Institutionen für internationale Grundsätze des Seerechts. Internationales Seerecht. Konzept, Prinzipien, Quellen. Meeresräume außerhalb des Küstenmeeres

Internationales Seerecht - eine Reihe allgemein anerkannter Normen und Grundsätze, die bestimmen Rechtsstellung Meeresräume und die Regulierung der Beziehungen zwischen den Staaten im Prozess der verschiedenen Arten der Navigation, des Betriebs und der Nutzung der Meere und Ozeane in friedlicher und Kriegszeit.

Zu den wichtigsten Grundsätzen des modernen internationalen Seerechts gehören:

1) das Prinzip der friedlichen Koexistenz.

Artikel 1 der UN-Charta verpflichtet „zur Aufrechterhaltung internationale Welt und Sicherheit“ und „um freundschaftliche Beziehungen zwischen den Nationen zu entwickeln“. Die Funktionsweise dieses Prinzips spiegelt sich auch in den Aktivitäten der Marine wider, es liegt dem Verhältnis zwischen Kriegsschiffen verschiedener Flaggen bei der Nutzung der Meere und Ozeane in Friedenszeiten zugrunde. Kriegsschiffe gelten völkerrechtlich als besondere Organe ihrer Staaten, die der obersten Gewalt unterstellt sind;

2) das Prinzip der Achtung der staatlichen Souveränität. Geleitet von diesem Grundsatz müssen Kriegsschiffe die von Staaten festgelegten Seegrenzen, die Breite der Hoheitsgewässer und die Regeln für die Navigation in ihnen strikt einhalten. Die Kriegsschiffe eines Staates können den Schiffen eines anderen Staates nicht ihren Willen aufzwingen;

3) das Prinzip der Gleichheit der Staaten. Aufgrund des Grundsatzes der souveränen Gleichheit und Gleichberechtigung der Staaten genießen alle Handlungen in der Person ihrer zuständigen Organe oder Vertreter Immunität. Auf der Grundlage dieses Prinzips genießen Kriegsschiffe aller Flaggen als besondere Organe ihrer Staaten Immunität, sie haben gleiche Rechte, und keine Einmischung von Organen oder Behörden anderer Staaten in ihre rechtmäßigen Aktivitäten ist erlaubt;

4) das Prinzip der Nichtaggression. Aufgrund dieses Grundsatzes sollten Kriegsschiffe bei Zwischenfällen auf den Ozeanen nicht zu Waffen greifen, es sei denn, es handelt sich um einen bewaffneten Angriff oder einen vorsätzlichen Angriff. Gleichzeitig hat jedes Kriegsschiff im Falle eines vorsätzlichen Waffeneinsatzes durch die Gegenseite das Recht auf Selbstverteidigung;

5) das Prinzip der friedlichen Beilegung internationaler Streitigkeiten. Der friedlichen Beilegung unterliegen auch Streitigkeiten zwischen Staaten und ihren Organen, z. B. Kriegsschiffen im Zuge der Nutzung von Meeresräumen;

6) das Prinzip der Nichteinmischung in die inneren Angelegenheiten anderer Staaten. Aufgrund dieses Prinzips können die Kriegsschiffe eines Staates nicht in die rechtmäßigen Handlungen der Kriegsschiffe eines anderen Staates in den Ozeanen eingreifen. Bei der Aufnahme von Beziehungen untereinander sollten Kriegsschiffe unterschiedlicher Flaggen keine Aktionen zulassen, die als Eingriff in die Aktionen von Schiffen eines anderen Staates angesehen würden (z. B. während der Verfolgung, Suche, Eskorte).

Das internationale Seerecht hat zusätzlich zu den allgemeinen Prinzipien seine eigenen spezifischen Prinzipien: das Prinzip der Freiheit der Hohen See; das Prinzip der Schifffahrtsfreiheit; das Prinzip der Luftfahrtfreiheit; das Prinzip der Freiheit des Seehandels; das Prinzip der Freiheit, Kabel und Rohrleitungen zu verlegen; das Prinzip der Freiheit der wissenschaftlichen Forschung; das Prinzip der Einrichtung von Hoheitsgewässern; das Prinzip der Immunität von Kriegsschiffen und staatlichen Gerichten; das Prinzip der friedlichen Nutzung des Meeresbodens usw.

Die Grundprinzipien des internationalen Seerechts sind zwingend (obligatorisch) und ihre Anwendung kann von den Staaten in ihren Beziehungen nicht ausgesetzt werden.

Die Normen des Völkerrechts werden als Ergebnis der außenpolitischen Aktivitäten von Staaten gebildet. Das Mittel zur Umsetzung der Außenpolitik des Staates ist die Diplomatie. Kommandanten von Kriegsschiffen in fremden Gewässern oder an Land fremdes Land, treten häufig als Diplomaten auf und nehmen unter der Führung ausländischer Gremien für Außenbeziehungen außenpolitische Funktionen wahr. Personen, die offizielle internationale Rechtsbeziehungen unterhalten und sich im Ausland aufhalten, sind diplomatische und konsularische Vertreter. Und die Organe der Außenbeziehungen sind Botschaften, Missionen, Repräsentanzen und Konsulate.

Zu Botschaften und Missionen gehören Militär-, Luftwaffen- und Marineattachés. Sie vertreten die Streitkräfte ihres Staates gegenüber den Streitkräften des Gastlandes und sind aufgefordert, diplomatischen Vertretern mit Rat und Tat zur Seite zu stehen.

Militärattaches unterhalten eine ständige Kommunikation zwischen den Militärabteilungen beider Länder, verhandeln, auch über militärische Lieferungen, überwachen die Umsetzung dieser Lieferungen, vertreten ihr Land bei Überprüfungen, Manövern, Paraden, beobachten und sammeln legal die erforderlichen Informationen und Informationen über die Streitkräfte des Landes bleiben. Militärattaches unterweisen Militärangehörige, die sich auf Dienstreise im Ausland befinden, die verpflichtet sind, sich beim Militärattache vorzustellen und seinen Anordnungen Folge zu leisten. Während des Krieges tauschen die alliierten Staaten spezielle Militärattachés aus, die zu den Hauptsätzen gehören.

Unter den auf der Grundlage von Verträgen geschaffenen gemeinsamen Militärkommandos gibt es spezielle militärische Vertreter, die Aufgaben gemäß den bestehenden Vertragsbeziehungen wahrnehmen. Militärattachés werden unter Offizieren mit höherer Bildung (Militär) ernannt, deren Kandidaturen vom Kriegsminister (Verteidigungsminister) vorgeschlagen werden, wobei die Namen des Außenministeriums bekannt gegeben werden. Der rechtliche Status von Militärattachés ist von Land zu Land unterschiedlich. In England, Frankreich und Italien beispielsweise sind sie dem Botschafter unterstellt und arbeiten unter seiner Leitung. In Finnland, Griechenland und einigen lateinamerikanischen Ländern berichten sie direkt an die Militärabteilungen und beraten sich nur mit den Botschaftern. US-Militärattachés arbeiten unter der Leitung des Botschafters, aber alle Aufträge werden direkt vom Kriegsministerium erteilt. Vom Rang her wird ein Militärattache üblicherweise mit einem Botschafts-(Missions-)Berater gleichgesetzt. Militärattachés genießen diplomatische Immunität.

Die internationale rechtliche Abgrenzung von Meeresräumen gilt für: innere Meeresgewässer; zu Hoheitsgewässern; in internationale Gewässer (hohe See).

Innere Meeresgewässer sind Meeresräume, die Teil des Hoheitsgebiets eines Küstenstaats sind und sich auf der Küstenseite der Basislinien befinden, von denen aus die Breite des Küstenmeers gemessen wird. Zu den Binnengewässern gehören: Meere, Gewässer von Buchten, Buchten, Buchten, Flussmündungen; Häfen; Buchten und Meerengen, die historisch zu diesem Staat gehörten. Die Souveränität des Küstenstaates erstreckt sich auf Binnengewässer, deren Rechtsordnung vom Küstenstaat bestimmt wird. Schifffahrt und Fischfang in Binnengewässern sind in der Regel nur Bürgern und nationalen Organisationen des Küstenstaates selbst gestattet. Nur im internationalen Interesse wirtschaftliche Zusammenarbeit Der Staat erlaubt ausländischen nichtmilitärischen Schiffen bestimmte Häfen. Diese Ports werden als offen bezeichnet.

Marinehäfen und Stützpunkte sind für ausländische Schiffe geschlossen. Diese Häfen können zwangsweise angelaufen werden, wenn ausländische Schiffe in Seenot geraten oder wenn sich auf diesen Schiffen Kranke befinden, die stationär versorgt werden müssen. medizinische Versorgung. Aufgrund besonderer Vereinbarungen und ausnahmsweise dürfen ausländische Staatsbürger und ihre Schiffe die Binnengewässer eines Küstenstaates befahren. In bestimmten Abschnitten innerer Meeresgewässer können Bereiche eingerichtet werden, in denen das Fahren von Schiffen, das Parken und die Seefischerei dauerhaft oder vorübergehend verboten sind. Die Einrichtung solcher Gebiete wird auch in Mitteilungen an Seefahrer angekündigt. Das sind die sogenannten Schwimmverbotszonen.

Für das Einlaufen in die Häfen ausländischer Kriegsschiffe ist ein Genehmigungs- oder Anzeigeverfahren mit einer Begrenzung der Schiffsanzahl und der Aufenthaltsdauer eingerichtet, außer im Falle der erzwungenen Einreise und wenn das Staatsoberhaupt (Regierung) oder ein Diplomat an Bord des Kriegsschiffes befindet sich ein im Hafeneigentümerstaat akkreditierter Vertreter, in diesem Fall ist jedoch die übliche Anlaufmeldung erforderlich. Ein Militärschiff ist von der Zollkontrolle und der Hygienekontrolle ausgenommen. Ausländische Schiffe und Kriegsschiffe unterliegen in Binnengewässern und Häfen den Gesetzen und Vorschriften des Küstenstaates. Die innere Ordnung auf dem Schiff unterliegt den Gesetzen des Landes, dessen Flagge das Schiff führt, und lokale Behörden haben kein Recht, in diese Ordnung einzugreifen. Kriegsschiffe genießen vollständige Immunität von ausländischer Gerichtsbarkeit: Ein Kriegsschiff kann nicht von ausländischen Behörden festgehalten oder inspiziert werden und kann keine Besatzungsmitglieder verhaften oder durchsuchen. Das Verfahren zum Ausschiffen des Personals eines Kriegsschiffes in einem ausländischen Hafen wird nicht durch die Einwanderungsgesetze des Küstenstaates, sondern durch eine besondere Vereinbarung geregelt Regierungsbehörden bei jedem Anlauf eines Kriegsschiffes, und keine Einwanderungsbehörde hat das Recht, an Bord des Schiffes die Kontrolle auszuüben. Die Staaten in ihren Gewässern überwachen in der Regel den Funkverkehr und beschränken dessen Nutzung auf Gebiete, in denen sich Küstenfunkstationen befinden.

Die Zusammensetzung des Staatsgebiets umfasst Hoheitsgewässer - einen Meeresstreifen einer bestimmten Breite, der entlang der Küste und der Inseln verläuft. Die Außengrenze des Küstenmeeres eines Küstenstaates ist seine Staatsgrenze auf See. charakteristisches Merkmal Das Regime der Küstengewässer ist die Freiheit der Handelsschifffahrt und das Vorhandensein besonderer Regeln für die ausländische Militärschifffahrt, die vom Küstenstaat mit der Anerkennung des Rechts aller Staaten auf friedliche Durchfahrt durch das Küstenmeer festgelegt wurden. Ausländische Schiffe in friedlicher Passage müssen alle Gesetze und Vorschriften zur Vermeidung von Kollisionen auf See einhalten. Der Durchgang muss kontinuierlich und schnell sein. Sie kann das Anhalten und Ankern umfassen, jedoch nur, soweit sie mit der normalen Schifffahrt zusammenhängen oder aufgrund höherer Gewalt oder Seenot erforderlich sind oder um Personen, Schiffen oder Luftfahrzeugen in Gefahr oder Seenot Hilfe zu leisten. Die Durchfahrt eines fremden Schiffes gilt als Verletzung des Friedens, der guten Ordnung oder der Sicherheit eines Küstenstaates, wenn es im Küstenmeer eine der folgenden Handlungen ausführt: die Androhung oder Anwendung von Gewalt gegen die Souveränität, territoriale Integrität oder die politische Unabhängigkeit des Küstenstaates oder auf andere Weise gegen die in der UN-Charta verankerten Grundsätze des Völkerrechts verstößt; alle Manöver oder Übungen mit Waffen jeglicher Art; jede Handlung, die darauf abzielt, Informationen zum Nachteil der Verteidigung oder Sicherheit des Küstenstaates zu sammeln; ein Flugzeug (jedes militärische Gerät) in die Luft heben, landen oder an Bord nehmen; Be- oder Entladen von Waren oder Währungen, Ein- oder Ausschiffen einer Person entgegen den Zoll-, Steuer-, Einwanderungs- oder Gesundheitsgesetzen und -vorschriften des Küstenstaates; jede vorsätzliche und schwere Wasserverschmutzung; jede Fischereitätigkeit; Durchführung von Forschungs- oder hydrografischen Aktivitäten; jede Handlung, die darauf abzielt, das Funktionieren von Kommunikationssystemen zu stören; jede andere Aktivität, die nicht direkt mit der Passage zusammenhängt. Im Küstenmeer müssen U-Boote und andere Unterwasserfahrzeuge an der Oberfläche und unter ihrer eigenen Flagge fahren (Artikel 19-20 des Übereinkommens von 1982).

Grenztruppen innerhalb der Hoheitsgewässer gegenüber nichtmilitärischen Schiffen haben das Recht: anzubieten, ihre Flagge zu zeigen, wenn sie nicht gehisst wird; das Schiff über den Zweck der Einfahrt in diese Gewässer zu befragen; dem Schiff anbieten, den Kurs zu ändern, wenn es in ein für die Schifffahrt verbotenes Gebiet führt; das Schiff anzuhalten und zu inspizieren, wenn es seine Flagge nicht hisst, auf Verhörsignale nicht reagiert, Befehlen zur Kursänderung nicht Folge leistet; nichtmilitärische Schiffe können angehalten, durchsucht, festgehalten und zum nächstgelegenen Hafen gebracht (eskortiert) werden, um die Umstände des Verstoßes mit der Strafverfolgung zu klären. Die Grenztruppen haben das Recht, außerhalb der Hoheitsgewässer ein Schiff, das gegen die Schifffahrtsregeln verstoßen hat, in diesen Gewässern zu verfolgen und festzuhalten, bis das Schiff in das Küstenmeer seines Landes oder eines Drittstaates einfährt. Eine Verfolgung auf hoher See wird durchgeführt, wenn sie in Hoheitsgewässern begonnen und kontinuierlich durchgeführt wurde (Heiße Verfolgung).

Kriegsschiffe im Küstenmeer sind von der Gerichtsbarkeit des Küstenstaats immun, aber wenn ein Kriegsschiff die Gesetze nicht einhält und die Verpflichtung zu ihrer Einhaltung missachtet, kann der Küstenstaat verlangen, dass es das Küstenmeer verlässt. Für Schäden, die ein Kriegsschiff einem Küstenstaat zufügt, trägt der Flaggenstaat die internationale Verantwortung.

Die internationalen Meerengen, die Meere und Ozeane verbinden, sind integrale Bestandteile der Wasserstraßen der Welt (Ostsee, Schwarzes Meer, Pas de Calais, Ärmelkanal, Gibraltar, Singapur usw.), die von allen Staaten gleichberechtigt für die internationale Schifffahrt und Luftfahrt genutzt werden aller Fahnen. Die Transitpassage wird durch internationale Meerengen durchgeführt - die Ausübung gemäß dem Übereinkommen von 1982 über die Freiheit der Schifffahrt und des Fluges ausschließlich zum Zweck des kontinuierlichen und schnellen Transits durch die Meerenge zwischen einem Teil der Hohen See oder der ausschließlichen Wirtschaftszone und einem anderen Teil Hohe See oder Ausschließliche Wirtschaftszone. Unter Ausübung des Durchfahrtsrechts dürfen militärische Schiffe und Luftfahrzeuge, unabhängig von Bewaffnung und Kraftwerkstyp, ohne Verzögerung durch die Meerenge oder über sie hinwegfahren; jede Androhung oder Anwendung von Gewalt unterlassen; jede andere Tätigkeit zu unterlassen als die, die für ihr normales Verfahren für einen ununterbrochenen und zügigen Transit charakteristisch ist, es sei denn, diese Tätigkeit wird durch höhere Gewalt oder Not verursacht. Militärschiffe auf der Durchreise müssen allgemein anerkannte internationale Regeln, Verfahren und Praktiken in Bezug auf die Sicherheit im Seeverkehr einhalten, einschließlich internationaler Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See, zur Verhütung, Verringerung und Kontrolle der Verschmutzung durch Schiffe.

Die Anrainerstaaten der Meerenge erlassen Gesetze und Verordnungen, die veröffentlicht werden müssen. Die Meerenge des Schwarzen Meeres steht Handelsschiffen ohne Unterscheidung der Flaggen zur freien Durchfahrt offen, aber wenn die Türkei an einem Krieg teilnimmt, wird feindlichen Schiffen das Passierrecht entzogen. Das Übereinkommen von 1936 über die Schwarzmeerstraße verbietet die Durchfahrt zum Meer und die Anwesenheit von Flugzeugträgern und U-Booten von Nicht-Schwarzmeerstaaten (mit Ausnahme von Höflichkeitsbesuchen) und beschränkt auch die Einfahrt von Kriegsschiffen in das Schwarze Meer der Länder außerhalb des Schwarzen Meeres nach Aufenthaltsdauer (nicht mehr als 21 Tage), nach Tonnage (nicht mehr als 45.000 Tonnen), nach Anzahl (nicht mehr als 9), nach Kaliber der Waffen (nicht mehr als 203 Millimeter). Die Schwarzmeerstaaten haben das Recht, Kriegsschiffe durch die Meerengen zu führen, während Schlachtschiffe einzeln, begleitet von nicht mehr als zwei Zerstörern, U-Boote einzeln, tagsüber an der Oberfläche ausgeführt werden.

Die Transitpassage durch die Ostseestraße steht in Friedenszeiten allen Schiffen offen, einschließlich Kriegsschiffen aller Klassen, unabhängig von der Art des Antriebssystems. Es gibt keine Beschränkungen für die Durchfahrt von Kriegsschiffen durch den schwedischen Teil der Ostseestraße; wenn die Durchfahrt durch den dänischen Teil des Großen Belts und des Sunds länger als 48 Stunden dauert oder wenn mehr als drei Schiffe desselben Staates gleichzeitig passieren, muss die dänische Regierung im Voraus benachrichtigt werden; für die Durchfahrt von Kriegsschiffen durch den Kleinen Belt erfolgt eine Vorankündigung 8 Tage im Voraus. U-Boote passieren die Meerenge nur an der Oberfläche.

Internationale Kanäle (Suez, Panama usw.) sind künstliche Strukturen, die Meere und Ozeane verbinden und von allen Staaten genutzt werden. Militärgerichte müssen die folgenden Grundsätze beachten: Achtung der souveränen Rechte des Staates – des Eigentümers des Kanals und Nichteinmischung in seine inneren Angelegenheiten; Nichtanwendung von Gewalt oder Androhung von Gewalt bei der Beilegung von Streitigkeiten über die Nutzung des Kanals; Verbot von Feindseligkeiten in der Kanalzone; die Möglichkeit der Durchfahrt für Kriegsschiffe und nichtmilitärische Schiffe aller Flaggen ohne Diskriminierung; Gewährleistung der Schifffahrtsfreiheit und des Schutzes des Kanals durch die Kräfte und Mittel des Staates - des Eigentümers des Kanals; die Verpflichtung der Kanalbenutzerstaaten, internationale Regeln und nationale Gesetze in Bezug auf die Bereitstellung von Schifffahrt und die Sicherheit der Schifffahrt einzuhalten und Gebühren für die ohne Diskriminierung festgelegte Durchfahrt zu zahlen; die Unzulässigkeit der Nutzung des Kanals zu Lasten der Interessen des Friedens und Internationale Sicherheit. Ein Kanal sollte niemals blockiert werden; Feindseligkeiten sind weder im Kanal und seinen Einfahrthäfen noch in einer Entfernung von 3 Meilen von diesen Häfen erlaubt; In Kriegszeiten ist es den Kriegführenden im Kanal und in seinen Eingangshäfen verboten, Truppen, Granaten und militärische Vorräte von Kriegsschiffen zu verlassen und an Bord zu nehmen. ausländischen Staaten ist es kategorisch verboten, Militärbasen in der Kanalzone zu bauen und zu besitzen, Befestigungen zu bauen und dort Kriegsschiffe zu halten; Die Kriegsschiffe der Kriegführenden haben das Recht, Lebensmittel und Vorräte im Kanal und seinen Einfahrtshäfen nur in einer solchen Menge nachzufüllen, die es ihnen ermöglicht, ihren nächsten Hafen zu erreichen. Die Durchfahrt solcher Schiffe erfolgt im Grenzbereich kurzfristig und pausenlos. Zwischen dem Auslaufen von Kriegsschiffen verschiedener Kriegsparteien aus einem Hafen ist stets ein Abstand von 24 Stunden einzuhalten. Über die erwartete Passage ausländischer Kriegsschiffe wird mindestens 10 Tage im Voraus informiert. Kriegsschiffe dürfen in erster Linie in den Kanal und folgen an der Spitze der Karawane. Für ausländische Kriegsschiffe wurden Genehmigungsverfahren für die Durchfahrt eingeführt. Im Kanal genießen Kriegsschiffe vollständige Immunität von der Gerichtsbarkeit des Staates, dem der Kanal gehört.

Küstenstaaten haben: a) eine ausschließliche Wirtschaftszone – einen Meeresraumgürtel, der jenseits der Außengrenze des Küstenmeeres liegt und daran angrenzt, bis zu 200 Meilen breit. Der Staat hat dabei: hoheitliche Rechte zum Zweck der Erforschung, Erschließung und Erhaltung der natürlichen Ressourcen, Meeresboden und in seinen Tiefen, Schaffung, Betrieb und Nutzung künstlicher Inseln, Strukturen; b) der Festlandsockel ist der Meeresboden und sein Untergrund, der sich jenseits der Außengrenze des Küstenmeeres des Küstenstaates bis zur Außengrenze des Unterwasserrandes des Festlandes befindet, wobei die Außengrenze des Festlandsockels nicht weiter als 350 ist Meilen. Die Rechte eines Küstenstaates am Festlandsockel berühren nicht den Rechtsstatus der darüber liegenden Gewässer und des Luftraums darüber. Alle Staaten haben das Recht, mit Zustimmung des Küstenstaates Seekabel und Pipelines zu verlegen.

Der Schutz der Interessen des Staates in der ausschließlichen Wirtschaftszone und auf dem Festlandsockel erfolgt durch Grenzdienst, Marine, Luftwaffe. Die Rechte der Sicherheitsbeamten, ausländische Schiffe bei erlaubten Aktivitäten anzuhalten und zu inspizieren, Dokumente auf die Betriebsberechtigung zu überprüfen, Schiffe zu verfolgen und festzuhalten sowie Waffen gegen Rechtsverletzer einzusetzen, sind streng geregelt.

Alle Teile des Meeres, die weder in das Küstenmeer noch in die Binnengewässer eines Staates münden, gehören zur Hohen See, die für alle Staaten, sowohl Küsten- als auch Binnenstaaten (Binnenland), frei ist. Kein Staat hat das Recht, die Unterordnung irgendeines Teils der Hohen See unter seine Souveränität zu beanspruchen. Das Regime der Freiheit auf hoher See umfasst: a) die Freiheit der Schifffahrt; b) Flugfreiheit; c) Freiheit zur Verlegung von Seekabeln und Pipelines; d) Freiheit zur Errichtung künstlicher Inseln und anderer Anlagen; e) Fischerei- und Handelsfreiheit; f) Freiheit der wissenschaftlichen Forschung. Jeder Staat ist verpflichtet, diese Freiheiten unter Berücksichtigung der völkerrechtlichen Vorgaben und der Interessen anderer Staaten auszuüben.

Freiheit der Schifffahrt bedeutet, dass jeder Staat, ob Küsten- oder Binnenstaat, das Recht hat, Schiffe unter seiner Flagge auf hoher See zu haben. Schiffe haben die Staatsangehörigkeit des Staates, dessen Flagge sie zu führen berechtigt sind, und unterliegen der ausschließlichen Gerichtsbarkeit des Staates, dessen Flagge sie führen. In administrativen, technischen und sozialen Angelegenheiten übt der Staat seine Gerichtsbarkeit und Kontrolle über Schiffe, Kapitän und Besatzung aus, führt ein Schiffsregister, trifft Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit der Schifffahrt und organisiert eine qualifizierte Untersuchung jedes schweren Unfalls oder sonstigen Schifffahrtsvorfalls auf hoher See unter Schiffsflagge. Straf- oder Disziplinarverfahren gegen den Kapitän oder ein anderes Besatzungsmitglied können nur vor den Justiz- oder Verwaltungsbehörden des Flaggenstaates eingeleitet werden.

Kriegsschiffe gelten aufgrund der ihnen von den Küstenstaaten zugewiesenen Sonderfunktionen in der internationalen Schifffahrt als besonders autorisierte staatliche Organe, die ihre Rechte und Interessen nicht nur auf den Ozeanen, sondern auch in der internationalen Kommunikation schützen sollen. Kriegsschiffe auf hoher See genießen vollständige Immunität von der Gerichtsbarkeit eines anderen Staates als dem Flaggenstaat. Ein Merkmal von Kriegsschiffen ist, dass sie Teil seiner Streitkräfte sind und die höchste Verkörperung der Macht und Würde ihres Staates darstellen. In diesem Sinne ist die Immunität eines Kriegsschiffes integraler Bestandteil der Souveränität des Staates und bedeutet seine Unverletzlichkeit, Unabhängigkeit von allen ausländischen Behörden, mit Ausnahme der Behörden des Flaggenstaates; das Recht eines Kriegsschiffs, im Namen der Behörden seines Staates zu handeln; für Fehlverhalten haften. Kraft der Immunität hat ein Kriegsschiff als eines der wichtigsten ständig funktionierenden Organe seines Staates das Recht, Beziehungen zu fremden Schiffen und Behörden aufzunehmen. Ein Kriegsschiff kann in diesem Fall die außenpolitische Position seines Staates aktiv beeinflussen und ist daher verpflichtet, im Rahmen der Normen und Grundsätze des internationalen Seerechts zu handeln. Aufgrund der Immunität eines Kriegsschiffes sind die Besatzungsmitglieder an Bord des Schiffes durch die internationalen und nationalen Gesetze des Flaggenstaates des Schiffes geschützt. Nur Kriegsschiffe (oder besonders autorisierte Schiffe) des Flaggenstaates dürfen Macht- oder Nötigungshandlungen gegenüber nichtmilitärischen Schiffen ausüben, die die Flagge desselben Staates führen. Ausländische Kriegsschiffe haben gegenüber den Schiffen anderer Staaten keine Rechte und Befugnisse, es sei denn, dies ergibt sich aus einer besonderen Vereinbarung. Sie können nur die Nationalität (Flagge) des Schiffes erfahren, jedoch ohne das Recht, die Schiffspapiere zu überprüfen und ohne das Recht, dieses Schiff zu besichtigen. Kriegsschiffe sowie andere Schiffe aller Länder befinden sich auf hoher See in derselben Position. Keiner der Staaten hat das Recht, einseitig irgendwelche Privilegien, Zeichen des Respekts oder Ehrungen für seine Gerichte zu verlangen. Begrüssungen oder Ehrungen sind nur auf der Grundlage der Gegenseitigkeit oder nach Vereinbarung der Parteien verbindlich. Kriegsschiffe haben das Recht: an Seeraub (Piraterie) oder Sklavenhandel beteiligte Schiffe anzuhalten und als Beute zu beschlagnahmen; Handelsschiffe anzuhalten, wenn der Kommandant eines Kriegsschiffes begründeten Anlass zu der Annahme hat, dass das Handelsschiff, obwohl es unter fremder Flagge fährt oder sich weigert, die Flagge zu zeigen, tatsächlich demselben Staat wie das Kriegsschiff angehört; Handelsschiffe unter der Flagge des Staates, der Kriegsschiffe besitzt, festzuhalten; Handelsschiffe, die die Flagge von Staaten führen, die an internationalen Sonderabkommen teilnehmen, anzuhalten, zu inspizieren und in den Hafen zu bringen, wenn die Schiffe gegen diese Abkommen verstoßen (Regelung der Meeresfischerei, Schutz von Seekabeln, Pipelines). Die Inspektion ausländischer Schiffe kann nur von Militärpersonal unter dem Kommando eines Offiziers - eines Mitglieds der Besatzung eines Kriegsschiffs - durchgeführt werden.

Kriegsschiffe können bei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben des Schutzes der Seestaatsgrenzen das Verfolgungsrecht gleichberechtigt mit Grenzschiffen ausüben. Ausländische Kriegsschiffe dürfen, wenn sie Staatsgrenzen oder das Schifffahrtsregime in Küstengewässern verletzen, nur innerhalb der Grenzen ihrer Hoheitsgewässer verfolgt werden. Außerhalb von Hoheitsgewässern bedeutet „Heiße Verfolgung“, dass: (a) ein fremdes Schiff verfolgt werden kann, wenn die zuständigen Behörden des Küstenstaats begründeten Anlass zu der Annahme haben, dass es gegen die Gesetze und Vorschriften dieses Staates verstoßen hat; b) die Verfolgung muss beginnen, wenn sich das fremde Schiff oder eines seiner Boote in den Binnen- oder Hoheitsgewässern oder in der Anschlusszone des verfolgenden Staates befindet; die Verfolgung darf erst aufgenommen werden, nachdem ein optisches oder akustisches Signal zum Anhalten in einer Entfernung gegeben wurde, die es dem betreffenden Fahrzeug ermöglicht, es zu sehen oder zu hören; c) die Verfolgung außerhalb der Hoheitsgewässer oder der Anschlusszone kann nur fortgesetzt werden, wenn sie kontinuierlich ist; d) das Verfolgungsrecht endet, sobald das verfolgte Fahrzeug in die Hoheitsgewässer eines anderen Staates einläuft. Die Verfolgung eines Eindringlings darf nur von Kriegsschiffen oder Militärflugzeugen oder von anderen Schiffen und Luftfahrzeugen im Staatsdienst durchgeführt werden, die dazu ausdrücklich befugt sind. Wurde ein Schiff auf hoher See unter Bedingungen angehalten oder festgehalten, die die Ausübung des Verfolgungsrechts nicht rechtfertigen, sind ihm Schäden und Verluste zu ersetzen.

Die Verfolgung muss von der Verfolgung unterschieden werden. Wenn die Verfolgung eine streng regulierte Handlung ist und nur dazu dient, die Rechte und berechtigten Interessen eines Küstenstaates unter bestimmten Bedingungen zu schützen, dann ist die Überwachung mit den täglichen Aktivitäten von Kriegsschiffen in internationalen Gewässern verbunden. Der Hauptunterschied zwischen Verfolgung und Verfolgung besteht darin, dass während der Verfolgung ein Kriegsschiff eines Staates mit einem Kriegsschiff eines anderen Staates als gleichberechtigt interagiert und kein Recht hat, Macht oder Gewalt gegenüber einem anderen auszuüben.

Die Freiheit der Schifffahrt auf hoher See impliziert die Grundrechte von Kriegsschiffen: das Recht auf freie Schifffahrt in jedem Gebiet der hohen See (internationale Gewässer); das Recht, die Flagge ihres Staates und die Flagge eines Beamten zu tragen; das Recht, eine Suche nach ausländischen Kriegsschiffen und nichtmilitärischen Schiffen zu organisieren, sie zu beobachten und zu verfolgen; das Recht auf Selbstverteidigung gegen bewaffnete Angriffe ausländischer Streitkräfte; das Recht auf Gleichheit und gleiche Bedingungen im Umgang mit ausländischen Schiffen und Behörden; das Recht, die Würde und Ehre ihrer Flagge zu respektieren und zu wahren; das Recht, Beziehungen zu ausländischen Schiffen und Behörden aufzunehmen.

Die Hauptaufgaben von Kriegsschiffen sind: für die Freiheit der Hohen See zu kämpfen und die Anforderungen der internationalen Rechtsakte über das Regime der Hohen See strikt einzuhalten; auf hoher See nur unter der Flagge ihres Staates fahren; die Seegrenzen fremder Staaten strikt einhalten; nicht in die legitimen Aktivitäten ausländischer Kriegsschiffe und nichtmilitärischer Schiffe eingreifen; im Falle eines bewaffneten Angriffs (Aggression) zum Schutz des Schiffes (und nichtmilitärischer Schiffe seines Staates), die Ehre und Würde der Flagge mit Waffengewalt; keine Angriffshandlungen begehen; den Anforderungen des maritimen Zeremoniells gegenüber ausländischen Kriegsschiffen und den Behörden der Staaten, mit denen diplomatische Beziehungen bestehen, nachzukommen; Schiffen und Schiffen in Seenot Hilfe leisten; Rettung von Schiffbrüchigen;

Zu den illegalen Aktionen auf hoher See gehören: Durchführung von Militärmanövern, Kampfpatrouillen von Seestreitkräften auf internationalen Kommunikationswegen und in Küstennähe anderer Staaten; gefährliches Manövrieren von Schiffen, das den Einsatz von Waffen gegen Handelsschiffe simuliert und Vergeltungsmaßnahmen durch Kriegsschiffe anderer Länder provoziert; systematische Überflüge von Handelsschiffen durch Militärflugzeuge und Drohungen, Waffen gegen sie einzusetzen; die Errichtung einer Seeblockade entlang der Küsten einzelner Länder; Verschmutzung der Gewässer der Hohen See mit radioaktiven Stoffen und anderen gefährlicher Abfall; Verletzung der Rechtsordnung des Festlandsockels durch Kriegsschiffe und Schiffe. Die Staaten bemühen sich, die günstigsten Bedingungen für eine störungsfreie Schifffahrt zu schaffen, um ihren Schiffen gefährliches Manövrieren zu verbieten. Kommandanten von Kriegsschiffen müssen dies vermeiden unerwünschte Folgen gefährliches Manövrieren, stellen Sie sicher, dass die Navigations- und Logbücher klare Aufzeichnungen über Befehle, Manöver und Aktionen nicht nur des eigenen Schiffes, sondern auch eines fremden Kriegsschiffes oder Schiffes enthalten. Im Falle einer Kollision erstellen die Kapitäne eine Schadensurkunde oder einen Marineprotest - eine Akte über das Auftreten eines Seeunfalls, die auf Antrag des Kapitäns des Schiffes von einem Notar im Hafen erstellt wird.

Zu den modernen Grundsätzen der Seenotrettung und -hilfe gehören folgende Bestimmungen: Jeder Staat verpflichtet den Kapitän eines Schiffes unter seiner Flagge, sich an der Rettung zu beteiligen, ohne das Schiff, die Besatzung oder die Passagiere ernsthaft zu gefährden; Personen, die auf See angetroffen werden und sich in Lebensgefahr befinden, Hilfe leisten; mit aller möglichen Geschwindigkeit zu Hilfe des Verderbens zu folgen; nach einer Kollision einem anderen Schiff, seiner Besatzung und seinen Fahrgästen Hilfe leisten und diesem anderen Schiff, soweit möglich, den Namen seines Schiffes, seinen Registrierungshafen und den nächsten Hafen, den es anlaufen wird, mitteilen; Alle Küstenstaaten sollten zur Organisation und Aufrechterhaltung eines angemessenen und wirksamen Rettungsdienstes beitragen, um die Sicherheit auf See und über dem Meer zu gewährleisten.

Bei der Rettung und Hilfeleistung auf See gelten folgende Grundbestimmungen: 1) Für die Rettung von auf See Verstorbenen wird keine Vergütung geschuldet, sie erfolgt unentgeltlich, unabhängig von der Einwilligung des Opfers. Die Nichterfüllung von Bergungspflichten, wenn keine ernsthafte Gefahr für das eigene Schiff besteht, kann zu einer strafrechtlichen Haftung führen; 2) die Bergung von Sachen und die Hilfeleistung für ein in Seenot geratenes Schiff gegen Entgelt erfolgt, wenn seine Schiffsführung hierzu eindeutig seine Zustimmung erklärt; 3) Bei der Hilfeleistung für ein Schiff in Not ist kein schriftliches Dokument erforderlich, um die Zustimmung des Kapitäns zum Ausdruck zu bringen, jedoch wird, wenn die Situation dies zulässt, vor Beginn der Arbeiten ein von beiden Parteien unterzeichneter Bergungsvertrag erstellt; 4) Entgelte für die Hilfeleistung sind unzulässig: wenn der Berger kein brauchbares Ergebnis erzielt hat; wenn nur die Besatzung des in Gefahr befindlichen Schiffes an der Rettung beteiligt war, also ihrem Schiff Hilfe geleistet wurde; wenn eine Bergung aufgrund einer Kollision von Fahrzeugen erforderlich wurde, da diese Maßnahmen in der direkten Verantwortung der Kapitäne (Kommandanten) der kollidierenden Fahrzeuge liegen; wenn der Berger einen Teil des geborgenen Eigentums verschwiegen hat; wenn das Schiff geschleppt wurde, nicht in Gefahr. In allen Fällen darf die Vergütung den Wert der geborgenen Sache nicht übersteigen.

Der Kommandant eines Kriegsschiffes ist nach Erhalt eines Notsignals verpflichtet, seine Führung unverzüglich darüber zu informieren und nach Erhalt entsprechender Anweisungen per Funk (oder auf andere Weise) Kontakt mit dem Notrufschiff aufzunehmen maximale Geschwindigkeit Folge ihm um Hilfe. Bei der Ankunft am Ort der Katastrophe (Unfall) informiert sich der Kapitän des Schiffes über die Situation und leitet Rettungsaktionen ein. Sofern es die Umstände zulassen, wird vor Beginn der Rettungsarbeiten gemeinsam mit der geretteten Person eine schriftliche Vereinbarung (Vertrag) oder nach Abschluss der Arbeiten eine schriftliche Vereinbarung (Vertrag) erstellt. Der Berger übernimmt vertragsgemäß die Verpflichtung, das Schiff, die Ladung oder sonstige Sachen zu bergen und an dem im Vertrag bezeichneten Ort abzuliefern.

besonders Bedeutungüber genaue Einträge im Überwachungs- (oder Betriebs-) Journal des Arbeitsleiters verfügen. Es sollte alle Handlungen der zu rettenden Person und die hydrometeorologischen Bedingungen (Wetterverhältnisse, Strömungsrichtung) widerspiegeln, unter denen die Arbeiten durchgeführt wurden. Die Beurteilung der Gültigkeit und tatsächlichen Notwendigkeit der vom Retter geleisteten Arbeit wird maßgeblich davon abhängen, da letzteres für die Entscheidung über die Vergütung des Retters von entscheidender Bedeutung ist. Die Schifffahrtsbedingungen erfordern, dass die gesamte Besatzung eines Kriegsschiffes aktiv an Rettungsarbeiten teilnimmt. Eine besondere Verantwortung liegt jedoch beim Schiffskommandanten als Treuhänder des Staates, der verpflichtet ist, die erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um Sachwerte zu angemessenen Kosten zu retten und gegebenenfalls weniger Wertvolles, d.h. zur Vermeidung von Verlusten, Höheres zu opfern - Tod des Schiffes (Schiffes) oder wertvoller Ladung - durch Überbordwerfen anderer Ladung, Eigentum oder Schiffsvorräte, um das Fahrzeug (Schiff) aus der Untiefe zu holen oder bei Sturm zu retten.

Ein Kriegsschiff selbst kann sich in einem Ausnahmezustand oder in gefährlichen Bedingungen für die Navigation befinden, wie z. B.: Schiffbruch - ein Vorfall, der zum Tod oder zur vollständigen strukturellen Zerstörung eines Schiffes (Schiffes) führt; Unfall - ein Vorfall, durch den das Schiff seine Seetüchtigkeit verloren hat und eine erhebliche Zeit erforderlich ist, um den Schaden zu beheben. Ein Seeunfall umfasst auch Schäden, die von Schiffen an Küstenbauwerken verursacht werden. Im internationalen Rechtssinne versteht man unter einem Unfall nicht den eigentlichen Fall (Zwischenfall), sondern Verluste oder Schäden, die einem Schiff oder einer Ladung zugefügt werden und mit den Gefahren und Unfällen der Schifffahrt zusammenhängen.

Das Völkerrecht regelt militärische Operationen auf See. Unter Seekriegsschauplatz werden demnach die Gewässer der Hohen See, Binnengewässer und Hoheitsgewässer der kriegführenden Staaten sowie der darüber liegende Luftraum verstanden. Die Nutzung der Hohen See durch kriegführende Staaten für militärische Operationen sollte neutralen Staaten keine Schwierigkeiten bei der Nutzung der Hohen See für friedliche Zwecke bereiten. Vom Schauplatz militärischer Operationen auf See ausgeschlossen sind: innere See- und Hoheitsgewässer neutraler Staaten; Gewässer neutralisierter Gebiete (die Inseln Spitzbergen, die Alandinseln usw.); internationale Meerengen und Kanäle; Teile des Weltozeans, auf die sich das Neutralisationsregime erstreckt (die Antarktisregion südlich von 60 ° südlichen Breitengrad unter dem Antarktisvertrag vom 1. Dezember 1959). Das Theater der Militäroperationen auf See ist in der Regel in spezielle Zonen der Militäroperationen unterteilt (defensiv; für die Handelsschifffahrt gesperrt; Operationszonen; Patrouillen- und Inspektionszonen von Schiffen neutraler Staaten; Operationszonen von U-Booten). Die Normen des internationalen Seerechts regeln nicht das Regime der besonderen Meereszonen im Einsatzgebiet und legen keine Grenzen des Einsatzgebiets in den Gewässern der Ozeane fest.

Militärische Operationen auf See können nur von Staatsschiffen durchgeführt werden, die Teil der Marine sind. Privateering (durch ein in Privatbesitz befindliches Schiff von seinem Staat die Befugnis zur Bewaffnung und das Recht zu erhalten, feindliches und manchmal neutrales Eigentum auf See zu beschlagnahmen) ist verboten. Fahrzeuge, die ausschließlich zur Hilfeleistung für Verwundete, Kranke und Schiffbrüchige bestimmt sind, genießen nicht das Recht, auf See Feindseligkeiten zu führen. Krankenhausschiffe können nicht angegriffen und nicht gekapert werden. Auch Notschiffe unterliegen Schutz und Gnade.

In allen Arten von Kriegen (See-, Land- und Luftkrieg) gehören zu den verbotenen Mitteln und Methoden zur Durchführung militärischer Operationen die folgenden: die Verwendung von Spreng- und Brandgeschossen mit einem Gewicht von weniger als 400 Gramm (Erklärung von St. Petersburg von 1868); die Verwendung von Kugeln, die sich im menschlichen Körper abflachen oder entfalten (Dum-Dum-Kugeln); die Verwendung von Waffen, Projektilen und Substanzen, die Leiden verursachen können (Art. 23e der Haager Landkriegsordnung); die Verwendung von Giften oder vergifteten Waffen (Art. 23a der Haager Regeln); die Verwendung von erstickenden und giftigen Gasen, Flüssigkeiten, Substanzen sowie Mitteln der bakteriologischen Kriegsführung (Genfer Protokoll vom 17. Juli 1925); Töten oder Verletzen eines Feindes, der seine Waffen niederlegte oder sich unbewaffnet der Gnade der Sieger ergab (Artikel 23e der Haager Regeln); Ankündigung, dass es keine Gnade geben wird (keine Gefangenen gemacht) (Artikel 23d der Haager Regeln); heimtückischer Mord oder Körperverletzung (Art. 23c); Beschuss unverteidigter Städte und Dörfer, d. h. Siedlungen, die keinen Widerstand leisten oder nicht von Truppen besetzt sind; Beschuss und Zerstörung von Denkmälern des Altertums, der Kunst, der Wissenschaft sowie von Krankenhäusern, Sammelstellen für Verwundete und Kranke, wenn diese Gebäude nicht militärisch genutzt werden. Diese Objekte müssen unverwechselbare Zeichen und besondere Flaggen haben; Beschuss und Zerstörung von sanitären Einrichtungen und Formationen, Transporte mit Verwundeten und Kranken, Sanitätsschiffen und Flugzeug, es sei denn, sie werden für feindliche Aktionen verwendet; Plünderung eroberter feindlicher Städte, Willkür und Gewalt gegen die Bevölkerung (Artikel 28 der Haager Regeln); Vernichtung oder Beschlagnahme von feindlichem Eigentum, es sei denn, die dringenden Erfordernisse des Krieges erfordern dies.

Eine der gebräuchlichsten Methoden zur Durchführung von Militäroperationen auf See ist eine Seeblockade - ein System gewalttätiger Aktionen der Seestreitkräfte eines kriegführenden Staates (oder Staaten), die darauf abzielen, den Zugang vom Meer zur Küste zu blockieren, die sich in der befindet Macht des Feindes oder von ihm besetzt. Das Seeblockaderegime wurde erstmals in der von Katharina II. am 28. Februar 1780 proklamierten Erklärung der Rechte des neutralen Handels (zur bewaffneten Neutralität) geregelt. Die meisten Seestaaten schlossen sich dieser Erklärung an. Ihre wichtigsten Bestimmungen wurden später in der Pariser Erklärung von 1856 weiter verankert Seekrieg und die Londoner Erklärung von 1909 über das Seekriegsrecht. Derzeit wird das Blockaderegime zusätzlich zu diesen Rechtsakten durch die Bestimmungen der UN-Charta und geregelt allgemeine Grundsätze Zeitgenössisches Völkerrecht. An die Blockade werden Anforderungen gestellt: Die Blockade muss real sein, das heißt, sie muss tatsächlich verhindern, dass der Zugang zu feindlichen Küsten und Häfen blockiert wird; es muss von der Regierung des blockierenden Staates öffentlich bekannt gegeben werden, und es ist notwendig, das Datum des Beginns der Blockade, die geografischen Gebiete der blockierten Küste, die Frist, die neutralen Schiffen zum Verlassen der blockierten Häfen eingeräumt wird, anzugeben; die Ankündigung der Blockade muss den neutralen Staaten auf diplomatischem Wege mitgeteilt werden; Gemäß der Genfer Konvention vom 12. August 1949 zum Schutz der Zivilbevölkerung in Kriegszeiten ist es erforderlich, Paketen mit Arzneimitteln, Hygieneartikeln, Lebensmitteln, Kleidung und Stärkungsmitteln für Kinder unter 15 Jahren freien Durchgang zu gewähren, Schwangere und Wöchnerinnen, sofern dieses Recht nicht missbraucht werden darf; Parteien führen Bürgerkrieg, sind nicht berechtigt, Blockadeaktionen außerhalb der Hoheitsgewässer ihres Staates durchzuführen. Gemäß der Londoner Erklärung von 1909 sollte das Blockadegebiet der Seestreitkräfte nicht den gesamten Raum einzelner Meere umfassen; der blockierende Staat ist verpflichtet, nur die geografischen Gebiete der blockierten Küste des Feindes zu bestimmen. Die Aufhebung der Blockade, d.h. das Einlaufen eines Schiffes in einen blockierten Hafen oder das Auslaufen aus einem blockierten Hafen entgegen dem Verbot, sowie der Versuch, die Blockade zu durchbrechen, hat die Beschlagnahme des Schiffes und der Ladung zur Folge.

Basierend auf den Anforderungen des Haager Übereinkommens von 1907 sind beim Einsatz von Minenwaffen folgende Regeln zu beachten: Das Minenlegen ist sowohl in den eigenen Küstengewässern (inner- und territorial) als auch in feindlichen Gewässern sowie in Gebieten der Hohe See als Kriegsgebiet erklärt; Minen, die von jedem der kriegführenden Staaten gelegt werden, sollten so weit wie möglich unter der Kontrolle dieser Staaten stehen; Minenlegen sollte die friedliche Schifffahrt neutraler Staaten nicht gefährden (neutrale Staaten sollten sich der Minenlegung in bestimmten Gebieten des Weltozeans bewusst sein); kriegführende Staaten haben nicht das Recht, Minen in den Gewässern neutraler Staaten sowie in den Meeresgewässern neutralisierter Gebiete zu legen; neutrale Staaten haben zum Zwecke der Selbstverteidigung das Recht, in ihren Gewässern Minen zu legen, sie sind verpflichtet, andere Staaten darüber auf diplomatischem Weg zu informieren; Am Ende des Krieges ist jeder Kriegführende verpflichtet, die Seegebiete, in denen er Minen gelegt hat, zu räumen und die andere Seite über die in seinen Gewässern vorgenommene Minenlegung zu informieren.

Gemäß der IX. Haager Konvention von 1907 ist es Seestreitkräften untersagt, unverteidigte Städte, Dörfer, Wohnungen oder Gebäude zu bombardieren. Das Vorhandensein eines Minenfeldes in Küstennähe ist kein Grund, diese Orte zu bombardieren. Das Verbot gilt nicht für Befestigungen, Militär- oder Marineeinrichtungen, Lagerhäuser für Waffen oder militärisches Material, Werkstätten und Geräte, die für die Bedürfnisse der feindlichen Flotte oder Armeen verwendet werden können, sowie für Kriegsschiffe im Hafen. Wenn bombardiert Seestreitkräfte genannten Gegenständen sind alle erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um sie möglichst zu schonen, Historische Monumente, Tempel, Gebäude, die der Wissenschaft, der Kunst dienen, Krankenhäuser und Orte, an denen Kranke und Verwundete gesammelt werden, sofern diese Gebäude und Orte nicht gleichzeitig militärischen Zwecken dienen.

In einem Seekrieg erbeutetes feindliches Staats- und Privateigentum (Handelsschiff und Fracht) sowie neutrales Eigentum, wenn es sich um militärische Schmuggelware handelt oder wenn ein neutraler Staat die Regeln der Neutralität verletzt, ist eine Prise. Kleine Fischereifahrzeuge, Küstenschiffe, Schiffe mit wissenschaftlichen, religiösen oder philanthropischen Aufgaben sowie Schiffe, die vor Ausbruch des Krieges in See getreten sind und nichts davon wissen, dürfen nicht beschlagnahmt werden, obwohl letztere bis zum Ende festgehalten werden können des Krieges oder beschlagnahmt. Auch feindliche Schiffe, die im Krieg in den Häfen des anderen Kriegführenden gefangen sind, unterliegen nicht der Kapitulation, können aber bis Kriegsende festgehalten oder requiriert werden. Das obige Verfahren gilt für Waren an Bord dieser Schiffe. Eine neutrale Flagge befreit jedoch feindliche Fracht von der Eroberung, mit Ausnahme von militärischer Schmuggelware. neutrale Fracht, auch auf einem feindlichen Schiff, unterliegt nicht der Beschlagnahme, mit Ausnahme von militärischer Schmuggelware; Postkorrespondenz und kulturelle Werte sind von der Beschlagnahme ausgenommen.

Die Beilegung von Streitigkeiten bei der Durchführung von Abkommen zwischen den Teilnehmerstaaten erfolgt auf friedlichem Wege in Übereinstimmung mit der UN-Charta, dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen von 1982, mit friedlichen Mitteln ihrer Wahl. Gleichzeitig sieht es die Verpflichtung der Streitparteien vor, unverzüglich einen Meinungsaustausch über eine Einigung durch Verhandlungen oder andere friedliche Mittel zu beginnen. Ein Staat, der Partei einer Streitigkeit ist, kann der anderen Partei insbesondere vorschlagen, die Streitigkeit einem Gericht oder Schiedsgericht zur Beilegung zu unterbreiten durch: a) den Internationalen Seegerichtshof; b) Internationaler Gerichtshof; c) ein Schiedsverfahren gemäß Anhang VII des Übereinkommens von 1982; d) ein gemäß Anhang VIII des Übereinkommens von 1982 errichtetes besonderes Schiedsgericht.

Diese Sondergremien sind aufgerufen, die Umsetzung der Bestimmungen des Übereinkommens von 1982 in Fällen sicherzustellen, in denen die Streitparteien nicht in der Lage waren, sie mit friedlichen Mitteln beizulegen, auf die sie sich geeinigt haben.

Das Territorium vieler Staaten besteht in der Regel aus Land, Wasser, Lufträumen und Untergrund. Die Rechtsordnung der Bestandteile des Staatsgebiets wird durch die Verfassung, die geltende Gesetzgebung des Staates und die Normen des Völkerrechts bestimmt.

Das Wassergebiet des Staates umfasst Flüsse, Seen, Stauseen, Meerengen, Kanäle innerhalb seiner Grenzen sowie innere Meergewässer (Buchten, Mündungen, Golfe, Hafengewässer usw.) und Hoheitsgewässer, die die Küste des Staates spülen.

Das größte Gewässer Ozean(altgriechisch Ὠκεανός, im Namen der altgriechischen Gottheit des Ozeans), zwischen den Kontinenten gelegen, mit einem Wasserkreislaufsystem und anderen Besonderheiten. Der Ozean steht in ständiger Wechselwirkung mit der Atmosphäre und der Erdkruste. Die Oberfläche der Weltmeere, zu denen Ozeane und Meere gehören, beträgt etwa 71 Prozent der Erdoberfläche.

Wasserflächen werden seit langem von der Menschheit für geopolitische, wirtschaftliche und militärische Zwecke genutzt. All dies erforderte die Annahme bestimmter internationale Normen, die in Form des internationalen Seerechts entstanden sind. Lange Zeit war der Zoll die einzige Quelle des internationalen Seerechts.

Als Rechtsgebiet nahm das internationale Seerecht im 15. Jahrhundert Gestalt an. auf der Grundlage gesonderter Normen des Seerechts, die hauptsächlich Eigentumsverhältnisse regelten, die sich im Prozess des Seehandels entwickelten. Solche Rechtsakte wie die Basilica, Consolato del Mare, die Gesetze von Visby, die Oleron-Rollen, die oft als Codes bezeichnet wurden, waren keine Quellen des internationalen Seerechts, sie regelten nicht das Rechtsregime der Meeresräume, sondern enthielten hauptsächlich die Regeln des Seehandels.

Internationales Seerecht(öffentliches internationales Seerecht) - eine Reihe von Grundsätzen und Rechtsnormen, die das Regime der Meeresräume festlegen und die Beziehungen zwischen den Staaten über die Nutzung der Ozeane regeln. Derzeit sind die meisten Normen des internationalen Seerechts in der UN-Seerechtskonvention von 1982 vereint. Alle anderen internationalen Verträge (einschließlich bilateraler und regionaler Vereinbarungen), die Vorschriften in Bezug auf diese Branche enthalten, ergänzen oder präzisieren hauptsächlich die Normen des Übereinkommens. Bis zum 1. Mai 2011 haben 162 Länder die Konvention unterzeichnet und ratifiziert. (Die Russische Föderation hat die Konvention 1997 ratifiziert).

Der Weltozean im Leben der modernen Zivilisation ist von großer Bedeutung und dies bestimmt die Entwicklung des internationalen Seerechts. Die Ozeane, die mehr als zwei Drittel der Oberfläche unseres Planeten bedecken, sind ein einzigartiger Absorber von Kohlendioxid und ein Produzent von Sauerstoff. Damit ist es zunächst einmal der wichtigste ökologische Bestandteil der Erde, von dem die Existenz maßgeblich abhängt. Menschenleben in der Zukunft.

Die Ozeane werden derzeit aktiv für die Gewinnung von Nahrungsressourcen und Mineralien genutzt, ihre Bedeutung nimmt von Jahr zu Jahr zu, da die Menschheit in naher Zukunft mit einem Mangel an Kohlenwasserstoffen, Nahrung und Wasser konfrontiert sein wird frisches Wasser. Es ist auch die wichtigste Kommunikationsfläche für Transport und Umsetzung internationaler Handel.

Die Themen des internationalen Seerechts sind:

1) Staaten;

2) internationale Organisationen und Körperschaften, die von Staaten mit bestimmten Befugnissen im Bereich des internationalen Seerechts ausgestattet wurden.

Die Aktivität der Staaten im Weltozean weist aufgrund der Natur wesentliche Merkmale auf Meeresumwelt, die Rechtsordnung der Meeresräume, der Status von Schiffen, Kriegsschiffen und anderen Objekten menschlicher Aktivität auf den Meeren und Ozeanen. Die Originalität maritimer Aktivitäten ist zur Hauptursache für die Bildung besonderer Prinzipien geworden, die die Aktivitäten von Staaten auf See regeln.

Grundsätze des internationalen Seerechts:

Freiheit der Hohen See (Art. 2 des Hochseeübereinkommens von 1958, Art. 87 des UN-Seerechtsübereinkommens von 1982);

Erhaltung und rationelle Nutzung der lebenden Meeresschätze (Art. 117, 119);

c) Freiheit der wissenschaftlichen Meeresforschung (Artikel 87, 239, 246, 255 der UN-Konvention von 1982);

Meeresumweltschutz (Artikel 192, 194 des UN-Übereinkommens von 1982);

Nutzung des Weltmeeres für friedliche Zwecke (Präambel, Artikel 19, 39, 54, 58, 88, 240 und 301 der UN-Konvention von 1982);

Das Prinzip der Unverletzlichkeit der Grenzen, das Prinzip der territorialen Integrität von Staaten, das Prinzip der friedlichen Streitbeilegung und andere Prinzipien, die in der UN-Charta, in der Erklärung der Grundsätze des Völkerrechts und in anderen internationalen Rechtsakten verankert sind.

Der wichtigste Grundsatz des internationalen Seerechts ist geworden das Prinzip der Freiheit der Hohen See. Dies bedeutet, dass Meeresräume außerhalb nationaler Grenzen (außerhalb der „nationalen Hoheitsgewalt“) gemeinsame Gebiete zu gleichen und für beide Seiten akzeptablen Bedingungen sind.

Erstmals wurde die Idee der Freiheit der Hohen See von Hugo Grotius (1583-1645) formuliert und begründet. Andere internationale Anwälte und Staatsmänner des XVIII - XIX Jahrhunderts. Diese Idee wurde unterstützt und weiterentwickelt. Französischer Wissenschaftler und Diplomat T. Ortolan, bekannte Anwälte Higgins und Colombos. Ein großes Verdienst bei der Bildung dieses Prinzips gehört Russland. So hieß es in der Botschaftsverfügung des Moskauer Staates an die englische Königin Elizabeth als Antwort auf ihren Vorschlag, 1587 die ausschließlichen Rechte Englands am Weißen Meer anzuerkennen: „God’s way, ocean-sea, how can you adopt , beschwichtigen oder schließen." In der Erklärung der bewaffneten Neutralität, die 1780 von Russland abgegeben wurde, wurde über das Recht gesprochen, "frei von einem Hafen zum anderen und vor der Küste kriegführender Nationen zu segeln".

Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen von 1982 besagt: „Die Hohe See steht allen Staaten offen, sowohl Küsten- als auch Binnenstaaten“ (Artikel 87). Die Freiheit der Hohen See umfasst: die Freiheit der Schifffahrt; Flugfreiheit; Freiheit, Seekabel und -pipelines zu verlegen (vorbehaltlich der Bestimmungen des Übereinkommens); Freiheit, künstliche Inseln und andere Anlagen zu errichten (vorbehaltlich der Bestimmungen des Übereinkommens); Fischereifreiheit (vorbehaltlich der im Übereinkommen festgelegten Bedingungen); Freiheit der wissenschaftlichen Forschung (vorbehaltlich der in der Konvention festgelegten Bedingungen).

Das Übereinkommen von 1982 betont, dass „alle Staaten diese Freiheiten unter gebührender Berücksichtigung der Interessen anderer Staaten bei der Wahrnehmung der Freiheit auf hoher See und auch unter gebührender Berücksichtigung der in diesem Übereinkommen vorgesehenen Rechte in Bezug auf Tätigkeiten auf hoher See ausüben das Gebiet“ (Art. 87 Abs. 2).

Ein besonderer Grundsatz des internationalen Seerechts ist der Grundsatz der Souveränität der Staaten über Binnen- und Hoheitsgewässer. Die wichtigsten Bestimmungen dieses Prinzips nahmen im XV-XVI Jahrhundert Gestalt an. während des Kampfes der Staaten um die Aufteilung der Ozeane. Die Rechte der Staaten, das Meer zu besitzen, begannen eingeschränkt zu werden, es begann sich eine Rechtsnorm über die Souveränität der Staaten über die Küstengewässer zu bilden, die die Binnengewässer und die Hoheitsgewässer (Küstenmeere) umfasste. Im 16. Jahrhundert. Dieses Prinzip wurde als Norm des internationalen Brauchs anerkannt. Es wurde 1958 durch Konvention in der Genfer Konvention über das Küstenmeer und die angrenzende Zone formalisiert. Im UN-Seerechtsübereinkommen von 1982 werden die Bestimmungen dieses Grundsatzes wie folgt formuliert:

1. Die Souveränität eines Küstenstaates erstreckt sich über sein Landgebiet und seine Binnengewässer und im Falle eines Archipelstaates über seine Archipelgewässer hinaus bis zum angrenzenden Meeresgürtel, der Küstenmeer genannt wird.

2. Die genannte Souveränität erstreckt sich auf den Luftraum über dem Küstenmeer sowie auf dessen Grund und Untergrund.

3. Die Souveränität über die Küstenmeere wird vorbehaltlich dieses Übereinkommens und anderer Regeln des Völkerrechts ausgeübt.

Aufgrund der Tatsache, dass Binnen- und Hoheitsgewässer integraler Bestandteil des Staatsgebiets sind und das Staatsgebiet unter seiner ausschließlichen Gewalt steht, gehören diese beiden Bestandteile des Staatsgebiets ihm rechtlich als Völkerrechtssubjekt Gesetz.

Das Prinzip der staatlichen Souveränität über Binnen- und Hoheitsgewässer wird derzeit von niemandem bestritten. Gemäß diesem Prinzip hat jeder Staat das Recht, in Binnen- und Hoheitsgewässern ein nationales Rechtssystem zu errichten, um alle Arten von Aktivitäten in ihnen und auf dem Meeresboden darunter sowie im Luftraum darüber zu regeln.

Mit diesem Grundsatz steht in direktem Zusammenhang die internationale Rechtshilfe für das Handeln der Staaten. Daher haben die Staaten auf der Grundlage der Bestimmungen dieses Grundsatzes das Recht:

Errichtung des Rechtsregimes der Seestaatsgrenzen und Sicherstellung ihres Schutzes;

Ausübung des Rechts auf Selbstverteidigung gemäß der UN-Charta (Artikel 51 der Charta) im Falle eines bewaffneten Übergriffs auf die Grenze;

die notwendigen Verteidigungssysteme in ihren Binnen- und Hoheitsgewässern schaffen und sie für die Navigation ausländischer Schiffe schließen;

Regulieren und kontrollieren Sie die Durchfahrt ausländischer Schiffe durch diese Gewässer, wenn sie diese rechts der „unschuldigen Durchfahrt“ passieren;

Üben Sie andere Tätigkeiten in Übereinstimmung mit den nationalen Rechtsvorschriften aus.

Ein wichtiger Grundsatz des internationalen Seerechts ist Grundsatz der Immunität von Kriegsschiffen und staatlichen Gerichten. Die wesentlichen Bestimmungen dieses Grundsatzes leiten sich aus dem Grundsatz der souveränen Gleichheit der Staaten ab. Kraft der rechtlichen Gleichstellung der Staaten sind ihre vollwertigen Organe untereinander gleichberechtigt. Kriegsschiffe, Versorgungsschiffe und Regierungsschiffe handeln bei der Ausübung ihrer Rechte nach dem Grundsatz „Gleiches hat keine Macht“ („Par in Parem non habet imperium“). Aufgrund der Immunität haben Kriegsschiffe und Versorgungsschiffe besondere Rechte und Privilegien:

Sie sind frei von Zwang und anderen gewalttätigen Handlungen ausländischer Behörden (Festnahme, Festnahme, Durchsuchung, Beschlagnahme, Requisition etc.);

Sie sind von der Verwaltungs-, Straf- und Zivilgerichtsbarkeit ausländischer Behörden befreit, sie unterliegen keinem ausländischen Recht, außer dem Recht des Flaggenstaates;

Sie haben Vorteile und Privilegien als Körperschaften ihrer Staaten, sind von allen Arten von Gebühren, Gesundheits- und Zollkontrollen usw. befreit.

Die Quellen des internationalen Seerechts sind:

Verträge, die im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation entwickelt wurden und sich auf die Gewährleistung der Sicherheit des menschlichen Lebens auf See beziehen, insbesondere auf die Anordnung von Schiffen und festen Strukturen für die Gewinnung natürlicher Meeresschätze;

Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe, durch Deponierung und bei Unfällen;

Fischereiabkommen in verschiedenen Gebieten des Weltozeans;

Verträge begrenzen oder regulieren militärische Nutzung Weltozean und sein Grund.

Eine wichtige Quelle des internationalen Seerechts ist das UN-Seerechtsübereinkommen von 1982, es führte neue Elemente in die Regelung der Aktivitäten von Staaten in den Ozeanen ein:

Der Status des Internationalen Meeresbodengebiets jenseits des Festlandsockels und die Art der Ausbeutung seiner Ressourcen wurden festgelegt;

Die Rechtsordnung der ausschließlichen Wirtschaftszone und der Schärengewässer wurde festgelegt;

Die Institution der Transitpassage von Schiffen durch internationale Meerengen, die durch Hoheitsgewässer blockiert sind, wurde eingeführt;

Verstärkter Schutz der Meeresumwelt und Forschung in verschiedenen Rechtsordnungen der Ozeane;

Es wurde ein System zur friedlichen Beilegung internationaler Streitigkeiten entwickelt.

Die internationalen Beziehungen im Bereich des internationalen Seerechts werden außerdem geregelt durch:

Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See, 1974;

Internationales Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL 73/78);

Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch das Einbringen von Abfällen und anderen Stoffen, 1972;

Internationales Übereinkommen über die Ausbildung, Befähigung und den Wachdienst von Seeleuten (London, 7. Juli 1978).

Neben multilateralen Verträgen schließen Staaten lokale bilaterale und multilaterale Verträge ab verschiedene Sachverhalte maritime Aktivitäten:

Übereinkommen über die Fischerei und die Erhaltung der lebenden Ressourcen in der Ostsee und den Belten, 1973;

Übereinkommen zum Schutz der Meeresumwelt des Ostseegebiets, 1974;

Fischereiübereinkommen im Nordostatlantik von 1980;

Übereinkommen zum Schutz der lebenden Meeresschätze der Antarktis, 1980;

Übereinkommen zum Schutz des Schwarzen Meeres vor Verschmutzung, 1992;

Übereinkommen zum Schutz der Meeresumwelt des Kaspischen Meeres, 2003.

Internationales Seerecht

Internationales Seerecht(öffentliches internationales Seerecht) - eine Reihe von Grundsätzen und Rechtsnormen, die das Regime der Meeresräume festlegen und die Beziehungen zwischen den Staaten über die Nutzung der Ozeane regeln. Derzeit sind die meisten Normen des internationalen Seerechts in der UN-Seerechtskonvention von 1982 vereint. Alle anderen internationalen Verträge (einschließlich bilateraler und regionaler Vereinbarungen), die Vorschriften in Bezug auf diese Branche enthalten, ergänzen oder präzisieren hauptsächlich die Normen des Übereinkommens.

Themen

Subjekte des internationalen Seerechts sind die Subjekte des Völkerrechts, also Staaten und internationale zwischenstaatliche Organisationen.

Quellen

Der Zoll war lange Zeit die einzige Quelle des internationalen Seerechts.

Derzeit ist die Hauptquelle des internationalen Seerechts das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen von 1982. Die internationalen Beziehungen auf dem Gebiet des internationalen Seerechts werden außerdem durch folgende Übereinkommen geregelt:

• die Genfer Konventionen von 1958;
• Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See, 1974;
• Internationales Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL 73/78);
• Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch das Einbringen von Abfällen und anderen Stoffen, 1972;
• Internationales Übereinkommen über die Ausbildung, Befähigung und den Wachdienst von Seeleuten, 1978;
• Übereinkommen über internationale Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See, 1972;
• Antarktisvertrag 1959

und viele andere.

Neben multilateralen Vereinbarungen schließen die Staaten auch lokale bilaterale und multilaterale Vereinbarungen zu verschiedenen Fragen maritimer Aktivitäten ab:

• Übereinkommen über die Fischerei und die Erhaltung der lebenden Ressourcen in der Ostsee und den Belten, 1973;
• Übereinkommen zum Schutz der Meeresumwelt des Ostseegebiets, 1974;
• Fischereiübereinkommen im Nordostatlantik von 1980;
• Übereinkommen zum Schutz des Schwarzen Meeres vor Verschmutzung, 1992;
• Übereinkommen zum Schutz der lebenden Meeresschätze der Antarktis, 1980;
• Übereinkommen zum Schutz der Meeresumwelt des Kaspischen Meeres, 2003.

Grundsätze des internationalen Seerechts

Das Freiheitsprinzip der Hohen See

Dieser Grundsatz ist einer der ältesten im internationalen Seerecht. Die Beschreibung wurde von G. Grotius in seinem Werk „Mare liberum“ gegeben, Herr Heute sagt er gemäß der UN-Seerechtskonvention: „Kein Staat kann die Unterordnung der Hohen See oder eines Teils davon beanspruchen zu seiner Souveränität; es steht allen Staaten offen – sowohl denen mit Zugang zum Meer als auch denen ohne Zugang“ Art. 89. Die Freiheit der Hohen See umfasst:

• Freiheit der Schifffahrt;
• Flugfreiheit;
• Freiheit beim Verlegen von Rohrleitungen und Kabeln;
• Freiheit, künstliche Inseln und andere Anlagen zu errichten;
• Fischereifreiheit;
• Freiheit der wissenschaftlichen Forschung;

Darüber hinaus wird festgelegt, dass die Hohe See für friedliche Zwecke genutzt werden soll.

Der Grundsatz der ausschließlichen Gerichtsbarkeit des Staates über die Schiffe seiner Flagge auf hoher See (Artikel 92 des Seerechtsübereinkommens)

Dieser Grundsatz besagt, dass ein Handelsschiff auf hoher See der ausschließlichen Gerichtsbarkeit des Staates seiner Flagge unterliegt und niemand das Recht hat, sich in seine rechtmäßigen Aktivitäten einzumischen, außer wenn:

• das Schiff ist in Piraterie verwickelt;
• das Schiff ist im Sklavenhandel tätig;
• das Schiff unerlaubt sendet, d.h. unter Verstoß gegen internationale Vorschriften Radio- und Fernsehprogramme ausstrahlt, die für die Akzeptanz durch die Bevölkerung bestimmt sind (mit Ausnahme von Notsignalen). In diesem Fall kann das Schiff festgehalten und die Ausrüstung beschlagnahmt werden:
  • Flaggenstaat des Schiffes;
  • Stand der Registrierung der Sendeanlage;
  • der Staat, dessen Staatsbürger der Rundfunkveranstalter ist;
  • jeder Staat, in dem Übertragungen empfangen werden können;
  • jeder Staat, dessen autorisierte Kommunikation durch solche Sendungen gestört wird.
• das Schiff hat keine Nationalität (segelt ohne Flagge);
• das Schiff fährt ohne Flagge oder unter fremder Flagge, hat aber in Wirklichkeit die gleiche Staatsangehörigkeit wie das festhaltende Kriegsschiff.

Das Prinzip der friedlichen Nutzung der Ozeane

Das Prinzip der Souveränität der Staaten über die Binnengewässer und die Küstenmeere

Das Prinzip des Schutzes der Meeresumwelt

Mit anderen Worten, das Prinzip, die Verschmutzung der Meeresumwelt zu verhindern. Sie wurde erstmals im Internationalen Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Öl von 1954 in Form der Einrichtung von Sperrzonen für das Einleiten von Öl aus Schiffen verankert.

Das Prinzip der Immunität von Kriegsschiffen

Das Prinzip besagt, dass militärische und andere Regierungsschiffe, die für nichtkommerzielle Zwecke eingesetzt werden, Immunität genießen. Die Einschränkung hierauf sind die Fälle, in denen solche Schiffe gegen die Regeln der friedlichen Durchfahrt durch die Hoheitsgewässer eines fremden Staates verstoßen. Die Behörden dieses Staates können verlangen, dass sie ihre Hoheitsgewässer unverzüglich verlassen. Und für Schäden, die ein Kriegsschiff durch Verletzung der Regeln der friedlichen Durchfahrt verursacht, trägt der Flaggenstaat die internationale Verantwortung.

Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen von 1982

Das UN-Seerechtsübereinkommen sieht die Regelung folgender internationaler Rechtsinstitutionen vor:

• Küstenmeer und angrenzende Zone;

Rechte der Binnenstaaten

Das UN-Seerechtsübereinkommen von 1982 begründet bestimmte Rechte für Binnenstaaten, also Staaten ohne Meeresküste:

Das ist interessant

Anmerkungen

Verknüpfungen

• F. S. Boytsov, G. G. Ivanov, A. L. Makovsky. "Seerecht" (1985)
• Internationales Seerecht. Lernprogramm. Ed. S. A. Gureeva. M, "Rechtsliteratur", 2003
• Rise Law of the Sea Documents Database:: Seerecht

Internationales Recht
Allgemeine Bestimmungen
Rechtspersönlichkeit
Gebiet	Rechtsordnung Erwerb
Bevölkerung	Wikimedia-Stiftung. 2010 . Koschew, Alexander Krebse (Gericht) Sehen Sie in anderen Wörterbüchern nach, was "International Maritime Law" ist: Internationales Seerecht- siehe Seerecht. Samoilov KI Marine Dictionary. M. L .: State Naval Publishing House des NKVMF der UdSSR, 1941 Internationales Seerecht ist ein System von Normen und Prinzipien, über ... Marine Dictionary Internationales Seerecht- (engl. international maritime law) ein Unterzweig des internationalen Rechts, ein System von Grundsätzen und Normen, die die Rechtsordnung der Meeresräume bestimmen und die Beziehungen zwischen Staaten regeln, die im Zusammenhang mit der Nutzung des Weltmeeres entstehen, einschließlich ... Enzyklopädie des Rechts Internationales Seerecht Lexikon Recht Internationales Seerecht- eine Reihe von Grundsätzen und Normen des Völkerrechts, die die Beziehungen zwischen Staaten regeln, und so weiter. internationale Organisationen, die sich aus ihren Aktivitäten zur Nutzung der Meere und Ozeane und ihrer Ressourcen ergeben, und in einigen Fällen ... ... Rechtslexikon Internationales Seerecht- Aggregat rechtliche Grundsätze und die Normen, die das Verhältnis von Staaten, internationalen Organisationen regeln, die sich im Zusammenhang mit ihren Aktivitäten bei der Nutzung der Meere, Ozeane und ihrer Ressourcen und in einigen Fällen des Luftraums über ... ... Großes Gesetzeslexikon Internationales Seerecht- eine Reihe von Grundsätzen und Normen des Völkerrechts, die die Beziehungen zwischen Staaten regeln, und so weiter. internationale Organisationen, die sich aus ihren Aktivitäten zur Nutzung der Meere und Ozeane und ihrer Ressourcen ergeben, und in einigen Fällen ... ... Enzyklopädisches Wörterbuch Wirtschaft und Recht

1. Internationales Seerecht

1.1 Konzept, Grundsätze und Quellen des internationalen Seerechts

Internationales Seerecht ist ein Regelwerk Internationale Beziehungenüber die Nutzung und Erforschung maritimer Räume und Ressourcen sowie deren rechtlichen Status. Das internationale Seerecht ist ein Teilgebiet des Völkerrechts.

Das internationale Seerecht hat sich über einen langen Zeitraum als Gewohnheitsrecht entwickelt. Künftig erfolgte dessen Kodifizierung, jedoch spielt auch heute noch die Gepflogenheit im internationalen Seerecht eine bedeutende Rolle. Die UN-Seerechtskonferenz (Genf) im Jahr 1958 verabschiedete die folgenden Konventionen:

1. Übereinkommen über die Hohe See.

2. Konvention über den Festlandsockel.

3. Übereinkommen über das Küstenmeer und die angrenzende Zone.

4. Übereinkommen über die Fischerei und den Schutz der lebenden Ressourcen der Hohen See.

Die Arbeiten zur Kodifizierung des internationalen Seerechts wurden auf der III. UN-Seerechtskonferenz (1973-1982) fortgesetzt, die mit der Verabschiedung des UN-Seerechtsübereinkommens vom 10. Dezember 1982 ( unterzeichnet von mehr als 150 Staaten).

Die Republik Belarus ratifizierte das Übereinkommen durch das Gesetz der Republik Belarus vom 19. Juli 2006 Nr. 154-3 „Über die Ratifizierung des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen und den Beitritt zum Übereinkommen über die Durchführung von Teil XI des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen vom 10. Dezember 1982“ mit folgenden Ausführungen:

"1. Die Republik Belarus akzeptiert gemäß Artikel 287 des Übereinkommens als wichtigstes Mittel zur Beilegung von Streitigkeiten über die Auslegung und Anwendung des Übereinkommens ein gemäß Anhang VII eingerichtetes Schiedsverfahren. Für die Beilegung von Streitigkeiten in Bezug auf Fischerei, Schutz und Erhaltung der Meeresumwelt, wissenschaftliche Meeresforschung oder Schifffahrt, einschließlich Verschmutzung durch Schiffe und infolge von Verklappungen, wendet die Republik Belarus ein besonderes Schiedsverfahren an, das gemäß Anhang VIII eingerichtet wurde. Die Republik Belarus erkennt die in Artikel 292 des Übereinkommens vorgesehene Zuständigkeit des Internationalen Seegerichtshofs für Angelegenheiten im Zusammenhang mit der sofortigen Freilassung festgehaltener Schiffe oder Besatzungen an.

2. Die Republik Belarus nimmt gemäß Artikel 298 des Übereinkommens keine verbindlichen Verfahren mit verbindlichen Entscheidungen an, wenn sie Streitigkeiten im Zusammenhang mit militärischen Aktivitäten, einschließlich der militärischen Aktivitäten von Staatsschiffen und -flugzeugen im nichtkommerziellen Dienst, oder Streitigkeiten im Zusammenhang damit prüft Aktivitäten zur Gewährleistung der Durchsetzung von Gesetzen in Bezug auf die Ausübung souveräner Rechte oder Hoheitsbefugnisse sowie Streitigkeiten, bei denen der Sicherheitsrat der Vereinten Nationen die ihm durch die Charta der Vereinten Nationen zugewiesenen Aufgaben ausübt.“

Die Quellen des internationalen Seerechts sind:

– Internationales Übereinkommen über Such- und Rettungsdienste auf See, 1979;

– Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See, 1974;

– Übereinkommen zur Erleichterung der internationalen Seeschifffahrt, 1965;

– Übereinkommen zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit der Seeschifffahrt, 1988;

– UN-Übereinkommen über die Beförderung von Gütern auf See, 1978;

– Übereinkommen über internationale Abmahnregeln

Schiffskollisionen auf See 1972

Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen von 1982 erlaubt die folgende Klassifizierung von Meeresräumen:

1) Teil des Hoheitsgebiets des Küstenstaates sein, das unter seine Souveränität fällt (Binnengewässer, Küstenmeer);

2) unter die Hoheitsgewalt des Küstenstaates fallen, aber nicht dessen Hoheitsgebiet sind (ausschließliche Wirtschaftszone, Festlandsockel, angrenzende Zone);

3) die weder unter die Gerichtsbarkeit noch unter die Hoheit des Küstenstaates fallen (hohe See).

Grundsätze des internationalen Seerechts:

Das Freiheitsprinzip der Hohen See. Von antiken römischen Juristen formuliert. Dieses Prinzip bedeutet, dass die Hohe See von allen Staaten gemeinsam genutzt wird, kein Hoheitsgebiet ist und daher nicht unter die Souveränität eines Staates fällt. Das Recht auf freie Nutzung der Hohen See steht Küsten- und Binnenstaaten gleichermaßen zu;

Das Prinzip der friedlichen Nutzung der Hohen See. Dieses Prinzip ergibt sich aus den Grundsätzen der friedlichen Beilegung internationaler Streitigkeiten und der Nichtanwendung von Gewalt oder der Androhung von Gewalt. In Kunst. 88 des UN-Seerechtsübereinkommens legt fest, dass die Hohe See friedlichen Zwecken vorbehalten ist;

Das Prinzip des Schutzes der Meeresumwelt. Dieser Grundsatz ist in Art. 192 der UN-Seerechtskonvention, wonach Staaten verpflichtet sind, die Meeresumwelt zu schützen und zu erhalten;

Das Prinzip des gemeinsamen Erbes der Menschheit. Dieser Grundsatz bedeutet die allgemein gleiche Nutzung der Ressourcen des Meeresbodens und seines Untergrunds auf dem Gebiet, das nicht der staatlichen Hoheit oder nationalen Gerichtsbarkeit unterliegt;

Das Prinzip der Freiheit der meereswissenschaftlichen Forschung. Dieser Grundsatz ist in Art. 87 der UN-Seerechtskonvention und wird im Text der Konvention konsequent weiter umgesetzt. Staaten und zuständige internationale Organisationen fördern und erleichtern die Entwicklung und Durchführung wissenschaftlicher Meeresforschung. Meereswissenschaftliche Forschungsaktivitäten schaffen keine Rechtsgrundlage für Ansprüche auf irgendeinen Teil der Meeresumwelt oder ihre Ressourcen.

1.2 Rechtsordnung der Binnenmeeresgewässer

Binnengewässer sind die Gewässer, die sich von der Grundlinie des Küstenmeeres an Land befinden. Diese Gewässer stehen unter der Hoheit des Küstenstaates, da sie Teil seines Hoheitsgebiets sind.

Binnengewässer sind:

Hafengewässer bis zu einer Linie, die die am weitesten seewärts gelegenen festen Hafenanlagen verbindet, mit Ausnahme von künstlichen Inseln und Offshore-Anlagen;

Die Gewässer von Buchten, Flussmündungen, Buchten, wenn ihre Ufer zu einem Staat gehören, bis zur Linie der natürlichen Einfahrt, wenn sie 24 Seemeilen nicht überschreitet. Im Falle einer Überschreitung wird innerhalb der Bucht eine anfängliche gerade Linie von 24 Meilen gezogen;

Historische Gewässer, unabhängig von der natürlichen Eintrittslinie. Zum Beispiel Hudson Bay in Kanada, Peter the Great Bay in Russland, Bristol Bay in Großbritannien;

Küstengewässer von geraden Basislinien aus, von denen aus die Breite des Küstenmeeres gemessen wird, wenn die Küste stark eingerückt ist oder sich entlang der Küste einer Inselkette befindet.

In Binnenmeeresgewässern besteht kein Recht auf friedliche Durchfahrt. Die Rechtsordnung dieser Räume wird durch die Gesetzgebung des Küstenstaates bestimmt, die für nichtmilitärische Gerichte bindend ist. In der Regel legt der Küstenstaat die Regeln für Grenz-, Zoll-, Gesundheits-, Pflanzenschutz- und Veterinärkontrollen fest.

Militärschiffe fremder Staaten in Binnenseegewässern genießen Extraterritorialität, unterliegen keiner Zollkontrolle und unterliegen nicht der Gerichtsbarkeit für an Bord begangene Straftaten. Beispielsweise gemäß Absatz 3 der Kunst. 5 des Strafgesetzbuches der Republik Belarus tragen Personen, die auf einem Kriegsschiff oder Militärflugzeug der Republik Belarus ein Verbrechen begangen haben, unabhängig von ihrem Aufenthaltsort, die strafrechtliche Verantwortung nach diesem Gesetz. Basierend auf Absatz 2 der Kunst. 299 des Zollkodex der Republik Belarus sind ausländische Kriegsschiffe (Schiffe) von der Zollkontrolle ausgenommen. Gleichzeitig müssen ausländische Kriegsschiffe die örtlichen Gesetze und Vorschriften einhalten, während sie sich in den Binnenseegewässern anderer Staaten befinden.

Ausländische Schiffe fahren in der Regel auf Genehmigung oder Einladung in Binnengewässer ein. Ein Küstenstaat kann eine Liste offener Häfen ankündigen, in die nichtmilitärische ausländische Seeschiffe ohne Genehmigung einlaufen dürfen, unabhängig von der Flagge des Schiffes. Der Küstenstaat hat auch das Recht, eine Liste von Häfen zu veröffentlichen, die für die Einfahrt ausländischer Schiffe gesperrt sind. Ein Schiff in Seenot kann jedoch jeden Hafen des Küstenstaates anlaufen. Darüber hinaus ist eine Genehmigung nicht erforderlich, wenn die erzwungene Einreise mit anderen Notfallumständen verbunden ist: einem Unfall auf dem Schiff, der Notwendigkeit dringender medizinischer Versorgung usw.

Für die Einfahrt und den Aufenthalt im Hafen ausländischer Schiffe wird keine Gebühr erhoben. Eine Vergütung kann nur für erbrachte Leistungen wie Lotsen, Schleppen, Nutzung von Hafenkränen zum Entladen, Beladen usw. festgesetzt werden.

Nichtmilitärische ausländische Schiffe unterliegen während ihres Aufenthalts in Binnengewässern und Häfen der Gerichtsbarkeit eines fremden Staates.

1.3 Rechtsordnung des Küstenmeeres

Ein Küstenmeer ist ein Meeresgebiet, das an ein Landgebiet oder an Binnengewässer angrenzt und der Souveränität eines Küstenstaates unterliegt und dessen Hoheitsgebiet ist. Die äußere Grenze des Küstenmeeres ist die Staatsgrenze. Die äußere Grenze des Küstenmeeres ist eine Linie, deren jeder Punkt vom nächsten Punkt der Grundlinie in einem Abstand gleich der Breite des Küstenmeeres entfernt ist.

Jeder Staat hat das Recht, die Breite seines Küstenmeeres auf bis zu 12 Seemeilen, gemessen von Basislinien, festzulegen, die gemäß den folgenden Regeln bestimmt werden:

1) normale Basislinie - bestimmt durch die Linie der höchsten Ebbe entlang der Küste. Angegeben durch offiziell anerkannten Küstenstaat Seekarten im großen Maßstab;

2) Im Fall von Inseln auf Atollen oder Inseln mit Saumriffen ist die Bezugslinie für die Messung der Breite des Küstenmeeres die seewärtige Linie des Riffs bei Flut, wie durch das entsprechende Symbol auf offiziell anerkannten Seekarten angegeben der Küstenstaat;

3) An Orten, an denen die Küstenlinie tief eingeschnitten und gewunden ist, oder an denen sich entlang der Küste und in ihrer unmittelbaren Nähe eine Inselkette befindet, kann die Methode der geraden Basislinien, die geeignete Punkte verbinden, verwendet werden, um die Basislinie zu ziehen, von der aus die Breite von das Küstenmeer wird gemessen.

Wenn die Küstenlinie aufgrund des Vorhandenseins eines Deltas oder anderer natürlicher Bedingungen sehr instabil ist, können geeignete Punkte entlang der maximal hervorstehenden Ebbelinie gewählt werden, und trotz des anschließenden Rückgangs der Ebbelinie bleiben gerade Basislinien gültig bis bis sie vom Küstenstaat geändert werden.

Beim Zeichnen von geraden Basislinien dürfen keine merklichen Abweichungen von der allgemeinen Richtung der Küste auftreten, und die Teile des Meeres, die auf der Innenseite dieser Linien liegen, müssen eng genug mit dem Küstengebiet verbunden sein, damit das Regime von Binnengewässern eingehalten werden kann auf sie ausgedehnt.

Gerade Basislinien werden nur dann zu und von Ebbe-Erhebungen gezogen, wenn Leuchttürme oder ähnliche Strukturen darauf errichtet wurden, immer über dem Meeresspiegel, oder wenn das Ziehen von Basislinien zu oder von solchen Erhebungen allgemeine internationale Anerkennung gefunden hat .

Das System der geraden Basislinien kann von einem Staat nicht so angewandt werden, dass das Küstenmeer eines anderen Staates von der Hohen See oder der ausschließlichen Wirtschaftszone abgeschnitten wird.

Die meisten Länder haben ein 12-Meilen-Küstenmeer eingerichtet. USA - 3 Seemeilen, Norwegen - 4 Seemeilen, Griechenland - 6 Seemeilen.

Die Souveränität eines Küstenstaates erstreckt sich auf die Gewässer, den Untergrund, den Meeresboden, den Luftraum über dem Küstenmeer. Die Besonderheit des Rechtsregimes des Küstenmeeres liegt im Vorhandensein des Rechts auf friedliche Durchfahrt, dessen Kern wie folgt ist.

Militärische und nichtmilitärische Schiffe aller Staaten, ob Küsten- oder Binnenstaaten, genießen das Recht auf friedliche Durchfahrt durch das Küstenmeer. Hierzu bedarf es keiner vorherigen Genehmigung durch die zuständigen Behörden des Küstenstaates.

Passage bezeichnet die Navigation durch das Küstenmeer zu folgenden Zwecken:

Überqueren Sie dieses Meer, ohne Binnengewässer zu betreten oder in einer Reede oder Hafenanlage außerhalb von Binnengewässern zu stehen; oder

Binnengewässer zu befahren oder zu verlassen oder auf einer solchen Reede oder in einer solchen Hafenanlage zu stehen.

Der Durchgang muss kontinuierlich und schnell sein. Die Passage kann jedoch das Anhalten und Ankern beinhalten, wenn sie:

Verbunden mit normalem Schwimmen,

Notwendig aufgrund höherer Gewalt oder Katastrophen,

Erforderlich, um Personen, Schiffen oder Luftfahrzeugen in Gefahr oder in Seenot Hilfe zu leisten.

Die Durchfahrt ist friedlich, es sei denn, sie verletzt den Frieden, die gute Ordnung oder die Sicherheit des Küstenstaates. Eine solche Passage muss im Einklang mit internationalem Recht erfolgen.

Die Durchfahrt eines fremden Schiffes gilt als Verletzung des Friedens, der guten Ordnung oder der Sicherheit eines Küstenstaates, wenn es im Küstenmeer eine der folgenden Tätigkeiten ausübt:

1) die Androhung oder Anwendung von Gewalt gegen die Souveränität, territoriale Unversehrtheit oder politische Unabhängigkeit des Küstenstaates oder auf andere Weise unter Verletzung der in der Charta der Vereinten Nationen verankerten Grundsätze des Völkerrechts;

2) alle Manöver oder Übungen mit Waffen jeglicher Art;

3) jede Handlung, die darauf abzielt, Informationen zum Nachteil der Verteidigung oder Sicherheit des Küstenstaates zu sammeln;

4) jeder Propagandaakt, der darauf abzielt, in die Verteidigung oder Sicherheit des Küstenstaates einzugreifen;

5) ein Flugzeug in die Luft zu heben, zu landen oder an Bord zu nehmen;

6) ein militärisches Gerät in die Luft zu heben, zu landen oder an Bord zu nehmen;

7) Be- oder Entladen von Waren oder Währungen, Ein- oder Aussteigen einer Person entgegen den Zoll-, Steuer-, Einwanderungs- oder Gesundheitsgesetzen und -vorschriften des Küstenstaates;

8) jede vorsätzliche und schwere Verschmutzung;

9) jede Fischereitätigkeit;

10) Durchführung von Forschungs- oder hydrografischen Aktivitäten;

11) jede Handlung, die darauf abzielt, das Funktionieren von Kommunikationssystemen oder anderen Strukturen oder Einrichtungen des Küstenstaates zu stören;

12) jede andere Aktivität, die nicht direkt mit der Passage zusammenhängt.

Der Küstenstaat darf die friedliche Durchfahrt fremder Schiffe durch das Küstenmeer nicht verhindern. Der Küstenstaat kann in seinem Küstenmeer die erforderlichen Maßnahmen treffen, um eine nicht friedliche Durchfahrt zu verhindern.

In Bezug auf Schiffe, die innere Gewässer ansteuern oder Hafenanlagen außerhalb innerer Gewässer benutzen, hat der Küstenstaat außerdem das Recht, die erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um jeden Verstoß gegen die Bedingungen zu verhindern, unter denen diese Schiffe in innere Gewässer einfahren und Hafenanlagen benutzen dürfen.

Ein Küstenstaat kann ohne formelle oder materielle Diskriminierung ausländischer Schiffe in bestimmten Gebieten seines Küstenmeeres die Ausübung des Rechts auf friedliche Durchfahrt ausländischer Schiffe vorübergehend aussetzen, wenn eine solche Aussetzung für den Schutz seiner Sicherheit unerlässlich ist, einschließlich die Durchführung von Übungen unter Einsatz von Waffen. Eine solche Aussetzung wird erst wirksam, nachdem sie ordnungsgemäß veröffentlicht wurde.

Ein Küstenstaat darf ein fremdes Schiff, das das Küstenmeer durchfährt, nicht aufhalten oder seinen Kurs ändern, um die Zivilgerichtsbarkeit über eine Person an Bord des Schiffes auszuüben. Der Küstenstaat kann aus beliebigen Gründen Strafen oder Festnahmen gegen solche Schiffe verhängen. Zivilverfahren nur aufgrund von Verpflichtungen oder aufgrund einer Verantwortung, die dieses Schiff während oder für seine Durchfahrt durch die Gewässer des Küstenstaats übernommen oder übernommen hat.

Wenn ein Kriegsschiff die Gesetze und Vorschriften eines Küstenstaates in Bezug auf die Durchfahrt durch das Küstenmeer nicht einhält und jede an es gerichtete Aufforderung zur Einhaltung dieser Vorschriften missachtet, kann der Küstenstaat von ihm verlangen, das Küstenmeer unverzüglich zu verlassen.

Der Flaggenstaat ist international verantwortlich für alle Schäden oder Verluste, die einem Küstenstaat dadurch entstehen, dass ein Kriegsschiff oder ein anderes Regierungsschiff, das zu nichtkommerziellen Zwecken betrieben wird, die Gesetze und Vorschriften des Küstenstaats in Bezug auf die Durchfahrt durch das Hoheitsgebiet nicht einhält Meer oder mit internationalem Recht.

Internationales Seerecht

1.4 Rechtsordnung der Hohen See

Die Hohe See ist ein Meeresraum, der von allen Staaten und Nationen gemeinsam und gleichberechtigt genutzt wird, ein internationales Territorium, das nicht unter die Souveränität oder Gerichtsbarkeit eines bestimmten Staates fällt und nicht zu den territorialen Binnenmeeren gehört Wirtschaftszone. Kein Staat hat das Recht, die Unterordnung irgendeines Teils der Hohen See unter seine Souveränität zu beanspruchen.

Die Hohe See steht allen Staaten offen, sowohl Küsten- als auch Binnenstaaten. Die Freiheit der Hohen See umfasst insbesondere für Küsten- und Binnenstaaten:

Freiheit der Schifffahrt;

Flugfreiheit;

Freiheit, Seekabel und Pipelines zu verlegen;

Freiheit zur Errichtung künstlicher Inseln und anderer völkerrechtlich zulässiger Anlagen;

Fischereifreiheit;

Freiheit der wissenschaftlichen Forschung.

Alle Staaten üben diese Freiheiten unter gebührender Berücksichtigung der Interessen anderer Staaten an der Freiheit auf hoher See sowie unter gebührender Berücksichtigung der Rechte aus dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen aus.

Jeder Staat, ob Küsten- oder Binnenstaat, hat das Recht, auf hoher See Schiffe unter seiner Flagge zu haben.

Jeder Staat bestimmt die Bedingungen für die Verleihung seiner Staatsangehörigkeit an Schiffe, die Registrierung von Schiffen in seinem Hoheitsgebiet und das Recht, seine Flagge zu führen. Schiffe haben die Staatsangehörigkeit des Staates, dessen Flagge sie zu führen berechtigt sind. Es muss eine echte Verbindung zwischen dem Staat und dem Schiff bestehen. Jeder Staat stellt den Schiffen, denen er das Recht einräumt, seine Flagge zu führen, entsprechende Dokumente aus.

Ein Schiff darf nur die Flagge eines Staates führen und unterliegt auf hoher See dessen ausschließlicher Gerichtsbarkeit. Ein Schiff darf während der Fahrt oder im Hafen seine Flagge nicht ändern, außer im Falle einer gültigen Eigentumsübertragung oder Änderung der Registrierung.

Ein Schiff, das die Flaggen von zwei oder mehr Staaten führt und diese nach Belieben verwendet, kann die Anerkennung einer der jeweiligen Nationalitäten durch andere Staaten nicht beanspruchen und kann Schiffen ohne Nationalität gleichgestellt werden.

Jeder Staat übt in administrativen, technischen und sozialen Angelegenheiten seine Gerichtsbarkeit und Kontrolle über Schiffe unter seiner Flagge aus.

Ein Staat, der eindeutigen Grund zu der Annahme hat, dass keine ordnungsgemäße Gerichtsbarkeit und Kontrolle über ein Schiff ausgeübt wird, kann solche Tatsachen dem Flaggenstaat melden. Nach Erhalt einer solchen Meldung ist der Flaggenstaat verpflichtet, die Angelegenheit zu untersuchen und gegebenenfalls alle erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um Abhilfe zu schaffen.

Jeder Staat veranlasst eine Untersuchung durch oder unter der Leitung einer oder mehrerer entsprechend qualifizierter Personen oder unter deren Leitung bei jedem Seeunfall oder Navigationsvorfall auf hoher See, an dem ein Schiff unter seiner Flagge beteiligt ist und das zum Tod oder zu schweren Verletzungen geführt hat oder schwere Schäden an den Angehörigen eines anderen Staates oder an den Schiffen oder Anlagen eines anderen Staates oder der Meeresumwelt. Der Flaggenstaat und ein anderer Staat kooperieren bei allen Untersuchungen, die von diesem anderen Staat zu einem solchen Seeunfall oder Navigationsvorfall durchgeführt werden.

Kriegsschiffe auf hoher See genießen vollständige Immunität von der Gerichtsbarkeit eines anderen Staates als dem Flaggenstaat.

Schiffe, die einem Staat gehören oder von ihm betrieben werden und nur im nichtkommerziellen öffentlichen Dienst stehen, genießen auf hoher See vollständige Immunität von der Hoheitsgewalt eines anderen Staates als des Flaggenstaats.

Im Falle einer Kollision oder eines anderen navigatorischen Zwischenfalls mit einem Schiff auf hoher See, die eine straf- oder disziplinarrechtliche Haftung des Kapitäns oder einer anderen auf dem Schiff tätigen Person nach sich zieht, kann ein Straf- oder Disziplinarverfahren gegen diese Person nur von der eingeleitet werden Justiz- oder Verwaltungsbehörden der Staatsflagge oder des Staates, dessen Staatsbürger die Person ist.

Das Festhalten oder Festhalten eines Schiffes auf hoher See kann von den Behörden des Flaggenstaates angeordnet werden.

Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen begründet die Pflicht zur Hilfeleistung auf hoher See. So verpflichtet jeder Staat den Kapitän eines Schiffes unter seiner Flagge, soweit der Kapitän dies tun kann, ohne das Schiff, die Besatzung oder die Passagiere ernsthaft zu gefährden:

1) Hilfe leisten für Personen, die auf See gefunden werden und in Gefahr sind, getötet zu werden;

2) den in Not geratenen Personen so schnell wie möglich zu Hilfe zu kommen, wenn ihm mitgeteilt wird, dass sie Hilfe benötigen, soweit dies seinerseits vernünftigerweise erwartet werden kann;

3) nach einer Kollision einem anderen Schiff, seiner Besatzung und seinen Fahrgästen Hilfe leisten und diesem anderen Schiff, wenn möglich, den Namen seines Schiffes, seinen Registrierungshafen und den nächsten Hafen, den es anlaufen wird, mitteilen.

Piraterie bedeutet:

(1) jede rechtswidrige Gewalttat, Inhaftierung oder jeder Raub, der zu privaten Zwecken von der Besatzung oder den Passagieren eines in Privatbesitz befindlichen Schiffes oder eines in Privatbesitz befindlichen Flugzeugs begangen wird und gerichtet ist:

Auf hoher See gegen ein anderes Schiff oder Luftfahrzeug oder gegen Personen oder Sachen an Bord;

Gegen Schiffe oder Flugzeuge, Personen oder Eigentum an einem Ort außerhalb der Gerichtsbarkeit eines Staates;

2) jede Handlung der freiwilligen Teilnahme an der Nutzung eines Schiffes oder Flugzeugs, die in Kenntnis der Umstände erfolgt, die das Schiff oder Flugzeug zu einem Piratenschiff oder -flugzeug machen;

3) jede Handlung, die die Begehung der oben genannten Handlungen anregt oder vorsätzlich erleichtert.

Piratenhandlungen, wie oben definiert, wenn sie von einem Kriegsschiff, Regierungsschiff oder Regierungsflugzeug begangen werden, dessen Besatzung meutert und die Kontrolle über dieses Schiff, Schiff oder Flugzeug übernommen hat, werden mit Handlungen gleichgesetzt, die von einem in Privatbesitz befindlichen Schiff oder Flugzeug begangen werden.

Die Gefangennahme zum Zweck der Piraterie darf nur von Kriegsschiffen oder Militärflugzeugen oder anderen Schiffen oder Flugzeugen durchgeführt werden, die äußerlich eindeutig als im Staatsdienst stehend gekennzeichnet und für diesen Zweck zugelassen sind.

Das UN-Seerechtsübereinkommen legt das Prinzip der zwischenstaatlichen Zusammenarbeit fest:

Bei der Unterdrückung des illegalen Drogenhandels u psychotrope Substanzen die von Schiffen auf hoher See unter Verstoß durchgeführt werden Internationale Messe;

Bei der Unterdrückung unerlaubten Hochseerundfunks.

Unerlaubtes Senden ist die gegen internationale Vorschriften verstoßende Übertragung von Hörfunk- oder Fernsehtonprogrammen von einem Schiff oder einer Anlage auf hoher See, die für den öffentlichen Empfang bestimmt sind, jedoch ausgenommen die Übertragung von Notrufen.

Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen berechtigt Kriegsschiffe, die auf hoher See auf ein fremdes Schiff treffen, mit Ausnahme von Schiffen, die Immunität genießen, dieses einer Durchsuchung zu unterziehen, wenn ein begründeter Verdacht besteht, dass:

Dieses Schiff ist in Piraterie verwickelt;

Dieses Schiff ist im Sklavenhandel tätig;

Dieses Schiff ist an nicht autorisiertem Senden beteiligt;

Dieses Schiff hat keine Nationalität, oder obwohl es eine ausländische Flagge führt oder weigert, eine Flagge zu hissen, hat dieses Schiff tatsächlich die gleiche Nationalität wie dieses Kriegsschiff.

Aus praktischer Sicht interessant ist das von der UN-Seerechtskonvention gewährte „Heißverfolgungsrecht“.

Eine Verfolgungsjagd auf ein fremdes Schiff kann durchgeführt werden, wenn die zuständigen Behörden des Küstenstaats hinreichenden Grund zu der Annahme haben, dass das Schiff gegen die Gesetze und Vorschriften dieses Staates verstoßen hat. Eine solche Verfolgung muss beginnen, wenn sich das fremde Schiff oder eines seiner Boote in Binnengewässern, Archipelgewässern, im Küstenmeer oder in der Anschlusszone des verfolgenden Staates befindet, und darf nur dann über das Küstenmeer oder die Anschlusszone hinaus fortgesetzt werden, wenn dies nicht der Fall ist unterbrochen. Es ist nicht erforderlich, dass sich zu dem Zeitpunkt, zu dem ein im Küstenmeer oder Anschlussgebiet fahrendes fremdes Schiff einen Stoppbefehl erhält, das Schiff, das diesen Befehl erteilt hat, auch im Küstenmeer oder Anschlussbereich befand. Befindet sich ein fremdes Schiff in der Anschlusszone, kann eine Strafverfolgung nur im Zusammenhang mit einer Verletzung der Rechte eingeleitet werden, zu deren Schutz diese Zone errichtet wurde.

Das Recht, Seekabel und Pipelines auf dem Grund der Hohen See außerhalb des Festlandsockels zu verlegen, wurde allen Staaten eingeräumt.

Alle Staaten haben das Recht, ihre Bürger in der Fischerei auf hoher See zu beschäftigen, vorbehaltlich der Regeln des UN-Seerechtsübereinkommens.

1.5 Rechtsordnung der ausschließlichen Wirtschaftszone und des Festlandsockels

Die ausschließliche Wirtschaftszone ist das an das Küstenmeer angrenzende Meeresgebiet mit einer Breite von nicht mehr als 200 Seemeilen, gemessen von denselben Basislinien, von denen aus die Breite des Küstenmeers gemessen wird.

Die ausschließliche Wirtschaftszone ist ein Gebiet mit einer gemischten Rechtsordnung, da ein Küstenstaat und andere Staaten in Bezug auf diesen Teil des Meeresraums mit bestimmten Rechten ausgestattet sind.

Die Rechte des Küstenstaates in der ausschließlichen Wirtschaftszone lassen sich in folgende Gruppen einteilen:

1) Hoheitsrechte zur Erforschung, Erschließung und Erhaltung lebender und nicht lebender Ressourcen in den Gewässern, am Grund und im Untergrund, zur Bewirtschaftung dieser Ressourcen,

2) souveräne Rechte in Bezug auf andere Arten von Explorations- und Entwicklungsaktivitäten in dieser Zone,

3) Zuständigkeit für die Schaffung künstlicher Inseln, Anlagen und Strukturen, die wissenschaftliche Meeresforschung, den Schutz und die Erhaltung der Meeresumwelt.

Die Rechte von Nicht-Küstenstaaten, einschließlich derer ohne jeglichen Zugang zum Meer, lauten wie folgt:

1) Freiheit der Schifffahrt,

2) Flugfreiheit,

3) Verlegung von Kabeln und Pipelines entlang des Meeresbodens.

Wenn ein Konflikt zwischen den Interessen des Küstenstaats und anderen Staaten entsteht, sollte dieser Konflikt auf der Grundlage der Gerechtigkeit und unter Berücksichtigung aller relevanten Umstände und unter Berücksichtigung der Bedeutung der betroffenen Interessen für jede der Parteien gelöst werden, sowie für internationale Community im Allgemeinen.

Der Küstenstaat in der ausschließlichen Wirtschaftszone hat das ausschließliche Recht zum Bau sowie zur Genehmigung und Regulierung der Erstellung, des Betriebs und der Nutzung von:

1) künstliche Inseln;

2) Anlagen und Bauwerke für wirtschaftliche Zwecke;

3) Anlagen und Bauwerke, die die Ausübung der Rechte des Küstenstaates in der Zone behindern können.

Der Küstenstaat hat die ausschließliche Zuständigkeit für solche künstlichen Inseln, Anlagen und Strukturen, einschließlich der Zuständigkeit für Zoll-, Steuer-, Gesundheits- und Einwanderungsgesetze und -vorschriften sowie Gesetze und Vorschriften in Bezug auf Sicherheit.

Die Errichtung solcher künstlicher Inseln, Anlagen oder Bauwerke sollte angemessen angekündigt werden, und ständige Warneinrichtungen für ihr Vorhandensein sollten in einwandfreiem Zustand gehalten werden. Alle aufgegebenen oder nicht mehr genutzten Einrichtungen oder Strukturen sollten entfernt werden, um die Sicherheit der Schifffahrt zu gewährleisten, wobei alle allgemein anerkannten internationalen Standards zu berücksichtigen sind, die in dieser Hinsicht von der zuständigen internationalen Organisation festgelegt wurden. Bei der Beseitigung solcher Anlagen oder Bauwerke sind auch die Belange der Fischerei, der Schutz der Meeresumwelt sowie die Rechte und Pflichten anderer Staaten gebührend zu berücksichtigen. Tiefe, Lage und Umfang nicht vollständig entfernter Anlagen oder Bauwerke sind rechtzeitig bekannt zu geben.

Der Küstenstaat kann erforderlichenfalls um solche künstlichen Inseln, Anlagen und Bauwerke angemessene Sicherheitszonen einrichten, in denen er geeignete Maßnahmen ergreifen kann, um die Sicherheit sowohl der Schifffahrt als auch der künstlichen Inseln, Anlagen und Bauwerke zu gewährleisten.

Die Breite der Sicherheitszonen wird vom Küstenstaat unter Berücksichtigung geltender internationaler Normen festgelegt. Diese Zonen müssen so festgelegt werden, dass sie in angemessenem Zusammenhang mit der Art und Funktion der künstlichen Inseln, Anlagen oder Strukturen stehen, und dürfen sich nicht mehr als 500 Meter um sie herum erstrecken, gemessen von jedem Punkt an ihrem äußeren Rand, es sei denn, dies ist allgemein anerkannt internationale Standards oder von einer kompetenten internationalen Organisation empfohlen werden. Der Umfang der Sicherheitszonen wird rechtzeitig bekannt gegeben.

Der Küstenstaat hat das Recht, die zulässige Fangmenge an lebenden Ressourcen in seiner ausschließlichen Wirtschaftszone zu bestimmen. Sie ist verpflichtet, durch geeignete Erhaltungs- und Bewirtschaftungsmaßnahmen dafür zu sorgen, dass der Zustand der lebenden Ressourcen in der ausschließlichen Wirtschaftszone nicht durch Raubbau gefährdet wird.

Die Übertragung und der Austausch verfügbarer wissenschaftlicher Informationen, Fang- und Aufwandsstatistiken und anderer Daten zur Erhaltung der Fischbestände sind vorgesehen.

Binnenstaaten haben das Recht, sich angemessen an der Ausbeutung eines angemessenen Teils der zulässigen Restfangmenge lebender Ressourcen in den ausschließlichen Wirtschaftszonen der Küstenstaaten derselben Unterregion oder Region unter Berücksichtigung der jeweiligen wirtschaftlichen und geografischen Umstände aller zu beteiligen betroffenen Staaten.

Der Küstenstaat kann in Ausübung seiner souveränen Rechte zur Erforschung, Ausbeutung, Erhaltung und Bewirtschaftung lebender Ressourcen in der ausschließlichen Wirtschaftszone Maßnahmen ergreifen, einschließlich Durchsuchung, Inspektion, Festnahme und Gerichtsverfahren, die zur Sicherstellung der Einhaltung erforderlich sind die von ihr erlassenen Gesetze und Verordnungen gemäß dem UN-Seerechtsübereinkommen.

Der Festlandsockel eines Küstenstaats ist der Meeresgrund und -untergrund der Unterwassergebiete, die sich über sein Küstenmeer hinaus über die gesamte natürliche Ausdehnung seines Landgebiets bis zur äußeren Grenze des Festlandrands oder bis zu einer Entfernung von 200 Seemeilen von den Basislinien erstrecken die Breite des Küstenmeeres wird gemessen, wenn die äußere Grenze des Unterwasserrandes des Kontinents sich nicht über eine solche Entfernung erstreckt.

Der Unterwasserrand des Kontinents umfasst die untergetauchte Fortsetzung der kontinentalen Masse des Küstenstaates und besteht aus der Oberfläche und dem Untergrund des Schelfs, der Neigung und der Erhebung. Es umfasst nicht den Meeresboden in großen Tiefen, einschließlich seiner ozeanischen Rücken oder seines Inneren.

Der Küstenstaat legt die äußere Grenze des Kontinentalrands immer dann fest, wenn sich dieser Rand mehr als 200 Seemeilen von den Basislinien entfernt erstreckt, von denen aus die Breite des Küstenmeers gemessen wird.

In jedem Fall dürfen die Fixpunkte, die die Linie der äußeren Grenzen des Festlandsockels auf dem Meeresboden bilden, nicht mehr als 350 Seemeilen von den Basislinien entfernt sein, von denen aus die Breite des Küstenmeers gemessen wird, oder nicht mehr als 100 Seemeilen von der 2500-Meter-Isobathe entfernt, die die Linie ist, die Tiefen von 2500 Metern verbindet.

Der Küstenstaat übt Hoheitsrechte über den Festlandsockel zum Zwecke der Erforschung und Erschließung seiner natürlichen Ressourcen aus. Die Souveränität dieser Rechte liegt darin, dass, wenn der Küstenstaat den Festlandsockel nicht erkundet oder seine natürlichen Ressourcen ausbeutet, dies niemand ohne die ausdrückliche Zustimmung des Küstenstaates tun kann.

Die Rechte eines Küstenstaates am Festlandsockel hängen nicht von seiner tatsächlichen oder fiktiven Besetzung des Festlandsockels oder einer direkten Aussage darüber ab.

Die Rechte eines Küstenstaates über den Festlandsockel berühren nicht den Rechtsstatus der Deckgewässer und des Luftraums über diesen Gewässern.

Die Ausübung der Rechte eines Küstenstaates in Bezug auf den Festlandsockel darf die Ausübung der Schiffahrt und anderer Rechte und Freiheiten anderer Staaten nicht beeinträchtigen oder zu einer ungerechtfertigten Beeinträchtigung ihrer Ausübung führen.

Alle Staaten haben das Recht, Seekabel und Pipelines auf dem Festlandsockel zu verlegen. Der Küstenstaat hat das ausschließliche Recht, Bohrarbeiten auf dem Festlandsockel für jeden Zweck zu genehmigen und zu regulieren.

1.6 Gesetzliche Regelung Nutzung des Meeresbodens

Die Rechtsordnung des Meeresbodens, der nicht der Souveränität oder Gerichtsbarkeit eines bestimmten Staates unterliegt, ist in der UN-Seerechtskonvention verankert. Dieser Teil wird im Übereinkommen als „Bereich“ bezeichnet. Das Gebiet und seine Ressourcen sind das gemeinsame Erbe der Menschheit. Das bedeutet, dass kein Staat oder anderes Völkerrechtssubjekt die Souveränität oder andere souveräne Rechte über irgendeinen Teil des Gebiets oder seiner Ressourcen beanspruchen kann. Diese Einschränkungen gelten auch für physische und Rechtspersonen.

Die Ressourcen des Gebiets dürfen nicht veräußert werden, wenn sie jedoch abgebaut werden, ist eine solche Veräußerung zulässig.

Das Ressourcenmanagement des Gebiets Internationales Gremium auf dem Meeresboden (im Folgenden als Behörde bezeichnet), deren Mitglieder die Vertragsstaaten des UN-Seerechtsübereinkommens sind.

Tätigkeiten in dem Gebiet sind unter angemessener Berücksichtigung anderer Tätigkeiten in der Meeresumwelt durchzuführen.

Einrichtungen, die zur Durchführung von Aktivitäten in dem Gebiet genutzt werden, müssen die folgenden Bedingungen erfüllen:

1) solche Anlagen werden nur in Übereinstimmung mit den Regeln, Vorschriften und Verfahren der Behörde errichtet, installiert und entfernt. Die Errichtung, Installation und Entfernung solcher Anlagen sollte in geeigneter Weise bekannt gegeben werden, und ständige Warneinrichtungen für ihre Anwesenheit sollten in gutem Betriebszustand gehalten werden;

2) solche Anlagen dürfen nicht installiert werden, wenn dies die Nutzung anerkannter Seewege von erheblicher Bedeutung für die internationale Schifffahrt oder in Gebieten mit intensiver Fischereitätigkeit beeinträchtigen könnte;

3) Um solche Anlagen herum sind Sicherheitszonen mit geeigneten Schildern einzurichten, um die Sicherheit sowohl der Schifffahrt als auch der Anlagen zu gewährleisten. Die Anordnung und Lage solcher Sicherheitszonen sollte so sein, dass sie keinen Gürtel bilden, der den rechtmäßigen Zugang von Schiffen zu bestimmten Meereszonen oder die Navigation auf internationalen Seewegen verhindert;

4) solche Anlagen ausschließlich friedlichen Zwecken dienen;

5) solche Anlagen haben nicht den Status von Inseln. Sie haben kein eigenes Küstenmeer, und ihre Anwesenheit berührt nicht die Abgrenzung des Küstenmeers, der ausschließlichen Wirtschaftszone oder des Festlandsockels.

Andere Aktivitäten in der Meeresumwelt müssen Aktivitäten in dem Gebiet angemessen Rechnung tragen.

Die Aktivitäten in dem Gebiet werden so durchgeführt, dass die gesunde Entwicklung der Weltwirtschaft und das ausgewogene Wachstum des internationalen Handels sowie die internationale Zusammenarbeit für die umfassende Entwicklung aller Länder, insbesondere der Entwicklungsländer, gefördert werden. Der Zweck der Aktivitäten in dem Gebiet besteht darin, Folgendes sicherzustellen:

Entwicklung der Ressourcen des Gebiets;

Die ordnungsgemäße, sichere und rationelle Nutzung der Ressourcen des Gebiets, einschließlich der effektiven Durchführung von Aktivitäten in dem Gebiet und, in Übereinstimmung mit soliden Grundsätzen der Ressourcenschonung, der Vermeidung unnötiger Verluste;

Erweiterung der Möglichkeiten zur Teilnahme an solchen Aktivitäten;

Die Beteiligung der Behörde am Einnahmen- und Technologietransfer;

die Fähigkeit zu verbessern, bei Bedarf Mineralien aus dem Gebiet zusammen mit Mineralien aus anderen Quellen zu beziehen, um die Versorgung der Verbraucher mit solchen Mineralien sicherzustellen;

Förderung fairer und nachhaltiger, produzentenfreundlicher und fairer Preise für Mineralien aus der Region und aus anderen Quellen sowie Förderung eines langfristigen Gleichgewichts zwischen Angebot und Nachfrage;

Verbesserung der Möglichkeiten zur Beteiligung an der Erschließung der Ressourcen des Gebiets für alle Vertragsstaaten, unabhängig von ihrem sozioökonomischen System oder ihrer geografischen Lage, und zur Verhinderung einer Monopolisierung von Aktivitäten in dem Gebiet;

Schutz der Entwicklungsstaaten vor nachteiligen Auswirkungen auf ihre Volkswirtschaften oder ihre Exporteinnahmen, die sich aus einem Rückgang des Preises des betreffenden Minerals oder einer Verringerung des Exportvolumens dieses Minerals ergeben, sofern ein solcher Rückgang oder Rückgang durch Aktivitäten in dem Gebiet verursacht wird;

Entwickeln Sie ein gemeinsames Erbe zum Nutzen der gesamten Menschheit.

1.7 Rechtsordnung internationaler Meerengen und Kanäle

Eine internationale Meerenge ist eine Meerenge, die Teile des Meeresraums verbindet und für die internationale Schifffahrt genutzt wird. Eine Meerenge ist eine natürliche Meerespassage. Die rechtliche Regelung solcher Kanäle beruht auf dem Prinzip der Vereinigung der Interessen der Anrainerstaaten und der Staaten, die diese Kanäle nutzen.

Basierend auf den Normen des UN-Seerechtsübereinkommens kann das Rechtsregime internationaler Meerengen in folgende Typen unterteilt werden:

1) Meerengen, die für die Schifffahrt zwischen einem Teil der Hohen See oder einer ausschließlichen Wirtschaftszone und dem Küstenmeer eines anderen Staates genutzt werden (z. B. die Straße von Messina, die Straße von Tiran). In solchen Engpässen gilt das Recht auf friedliche Überfahrt, dessen Wesen wir oben beschrieben haben;

2) Meerengen, die für die internationale Schifffahrt zwischen einem Teil der Hochsee oder der ausschließlichen Wirtschaftszone und einem anderen Teil der Hochsee oder der ausschließlichen Wirtschaftszone genutzt werden (z. B. die Straße von Gibraltar, Malakka). In solchen Meerengen wird das Recht auf Transitpassage genutzt, dessen Kern wie folgt ist.

Transitpassage ist die Ausübung der Schifffahrts- und Flugfreiheit ausschließlich zum Zweck des kontinuierlichen und schnellen Transits durch die Meerenge zwischen einem Teil der Hohen See oder der ausschließlichen Wirtschaftszone und einem anderen Teil der Hohen See oder der ausschließlichen Wirtschaftszone. Das Erfordernis der kontinuierlichen und zügigen Durchreise schließt jedoch die Durchfahrt durch die Meerenge zum Zwecke der Einreise, Ausreise oder Rückkehr aus einem an die Meerenge angrenzenden Staat nicht aus, vorbehaltlich der Bedingungen für die Einreise in einen solchen Staat.

Schiffe und Luftfahrzeuge in Ausübung des Transitrechts:

Folgen Sie unverzüglich durch die Meerenge oder darüber;

Unterlassen Sie jede Androhung oder Anwendung von Gewalt gegen die Souveränität, territoriale Unversehrtheit oder politische Unabhängigkeit von Staaten, die an die Meerenge angrenzen, oder auf andere Weise gegen die in der Charta der Vereinten Nationen verankerten Grundsätze des Völkerrechts verstoßen;

Unterlassen Sie jede andere Aktivität als die, die für ihre normale Routine eines ununterbrochenen und schnellen Transits charakteristisch ist, es sei denn, diese Aktivität wird durch höhere Gewalt oder Unglück verursacht.

Schiffe im Transit:

Einhaltung allgemein anerkannter internationaler Regeln, Verfahren und Praktiken in Bezug auf die Sicherheit auf See, einschließlich der Internationalen Regeln zur Verhütung von Kollisionen auf See;

Einhaltung allgemein anerkannter internationaler Regeln, Verfahren und Praktiken zur Verhütung, Verringerung und Kontrolle der Verschmutzung durch Schiffe.

Flugzeug im Transitflug:

Befolgen Sie die von der Internationalen Organisation aufgestellten Flugregeln Zivilluftfahrt in Bezug auf die Zivilluftfahrt; Staatsflugzeuge halten sich normalerweise an solche Sicherheitsmaßnahmen und operieren jederzeit unter gebührender Berücksichtigung der Flugsicherheit;

Die von der international benannten zuständigen Flugsicherungsbehörde zugewiesenen Funkfrequenzen oder die entsprechenden internationalen Frequenzen, die für die Übertragung von Notsignalen zugewiesen wurden, werden ständig überwacht.

Während der Durchfahrt durch die Meerengen dürfen ausländische Schiffe, einschließlich maritimer Forschungs- und hydrografischer Schiffe, ohne vorherige Genehmigung der Anrainerstaaten der Meerenge keine Forschungs- oder hydrografischen Vermessungen durchführen.

Staaten, die an die Meerengen grenzen, können Seewege einrichten und Verkehrstrennungspläne für die Schifffahrt in den Meerengen vorschreiben, wenn dies erforderlich ist, um die sichere Passage von Schiffen zu erleichtern. Diese Staaten können, wenn die Umstände dies erfordern, und nach entsprechender Ankündigung alle Seewege oder Verkehrstrennungssysteme, die zuvor von ihnen eingerichtet oder vorgeschrieben wurden, durch andere Wege oder Systeme ersetzen.

Staaten, die an Meerengen grenzen, sollten die Durchfahrt nicht behindern und sollten angemessene Warnungen vor jeder ihnen bekannten Gefahr für die Schifffahrt in oder über der Meerenge geben. Es sollte keine Aussetzung der Transitpassage geben;

3) Meerengen, die einen Streifen hoher See oder eine ausschließliche Wirtschaftszone in der Mittellinie haben (z. B. die Meerengen von Taiwan und Korea). In diesen Meerengen gilt das Recht auf freie Schifffahrt;

4) Meerengen, deren Rechtsordnung durch besondere internationale Abkommen bestimmt wird (z. B. Magellanstraße, Bosporus, Dardanellen).

Ein Seekanal ist eine künstlich geschaffene Meerespassage.

Suezkanal - Die Rechtsordnung wird durch die Konvention von Konstantinopel von 1888 bestimmt, zu deren Einhaltung sich die ägyptische Regierung nach der Verabschiedung des Gesetzes zur Verstaatlichung des Suezkanals verpflichtet hat. Charakteristisch ist das Prinzip der freien Nutzung des Seekanals durch Schiffe aller Nationen. Darüber hinaus werden die Grundsätze der Gleichheit aller Staaten bei der Nutzung des Kanals und das Neutralitätsprinzip, das Verbot der Blockade des Kanals, angewendet. Die Reihenfolge der Schifffahrt durch den Kanal wird durch die Regeln für die Schifffahrt auf dem Suezkanal bestimmt.

Nord-Ostsee-Kanal - Die Rechtsordnung wird durch den Versailler Friedensvertrag von 1919 und die Schifffahrtsordnung im Nord-Ostsee-Kanal bestimmt. Handelsschiffe aller Staaten genießen nach Zahlung der Transitgebühren und Erhalt einer Genehmigung Durchfahrtsfreiheit. Kriegsschiffe müssen im Voraus auf diplomatischem Weg eine Genehmigung einholen.

Der Panamakanal steht unter der Hoheit Panamas, die Rechtsordnung wird durch den Panamakanalvertrag und die Schifffahrtsregeln des Panamakanals bestimmt. Für das Recht, den Kanal zu befahren, wird eine besondere Gebühr erhoben. In der Kanalzone übt nur Panama die Kontrolle und Verteidigung der Kanal-, Zoll- und Polizeidienste aus. Es gelten die panamaischen Straf- und Zivilgesetze. Die Neutralität des Kanals und das Prinzip der Kanalöffnung für die friedliche und gleichberechtigte Durchfahrt von Schiffen aller Länder wurden proklamiert.

Liste der verwendeten Quellen

1. Lukaschuk I.I. Internationales Recht. Besonderer Teil: Lehrbuch. für legal Fälschung. und Universitäten / Lukaschuk I.I. - 2. Aufl., überarbeitet. und zusätzlich - Moskau: BEK, 2001. - 419 p.

2. Wassiljewa L.A. Internationales öffentliches Recht: Kurs intensives Training/ LA Vasilyeva, O.A. Bakunowskaja. - Minsk: TetraSystem, 2009. - 256 p.

3. Internationales Recht: Lehrbuch. Für Universitäten in der Fachrichtung und Richtung "Rechtswissenschaft" / N.G. Belyaev - 2. Aufl., rev. und zusätzlich - Moskau: Norma: Ed. Haus "Infra-M", 2002. - 577 S.

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Internationales Seerecht

Die Bedeutung dieses Zweiges des modernen Völkerrechts hat zu Beginn des 21. Jahrhunderts erheblich zugenommen, seit die Nutzung des Weltmeeres zu einer der globale Probleme, um deren Lösung ein scharfer Kampf zwischen verschiedenen Staatengruppen entbrannte; Die Aktivität der Staaten bei der Entwicklung des Weltmeeres hat sich intensiviert, die Rolle des Weltmeeres bei der Gewährleistung des Friedens und der internationalen Sicherheit hat zugenommen. In dieser Hinsicht hat die Rolle der Militärflotten bei der Umsetzung der Außenpolitik der Staaten zugenommen.

Internationales Seerecht - eine Reihe von Rechtsnormen und -prinzipien, die den rechtlichen Status von Meeresräumen bestimmen und die Beziehungen zwischen Staaten im Zusammenhang mit ihren Aktivitäten in den Gewässern des Weltozeans regeln.

Die weitere Zusammenarbeit der Staaten bei der Entwicklung des Weltozeans wird maßgeblich davon abhängen, welche internationale Rechtsordnung hier aufrechterhalten wird. Mit der Verabschiedung des UN-Seerechtsübereinkommens (1982) wurde dieser Bereich des Völkerrechts maßgeblich kodifiziert. Das Übereinkommen regelt alle Hauptarten maritimer Aktivitäten von Staaten: internationale Schifffahrt, Fischerei und andere Arten der Meeresfischerei, Erforschung und Entwicklung verschiedener Bereiche des Meeresbodens, wissenschaftliche Meeresforschung, Schutz und Erhaltung der Meeresumwelt, Schutz lebender Ressourcen des Meeres, Bau künstlicher Inseln, Anlagen und Bauwerke .

Verschiedene Aspekte des internationalen Seerechts, einschließlich Fragen der militärischen Navigation, wurden in den Arbeiten einheimischer internationaler Anwälte untersucht.

Binnengewässer - dies sind Gewässer, die der Grundlinie der Hoheitsgewässer (UN-Seerechtskonvention, Art. 8) an Land liegen, sie gelten als Staatsgebiet des Küstenstaates, das unter seiner vollen Souveränität steht. Zu den Binnengewässern gehören:

a) Wasserflächen von Seehäfen innerhalb der Grenzen, die durch Linien begrenzt sind, die durch die markantesten dauerhaften Hafenanlagen im Meer verlaufen (Artikel 11);

b) die Gewässer der Buchten, deren Küsten zu einem Staat gehören, und die Breite der Einfahrt zwischen den Zeichen der größten Ebbe 24 Seemeilen nicht überschreitet (Artikel 10);

c) die sogenannten historischen Buchten, zum Beispiel Fundy (USA), Hudson (Kanada), Bristol (Großbritannien) usw. In Russland gehören zu den historischen Gewässern die Buchten von Peter dem Großen, Kola, Weißem Meer, Chesskaya und Pecherskaya-Buchten, die Vilkitsky- und Sannikov-Straße und einige andere Gewässer.

Die Rechtsordnung der Binnengewässer wird durch die nationale Gesetzgebung unter Berücksichtigung der Normen des Völkerrechts geregelt. Der Küstenstaat übt die Verwaltungs-, Zivil- und Strafgerichtsbarkeit über alle Schiffe unter einer Flagge in seinen Binnengewässern aus und legt selbst die Schifffahrtsbedingungen fest. Das Einlaufen ausländischer Schiffe in Binnengewässer erfolgt in der Regel mit Erlaubnis dieses Staates (in der Regel veröffentlichen die Staaten eine Liste der für das Einlaufen ausländischer Schiffe geöffneten Häfen). Kriegsschiffe anderer Staaten dürfen Binnengewässer entweder mit Erlaubnis oder auf Einladung eines Küstenstaates befahren. Ausländische Schiffe in den Binnengewässern eines anderen Staates sind verpflichtet, die Schifffahrtsregeln, Gesetze und Gebräuche des Küstenstaates einzuhalten.

Russland versucht im Geiste der Freundschaft und des gegenseitigen Verständnisses, Grenzprobleme in Binnengewässern mit Nachbarländern zu lösen. Mit der Ukraine beispielsweise traten 2002-2003 ähnliche Probleme auf. im Wassergebiet Asow-Schwarzes Meer (Region der Insel Tuzla). Das Asowsche Meer, das lange Zeit unter der Souveränität eines Staates - der UdSSR - und jetzt zweier Staaten - der Russischen Föderation und der Ukraine - stand, wurde zu historischen Gewässern erklärt. Die Tatsache, dass diese Gewässer wie die Straße von Kertsch den Status von Binnen haben, sagt Art. 5 des Abkommens über die russisch-ukrainische Staatsgrenze vom 28. Januar 2003. Die Parteien haben sich auf die gemeinsame Nutzung geeinigt Asowsches Meer und die Straße von Kertsch als Binnengewässer beider Staaten. Die Meerenge von Kertsch fällt nicht unter das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen und ist nicht für die Schifffahrtsfreiheit aller Länder offen erklärt. Es gehört zur Kategorie der Meerengen, die das Regime der Binnengewässer zweier befreundeter Staaten haben, die von ihnen im Rahmen des bilateralen russisch-ukrainischen Abkommens über die Zusammenarbeit bei der Nutzung des Asowschen Meeres und der Straße von Kertsch im Dezember genutzt werden 24, 2003. Gemäß dieser Vereinbarung sind das Asowsche Meer und die Straße von Kertsch historisch gesehen Binnengewässer beider Staaten und werden entlang der Staatsgrenze geteilt (Artikel 1). Regierungsschiffe unter der Flagge Russlands oder der Ukraine, die zu nichtkommerziellen Zwecken betrieben werden, genießen im Asowschen Meer und in der Straße von Kertsch freie Schifffahrt. Auch Schiffe unter der Flagge von Drittstaaten genießen das Recht auf freie Durchfahrt, wenn sie einen russischen oder ukrainischen Hafen anlaufen oder von dort zurückkehren. Kriegsschiffe und andere Regierungsschiffe von Drittstaaten dürfen in das Asowsche Meer einlaufen und die Straße von Kertsch passieren, wenn sie auf Einladung oder mit dem anderen vereinbarte Erlaubnis zu einem Besuchs- oder Geschäftsbesuch in den Hafen eines der Länder geschickt werden Vertragspartei (Artikel 2). Bei Bedarf führen die Parteien Konsultationen zu praktischen Fragen der Zusammenarbeit durch.

In der weltweiten Praxis sind Beispiele für die Regelung des Rechtsregimes solcher Meeresräume bekannt. So einigten sich Argentinien und Uruguay 1961 auf den Fluss La Plata. Beide Staaten haben erklärt, dass sie dieses Meeresgebiet als eine gemeinsam genutzte historische Bucht betrachten. 1973 unterzeichneten sie ein Abkommen über die Rechtsordnung der Bucht als Meeresraum, der nicht abgegrenzt ist, aber in Bezug auf Schifffahrt, Fischerei, andere Arbeiten und andere Aktivitäten gemeinsam genutzt wird. Die Einhaltung dieser Regelung wird von einer von den Parteien eingesetzten gemischten Verwaltungskommission überwacht.

Ein weiteres Beispiel ist der Golf von Fonseca, der die Küsten von Nicaragua, Honduras und El Salvador umspült. Zwischen den Staaten wurde ein Abkommen über die gemeinsame Nutzung des Weltraums und die Freiheit der Schifffahrt geschlossen.

Im Nahen Osten ist die Straße von Tiran, die zum Golf von Aqaba führt und die Küsten Ägyptens, Saudi-Arabiens, Jordaniens und Israels umspült, seit langem Gegenstand bewaffneter Konflikte zwischen Israel und Ägypten. Durch den Vertrag von 1979 wurde beschlossen, dass die Meerenge gemäß der Genfer Konvention über das Küstenmeer und die angrenzende Zone (1958) für die freie Durchfahrt von Schiffen der Küstenstaaten geöffnet werden sollte.

Das internationale Rechtsregime des Kaspischen Meeres wird derzeit durch die Konvention und Vereinbarungen der Kaspischen Staaten geregelt. Das russisch-aserbaidschanische Abkommen über die Abgrenzung des Grunds benachbarter Abschnitte des Kaspischen Meeres (2002) legte fest, dass der Grund des Kaspischen Meeres und seines Untergrunds auf der Grundlage der Mittellinienmethode abgegrenzt werden, die unter Berücksichtigung der Äquidistanz von gezogen wird Punkte und durch Vereinbarung der Parteien geändert; die geografischen Koordinaten der Begrenzungslinie wurden ermittelt. Russland und Aserbaidschan üben ihre souveränen Rechte in Bezug auf Bodenschätze und andere legitime wirtschaftliche Aktivitäten im Zusammenhang mit der Nutzung des Untergrunds in ihren unteren Sektoren aus.

Durch das russisch-kasachische Abkommen (1998) wurde der Grund des nördlichen Teils des Kaspischen Meeres und seines Untergrunds unter Beibehaltung der allgemeinen Nutzung der Wasseroberfläche, einschließlich der Gewährleistung der Schifffahrtsfreiheit, vereinbarter Fischereistandards und des Schutzes Umfeld, werden entlang der Mittellinie abgegrenzt, modifiziert auf der Grundlage des Gerechtigkeitsprinzips und des Abkommens zwischen Russland und Kasachstan. Der Durchgang der modifizierten Mittellinie wird durch Bezugnahme auf Punkte an den Küsten beider Seiten bestimmt, wobei Inseln, geologische Strukturen sowie andere besondere Umstände und anfallende geologische Kosten berücksichtigt werden, basierend auf dem Pegel des Kaspischen Meeres am 1. Januar , 1998, gleich minus 27 Meter der baltischen Systemhöhen (relativ zum Kronstädter Fußstock). Geografische Beschreibung Der Durchgang der angegebenen Linie und ihre Koordinaten werden in einem separaten Protokoll festgelegt.

Russland übt in seinem Teil des Bodens Souveränitätsrechte im Kaspischen Meer aus und hat das ausschließliche Recht auf gemeinsame Exploration und Erschließung vielversprechender Strukturen und Lagerstätten mit anderen kaspischen Staaten. Die Bestimmung der Beteiligungsanteile jeder der Parteien erfolgt auf der Grundlage der etablierten weltweiten Praxis unter Berücksichtigung gutnachbarlicher Beziehungen. Die Interaktion in Angelegenheiten der Schifffahrts- und Flugfreiheit, der Verlegung und Nutzung von Seekabeln, Pipelines sowie anderen Nutzungsarten des Kaspischen Meeres wird durch separate bilaterale und multilaterale Abkommen der Kaspischen Staaten im Rahmen des Rechtsübereinkommens geregelt Status des Kaspischen Meeres.

Küstenmeer ist ein 12 Seemeilen breiter Meeresstreifen, der unmittelbar an ein Landgebiet oder die äußere Grenze von Binnengewässern angrenzt und der Souveränität eines Küstenstaates unterliegt. Die Berechnung der Breite von Hoheitsgewässern erfolgt in der Regel von der „untersten Linie entlang der Küste“ (UN-Seerechtskonvention, Art. 5). Wo die Küstenlinie stark gegliedert und gewunden ist, kann die Breite der Hoheitsgewässer von geraden Basislinien aus gemessen werden, die die jeweiligen Punkte verbinden. In Russland werden gemäß dem Gesetz beide Methoden zur Berechnung der Breite der Hoheitsgewässer verwendet.

Das Rechtsregime des Küstenmeeres weist einige Besonderheiten auf. Dies erklärt sich daraus, dass der Küstenstaat seine Souveränität erstens auf das Küstenmeer ausdehnt (Art. 2); zweitens werden die Gerichte aller Staaten anerkannt das Recht auf friedliche Durchfahrt durch ein fremdes Küstenmeer. Bei der Ausübung der Souveränität im Küstenmeer kann der Küstenstaat Gesetze und Vorschriften über die Schifffahrt in seinem Küstenmeer erlassen. Zweck dieser Gesetze ist es, die Sicherheit der Schifffahrt zu gewährleisten, Navigationshilfen, die Lebensgrundlagen des Meeres zu schützen, Meeresverschmutzung zu verhindern usw. Der Staat kann bestimmte Gebiete des Küstenmeeres für die Schifffahrt gesperrt erklären, beispielsweise bei der Durchführung von Übungen mit dem Einsatz von Waffen (Art. 25 Abs. 3).

Nach dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen ist die friedliche Durchfahrt die Schifffahrt durch das Küstenmeer zu folgenden Zwecken:

a) es zu überqueren, ohne innere Gewässer zu betreten;

b) in Binnengewässer gelangen;

c) Binnengewässer dem offenen Meer zu überlassen (Art. 18). Die Durchfahrt ist friedlich, wenn sie die Sicherheit des Küstenstaates nicht verletzt (Art. 19).

Ausländische Schiffe, die das Recht auf friedliche Durchfahrt genießen, müssen die Gesetze und Gebräuche des Küstenstaates einhalten; die vom Küstenstaat festgelegten Navigations-, Funktelegrafen-, Hafen-, Zoll-, Hygiene-, Fischerei- und sonstigen Vorschriften einhalten.

Nach dem UN-Seerechtsübereinkommen werden Zuständigkeitsfragen eines Küstenstaates an Bord eines ausländischen Schiffes in fremden Gewässern üblicherweise wie folgt geregelt:

? Strafgerichtsbarkeit der Küstenstaat kann vollstrecken, wenn auf dem Schiff eine Straftat begangen wird, deren Folgen sich auf den Küstenstaat erstrecken; wenn die Straftat geeignet ist, den Landesfrieden oder die gute Ordnung in den Hoheitsgewässern zu verletzen; wenn sich der Schiffskapitän oder ein diplomatischer (konsularischer) Vertreter mit einem Rechtshilfeersuchen an die örtlichen Behörden wendet (Art. 27); gegebenenfalls um den illegalen Drogenhandel zu stoppen;

? Zivilgerichtsbarkeit ein Küstenstaat darf in Bezug auf ein Schiff, das seine Hoheitsgewässer durchfährt, keine Ausübung ausüben. Es kann jedoch in Übereinstimmung mit seinen Gesetzen Strafen oder Festnahmen gegen ein ausländisches Schiff verhängen, das in Hoheitsgewässern vor Anker liegt oder diese durchfährt, nachdem es Binnengewässer verlassen hat; sie kann Ersatz für Schäden fordern, die das Schiff bei der Durchfahrt durch die Hoheitsgewässer des Küstenstaats verursacht hat (z. B. bei Beschädigung von Schifffahrtszeichen, Seekabeln oder -rohrleitungen, Fischernetzen usw.).

Das UN-Seerechtsübereinkommen erweitert das Recht auf friedliche Durchfahrt auf Kriegsschiffe. Das Verfahren zur Ausübung dieses Rechts ist jedoch sehr unterschiedlich: Einige Staaten benötigen eine vorherige Genehmigung auf diplomatischem Wege; andere - nur Vorankündigung; wieder andere erlauben allen Kriegsschiffen, die ihre Hoheitsgewässer durchqueren, eine friedliche Passage.

In Übereinstimmung mit der nationalen Gesetzgebung und den internationalen Gepflogenheiten ist es Kriegsschiffen, die Hoheitsgewässer fremder Staaten passieren, untersagt: Sondierungen vorzunehmen, zu fotografieren, Kampfübungen (Schießen) durchzuführen; Funksender verwenden, außer für Navigationsanlagen; Sperrgebiete betreten; Raketen starten, Flugzeuge und Hubschrauber starten und an Bord nehmen.

Kriegsschiffe genießen bei der Durchfahrt durch die Hoheitsgewässer oder in den Hoheitsgewässern oder Binnengewässern anderer Staaten Immunität. Immunität von Kriegsschiffen - es ist eine Reihe von Rechten und Privilegien des Schiffes als Staatsorgan. Gleichzeitig dürfen ausländische Kriegsschiffe, die sich in den Hoheitsgewässern oder Binnengewässern eines anderen Staates befinden, keine Gefahr für die Sicherheit eines Küstenstaates darstellen. Hält sich ein Kriegsschiff nicht an die Gesetze und Vorschriften des Küstenstaates und ignoriert eine an es gerichtete Aufforderung, diesen nachzukommen, so kann der Küstenstaat von ihm verlangen, die Hoheitsgewässer unverzüglich zu verlassen (Artikel 30).

Das Bundesgesetz „Über die Gewässer des Binnenmeeres, des Küstenmeeres und der Anschlusszone der Russischen Föderation“ legt den Status und die Rechtsordnung der Gewässer des Binnenmeeres, des Küstenmeeres und der Anschlusszone fest, einschließlich der Rechte Russlands in seinem Inneren Meeresgewässer, das Küstenmeer und die angrenzende Zone und das Verfahren zu ihrer Umsetzung. Zu den Binnengewässern gehören Gewässer:

Häfen der Russischen Föderation, begrenzt durch eine Linie, die durch die Punkte hydrotechnischer und anderer dauerhafter Strukturen von Häfen verläuft, die am weitesten vom Meer entfernt sind;

Buchten, Buchten, Buchten und Flussmündungen, deren Küsten vollständig im Besitz der Russischen Föderation sind, bis zu einer geraden Linie, die von Küste zu Küste am Ort der höchsten Ebbe gezogen wird, wo sich zum ersten Mal eine oder mehrere Passagen aus dem Meer bilden Zeit, wenn die Breite jedes von ihnen 24 Seemeilen nicht überschreitet;

Buchten, Buchten, Buchten, Mündungen, Meere und Meerengen (mit einer Eingangsbreite von mehr als 24 Seemeilen), die historisch zu Russland gehören, deren Liste von der Regierung der Russischen Föderation erstellt und in der Veröffentlichung „Notifications für Seeleute".

Die Gesetzgebung Russlands bestimmt die Regeln für die Navigation und den Aufenthalt von Kriegsschiffen in Marinestützpunkten und Stützpunkten, die Bedingungen für die Einfahrt, einschließlich der erzwungenen Einfahrt, ausländischer Schiffe, ausländischer Kriegsschiffe und anderer Regierungsschiffe in das Küstenmeer, in innere Meeresgewässer und in der Seehäfen Russlands sowie die Regeln für die friedliche Durchfahrt von Kriegsschiffen. Die Grundlagen der Politik der Russischen Föderation auf dem Gebiet der Marineaktivitäten bis 2010 sowie die Maritime Doktrin der Russischen Föderation für den Zeitraum bis 2020 sind grundlegende konzeptionelle Dokumente, auf denen die modernen Aktivitäten des russischen Staates als eine Größe basieren Seemacht gebaut werden.

zusammenhängende Zone umfasst Gewässer neben und gemeinsam mit Hoheitsgewässern mit einer Breite von nicht mehr als 24 Seemeilen, innerhalb derer der Küstenstaat die Kontrolle ausübt, die erforderlich ist: (a) um Verstöße gegen Zoll-, Steuer-, Gesundheits- oder Einwanderungsgesetze in seinem Hoheitsgebiet oder seinen Hoheitsgewässern zu verhindern ; b) Verstöße gegen die oben genannten Gesetze und Vorschriften in seinem Hoheitsgebiet oder seinen Hoheitsgewässern zu ahnden (Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen, Art. 33).

Im modernen Völkerrecht sind folgende Arten von zusammenhängenden Zonen bekannt:

Zoll, der zur Bekämpfung des Schmuggels eingerichtet wurde;

Fiskalisch, eingerichtet, um Verstöße gegen Finanzvorschriften zu verhindern;

Einwanderung, um die Einhaltung von Gesetzen zur Ein- und Ausreise von Ausländern zu überwachen;

Sanitär, das dazu dient, die Ausbreitung von Epidemien und verschiedenen Infektionskrankheiten über die Seegrenzen hinweg zu verhindern;

Zonen der Straf- und Zivilgerichtsbarkeit, die dazu bestimmt sind, Übertreter wegen Straftaten festzuhalten, die durch die Straf- und Zivilgesetzgebung des Küstenstaates vorgeschrieben sind.

Die angrenzenden Zonen gehören nicht zum Staatsgebiet. Die Souveränität des Küstenstaates gilt für sie nicht. Dies unterscheidet angrenzende Zonen vom Küstenmeer. Der Unterschied liegt darin, dass der Küstenstaat in der Anschlusszone nur eine eingeschränkte Zuständigkeit hat, die sich auf die Erfüllung besonderer Aufgaben erstreckt. Wird die Anschlusszone beispielsweise nur zum Zweck der zollamtlichen Überwachung eingerichtet, so ist der Küstenstaat nicht berechtigt, darin gesundheitspolizeiliche oder sonstige Kontrollen auszuüben.

Die angrenzende Zone bezieht sich auf die Hohe See, da sie sich außerhalb der Hoheitsgewässer befindet. Der Küstenstaat übt darin nur eine zielgerichtete Kontrolle aus, was die Anschlusszone von anderen Gebieten der Hohen See unterscheidet.

Wirtschaftszone- Dies ist ein Gebiet, das sich außerhalb der Hoheitsgewässer befindet und zusammen mit diesen nicht mehr als 200 Seemeilen ausmacht. Anders als das Küstenmeer, das unter der Hoheit des Küstenstaates steht und Teil seines Staatsgebietes ist, stehen Wirtschaftszonen nicht unter der Hoheit des Küstenstaates. Hierbei handelt es sich um eine relativ neue Kategorie von Meeresräumen mit einem besonderen Rechtsregime, wonach sich die Rechte und die Zuständigkeit des Küstenstaates und die Rechte und Freiheiten anderer Staaten nach den einschlägigen Bestimmungen des UN-Seerechtsübereinkommens richten (Artikel 55).

Der Küstenstaat, der in der Wirtschaftszone keine Souveränität besitzt, genießt hoheitliche Rechte zum Zweck der Erforschung, Erschließung und Erhaltung natürlicher Ressourcen sowie der Bewirtschaftung dieser Ressourcen (UN-Seerechtskonvention, Art. 56). Andere Staaten können die Ressourcen der Wirtschaftszone nicht ohne Zustimmung des Küstenstaates nutzen, auch wenn dieser sie nicht selbst nutzt. Andere Staaten genießen Schifffahrts- und Flugfreiheit in der Wirtschaftszone, Verlegung von Seekabeln und Pipelines unter Berücksichtigung der Rechte und Pflichten des Küstenstaates. Die Schifffahrtsfreiheit in der Wirtschaftszone gilt auch für Kriegsschiffe, da die Schifffahrtsfreiheit ein wesentlicher Bestandteil der Schifffahrtsfreiheit ist. Bei der Ausübung der Schifffahrtsfreiheit müssen die Staaten die vom Küstenstaat festgelegte Rechtsordnung der Wirtschaftszonen und das UN-Seerechtsübereinkommen respektieren.

Die Abgrenzung der Grenzen der Wirtschaftszone erfolgt auf der Grundlage entsprechender Vereinbarungen. Beispielsweise definierte der russisch-litauische Vertrag über die Abgrenzung der ausschließlichen Wirtschaftszone und des Festlandsockels in der Ostsee (1997) die Demarkationslinie, die am Schnittpunkt der Außengrenzen der Küstenmeere Russlands beginnt und Litauen und verläuft bis zum Schnittpunkt mit der Grenze der ausschließlichen Wirtschaftszone und dem Festlandsockel der dritten Seite in geraden Linien (Loxodromia). Die geografischen Koordinaten der Demarkationslinienpunkte werden im World Geodetic Coordinate System (1984) berechnet. Wenn die Demarkationslinie durch ein Öl- und Gasfeld verläuft, regeln die Parteien dieses Abkommens alle aufkommenden Fragen auf der Grundlage zusätzlicher Abkommen, wobei die Rechte jedes Staates an den natürlichen Ressourcen seiner ausschließlichen Wirtschaftszone und seines Festlandsockels respektiert werden.

Der Küstenstaat in der Wirtschaftszone erlaubt und regelt die Schaffung, den Betrieb und die Nutzung künstlicher Inseln, Anlagen und Bauwerke (UN-Seerechtskonvention, Art. 60). Es ist zuständig für die wissenschaftliche Meeresforschung (Art. 246), deren Ergebnisse gemeinfrei sind (Art. 248). Andere Staaten oder internationale Organisationen dürfen solche Forschungen nur mit Zustimmung des Küstenstaates durchführen.

Das föderale Gesetz „Über die ausschließliche Wirtschaftszone der Russischen Föderation“ bestimmt den Status dieser Zone, die souveränen Rechte und die Gerichtsbarkeit Russlands sowie die Bedingungen für den Betrieb in ihr. In der ausschließlichen Wirtschaftszone führt Russland aus:

Souveräne Rechte zum Zweck der Exploration, Ausbeutung, Ernte und Erhaltung lebender und nicht lebender Ressourcen und der Bewirtschaftung dieser Ressourcen sowie in Bezug auf andere Arten der wirtschaftlichen Exploration und Entwicklung der ausschließlichen Wirtschaftszone;

Hoheitsrechte zum Zweck der Erforschung des Meeresbodens und seines Untergrunds und der Ausbeutung von Bodenschätzen und anderen nicht lebenden Ressourcen sowie der Ausbeutung von lebenden Organismen, die zu den „sessilen Arten“ des Meeresbodens und seines Untergrunds gehören. Diese Tätigkeit wird in Übereinstimmung mit den Gesetzen „Über den Untergrund“, „Auf dem Festlandsockel der Russischen Föderation“ usw. durchgeführt;

Das ausschließliche Recht, Bohrarbeiten auf dem Meeresboden und in seinem Untergrund für jeden Zweck zu genehmigen und zu regulieren;

Das ausschließliche Recht, künstliche Inseln, Anlagen und Bauwerke zu errichten sowie die Schaffung, den Betrieb und die Nutzung künstlicher Inseln zu genehmigen und zu regulieren. Russland übt die Gerichtsbarkeit über solche künstlichen Inseln, Anlagen und Strukturen aus, einschließlich der Gerichtsbarkeit über Zoll-, Steuer-, Gesundheits- und Einwanderungsgesetze und -vorschriften sowie Gesetze und Vorschriften in Bezug auf Sicherheit;

Zuständigkeit für wissenschaftliche Meeresforschung, Schutz und Erhaltung der Meeresumwelt vor Verschmutzung aus allen Quellen; Verlegung und Betrieb von Seekabeln und Pipelines.

Russland übt souveräne Rechte und Gerichtsbarkeit in der ausschließlichen Wirtschaftszone aus, geleitet von seinen nationalen Interessen. Unser Land greift nicht in die Durchführung von Navigation, Flügen, die Ausübung anderer Rechte und Freiheiten anderer Staaten ein, die gemäß den allgemein anerkannten Grundsätzen und Normen des Völkerrechts anerkannt sind. Die lebenden und nicht lebenden Ressourcen der ausschließlichen Wirtschaftszone unterliegen der Gerichtsbarkeit der Russischen Föderation: Die Regulierung der Exploration, Erschließung (Fischerei) solcher Ressourcen und ihres Schutzes liegt in der Zuständigkeit der Regierung der Russischen Föderation.

Rechtsordnung der Hohen See regelt die zwischenstaatlichen Beziehungen in allen Meeresteilen, die sich außerhalb der Binnen- und Hoheitsgewässer, der Wirtschaftszone und der Archipelgewässer befinden und in freier und gleicher Nutzung aller Staaten nach den Normen und Grundsätzen des Völkerrechts stehen (UN-Übereinkommen über die Seerecht, Art. 86).

Aus rechtlicher Sicht gilt die Hohe See als Territorium der res communis, das heißt, sie kann keinem Staat unterstehen (Artikel 89). Die Grundlage des Rechtsregimes auf hoher See ist das Prinzip der Freiheit auf hoher See, das Folgendes umfasst: Freiheit der Schifffahrt (sowohl Handels- als auch Kriegsschiffe); Fischereifreiheit; Flugfreiheit über dem offenen Meer; Freiheit, künstliche Inseln und andere Anlagen zu errichten; Freiheit der wissenschaftlichen Forschung (Art. 87). Das Prinzip der Freiheit der Hohen See endet hier nicht. Beispielsweise umfasst es im modernen internationalen Seerecht auch die Freiheit der Schifffahrt. Staaten, die die oben genannten Freiheiten nutzen, sind verpflichtet, die legitimen Interessen anderer Länder zu achten (Artikel 87).

Marinenavigation bezeichnet die Navigation von Kriegsschiffen und Hilfsschiffen der Marine. Sie unterscheidet sich von der Handelsschifffahrt dadurch, dass sie von Schiffen durchgeführt wird, die mit besonderen Rechten und Pflichten ausgestattet sind und über besondere rechtliche Merkmale und Eigenschaften verfügen. Die Freiheit der militärischen Schifffahrt, die einer der allgemein anerkannten Grundsätze des modernen Völkerrechts ist, muss mit anderen Grundsätzen, wie der Nichtanwendung von Gewalt, der Nichteinmischung in die inneren Angelegenheiten anderer Staaten usw. vereinbar sein.

Auf hoher See unterliegen alle Schiffe (auch Kriegsschiffe) der ausschließlichen Gerichtsbarkeit des Flaggenstaates. Staatliche Gerichtsbarkeit bedeutet, dass nur militärische oder speziell autorisierte Schiffe des Flaggenstaates die Autorität über alle ihre Schiffe ausüben können. Dies bedeutet auch, dass die strafrechtliche Verfolgung von Besatzungsmitgliedern nur von den Behörden des Flaggenstaates durchgeführt werden kann. Gemäß dem UN-Seerechtsübereinkommen genießen Kriegsschiffe auf hoher See vollständige Immunität von der Gerichtsbarkeit eines anderen Staates als dem Flaggenstaat (Artikel 95). Unter einem Kriegsschiff im Sinne des Übereinkommens wird ein den Streitkräften eines Staates gehörendes Schiff verstanden, das äußerlich die Kennzeichen eines Kriegsschiffs trägt und unter dem Kommando eines Offiziers steht, der im Dienst der Regierung dieses Staates steht und dessen Name lautet in der entsprechenden Liste des Militärpersonals eingetragen sind und eine Besatzung haben, die der regulären Militärdisziplin unterstellt ist (Art. 29).

Rechtsstatus eines Kriegsschiffes bestimmt durch seine Immunität von der Gerichtsbarkeit eines fremden Staates. Die Immunität eines Kriegsschiffes leitet sich aus der Souveränität des Staates ab und äußert sich in drei Formen:

Immunität von ausländischer Gerichtsbarkeit auf hoher See - unterliegt nicht den Gesetzen eines anderen Staates als des Flaggenstaates;

Immunität von Nötigung - das Verbot, Zwangsmaßnahmen und gewalttätige Handlungen in jeglicher Form gegen Kriegsschiffe anzuwenden;

Besondere Vergünstigungen und Privilegien - die Befreiung von Kriegsschiffen während ihres Aufenthalts in fremden Gewässern von der Zoll- und Gesundheitskontrolle, Zahlung von Steuern und Gebühren.

Das Übereinkommen lässt die Möglichkeit der Einmischung von Kriegsschiffen in die Aktivitäten ausländischer nichtmilitärischer Schiffe zu, wenn diese Einmischung auf internationalen Vereinbarungen beruht. So kann ein Kriegsschiff ein Handelsschiff inspizieren, wenn Grund zu der Annahme besteht, dass dieses Schiff Piraterie betreibt. Gemäß Art. 100 der Konvention haben sich die Staaten verpflichtet, zur vollständigen Unterdrückung der Piraterie beizutragen.

Piraterie ist eine Straftat, die begangen wird als:

(a) jede rechtswidrige Gewalttat, Festnahme oder Raub, die von der Besatzung eines in Privatbesitz befindlichen Schiffes zu privaten Zwecken begangen wird und sich gegen ein anderes Schiff oder gegen Personen und Eigentum darauf richtet;

b) jede freiwillige Teilnahme an der Nutzung eines Schiffes, die in Kenntnis der Tatsache erfolgt, dass es sich bei dem Schiff um ein Piratenschiff handelt;

c) jede Anstiftung oder vorsätzliche Beihilfe zur Piraterie (Artikel 101).

Ein Kriegsschiff oder Luftfahrzeug hat das Recht, ein Piratenschiff oder ein Piratenflugzeug auf hoher See zu beschlagnahmen, Personen darauf festzunehmen und Eigentum zu beschlagnahmen; Die Verhängung von Strafen und Strafen fällt in die Zuständigkeit des Staates, dessen Schiffe die Piraten gefangen genommen haben (Artikel 105). Das Nyon-Abkommen (1937) erkannte Handlungen von Kriegsschiffen und U-Booten als Piraterie an, wenn diese Handlungen den elementarsten Erfordernissen der Menschheit widersprachen. Darüber hinaus ist gemäß Art. 99 des UN-Seerechtsübereinkommens ist jeder Staat verpflichtet, wirksame Maßnahmen gegen den Transport von Sklaven zu ergreifen, einschließlich der Inspektion eines ausländischen Handelsschiffs, der Überprüfung des Rechts des Schiffes auf seine Flagge.

Eine Ausnahme vom Grundsatz der Flaggenstaatsgerichtsbarkeit ist zulässig Verfolgung eines Schiffes auf hoher See. Die Ordnung der Strafverfolgung regelt Art. 111, wonach ein Schiff, das eine Straftat in fremden Binnengewässern, Küstenmeeren, angrenzenden oder Wirtschaftszonen begangen hat, strafrechtlich verfolgt werden kann. Das Strafverfolgungsrecht basiert auf dem Konzept der „heißen Verfolgung“, d. h. wenn die zuständigen Behörden des Küstenstaats begründeten Anlass zu der Annahme haben, dass das Schiff gegen Gesetze verstoßen hat, die die Regelung der Binnen- oder Hoheitsgewässer, der Wirtschafts- oder Anschlusszonen betreffen. Sie muss in der Zone, deren Regime verletzt wird, beginnen, ununterbrochen andauern und wirksam sein; die Verfolgung muss eingestellt werden, sobald das Schiff in seine Hoheitsgewässer oder in die Gewässer eines Drittstaats einläuft. Für das verfolgende Schiff gelten die nationalen Gesetze.

Von Verfolgung zu unterscheiden Verfolgung(Überwachung). Der Hauptunterschied besteht darin, dass während der Verfolgung ein Kriegsschiff eines Staates mit einem Kriegsschiff eines anderen Staates als Gleichgestellter mit Gleichgestelltem interagiert. Verfolgung ist immer mit Machtausübung verbunden. Tracking kann als normal betrachtet werden tägliche Aktivitäten Kriegsschiffe. Daher gibt es keine speziellen Konventionsnormen des internationalen Seerechts, die das Tracking regeln würden. Einige Tracking-Probleme können jedoch Gegenstand bilateraler Vereinbarungen sein. So ist gemäß dem Abkommen mit den Vereinigten Staaten über die Verhütung von Zwischenfällen auf Hoher See und im Luftraum darüber (1972) festgelegt, dass die Schiffe, die die Schiffe der anderen Seite überwachen, deren Handlungen nicht beeinträchtigen dürfen oder die überwachten Schiffe gefährden (Art. III, Pkt. 4). Ähnliche Abkommen wurden von unserem Land und mit anderen Staaten geschlossen.

Schließlich ist eine Ausnahme vom Grundsatz der Flaggenstaatsgerichtsbarkeit bei der Unterdrückung unerlaubten Rundfunks zulässig. Besteht der Verdacht, dass ein Schiff unerlaubt sendet, kann ein Kriegsschiff die Rechte des Schiffes an seiner Flagge prüfen und dann, wenn sich der Verdacht als berechtigt herausstellt, diese Tätigkeit einstellen (Artikel 109).

Die UN-Seerechtskonvention verankert das Recht der Binnenstaaten auf Zugang zum Meer. Gemäß Art. 125 haben Binnenstaaten das Recht auf Zugang zum und vom Meer zum Zweck der Ausübung der in der Konvention vorgesehenen Rechte, einschließlich derjenigen, die die Freiheit der Hohen See und das gemeinsame Erbe der Menschheit betreffen. Um diese Rechte auszuüben, genießen Binnenländer die freie Durchreise durch die Gebiete der Transitstaaten mit allen Verkehrsmitteln (Artikel 124–132).

Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen regelt die Ordnung des Meeresbodens innerhalb des Festlandsockels.

Kontinentalplatte Küstenstaat ist der Meeresgrund und -untergrund der Unterwassergebiete, die sich über die Hoheitsgewässer des Küstenstaats hinaus in einer Entfernung von 200 Meilen von den Basislinien erstrecken, von denen aus die Breite der Hoheitsgewässer gemessen wird (Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen, Art 76).

Küstenstaaten haben das souveräne Recht, die natürlichen Ressourcen des Festlandsockels zu erforschen und zu erschließen. Diese Rechte sind ausschließlich: Wenn der Küstenstaat den Festlandsockel nicht entwickelt, kann dies kein anderer Staat ohne seine Zustimmung tun (Artikel 77). Folglich sind die Hoheitsrechte eines Küstenstaates über den Festlandsockel bereits die Souveränität von Staaten über Hoheitsgewässer und deren Untergrund, die zum Staatsgebiet gehören.

Der Küstenstaat hat das ausschließliche Recht, Bohrungen auf dem Festlandsockel zu genehmigen und zu regulieren (Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen, Art. 81); alle Staaten haben das Recht, gemäß den Bestimmungen des Übereinkommens von 1982 (Artikel 79) Seekabel und -pipelines auf dem Festlandsockel zu verlegen; der Küstenstaat hat das ausschließliche Recht, künstliche Inseln, Anlagen und Bauwerke zu errichten, die für die Erforschung und Erschließung des Festlandsockels erforderlich sind (Artikel 80); es hat auch das Recht, wissenschaftliche Meeresforschung auf seinem Festlandsockel zu genehmigen, zu regulieren und durchzuführen; Die Rechte des Küstenstaats berühren nicht den Rechtsstatus des Luftraums über diesen Gewässern und berühren daher nicht die Art der Navigation und Flugnavigation.

Die föderalen Gesetze „Auf dem Festlandsockel der Russischen Föderation“ und „Über den Untergrund“ bestimmen den Status des Schelfs, die Hoheitsrechte und die Hoheitsgewalt Russlands und deren Umsetzung in Bezug auf den Schelf in Übereinstimmung mit der Verfassung und dem Völkerrecht. Der Gegenstand der innerstaatlichen Regulierung umfasst: die Erforschung, Exploration und Erschließung von Bodenschätzen (Gesetz „Über den Untergrund“, Artikel 7–9), lebende Ressourcen (Artikel 10–15), die Schaffung künstlicher Strukturen und die Verlegung von Seekabeln und Rohrleitungen auf dem Festlandsockel (Artikel 16–22), wissenschaftliche Meeresforschung (Artikel 23–30), Schutz und Erhaltung von Bodenschätzen und lebenden Ressourcen, Entsorgung von Abfällen und anderen Materialien (Artikel 31–39), Besonderheiten der Wirtschaftsbeziehungen in der Nutzung des Festlandsockels (Artikel 40, 41), Vollstreckung Russische Gesetzgebung.

Meeresbodenregime jenseits des Festlandsockels. Das Gebiet und seine Ressourcen sind das gemeinsame Erbe der Menschheit (Art. 136); die Aktivitäten der Staaten im Gebiet werden zum Wohle der ganzen Menschheit durchgeführt (Art. 140). Das Gebiet darf ausschließlich für friedliche Zwecke genutzt werden (Artikel 141), in Übereinstimmung mit den Grundsätzen der UN-Charta, den Bestimmungen des UN-Seerechtsübereinkommens, den Normen und Grundsätzen des modernen Völkerrechts (Artikel 138). . Kein Staat darf die Souveränität über irgendeinen Teil des Gebiets oder seine Ressourcen beanspruchen (Art. 137). Auch die wissenschaftliche Meeresforschung im Gebiet dient ausschließlich friedlichen Zwecken und dem Nutzen der gesamten Menschheit (Art. 143). Die Erschließung der Ressourcen des Gebiets kann nicht nur von der Behörde, sondern auch von souveränen Staaten durchgeführt werden.

Mit der Intensivierung der Aktivitäten der Staaten in den Ozeanen bedarf es einer engeren Zusammenarbeit, auch in Fragen der Rettung von Menschen auf See. Das wichtigste Zentrum einer solchen Zusammenarbeit souveräne Staaten von der International Maritime Organization (IMO) befürwortet. Другими международными организациями, занимающимися вопросами обеспечения безопасности мореплавания, предотвращения загрязнения моря, развитием средств морской сигнализации и т. д., являются Комитет по морским перевозкам Совета по торговле и развитию ЮНКТАД, Межправительственная океанографическая комиссия ЮНЕСКО, Международный совет по исследованию моря, Международный морской комитет usw.

Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen legt ebenfalls fest Rechtsregime internationaler Meerengen. Unter internationalen Meerengen werden natürliche Meereseinengungen verstanden, deren Durchfahrt von Schiffen und die Durchfahrt von Luftfahrzeugen im Luftraum durch völkerrechtliche Normen geregelt werden. Gemäß dem Rechtsregime der Schifffahrt werden die folgenden Arten von internationalen Meerengen unterschieden: a) Meerengen, in denen das Regime der friedlichen Durchfahrt eingerichtet ist; b) Meerengen, in denen das Regime der Transitpassage festgelegt ist.

Die Meerengen, in denen das Regime der friedlichen Durchfahrt eingerichtet wird, werden in zwei Arten unterteilt: a) die Meerengen, die durch den kontinentalen Teil des Staates und eine Insel desselben Staates gebildet werden (z. B. die Straße von Messina in Italien); b) die Meerengen, die von der Hohen See zum Küstenmeer von Staaten führen, die nicht an diesen Meerengen liegen (z. B. die Straße von Tiran, die das Rote Meer mit dem Golf von Aqaba verbindet).

Die Meerenge, in der es installiert ist Durchgangspassage, Es gibt auch zwei Arten: a) Meerengen, die von den Hoheitsgewässern der Küstenstaaten blockiert werden (Gibraltar, Malakka, Meerengen zwischen den Inseln in der Ägäis usw.); b) Meerengen mit einem Gewässerstreifen des offenen Meeres (z. B. die Straße von Pas de Calais). Nach dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen ist Transitpassage die Ausübung der Schifffahrtsfreiheit zum Zweck der kontinuierlichen und schnellen Durchfahrt (Artikel 38). Schiffe und Kriegsschiffe sind bei der Durchfahrt verpflichtet, jede Androhung oder Anwendung von Gewalt zu unterlassen, die allgemein anerkannten Regeln der Seeschifffahrt zu beachten. Die Anrainerstaaten der Meerenge haben weitreichende Rechte zur Regelung des Transits und der friedlichen Passage: Sie können Seewege einrichten und Verkehrstrennungspläne für die Schifffahrt vorschreiben, Gesetze und Vorschriften in Bezug auf die Verkehrssicherheit erlassen, die Verschmutzung der Gewässer der Meerenge verhindern usw Gesetze und Vorschriften sollten nicht diskriminierend sein.

Das Regime der Straße von Gibraltar hat seine eigenen Merkmale. Lange Zeit galt die Küste der Meerenge als britische Kolonie in Spanien. 1704 eroberten die Briten dieses spanische Territorium, und 1713 sicherte der Vertrag von Utrecht Gibraltar an Großbritannien, das die felsige Halbinsel in eine Militärbasis verwandelte, die den Kanal kontrollierte. Die Exekutivgewalt in Gibraltar wird vom Gouverneur ausgeübt, der vom englischen Monarchen ernannt wird. Spanien hat wiederholt die Rückgabe dieses Territoriums an sie gefordert. 2003 einigten sich die britische und die spanische Regierung darauf, Gibraltar gemeinsam zu verwalten. Unter Berücksichtigung der Ansichten der Bevölkerung wurde ein detaillierter Plan für die Aufteilung der Souveränität über Gibraltar entwickelt. Gibraltar behielt den britischen Way of Life, das britische Justizsystem und englische Sprache, aber die Rechte auf Selbstverwaltung wurden ausgeweitet und die Grenzkontrollen an der spanischen Grenze gelockert.

Das Regime der Schwarzmeerstraße wird durch das Übereinkommen über das Regime der Meerengen (1936) geregelt. Der Zweck des Übereinkommens besteht darin, die Durchfahrt und Navigation in den Meerengen innerhalb des Rahmens zu rationalisieren, der der Sicherheit der Türkei und anderer Schwarzmeerstaaten entspricht. Die Konvention definiert das Regime der Navigation von Handelsschiffen, Kriegsschiffen und der Durchfahrt von Flugzeugen in Friedens- und Kriegszeiten sowie im Falle einer direkten Bedrohung der Türkei.

In Friedenszeiten genießen Handelsschiffe aller Länder Tag und Nacht freie Schifffahrt und Durchfahrt in den Meerengen, unabhängig von Flagge und Ladung, ohne jegliche Formalitäten, vorbehaltlich der Bestimmungen der obligatorischen Gesundheitskontrolle. Zur Deckung der mit der Führung von Handelsschiffen verbundenen Kosten hat die Türkei das Recht, eine Pauschalgebühr zu erheben (Art. 2). Das Verfahren für die Durchfahrt von Kriegsschiffen durch die Meerenge und die Durchfahrt von Militärflugzeugen wird durch Art. 8-22 des Übereinkommens, die eine klare Abgrenzung der Durchfahrt von Schiffen der Schwarzmeer- und Nicht-Schwarzmeer-Staaten vorsehen. Nicht-Schwarzmeerstaaten können die Meerenge nur von leichten Überwasserschiffen mit einer Verdrängung von nicht mehr als 10.000 Tonnen und mit Artillerie eines Kalibers von nicht mehr als 203 mm passieren. Daraus folgt, dass Nicht-Schwarzmeerstaaten nicht berechtigt sind, Schlachtschiffe, Flugzeugträger und U-Boote in das Schwarze Meer zu führen. Ausländische Kriegsschiffe sind von der Zahlung jeglicher Abgaben befreit. Die Konvention begrenzt die Anzahl, die Gesamtverdrängung und die Aufenthaltsdauer von Kriegsschiffen von Nicht-Schwarzmeerstaaten in der Meerenge: Sie dürfen dort nicht länger als 21 Tage bleiben, und ihre Gesamtverdrängung sollte 45.000 Tonnen nicht überschreiten (Artikel 18). Die Schwarzmeermächte können in Friedenszeiten Kriegsschiffe mit fast jeder Verdrängung und mit beliebigen Waffen führen. Sie haben das Recht, ihre U-Boote durch die Meerengen zu steuern, aber nur an der Oberfläche, tagsüber und allein (Artikel 12).

Für die Durchfahrt ausländischer Kriegsschiffe bedarf es keiner besonderen Genehmigung seitens der Türkei: Sie wird lediglich von den Nicht-Schwarzmeermächten 15 Tage vorher, von den Schwarzmeermächten 8 Tage vorher vorab benachrichtigt. Die Konvention regelt im Detail die Durchfahrt ausländischer Kriegsschiffe durch die Meerenge während des Krieges. Wenn die Türkei nicht am Krieg teilnimmt, können die Schiffe neutraler Staaten die Meerenge unter den gleichen Bedingungen wie in Friedenszeiten passieren. Die Kriegsschiffe der kriegführenden Staaten haben kein Recht, die Meerengen zu benutzen. Im Fall von militärische Bedrohung, sowie während des Krieges, wenn die Türkei kriegführend ist, hängt die Durchfahrt von Kriegsschiffen ausschließlich von den Entscheidungen der türkischen Regierung ab (Artikel 20).

Die Kontrolle über die Umsetzung der Bestimmungen des Übereinkommens liegt bei der Regierung der Türkei. Die Schwarzmeermächte sind verpflichtet, der Türkei jährlich Daten über die Gesamtverdrängung der Schiffe ihrer Flotten zu melden. Der Zweck solcher Meldungen besteht darin, die Gesamttonnage der Flotten von Nicht-Schwarzmeer-Mächten zu regeln, die von der Konvention zugelassen sind und sich gleichzeitig im Schwarzen Meer befinden können.

Gegenstand internationaler Konventionen ist auch Internationaler Kanalmodus- künstliche Wasserstraßen, die durch das Hoheitsgebiet eines Staates verlaufen, unter dessen Souveränität stehen und für die internationale Schifffahrt genutzt werden. Die Regelung des rechtlichen Status solcher Kanäle basiert auf folgenden Grundsätzen: Achtung der Souveränität des Staates, durch den der Kanal führt; Nichtanwendung von Gewalt oder Androhung von Gewalt bei der Lösung aller Probleme im Zusammenhang mit dem Kanal; Freiheit der Navigation von nichtmilitärischen Schiffen und Kriegsschiffen ohne jegliche Diskriminierung; die Unzulässigkeit der Nutzung des Kanals zum Nachteil der internationalen Sicherheit.

Das Regime des Suezkanals wird durch die Konstantinopel-Konvention von 1888 und die Gesetzgebungsakte Ägyptens bestimmt, wonach der Kanal sowohl in Friedens- als auch in Kriegszeiten für nichtmilitärische Schiffe und Kriegsschiffe aller Länder geöffnet ist. Die Benachrichtigung über die Durchfahrt von Kriegsschiffen wird dem ägyptischen Außenministerium mindestens 10 Tage vor dem Datum ihrer Ankunft übermittelt. In Kriegszeiten sind feindliche Aktionen weder innerhalb des Kanals noch innerhalb von 3 Meilen von seinen Einfahrtshäfen erlaubt; Kriegsparteien ist es untersagt, Truppen von Bord zu gehen und an Bord zu nehmen, Munition und anderes militärisches Material zu entladen und an Bord zu nehmen. Kriegsschiffe der Kriegsparteien müssen den Kanal unverzüglich passieren und dürfen sich nicht länger als 24 Stunden in den Häfen von Suez und Port Said aufhalten. Das Sperrrecht kann nicht auf den Kanal angewendet werden.

Das Regime des Panamakanals wird durch den Vertrag von 1903 mit Panama geregelt, unter dem die Vereinigten Staaten das Recht erwarben, den Kanal und die Zone des Panamakanals zu besitzen. 1977 wurden neue Verträge zwischen den Vereinigten Staaten und Panama unterzeichnet, die wurden wichtiger Schritt auf dem Weg zur Wiederherstellung der Souveränität Panamas über das Kanalgebiet: a) der Vertrag über den Panamakanal und zusätzliche Vereinbarungen, in denen einige seiner Bestimmungen aufgeführt sind; b) Vertrag über die ständige Neutralität des Panamakanals und seine Verwaltung, Protokoll zum Vertrag, mehrere Anhänge. In Übereinstimmung mit diesen Vereinbarungen wurde das Eigentumsrecht der USA an der Zone des Panamakanals liquidiert und die für den Betrieb des Kanals zuständigen amerikanischen Behörden abgeschafft. Panama hat 70 Prozent der Land- und Wasserflächen zurückerobert, die zuvor den Vereinigten Staaten gehörten; Im Jahr 2000 kam der Kanal vollständig unter die Hoheit Panamas und übernahm die Umsetzung von Polizei-, Justiz-, Zoll- und anderen Funktionen, und die Straf- und Zivilgesetzgebung Panamas wurde auf die Kanalzone ausgedehnt. Die USA behielten jedoch die Hauptverantwortung für die Verteidigung des Kanals.

Der Kanalneutralitätsvertrag gewährt Schiffen aller Länder das Recht, den Kanal sowohl in Friedens- als auch in Kriegszeiten auf gleicher Grundlage zu nutzen (Art. III), jedoch haben die Vereinigten Staaten die Aufnahme des Rechts in dieses Abkommen erreicht „schnelle und bedingungslose Passage amerikanischer Kriegsschiffe durch den Kanal“ (Art. IV). Die Kanalneutralität wird nur von Panama und den Vereinigten Staaten garantiert, was den Geltungsbereich dieser Neutralität einschränkt.

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