstums der Öl- und Erdgasproduktion und der territorialen Kluft, die zwischen den Hauptbereichen ihrer Produktion und ihres Verbrauchs besteht. Die Länge des globalen Netzes der Hauptpipelines beträgt etwa 2 Millionen km. Die längsten Pipelines mit einer Länge von 4-5.000 km wurden in den GUS-Staaten, Kanada, den USA und den Ländern des Nahen Ostens gebaut. Der Pipelinetransport ist sehr wirtschaftlich.

Lufttransport- die jüngste und dynamischste, aber teuerste Transportart. Es bedient hauptsächlich Passagiere bei Entfernungen über 1000 km. Gemessen am Lufttransportaufkommen liegt Nordamerika weltweit an erster Stelle, Europa an zweiter Stelle und unter den einzelnen Ländern stechen die USA, Japan, Großbritannien, China und Frankreich hervor. Die größten Flughäfen befinden sich in den USA (Atlanta, Chicago, Los Angeles, Dallas, Las Vegas), Europa (London, Paris, Frankfurt, Amsterdam) und Japan (Tokio).

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Die größten Verkehrsknotenpunkte und Korridore der Welt

Es ist bekannt, dass der Verkehr eine sehr große und wichtige Rolle in der globalen Infrastruktur und im normalen, rhythmischen Funktionieren der Weltwirtschaft spielt. Als genaues Barometer für die Entwicklung dieser Wirtschaft spiegelt der Verkehr Veränderungen in der geografischen Arbeitsteilung und in den Beziehungen zwischen Produzenten, Käufern und Verkäufern wider.

Eines der wichtigsten Konzepte im Zusammenhang mit dem Verkehr sind die Konzepte des Verkehrsknotenpunkts und des Verkehrskorridors.

Folie 2: Verkehrsknotenpunkt ist ein Komplex von Transportgeräten an der Schnittstelle mehrerer Verkehrsträger, die gemeinsam Operationen zur Bedienung des öffentlichen Nahverkehrs, des lokalen und städtischen Güter- und Personentransports durchführen. Ein Verkehrsknotenpunkt als System ist eine Reihe von Transportprozessen und Mitteln zu deren Umsetzung am Knotenpunkt zweier oder mehrerer Hauptverkehrsträger. In einem Transportsystem haben Knoten die Funktion von Steuerventilen. Der Ausfall eines solchen Ventils kann zu Problemen im gesamten System führen.

Folie 3: Die größten Knotenpunkte der Welt entstanden an den Kreuzungen von Landwegen (Straßen, Eisenbahnen, Gas- und Ölpipelines), Wasserwegen (schiffbare Flüsse und Kanäle) und Luftlinien.

Folie 4: Verkehrsknotenpunkte sind von nationaler, bezirksübergreifender, kreisübergreifender und lokaler Bedeutung.

Folie 5: Darüber hinaus werden Verkehrsknotenpunkte nach Zweck, Kombination von Verkehrsträgern, ausgeübten Funktionen, Verkehrsbilanz und Volumen des Güterumschlags klassifiziert. Komplexe Verkehrsknotenpunkte können auch Kombinationen haben: Eisenbahn-Wasser (Schiene-Fluss, Eisenbahn-Meer), Eisenbahn-Straße, Wasser-Straße.

Große Verkehrsknotenpunkte sind immer großStädte weil sie anziehenHandel , es ist bequem, sich hier zu entwickelnIndustrie (keine Versorgungsprobleme) und die Transportterminals selbst bieten viele Arbeitsplätze. Viele Städte entstanden an der Kreuzung von Land- oder Wasserstraßen, also als Verkehrsknotenpunkte (viele existieren aufgrund dieser Rolle noch heute).

Folie 6: Daher können wir die Hauptfunktionen von Verkehrsknotenpunkten nennen:

  • Wirtschaft (Entwicklung der globalen Industrie und des globalen Handels)
  • Transport (Frachtumschlag und Personenbeförderung)
  • Funktion für internationale Beziehungen
  • Kulturell (Verkehrsknotenpunkte tragen zur Entwicklung des kulturellen Austauschs zwischen Ländern bei)

Folie 7: Für Beispiele Die größten Verkehrsknotenpunkte können in folgenden Städten eingenommen werden:

  1. Tokio in Japan
  2. Dubai in den Vereinigten Arabischen Emiraten
  3. Chicago in den USA
  4. in Großbritannien - das ist London, in Frankreich - Marseille, Paris, in Deutschland - Frankfurt am Main, Hamburg, Bremen, in Spanien – Bilbao, Barcelona, ​​​​in den USA – New York, Seattle, Los Angeles, San Francisco, in Australien – Sydney

Folie 8: Größter VerkehrsknotenpunktRussland - Moskau . Hier kreuzen sich die Wege von fünf Transportarten: 11 Eisenbahnlinien, 15 Autobahnen, 5 Gaspipelines und 3 Ölpipelines laufen in Moskau zusammen; Es gibt drei Binnenhäfen, fünf Flughäfen und neun Bahnhöfe.

Folie 9: Internationale Verkehrskorridore (ITC) - Konzentration auf die allgemeinen Bereiche öffentlicher Verkehr (Eisenbahn, Straße, See, Pipeline) und Telekommunikation. Die Konzentration der Material-, Finanz- und Informationsströme, die hohe Qualität der Dienstleistungen und die Vielfalt der angebotenen Dienstleistungen sorgen für eine Beschleunigung des Kapitalumschlags und eine Synchronisierung des Waren-, Dokumenten- und Geldflusses unter Vorzugsbehandlung. MTK, bestehend aus mehreren Transportmodulen, wird auch genannt multimodal ( oder (intermodale) Verkehrskorridore.
Verkehrskorridore sind die „Blutgefäße“ der Weltwirtschaft. Große historische Flüsse, Seewege, Eisenbahnen und Straßen sowie der World Information Highway bilden das Kommunikationsgerüst der Erde und schaffen die Grundlage für den interkontinentalen Dialog.

Folie 10: Somit können wir die Hauptfunktionen der Weltverkehrskorridore hervorheben:

  • Abwicklung des Export-Import-Transports sowie des internationalen Transits
  • Stärkung des Informations- und Kulturaustauschs
  • zunehmende Rolle der internationalen Zusammenarbeit
  • Reduzierung der Transportkosten

Folie 11: So sieht eine Karte der weltweiten Verkehrskorridore aus (gelb – Städte, grün – Straßen, blau – Schifffahrt, weiß – Luftkorridore). Wie Sie sehen, konzentriert sich eine große Anzahl von ihnen auf Nordamerika und Eurasien. Die Besonderheit besteht darin, dass die Hauptverkehrskorridore heutzutage auf dem größten Kontinent – ​​Eurasien – geplant werden.

Folie 12: Und jetzt möchte ich den transeuropäischen Korridoren mehr Aufmerksamkeit schenken:

  1. Erster Transportkorridor Helsinki – Tallinn – Riga – Kaliningrad – Danzig/Kaunas – Warschau und weiter nach Berlin mit einer Länge von 1000 km sollten Polen und die neuen unabhängigen baltischen Staaten – Estland, Litauen, Lettland – in den westeuropäischen soziokulturellen und geoökonomischen Raum integrieren . Diese Länder sind die realistischsten Kandidaten für einen EU-Beitritt.
  1. Zweiter Transportkorridor Berlin – Warschau – Minsk – Moskau (Straße und Schiene) mit einer Länge von 1830 km ist die Basis der West-Ost-Kommunikationsachse, die den größten europäischen Staat Deutschland mit Russland verbindet. Und in der Vergangenheit war diese Richtung im sozialistischen Osteuropa von strategischer Bedeutung. Der Transportkorridor soll die Kosten senken, den Personen- und Frachtverkehr beschleunigen und die Entwicklung des Handels zwischen West und Ost fördern.
  2. Dritter Verkehrskorridor Berlin/Dresden – Breslau – Kattowitz/Krakau – Lemberg – Kiew (Straße und Schiene) mit einer Länge von 1640 km verbindet die Westukraine über Polen mit Deutschland.
  3. Vierter Verkehrskorridor Dresden/Nürnberg – Prag – Wien/Bratislava – Györ – Budapest – Arad – Constanta/Craiova – Sofia – Thessaloniki/Plovdiv – Istanbul mit einer Länge von 3285 km soll die Länder Mittel- und Südosteuropas sowie die Tschechische Republik integrieren , der Slowakei, Ungarn, Rumänien und Bulgarien zu einem einzigen europäischen Kommunikationsnetz zusammenzuführen und Westeuropa Zugang zum Schwarzen Meer zu verschaffen.
  4. Fünfter Verkehrskorridor Triest – Ljubljana – Budapest – Lemberg/Bratislava – Lemberg (Straße und Schiene) mit einer Länge von 1595 km stellt die historischen Verbindungen des ehemaligen Österreich-Ungarns wieder her und ermöglicht den Zugang zum Freihafen Triest nach Slowenien, der Slowakei, Ungarn und der Westukraine .
  1. Sechster Verkehrskorridor Danzig – Katowice – Zilina verschafft der Slowakei Zugang zur Ostsee und stärkt die Nord-Süd-Kommunikationsachse Polens.
  2. Siebter Verkehrskorridor(Fluss Donau) mit einer Länge von etwa 1600 km vereint alle Donauländer und seine Zukunft hängt von der geopolitischen Lage auf dem Balkan ab. Durch kriegerische Auseinandersetzungen im ehemaligen Jugoslawien kam es zu enormen Schäden in der Donauschifffahrt.
  3. Achter Verkehrskorridor Durres – Tirana – Skopje – Sofia – Plovdiv – Burgas – Varna (Straße und Schiene) mit einer Länge von 905 km verbindet die Häfen der Adria und des Schwarzen Meeres auf dem Balkan und ermöglicht Mazedonien den Zugang zu ihnen.
  4. Neunter Verkehrskorridor Helsinki-St. Petersburg-Witebsk-Gomel-Kiew-Bukarest-Alexandroupolos (Straße und Eisenbahn) ist die längste (ca. 3400 km), schließt das Kommunikationsnetz Europas im Osten ab und ist ein modernes Analogon der historischen Route „vom Waräger zu den Griechen“.

    Die Republik Belarus liegt an der Kreuzung der Hauptverkehrswege, die die Staaten Westeuropas mit dem Osten, die Regionen der Schwarzmeerküste mit den Ländern der Ostsee verbinden. Das Territorium von Weißrussland wird von zwei transeuropäischen Verkehrskorridoren durchzogen, die gemäß der internationalen Klassifikation als Nummer II (West-Ost) und Nummer IX (Nord-Süd) mit einem Zweig aus dem 9. Jahrhundert identifiziert werden.

Folie 13:

Verkehrskorridore erfüllen nicht nur positive Funktionen. Jeder weiß, dass sie eine Gefahrenquelle für die Umwelt darstellen. In dieser Hinsicht gibt es zwei globale Hauptprobleme:

  1. Während ihrer Erstellung erfordern Verkehrskorridore einen großen Bauaufwand, der mit der Bewegung großer Erdmengen, Eingriffen in die Naturlandschaft, dem Bau von Brücken, Überführungen, Entwässerungen usw. verbunden ist.
  2. Fahrzeuge, die sich auf Verkehrskorridoren bewegen, sind instationäre Umweltgefährdungsquellen und tragen entscheidend zur Umweltverschmutzung mit akustischen, elektromagnetischen und thermischen Feldern, giftigen Abgasen, verschiedenen giftigen chemischen Verbindungen usw. bei.

Verkehrskorridore erfordern für ihren normalen Betrieb die Schaffung einer geeigneten Infrastruktur. Es ist äußerst wichtig, dass diese Infrastruktur zunächst ein System zur Gewährleistung der Umweltsicherheit sowohl der Verkehrsnetze als auch der Fahrzeuge, die dieses Netz nutzen, umfasst. Das System zur Gewährleistung der Umweltsicherheit muss unbedingt ein Informations- und Analysezentrum umfassen, das unter Berücksichtigung moderner Anforderungen an die Informationsunterstützung des Entscheidungssystems auf der entsprechenden Ebene organisiert ist.

Folie 14: Liste der verwendeten Literatur:

  • Ökonomie und Organisation des Außenhandelstransports: Lehrbuch / Ed. Prof. K. V. Kholopova. - M.: Yurist, 2000. - 684 S.
  • http://dergachev.ru/book-10/16.html
  • http://ru.wikipedia.org/wiki/Transport_system
  • http://sc.nios.ru/dlrstore/ 00000c51-1000-4ddd-517d-3600483aebf5/@001408.htm
  • http://knowledge.allbest.ru/ transport/ 2c0b65635b2ac68a5d53a89521316d 37_0.html
  • Maksakovsky, V.P. Geographisches Bild der Welt: in 2 Büchern/V.