Die gesamte Geschichte des Straßenverkehrs fügt sich in den Rahmen eines 20. Jahrhunderts ein, in dem er, bildlich gesprochen, seine „Antike“, sein „Mittelalter“, seine „Neue“ und seine „Moderne“ erlebte. Heutzutage spielt es eine besonders große Rolle im Kommunikationssystem von Städten, Regionen, Ländern und ganzen Regionen. Obwohl der Straßenverkehr in erster Linie dem nationalen Verkehr dient, nimmt auch seine Beteiligung am internationalen Güter- und Personenverkehr zu, sowohl unabhängig als auch in Zusammenarbeit mit anderen Verkehrsträgern. Daher hat es nicht nur Einfluss auf die nationale, sondern auch auf die Weltwirtschaft. Der Beginn des „Automobilzeitalters“ erklärt sich vor allem dadurch, dass das Auto zu den komfortabelsten und sparsamsten Fahrzeugtypen gehört. Bei alledem muss berücksichtigt werden, dass der Straßenverkehr besonders empfindlich auf Nachfrageänderungen reagiert, die von der Wirtschaftslage, dem Einkommen der Bevölkerung sowie der Geschwindigkeit und dem Niveau der Nachfrage abhängen Urbanisierung und insbesondere Suburbanisierung usw.

Einer der wichtigsten Indikatoren zur Charakterisierung dieser Transportart ist die Länge der Straßen. Obwohl das weltweite Straßennetz in letzter Zeit nicht mehr so ​​schnell wächst wie zuvor, unterliegt es großen qualitativen Veränderungen. So betrug der Anteil befestigter Straßen an der Gesamtlänge der Straßen im Jahr 1950 die Hälfte, heute sind es mehr als 9/10, und mehr als die Hälfte dieser Straßen gilt als ausgebaut. Darüber hinaus gibt es immer mehr Autobahnen, die erstmals 1914 in den USA, 1921 in Deutschland, 1924 in Italien gebaut wurden und heute in vielen Industrie- und Entwicklungsländern verfügbar sind.

Die Verteilung der Straßenlängen zwischen den führenden Ländern ist in Tabelle 143 dargestellt.

Die Analyse von Tabelle 143 ermöglicht es uns, die folgenden Schlussfolgerungen zu ziehen. Erstens konzentrieren sich 85 % der weltweiten Autobahnlänge auf die darin aufgeführten 20 Länder. Zweitens umfassen die zwanzig führenden Länder sechs Länder im Ausland Asien, sechs Länder im Ausland Europa, zwei Länder im Norden und drei Länder Lateinamerikas, ein Land in Afrika, Australien und Russland. Drittens liegen die Vereinigten Staaten mit 20 % des weltweiten Straßennetzes weit vor allen anderen Ländern.

Neben der Länge von Autobahnen ist auch der Indikator für die Dichte (Dichte) ihres Netzes von großem Interesse, der in noch größeren Grenzen schwankt. Priorität haben bei diesem Indikator die relativ kleinen Länder Europa und Japan. So beträgt die Dichte des Straßennetzes in Belgien 4800 km pro 1000 km2 Fläche, in Japan 3100, in den Niederlanden 3050, in Deutschland und Frankreich 1800 km pro 1000 km2. Und in riesigen Ländern ist diese Zahl, was ganz natürlich ist, viel niedriger: In den USA sind es 700 km pro 1000 km2 Fläche, in Brasilien 230, in Kanada und Australien 90-100, in Russland 34 und in China - 200 km pro 1000 km2.

Tabelle 143

DIE 20 TOP-LÄNDER NACH AUTOBAHNSTRASSE-LÄNGE IM JAHR 2005

Und die geringste Dichte des Straßennetzes gibt es in den Ländern des tropischen Afrikas.

Tabelle 144

DIE ZEHN GRÖSSTEN LÄNDER NACH UMSATZGRÖSSE DES STRAßENVERKEHRSVERKEHRS ZU ANFANG DES 21. JAHRHUNDERTS.

Tabelle 145 LÄNDER DER WELT MIT FAHRZEUGFLOTTEN VON MEHR ALS 10 MILLIONEN PKW IM JAHR 2005

Zur Bewertung der Leistungsfähigkeit des Straßenverkehrs sowie des Schienenverkehrs werden üblicherweise Indikatoren des Güterumschlags und des Passagierumschlags verwendet. Der weltweite Güterumschlag dieser Transportart betrug im Jahr 2005 3.600 Milliarden t/km und lag damit etwas unter dem Güterumschlag des Schienenverkehrs. Gemessen am Passagieraufkommen (11.000-12.000 Milliarden Personenkilometer) belegte es den ersten Platz außerhalb der Konkurrenz. Dass die Hauptrolle beim Güterumschlag des Straßenverkehrs vor allem die Länder der „Big Seven“ des Westens spielen, belegen die in Tabelle 144 dargestellten Daten.

Das vielleicht umfassendste Bild des Straßentransports sowohl weltweit als auch in einzelnen Ländern kann jedoch durch Informationen über die Größe der Fahrzeugflotte im gesamten 20. Jahrhundert vermittelt werden. wuchs sehr schnell. Vor Beginn des Ersten Weltkriegs bestand die Weltflotte aus etwa 350.000 Autos, vor Beginn des Zweiten Weltkriegs waren es 46 Millionen, im Jahr 1950 waren es 50 Millionen und im Jahr 1975 bereits 300 Millionen 1987 wurde die Zahl der Autos überschritten, 1997 waren es 600 Millionen. Im Jahr 2007 erreichte die weltweite Fahrzeugflotte 800 Millionen Fahrzeuge. Der Großteil dieser Flotte besteht aus Personenkraftwagen.

Die Verteilung der Fahrzeugflotte auf einzelne, sogar führende Länder ist sehr ungleichmäßig, wie die Daten in Tabelle 145 belegen.

Die Daten in Tabelle 145 spiegeln sehr deutlich einige Muster der modernen Weltwirtschaft wider. Die ersten sechs Plätze bei der Fahrzeugflottengröße belegen die Großmächte der westlichen Welt. Zu den führenden Ländern in diesem Indikator zählen drei wichtige Entwicklungsländer – China, Brasilien und Mexiko – sowie Russland, Kanada, Australien und drei kleinere Länder – Spanien, Polen und die Republik Korea. Übrigens muss man bei der Beurteilung der Rolle der Vereinigten Staaten als Land, das die Liste der Spitzenreiter anführt, immer noch bedenken, dass ihr Anteil an der weltweiten Fahrzeugflotte heute weniger als 1/3 beträgt, während er um die Wende des 20. Jahrhunderts weniger als 1/3 beträgt 50-60er Jahre. 20. Jahrhundert es erreichte 2/3.

Selbstverständlich lässt sich auch anhand der Größe des Fuhrparks der Grad der Motorisierung beurteilen. Es ist jedoch noch richtiger, dieses Niveau anhand anderer Indikatoren zu messen. Typischerweise wird sie anhand des Indikators der Anzahl der Personenkraftwagen pro 1000 Einwohner bewertet. Am höchsten ist sie in westeuropäischen Ländern, den USA, Kanada, Australien und Neuseeland (Abb. 106). Es stellt sich heraus, dass es in Westeuropa im Durchschnitt 300 bis 600 pro tausend Einwohner gibt, in den USA 675, in Kanada 570, in Japan 470, in Australien 520 und in Neuseeland 630 Pkw.

Reis. 106. Länder mit dem höchsten Motorisierungsgrad

Unter anderen Ländern der Welt ist der Motorisierungsgrad in einigen kleinen Staaten, die hauptsächlich Öl exportieren, sehr hoch (in Brunei gibt es 575 Autos pro 1000 Einwohner, in Kuwait - 360, in Bahrain - 240, in Katar - 220), wie z sowie andere (im Libanon – 320, in Zypern – 750). Und die niedrigsten Raten weltweit gibt es in den am wenigsten entwickelten afrikanischen und asiatischen Ländern: in der Zentralafrikanischen Republik, Somalia und Tansania – 0,1, in Mosambik – 0,3, in Bangladesch – 0,5, in Myanmar – 0,8, in Äthiopien und Tansania – 0,9 Autos pro 1000 Einwohner. Es zeigt sich, dass hinsichtlich des Motorisierungsgrads tatsächlich ein großer Abstand zwischen den führenden Ländern und den Außenseiterländern entstanden ist.

Um den Grad der Motorisierung zu charakterisieren, wird ein anderer, vielleicht noch visuellerer Indikator verwendet – die Anzahl der Personen pro durchschnittlichem Pkw. Für die USA sind es 2, für Kanada, Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Japan – von 2 bis 3, für Brasilien – 8, für Indien – 130 und für China – 80 Personen.

Die Entwicklung des Straßenverkehrs in Russland bleibt deutlich hinter dem Niveau westlicher Länder zurück. Dies gilt zunächst für die berüchtigten russischen Straßen, die sowohl in der Länge als auch vor allem in der Qualität den Straßen einiger ausländischer Länder unterlegen sind: 1/3 der Straßen haben Schotter-, Schotter- oder Kopfsteinpflasterbeläge und 1/10 sind unbefestigte Straßen. Die Straßendichte (34 km pro 1000 km2) ist in Russland viel geringer als in jedem anderen europäischen Land. Gemessen an der Fahrzeugflottengröße liegt Russland weltweit nur auf dem siebten Platz. Was den Motorisierungsgrad anbelangt, so ist dieser trotz des jüngsten Anstiegs dieses Indikators von 60 auf über 180 Autos pro 1000 Einwohner immer noch deutlich niedriger als beispielsweise in Polen, Ungarn oder Bulgarien. Darüber hinaus ist dieser Fuhrpark äußerst ungleichmäßig auf die Teilgebiete der Russischen Föderation verteilt. Einwohner von Moskau und der Region Moskau, der Region Kaliningrad, dem Autonomen Kreis Chanty-Mansijsk und den Regionen des Fernen Ostens verfügen über die meisten privaten Autos (aufgrund des Kaufs gebrauchter japanischer Autos) und die wenigsten - Bewohner des europäischen Nordens, der Mitte, Wolga-Wjatka- und Ural-Regionen, Ostsibirien.

Transportarten und ihre Indikatoren

Bei der Entwicklung von Trist es notwendig, sich auf eine Analyse der Frachtströme in diese Richtung sowie auf Transportmethoden, Frachtgeräte und Fahrzeuge zu verlassen, die den am Transport beteiligten Personen und Unternehmen zur Verfügung stehen.

Dies erfordert eine entsprechende Klassifizierung der Transportgüter und Prozessfahrzeuge.

Es gibt fünf Haupttransportarten: Schiene, Wasser (See und Fluss), Straße, Luft und Pipeline.

Eine vergleichende Bewertung der Leistungsindikatoren verschiedener Verkehrsträger aus Nutzersicht ist in Tabelle 1 dargestellt.

Tabelle 1 – Vergleich verschiedener Transportarten

Indikator	Nautisch	Eisenbahn	Fluss	Automobil	Luft	Pipeline
Bandbreite	Unbegrenzt	Hoch	Hoch	Niedrig	Klein	Beschränkt
Transportkosten	Niedrig	Niedrig	Niedrig	Durchschnitt	Hoch	Hoch/niedrig
Transportgeschwindigkeit	Niedrig	Hoch	Niedrig	Hoch	Sehr hoch	Sehr hoch
Häufigkeit des Transports	Manchmal begrenzt	Stabil	Saisonal	Kontrolliert	Begrenzt durch das Wetter	Unbegrenzt
Transportreichweite	Interkontinental	Inland	Im Wasserbecken	Klein	Unbegrenzt	Intrakontinental
Verkehrsaufkommen	Groß	Groß	Groß	Klein	Klein	Groß
Die Notwendigkeit eines eigenen Straßennetzes	Nicht erforderlich	Erforderlich	Nicht erforderlich	Erforderlich	Nicht erforderlich	Erforderlich
Der Bedarf an speziellen Terminals	Hafenanlagen erforderlich	Bahnhofsterminals erforderlich	Terminals am Pier erforderlich	Nicht erforderlich	Flughäfen erforderlich	Pumpstationen erforderlich

Schienenverkehr. Bietet den wirtschaftlichen Transport großer Güter und bietet gleichzeitig eine Reihe zusätzlicher Dienstleistungen an, wodurch das Unternehmen nahezu eine Monopolstellung auf dem Transportmarkt einnimmt.

Und erst die rasante Entwicklung des Straßenverkehrs in den 70er und 90er Jahren. 20. Jahrhundert führte zu einer Verringerung seines relativen Anteils an den gesamten Transporteinnahmen und dem gesamten Güterumschlag.

Die Bedeutung der Eisenbahn wird nach wie vor durch ihre Fähigkeit bestimmt, große Gütermengen effizient und relativ kostengünstig über große Entfernungen zu transportieren. Der Schienenverkehr verursacht aufgrund der hohen Kosten für Schienen, Schienenfahrzeuge, Rangierbahnhöfe und Depots hohe Fixkosten.

Gleichzeitig ist der variable Kostenanteil auf der Schiene gering.

Den Großteil des Güterumschlags erbringt die Bahn mit dem Export mineralischer Rohstoffe (Kohle, Erz etc.) aus wasserstraßenfernen Bergbauquellen.

Gleichzeitig ist das Verhältnis von fixen und variablen Kosten im Schienenverkehr so, dass der Fernverkehr für ihn immer noch vorteilhaft ist.

Vor relativ kurzer Zeit ist eine Tendenz zur Spezialisierung des Schienenverkehrs zu beobachten, die mit dem Wunsch verbunden ist, die Qualität der angebotenen Dienstleistungen zu verbessern. So entstanden dreistöckige Plattformen für den Transport von Autos, zweistöckige Containerplattformen, Gelenkwagen und Sonderzüge.

Ein Sonderzug ist ein Güterzug, dessen Wagen alle für den Transport einer Produktart, beispielsweise Kohle, ausgelegt sind.

Die Gesamtlänge der Straßen in den Ländern der Welt.

Solche Züge sind wirtschaftlicher und schneller als herkömmliche gemischte Züge, da sie Rangierbahnhöfe umgehen und direkt zu ihrem Ziel fahren können. Gelenkwagen verfügen über ein verlängertes Fahrgestell, das bis zu 10 Container in einer flexiblen Kupplung aufnehmen kann, was die Belastung des Wagens reduziert und den Zeitaufwand für den Umschlag verkürzt.

Doppelstock-Containerplattformen können, wie der Name schon sagt, auf zwei Etagen mit Containern beladen werden, wodurch sich die Ladekapazität des Rollmaterials verdoppelt. Solche technischen Lösungen tragen dazu bei, dass die Bahnen die Frachtlast der Waggons reduzieren, die Tragfähigkeit der Züge erhöhen und Be- und Entladevorgänge erleichtern.

Wassertransport. Hierbei wird eine Unterteilung in Hochseeschifffahrt (Ozean, See) und Binnenschifffahrt (Flussschifffahrt) akzeptiert.

Der Hauptvorteil des Wassertransports ist die Möglichkeit, sehr große Lasten zu transportieren. Dabei kommen zwei Schiffstypen zum Einsatz: Tiefseeschiffe und Dieselschiffe.

Die Hauptnachteile des Wassertransports sind die eingeschränkte Funktionalität und die geringe Geschwindigkeit.

Der Grund dafür ist, dass für den Transport von Gütern zu und von Häfen Eisenbahnen oder Lastkraftwagen eingesetzt werden müssen, es sei denn, Herkunfts- und Zielort liegen auf derselben Wasserstraße. Der Wassertransport mit seiner großen Tragfähigkeit und niedrigen variablen Kosten ist daher für diejenigen Verlader von Vorteil, für die niedrige Transporttarife wichtig sind und die Liefergeschwindigkeit zweitrangig ist.

Typische Güter, die auf Binnenwasserstraßen transportiert werden, sind Erze, Mineralien, Zement, Getreide und einige andere landwirtschaftliche Produkte.

Die Transportmöglichkeiten werden nicht nur durch die Anbindung an schiffbare Flüsse und Kanäle eingeschränkt, sondern auch durch die Abhängigkeit von Kapazitäten zum Be-, Entladen und Lagern solcher Massengüter sowie durch die wachsende Konkurrenz durch parallel verlaufende Eisenbahnen.

Auch in Zukunft wird die Bedeutung des Wassertransports für die Logistik nicht abnehmen, da langsame Flussschiffe bei richtiger Einbindung in das Gesamtlogistiksystem als eine Art mobile Lagerhäuser dienen können.

Straßentransport.

Die Hauptgründe für den aktiven Einsatz von Fahrzeugen in Logistiksystemen sind ihre inhärente Lieferflexibilität und die hohe Geschwindigkeit des Überlandtransports.

Der Straßenverkehr unterscheidet sich vom Schienenverkehr durch relativ geringe Investitionen in die Endausrüstung (Be- und Entladeeinrichtungen) und die Nutzung öffentlicher Straßen. Allerdings sind im Kraftverkehr die Größenordnung der variablen Kosten (Fahrerlöhne, Kosten für Treibstoff, Reifen und Reparaturen) pro 1 km Fahrt hoch, während die Fixkosten (Gemeinkosten, Wertverlust der Fahrzeuge) gering sind.

Daher eignet er sich im Gegensatz zum Schienenverkehr am besten für den Transport kleiner Gütermengen über kurze Distanzen. Dadurch werden die Einsatzgebiete der Fahrzeuge bestimmt – verarbeitende Industrie, Gewerbe etc.

Trotz gewisser Probleme in der Kraftverkehrsbranche (steigende Kosten für den Austausch und die Wartung von Ausrüstung, für die Löhne von Fahrern, Ladern und Mechanikern) wird der Straßenverkehr in absehbarer Zukunft eine zentrale Stellung bei der Befriedigung der Transportbedürfnisse der Logistik behalten.

Lufttransport.

Der Frachtflugverkehr ist die neueste und am wenigsten beliebte Transportart. Sein Hauptvorteil ist die Liefergeschwindigkeit, der Hauptnachteil sind die hohen Transportkosten, die manchmal durch die Liefergeschwindigkeit ausgeglichen werden, was es ermöglicht, auf andere Elemente der Struktur der Logistikkosten zu verzichten, die mit der Wartung von Lagern und Lagerbeständen verbunden sind.

Obwohl der Flugverkehr hinsichtlich der Entfernung nicht begrenzt ist, macht er immer noch weniger als 1 % des gesamten Intercity-Güterverkehrs aus (ausgedrückt in Tonnenmeilen). Die Möglichkeiten des Lufttransports werden durch die Kapazität und Frachtkapazität der Flugzeuge sowie deren begrenzte Verfügbarkeit eingeschränkt.

Traditionell basierte der Gütertransport zwischen Städten hauptsächlich auf vorbeifahrenden Passagierflügen, was profitabel und wirtschaftlich war, aber zu einem Verlust an Flexibilität und einer verzögerten technischen Entwicklung führte.

Das Chartern eines Jetliners ist teuer und die Nachfrage nach solchen Dienstleistungen ist sporadisch, sodass die Flotte von Flugzeugen, die ausschließlich für den Frachttransport eingesetzt werden, sehr klein ist.

Der Luftverkehr hat im Vergleich zu Eisenbahn, Wassertransport oder Pipelines geringere Fixkosten. Zu den Fixkosten des Lufttransports zählen die Anschaffungskosten für Flugzeuge und ggf. spezielle Frachtabfertigungsgeräte und Container.

Zu den variablen Kosten zählen Kerosin, Flugzeugwartung sowie Flug- und Bodenpersonal.

Da Flughäfen sehr große Freiflächen benötigen, ist der Luftverkehr mit Ausnahme des Straßenverkehrs in der Regel nicht in ein einheitliches System mit anderen Verkehrsträgern integriert.

Auf dem Luftweg werden verschiedenste Güter transportiert.

Das Hauptmerkmal dieser Transportart besteht darin, dass sie hauptsächlich für die Lieferung von Waren in Notfällen und nicht regelmäßig eingesetzt wird. Daher handelt es sich bei der auf dem Luftweg transportierten Fracht hauptsächlich um hochwertige oder verderbliche Güter, wenn hohe Transportkosten gerechtfertigt sind. Potenzielle Objekte des Luftfrachttransports sind auch traditionelle Produkte für Logistikbetriebe wie Montageteile und -komponenten sowie Waren, die über Postkataloge verkauft werden.

Pipeline-Transport.

Pipelines sind ein wichtiger Teil des Transportsystems und dienen in erster Linie dem Transport von Rohöl und flüssigen Erdölprodukten, Erdgas, flüssigen Chemikalien und wässrigen Trockenmassengütern (Zement).

Diese Art des Transports ist einzigartig: Er ist rund um die Uhr an sieben Tagen in der Woche in Betrieb, mit Pausen nur für den Wechsel der gepumpten Produkte und für Wartungsarbeiten.

Pipelines haben den höchsten Anteil an Fixkosten und den niedrigsten Anteil an variablen Kosten. Das Niveau der Fixkosten ist hoch, da die Kosten für die Verlegung von Pipelines, die Aufrechterhaltung von Wegerechten, den Bau von Pumpstationen und den Aufbau eines Pipeline-Managementsystems sehr hoch sind.

Aber die Tatsache, dass Pipelines praktisch ohne menschliches Eingreifen funktionieren können, bestimmt das niedrige Niveau der variablen Kosten. Die offensichtlichen Nachteile von Pipelines sind die mangelnde Flexibilität und die Beschränkung ihrer Verwendung auf den Transport ausschließlich flüssiger, gasförmiger und löslicher Stoffe oder Suspensionen.

Tabelle 2 zeigt die Struktur der fixen und variablen Kosten für jeden Verkehrsträger.

Tabelle 2 – Kostenstruktur verschiedener Verkehrsträger

Transportart	Kosten
Dauerhaft	Variablen
Eisenbahn	Hohe Kosten für Rollmaterial, Terminals, Bahngleise usw.	Niedriges Niveau
Automobil	Geringe Kosten (Autobahnen werden bereits mit Straßengeldern gebaut und unterhalten)	Mittleres Niveau (Kraftstoff, Wartung usw.)
Wasser	Auf der Zwischenebene (Schiffe und Ausrüstung)	Niedriges Niveau (einmaliger Transport großer Tonnage ist möglich)
Luft	Niedriges Niveau (Flugzeuge, Frachtabfertigungsgeräte, Container)	Hohes Niveau (Kraftstoff, Löhne, Wartung usw.)
Pipeline	Höchste Ebene (Boden, Bau, Pumpstationen, Überwachungs- und Steuerungssystem)	Niedrigstes Niveau (Arbeitskosten sind extrem niedrig)

Tabelle 3 vergleicht sie anhand von Geschwindigkeit, Verfügbarkeit, Zuverlässigkeit, Belastbarkeit und Nutzungshäufigkeit.

Tabelle 3 – Relative Eigenschaften der Verkehrsträger

Die Geschwindigkeit wird durch die Zeit bestimmt, die benötigt wird, um eine bestimmte Strecke zurückzulegen.

Der schnellste von allen ist der Lufttransport. Unter Zugänglichkeit versteht man die Fähigkeit des Transportwesens, die Kommunikation zwischen zwei beliebigen geografischen Punkten zu ermöglichen. Der Straßentransport ist am zugänglichsten, da LKWs die Fracht direkt am Abgangsort aufnehmen und direkt an ihren Bestimmungsort liefern können.

Der Zuverlässigkeitsindikator spiegelt mögliche Abweichungen vom erwarteten oder festgelegten Lieferplan wider. Da Pipelines 24 Stunden am Tag in Betrieb sind und wetter- und überlastungssicher sind, sind sie das zuverlässigste Transportmittel. Die Ladekapazität charakterisiert die Fähigkeit, Fracht jeglichen Gewichts und Volumens zu transportieren. Auf dieser Grundlage erhält der Wassertransport die höchste Bewertung.

Die Häufigkeit ist die Anzahl der Transporte (Transporte) in einem Verkehrsplan. Da Pipelines im Dauerbetrieb betrieben werden, stehen sie auch hier an erster Stelle.

MEHR SEHEN:

Straßen verschiedener Länder

Der Verkehr ist der dritte Hauptwirtschaftszweig. Alle Kommunikationswege, Transportunternehmen und Fahrzeuge sind zu einem globalen Transportsystem vereint.

Der Landverkehr umfasst Eisenbahnen, Straßen und Pipelines.

Gesamtlänge der Straßen in der Welt – 25 Millionen km. In Bezug auf die Länge der Autobahnen nehmen die Vereinigten Staaten den Spitzenplatz ein, in Bezug auf die Straßendichte Westeuropa und Japan.

Gesamtlänge der Eisenbahnen– 1 Million 180 Tausend

km. Die Vereinigten Staaten stehen hinsichtlich der Länge der Eisenbahnen an erster Stelle und Westeuropa hinsichtlich der Straßendichte. Der Anteil der Bahn am gesamten Güterumschlag beträgt 15 %.

Der Anteil des Pipelinetransports(transportiert Öl und Gas) und macht 10 % des Frachtumschlags aus. Pipelines mit einer Länge von 4,5–5.000 km befinden sich in Russland, den USA und Kanada.

Der Anteil des Seetransports Auf sie entfallen 80 % des internationalen Verkehrs.

Führende Länder für den Seeverkehr: Panama, Liberia, Griechenland, Zypern.

Erdöl und Erdölprodukte nehmen die Spitzenplätze im weltweiten Frachtumschlag ein; die Mengen an Eisenerz, Kohle, Getreide und Holz nehmen zu. Daher nimmt die Zahl der Spezialschiffe, insbesondere Tanker, zu.

Lufttransport– das teuerste und sich am intensivsten entwickelnde Transportmittel.

Vor allem bei der Beförderung von Personen und verderblichen Produkten (Obst und Gemüse) gewinnt es zunehmend an Bedeutung.

Die größten Flughäfen der Welt: O Haara (Chicago), Heathrow (London), Haneda (Tokio).

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Straßentransport in Russland

Straßentransport, eine Transportart, die Güter und Passagiere auf gleislosen Gleisen transportiert. Die Hauptbereiche der zunehmend sinnvollen Nutzung des Straßenverkehrs sind die Verteilung und Lieferung von Gütern an die Hauptverkehrsträger, der Transport von Industrie- und Agrargütern über kurze Distanzen, der innerstädtische Transport sowie der Transport von Gütern für Handel und Bau.

Über weite Strecken transportiert der Straßentransport verderbliche, insbesondere wertvolle Güter, die eine schnelle Lieferung erfordern und für den Umschlag mit anderen Transportmitteln unpraktisch sind.

Ohne den Straßenverkehr ist heute die Tätigkeit eines einzigen Wirtschaftszweigs nicht mehr möglich.

Die Konzentration von Fahrzeugen in großen Transportunternehmen hat es nicht nur ermöglicht, den Anteil des Straßentransports am Transport zu erhöhen, sondern auch den Transportprozess ständig zu verbessern und fortschrittliche Transportmethoden einzuführen (zentralisiert durch ein System von Traktionsschultern, weit verbreitet). von Containern, Paletten usw.).

usw.), Transport- und Speditionsdienstleistungen verbessern, verschwenderische Transporte reduzieren, den direkten Warentransport vom Hersteller zum Verbraucher organisieren.

Der Straßentransport macht mehr als 80 % der gesamten transportierten Gütermenge aus. Im Zusammenhang mit der Auflösung von Unternehmen, dem Ausbau des Netzes interindustrieller Verbindungen, aber einem Rückgang des Sendungsvolumens transportierter Güter nimmt die Rolle des Autos als mobilstes und zugänglichstes Transportmittel zu.

Da Autos im Vergleich zu anderen Transportmitteln Fracht über kurze Distanzen transportieren, beträgt der Anteil des Frachtumschlags durch den Straßentransport in Russland nur 7 % des gesamten Frachtumschlags des Landes, während dieser Wert im Ausland 75 % erreicht.

Die Entwicklung des Straßengüterverkehrs in Russland wird durch verschiedene Faktoren behindert, insbesondere durch ein unzureichend ausgebautes Autobahnnetz und deren geringe Leistungsmerkmale.
Der Fuhrpark wächst jedoch ständig und wird mit Fahrzeugen sowohl inländischer als auch ausländischer Produktion ergänzt.

Die sich ändernden wirtschaftlichen Bedingungen für die Entwicklung des Landes machen es erforderlich, die Struktur des Fuhrparks zu überarbeiten, die Betriebskosten zu senken und dem Straßenverkehr höhere Verbraucherqualitäten zu verleihen.

Das Spektrum des Kraftverkehrs ist breit gefächert. Es führt die meisten kurzen innerbezirklichen Transporte durch, liefert Waren an Bahnhöfe und Flussanlegestellen und liefert sie an Verbraucher. In den nördlichen und östlichen Regionen, wo es fast keine anderen Landtransportarten gibt, führen sie Ferntransporte zwischen den Bezirken durch.

Täglich werden rund 17 Millionen Güter auf der Straße transportiert.

Tonnen Fracht und mehr als 62 Millionen Passagiere. Im Vergleich zum gleichen Indikator für den Schienenverkehr ist dies fast das Sechsfache des Güterbeförderungsvolumens und das 17-fache des Personenbeförderungsvolumens.
Über 97 % aller zugelassenen Verkehrsträger konzentrieren sich auf den Straßenverkehr. Im Bereich des gewerblichen und nichtgewerblichen Straßentransports sind mittlerweile rund eine halbe Million Unternehmen beschäftigt.

Ihre Aktivitäten finden unter Bedingungen eines relativ hohen innerindustriellen und interspezifischen Wettbewerbs statt.

Die Automobilindustrie ist einer der Schlüsselsektoren der russischen Wirtschaft. Im Jahr 2000 produzierten Unternehmen der Branche Produkte im Wert von fast 200 Milliarden Rubel (8,7 % der Industrieproduktion in Russland). Der Anteil der Branche am Gesamtvolumen der Maschinenbauprodukte betrug etwa 33 %, an den Einnahmen des Bundeshaushalts etwa 4,5 %. Im Jahr 2001 lag die Auslastung der Produktionskapazitäten (ohne Montagewerke) bei Lkw bei 38 %, bei Pkw bei 78,7 % und bei Bussen bei 77,1 %.

Hauptstandorte und Bedeutung führender russischer Straßen

Das Straßennetz ist der wichtigste Bestandteil der Verkehrsinfrastruktur.

Sein effektives Funktionieren und seine nachhaltige Entwicklung sind eine notwendige Voraussetzung für den Übergang zum Wirtschaftswachstum und die Verbesserung des Lebensstandards der Bevölkerung.

Im Rahmen der strukturellen Umstrukturierung der Wirtschaft des Landes ist der Ausbau und die Vertiefung der internationalen Zusammenarbeit von großer Bedeutung.

Dies trägt zur Integration des nationalen Verkehrskomplexes in das weltweite und europäische Verkehrssystem bei und führt zu besseren organisatorischen, technischen und sozioökonomischen Ergebnissen aller Verkehrsarten, einschließlich des Straßenverkehrs.

Die geopolitische Lage Russlands zwischen zwei sich dynamisch entwickelnden globalen Wirtschaftszentren – Europa und Asien – bestimmt seine besondere Schlüsselrolle bei der Gewährleistung der euro-asiatischen Beziehungen.

Um den Transportbedarf der Wirtschaft zu decken, einschließlich eines sehr bedeutenden Teils davon – international, wird an der Entwicklung internationaler Straßen und Transportkorridore gearbeitet, die neben dem interregionalen und intraregionalen Transport auch dem Transport zwischen Europa und Asien dienen.

Eine der Voraussetzungen für die Bildung neuer Transitrouten von kontinentaler Bedeutung ist das innerhalb der Europäischen Union entstandene transeuropäische Verkehrsnetz, das auf dem Prinzip der Integration verschiedener Verkehrsträger in ein multimodales Verkehrssystem basiert.

Der Beitritt der Länder Mittel- und Osteuropas zur EU trägt zur Förderung europäischer Kommunikationsstandards im Osten und zum Ausbau der Verkehrsverbindungen mit den Ländern Zentralasiens und des Kaukasus sowie dem asiatischen Kontinent insgesamt bei.

Bis heute verlaufen drei von zehn paneuropäischen Verkehrskorridoren durch russisches Territorium.

Darüber hinaus verlaufen die wichtigsten eurasischen Korridore „Nord-Süd“ und „Transsibirien“ durch das Territorium Russlands im Rahmen des Systems der eurasischen Korridore, das in der Erklärung der Zweiten Internationalen Euro-Asiatischen Verkehrskonferenz (St. Petersburg, September 2000) sowie eine Reihe zusätzlicher Routen, wodurch die Abdeckungsbereiche der Korridore erweitert und ihre Effizienz durch eine umfassendere Abdeckung der internationalen Korrespondenz gesteigert werden. Die Korridorrouten verlaufen über das Territorium von 72 Teilgebieten der Russischen Föderation aller föderalen Bezirke.

Ihre Transport-, Handels- und politische Bedeutung sowie Russlands insgesamt nehmen ständig zu. Der Import von Investitionsgütern aus Westeuropa und der Export von Rohstoffen und Halbfabrikaten aus Russland nehmen stetig zu. Allein in der Nordwestregion gibt es 94 Grenzübergangsstellen.

Das Straßennetz zeichnet sich durch eine radiale Anordnung mit Zentren in Großstädten und Industriezentren aus.

Die Hauptstrecken zwischen den Bezirken verlaufen parallel zu den Eisenbahnen.

Allgemeine Merkmale des Welttransportsystems

Von größter Bedeutung sind die Autobahnen, die strahlenförmig von Moskau in 12 Richtungen verlaufen. Die wichtigsten sind: Moskau – Nowgorod – St. Petersburg; Moskau – Smolensk – Minsk; Moskau – Simferopol; Moskau - Nischni Nowgorod und andere.

Alle Radialstraßen Moskaus werden von der Moskauer Ringstraße durchschnitten, die 15–20 km vom Zentrum entfernt gebaut wurde, um die Staus in der Stadt zu entlasten. Wichtige Autobahnknotenpunkte sind St. Petersburg, Tscheljabinsk und Nischni Nowgorod.
Die Autobahn St. Petersburg – Petrosawodsk – Murmansk spielt im europäischen Teil Russlands eine wichtige Rolle; Rostow am Don – Krasnodar – Noworossijsk; Rostow am Don – Armawir – Grosny; Rostow am Don – Wolgograd; Jekaterinburg – Tscheljabinsk usw.

In Sibirien und im Fernen Osten dienen in einigen Richtungen Autobahnen als Hauptkommunikationswege.

Die wichtigsten davon sind die Amur-Jakutskaja-Magistrale, die Kolyma-Autobahn und der Chuysky Trakt. Die Autobahn Chabarowsk-Wladiwostok verläuft im südlichen Teil des Fernen Ostens.

Die Erhöhung des Anteils russischer Straßentransportunternehmen am Transport von Export-Import-Fracht wurde durch folgende Maßnahmen möglich:
Senkung der Zölle und Verlängerung der Frist für die vorübergehende Einfuhr importierter Schienenfahrzeuge für den internationalen Transport;
Abschaffung der Mehrwertsteuer für den Transport importierter Waren;
Einführung eines Genehmigungssystems für Transportunternehmen aus jenen Ländern, die bisher genehmigungsfrei operierten;
eine deutliche Reduzierung der Quote ausländischer Spediteure für Transporte in und aus Drittländern;
Stärkung der Kontrolle über die Arbeit ausländischer Straßentransportunternehmen in Russland.

Der Einsatz von Schutzmaßnahmen ermöglichte es, die Beteiligung von Drittstaatsunternehmen am russischen Markt für Transportdienstleistungen einzuschränken.

Insbesondere wurden Beschränkungen für die Verwendung russischer Genehmigungen durch belarussische Spediteure für die Lieferung von Waren in bestimmte Länder (Österreich, Belgien, Deutschland usw.) eingeführt.

Die besondere Rolle von Straßen besteht darin, dass sie in größerem Umfang als andere Kommunikationsmittel die Beförderung von Passagieren für Arbeits-, Kultur-, Sozial-, Verwaltungs- und andere Zwecke ermöglichen.

Der aus sozialen Gründen notwendige Ausbau befestigter Straßen in allen besiedelten Gebieten ist zugleich eine zwingende Voraussetzung zur Beseitigung wirtschaftlicher Verluste durch Unwegsamkeit. Dieses Prinzip muss als eines der Hauptprinzipien bei der Entwicklung eines öffentlichen Straßennetzes angesehen werden. Zum Problem des Ausbaus des russischen Straßennetzes gehört daher auch die Aufgabe, die Länge der befestigten Straßen deutlich zu erhöhen (nach einigen Schätzungen bis zum Doppelten).

Der Straßentransport wird häufig sowohl für den produktionsinternen (technologischen) Transport als auch für die Lieferung von Waren von Produktionsorten zu Konsumorten von Produkten genutzt.

Daher sind in der Transportstruktur Bauladungen (einschließlich Ziegel und Zement), Abraumgestein und Erde, Getreideladungen, Eisenmetalle, Holzladungen und Konsumgüter von größter Bedeutung.

502: Schlechtes Gateway

Der Luftverkehr ist das teuerste Transportmittel

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Die Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs ist für alle Fluggesellschaften weltweit ein ständiges Anliegen. Aufgrund objektiver Bedingungen bleiben die Transportdienste der Zivilluftfahrt im Vergleich zu den Diensten aller anderen Arten des Land- oder Wassertransports leider immer noch die teuersten.

Der Hauptgrund für die hohen Kosten ziviler Luftfahrtdienstleistungen ist die Notwendigkeit, dass die Luftfahrtwissenschaft komplexe Forschungs- und Entwicklungsarbeiten für die Konstruktion und den Bau neuer Flugzeugtypen aufwendet sowie komplexe und vielfältige und arbeitsintensive Testflüge durchführt Entwicklungsarbeit.

Um Forschung und Tests auf modernem Niveau durchführen zu können, sind teure und komplexe wissenschaftliche und technische Spezialgeräte erforderlich. Infrastruktur - die größten modernen Institute mit Windkanälen, zahlreichen Labor- und anderen Spezialanlagen, gut ausgestattete Testflugplätze mit einer Reihe komplexer und spezialisierter Fluglabore.

Manchmal muss man vereinfachte analoge Flugzeuge erstellen und testen. Dies geschah beispielsweise während der Entwicklung der Überschallrakete Tu-144, als ihr kleines Gegenstück zunächst im Flugbetrieb untersucht wurde; umgebaut von einem Serien-Hochgeschwindigkeitsjäger.

Aufgrund der Notwendigkeit, enorme Geldbeträge für den Bau modernster Flugzeuge, insbesondere Großraum- und Überschalltransportflugzeuge, aufzuwenden.

Darüber hinaus werden für den Bau moderner Flugzeuge, ihrer Triebwerke sowie komplexer Kommunikations- und Flugnavigationsgeräte die hochwertigsten und teuersten Materialien verwendet.

Als Ergebnis stellt sich heraus, dass das Gewicht selbst eines modernen Serienflugzeugs preislich mit Gold vergleichbar ist.

Es ist beispielsweise bekannt, dass 1 kg einer Flugzeugstruktur etwa 1.000 US-Dollar kostet, während die Kosten für 1 kg eines Personenkraftwagens, selbst der höchsten Klasse, auf etwa 20 US-Dollar geschätzt werden, d. h. fast 50-mal günstiger! Hinzu kommen die Kosten für die gesamte komplexe, vielfältige und teure Luftfahrtinfrastruktur: Ausrüstung von Flughäfen, Fluglinien und sogar spezielle künstliche Erdsatelliten, die zur Lösung von Flugnavigationsproblemen beitragen und schwierige und schnelle Aktionen zur Suche und Rettung von Menschen durchführen Verletzte bei Flugunfällen in einem unbewohnten Gebiet, das bekanntlich den größten Teil des Landes einnimmt, ganz zu schweigen von den Weiten des Ozeans.

Die Steigerung der Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs durch Senkung der Betriebskosten bleibt eine dringende Aufgabe, schon allein deshalb, weil davon die Kosten für die von den Passagieren gekauften Tickets für Linienflüge abhängen.

Der einfachste Weg zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit besteht darin, den Verbrauch von teurem Treibstoff durch Flugzeugtriebwerke zu senken.

Im Prozess der kontinuierlichen Verbesserung der Motorenkonstruktion und der Steigerung ihres Wirkungsgrades wurden in den letzten Jahren positive Ergebnisse erzielt. Doch mittlerweile sind die Motorkonstruktionen und ihre Leistungsmerkmale so perfekt, dass eine weitere Verbesserung nahezu unmöglich wird.

Außerdem ist es für die Flugzeugflotte notwendig, mehr zu fliegen, als in Hangars zu sitzen und Routine-, Vorbeugungs- und Reparaturarbeiten durchzuführen.

Die Perfektion von Flugzeugen liegt unter anderem in ihrer Wartbarkeit, Einfachheit und geringen Wartungskosten, die nicht zuletzt durch die allgemeine Kultur der Gesellschaft bestimmt werden.

All dies bedeutet natürlich nicht, dass die fortschreitende Verbesserung des Luftverkehrs in alle Richtungen auf Eis gelegt wurde und die Menschheit keine neuen wirksamen Wege und Mittel für eine wirtschaftlichere, regelmäßigere, schnellere und vor allem sicherere Durchquerung des Luftraums des Planeten finden wird .

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§ 411. Traditionell ist das Völkerrecht zur Regelung des Straßenverkehrs durch eine nichtstaatliche Organisationsform der Zusammenarbeit gekennzeichnet. 1909 wurde eine ständige internationale Vereinigung von Automobilkongressen gegründet (Paris).

Zu den Teilnehmern mit unterschiedlichem Status gehören Regierungen, öffentliche Organisationen, Wissenschafts- und Technologieunternehmen, Reise- und Automobilclubs sowie Einzelpersonen (Einzelpersonen). Die UdSSR (damals Russland) kooperiert seit 1955.

Die Ziele des Vereins sind die Förderung technischer etc.

Verbesserung der Straßen, enge internationale wirtschaftliche Zusammenarbeit und Gewährleistung der Verkehrssicherheit auf internationalen Straßen sowie Rationalisierung der Zulassung ausländischer Autos und Grenzübergänge; gegenseitige Anerkennung von Führerscheinen; Vereinheitlichung von Verkehrszeichen usw.

Der Verband beruft in der Regel alle vier Jahre einen Weltstraßenkongress ein.

Die ständige Arbeit wird von der Ständigen Internationalen Kommission, ihrem Rat, dem Exekutivkomitee und dem Sekretariat wahrgenommen.

§ 412. Im Jahr 1948 wurde die International Road Transport Association (Genf) gegründet. Es vertritt etwa 50 Länder, darunter Russland. Mitglieder der Union sind nationale Verbände, die gewerbliche Fahrzeuge, einschließlich Mietfahrzeuge für Personen- und Lastkraftwagen, sowie für den privaten Verkehr vertreten.

Die Organe der Union sind der Gouverneursrat, das Präsidium und das Generalsekretariat.

Der Zweck der Union besteht darin, die Entwicklung des internationalen Straßenverkehrs im Interesse der Straßenverkehrsunternehmen und der gesamten Automobilindustrie zu fördern, unter anderem durch die Ausarbeitung von Empfehlungen sowie Entwürfen von Übereinkommen.

Ein wichtiger Platz in der Tätigkeit der Union ist die Organisation von Kongressen, auf denen Entscheidungen und Beschwerden an Regierungen gerichtet werden.

§ 413. Daraufhin wurde die Union vorbereitet und vor allem vorbereitet, und dann wurde mit dem Zollübereinkommen von 1975 der internationale Gütertransport auf der Straße (ersetzt durch das alte gleichnamige Übereinkommen von 1959) unter Beteiligung der Sowjetunion übernommen (Russland).

502: Schlechtes Gateway

Das Übereinkommen sieht den internationalen Straßentransport (TIR) ​​auf der Grundlage eines einzigen einheitlichen internationalen Versicherungsdokuments vor – des Carnet TIR, das von den nationalen Verbänden der Straßentransportunternehmen in jedem Vertragsstaat des Übereinkommens ausgestellt wird.

In den Fällen, in denen ein Carnet TIR vorliegt, sind die Waren vor Ort von der Zahlung von Ein- oder Ausfuhrzöllen und in der Regel von der Zollkontrolle befreit. Innerhalb jedes Landes stellen die nationalen Verbände die Zahlung von Gebühren, Abgaben und möglichen Bußgeldern sicher.

In Zusammenarbeit mit der Union und unter der Schirmherrschaft der UNECE wurde außerdem eine beispielhafte Liste entwickelt:

— Übereinkommen über den Vertrag über die internationale Güterbeförderung auf der Straße („TIR“) von 1956 und das Protokoll von 1978;

— Übereinkommen über den Vertrag über die internationale Personen- und Gepäckbeförderung auf der Straße, 1973 und das Protokoll von 1978;

— Europäisches Abkommen über die wichtigsten internationalen Verkehrsadern, 1975;

— Europäisches Abkommen über die Arbeit des Personals von Fahrzeugen im internationalen Straßenverkehr von 1970;

– Übereinkommen über die Besteuerung von Straßenfahrzeugen zur internationalen Güterbeförderung von 1956;

— Zollcontainer, 1972;

– Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter, 1957;

— Abkommen über den internationalen Transport verderblicher Lebensmittel und Spezialausrüstung für diesen Transport im Jahr 1970

Neben multilateralen Abkommen zum internationalen Straßenverkehr sind auch bilaterale Abkommen zur Einrichtung von Grenzkontrollstellen auf Straßen von großem Nutzen.

Länge und Dichte der Straßen

Die Russische Föderation zeichnet sich durch eine geringe Straßendichte aus:

67 km pro 1000 km 2 des Landesgebiets;

8 km pro 1000 Einwohner.

Gleichzeitig beträgt die Dichte der Autobahnen pro 1000 km des Landesgebiets 1800-1830 km in Frankreich und Deutschland, 1070-1175 km in Litauen, Lettland, Estland, Polen, Indien, 670 km in den USA, also 10-25-mal mehr im Vergleich zur Russischen Föderation. In Russland ist die Länge der asphaltierten Straßen über 1000 km Fläche 20-mal kürzer als in Europa und 10-mal kürzer als in Kanada. In Bezug auf die Straßendichte pro 1000 Einwohner ist Russland den USA, Frankreich, Schweden, Finnland und anderen Ländern zwei- bis dreimal unterlegen.

Laut Rosavtodor wird die Gesamtlänge des Netzes öffentlicher Straßen von föderaler, regionaler und lokaler Bedeutung der Russischen Föderation (d. h. staatliche Straßen) in der neuen Klassifizierung für 2006 auf 1.145.000 km geschätzt.

Im Jahr 2007 betrug die Länge der öffentlichen Straßen in der neuen Klassifizierung in Russland laut Rosstat 746.000 km. Davon mit hartem Untergrund - 623.000 km. Durch das Territorium der Russischen Föderation verlaufen 34 Straßenstrecken des europäischen und asiatischen Netzes internationaler Autobahnen mit einer Gesamtlänge von 32.000 km.

Die Länge der Bundesstraßen betrug Anfang 2008 48,8 Tausend Kilometer, was weniger als 5 % der Gesamtlänge des Straßennetzes des Landes entspricht, während auf Bundesstraßen mehr als 40 Prozent des gesamten Personen- und Güterverkehrs entfielen. Bis Ende 2008 wurden rund 350 km neue Straßen gebaut und 5.000 bestehende Straßen repariert. Die Länge des öffentlichen Straßennetzes wächst langsam: Gemäß dem föderalen Zielprogramm „Modernisierung des Verkehrssystems Russlands (2002-2010)“ wird die Straßendichte pro 1000 Einwohner bis 2010 praktisch auf dem Niveau von 2006 bleiben . Gleichzeitig wird der Motorisierungsgrad im Land um das Eineinhalbfache steigen.

Reis. 1.

Quelle. Nach Angaben des Föderalen Staatlichen Statistikdienstes der Russischen Föderation (Rosstat).

Reis. 2.

Quelle. Rosavtodor.

Eine Straße der Kategorie 1 ist eine Straße mit einer Verkehrsdichte von mehr als 7.000 Fahrzeugen pro Tag, einer bauartbedingten Grundgeschwindigkeit von 150 km/h, einer verbesserten dauerhaften Oberfläche und einer Anzahl von Fahrspuren von 4 oder mehr.

Straße der Kategorie 2 – eine Autobahn mit einer Verkehrsintensität von 3.000–7.000 Autos pro Tag, einer grundlegenden Entwurfsgeschwindigkeit von 120 km/h, einer verbesserten dauerhaften Oberfläche und einer Anzahl von Fahrspuren – 2.

Straße der Kategorie 3 – eine Autobahn mit einer Verkehrsdichte von 1.000–3.000 Autos pro Tag, einer Grundgeschwindigkeit von 100 km/h, einer verbesserten Leichtbauoberfläche und einer Anzahl von Fahrspuren – 2.

Straße der Kategorie 4 – eine Autobahn mit einer Verkehrsintensität von 200–1000 Autos pro Tag, einer grundlegenden Entwurfsgeschwindigkeit von 80 km/h, einer verbesserten Leichtbau- oder Übergangsoberfläche und einer Anzahl von Fahrspuren – 2.

Straße der Kategorie 5 – eine Straße mit einer Verkehrsintensität von weniger als 200 Autos pro Tag, einer bauartbedingten Grundgeschwindigkeit von 60 km/h, einem Übergangs- oder Unterbelag und der Anzahl der Fahrspuren – 1.

Allgemeiner Zustand des territorialen Straßennetzes Russlands

Der allgemeine Zustand des territorialen Straßennetzes Russlands ist laut Rosavtodor durch folgende negative Aspekte gekennzeichnet:

Die Länge der Abschnitte von Landstraßen, die die gesetzlichen Anforderungen an Transport- und Betriebsbedingungen nicht erfüllen, beträgt mehr als 76 % der Gesamtlänge des Netzes;

Das Fehlen befestigter Straßen zu kleinen ländlichen Siedlungen verursacht zusätzliche Kosten für den Transport auf unbefestigten Straßen, die drei- bis viermal höher sind als auf Straßen mit besserer Oberfläche – die Länge der unbefestigten Straßen beträgt etwa 220.000 km, der Verkehr auf diesen Straßen ist schwierig die Herbst-Frühlings-Periode, die den landwirtschaftlichen Betrieben erhebliche Verluste verursacht;

Ungefähr 50.000 Siedlungen verfügen nicht das ganze Jahr über über asphaltierte Straßen, was zu einer Stagnation der Produktion und einer Abwanderung der Bevölkerung führt.

Laut Rosavtodor betrug die Länge der Bundesstraßen Anfang 2008 48,8 Tausend Kilometer, was weniger als 5 Prozent der Gesamtlänge des Straßennetzes des Landes ausmacht, während auf Bundesstraßen mehr als 40 Prozent des gesamten Personen- und Güterverkehrs entfallen . Darunter betrug die Länge der Hauptstraßen 30.000 km. Zu Beginn des Jahres 2009 betrug die Länge der Autobahnen 939.700 km, wovon 754.483 km für die öffentliche Nutzung bestimmt waren. Davon waren 629.373 km mit befestigtem Untergrund, davon 49.694 km auf Bundesebene, 455.610 km auf regionaler und kommunaler Ebene und 124.068 km auf lokaler Ebene.

Zu Beginn des Jahres 2010 betrug die Länge der öffentlichen Bundesstraßen 50.127 km, davon 49.931 km mit befestigter Fahrbahn. Mit verbesserter Abdeckung – 44.927 km. Die Länge der Regionalstraßen betrug 493.342 km, davon 449.859 km mit befestigtem Belag und 309.433 km mit verbessertem Belag. Die Gesamtlänge der Straßen in der Russischen Föderation beträgt im Januar 2010 983,1 Tausend km. Anfang 2011 stieg die Gesamtlänge der Straßen in Russland um 2,1 % und erreichte 1004.000 km.

Tabelle 1
Länge der Straßen in der Russischen Föderation, insgesamt und nach Typ, tausend km

Quelle. Rosstat-Daten.

2) Seit 2006 – einschließlich lokaler Straßen.
3) Ohne Kleinunternehmen.
4) Bis 2006 - Straßen der Teilgebiete der Russischen Föderation.

Bis einschließlich 2003 hat sich die Länge der Autobahnen in der Russischen Föderation praktisch nicht verändert. Dann gab es einen Abwärtstrend: 2003-2005. dieser Wert verringerte sich um 4,5 %. Allerdings gab es bereits im Jahr 2006 einen Anstieg um 8 %. Im Jahr 2007 setzte sich der Anstieg der Straßenlänge fort, doch im Jahr 2008 kam es aus bekannten Gründen zu einem Rückgang. Im Jahr 2009 war der mengenmäßige Anstieg positiv, obwohl in diesem Zeitraum weniger Straßen gebaut wurden als im Jahr 2008. Der positive Anstieg könnte auf die in den Vorjahren begonnene Inbetriebnahme fertiggestellter Straßen zurückzuführen sein. Im Jahr 2010 erhöhte sich die Gesamtlänge der Straßen um 21.000 km.

Reis. 1. Die Gesamtlänge der Autobahnen in der Russischen Föderation, aufgeteilt in öffentliche und nichtöffentliche Straßen gemäß der neuen Klassifizierung, 2003-2011. (zu Jahresbeginn, tausend km)

Das Verhältnis von öffentlichen und nichtöffentlichen Straßen in Russland kann nicht als stabil bezeichnet werden, da ein stetiger Trend zu einem Anstieg des Anteils öffentlicher Straßen erkennbar ist. Lag dieses Verhältnis also im Jahr 2002 bei 1,9, so lag es im Jahr 2010 bei 4,6.

Reis. 2. Länge öffentlicher und nichtöffentlicher Straßen in der neuen Klassifizierung, 2003-2011. (zu Jahresbeginn, %)

Auch das Verhältnis von öffentlichen und nichtöffentlichen Straßen mit befestigtem Untergrund ist in den letzten Jahren gestiegen. Im Jahr 2002 lag dieser Indikator bei 2,5, im Jahr 2010 bei 5,5.

Reis. 3. Länge öffentlicher und nichtöffentlicher befestigter Straßen in der neuen Klassifizierung, 2003-2011. (zu Jahresbeginn, tausend km)
Quelle. ABARUS-Marktforschung nach Rosstat-Daten

Die oben genannten Zahlen zeigen jedoch, dass öffentliche Straßen zwar quantitativ zunehmen, ihr Wachstum jedoch in größerem Maße durch Straßen mit nicht hartem Untergrund bedingt ist. Lag der Anteil der befestigten Straßen im Jahr 2002 bei 91,2 %, so waren es im Jahr 2010 fast 11 % weniger (am Gesamtvolumen der öffentlichen Straßen).

Reis. 4. Anteil der Straßen mit hartem und nicht hartem Untergrund am Gesamtvolumen öffentlicher Straßen, 2003-2011. (zu Jahresbeginn, %)
Quelle. ABARUS-Marktforschung laut Rosstat.

Die Länge der Bundesstraßen blieb im Zeitraum 2002–2007 nahezu unverändert. Deutliche Längenzunahme in den Jahren 2008–2010. ist mit der Einbeziehung der Autobahnen „Wiljui“ von St. Petersburg über Priozersk, Sortawala nach Petrosawodsk und einer Reihe anderer Autobahnabschnitte von regionaler Bedeutung in das föderale Netz verbunden.

Reis. 5. Länge der Orts-, Regional- und Bundesstraßen mit befestigtem Untergrund in der neuen Klassifizierung, 2003-2011. (zu Jahresbeginn, tausend km)
Quelle. ABARUS-Marktforschung laut Rosstat.

Die jährliche Verkürzung der Länge von Straßen von regionaler Bedeutung erfolgt im Zusammenhang mit dem Prozess der Neuverteilung der Straßen der Teilgebiete der Russischen Föderation und der Gemeinden, der gemäß den Grundsätzen der Straßenklassifizierung sowie aufgrund der Überführung einiger Regionalstraßen in das Bundesnetz.

Reis. 6. Anteil der harten und nicht harten Oberflächen an öffentlichen Bundes- und Landesstraßen zu Beginn des Jahres 2011, %
Quelle. ABARUS-Marktforschung nach Rosavtodor-Daten.

Zu den Autobahnen mit verbesserter Oberfläche zählen Straßen mit den folgenden Oberflächentypen: Zementbeton, Asphaltbeton, Schotter und Kies, behandelt mit Bindemitteln. Regionalstraßen sind im Vergleich zu Bundesstraßen in geringerem Umfang mit solchen Straßen ausgestattet.

Öffentliche Straßen sind von schlechter Qualität: 8,1 % der Straßen sind unbefestigt, fast ein Drittel der Straßen besteht aus Schotter, Schotter und Brückenbelägen. Derzeit verfügen 28,6 % der ländlichen Siedlungen in der Russischen Föderation nicht über befestigte Straßen für den Anschluss an das öffentliche Verkehrsnetz.

Nach Angaben des Ministeriums für wirtschaftliche Entwicklung ging das Volumen des Gütertransports auf der Straße aufgrund eines Rückgangs der Industrieproduktion und einer Depression im Bausektor im Jahr 2009 um 24 % und im Jahr 2010 um 0,1 % zurück. Rückgänge gab es auch in den Segmenten Schienenverkehr (17 %) und Binnenschifffahrt (35,7 %). Der Seetransport hingegen nahm um 6,1 % zu. Von 2002 bis 2008 wurden jährlich etwa 7 Milliarden Tonnen Fracht auf der Straße transportiert. Bis 2010 sank der Gütertransport auf 5 Milliarden Tonnen Fracht.

Reis. 7. Gütertransport auf der Straße, 1992-2011. (Millionen Tonnen)
Quelle. ABARUS-Marktforschung laut Rosstat.

Der Güterumschlag im Straßenverkehr folgt der Dynamik des Transportaufkommens: ein hoher Wert im Jahr 1992, ein Rückgang im Jahr 2000, ein progressives, aber intensiveres Wachstum im Jahr 2008. Im Jahr 2009 kam es zu einem Rückgang auf das Niveau von 2004. Der Transportgüterumschlag im Jahr 2010 belief sich auf 4752,8 Milliarden Tonnenkilometer (106,9 % im Vergleich zu 2009), einschließlich Pkw – 199,4 (110,7 %)1. Im Jahr 2011 stieg diese Zahl auf 229 Milliarden Tonnenkilometer2.

Reis. 8. Güterumschlag im Straßenverkehr, 1992-2011. (Milliarden Tonnenkilometer)
Quelle. ABARUS-Marktforschung laut Rosstat.

Im Januar-April 2012 betrug der Transportgüterumschlag nach vorläufigen Daten 1668,5 Milliarden Tonnenkilometer, davon 736,6 Milliarden auf der Schiene, 70,8 Milliarden auf der Straße, 18,7 Milliarden auf dem Seeweg, 2,7 Milliarden auf dem Luftweg. Pipeline - 838,1 Milliarden Tonnenkilometer.

Beim gewerblichen Güterumschlag (Tonnen pro Kilometer), ohne Pipelinetransport, ist der Schienenverkehr führend. Doch im Gesamtvolumen des Gütertransports liegt der Straßentransport vorne. Gleichzeitig wächst auch der Güterumschlag von Fahrzeugen, wenn auch langsam.

Die Personenbeförderung auf der Straße weist einen negativen Trend auf: Lag die Personenbeförderung mit Bussen 1995 noch bei 22,8 Milliarden Menschen, so waren es 2009 nur noch 11,3 Milliarden Menschen. (halb so groß). Das Transportvolumen mit Taxis hat sich um fast das Zehnfache verringert. Dies ist auf die aktive Umorientierung der Bevölkerung vom gewerblichen Verkehrsteilnehmer hin zum individuellen Autobesitzer zurückzuführen.

Die Automobilflotte der Russischen Föderation wuchs bis Anfang 2012 auf 35 Millionen Autos, die Prognose für 2015 liegt bei 48-49 Millionen. Die Zahl der Autos pro tausend Einwohner ist in den letzten Jahren aktiv gewachsen. Viele Familien haben mehrere Autos, was eine Belastung für die Straßen darstellt.

Die Bereitstellung von Straßen pro tausend Einwohner nimmt in der Russischen Föderation ebenfalls zu, allerdings deutlich langsamer als die Bereitstellung von Autos. Hier handelt es sich um offizielle Daten zur Länge öffentlicher Straßen; der geringe Umfang vor 2005 ist auf die Besonderheiten der statistischen Erfassung von Straßen zurückzuführen und nicht auf deren starken Anstieg nach 2006.

Bemerkenswert ist, dass der Anteil des Bundesnetzes im Überlastbetrieb von 12.349 auf 13.379 km (8 %) statt der geplanten 14.898 km gestiegen ist.

Der Zustand der Straßeninfrastruktur in Russland

Die Situation im russischen Straßensektor hat sich in den letzten Jahren trotz der positiven quantitativen Zuwächse der Straßenlänge, die die offizielle Statistik jährlich meldet, und der stetig steigenden Fördermittel nur verschlechtert.

Tatsächlich ist die Gesamtlänge der Straßen in Russland in den letzten zehn Jahren (von 2001 bis 2011) um weniger als 125.000 km (d. h. um 13-14 %) gestiegen. Wenn jedoch im Jahr 2009 etwa 40 % der Bundesstraßen die gesetzlichen Anforderungen an Transport- und Betriebsindikatoren erfüllten, hätte der Anteil dieser Straßen Ende 2011 nach den Erwartungen der Avtodor-Unternehmensgruppe nur 33 % betragen sollen. Gemessen an der Tatsache, dass die Beamten es im Juni 2012 nicht eilig hatten, über Erfolge zu berichten, wurde das gesetzte Ziel nicht erreicht. Bemerkenswert ist, dass sich die Länge der Bundesstraßen selbst im angegebenen Zeitraum kaum verändert hat, lediglich von 47.000 auf 50.000 km zugenommen hat und in den letzten vier Jahren unverändert geblieben ist.

Aber der Anteil öffentlicher Straßen nimmt aktiv zu – der Zuwachs betrug im Zeitraum 2006 bis 2011 42 % – von 581.000 km auf 825.000 km. Es wäre jedoch richtiger, dieses Wachstum als fiktiv zu bezeichnen, da die Kilometerleistung hauptsächlich nicht durch Neubauten zunimmt (im Land werden jährlich nicht mehr als 2,5 bis 3.000 km Straßen gebaut), sondern durch die Verlegung bestehender Straßen von einer offiziellen Kategorie zur anderen. Dabei werden neue öffentliche Straßen regelmäßig von nichtöffentlichen Straßen „herausgeschnitten“, deren „nichtöffentlicher“ Charakter sich in den meisten Fällen nur schwer in klare Kriterien einordnen lässt.

Gleichzeitig sind die Inhalte des Bundeszielprogramms „Entwicklung des russischen Verkehrssystems für 2010-2015“ verspricht, dass bis 2015 der Anteil der öffentlichen Straßen von föderaler Bedeutung, die die behördlichen Anforderungen an Transport und Betriebsindikatoren erfüllen, 27,18 Tausend km betragen wird, also fast 50 % im Vergleich zu derzeit 33 %. Wie die Autoren des Programms dies erreichen wollen, ist unklar, denn in den letzten 5 Jahren wurde der quantitative Anstieg der Straßenoberfläche in Russland durch minderwertige Straßen (in der Sprache der Straßenarbeiter: Straßen ohne feste Oberfläche) ausgeglichen. . Lag der Anteil der Straßen ohne befestigte Fläche im Jahr 2002 bei 8,8 %, so lag er Anfang 20011 bereits bei 19,4 % (am Gesamtvolumen der öffentlichen Straßen), also mehr als verdoppelt und beträgt nun fast 1/5 die Länge aller russischen Straßen.

Es sei daran erinnert, dass die Lkw-Flotte in fünf Jahren um mehr als 10 % und die Personenkraftwagenflotte um mehr als 30 % gewachsen ist. Und das Potenzial des russischen Automobilmarktes wird es ihm ermöglichen, in den kommenden Jahren ebenso aktiv zu wachsen. Dadurch wird die Belastung der Straßen weiter zunehmen.

Um die Qualität der am häufigsten genutzten Straßen auf ein akzeptables Niveau zu verbessern, ist es in Russland notwendig, jährlich mindestens 2,5 Tausend km Bundesstraßen zu bauen und zu rekonstruieren, und nicht wie bisher 0,8-1,2 Tausend km pro Jahr. Es ist jedoch nicht einfach, die notwendigen Mittel für die Umsetzung dieses Plans zu finden, insbesondere unter Bedingungen, in denen die Bedeutung dieses oder jenes Baus in Russland weniger von wirtschaftlichen als vielmehr von politischen Gründen bestimmt wird.

Im Jahr 2011 wurden die im Programm 2010-2015 vorgesehenen Plankosten für den Straßenbau angepasst, wodurch die Finanzierung des Straßenbaus im europäischen Teil des Landes, wie M-5 „Ural“, M -6 „Caspian“, M-7 „Wolga“, M-9 „Baltia“ und einige andere wurden deutlich reduziert (2-3-fach). Finanzierung strategischer Bauprojekte im Süden – M-27 „Dzhugba“, M-29 „Caucasus“, im Norden und Westen – M-8 „Kholmogory“, M-10 „Scandinavia“, M-11 „Narva“, sowie abgelegene Baikal-Autobahnen und M-56 „Lena-Kolyma“.

Im Jahr 2011 handelte es sich bei den meisten Objekten des Bundeszielprogramms um langfristige Bauvorhaben – Flächen, die 2010 noch nicht fertiggestellt waren, wurden das ganze Jahr über weiterfinanziert. Teilweise wurden dafür weniger Mittel bereitgestellt als im Vorjahr, in den meisten Fällen sind die Beträge jedoch gestiegen.

Auch die Aktivitäten der größten Straßenbauunternehmen in Russland zeigen, dass sie mehr Zeit benötigen, um im Bau befindliche und im Bau befindliche Projekte abzuschließen. Fast 70 % aller Anlagen, deren Inbetriebnahme im Jahr 2011 geplant war, sind auch im Jahr 2012 weiterhin in Betrieb. Dies gilt auch für Marktführer wie Mostotrest OJSC, Transstroy OJSC und andere Unternehmen.

Die allgemeine Schlussfolgerung ist, dass Infrastruktureinrichtungen in Russland langsam gebaut werden und während des Arbeitsprozesses eine große Anzahl von Ergänzungen und Änderungen vorgenommen werden, was in der Regel zu einer Verschiebung der Schätzung nach oben führt. Die jährlichen Kosten für laufende und größere Reparaturen russischer Autobahnen pro Kilometer liegen zwischen 27.000 und 55.000 Dollar.

Doch mit zunehmenden finanziellen Investitionen steigen die Qualitätsgarantien nicht. Probleme gehen auch an den Objekten nicht vorbei, auf die die Aufmerksamkeit des Staates gerichtet ist. So war im Jahr 2011 eine neue 5,4 km lange Autobahn, die zum Innovationszentrum Skolkovo führte und für 6 Milliarden Rubel mit modernen Technologien gebaut wurde, nur ein Jahr später mit Rissen übersät und bereits reparaturbedürftig. Im Juni 2012, wenige Monate vor Beginn des APEC-Gipfels in Primorje, wurde die Autobahn Sedanka-Patroklos (die Straße, die den Flughafen Wladiwostok mit der Brücke zur Insel Russki verbinden wird) aufgrund eines nicht vom Auftragnehmer gebauten Entwässerungssystems unterspült .

1 Statistische Übersicht der Russischen Föderation für 2010.
2 Statistische Übersicht der Russischen Föderation für 2011.

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Kilometerlange Straßen zu überwinden ist eine aufregende Aktivität. Vor allem, wenn die Strecke über einen modernen Belag verfügt und eine störungsfreie Fahrt auf der längsten Strecke ermöglicht.

Heute bieten wir die Top 10 an, darunter die längsten Autobahnen der Welt. Jeder von ihnen ist für die Länder, durch deren Territorium er verläuft, von besonderer Bedeutung.

10. Autobahn NH010, China

Gemessen an der Gesamtlänge des Straßennetzes liegt China weltweit an zweiter Stelle nach den USA. Die Länge der Hauptstraße National Highway 010 beträgt 5.700 km. Die Route beginnt im Nordosten des Festlandes und endet auf der Insel Hainan, wo Autos per Fähre transportiert werden.

9. Route in der Tarim-Wüste, China

Diese Autobahn ist die längste Straße in der Wüste. Die Straße ist wichtig für Ölproduzenten, die vor einigen Jahren damit begannen, ein großes Öl- und Gasfeld in der Wüste zu erschließen.

8. Interstate 90, USA

Das amerikanische Straßennetz ist das längste und umfangreichste der Welt. Die Interstate 90 beginnt an der kanadischen Grenze und endet in Boston. Bemerkenswert ist, dass die Autobahn über die längste Pontonbrücke der Welt führt. Der größte Teil der Autobahn ist mautpflichtig.

7. US Route 20, USA

Der längste Highway der USA ist 5.500 km lang. Die Straße verbindet die Ostküste der Vereinigten Staaten mit dem Westen. Die US Route 20 führt durch das Hauptgebiet des Yellowstone-Nationalparks.

6. Karakoram Highway, Pakistan-China

Die Route folgt fast vollständig der Route der alten Großen Seidenstraße. Die Autobahn ist die höchste der Welt. Fast 1.000 Arbeiter kamen beim Straßenbau aufgrund der Gefahren in den Klippen ums Leben.

5. Transsibirische Autobahn, Russland

Eine solche Autobahn existiert auf offiziellen Karten einfach nicht. Kombiniert man jedoch mehrere Strecken von der Ostsee bis zum Japanischen Meer zu einem Ganzen, erhält man eine einzige Bundesstraße mit einer Länge von 11.000 km.

4. Trans-Canada Highway, Kanada

Diese Autobahn verbindet 10 kanadische Provinzen. Die Länge der Strecke beträgt 8030 km. Nachdem Sie die gesamte Route zurückgelegt haben, können Sie von der Pazifikküste direkt zur Atlantikküste gelangen. Die Straße wurde über 20 Jahre gebaut.

3. Highway 1, Australien

Australiens wichtigste Nationalstraße erstreckt sich über eine Rekordlänge von 14.500 km. Die Route führt nicht tief in den Kontinent hinein, sondern verläuft immer entlang der Küste. Täglich sind mehr als eine Million Fahrzeuge auf dem Highway 1 unterwegs.

2. Autobahn AH1, Japan – Türkiye

Der Asian Highway Nr. 1 ist ein Sonderprojekt der Vereinten Nationen, für das Milliarden von Dollar bereitgestellt wurden. Die Länge der Route, die Japan, beide Koreas, Vietnam, Kambodscha, Burma, Indien, Bangladesch, Thailand, Iran, Pakistan und die Türkei verbindet, beträgt 20.557 km. Heute werden Autos per Fähre vom japanischen Teil der Autobahn zum Festland transportiert, es wird jedoch ein Unterwassertunnelprojekt entwickelt.

1. Panamerikanischer Highway, Nord- und Südamerika

Die längste Autobahn der Welt steht im Guinness-Buch der Rekorde. Die Länge der Straße beträgt 48.000 km, sie führt durch das Territorium von 15 Ländern. Der Bau des Panamerican Highway begann im Jahr 1889. Bemerkenswert ist, dass es auf den offiziellen Karten der USA und Kanadas keine Route mit der Bezeichnung „Panamerican Highway“ gibt, obwohl die Straße tatsächlich durch das Territorium dieser Länder führt.