Verluste amerikanischer Flugzeuge in Korea. Welche Flugzeuge der UdSSR und der USA wurden im Koreakrieg getestet. Opfer der UdSSR

Rusichi in der DVRK (Nordkorea) 1950-1953. Am Morgen des 25. Juni 1950 begann der Krieg infolge eines bewaffneten Zusammenstoßes am 38. Breitengrad. Die Truppen der Nordländer beginnen die Offensive und ziehen nach Süden nach Seoul. Die Truppen der DVRK haben 175.000 Bajonette, 1.600 Kanonen, 258 Panzer, 172 Flugzeuge und 20

Zum ersten Mal trafen ehemalige Verbündete des Zweiten Weltkriegs in den Lüften Koreas aufeinander. Damals wurden die neuesten Luftmaschinen - Düsenflugzeuge - getestet. Schauen wir uns die Eigenschaften der Technologie auf beiden Seiten des Konflikts an.

Zu Beginn des Krieges verfügte die Luftwaffe der DVRK über etwa 200 Flugzeuge, die wichtigsten waren die sowjetische Yak-9 und Il-10. Auf der anderen Seite verfügten nur die US-Luftwaffe auf Stützpunkten in Japan und Flugzeugträger über mehr als 1.500 Fahrzeuge, von denen die meisten Jets F-80 waren.Als die Feindseligkeiten fortschritten, tauchten chinesische Freiwillige und 64 IAK der Luftwaffe der UdSSR auf Himmel des Krieges, bewaffnet mit MiG-15 und später MiG-15bis. Einige der nordkoreanischen Piloten wurden auch für das Fliegen von MiGs umgeschult. Am Himmel trafen sich einerseits MiGs und andererseits F80, F84, B29 und F86 Sabre. Da letzteres zu dieser Zeit das fortschrittlichste amerikanische Jagdflugzeug war, werden wir die MiG15 damit vergleichen.

Kurze Leistungsmerkmale der MiG15
- Spannweite - 10,08 m
- Flügelfläche - 20,6 m2
- Höchstgewicht - 5274 kg

- 973 km/h (10670 m)
- Reisegeschwindigkeit 850 km / h (5000 m)
- in Bodennähe 1050 km/h
- praktische Decke - 15200 m
- Bewaffnung:
- eine 37-mm-Kanone (40 Schuss Munition)
- zwei 23-mm-Kanonen (Munition für 80 Granaten pro Lauf)

Brief TTX F86 "Säbel"
- Spannweite - 11,31 m
- Flügelfläche - 26,75 m2
- Höchstgewicht - 8300-8640 kg
- Höchstgeschwindigkeit (in der Höhe):
- 967-1118 km/h (10670m)
- 587 km/h Reisegeschwindigkeit
- praktische Decke - 14630 m
- Bewaffnung:
- sechs 12,7-mm-Maschinengewehre (Munition 300 Schuss pro Lauf)

Im Allgemeinen waren die Eigenschaften des Flugzeugs eng. Die MiG hatte laut vielen Veteranen wenig Vorteile in vertikaler Geschwindigkeit, Höhe und Decke. In F86 ist die vertikale Geschwindigkeit bis zu einer Höhe von 7000 m gleich Migovsky, aber je höher - die weniger Geschwindigkeit. Aber in Kurven war der Sabre wendiger - aufgrund der besseren Mechanisierung des Flügels war seine Wendezeit kürzer. Die kritische Geschwindigkeit des "Säbels" und die Flugreichweite waren höher. In puncto Bewaffnung war die MiG unangefochten führend - Kanonen gegen Maschinengewehre.

Technische Spezifikationen lösen jedoch nicht immer das Problem. Nach den Erinnerungen von Veteranen hatte die MiG ein schlechtes Gleiten, was manchmal für einen Piloten im Kampf notwendig ist. Für eine bessere Seitenstabilität bei niedrigen Geschwindigkeiten wurden aerodynamische „Messer“ an den Tragflächen verbaut, die beim Gleiten stark störten. Der Säbel mit Lamellen hatte eine gute Stabilität und Gleitfähigkeit, was dringend benötigt wird, um feindlichem Feuer zu entkommen. Flug-, Navigations- und elektronische Ausrüstung der MiG war der amerikanischen unterlegen.

Laut Veteranen war auch die Zielausrüstung der MiG schlecht - ein halbautomatisches Visier. Sein Einsatz in einem manövrierfähigen Kampf war unmöglich, der Pilot "mit dem Auge" übernahm die Führung vor dem Ziel, das Fadenkreuz konnte wiederholten und scharfen Manövern nicht standhalten, "ging über den Rand des Visiers hinaus". Die Vergrößerungsleistung war ebenfalls gering. Einer der Piloten des 196. IAP befestigte die Hälfte des Fernglases für eine bessere Sichtweite neben dem Visier. Das größere Gewicht und dementsprechend die höhere Geschwindigkeit beim Abstieg ermöglichten es den Sabres, leichter und schneller aus dem Kampf herauszukommen.Die Luftbremse war bei den Amerikanern sehr effektiv, sie erfüllte ihre Funktionen bei den MiGs nicht.

Amerikanische Piloten verwendeten während des Fluges Ausgleichsanzüge für große Höhen. VKK erleichterte die Arbeit des Piloten bei Überlastung (Luft wird dem Anzug automatisch unter Druck zugeführt und komprimiert Magen, Beine und Arme, was die Durchblutung normalisiert und die körperliche Wirkung der Überlastung erleichtert). Sowjetische Piloten hatten während des Koreakrieges keine solchen Anzüge, sie flogen ein, was immer sie mussten - Lederjacken, T-Shirts, Uniformhosen chinesischer Freiwilliger oder der nordkoreanischen Luftwaffe ... Der Kommandeur des 196. IAP, Oberst Pepelyaev , behauptete, dass nach mehreren Fällen, in denen dem Piloten nach dem Auswurf die Stiefel von den Füßen gerissen wurden, viele Piloten seines Regiments begannen, im Kampf chinesische Soldatenstiefel mit Schnürung und Fell anzuziehen - und ihre Füße sind warm, sie halten sich fest !

In den Memoiren von Veteranen wird auch auf die Versorgung mit Lebensmitteln geachtet. Fed, sagen wir Veteranen, auf höchstem Niveau. Ausgezeichnete Köche, abwechslungsreiche Speisekarte, Fleisch, Meeresfrüchte, Obst und Süßigkeiten. Am Ende des Tages - legalisiert 100 Gramm Wodka oder Cognac. Die Ernährungsstandards des ITS und der Wehrpflichtigen waren viel höher als in ihrer Heimat. Laut E. Pepelyaev beeinflusste dies in gewissem Maße die Tatsache, dass das technische Personal des Regiments für eine zweite Amtszeit in Korea blieb.

Verluste der Luftwaffe der UdSSR:
- Piloten getötet 120
- 335 Flugzeuge verloren
US AF Verluste:
- 1176 Piloten starben
-Flugzeug verloren 1144
Trotz der Tatsache, dass es unter unseren Piloten viele gab, die über Kampferfahrung und Auszeichnungen für die Teilnahme am Zweiten Weltkrieg verfügten, strebten einige nicht nach einer Schlacht (erinnert sich Oberst Pepelyaev). Boris Abakumov, der im Zweiten Weltkrieg als Ausbilder diente, und Pepelyaev selbst, der während der militärischen Ausbildung nur 10 Tage lang kämpfte, führten Untergebene in die Schlacht und kämpften selbst mutig und selbstlos. Nach Angaben der Veteranen reagierten die Amerikaner sehr schmerzhaft auf die Verluste - nach der Zerstörung ihres Flugzeugs verließen sie dringend die Schlacht, und es kam vor, dass sie nach den Verlusten mehrere Tage lang nicht im Kampfgebiet auftauchten Man kann mit Zuversicht sagen, dass das Kommando der US-Luftwaffe den Einsatz der Luftfahrt sorgfältig geplant und ihre Pläne für Luftschlachten stetig in die Praxis umgesetzt hat. Amerikanische Piloten, sowohl Jäger als auch Bomber, waren gut ausgebildet und tapfer im Kampf. Obwohl einige Veteranen behaupten, dass Piloten in der US Air Force geflogen sind, sind es Deutsche nach Herkunft und mit Erfahrung im Zweiten Weltkrieg. Boris Abakumov nennt sie nicht anders als Söldner. Allerdings erscheint mir diese Aussage persönlich zweifelhaft.
Während 10-monatiger Kämpfe schossen Piloten von 196 IAP 108 amerikanische Flugzeuge ab, im gleichen Zeitraum verloren sie 4 ihrer toten Kameraden und 10 MiG-Flugzeuge (6 sowjetische Piloten wurden ausgeworfen, einige dienten weiterhin in der Luftwaffe). Somit ist das Verhältnis der Verluste von Piloten von nur einem 196 IAP im Koreakrieg 10:1 zu unseren Gunsten. Oberst Pepelyaev erklärt die hohe Leistung der Piloten seines Regiments durch guten Flug, hohe Effizienz, Organisation der Feindsuche und des Kampfes, Geschick und Mut der Piloten, die richtige Entscheidung Manöver und Interaktion in Gruppenkämpfen.
Die Zuverlässigkeit der Siege sowohl der Sowjets als auch der Amerikaner steht immer noch unter dem wachsamen Auge von Spezialisten. Die Kämpfe fanden am häufigsten in Höhen von 8-9.000 Metern statt, an denen mindestens 20 Fahrzeuge von jeder Seite teilnahmen. In einer solchen Höhe und selbst während eines manövrierfähigen Kampfes war es laut Veteranen schwer zu erkennen, ob der Wrack gefallen war oder nicht. Darüber hinaus war eines der Zuverlässigkeitsmittel, das FKP-Fotomaschinengewehr der MiG15, unwirksam. So beschreibt Pepelyaev seine Arbeit:
» Schussweite 300 m
Projektilgeschwindigkeit 600m/s
Kanonenfeuerrate 400 U / min
Es stellt sich heraus:
Projektil fliegt 300m - 0,5 Sek
Wartezeit - 0,5 Sek
Muscheln - 5 Stück
FKP-Start - 0,0 Sek
1 Projektil trifft das Ziel - 0,5 Sek
5 Projektil trifft das Ziel - 1 Sek
Ende der Warteschlange - 0,5 Sek
Ende des FKP - 0,5 Sek.
Somit fotografiert das FKP das Ziel, bevor alle Burst-Granaten es erreichen.Um die Effektivität des FKP zu erhöhen, ist es notwendig, die Bildrate zu erhöhen und nach dem Burst um 1-1,5 Sekunden zu arbeiten.
Daher kann ich mit Sicherheit sagen, dass unsere Piloten im Koreakrieg persönlichen Mut und Flugfähigkeiten gezeigt haben und unsere Piloten Asse waren. Der beste Pilot der UdSSR-Luftwaffe in diesem Krieg, Nikolai Sutyagin, schoss 22 Amerikaner ab, das beste Ass Amerikas, McConnell, 16 Flugzeuge. Das Ergebnis der besten zehn Piloten: UdSSR - 147, USA -122

Meine Quellen:
- ein Buch mit Memoiren des Helden der Sowjetunion, Oberst E. Pepelyaev "MiGs" gegen die "Säbel"
- ein Memoirenbuch von Kapitän B. Abakumov, Inhaber des Lenin-Ordens, „Der unbekannte Krieg. Am Himmel von Nordkorea
- Informationen und Fotos aus dem Internet

In ihrer fünfzigjährigen Geschichte hat die MiG-15 eine breite Palette erhalten Weltruhm und braucht keine Einführung. Es wurde das erste in Serie produzierte Düsenjäger, das sowohl bei der Luftwaffe der UdSSR als auch in vielen anderen Ländern der Welt im Einsatz war. Über die MiG-15 ist viel geschrieben worden, aber leider hauptsächlich über ihren Dienst außerhalb der Sowjetunion. Wir denken, dass es sich nicht lohnt, den Leser mit einer Nacherzählung ausländischer Veröffentlichungen über die Arbeit an der Herstellung, Verbesserung und dem Betrieb von Flugzeugen in Polen, der Tschechoslowakei und anderen Ländern zu belästigen, dazu gibt es bereits viele Materialien. Daher konzentrieren wir uns auf die wenig bekannten Seiten der Biographie des "Fünfzehnten" in der UdSSR sowie auf seine Kampfarbeit am Himmel der koreanischen Halbinsel in den Jahren 1950-53.

Das wichtigste und auffälligste Ereignis in der Kampfkarriere der MiG-15 war der Koreakrieg. Die MiGs begannen Anfang November 1950 mit Kampfhandlungen. Die ersten Kämpfer am Himmel über Nordkorea erschienen 151 GvIAD, darunter 28 und 72 GvIAP, und 28 IAD, bestehend aus 139 GvIAP und 67 IAP. Die Regimenter dieser Divisionen, bewaffnet mit der MiG-15 mit dem RD-45F-Motor (im Folgenden einfach die MiG-15), befanden sich auf den Flugplätzen in Nordostchina, Mukden, Anshan und Liaoyang. Am 1. November führten die MiGs der 151. GvIAD und der 28. IAD mehrere Gruppenflüge in die Region Sinuiju durch und führten zwei Luftkämpfe mit F-51- und F-80-Jägern durch, die Piloten der 72. GvIAP-Leutnants Chizhu und Khominich wurden gutgeschrieben mit zwei Siegen, dem ersten für sowjetische Piloten im Koreakrieg: einer über der Mustang und einer über der Shooting Star.

Schon die ersten Gefechte mit UN-Flugzeugen zeigten, dass die MiG ihren "Gegnern" F-51, F-80 und F9F in fast allen Belangen, mit Ausnahme der horizontalen Manövrierfähigkeit, deutlich überlegen ist. Die MiG-15 erwies sich als tödlicher Feind für die B-29, die Hauptschlagkraft der US Far Eastern Air Force. Die US-Luftwaffe und -Marine, die die Grundlage der Luftfahrt der Vereinten Nationen bildeten, verloren die ungeteilte Vorherrschaft in der Luft, die sie fast seit Beginn des Koreakrieges genossen hatten. Für sie war das Erscheinen eines neuen sowjetischen Jägers über Korea, der hervorragende Flug- und taktische Eigenschaften aufweist, eine unangenehme Überraschung, weshalb die Amerikaner die MiG-15 als "koreanische Überraschung" bezeichneten.

Ende November 1950 wurden 64 IAK aus den 151. Garde, 28. und 50. IAD gebildet, die speziell für Kampfhandlungen über Nordkorea entwickelt wurden. Nach der Bildung des Korps 28 nahm IAD jedoch nicht an den Kämpfen teil, sondern wurde im Dezember in das Gebiet der Stadt Qingdao verlegt, wo es begann, Piloten der chinesischen Luftwaffe in Flugstrahltechnologie auszubilden . 151 GvIAD nahm auch „Pädagogik“ auf, nachdem sie sich vorübergehend von den Feindseligkeiten abgeschaltet hatte. Die gesamte Last des Luftkriegs fiel auf die Schultern der Piloten des 29. GvIAP und des 177. IAP der 50. Division.

50 IAD war der erste, der mit der MiG-15bis in den Koreakrieg kam. Die ersten Einsätze der Encores wurden am 30. November vom Flugplatz Anshan aus durchgeführt, um Bomber in der Region Sinuiju abzufangen, aber sie trafen nicht auf den Feind. Am nächsten Tag endete der Flug der 29. GvIAP-Gruppe in dasselbe Gebiet und mit derselben Aufgabe in einem Luftkampf, dem ersten für die MiG-15bis im Koreakrieg. Am Abend des 3. Dezember verlegte die 29. GvIAP auf den Vorwärtsflugplatz Andong, die 177. IAP nahm am 15. Dezember mit einem AE und ab dem 25. Dezember mit der gesamten Zusammensetzung den Betrieb von Andong auf.

Die allerersten Kämpfe mit amerikanischen Jägern zeigten einen schwerwiegenden Konstruktions- und Herstellungsfehler - eine schwache Konstruktion des Höhenruders im Bereich des Gewichtsausgleichs und der externen Halterung am Stabilisator. Die im Luftkampf üblichen hohen Geschwindigkeiten und Überlastungen führten immer wieder zur Verformung des Höhenruders. In zwei Fällen führte die Verformung der Ruder und möglicherweise ihre Zerstörung zum Verlust von zwei Flugzeugen und zum Tod von zwei Piloten.

Nach der Ankunft des gerufenen Teams von Finalisten aus der Produktionsanlage heilten das Ingenieur- und Technikpersonal des 50. IAD und Werksspezialisten gemeinsam alle MiG-15bis der Division von dem unglücklichen Defekt - Verstärkungspolster wurden an die Stabilisatoren genietet und Aufzüge im Bereich der äußeren Halterung zur Montage des Seitenruders und des Gewichtsausgleichs. Insgesamt wurden 5 Stabilisatoren und 15 Gewichtsausgleicher repariert, bei 35 MiGs wurden die Höhenruder komplett ersetzt. Und obwohl es später in der 50. Division zu mehreren Fällen von Deformationen der Ruder kam, kam es weder bei der 50. IAD noch bei anderen Einheiten und Formationen des 64. Korps, die in Korea kämpften, zu Unfällen aufgrund der schwachen Konstruktion des Höhenleitwerks mehr später.

In den Dezemberkämpfen stießen die Piloten des 50. IAD auch auf eine ganze "Haufe" sehr unangenehmer Phänomene, die bei hohen Geschwindigkeiten und Machzahlen auftreten. In den Dokumenten der Division heißt es: "... bei einer Geschwindigkeit von 1050-1100 km / h ist die MiG-15 schlecht kontrolliert und instabil, was das Zielen und Schießen auf feindliche Flugzeuge erschwert." Was genau damit gemeint ist, erklärt das Archivdokument nicht, aber wir werden uns wahrscheinlich nicht irren, wenn wir behaupten, dass die Piloten des 50. IAD und möglicherweise des gesamten 64. Korps zum ersten Mal auf den „gefallenen Baum“ gestoßen sind. und mit einer Abnahme der Wirksamkeit der Ruder und mit einer Rückkopplung auf die Rolle, wenn das Ruder ausgelenkt wird, und mit der Gewichtung der Steuerung bei transsonischen Geschwindigkeiten, die oben diskutiert wurden.

Im Dezember 1950 brachten die Amerikaner, besorgt über die Lage am Himmel über Nordkorea, F-84 Thunderjet und F-86 Sabre in die Schlacht. Die F-84, die der Shooting Star überlegen war, aber dennoch ein Feind der gleichen Klasse für die MiG wie die F-80 war, konnte den Verlauf von Luftkämpfen nicht ernsthaft beeinflussen, aber die Sabre, die zuerst traf Die MiG-15bis 17. Dezember 1950 veränderte das Bild des Luftkriegs erheblich. In den anderthalb Monaten vor dem Erscheinen der F-86 verloren sowjetische Regimenter in weniger als einem Dutzend Kämpfen mit Sabres 3 Fahrzeuge durch feindliches Jagdfeuer und die gleiche Anzahl vom 17. bis 31. Dezember. Das erste Aufeinandertreffen der „Fünfzehnten“ und „Sechsundachtzigsten“ endete mit einem Sieg für den amerikanischen Piloten: Die MiG-15bis von Major Efromeenko wurde in einem Luftkampf abgeschossen. Unser Pilot ist zum ersten Mal unter Kampfbedingungen erfolgreich ausgestiegen. Am 21. Dezember wurde der erste Sieg über die F-86 gezählt, er wurde von Captain Yurkevich von 29 GvIAP gewonnen, jedoch ging nach amerikanischen Angaben der erste Sabre erst am nächsten Tag verloren, er wurde von Captain Vorobyov abgeschossen 177 IAP.

Unsere Piloten schätzten den neuen Feind sehr. Ihrer Meinung nach erwiesen sich die in den Dokumenten 50 IAD, MiG-15bis und F-86 aufgezeichneten als ungefähr gleichwertig, und der Hauptvorteil der MiG war mehr mächtige Waffe- drei Kanonen gegen sechs 12,7-mm-Maschinengewehre, während der Säbel beim horizontalen Manövrieren überlegen war. Und überraschenderweise besagen die Dokumente des 50. IAD, dass die F-86 und die MiG-15bis "gleiche Qualitäten in der Vertikalen haben"! Aber jetzt ist bekannt, dass bis Kriegsende kein einziges UN-Flugzeug, einschließlich der später erschienenen neuen Sabre-Modifikationen, die MiG-15bis im vertikalen Manöver übertroffen hat! Unserer Meinung nach ist das Geheimnis hier einfach - dieselben Dokumente besagen, dass unsere Kämpfer mit einer Geschwindigkeit von 750-800 km/h nach dem Feind gesucht haben, wodurch ausgeschlossen wurde, dass sie in den Geschwindigkeitsbereich ab 950 km/h fallen, wo Stabilitätsprobleme auftreten und Steuerbarkeit der MiG. Die Piloten der Sabres hingegen hielten ihre Geschwindigkeit beim Patrouillieren nahe am Limit, und beim Treffen mit MiGs konnte ihr Überschuss leicht gegen Höhe „ausgetauscht“ werden. Außerdem hatten unsere Piloten wahrscheinlich Angst, mit großen Überladungen bei hohen Geschwindigkeiten zu manövrieren - sie waren zu frisch in Erinnerung an die Katastrophe aufgrund der Zerstörung der Höhenruderhalterung. Und Luftkampf ohne energische Manöver ist Unsinn. Erst als die Kämpfer der Divisionen, die nach dem 50. in Korea kämpften, die Suchgeschwindigkeit auf 900-950 km / h erhöhten, passte alles zusammen - in der Vertikalen holte die MiG-15bis den Säbel leicht ein und verließ ihn genauso leicht es.

Die Kämpfe zeigten auch die Mängel des ASP-ZN-Visiers und der S-13-Kamerapistole. Bei Zielgeschwindigkeiten von mehr als 600 km/h und einem Winkel von mehr als 2/4 entwickelte das Visier nicht den richtigen Vorhaltewinkel, und bei Zielgeschwindigkeiten von mehr als 800 km/h konnte es liefern genaues Schießen nur bei Winkeln von nicht mehr als 1/4. Wenn die Geschwindigkeit des Ziels 600 km / h überschritten hat, hat die Fotofilmpistole es nicht einmal in einem Winkel von 2/4 fixiert.

Anfang Februar 1951 ersetzte 151 GvIAD die 50. Division auf Andong, die zur Union zurückkehrte. Zu diesem Zeitpunkt hatten die 28. und 72. GvIAPs ihre MiG-15 an die 3. IAD der PLA Air Force übergeben und die MiG-15bis von den Regimentern der 50. IAD erhalten. Am 8. Februar nahm die 28. GvIAP von Andong aus Kampfhandlungen auf, am 2. März stieß die 72. GvIAP-Staffel dazu, am 14. März erschien ein weiterer AE dieses Regiments. Zwei weitere Monate aktiver Kämpfe mit F-80, F-86 und B-29 ermöglichten es den Piloten der 64 IAK, Anforderungen zur Verbesserung der MiG-15bis zu formulieren, die erstmals in den Dokumenten des Corps auftauchten. Meistens forderten die Piloten von den Herstellern des Flugzeugs:

Erhöhen Sie die Effizienz von Bremsbelägen;

Flugdauer erhöhen;

Verbessern Sie die Sichtbarkeit der hinteren Hemisphäre;

Geben Sie die Möglichkeit, bei М>0,92 zu fliegen (Einschränkung des Chefdesigners);

Beseitigen Sie die "valezhka";

Munition erhöhen;

Flugzeuge der 64. IAK mit Flugzeugtransponder SRO-1 „Bariy-M“ (Kennung „Freund oder Feind“) ausrüsten;

Verbessern Sie das Handling bei hohen Geschwindigkeiten und Höhen;

Installieren Sie am Motor eine automatische Vorrichtung für den minimalen Kraftstoffdruck, um zu verhindern, dass der Motor während einer abrupten Betätigung des Gashebels in großen Höhen stoppt (gemäß moderner Terminologie eine automatische Gasannahme und -entladung);

Rüste das Flugzeug mit einem Anti-G-Anzug aus;

Buchung verbessern;

Um die Sichtbarkeit von Flugzeugen in der Luft zu verringern, ersetzen Sie die "weiße" glänzende Farbe des Flugzeugs durch einen farblosen Lack gegen einen matten.

Anfang April 1951 beendete 151 GvIAD die Feindseligkeiten und zog nach Anshan - in die zweite Staffel von 64 IAK. Auf Andong wurde es durch 176 GvIAP und 196 IAP 324 IAD ersetzt. Die Flugstaffel des 176. Regiments flog am 1. April zum vorderen Flugplatz, am nächsten Tag trafen Flugzeuge des 196. Regiments in Andong ein. Die Division war mit 62 MiG-15 bewaffnet. Auf diesen Maschinen lieferten sich die Piloten der 324. IAD vom 3. April bis Ende des Monats spannende Gefechte. Auf der MiG-15 führten sie auch eine der berühmtesten und erfolgreichsten Schlachten von 64 IAK durch, die einen Überfall von 48 B-29 (unter dem Schutz einer großen Anzahl von Jägern) auf Brücken über den Fluss widerspiegelten. Yalujiang bei Andong am 12. April. Es war jedoch schwierig, die Sabres auf der MiG-15 zu bekämpfen, und aufgrund der anhaltenden Forderungen der Flugbesatzung und des Kommandos der 324. IAD tauschte die Division Ende April Material mit der 151. GvIAD aus. erhielt 47 Zugaben. Von diesem Moment an kämpften die Regimenter und Divisionen der 64 IAK nur noch auf der MiG-15bis. Ende Mai erhielt 324 IAD 16 neue "Zugaben" der 13. Serie der Anlage Nr. 153.

Am 8. Mai begann die 18. GvIAP 303 IAD mit den Feindseligkeiten vom Flugplatz Andong aus. Mit der Inbetriebnahme des neuen fortgeschrittenen Flugplatzes Miaogou wurden Ende Mai - Anfang Juni zwei weitere Regimenter der 303. Division, 17 und 523 IAP, dorthin verlegt. die seit Mitte Juni in die Schlacht zog. Anfang des nächsten Monats zog auch das 18. Garde-Regiment nach Miaogou. Die 303. Division war mit der MiG-15bis bewaffnet. Verluste von 303 und 324 IAD wurden mit Flugzeugen aufgefüllt, die von MAP-Fabriken erhalten und von anderen Einheiten übertragen wurden.

Die 11-monatige Teilnahme der 303. und 324. IADs am Koreakrieg war die Zeit des größten Erfolgs des 64. Korps. Nachdem die gut ausgebildeten Piloten dieser Divisionen den Himmel über der koreanischen Halbinsel gemeistert hatten, kämpften sie erfolgreich gegen die Sabres und wehrten Angriffe von UN-Angriffsflugzeugen ab, wobei sie die Haupt- und einzige Aufgabe des 64. IAK erfüllten, nämlich Brücken, Kreuzungen und Flugplätze abzudecken im Bereich der Stadt Kosovo vor Luftangriffen Andong, Suphun HPP, Industrieunternehmen, Verwaltungszentren, Einrichtungen für den Rücken der KPA- und CPV-Truppen und Transportkommunikation von Nordostchina und Nordkorea nördlich der Grenze zwischen Pjöngjang und Wonsan. Ab Herbstbeginn 1951 trauten sich amerikanische Jagdbomber nicht mehr in die "MiG Alley" - ein von Norden und Westen durch den Fluss begrenztes Gebiet. Yalujiang und die Bucht von Westkorea und von Süden und Osten an der Grenze - Anju-Hichkhon-Jian - ohne die mächtige Deckung der Säbel. Das Bomberkommando der US-Fernost-Luftwaffe verzichtete im Allgemeinen auf den Einsatz von B-29 nördlich von Pjöngjang während der Tagesstunden und verlegte sie in den Nachtbetrieb. Der Grund dafür war große Verluste Bombergruppen litten in Gefechten mit MiGs der 303. IAD vom 22. bis 27. Oktober 1951. Von diesen Gefechten war die Luftschlacht am 23. Oktober, die im Westen den Spitznamen „Schwarzer Dienstag“ erhielt, die berühmteste Bei einem Treffen zwischen MiGs und Superfortresses, 307 BAG, verloren die Amerikaner unter der mächtigen Deckung von Kämpfern, die den Flugplatz Namsi angriffen, 10 Bomber. Der gesamte Schaden, den die B-29-Kanoniere in den Oktoberkämpfen den Jägern der 303. Division zugefügt haben, belief sich auf nur wenige Löcher - die Rechner der Superfortress-Zielsysteme waren nicht für die Geschwindigkeit ausgelegt, mit der die MiGs durchbrachen die Bomber durch die Jägerabdeckung.

Viele erstklassige Piloten kämpften in 303 und 324 IAD. Leider können wir aus Platzgründen nicht nur alle erzählen, sondern auch nur ihre Namen aufzählen. Wir werden nur diejenigen nennen, denen der Titel „Held der Sowjetunion“ für erfolgreiche Kampfarbeit am koreanischen Himmel verliehen wurde. Von den 22 "koreanischen" Helden kämpften 18 in 303 und 324 IAD. Hier sind sie (nach dem Nachnamen in Klammern ist die Anzahl der offiziellen Siege in Korea angegeben): E.G. Pepelyaev (19), N. V. Sutyagin (22), D.P. Oskin (15), L.K. Schukin (15), SM. Kramarenko (13), A.P. Smorchkov (12), M.S. Ponomarev (12), S.A. Bachajew (11), G.U. Ohai (11), D.A. Samoilow (10), SP. Subbotin (9), N.G. Dokaschenko (9), G.I. Ges (8), G.I. Pulow (8), F.A. Shebanov (6), G.A. Lobov (4), B.A. Obraztsov (4), E.M. Stelmach (2). B. S. Abakumov (5), V. N. Alfeev (7), B.V. Bokach (6), I.M. Zaplavnev (7), L.N. Iwanow (7), A.I. Mitusow (7).

Die reichste Kampferfahrung der Piloten der 303. und 324. IAD, die in intensiven Kämpfen mit fast allen feindlichen Flugzeugtypen im Dienst der US Air Force Far East gesammelt wurden, ermöglichte es, alle Hauptvor- und -nachteile vollständig und genau einzuschätzen der MiG-15bis und erarbeiten Empfehlungen zu ihrer weiteren Verbesserung. Natürlich wurde die MiG-15bis in erster Linie mit der Sabre verglichen, einem Flugzeug mit dem gleichen Zweck wie die MiG, das fast gleichzeitig hergestellt wurde.

Die Hauptvorteile der MiG-15bis im Kampf mit der F-86 waren eine deutlich größere praktische Obergrenze, eine entscheidende Überlegenheit bei der maximalen Steiggeschwindigkeit und dem vertikalen Manövrieren in allen Höhen, insbesondere in großen Höhen. Wie sich diese Vorteile der MiG im Kampf manifestierten, sagt D. A. Samoilov, der im Rahmen des 523 IAP in Korea kämpfte:

„Am 9. September 1951 machte ich den ersten Flug als führendes Paar und schoss im selben Flug eine F-86 ab. Es stellte sich wie folgt heraus. Wir flogen zu sechst in die Region Anju, wo im Grunde alle Luftkämpfe begannen - dort gab es Übergänge, die Amerikaner stürmten sie oft. Und jetzt wird uns von einem Bodenbeobachtungspunkt aus gesagt: „Wer geht in sechs? Du wirst von 24 Säbeln angegriffen!" Wir haben geschaut, und sie - jetzt, nah. Was zu tun ist? Ojai führte die sechs an. Er ging sofort zur Schleife, ich war links und ging in die linke Kampfkurve, und das rechte Paar ging in die rechte Kampfkurve. Wie ein Fächer scheinen sie sich also zerstreut zu haben. Acht Säbel folgten mir sofort. Sie griffen uns von oben an, sie hatten einen Geschwindigkeitsvorteil, und im ersten Schritt schienen sie sich sogar zu nähern. Sie haben bereits begonnen, aus einer Entfernung von 1000 m zu schießen. Ich rufe Mishka Zykov, dem Anhänger, zu: „Halten Sie durch!“ - Er war bei einer Kehrtwende in mir. Und ich drehte nichts weiter, sondern startete eine linke Aufwärtsspirale. Sabres griffen uns in einer Höhe von etwa 6-6,5 Tausend Metern an und trieben Tausende, wahrscheinlich bis zu 11. Aber bereits gegen 10,5 sah ich, dass einer der vier Säbel abfiel und unterging. Und meine Geschwindigkeit war auch fast am Limit, ich konnte kaum laufen. Aber ich sehe, nach diesen vier fiel ein weiteres Paar ab, und irgendwo um 11.000 herum konnte das letzte Paar es auch nicht ertragen - es fiel ab und ging zu Boden. Ich sah mich um - der Himmel ist klar, da ist niemand, machte eine halbe Drehung - und hinter ihr. Sie haben vielleicht nicht erwartet, dass ich ihnen folge. Kurz gesagt, ich habe dieses Paar eingeholt und ein Flugzeug abgeschossen.

In Kämpfen stellte sich heraus, dass die MiG-15bis im Vergleich zur F-86 in allen Höhen eine etwas höhere maximale horizontale Fluggeschwindigkeit und bessere Beschleunigungseigenschaften aufweist. Die Piloten der 64. IAK äußerten jedoch den Wunsch, die maximale horizontale Fluggeschwindigkeit um 100-150 km / h zu erhöhen, da die Überlegenheit der MiG-15bis nicht groß war. Die Erhöhung der Geschwindigkeitsdaten würde optional durch eine Erhöhung des Motorschubs erleichtert - mit Hilfe des Nachbrenners. Ein solches Ereignis "tötete" mehrere "Hasen" auf einmal: Eine Erhöhung des Schubes würde zu einer erheblichen Verbesserung der Geschwindigkeitsreaktion führen, und der Erfolg im Kampf hing oft davon ab, wie schnell das Flugzeug die maximale Geschwindigkeit erreichte, wenn es im Kunstflug verloren ging, schnell beschleunigt, wenn den Feind einholen oder sich von ihm entfernen. Außerdem würde eine Erhöhung des Schubs das vertikale Manöver verbessern. Der Vorteil der MiG in der Vertikalen, der den Erfolg im Kampf mit der Sabre sicherstellte, war dem Feind wohlbekannt, und es wurde erwartet, dass die Amerikaner versuchen würden, ihn zu beseitigen, indem sie das vertikale Manöver der F-86 verbesserten. Ein weiterer "Hasen": Eine schnelle Beschleunigung auf Höchstgeschwindigkeit nach dem Abwurf der PTB würde es ermöglichen, im günstigsten Motormodus zum Kampfgebiet zu fliegen und dadurch die Reichweite zu erhöhen.

Auf den ersten Blick mögen Behauptungen zur Reichweite und Lebensdauer der MiG-15bis seltsam erscheinen, denn Es kann nicht gesagt werden, dass die MiG in diesen Parametern der Sabre radikal unterlegen war, zumal die amerikanischen Kämpfer viel weiter von der Hauptkampfzone der Region Anju entfernt stationiert waren (MiGs - 120 km, F-86 - 260-295 km). , aber der eigentliche Kampf Die Situation stellte alles auf den Kopf. Sie flogen, um die MiGs abzufangen große Gruppen und die Flugdauer wurde durch das zuerst startende Flugzeug bestimmt und betrug im Durchschnitt 40-50 Minuten. Zum schnellen Abfangen wurde der Flug zum Kampfgebiet fortgesetzt erhöhte Geschwindigkeiten, während die Geschwindigkeit nur geringfügig vom Maximum abwich, um die Sklaven in der Reihe zu halten. Dementsprechend arbeiteten die Triebwerke den größten Teil des Fluges, manchmal bis zu 80% der Flugzeit, im Kampfmodus, was den Kraftstoffverbrauch erheblich erhöhte. Das Flugprofil basierte nicht auf den Bedingungen maximaler Reichweite und Dauer, sondern auf der Grundlage maximaler Sicherheit vor feindlichen Angriffen. Der Aufstieg entlang der Route wurde nicht genutzt, die Sammlung von Gruppen in Kampfformationen und die Besetzung von Gefechtshöhen erfolgte über Flugplätze. Der Ausgang aus der Schlacht und die Rückkehr zur Basis erfolgten mit Höchstgeschwindigkeit, der Abstieg zur Landung erfolgte über den Flugplatz. Darüber hinaus mussten MiGs für Angriffe auf amerikanische Jagdbomber in geringe Höhen absteigen, was den Treibstoffverbrauch ebenfalls erheblich erhöhte. Hängende Tanks halfen wenig, da sie normalerweise entleert wurden, als sie noch 30-40 % des Treibstoffs übrig hatten, und manchmal sogar ganz voll waren. Die Sabres waren in einer viel besseren Position. Unter Ausnutzung der Beschränkungen des Einsatzgebiets der MiGs (Küste des westkoreanischen Golfs und der Grenze zwischen Pjöngjang und Wonsan), die aus rein politischen Gründen verursacht wurden, flog die F-86 in das Kampfgebiet und patrouillierte nach dem günstigsten Profil im günstigsten Motorbetriebsmodus vollständig mit Kraftstoff der PTB zu ihren Stützpunkten zurückgebracht. Infolgedessen könnten im Gebiet von Anju die acht Sabres bis zu 30-40 Minuten und das MiG-Geschwader - 15bis - maximal 20 sein.

Die Hauptvorteile des Sabre waren die hohe maximal zulässige Tauchgeschwindigkeit und das beste horizontale Manöver.

Der Chefdesigner für die MiG-15bis legte eine Grenze von M = 0,92 fest. Eine strikte Durchsetzung dieser Einschränkung würde es schwierig machen, die F-86 erfolgreich zu bekämpfen. Die Kämpfe mit den Säbeln fanden mit Geschwindigkeiten statt, die oft M = 0,92 überstiegen, weil Sowohl der Feind als auch unsere Jäger drängten dicht an die Schallmauer heran. Im Kampfmodus des Motors entsprach die Höchstgeschwindigkeit der MiG-15bis am Horizont in Höhen von 5000-12000 m M = 0,89-0,92, und es gab keine Geschwindigkeitsreserve für den Abstieg bei laufendem Motor. Bei einem scharfen Sinkflug mit auf Höchstgeschwindigkeit laufendem Motor verließ die Sabre die MiG, selbst wenn deren Pilot die vom Chefkonstrukteur erlaubte Machzahl überschritten hatte. Die Erfahrung der Kämpfe zeigte, dass der Erfolg der MiG-15bis in der Konfrontation mit der F-86 in erster Linie darauf zurückzuführen war Flugpersonal 64 IAK beherrschte das Steuern bei М>0,92 perfekt. Normalerweise wurden Schlachten bei Machzahlen bis zu 0,95-0,96 ausgetragen, aber eine große Anzahl von M war keine Seltenheit - oft erreichte der Pfeil des Machmeters während eines Tauchgangs nach dem Säbel in großer Höhe den Stopp, der M = 0,98 entsprach. Wenn es im Kampf möglich war, den Instrumenten zu folgen, schauten die Piloten daher nicht auf den Machmeter, sondern auf die wahre Geschwindigkeitsanzeige. Die MiG-15bis Uist.max = 1050-1070 km / h (für Höhen von 5000-10000 m M = 0,91-0,99) und war für alle Höhen und alle Flugzeuge ungefähr gleich. Viele Piloten erreichten Uist = 1100 km/h, inkl. und in einer Höhe von 9000-10000 m (M-1.0). Das Haupthindernis für das Erreichen hoher Geschwindigkeiten war die Verschlechterung der Stabilität und Steuerbarkeit der MiG, die sich in Phänomenen wie „Fallen“, Zurückrollen und übermäßigen Anstrengungen am Steuerknüppel äußerte.

"Valezhka" war der Hauptfaktor, der die Höchstgeschwindigkeit der MiG-15bis begrenzte, und erschien vorbehaltlich der Grenze des Chefdesigners M = 0,92 nur in geringen Höhen. Es begann mit ungefähr der gleichen wahren Geschwindigkeit für alle Höhen, unterschiedlich für verschiedene Flugzeuge, aber im Durchschnitt 1050 km / h, was für Höhen von 5000-10000 m М = 0,91-0,97 entsprach. Oberhalb von 3000 m wurde der "Fall" durch die Querruder und das Seitenruder auf Uist = 1070-1100 km/h pariert. Unterhalb von 3000 m waren die Querruder nicht wirksam, und Seitenruderaktionen waren aufgrund von Rollrückkopplungen gefährlich. Wenn daher in geringer Höhe ein "Sturz" auftrat, ließen die Piloten sofort los Druckluftbremse und Geschwindigkeit verlangsamen. Alle Verbesserungen an der MiG-15bis, die vorgenommen wurden, um das "Abfallen" zu beseitigen, richteten sich gegen die Vielfalt, die in niedrigen Höhen aufgrund von Flügelverformungen entstand. Es wurden keine Maßnahmen ergriffen, um das "Fallen" in großer Höhe zu bekämpfen, das mit den Besonderheiten der Strömung um den MiG-15-Flügel bei M> 0,92 verbunden ist.

Die Rollback-Reaktion trat bei М = 0,86-0,87 auf, einige Piloten bemerkten ihre Beendigung bei М>0,95. Dieses Phänomen beherrschten die Piloten, sie gewöhnten sich daran. Alle Manöver bei hohen Geschwindigkeiten wurden mit einem Steuerknüppel oder mit Ausschlag des Ruders in die der allgemein akzeptierten Richtung entgegengesetzte Richtung durchgeführt. Gleichzeitig war es notwendig, die Pedale mit sehr kleinen, „dosierten“ Bewegungen zu bedienen und die Reaktion des Flugzeugs „per Berührung“ zu überprüfen. Die Rollback-Reaktion gehörte nicht zu den schwerwiegendsten Mängeln, aber die Piloten stellten fest, dass sie vom Kampfeinsatz ablenkt.

Die Piloten der MiG-15bis forderten eine Erhöhung der maximal zulässigen Tauchgeschwindigkeit und verlangten, dass die Begrenzung der M-Anzahl durch eine Begrenzung der Wist ersetzt werde. Gleichzeitig wurde darauf hingewiesen, dass eine Erhöhung der maximal zulässigen Geschwindigkeit eine Verringerung des Kraftaufwands am Steuerknüppel erfordern würde, weil. Bei Annäherung an M = 1 wurde die Steuerung im wahrsten Sinne des Wortes schwierig - die Anstrengungen, die auf den RSS aufgebracht werden mussten, um die Überlast um eins zu erhöhen, nahmen stark zu und erreichten 25 kg. Die Durchführung des Kampfes wurde mit Gewichtheben verglichen - bei einem Manöver mit beispielsweise einer dreifachen Überlastung musste der Pilot den Griff mit einer Kraft von einem halben Zentner ziehen. Laut den Piloten von 64 IAK wurde ein Kraftaufzug benötigt.

MiGs, die einen Vorteil in der Vertikalen hatten, versuchten, bei dieser Art von Manöver zu kämpfen, daher gab es keine ausreichend vollständigen Daten, um die horizontale Manövrierfähigkeit der MiG-15bis und F-86 zu vergleichen. Die Erfahrung von Schlachten hat jedoch deutlich gezeigt, dass der anfängliche, instabile Teil der Kurve, der mit hoher Geschwindigkeit beginnt, für die F-86 aufgrund der größeren Effizienz der Druckluftbremsen besser ist, was es ermöglicht, schneller an Geschwindigkeit zu verlieren. Radius der Kurve reduzieren und die MiG-15bis „schneiden“, höher als die MiG-Effizienz der Querruder, dadurch energischeres Einleiten in die Kurve, weniger Kraftaufwand am Steuerknüppel pro Überlasteinheit und beste Trageigenschaften des Flügels. Die MiG konnte bei Geschwindigkeiten nahe dem Maximum nicht die für ein ausreichend energisches Manöver erforderliche Überlastung erzeugen. Die Eigenschaften der stetigen Wende beider Flugzeuge waren nach Schätzungen der Flugbesatzung von 64 IAK eng, und der Ausgang des Kampfes wurde durch das Niveau der feindlichen Pilotierung bestimmt. Die Piloten des Korps kamen zu dem Schluss, dass es notwendig war, die Manövrierfähigkeit der MiG-15bis im Detail zu untersuchen, vor allem bei hohen Geschwindigkeiten, einschließlich bei M>0,92, weil. Im Kampf wurde das Verlassen mit der Geschwindigkeit der vorteilhaftesten Kurve nicht praktiziert.

Die Piloten baten darum, die Wirksamkeit der Druckluftbremsen zu erhöhen. Dies würde die Fähigkeiten der MiG-15bis sowohl im Kampf in Kurven als auch beim Tauchen hinter dem Säbel erhöhen. Mit großflächigen Bremsklappen vollführte der F-86 einen Coup in jeder Höhe und Geschwindigkeit, einschließlich der maximalen, und im Bereich eines steilen Sturzflugs konnte er zusätzliche Kurven fahren. Bei der MiG-15bis, die Luftbremsen mit einer halb so großen Fläche wie die Sabre hat, war dies unmöglich.

Die Geschützbewaffnung der MiG-15bis wurde von unseren Piloten als hervorragend angesehen, ihrer Meinung nach waren die Geschütze einer der wichtigsten "Trümpfe" der MiG, aber das ASP-ZN-Visier und das C-13-Foto-Maschinengewehr verursachten eine viel Kritik. Zusätzlich zu den oben genannten Mängeln stellten die Piloten fest, dass das bewegliche Fadenkreuz des Visiers bei heftigen Manövern das Sichtfeld des Piloten „verlässt“ oder verwischt, wodurch das Zielen unmöglich wird. Dieser Nachteil wurde noch dadurch verstärkt, dass der Pilot auf dem Reflektor entweder ein festes oder ein bewegliches Absehen sah, und wenn der Visierschalter auf „Kreisel“ gestellt war, und in einem manövrierfähigen Gefecht das bewegliche Absehen hinter der Motorhaube „links“ blieb Flugzeuge oder verschwommen, dann musste das Visier auf „nicht unter . “ gestellt werden, wodurch Zeit verloren ging und manchmal die Gelegenheit, das Feuer zu eröffnen, verloren ging. Die Piloten äußerten den Wunsch, beide Gitter gleichzeitig auf dem Reflektor zu haben. Darüber hinaus forderten die Piloten vernünftigerweise, den optischen Entfernungsmesser durch einen Radar zu ersetzen, weil. konnte die Entfernung zum Ziel im Kampf nicht mit der ASP-ZN-Entfernungstrommel steuern, da dazu der Blick vom Ziel auf die Trommel verlagert werden musste. Der Funk-Entfernungsmesser würde auch die Qualität des Schießens verbessern und den Piloten davon befreien, das Ziel mit einem Entfernungsmesserring einzurahmen. Die Hauptnachteile der C-13 waren die niedrige „Feuerrate“, die mindestens verdoppelt werden musste, und das Fehlen einer Zeitverzögerung nach dem Loslassen der Kampfknöpfe der Kanonen, wodurch die Kamerapistole stoppte arbeiten, wenn sich noch 20-30 Granaten zwischen dem Schützen und dem Ziel befinden.

Darüber hinaus forderten die Piloten des Corps (beachten Sie, dass einige dieser Anforderungen während staatlicher Tests der experimentellen S-2 und S-3 und militärischer Tests der ersten Serien-MiG-15 gestellt wurden):

Installieren Sie den Heckschutz. Der Hauptgrund für unsere Verluste waren plötzliche feindliche Angriffe aus der hinteren Hemisphäre. Die Sicht zurück auf die MiG-15bis wurde durch die dicken Abdeckungen der Laterne, das gepanzerte Kopfteil und die tiefe Landung des Piloten im Cockpit behindert. Die Überprüfung musste verbessert werden;

Installieren Sie ein Flugzeug-zu-Flugzeug-Identifikationssystem, wie z Bei Entfernungen von mehr als 2 km war es unmöglich, die MiG von der Sabre zu unterscheiden.

Installieren Sie eine Mehrkanal-UKW-Funkstation;

Legen Sie einen künstlichen Horizont fest, der Kunstflug ermöglicht. Verfügbar auf der MiG-15bis AGK-47B mit einer Rollneigung von mehr als 30 ° ergaben falsche Messwerte;

Rüsten Sie die MiG-15bis mit einem autonomen Motorstart aus;

Stellen Sie dem Piloten einen Anti-G-Anzug zur Verfügung;

Verbessern Sie den Panzerschutz des Piloten erheblich;

Doppelte Verkabelung der Aufzugssteuerung;

Installieren Sie den zweiten Schleuder- und Haubenfreigabe-Steuerungssatz auf der rechten Seite des Schleudersitzes. Für den Fall, dass ein Pilot an der linken Hand verwundet wurde und auf dem Erz lag und nicht von einer Panzerung bedeckt war, war es sehr schwierig, das Flugzeug zu verlassen.

Statten Sie den Schleudersitz und den Fallschirm mit automatischer Öffnung der Sicherheitsgurte und des Fallschirms aus. Das Fehlen dieser Geräte führte wiederholt dazu, dass der verwundete Pilot, der während des Auswurfs das Bewusstsein verlor, starb und zusammen mit dem Sitz zu Boden fiel.

Einige der zuvor geäußerten Wünsche der Korpspiloten wurden bereits erfüllt. Anstelle des ART-1K-Kraftstoffreglers an den MiG 64 IAK-Triebwerken erschien der ART-8V, dieselbe „Mindestkraftstoffdruckautomatik“, die die Piloten des 151. GvIAD gefordert hatten, Flugzeuge, die mit Barium-M - dem Transponder von - ausgestattet waren das staatliche Identifikationssystem - begann im Corps anzukommen. Am 3. Januar 1952 erließ das Ministerium für Luftfahrtindustrie den Befehl Nr. 10 "Auf der MiG-15bis", der befahl, die 64 IAK-Jäger mit Mattfarbe zu lackieren, die MiG-15bis mit Bremsklappen mit vergrößerter Fläche auszustatten und zu installieren eine Backup-Steuerung des Katapults und verpflichtete das Werk Nr. 153 bis zum 15. Februar 1952, 60 Encores mit Dreikanal-UKW-Funkgeräten RSIU-ZM "Klen" auszurüsten und an das 64. Korps zu senden.

Zuerst begannen sie, das einfachste Problem zu lösen - das Problem der Färbung. Dazu wurde ein Team von Malern aus Werk Nr. 21 und ein Vertreter von GIPI-4 nach Nordostchina entsandt. Die von GIPI-4 vorgeschlagenen Farboptionen stellten die Piloten des Corps jedoch nicht zufrieden. Daher entwickelten sie in 64 IAK mehrere eigene Tarnoptionen, die die Sichtbarkeit der MiG in der Luft verringern, und nachdem sie sie getestet und die am besten geeignete ausgewählt hatten, begannen sie im Februar 1952 mit der Neulackierung der gesamten Jägerflotte.

Im Januar und Februar 1952 beendeten die 324. und 303. IADs die Kampfarbeiten am koreanischen Himmel und reisten nach der Verlegung ihrer Flugzeuge und ihres technischen Personals an die 97. und 190. IADs, die sie ersetzten, in die Sowjetunion ab. 16 IAP und 148 GvIAP der 97. Division erhielten alle MiGs - 15bis der 324. IAD und 6 "Zugaben" der 303. Division. 256, 494 und 821 IAP 190 IAD erhielten neue „Zugaben“ der 20. Serie und die restlichen Fahrzeuge der Regimenter des 303. IAD aus Werk Nr. 153. Im März 1952 übergab die 97. Division ihre Flugzeuge an die 190. IAD und die Nacht 351. IAP im Austausch gegen die neue MiG-15bis der Fabrik Nr. 153, ausgestattet mit RSIU-ZM-Funkgeräten. Später wurde das 97. IAD mit Flugzeugen der 27. und 28. Serie des Werks Nowosibirsk aufgefüllt, und das 190. IAD wurde mit dem 26. aufgefüllt.

Die Regimenter der 97. und 190. Division operierten von den Flugplätzen Andong, Miaogou, Anshan, Mukden-Western und Dapu (Indienststellung ab Ende Juni 1952). Der Beginn der Kampfarbeit dieser Formationen kann nicht als erfolgreich bezeichnet werden. In Bezug auf das Ausbildungsniveau waren ihre Piloten ihren Vorgängern deutlich unterlegen, der Eintritt in die Schlacht war kurz und die Piloten der 303. und 324. IAD hatten keine Zeit, ihre Erfahrung vollständig zu übertragen. Gleichzeitig kam es Ende 1951 - Anfang 1952 - zu einer starken qualitativen und quantitativen Verbesserung der UN-Luftfahrtgruppe, insbesondere ihrer Jagdkomponente - ab Dezember 1951, dem zweiten Sabre-Luftflügel, bewaffnet mit neuen F- 86E, trat am 52. Februar in die Schlacht ein und sammelte die notwendige Kampferfahrung. Seit Februar hat die Intensität der Kampfhandlungen in der Luft kontinuierlich zugenommen und es ist passiert, was hätte passieren sollen - 64 IAK verlor die Initiative, die UN-Luftfahrt erlangte Handlungsfreiheit über fast das gesamte Territorium Nordkoreas. Aber die Piloten der 97. und 190. IADs schafften das scheinbar Unmögliche - nachdem sie die schwierigsten erfolglosen Schlachten von März bis April durchlaufen hatten, begannen sie im Mai, die Initiative in ihre eigenen Hände zurückzugeben. Das blieb natürlich nicht spurlos. Bis Juli 1952 war das Flugpersonal der 97. und 190. IADs bis an die Grenze erschöpft. Eine weitere Teilnahme von Divisionen am Krieg könnte zu sehr hohen und ungerechtfertigten Verlusten führen.

Ab September 1951 begann das 351. IAP, ein Nachtregiment des 64. Korps, bewaffnet mit Kolben-La-11, mit Einsätzen von Anshan aus Kampfhandlungen. Auf diesen Maschinen kämpften Nachtjäger ziemlich erfolgreich gegen die B-26, aber Lavochkin konnte der B-29 nicht widerstehen, die ab dem 51. November nachts in der MiG-Allee in Betrieb ging. Es wurde beschlossen, die MiG-15bis an den Nachtbetrieb anzuschließen. Von allen sowjetischen Serienkämpfern dieser Zeit erfüllte er die Anforderungen an einen Abfangjäger von Flugzeugen wie der B-29 am besten, was sich in Tageskämpfen mit "Festungen" deutlich zeigte. Darüber hinaus war die MiG-15bis, die über die OSP-48-Blindlandeausrüstung verfügte, besser als die La-11 für das Fliegen bei Nacht und bei widrigen Wetterbedingungen (SMU). Sehr wertvoll war auch die Anwesenheit an Bord der „Zugabe“ der SRO. Seine Markierung auf der Rundsichtanzeige des Bodenradars erleichterte es dem Zieloffizier erheblich, seine Jäger zu kontrollieren und auf das Ziel zu richten. Dank der Installation eines eigenen Transpondercodes auf jeder MiG in der Luft konnte der Führungsoffizier nicht nur sein Flugzeug von feindlichen Flugzeugen unterscheiden, sondern auch unsere Jäger voneinander unterscheiden.

Oben: Major Kultyshev auf einer Trittleiter, Mitte: Kapitän Karelin auf einer Trittleiter, unten: im Cockpit von Art. Leutnant Ikhsangaliyev.

Die MiG-Waffen waren auch leistungsstärker, aber der größte Vorteil der MiG-15-Waffen war ihr Layout. Unter dem vorderen Rumpf befanden sich MiG-Geschütze, die ihre Mündungen vor den Augen des Piloten verbargen. Im Gegensatz zum "fünfzehnten" befand sich die La-11-Waffe im oberen Teil des Rumpfes unter der Motorhaube - direkt vor dem Cockpit. Infolgedessen blendete die Mündungsflamme der Kanonen, die in der Dunkelheit der Nacht besonders hell war, nach der ersten Runde den Lavochkin-Piloten für einige Zeit und verlor in der Regel sein Ziel. Daher war ein wiederholter Nachtangriff auf La-11 nur gegen ein gut beleuchtetes Ziel möglich. Die MiG-15 hatte diesen Mangel nicht.

Die ersten "Nachtlichter" auf MiGs waren die Piloten der 324 IAD, von denen eine Verbindung ab Dezember 1951 mit nächtlichen Abhörmaßnahmen begann. Nach dem Abgang der 324. IAD wurde der Staffelstab von der Nacht-AE der 97. Division übernommen, außerdem begann ein Geschwader der 351. IAP, das 12 Flugzeuge des 16. und 148. Regiments erhielt, mit der Umschulung auf der MiG- 15bis. Die Umschulung wurde Mitte Mai abgeschlossen, und am 16., nachdem sie nach Andong verlegt worden waren, traten die MiGs 351 IAP in die Schlacht ein. Zur gleichen Zeit begann das 133. IAD-Geschwader, das Anfang April beim KTVD eintraf, nachts vom Flugplatz Miaogou aus mit Feindseligkeiten. Am 10. Juni erzielten Nacht-MiGs ihren ersten Erfolg, zerstörten 2 B-29 in einem Kampf und beschädigten einen anderen schwer, der letzte stürzte während einer Notlandung in Südkorea ab. Im Westen wird dieser Kampf mit dem Schwarzen Dienstag gleichgesetzt. Während der Kämpfe wurde ein grundlegender Nachteil der MiG-15bis als Nachtabfangjäger aufgedeckt - das Fehlen eines Überwachungs- und Zielradars darauf. Die Piloten des Korps forderten, dass die MiG mit einem Bordortungsgerät ausgestattet wird.

Im Sommer 1952 erfolgte ein weiterer Abteilungswechsel der 64 IAK. In der ersten Julihälfte wurden 147 GvIAP, 415 und 726 IAP 133 IAD auf die fortgeschrittenen Flugplätze von Andong und Dapu verlegt, am 32. August ersetzten 216 IAD die 97. und 190. Division. Die 518., 676. und 878. Regimenter der 216. IAD begannen Einsätze von Miaogou und Dapu, die 224., 535. und 913. IAP der 32. Division operierten 1952 von den Flugplätzen der 2. Linie mit Ausnahme der Nacht AE 535 IAP, die operierte aus Andong seit Ende November. Im September nahm das 578. IAP des VVS der 5. Marine den Kampfeinsatz auf (wie die Pazifikflotte damals hieß). Das Regiment kam ohne Flugzeuge und technisches Personal beim KTVD an und war operativ der 133. Division unterstellt und ersetzte die Piloten des 726. IAP auf Andong.

In der zweiten Januarhälfte 1953 verlegten die Regimenter der 133. IAD auf die Flugplätze der 2. Linie, auf Andong und Dapu wurden sie durch die Regimenter der 32. IAD ersetzt, die von diesen Flugplätzen bis zum Ende des Koreakrieges operierten . Von März bis April war ein Geschwader von 913 IAP auf dem neuen Flugplatz Kuandyan stationiert.

Im Februar brachen 351 und 578 IAP in Richtung Sowjetunion auf, sie wurden durch 298 IAP und 781 IAP der Luftwaffe der 5. Marine ersetzt. Das 298. Regiment führte nachts von den Flugplätzen Andong und Miaogou aus Kampfhandlungen durch, und das 781. Regiment, das kein eigenes Flugzeug hatte, war operativ der 216. IAD unterstellt und ersetzte seine Piloten auf den Flugplätzen Dapu und Miaogou. Diese Zusammensetzung - 32, 216 IAD, 298 und 352 IAP auf den fortgeschrittenen Flugplätzen von Andong, Miaogou, Dapu und Regimenter von 133 IAD auf den Flugplätzen der 2. Staffel Mukden-Western und Anshan - wurde bis zum Ende des Koreakrieges aufbewahrt.

Ab der zweiten Hälfte des Jahres 1952 nahm die Intensität der Kampfhandlungen in der Luft bei Tageslicht weiter zu. Kämpfe, an denen mehr als hundert Flugzeuge von jeder Seite teilnahmen, wurden alltäglich. Solche Luftschlachten, die aus vielen Gefechten von Einheiten und Staffeln bestanden, deckten fast das gesamte Territorium Nordkoreas ab. Besonders heftige Kämpfe fanden in der MiG Alley und über den angrenzenden Regionen Nordostchinas statt. Die Kämpfe ließen auch mit der Verschlechterung des Wetters nicht nach. Abfangeinsätze in der SMU wurden vor allem seit dem Frühjahr 1953 üblich. Manchmal wurden die Kämpfe im Regen mit einer 10-Punkte-Wolkendecke ausgetragen, wenn die horizontale Sicht kaum einen Kilometer überstieg, und manchmal unter solchen Bedingungen die Piloten von 64 IAK musste Jagdbomber in geringer Höhe zwischen den Hügeln jagen.

Die Intensität der nächtlichen Feindseligkeiten nahm ebenfalls stetig zu und erreichte Ende 1952 - Anfang 1953 ihren Höhepunkt. In den Luftschlachten von Dezember bis Januar verlor das Fernost-Bomberkommando der US-Luftwaffe 8 B-29, was mit den Verlusten in vergleichbar war Oktober 1951. Infolgedessen weigerten sich die Amerikaner, Ab dem nächtlichen Einsatz von B-29 nördlich von Pjöngjang unter einfachen Wetterbedingungen sind Superfortresses seit Februar nur bei schlechtem und häufiger sehr schlechtem Wetter zur dunkelsten Zeit in die MiG Alley eingedrungen des Tages. Die Verwendung von B-29 in SMU hatte jedoch wenig Einfluss auf ihre Wirksamkeit, weil. die Bombardierung wurde von den Amerikanern mit Hilfe des wetterunabhängigen funktechnischen Systems Shoran durchgeführt. Gleichzeitig ging die Wirksamkeit der Aktionen der MiGs auf fast Null zurück - ohne Bordradar war das erfolgreiche Abfangen der Superfortress nachts in den Wolken eine unmögliche Aufgabe.

1952-53 die qualitative Verbesserung des UN-Luftfahrtverbandes setzte sich fort. Seit dem Sommer 1952 erhielten die Jagdflügel die F-86F, die fortschrittlichste der Sabre-Modifikationen, die in Korea kämpften. Sein Hauptunterschied zum F-86E war ein Motor mit 20% mehr Schub, der die Höheneigenschaften, die Steiggeschwindigkeit und das vertikale Manöver des neuen Sabre erheblich verbesserte und es viel schwieriger machte, damit zu kämpfen. Im Frühjahr 1953 nahmen zwei Jagdbombergeschwader und ein Jagdbombergeschwader den Kampfeinsatz auf der F-86F-25 und F-86F-30 auf und rüsteten die F-51 und F-80 auf die Streikversion der F-80 um Säbel. Ende 1952 nahmen die Nachtjäger F3D und F-94, ausgestattet mit luftgestützten Such- und Zielradaren, den Kampfeinsatz auf, und Düsenjägerbomber operierten nachts in der MiG Alley.

1952-53. Die Piloten der 64. IAK hatten nicht so hochkarätige Erfolge wie 1951. Dies liegt daran, dass die Kämpfer der 97., 190., 133., 216. und 32. IAD zusätzlich unter schwierigeren Bedingungen kämpfen mussten. der durchschnittliche Ausbildungsstand der Piloten dieser Divisionen war deutlich niedriger als bei ihren Kollegen von 303 und 324 IAD. In diesen Divisionen gab es jedoch viele hervorragende Luftkämpfer. Dass ihre Kampfwerte bescheidener aussehen als die ihrer Vorgänger, schmälert ihre Vorzüge nicht im Geringsten – die Luftlage war anders, außerdem nahm Anfang 1952 eine weitere Verschärfung des Systems zur Bestätigung abgeschossener feindlicher Flugzeuge statt Platz. Leider können wir, wie im Fall der Piloten von 303 und 324 IAD, nicht alle erwähnen. Um nur einige zu nennen (nach dem Nachnamen steht in Klammern die Zahl der offiziellen Siege in Korea): V.M. Zabelin (9), M.I. Mikhin (9, ausgezeichnet mit dem Titel Held der Sowjetunion), S.A. Fedorets (7), A.S. Boytsov (6, mit dem Titel Held der Sowjetunion ausgezeichnet), N.M. Zameskin (6), A.T. Bashman (5), G.N. Berelidse (5), G.F. Dmitrjuk (5), A.A. Oleniza (5), B.N. Siskov (5), V.I. Belousov (4), V.A. Zhuravel (4), V.P. Lepikov (4), v. Chr. Michejew (4), V.A. Utkin (4), M.F. Yudin (4), A.A. Alekseenko (4), A.M. Balabaykin (4), A.I. Krylow (4), G.A. Nikiforov (4), F.G. Afanasiev (3), I.P. Wachruschew (3), K.N. Degtyarev (3), A.N. Sacharow (3), N.I. Iwanow (3), A.T. Kostenko (3), P. V. Minervin (3), A.R. Prudnikow (3), P.F. Shevelev (3), N.I. Shkodin (3). Von den Nachtjägern ist die A.M. Karelin (6 V-29, ausgezeichnet mit dem Titel Held der Sowjetunion) und Yu.N. Dobrovichan (3 V-29).

1952-53. Die MiG-15bis 64 IAK erfuhr eine Vielzahl von Verbesserungen, bei denen die 1951 geäußerten Wünsche der Piloten des Korps erfüllt wurden.

Anfang 1952 wurden alle MiG-15bis, die keinen Bariy-M-Transponder hatten, damit ausgestattet und ab Februar ein staatliches Identifikationssystem in Betrieb genommen. Neben der bestimmungsgemäßen Verwendung des SRO wurde es bei Nachtkampfeinsätzen außerhalb der Box eingesetzt - auf den Transpondern in der Luft jedes der MiGs in der Luft wurde ein Code festgelegt.

Im März 1952 erschienen 16-mm-Panzerrücken auf den Schleudersitzen der MiGs, stärkere gepanzerte Kopfstützen und gepanzerte Pyrozylinder. Aufgrund des erhöhten Gewichts des Sitzes wurden die Zündpillen durch stärkere ersetzt. Im selben Frühjahr wurden Schleudersitze mit AD-3-Sicherheitsgurtöffnungsmaschinen und Fallschirme mit KAP-3-Öffnungsmaschinen ausgestattet. Nun wurde nach dem Abwurf unabhängig vom Zustand des Piloten der Sitz von ihm getrennt und der Fallschirm auf einer bestimmten Höhe geöffnet. In der zweiten Sommerhälfte erschien eine zweite Katapulthalterung für die rechte Hand auf den Sitzen.

Ende August begann die Installation von vergrößerten Bremsklappen an der MiG-15bis 64 IAK, während ihre Fläche von 0,5 auf 0,82 m zunahm, andere "Zugaben" des Korps. Diese Verbesserung verbesserte die Manövrierfähigkeit der MiG erheblich.

Auf der taktischen Flugkonferenz im Herbst 1952 sprach M.I. Mikhin, der 518 IAP kämpfte, beschrieb einen seiner Kämpfe, der auf einem Flugzeug durchgeführt wurde, das noch nicht mit vergrößerten Bremsklappen ausgestattet war:

„19.08.52 Im Gebiet südwestlich von Sakushu (jetzt Sakchu - Autor) 25-30 km fand ich zwei F-86, die auf entgegengesetzten sich kreuzenden Kursen in einem Abstand von 2,5-3 km in einer Höhe von 9300 m mit einem folgten Überschrift von 220 in verlängerter rechter "Peilung". Unsere Gruppe von 6 MiG-15 folgte in der richtigen "Peilung" von Paaren in einem Abstand von 500-600 m und einer Entfernung von 800-1000 m von einem Paar. Nachdem ich vom Kommandanten der AE, Kapitän Molchanov, einen Befehl erhalten habe: „Greife den Feind an!“, - Ich bin mit Art gepaart. Leutnant Yakovlev führte eine rechte Kampfkurve durch und landete auf der linken Rückseite über dem Feind in einer Entfernung von 600-700 m. Der Feind begann eine Rechtskurve, ich wechselte auf die linke Seite und näherte mich einer Entfernung von 500 m , eröffnete das Feuer, aber die Route führte von hinten. Nachdem ich mein Ziel angepasst hatte, eröffnete ich aus einer Entfernung von 250-300 m erneut das Feuer, wodurch die F-86 von der Autobahn bedeckt wurde, Feuer fing und zufällig zu fallen begann. Der Ausgang aus dem Angriff erfolgt nach rechts oben.

Dieser Kampf hat gezeigt, dass die F-86 in einer Kurve abgeschossen werden kann, aber nur in ihrem ersten Teil, da die F-86 nach dem Lösen der Bremsklappen mit einem kleineren Radius als die MiG-15 dreht.

Wie sich die Manövriereigenschaften der MiG-15bis, die effektivere Druckluftbremsen erhielten, verändert haben, wird durch die Materialien der 32. IAD-Flugtaktischen Konferenz im August 1953 gut veranschaulicht. Sie empfahlen immer noch nicht, Sabres bei einem Tauchgang zu jagen und sich zu bewegen Weg von denen starker Rückgang, auch aufgrund der anhaltenden Überlegenheit der F-86 in der Wirksamkeit von Druckluftbremsen. Es wurde auch nicht empfohlen, sich bei einem horizontalen Manöver auf Kämpfe mit den Säbeln einzulassen. Gleichzeitig wurde festgestellt, dass, wenn die F-86 das Heck der MiG in einer Entfernung von tatsächlichem Feuer erreichten, es unmöglich war, sie in einer geraden Linie oder mit einem Aufstieg zu verlassen, es notwendig war, den Kampf aufzunehmen eine Wendung. In diesem Fall hat der MiG-Pilot, der seine Maschine gut beherrscht, auch im Kampf gegen einen zahlenmäßig überlegenen Gegner alle Erfolgschancen. Ein erfahrener Pilot könnte den Sabre erfolgreich im Sturzflug verfolgen. Auf der Konferenz sprach der Inspektor-Pilot der Abteilung für Pilotentechnik und Flugtheorie, Major A.T. Kostenko bewies diese Punkte mit Beispielen aus seiner eigenen Kampferfahrung:

„Am 19. Februar 1953 traf ich im Patrouillengebiet des Suphun HPP auf ein Paar F-86, die sich mir zuwandten. Ich ging zum Angriff über und näherte mich in einer Entfernung von 100-200 m unter dem Winkel von 2/4, zu diesem Zeitpunkt dem Anführer des zweiten Kunstpaares. Leutnant Aleksandrov eröffnete Sperrfeuer auf Kollisionskurs. Das führende F-86-Paar macht eine scharfe Rechtskurve mit einem Steigflug, und der Flügelmann macht eine Linkskurve. Ich machte auch eine Linkskurve und fing an, den Säbel in einem Sturzflug zu jagen. Als der Säbel anfing, sich zurückzuziehen, eröffnete ich das Feuer und schoss ihn ab ...

Am 17. Mai 1953 flog ich in einer Gruppe mit dem Regimentskommandeur (913 IAP - Autor) - dem Anführer des 2. Paares - aus. Im Patrouillenbereich über dem Suphun-Wasserkraftwerk wurden wir bei einer Linkskurve von einem F-86-Paar von links von hinten aus einem 3/4-Winkel angegriffen. Ich gab den Befehl: „Wir werden angegriffen, biegen Sie nach links ab“, und wandte mich dem Feind zu, das führende Paar und mein Flügelmann stiegen in einer geraden Linie auf, und ich blieb allein und begann mit einem Paar Säbel zu kämpfen . Die Höhe betrug 13000 m.

Der Kampf begann in einer Runde mit einer Abnahme. Zu Beginn der Kurve begann die F-86 mich zu verfolgen, ich löste die Luftbremsen und begann stark zu ziehen. Wenn die Geschwindigkeit abnimmt, dreht die MiG-15 besser und verringert den Kurvenradius stark. In der zweiten Kurve ging ich zum Heck der F-86 und begann aus einem 2/4-Winkel auf den Flügelmann zu schießen und näherte mich dem Feind. Die Sabres machen einen linken Putsch unter mir, ich mache auch einen Putsch und verfolge sie. Der Feind führt eine linke Kampfrunde durch. Beim Tauchen erreichte meine Geschwindigkeit 1050 km / h, es ist sehr schwierig, das Flugzeug sofort in eine Kampfkurve zu bringen, ich löschte die Geschwindigkeit auf 900 km / h, danach machte ich eine Kampfkurve nach links und drehte mich um über der F-86 sein, wo ich erneut den Kampf in einer Kurve mit Führungsfeuer auf den Sklaven begann. Der Feind machte einen weiteren Coup mit einer Sturzflugkurve nach rechts und hörte auf zu kämpfen, ging in Richtung der Bucht. Ich gab eine weitere Warteschlange für einen Tauchgang und ging zum Landeflugplatz, weil. der Treibstoff ging aus.

Die Luftschlacht endete auf einer Höhe von 3000 M unentschieden, denn. Meine Bleikorrektur war beim Schießen aus einem 2/4-Winkel geringer als sie sein sollte. ”

Nach den Eigenschaften der stetigen Wende war die MiG-15bis der Sabre immer noch etwas überlegen, was durch das folgende Beispiel gut veranschaulicht wurde. Am 16. Juli 1953 deckte eine MiG-15bis-Einheit von 913 IAP unter dem Kommando von Captain Pushchin ihren Flugplatz während der Landung von MiGs ab, die von einem Kampfeinsatz gekommen waren. Der Link war über der 3. Kurve. Zu diesem Zeitpunkt sprangen zwei F-86 hinter den Wolken hervor und griffen die MiGs von links von hinten an. Vom Kommandostand aus gaben sie den Befehl: "Links abbiegen". Die Verbindung begann eine Linkskurve, führte 3 Kurven durch, in denen der Feind nicht in der Lage war, das Heck unserer Jäger zu erreichen und sich der Entfernung des tatsächlichen Feuers zu nähern. Erst in der 4. Kurve wird der Pilot von Art. Leutnant Pavlov reduzierte die Rolle, die Sabres nutzten dies aus, eröffneten das Feuer und schossen ihn ab.

Die MiG-15bis behielt ihre Überlegenheit gegenüber der F-86F in der Steiggeschwindigkeit, auch das Vertikalmanöver der MiG blieb aufgrund des deutlich geringeren Gewichts bei annähernd gleichem Triebwerksschub besser, was sich in weniger Zeit für Leistungsfiguren und einem langsameren äußerte Geschwindigkeitsverlust beim Steuern. Die Verbesserung des vertikalen Manövrierens der F-86F verringerte jedoch den Abstand zwischen der MiG und der Sabre erheblich, was eine größere Konzentration im Kampf, präzises Steuern und die volle Nutzung der Fähigkeiten der MiG-15bis erforderte. Aus der Rede des Flugkommandanten des 224 IAP-Kapitäns G.N. Berelidse:

„Nachdem Sie den Feind in Ihrem Heck gefunden haben, müssen Sie sofort ein scharfes Manöver ausführen, um ein gezieltes Feuer auf sich selbst zu verhindern ... das Manöver wird mit einem Aufstieg ausgeführt. Damit die anfängliche Flugbahn steiler wird, müssen im ersten Moment die Bremsklappen gelöst und dann mit einem Aufstieg in eine Spirale geraten ...

In den meisten Fällen versucht der Feind, die Fähigkeit zum präventiven Feuern zu bewahren, indem er eine energische Kurve erzeugt, und verliert den anfänglichen Geschwindigkeitsvorteil, indem er allmählich zurückfällt. Diese Verzögerung wird durch die Tatsache verstärkt, dass bei fast gleichem Schub der MiG-15- und F-86-Triebwerke das Gewicht des feindlichen Flugzeugs viel größer ist. Wenn der F-86-Pilot gleichzeitig die Schädlichkeit seiner Position nicht rechtzeitig bemerkt und die Verfolgung nicht aufgibt, befinden Sie und der Feind sich an entgegengesetzten Enden des Kreises, der durch das Flugzeug mit einem Vorteil beschrieben wird Höhe, die sich im richtigen Moment leicht in Geschwindigkeit umwandeln lässt. Nachdem Sie einen geeigneten Moment gewählt haben, in dem der Feind die Energie der Kurve schwächt oder in eine gerade Linie geht, können Sie die F-86 leicht angreifen ...

Hier zwei typische Beispiele aus eigener Erfahrung:

Am 27. März 1953 griff ich zusammen mit meinem Flügelmann 6 feindliche Flugzeuge an. Unser Feuer störte die Kampfformationen des Feindes, aber ein Paar schaffte es, meinen Schwanz zu erreichen. Mein Flügelmann konnte mich nicht direkt unterstützen, da er selbst die F-86 im Kampf kontaktierte. Ich vollführte eine Aufwärtsspirale in der oben beschriebenen Weise und landete nach einer Weile selbst im Heck der feindlichen Flugzeuge. In diesem Fall konnte er den Angriff jedoch wegen Treibstoffmangels nicht abschließen.

Am 06.06.53 wurde die Gruppe, in der ich mit meinem Flügelmann flog, plötzlich von oben von sechs F-86 von hinten angegriffen. Als ich feindliche Angriffe abwehrte, fand ich mich ohne Flügelmann wieder und wurde vom letzten Paar Säbel angegriffen. Ich wechselte in eine energische Aufwärtsspirale und war bereits in der zweiten Drehung deutlich höher als der Gegner. Er nutzte die große Distanz zwischen der führenden und der geflügelten F-86, griff den führenden Sabre an und schoss ihn ab.

Im September 1952 begann die MiG-15bis 64 IAK damit, die Einkanal-Kurzwellenfunkgeräte RSI-6K durch Dreikanal-UKW-Stationen RSIU-ZM zu ersetzen. Dies verbesserte die Qualität der Funkkommunikation erheblich, erleichterte das Kommando über große Kampftruppen und beseitigte das Problem der Interaktion zwischen Flugzeugen, die mit verschiedenen Funkgeräten ausgestattet waren.

BEI nächsten Monat 64 IAK erhielt 18 Sätze des Radarwarnsystems Sirena (SPO) für seine Tests unter Kampfbedingungen. 15 Sets wurden in den Flugzeugen 133 und 216 IAD installiert. Nachdem die Piloten die "Sirene" in Schlachten ausprobiert hatten, sprachen sie mit Begeisterung darüber und forderten, dass alle MiG-Korps damit ausgestattet werden.

Im November 1952 wurden die ASP-ZN-Visiere durch eine fortschrittlichere ASP-ZNM-Modifikation ersetzt. Der Hauptunterschied des neuen Visiers war das Vorhandensein eines elektromagnetischen Dämpfers, dank dessen die Abweichung des Gyroskops während scharfer und energischer Entwicklungen des Flugzeugs auf einen kleinen Führungswinkel begrenzt wurde, für den das Visier ausgelegt war, d.h. etwa 8. Durch die Begrenzung der Abweichung des Gyroskops wurde das Verwischen des Fadenkreuzes beseitigt und die Zeit zum Zielen und Entwickeln des Vorhaltewinkels verkürzt.

Ende Dezember begannen die Werksbesatzungen und das technische Personal der 64 IAK damit, die MiG-15bis mit einem autonomen Motorstart auszustatten.

Von April bis Mai 1953 wurden alle MiG-15bis des 64. Korps mit SPO ausgestattet, im Juni begannen sie mit dem Einbau neuer Schleudersitze mit verbessertem Panzerschutz. Im letzten Monat des Koreakrieges begann die Entwicklung von MiGs für den Einsatz von PPK-1-Anti-G-Anzügen. Außerdem erschienen am Ende des Krieges TC-27-Periskope an den beweglichen Teilen der Laternen des Rumpfflugzeugs, was die Sicht auf die hintere Hemisphäre verbesserte.

Somit wurden während des Koreakrieges viele der Anforderungen der 64 IAK-Piloten erfüllt, hauptsächlich diejenigen, die sich auf die Ausrüstung bezogen, und erforderten keine wesentlichen Änderungen am Flugzeug. Von diesem Anforderungsblock blieben nur diejenigen im Zusammenhang mit dem Visier und der Fotofilmpistole unbefriedigt. Bis zum Ende des Koreakrieges waren Visiere mit einem Funk-Entfernungsmesser noch nicht in Serie hergestellt worden, und auch die Ausstattung der MiG mit einem Bordradar verließ das Stadium der experimentellen Arbeit praktisch nicht. Warum das Fotofilm-Maschinengewehr nicht verbessert wurde, ist nicht klar, zumal das technische Personal von 64 IAK Optionen zur Verbesserung des in Serie hergestellten S-13 anbot. Vielleicht wurde dies nicht als Priorität angesehen. Die Erfüllung einer weiteren Reihe von Anforderungen im Zusammenhang mit der Verbesserung der Stabilität und Steuerbarkeit der MiG-15bis, der Verbesserung ihrer Flugeigenschaften, dem Einbau eines verbesserten Motors usw. hätte eine radikale Neugestaltung der Flugzeugzelle zur Folge gehabt, was unzweckmäßig war - 1952 wurde die Serienproduktion von "Zugaben" abgeschlossen, sie wurden in den Montagehallen der Flugzeugfabriken durch die MiG-17 ersetzt. Daher wurden die Anforderungen des Koreakrieges bereits bei den Modifikationen des "Siebzehnten" in vollem Umfang berücksichtigt.

Der Koreakrieg endete am 27. Juli 1953. Während der Kämpfe führten 64 IAK-Kämpfer, hauptsächlich auf der MiG-15 und MiG-15bis, 63229 Einsätze durch, führten tagsüber 1683 Gruppenluftkämpfe und nachts 107 Einzelkämpfe durch welche 1097 feindlichen Flugzeuge abgeschossen wurden, darunter 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 Meteor F.8, 69 B-29. Die Verluste beliefen sich auf 120-Piloten und 335-Flugzeuge, einschließlich Kampfverluste - 110-Piloten und 319-Flugzeuge. Es gibt nur wenige genaue und zuverlässige Informationen über die Aktionen chinesischer und koreanischer Piloten. Es ist bekannt, dass die erste nicht-sowjetische Einheit der MiG-15, der 7. IAP der chinesischen Luftwaffe, am 28. Dezember 1950 in Korea in Betrieb genommen wurde. Im Sommer 1951 wurde die United Air Army gegründet, zu der auch gehörte Einheiten und Formationen der PLA- und KPA-Luftstreitkräfte, darunter zwei mit MiG-15 bewaffnete chinesische Divisionen. Ein Jahr später erhielten OVA-Einheiten MiG-15bis. Am Ende des Krieges umfasste die OVA 7 Kampfdivisionen, die mit 892 Flugzeugen bewaffnet waren, darunter 635 MiG-15 und MiG-15bis. Unsere Archivdokumente geben die folgenden Ergebnisse der Kampfhandlungen der United Air Army wieder: 22.300 Kampfeinsätze wurden durchgeführt, 366 Luftschlachten wurden durchgeführt, bei denen 271 feindliche Flugzeuge abgeschossen wurden, darunter 181 F-86, 27 F-84, 30 F-80, 12 F-51, 7 "Meteor" F.8, ihre Verluste beliefen sich auf 231 Flugzeuge und 126 Piloten. Offizielle amerikanische Daten geben die folgenden Zahlen für die Verluste der Luftfahrt der UN-Streitkräfte (Air Force, Navy und Corps Aviation Marinekorps Geschwader der US-amerikanischen, südafrikanischen und australischen Luftwaffe): 2837 Flugzeuge, darunter 78 F-86, 18 F-84, 15 F-80 und RF-80, 12 F-51, 5 Meteor F. 8, 17 V-29 . Es ist schwer zu sagen, was die wirklichen Verluste des Feindes sind. Anscheinend liegen die wahren Verluste, wie in den meisten Fällen dieser Art, zwischen unseren und amerikanischen Zahlen.

Während des Koreakrieges erwies sich die MiG-15bis als zuverlässige, unprätentiöse Maschine. Wie sich die Techniker später erinnerten, gab es weder vor noch nach dem "fünfzehnten" ein solches Flugzeug. Viele Maschinen haben eine 200-Stunden-Werksgarantie entwickelt und weiter gekämpft. Einige Flugzeuge haben die 400-Stunden-Marke überschritten. Gleichzeitig sollte berücksichtigt werden, dass der Löwenanteil dieser Stunden Kampfangriffe waren - Operationen unter extremen Bedingungen, oft außerhalb der festgelegten Beschränkungen. Die überwiegende Mehrheit der MiG-15bis des 64. Korps verließ die Kampfformation nur in einem Fall - Tod im Kampf. Dieselben Flugzeuge, die ein ähnliches Schicksal erlitten und von einem Regiment zum anderen vererbt wurden, kämpften bis zum Ende des Krieges. Einige "Zugaben", die im Dezember 1950 in die Schlacht eintraten, überlebten bis zum 53. Juli. Es gab Legenden über die Überlebensfähigkeit der MiG. Manche der aus dem Luftkampf zurückgekehrten Fahrzeuge glichen eher einem Sieb als einem Flugzeug. Nur ein paar Beispiele.

Im Mai 1952 wurde MiG-15bis Nr. 0615388 st. Leutnant Veshkin von 821 IAP. Der durch Fragmente einer Laterne verwundete Pilot flog 110 km mit dem beschädigten Flugzeug, der Motor stoppte beim Anflug auf den Flugplatz und der Pilot landete auf dem Rumpf 5 km vom Flugplatz entfernt. Im Flugzeug betrachtet wurden 154 Einlasslöcher gezählt, 39 großkalibrige Kugeln trafen das Triebwerk und beschädigten alle Turbinenschaufeln und Düsenapparate. Das Flugzeug wurde in 8 Tagen restauriert.

16. September 1952 in einem Luftkampf MiG-15bis Nr. 2915328 von Major Karataev von 535 IAP beschädigt. Das Flugzeug erhielt 119 Fluglöcher, 24 Treffer fielen auf das Triebwerk. Zwei Brennkammern wurden durchbohrt, 16 Turbinenschaufeln abgeschlagen, alle Düsenschaufeln verbrannt, Treibstofftank Nr. 2 explodierte, die linke Bremsklappe durchgebrannt, Tank Nr. 1 erhielt 8 Löcher, der Hydrauliktank war kaputt und das Hydrauliksystem gescheitert. Trotzdem gelang es dem Piloten, aus der Schlacht herauszukommen, den Flugplatz Dagushan zu erreichen und eine normale Landung durchzuführen. Das Flugzeug wurde in 16 Tagen restauriert.

Zu dem oben Gesagten muss hinzugefügt werden, dass die größte Anzahl von Löchern, die in den Dokumenten verzeichnet sind, 204 beträgt.

Die Überlebensfähigkeit der MiG-15bis, sowie das Geschick des Piloten, wird an folgendem Beispiel deutlich: Am 20. Juni 1951 griff Kapitän Ges von 176 GvIAP die F-51 aus einer Entfernung von weniger als 100 Metern an. Granatenexplosionen zerstörten die Mustang, das linke abfliegende Flugzeug traf das Heck der MiG, beschädigte schwer den Stabilisator und das Höhenruder und blockierte die Längssteuerung. In diesem Moment wurde ein Paar Kapitän Gesya von 4 F-86 angegriffen, wobei die MiG des angeführten Oberleutnants Nikolaev ausgeschaltet und verwundet wurde. In einem fast unkontrollierbaren Flugzeug wich Captain Ges dem Angriff aus und begann, seinen Kameraden zu decken. Nachdem er einem verwundeten Flügelmann die Landung erlaubt hatte, begann Ges zu experimentieren und wählte mithilfe des Motors, der Landeklappen und der Druckluftbremsen einen Modus aus, in dem der beschädigte Jäger in einem leichten Winkel abstieg, was eine Landung ermöglichte. Und Captain Ges ließ sich diese Gelegenheit nicht entgehen und landete das verwundete Auto sicher.

09:00 16.04.2016

Die koreanische Kampagne in Bezug auf ihre Auswirkungen auf Die morderne Geschichte unverdient vergessen. Aber gerade durch diesen kleinen, aber schwierigen Krieg wurde der Mythos, dass der amerikanische "Atomschlagstock" überall auf der Welt geliefert werden könnte, für immer zerstreut.

Die koreanische Kampagne in Bezug auf ihre Auswirkungen auf die moderne Geschichte wird zu Unrecht vergessen. Aber gerade durch diesen kleinen, aber schwierigen Krieg wurde der Mythos, dass der amerikanische "Atomschlagstock" überall auf der Welt geliefert werden könnte, für immer zerstreut.
Schnitt durch die Formation Der Koreafeldzug ist die erste großangelegte Konfrontation zwischen West und Ost seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs. Dieser Konflikt war auch der erste in einem anderen – während der Feindseligkeiten wurden Düsenflugzeuge massiv eingesetzt – wendig, schnell, in der Lage, dort anzugreifen, wo man sie überhaupt nicht erwartet hatte. Nach dem Koreakrieg tauchten Gruppen- und Einzelmanöver mit großen Überlastungen in der Taktik der Kampfeinheiten auf. Die Kampffliegerei hat übrigens in Korea unschätzbare Erfahrungen gesammelt - die Piloten lernten, wie man feindliche Bomber zerstört, und entwickelten ein ganzes Handbuch zur Bekämpfung amerikanischer Flugzeuge.
Die Taktik der Amerikaner war einfach - ein massiver Überfall, Bombenangriffe nach den Mustern des Zweiten Weltkriegs und ein schneller Rückzug. Während des gesamten Koreafeldzugs absolvierten amerikanische B-26-Bomber fast 54.000 Einsätze, von denen zwei Drittel nachts durchgeführt wurden. Kim Il Sung, der Stalin um militärische Hilfe bat, erhielt jedoch mehr als nur Fliegerasse. Eine echte Jagd wurde für die amerikanische Luftfahrt eröffnet, sowohl für Jäger als auch für Bomber.Fast sofort gelang es sowjetischen Piloten, die sich nicht offiziell in Korea befanden, das notwendige Regime für die effektivste Zerstörung amerikanischer Bomber zu testen. Die angreifende Gruppe der sowjetischen MiG-15 handelte nach dem Prinzip, "die Formation so weit wie möglich zu durchschneiden" - US-Flugzeugen wurde in 90% der Fälle vom ersten Anflug an enormer Schaden zugefügt, der zweite wurde nur für eine "Kontrolle" benötigt Schuss". Bei der Zerstörung der amerikanischen Luftfahrt setzten sowjetische Asse regelmäßig Kunstflug ein - sie machten eine "Rutsche", eine "schräge Schleife", machten effektive Manöver und Kurven. Nachdem die sowjetischen MiGs die Formation aufgelöst und sich den Zielen genähert hatten, wurde das Geschwader in Paare aufgeteilt und setzte das gut organisierte Schießen auf den Feind fort. Konfrontation in der Luft Das erste Treffen sowjetischer Piloten und Amerikaner fand am 1. November 1950 statt. Zwei MiG-15-Paare und ein Trio amerikanischer Mustangs trafen am koreanischen Himmel aufeinander. Während der kurzlebigen Schlacht wurden zwei amerikanische Flugzeuge zerstört. Der Pilot des dritten Flugzeugs zog es vor, sich aus dem Kampf zurückzuziehen, als sein Leben zu retten. Übrigens verwendete die sowjetische Luftfahrt im Koreakrieg zum ersten Mal Verbindungen von sechs Flugzeugen - den sogenannten drei Paaren. Dank spezieller Taktiken und Design-Merkmale Sowjetische MiG-15-Piloten fanden heraus, dass der amerikanische F-80 Shooting Star und der F-84 Thunderjet selbst mit zahlenmäßiger Überlegenheit bei jeder Geschwindigkeit und jedem Angriffswinkel problemlos kämpfen.
Historiker stellen fest, dass die Unfähigkeit amerikanischer Piloten, der sowjetischen Luftfahrt zu widerstehen, in den Vereinigten Staaten selbst ziemlich seltsam wahrgenommen wurde - sie beschlossen, die Taktik und Ausbildung der Piloten nicht zu ändern, sondern schickten modernere Flugzeuge in das Gebiet - F-86 Sabre. Der Transfer der F-86 in das Gebiet hat nicht viel geholfen.“ Die Unterschiede zwischen den Flugzeugen waren minimal, Sabre und MiG-15 hatten ungefähr das gleiche Verhältnis von Schub zu Gewicht, die Amerikaner hatten jedoch eine deutlich bessere Manövrierfähigkeit und mehr vorhersehbares Pilotieren unter extremen Bedingungen. Saber kletterte sicherer und flog schneller Kunstflug“, erklärt der Militärhistoriker Valentin Alushkov. Trotz eines durchdachteren Designs hatten amerikanische Piloten keine Zeit, alle Fähigkeiten zu nutzen, mit denen nordamerikanische Luftfahrtingenieure sie ausgestattet hatten. Der Vorteil der MiG-15 in der Bewaffnung schlug die amerikanische Manövrierfähigkeit und Geschwindigkeit in die Luft. Schwarzer Tag der amerikanischen Luftfahrt Die koreanische Kampagne wird amerikanischen Piloten immer noch als Luftfahrt-Horrorgeschichte präsentiert. Im Ausbildungszentrum der amerikanischen Luftfahrt - der Schule der Asse-Piloten "Top Gun" (dt. Navy Fighter Weapon School) versuchten sie lange herauszufinden, warum das, was mit amerikanischen Bombern passierte, passierte und warum US-Kampfflugzeuge nicht drehen konnten die Flut der Schlacht, aber es wurde noch kein endgültiges Ergebnis erzielt. Solche Verluste haben die Amerikaner schon lange nicht mehr gesehen - außer dass es im Zweiten Weltkrieg zu ähnlichen Vorfällen kam. Amerikanische Piloten werden sich noch lange an den 30. Oktober 1951 erinnern - die B-29-Bomber an diesem Tag waren schließlich keine vernichtende Schlagwaffe mehr und verwandelten sich von einer „fliegenden Festung“ in eine „flammende Scheune“.
Historiker weisen darauf hin, dass der gut geplante und akribisch vorbereitete Überfall auf den nordkoreanischen Flugplatz Namsi genau in dem Moment scheiterte, als das Fahrwerk des letzten B-29-Bombers der US-Luftwaffe von der Landebahn abhob. Die Amerikaner, die große Fans massiver Luftangriffe sind, beschlossen diesmal, das Maximum ihrer Fähigkeiten einzusetzen - 21 Bomber und fast 200 Begleitjäger. Alles verlief genau nach Plan, bis zu dem Moment, als 44 sowjetische MiG-15 in den Himmel abhoben. Das 64. Fighter Air Corps der UdSSR-Luftwaffe schuf ein wahres Luftfahrtwunder am koreanischen Himmel - während des Fluges gelang es ihnen, 12 B-29-Bomber und mehrere Eskortenjäger zu zerstören. Viel Aufmerksamkeit wurde der Radar- und Feinderkennung geschenkt – je schneller und weiter Sie das Ziel finden, desto mehr Zeit haben Sie zu reagieren. Die fatale Fehleinschätzung der Amerikaner spielte ebenfalls eine Rolle - die Eskortenjäger kamen ernsthaft zu spät in das Bombardierungsgebiet und die sowjetische Luftfahrt, tatsächlich erteilten die Amerikaner selbst die Erlaubnis, die B-29-Bomber zu erschießen.
„Typischerweise handelten die sowjetischen Piloten nicht wie üblich in dichten Großgruppen, sondern wurden in Paare mit maximaler Handlungsfreiheit aufgeteilt, das heißt, das primäre Ziel war es, alle Bomber zu zerstören und erst dann gegen Unterstützungsflugzeuge zu kämpfen, wenn die letztere seien rechtzeitig in großer Zahl an den Ort "Versammlungen" gekommen, - erklärt der Militärhistoriker, Kandidat historische Wissenschaften Sergei Ayupov Sowjetische Piloten verwendeten ein Lieblingsmanöver - mit einer Geschwindigkeit von fast tausend Stundenkilometern in einem Tauchgang begannen die sowjetischen MiG-15, die Kampfformationen der B-29 zu "jäten". Nach dem ersten Anruf der sowjetischen Piloten wurde den B-29-Besatzungen klar, dass sie sich noch lange an diesen Herbsttag erinnern würden - einige der Überlebenden der ersten Welle des B-29-Angriffs änderten abrupt den Kurs und begannen, in Richtung der abzufliegen Meer. In derselben Schlacht zerstörten die sowjetischen Asse auch eine amerikanische fotografische Aufklärung, die geschickt wurde, um die Ergebnisse des Bombardements aufzuzeichnen. Schocktherapie Das Ergebnis der Bombardierung des Flugplatzes Namsi war Null. Buchstäblich. Keine einzige Bombe fiel in das von den Amerikanern bezeichnete Gebiet. Schocktherapie der US Air Force erfolgreich - langjähriges Kommando Luftwaffe Die Vereinigten Staaten versuchten zu verstehen, wie viele Flugzeuge an dem Angriff auf die B-29-Bomber beteiligt waren, und analysierten auch die Ursachen des fatalen Fehlers. An die amerikanische Presse übermittelte Informationsnachrichten enthielten Daten, dass während des Angriffs mit B-29-Maschinengewehrfeuer etwa 50 feindliche Flugzeuge abgeschossen wurden. Dies war jedoch nur ein Versuch, die Aufmerksamkeit der amerikanischen Öffentlichkeit abzulenken und die Resonanz von einem zu verringern schwere Niederlage.
Historiker und Luftfahrtexperten stellen fest, dass die 44 sowjetischen MiG-15, die an dem Überfall auf amerikanische Bomber beteiligt waren, nicht alles sind, was den Amerikanern begegnen könnte, wenn ein Teil der Bomber zum Ziel durchbrechen würde. Dann müssten sie, wie man so schön sagt, auf der Stelle gebrochen werden. Aber alles hat geklappt, und die Piloten, die in Reserve blieben, saßen die ganze Zeit in "Bereitschaft Nummer eins", erklärt der Militärhistoriker Nikolai Nikolaev, wurden suspendiert, und B-29 nach der "Luft Pearl Harbor" wurden einen ganzen Monat lang nicht eingesetzt. Nachdem die Amerikaner bestimmte Schlussfolgerungen bezüglich der Taktik des Einsatzes ihrer Bomber gezogen hatten, beruhigten sie sich und beschlossen, die Stärke der sowjetischen Kampfflugzeuge erneut zu testen, und bezahlten sofort dafür. Unterwegs zerstörte die sowjetische Luftfahrt etwa ein Dutzend Säbel der Luftfahrtgruppe, die die B-29 begleitete. Nach einer zweiten Bestrafung wegen Unverschämtheit der Luftwaffe verzichteten die Amerikaner tagsüber vollständig auf den Einsatz der B-29. Experten stellen fest, dass sowjetische Piloten durch die Zerstörung amerikanischer B-29 mit unterschiedlichem Grad an Beteiligung, Taktik und Anzahl von Jägern ihrem eigenen Land einen zuverlässigen Schutz gegen das Eindringen feindlicher Flugzeuge garantierten. Dem Kommando der US-Luftwaffe war klar, dass von einem massiven Atomschlag auf die UdSSR keine Rede mehr sein konnte, da der wichtigste "Lieferant der Demokratie" - der B-29-Bomber - entdeckt und abgeschossen werden würde. Sowjetische Piloten sammelte auch große Erfahrungen - während des Koreafeldzugs wurden 54-Leute zu Assen des Luftkriegs. Die produktivsten sowjetischen Piloten - Nikolai Sutyagin, Evgeny Pepelyaev, Lev Shchukin, Dmitry Oskin und Sergey Kramarenko - leisteten später einen bedeutenden Beitrag zu den Aktionen der sowjetischen Kampfflugzeuge und schrieben tatsächlich die Gesetze des Luftkampfs um. Während der gesamten Teilnahme an den Feindseligkeiten in Korea machten sowjetische Piloten etwa 65.000 Einsätze und zerstörten fast 1.500 feindliche Flugzeuge.