Im Zweiten Weltkrieg verfügten die Deutschen über folgende Flugzeuge, hier eine Liste mit Fotos:

1. Arado Ar 95 – deutsches zweisitziges Torpedobomber-Aufklärungswasserflugzeug

2. Arado Ar 196 – deutsches militärisches Aufklärungswasserflugzeug

3. Arado Ar 231 – deutsches leichtes einmotoriges Militärwasserflugzeug

4. Arado Ar 232 – deutsches Militärtransportflugzeug

5. Arado Ar 234 Blitz – deutscher Düsenbomber


6. Blomm Voss Bv.141 – Prototyp eines deutschen Aufklärungsflugzeugs

7. Gotha Go 244 – deutsches mittleres Militärtransportflugzeug


8. Dornier Do.17 – Deutscher zweimotoriger mittlerer Bomber


9. Dornier Do.217 – Deutscher Mehrzweckbomber

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon – deutscher einmotoriger Ganzmetall-Eindecker


11. Messerschmitt Bf.109 – Deutscher einmotoriger Kolben-Tiefdecker


12. Messerschmitt Bf.110 – deutscher zweimotoriger schwerer Jäger


13. Messerschmitt Me.163 – deutscher Raketenabfangjäger


14. Messerschmitt Me.210 – deutscher schwerer Jäger


15. Messerschmitt Me.262 – deutsches Turbojet-Jäger-, Bomber- und Aufklärungsflugzeug

16. Messerschmitt Me.323 Giant – Deutsches schweres Militärtransportflugzeug mit einer Nutzlast von bis zu 23 Tonnen, das schwerste Landflugzeug


17. Messerschmitt Me.410 – Deutscher schwerer Jagdbomber


18. Focke-Wulf Fw.189 – zweimotoriges, dreisitziges taktisches Aufklärungsflugzeug mit zwei Auslegern


19. Focke-Wulf Fw.190 – Deutscher einsitziger, einmotoriger Kolben-Eindecker


20. Focke-Wulf Ta 152 – Deutscher Höhenabfangjäger


21. Focke-Wulf Fw 200 Condor – deutsches 4-motoriges Langstrecken-Mehrzweckflugzeug


22. Heinkel He-111 – Deutscher mittlerer Bomber


23. Heinkel He-162 – deutscher einmotoriger Düsenjäger


24. Heinkel He-177 – deutscher schwerer Bomber, zweimotoriger Ganzmetall-Eindecker


25. Heinkel He-219 Uhu – zweimotoriger Kolben-Nachtjäger mit Schleudersitzen


26. Henschel Hs.129 – Deutsches einsitziges zweimotoriges Spezialangriffsflugzeug


27. Fieseler Fi-156 Storch – kleines deutsches Flugzeug


28. Junkers Ju-52 – Deutsches Passagier- und Militärtransportflugzeug


29. Junkers Ju-87 – Deutscher zweisitziger Sturzkampfbomber und Angriffsflugzeug


30. Junkers Ju-88 – Deutsches Mehrzweckflugzeug


31. Junkers Ju-290 – Deutsche Langstreckenrakete Marineaufklärung(Spitzname „Das fliegende Kabinett“)

Von dem Moment an, als Flugzeuge von Einzelentwürfen von Enthusiasten zu mehr oder weniger massenproduzierten und geeigneten Flugzeugen übergingen praktische Anwendung Flugzeuge und Luftfahrt erregten die größte Aufmerksamkeit des Militärs und wurden schließlich zu einem integralen Bestandteil der Militärdoktrin der meisten entwickelten Länder.

Umso schwerer waren die Verluste der ersten Tage des Großen Vaterländischer Krieg, als die überwiegende Mehrheit der Flugzeuge zerstört wurde, bevor sie überhaupt vom Boden starteten. Die aktuelle Situation wurde jedoch zum besten Anreiz für die Entwicklung des Flugzeugbaus in allen Klassen – es galt nicht nur, die Luftwaffenflotte aufzufüllen. Im Strom kritische Situation, mit einem akuten Mangel an Zeit und Ressourcen, um grundlegend andere Flugzeuge zu schaffen, die zumindest auf Augenhöhe mit Flugzeugen der Luftwaffe kämpfen und diese im Idealfall übertreffen könnten.

Kampflehrer

Eines der bekanntesten sowjetischen Flugzeuge des Großen Vaterländischen Krieges, das einen großen Beitrag zum Sieg leistete, war der primitive Doppeldecker U-2, der später in Po-2 umbenannt wurde. Dieses zweisitzige Flugzeug war ursprünglich für die erste Pilotenausbildung konzipiert und konnte praktisch keine Nutzlast transportieren – weder die Abmessungen des Flugzeugs noch sein Design, noch das Startgewicht oder der kleine 110-PS-Motor ließen dies zu. Aber die Rolle eines „Lernpults“ meisterte die U-2 ihr ganzes Leben lang bemerkenswert gut.


Ganz unerwartet fand die U-2 jedoch einen ziemlichen Kampfeinsatz. Ausgestattet mit Schalldämpfern und Halterungen für leichte Bomben wurde das Flugzeug zu einem leichten, kleinen, aber heimlichen und gefährlichen Nachtbomber, der bis Kriegsende in dieser Funktion fest verankert war. Später gelang es uns sogar, ein freies Gewicht zu finden, um ein Maschinengewehr zu installieren. Zuvor begnügten sich die Piloten nur mit persönlichen Kleinwaffen.

Luftritter

Einige Luftfahrtbegeisterte betrachten den Zweiten Weltkrieg als das goldene Zeitalter der Jagdflieger. Keine Computer, Radargeräte, Fernseher, Radio oder Wärmesuchraketen. Nur persönliches Können, Erfahrung und Glück.

Ende der 30er Jahre stand die UdSSR kurz vor einem qualitativen Durchbruch in der Produktion von Kampfflugzeugen. Egal wie beliebt und beherrscht die kapriziöse „Donkey“ I-16 war, wenn sie den Jägern der Luftwaffe widerstehen konnte, dann nur dank des Heldentums der Piloten und zu einem unrealistisch hohen Preis. Gleichzeitig wurden in den Tiefen der sowjetischen Designbüros trotz grassierender Repressionen grundlegend unterschiedliche Kämpfer geschaffen.

Das Erstgeborene des neuen Ansatzes, die MiG-1, verwandelte sich schnell in die MiG-3, die zu einem der gefährlichsten sowjetischen Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs und zum Hauptfeind Deutschlands wurde. Das Flugzeug konnte über 600 km/h beschleunigen und auf eine Höhe von mehr als 11 Kilometern aufsteigen, was deutlich über den Fähigkeiten seiner Vorgänger lag. Dies bestimmte die Nische für den Einsatz der MiG-a – sie zeigte sich hervorragend als Höhenjäger im Luftverteidigungssystem.

In Höhen bis zu 5000 Metern begann die MiG-3 jedoch an Geschwindigkeit gegenüber feindlichen Jägern zu verlieren, und in dieser Nische wurde sie zunächst durch die Yak-1 und dann durch die Yak-9 ergänzt. Diese leichten Fahrzeuge verfügten über ein hohes Schub-Gewichts-Verhältnis und ziemlich starke Waffen, für die sie schnell die Liebe von Piloten gewannen, und zwar nicht nur von einheimischen – Jägern des französischen Regiments „Normandie – Neman“, die mehrere Jägermodelle getestet hatten aus verschiedenen Ländern entschieden sich für die Jak-9, die sie von der Sowjetregierung geschenkt bekamen.

Allerdings hatten diese relativ leichten sowjetischen Flugzeuge einen spürbaren Nachteil: schwache Waffen. Am häufigsten handelte es sich um Maschinengewehre mit einem Kaliber von 7,62 oder 12,7 mm, seltener um eine 20-mm-Kanone.

Das neue Produkt des Lavochkin-Konstruktionsbüros hatte diesen Nachteil nicht – auf der La-5 waren zwei ShVAK-Geschütze installiert. Der neue Jäger zeichnete sich auch durch die Rückkehr zu luftgekühlten Motoren aus, die bei der Entwicklung der MiG-1 zugunsten flüssigkeitsgekühlter Motoren aufgegeben wurden. Tatsache ist, dass der flüssigkeitsgekühlte Motor viel kompakter war – und daher weniger Luftwiderstand erzeugte. Der Nachteil eines solchen Motors war seine „Zartheit“ – es genügt ein kleines Fragment oder eine zufällige Kugel, um ein Rohr oder einen Kühler des Kühlsystems zu zerstören, und der Motor würde sofort ausfallen. Es war dieses Merkmal, das die Konstrukteure dazu zwang, zu sperrigen luftgekühlten Motoren zurückzukehren.

Zu diesem Zeitpunkt war ein neuer Hochleistungsmotor erschienen – der M-82, der sich in der Folge sehr verbreitete. Allerdings war der Motor zu dieser Zeit offen gesagt grob und verursachte den Flugzeugkonstrukteuren, die ihn in ihren Maschinen verwendeten, viele Probleme.

Allerdings war die La-5 ein schwerwiegender Schritt in der Entwicklung von Jägern – das wurde nicht nur bemerkt Sowjetische Piloten, aber auch Luftwaffentester, die schließlich ein erbeutetes Flugzeug in gutem Zustand erhielten.

Fliegender Panzer

Das Design von Flugzeugen während des Großen Vaterländischen Krieges war Standard – ein Holz- oder Metallrahmen, der als Energiestruktur fungierte und alle Lasten aufnahm. Von außen war es mit einer Ummantelung bedeckt – Stoff, Sperrholz, Metall. In dieser Struktur waren ein Motor, Panzerplatten und Waffen montiert. Auf die eine oder andere Weise wurden alle Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs nach diesem Prinzip konstruiert.

Dieses Flugzeug war das erste Modell eines neuen Designkonzepts. Das Ilyushin Design Bureau erkannte, dass ein solcher Ansatz das Design merklich überlastet. Gleichzeitig ist die Panzerung ziemlich stark und kann als Element der Energiestruktur des Flugzeugs verwendet werden. Neuer Ansatz eröffnete neue Möglichkeiten für eine rationelle Gewichtsnutzung. So entstand die Il-2, ein Flugzeug, das aufgrund seines Panzerschutzes den Spitznamen „fliegender Panzer“ erhielt.

IL-2 war eine unangenehme Überraschung für die Deutschen. Anfangs wurde das Angriffsflugzeug häufig als Jagdflugzeug eingesetzt, und in dieser Rolle zeigte es sich alles andere als glänzend – seine geringe Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit ermöglichten es ihm nicht, den Feind auf Augenhöhe zu bekämpfen, und das Fehlen eines ernsthaften Schutzes für die Die hintere Hemisphäre wurde schnell von Luftwaffenpiloten genutzt.

Und für die Entwickler wurde dieses Flugzeug nicht problemlos. Während des Krieges änderte sich die Bewaffnung des Flugzeugs ständig und durch die Hinzufügung eines zweiten Besatzungsmitglieds (das Flugzeug war ursprünglich ein Einsitzer) verlagerte sich der Schwerpunkt so weit nach hinten, dass das Flugzeug unkontrollierbar zu werden drohte.

Die Bemühungen zahlten sich jedoch aus. Die anfängliche Bewaffnung (zwei 20-mm-Kanonen) wurde durch ein stärkeres Kaliber ersetzt – 23 mm und dann 37 mm. Bei einer solchen Bewaffnung begann fast jeder, sich vor den Flugzeugen zu fürchten – sowohl Panzer als auch schwere Bomber.

Den Erinnerungen der Piloten zufolge hing das Flugzeug beim Abfeuern solcher Geschütze aufgrund des Rückstoßes buchstäblich in der Luft. Der Heckschütze deckte die hintere Hemisphäre erfolgreich vor Jagdangriffen ab. Darüber hinaus könnte das Flugzeug mehrere leichte Bomben tragen.

All dies war ein Erfolg, und die Il-2 wurde zu einem unverzichtbaren Flugzeug auf dem Schlachtfeld und nicht nur zum beliebtesten und bekanntesten Angriffsflugzeug des Großen Vaterländischen Krieges, sondern auch zum beliebtesten Kampfflugzeug – mehr als 36.000 davon waren es produziert. Und wenn man bedenkt, dass es zu Beginn des Krieges nur 128 von ihnen in der Luftwaffe gab, dann besteht kein Zweifel an ihrer Relevanz.

Zerstörer

Der Bomber war fast von Beginn seines Einsatzes auf dem Schlachtfeld an ein fester Bestandteil der Kampffliegerei. Klein, groß, supergroß – sie waren schon immer der technologisch fortschrittlichste Kampfflugzeugtyp.

Eines der bekanntesten sowjetischen Flugzeuge dieses Typs im Zweiten Weltkrieg ist die Pe-2. Das als superschweres Jagdflugzeug konzipierte Flugzeug entwickelte sich im Laufe der Zeit zu einem der gefährlichsten und effektivsten Sturzkampfbomber des Krieges.

Es ist erwähnenswert, dass der Sturzkampfbomber als Flugzeugklasse genau im Zweiten Weltkrieg sein Debüt feierte. Sein Erscheinen war auf die Weiterentwicklung der Waffen zurückzuführen: Die Entwicklung von Luftverteidigungssystemen erzwang die Entwicklung immer höher fliegender Bomber. Allerdings ist die Bombardierungsgenauigkeit umso geringer, je höher die Abwurfhöhe der Bomben ist. Die entwickelten Taktiken für den Einsatz von Bombern implizierten einen Durchbruch zu den Zielen große Höhe, Abstieg auf Bombenhöhe und erneuter Abflug in großer Höhe. Es war nur eine Frage der Zeit, bis die Idee des Sturzflugbombardements aufkam.

Der Sturzkampfbomber wirft im Horizontalflug keine Bomben ab. Es fällt buchstäblich auf das Ziel und lässt es aus einer Mindesthöhe von buchstäblich Hunderten von Metern los. Das Ergebnis ist die höchstmögliche Genauigkeit. In geringer Höhe ist das Flugzeug jedoch am anfälligsten für Flugabwehrgeschütze – und dies hinterlässt zwangsläufig Spuren in seinem Design.

Es stellt sich heraus, dass der Sturzkampfbomber das Unvereinbare kombinieren muss. Es sollte möglichst kompakt sein, um das Risiko eines Abschusses durch Flugabwehrkanoniere zu minimieren. Gleichzeitig muss das Flugzeug geräumig genug sein, sonst gibt es einfach keinen Platz zum Aufhängen der Bomben. Darüber hinaus dürfen wir die Kraft nicht vergessen, denn die Belastungen der Flugzeugstruktur während eines Tauchgangs und insbesondere während der Erholung nach einem Tauchgang sind enorm. Und der gescheiterte Pe-2-Jäger hat seine neue Rolle gut gemeistert.

„Pawn“ wurde durch seinen Verwandten in der Tu-2-Klasse ergänzt. Der kleine zweimotorige Bomber konnte sowohl im Sturzflug als auch mit der klassischen Bombermethode „operieren“. Das Problem ist, dass das Flugzeug zu Beginn des Krieges sehr, sehr selten war. Die Maschine erwies sich jedoch als so effektiv und erfolgreich, dass die Anzahl der auf ihrer Basis erstellten Modifikationen möglicherweise das Maximum für sowjetische Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs darstellt.

Die Tu-2 war ein Bomber, Kampfflugzeug, Aufklärungsflugzeug, Abfangjäger, Torpedobomber ... Darüber hinaus gab es verschiedene Varianten, die sich in der Reichweite unterschieden. Allerdings waren diese Maschinen weit davon entfernt, wirkliche Langstreckenbomber zu sein.

Nach Berlin!

Dieser Bomber ist vielleicht das schönste Kriegsflugzeug und macht es unmöglich, die Il-4 mit anderen zu verwechseln. Trotz der schwierigen Kontrolle (dies erklärt die hohe Unfallrate dieser Flugzeuge) erfreute sich die Il-4 bei den Truppen großer Beliebtheit und wurde nicht nur als „Landbomber“ eingesetzt. Trotz seiner großen Flugreichweite wurde das Flugzeug von der Luftwaffe als Torpedobomber eingesetzt.

Ihre Spuren in der Geschichte hinterließ die Il-4 jedoch als das Flugzeug, das die ersten Kampfeinsätze gegen Berlin durchführte. Dies geschah im Herbst 1941. Doch bald verlagerte sich die Frontlinie so weit nach Osten, dass die Hauptstadt des Dritten Reiches für die Il-4 unzugänglich wurde und andere Flugzeuge begannen, daran zu „arbeiten“.

Schwer und selten

Während des Großen Vaterländischen Krieges war dieses Flugzeug so selten und „geschlossen“, dass es oft von seinen eigenen Luftverteidigungskräften angegriffen wurde. Aber er führte die vielleicht schwierigsten Operationen des Krieges durch.

Obwohl der Langstreckenbomber Pe-8 Ende der 30er Jahre erschien, ist er für eine lange Zeit war nicht nur das modernste Flugzeug seiner Klasse, sondern auch das einzige. Die Pe-8 hatte eine hohe Geschwindigkeit (mehr als 400 km/h) und die Treibstoffreserve ermöglichte nicht nur den Flug nach Berlin und zurück, sondern auch den Transport großkalibriger Bomben bis hin zur Fünf-Tonnen-FAB- 5000. Es waren die Pe-8, die Königsberg, Helsinki und Berlin bombardierten, als die Frontlinie gefährlich nahe an Moskau lag. Aufgrund ihrer „Einsatzreichweite“ wird die Pe-8 manchmal als strategischer Bomber bezeichnet, und zu dieser Zeit steckte diese Flugzeugklasse noch in den Kinderschuhen.

Eine der spezifischsten Operationen der Pe-8 war der Transport des Volkskommissars für auswärtige Angelegenheiten V.M. Molotow nach Großbritannien und in die USA. Die Flüge fanden im Frühjahr 1942 statt, die Route durchquerte die besetzten Gebiete Europas. Der Volkskommissar reiste mit einer speziellen Passagierversion der Pe-8. Insgesamt wurden zwei solcher Flugzeuge gebaut.

Heutzutage führen Flugzeuge täglich mehrere Dutzend Interkontinentalflüge durch und befördern Tausende von Passagieren. Doch damals war ein solcher Flug nicht nur für Piloten, sondern auch für Passagiere eine echte Meisterleistung. Es geht nicht einmal darum, dass Krieg herrschte und das Flugzeug jeden Moment abgeschossen werden könnte. In den 40er Jahren waren Komfort- und Lebenserhaltungssysteme in Flugzeugen sehr, sehr primitiv und Navigationssysteme im modernen Sinne fehlten völlig. Der Navigator konnte sich nur auf Funkfeuer verlassen, deren Reichweite sehr begrenzt war und die es in den besetzten Gebieten nicht gab, und auf die eigene Erfahrung und den besonderen Instinkt des Navigators – schließlich war er auf Langstreckenflügen tatsächlich wurde die Hauptperson im Flugzeug. Es hing von ihm ab, ob das Flugzeug zu einem bestimmten Punkt fliegen oder über schlecht ausgerichtetes und darüber hinaus feindliches Gebiet wandern würde. Was auch immer Sie sagen, Wjatscheslaw Michailowitsch Molotow hatte keinen Mangel an Mut.

Zum Abschluss kurzer Überblick Sowjetische Flugzeuge des Großen Vaterländischen Krieges, es wäre wahrscheinlich nützlich, sich an all diejenigen zu erinnern, die unter Bedingungen von Hunger, Kälte und Mangel an den notwendigsten Dingen (oft sogar an Freiheit) all diese Maschinen entwickelten, von denen jede eine ernste Angelegenheit war Schritt vorwärts für die gesamte Weltluftfahrt. Die Namen Lawotschkin, Pokryschkin, Tupolew, Mikojan und Gurewitsch, Iljuschin, Bartini werden für immer in der Weltgeschichte bleiben. Hinter ihnen werden für immer alle stehen, die den Chefdesignern geholfen haben – gewöhnliche Ingenieure.

Der Zweite Weltkrieg war ein Krieg, in dem die Luftwaffe eine Schlüsselrolle bei den Kämpfen spielte. Zuvor konnten Flugzeuge den Ausgang einer Schlacht beeinflussen, nicht jedoch den Verlauf des gesamten Krieges. Große Fortschritte in der Luft- und Raumfahrttechnik führten dazu, dass die Luftfront zu einem wichtigen Teil der Kriegsanstrengungen wurde. Weil es so war große Bedeutung, versuchten gegnerische Nationen ständig, neue Flugzeuge zu entwickeln, um den Feind zu besiegen. Heute sprechen wir über zehn ungewöhnliche Flugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg, von denen Sie vielleicht noch nie gehört haben.

1. Kokusai Ki-105

Im Jahr 1942, während der Kämpfe in Pazifik See, erkannte Japan, dass es große Flugzeuge benötigte, die den Proviant und die Munition liefern konnten, die für einen Manöverkrieg gegen die alliierten Streitkräfte erforderlich waren. Auf Wunsch der Regierung entwickelte das japanische Unternehmen Kokusai das Flugzeug Ku-7. Dieses riesige Doppelauslegergleiter war groß genug, um leichte Panzer zu transportieren. Die Ku-7 galt als eines der schwersten im Zweiten Weltkrieg entwickelten Segelflugzeuge. Als es klar wurde, dass Kampf Als sich der Krieg im Pazifik hinzog, beschlossen die japanischen Militärführer, ihre Bemühungen auf die Produktion von Jagdflugzeugen und Bombern statt auf Transportflugzeuge zu konzentrieren. Die Arbeiten zur Verbesserung des Ku-7 wurden fortgesetzt, kamen jedoch nur langsam voran.

Im Jahr 1944 begannen die japanischen Kriegsanstrengungen zusammenzubrechen. Sie verloren nicht nur schnell an Boden gegenüber den schnell vorrückenden alliierten Streitkräften, sondern waren auch mit einer Treibstoffkrise konfrontiert. Die meisten japanischen Ölförderanlagen wurden entweder besetzt oder es herrschte Materialmangel, so dass das Militär gezwungen war, nach Alternativen zu suchen. Zunächst planten sie, aus Pinienkernen einen Erdölersatz herzustellen. Leider zog sich der Prozess in die Länge und führte zu einer massiven Abholzung der Wälder. Als dieser Plan kläglich scheiterte, beschlossen die Japaner, Treibstoff aus Sumatra zu liefern. Der einzige Weg Dazu musste das längst vergessene Ku-7-Flugzeug eingesetzt werden. Kokusai installierte zwei Triebwerke und Ausgleichsbehälter in der Flugzeugzelle und schuf so im Wesentlichen einen fliegenden Treibstofftank für die Ki-105.

Der Plan hatte zunächst viele Mängel. Um nach Sumatra zu gelangen, musste die Ki-105 zunächst alle Treibstoffreserven aufbrauchen. Zweitens konnte das Flugzeug Ki-105 kein unraffiniertes Rohöl transportieren, sodass der Treibstoff zunächst auf einem Ölfeld gefördert und verarbeitet werden musste. (Die Ki-105 lief nur mit gereinigtem Treibstoff.) Drittens hätte die Ki-105 beim Rückflug 80 % ihres Treibstoffs verbraucht, so dass nichts mehr für militärische Zwecke übrig blieb. Viertens war die Ki-105 langsam und unmanövrierfähig, was sie zu einer leichten Beute für alliierte Jäger machte. Zum Glück für japanische Piloten endete der Krieg und das Programm zum Einsatz des Ki-105-Flugzeugs wurde eingestellt.

2. Henschel Hs-132

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs wurden die alliierten Streitkräfte durch den berüchtigten Sturzkampfbomber Ju-87 Stuka terrorisiert. Die Ju-87 Stuka warf ihre Bomben mit unglaublicher Genauigkeit ab und verursachte große Verluste. Als die alliierten Flugzeuge jedoch höhere Leistungsstandards erreichten, erwies sich die Ju-87 Stuka als nicht mehr in der Lage, mit den schnellen und wendigen feindlichen Jägern zu konkurrieren. Da das deutsche Luftkommando die Idee der Streikbomber nicht aufgeben wollte, ordnete es die Entwicklung eines neuen Düsenflugzeugs an.

Das von Henschel vorgeschlagene Design des Bombers war recht einfach. Den Henschel-Ingenieuren gelang es, ein Flugzeug zu entwickeln, das besonders im Sturzflug unglaublich schnell war. Aufgrund seines Schwerpunkts auf Geschwindigkeit und Tauchleistung verfügte die Hs-132 über eine Reihe ungewöhnlicher Merkmale. Das Strahltriebwerk befand sich oben auf dem Flugzeug. Dies und der schmale Rumpf erforderten, dass der Pilot beim Fliegen des Bombers eine ziemlich seltsame Position einnehmen musste. Hs-132-Piloten mussten auf dem Bauch liegen und in die kleine Glasnase schauen, um zu sehen, wohin sie fliegen sollten.

Die Bauchlage half dem Piloten, den Kräften entgegenzuwirken, die G-Kräfte erzeugten, insbesondere wenn er schnell stieg, um einen Aufprall auf den Boden zu vermeiden. Im Gegensatz zu den meisten deutschen Experimentalflugzeugen, die am Ende des Krieges hergestellt wurden, hätte die Hs-132 den Alliierten große Probleme bereiten können, wenn sie in hergestellt worden wäre große Mengen. Zum Glück für die alliierten Bodentruppen sowjetische Soldaten eroberte das Henschel-Werk, bevor der Bau der Prototypen abgeschlossen war.

3. Blohm & Voss Bv 40

Schlüsselrolle Diese Bemühungen trugen zum Sieg der Alliierten bei Luftwaffe Bomberkommando der USA und Großbritanniens. Die Luftstreitkräfte dieser beiden Länder führten zahllose Angriffe auf deutsche Truppen durch und machten diese praktisch kriegsunfähig. Bis 1944 bombardierten alliierte Flugzeuge nahezu ungehindert deutsche Fabriken und Städte. Angesichts des erheblichen Leistungsverlusts der Luftwaffe (Hitlers deutsche Luftwaffe) begannen die deutschen Flugzeughersteller, Wege zu finden, um feindlichen Luftangriffen entgegenzuwirken. Eine davon war die Entwicklung des Flugzeugs Bv 40 (die Schöpfung des berühmten Ingenieurs Richard Vogt). Die Bv 40 ist das einzige bekannte Segelflugzeug.

Angesichts der sinkenden technischen und materiellen Möglichkeiten der deutschen Flugzeugindustrie entwarf Vogt die Flugzeugzelle so einfach wie möglich. Es bestand aus Metall (Kabine) und Holz (Rest). Obwohl die Bv 40 auch von einer Person ohne besondere Fähigkeiten oder Ausbildung gebaut werden konnte, wollte Vogt sicherstellen, dass das Segelflugzeug nicht so leicht abgeschossen werden kann. Da es keinen Motor benötigte, war sein Rumpf sehr schmal. Durch die liegende Position des Piloten wurde der vordere Teil des Segelflugzeugs deutlich getrimmt. Vogt hoffte das hohe Geschwindigkeit und die geringe Größe des Segelflugzeugs macht es unverwundbar.

Die Bv 40 wurde von zwei Bf 109-Jägern in die Luft gehoben. In der entsprechenden Höhe „freigab“ das Schleppflugzeug das Segelflugzeug. Danach begannen die Piloten der Bf 109 mit dem Angriff, dem sich später die Bv 40 anschloss. Um die für einen effektiven Angriff erforderliche Geschwindigkeit zu erreichen, musste das Segelflugzeug in einem Winkel von 20 Grad abtauchen. Vor diesem Hintergrund blieben dem Piloten nur wenige Sekunden, um das Feuer auf das Ziel zu eröffnen. Die Bv 40 war mit zwei Dreißig-Millimeter-Kanonen ausgestattet. Trotz erfolgreicher Tests wurde die Flugzeugzelle aus irgendeinem Grund nicht zur Wartung angenommen. Das deutsche Kommando beschloss, seine Bemühungen auf die Entwicklung von Abfangjägern mit Turbostrahltriebwerk zu konzentrieren.

4. Rotabuggy von Raoul Hafner

Eine der Herausforderungen für Militärkommandeure im Zweiten Weltkrieg bestand darin, militärische Ausrüstung an die Front zu bringen. Um dieses Problem anzugehen, haben Länder mit verschiedenen Ideen experimentiert. Der britische Luft- und Raumfahrtingenieur Raoul Hafner hatte die verrückte Idee, alle Fahrzeuge mit Hubschrauberpropellern auszustatten.

Hafner hatte viele Ideen, wie die Mobilität der britischen Truppen erhöht werden könnte. Eines seiner ersten Projekte war die Rotachute, ein kleiner Tragschrauber (ein Flugzeugtyp), der mit einem Soldaten darin von einem Transportflugzeug abgeworfen werden konnte. Dies war ein Versuch, Fallschirme während der Landung zu ersetzen Luftangriff. Als sich Hafners Idee nicht durchsetzte, übernahm er zwei weitere Projekte – Rotabuggy und Rotatank. Der Tragschrauber Rotabuggy wurde schließlich gebaut und getestet.

Bevor er den Rotor am Jeep anbrachte, beschloss Hafner zunächst zu testen, was zurückbleiben würde, wenn das Fahrzeug fallen gelassen würde. Dazu belud er den Jeep mit Betongegenständen und ließ ihn aus einer Höhe von 2,4 Metern fallen. Das Testauto (es war ein Bentley) war erfolgreich, woraufhin Hafner einen Rotor und ein Heck entwickelte, um es wie einen Tragschrauber aussehen zu lassen.

Die britische Luftwaffe interessierte sich für Hafners Projekt und führte den ersten Testflug des Rotabuggy durch, der jedoch scheiterte. Der Tragschrauber konnte theoretisch fliegen, war aber äußerst schwer zu kontrollieren. Hafners Projekt scheiterte.

5. Boeing YB-40

Als die deutschen Bombenangriffe begannen, standen alliierten Bomberbesatzungen ein ziemlich starker und gut ausgebildeter Feind in Form von Luftwaffenpiloten gegenüber. Das Problem wurde noch dadurch verschärft, dass weder die Briten noch die Amerikaner über wirksame Begleitjäger für den Fernkampf verfügten. Unter solchen Bedingungen erlitten ihre Bomber eine Niederlage nach der anderen. Das britische Bomberkommando befahl nächtliche Bombenangriffe, während die Amerikaner ihre Angriffe bei Tageslicht fortsetzten und schwere Verluste erlitten. Endlich wurde ein Ausweg aus der Situation gefunden. Daraus entstand der Begleitjäger YB-40, ein modifiziertes B-17-Modell, das mit unglaublich vielen Maschinengewehren ausgestattet war.

Zur Entwicklung der YB-40 schloss die US Air Force einen Vertrag mit der Vega Corporation. Die modifizierten B-17 verfügten über zwei zusätzliche Türme und zwei Maschinengewehre, die es der YB-40 ermöglichten, sich gegen Frontalangriffe zu verteidigen.

Leider erhöhten all diese Änderungen das Gewicht des Flugzeugs erheblich, was bei den ersten Testflügen zu Problemen führte. Im Kampf war die YB-40 viel langsamer als der Rest der B-17-Bomberserie. Aufgrund dieser erheblichen Mängel wurden die weiteren Arbeiten am YB-40-Projekt vollständig aufgegeben.

6. Interstate TDR

Einsatz von Drohnen Flugzeug für verschiedene Zwecke, teilweise äußerst widersprüchlich, ist Besonderheit Militärische Konflikte des 21. Jahrhunderts. Obwohl Drohnen allgemein als neue Erfindung gelten, werden sie bereits seit dem Zweiten Weltkrieg eingesetzt. Während das Luftwaffenkommando in die Schaffung unbemannter Luftfahrzeuge investierte Lenkflugkörper Die Vereinigten Staaten von Amerika waren die ersten, die ferngesteuerte Flugzeuge einsetzten. Die US Navy hat in zwei Drohnenprojekte investiert. Der zweite endete mit der erfolgreichen Geburt des „fliegenden Torpedos“ TDR.

Die Idee, unbemannte Luftfahrzeuge zu entwickeln, stammt aus dem Jahr 1936, wurde jedoch erst mit Beginn des Zweiten Weltkriegs verwirklicht. Ingenieure des amerikanischen Fernsehsenders RCA entwickelten ein kompaktes Gerät zum Empfangen und Senden von Informationen, das die Steuerung von TDR über einen Fernsehsender ermöglichte. Die Führer der US-Marine glaubten, dass Präzisionswaffen entscheidend sein würden, um die japanische Schifffahrt zu stoppen, und ordneten daher die Entwicklung eines unbemannten Luftfahrzeugs an. Um den Einsatz strategischer Materialien bei der Herstellung der Flugbombe zu reduzieren, wurde die TDR hauptsächlich aus Holz gebaut und hatte ein einfaches Design.

Der TDR wurde zunächst vom Kontrollteam vom Boden aus gestartet. Als es die erforderliche Höhe erreichte, wurde es von einem speziell modifizierten TBM-1C Avenger-Torpedobomber kontrolliert, der es unter Einhaltung eines gewissen Abstands zum TDR auf das Ziel richtete. Ein Avenger-Geschwader flog 50 Einsätze mit dem TDR und erzielte dabei 30 erfolgreiche Angriffe gegen den Feind. Die japanischen Truppen waren schockiert über das Vorgehen der Amerikaner, da diese offenbar auf Kamikaze-Taktiken zurückgriffen.

Trotz des Erfolgs der Angriffe ist die US-Marine von der Idee unbemannter Luftfahrzeuge desillusioniert. Bis 1944 verfügten die alliierten Streitkräfte im pazifischen Kriegsschauplatz über praktisch vollständige Luftüberlegenheit, und der Einsatz komplexer experimenteller Waffen war nicht mehr erforderlich.

7. Douglas XB-42 Mixmaster

Auf dem Höhepunkt des Zweiten Weltkriegs beschloss der berühmte amerikanische Flugzeughersteller Douglas, mit der Entwicklung eines revolutionären Bomberflugzeugs zu beginnen, um die Lücke zwischen leichten und schweren Höhenbombern zu schließen. Douglas konzentrierte seine Bemühungen auf die Entwicklung der XB-42, eines Hochgeschwindigkeitsbombers, der in der Lage ist, den Abfangjägern der Luftwaffe zu entkommen. Wenn es den Douglas-Ingenieuren gelungen wäre, das Flugzeug schnell genug zu machen, hätten sie einen größeren Teil des Rumpfes für die Bombenlast verwenden können und so die beträchtliche Anzahl defensiver Maschinengewehre reduziert, die bei fast allen schweren Bombern vorhanden waren.

Die XB-42 war mit zwei Motoren ausgestattet, die sich im Rumpf und nicht an den Tragflächen befanden, und einem Paar Propeller, die sich in verschiedene Richtungen drehten. Da Geschwindigkeit oberste Priorität hatte, konnte der XB-42-Bomber eine dreiköpfige Besatzung aufnehmen. Der Pilot und sein Assistent befanden sich in getrennten, nebeneinander angeordneten „Blasen“-Kabinen. Der Bombardier befand sich im Bug des XB-42. Die Verteidigungswaffen wurden auf ein Minimum reduziert. Der XB-42 verfügte über zwei ferngesteuerte Verteidigungstürme. Die ganze Innovation hat sich ausgezahlt. Die XB-42 erreichte eine Geschwindigkeit von bis zu 660 Stundenkilometern und konnte Bomben mit einem Gesamtgewicht von 3.600 Kilogramm transportieren.

Die XB-42 war ein ausgezeichneter, fortschrittlicher Bomber, aber als sie zur Massenproduktion bereit war, war der Krieg bereits vorbei. Das XB-42-Projekt fiel den veränderten Wünschen des US-Luftwaffenkommandos zum Opfer; Es wurde abgelehnt, woraufhin die Firma Douglas mit der Entwicklung eines düsengetriebenen Bombers begann. Der XB-43 Jetmaster war erfolgreich, erregte jedoch nicht die Aufmerksamkeit der US-Luftwaffe. Es war jedoch der erste amerikanische Düsenbomber und ebnete den Weg für andere Flugzeuge dieser Art.

Der Originalbomber XB-42 wird eingelagert Nationalmuseum Luft- und Raumfahrt und im Moment wartet darauf, dass es zur Restaurierung an die Reihe kommt. Während des Transports verschwanden seine Flügel auf mysteriöse Weise und wurden nie wieder gesehen.

8. General Aircraft G.A.L. 38 Flotten-Shadowing

Vor dem Aufkommen der Elektronik und Präzisionswaffen Flugzeuge wurden gemäß einem bestimmten Kampfauftrag entwickelt. Während des Zweiten Weltkriegs führte dieser Bedarf zu einer Reihe absurd spezialisierter Flugzeuge, darunter das General Aircraft G.A.L. 38 Flotten-Shadowing.

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs war Großbritannien einer gewaltigen Bedrohung ausgesetzt Marine Deutschland (Kriegsmarine). Deutsche Schiffe blockierten britische Wasserstraßen und behinderten die Logistik. Da der Ozean groß ist, war es äußerst schwierig, die Positionen feindlicher Schiffe auszukundschaften, insbesondere vor der Einführung des Radars. Um den Standort von Kriegsmarineschiffen verfolgen zu können, benötigte die Admiralität Beobachtungsflugzeuge, die nachts mit niedriger Geschwindigkeit und großer Höhe fliegen, feindliche Flottenpositionen aufklären und per Funk über sie berichten konnten. Zwei Unternehmen – Airspeed und General Aircraft – erfanden gleichzeitig zwei nahezu identische Flugzeuge. Das Modell von General Aircraft erwies sich jedoch als seltsamer.

Flugzeug G.A.L. 38 war formal ein Doppeldecker, obwohl es vier Flügel hatte und die Länge des unteren Paares dreimal kürzer war als die des oberen. Die Besatzung von G.A.L. 38 bestand aus drei Personen – einem Piloten, einem Beobachter, der sich in der verglasten Nase befand, und einem Funker, der sich im hinteren Rumpf befand. Da sich Flugzeuge viel schneller bewegen als Schlachtschiffe, hat G.A.L. Die 38 wurde für einen langsamen Flug konzipiert.

Wie die meisten Spezialflugzeuge ist auch die G.A.L. 38 wurde schließlich unnötig. Mit der Erfindung des Radars beschloss die Admiralität, sich auf Patrouillenbomber (wie den Liberator und den Sunderland) zu konzentrieren.

9. Messerschmitt Me-328

Das Flugzeug Me-328 wurde nie in Dienst gestellt, da sich die Luftwaffe und Messerschmitt nicht über die Funktionen entscheiden konnten, die es erfüllen sollte. Die Me-328 war ein konventionelles kleines Jagdflugzeug. Die Firma Messerschmitt präsentierte gleich drei Me-328-Modelle. Das erste war ein kleines, antriebsloses Kampfflugzeug, das zweite wurde von Pulsstrahltriebwerken angetrieben und das dritte wurde von konventionellen Strahltriebwerken angetrieben. Sie hatten alle einen ähnlichen Rumpf und eine einfache Holzkonstruktion.

Da Deutschland jedoch verzweifelt versuchte, das Blatt im Luftkrieg zu wenden, bot Messerschmitt mehrere Modelle der Me-328 an. Hitler genehmigte den Bomber Me-328, der über vier Impulsstrahltriebwerke verfügte, der jedoch nie in Produktion ging.

Die Caproni Campini N.1 sieht und klingt stark wie ein Düsenflugzeug, ist aber in Wirklichkeit keines. Dieses experimentelle Flugzeug wurde entwickelt, um Italien dem Jet-Zeitalter einen Schritt näher zu bringen. Deutschland hatte bereits 1940 das erste Düsenflugzeug der Welt entwickelt, hielt dieses Projekt jedoch streng geheim. Aus diesem Grund wurde Italien fälschlicherweise als das Land angesehen, das das erste Strahlturbinentriebwerk der Welt entwickelte.

Während die Deutschen und Briten mit dem Gasturbinentriebwerk experimentierten, das zur Geburt des ersten echten Düsenflugzeugs beitrug, beschloss der italienische Ingenieur Secondo Campini, einen „Motorjet“ zu entwickeln, der im vorderen Rumpf montiert wurde. Vom Funktionsprinzip her unterschied es sich stark von einem echten Gasturbinentriebwerk.

Es ist merkwürdig, dass das Flugzeug Caproni Campini N.1 am Ende des Triebwerks einen kleinen Raum hatte (so etwas wie einen Nachbrenner), in dem der Treibstoffverbrennungsprozess stattfand. Das N.1-Triebwerk ähnelte im vorderen und hinteren Teil einem Strahltriebwerk, unterschied sich aber ansonsten grundlegend davon.

Obwohl das Triebwerksdesign des Flugzeugs Caproni Campini N.1 innovativ war, war seine Leistung nicht besonders beeindruckend. N.1 war riesig, sperrig und unmanövrierfähig. Die große Größe des „Motor-Kompressor-Luftatmungsmotors“ erwies sich als limitierender Faktor für Kampfflugzeuge.

Aufgrund seiner Massivität und der Mängel des „Motor-Kompressor-Luftatmungsmotors“ erreichte das N.1-Flugzeug eine Geschwindigkeit von nicht mehr als 375 Kilometern pro Stunde, viel weniger als moderne Kämpfer und Bomber. Beim ersten Langstreckentestflug „fraß“ der N.1-Nachbrenner zu viel Treibstoff. Aus diesem Grund wurde das Projekt geschlossen.

All diese Misserfolge erweckten kein Vertrauen in die italienischen Kommandeure, die 1942 ernstere Probleme hatten (z. B. die Notwendigkeit, ihr Heimatland zu verteidigen) als vergebliche Investitionen in zweifelhafte Konzepte. Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurden die Tests der Caproni Campini N.1 vollständig eingestellt und das Flugzeug wurde eingelagert.

Auch die Sowjetunion experimentierte mit einem ähnlichen Konzept, doch strahlgetriebene Flugzeuge wurden nie in Massenproduktion gebracht.

Auf die eine oder andere Weise überlebte der N.1-Prototyp den Zweiten Weltkrieg und ist heute eine Museumsausstellung, die eine interessante Technologie demonstriert, die sich leider als Sackgasse herausstellte.

Das Material wurde von Rosemarina erstellt – basierend auf einem Artikel von listverse.com

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Zu Beginn des Krieges waren deutlich mehr MiG-3-Jäger im Einsatz als andere Flugzeuge. Allerdings beherrschten die Kampfpiloten die „dritte“ MiG noch nicht ausreichend und die Umschulung der meisten von ihnen war noch nicht abgeschlossen.

Es wurden schnell zwei MiG-3-Regimenter gebildet, mit denen ein großer Prozentsatz der Tester vertraut war. Dies trug teilweise dazu bei, Pilotierungsmängel zu beseitigen. Dennoch verlor die MiG-3 sogar gegen die zu Beginn des Krieges üblichen I-6-Jäger. Überlegen in der Geschwindigkeit in Höhen über 5000 m, in niedrigen und mittleren Höhen war es anderen Jägern unterlegen.

Dies ist sowohl ein Nachteil als auch ein Vorteil der „dritten“ MiG. MiG-3 - Höhenflugzeug, das ist alles beste Qualitäten die in Höhen über 4500 Metern auftraten. Einsatz fand es als Höhennachtjäger im Luftverteidigungssystem, wo seine hohe Flughöhe von bis zu 12.000 Metern und seine Geschwindigkeit in der Höhe ausschlaggebend waren. So wurde die MiG-3 bis Kriegsende vor allem zur Bewachung Moskaus eingesetzt.

In der allerersten Schlacht um die Hauptstadt schoss Mark Gallay, ein Pilot der 2. Separaten Luftverteidigungsjagdstaffel Moskaus, am 22. Juli 1941 ein feindliches Flugzeug in einer MiG-3 ab. Zu Beginn des Krieges flog einer der Spitzenpiloten, Alexander Pokryshkin, mit demselben Flugzeug und errang seinen ersten Sieg.

Yak-9: der „König“ der Modifikationen

Bis zum Ende der 30er Jahre produzierte das Konstruktionsbüro von Alexander Jakowlew leichte Flugzeuge, hauptsächlich Sportflugzeuge. Im Jahr 1940 wurde das Jagdflugzeug Yak-1 mit hervorragenden Flugeigenschaften in Produktion genommen. Zu Beginn des Krieges wehrte die Yak-1 erfolgreich deutsche Piloten ab.

Bereits 1942 wurde die Yak-9 bei unserer Luftwaffe in Dienst gestellt. Das neue sowjetische Fahrzeug verfügte über eine hohe Manövrierfähigkeit, die es ihm ermöglichte, in geringer und mittlerer Höhe dynamische Kämpfe in der Nähe des Feindes durchzuführen.

Es war die Jak-9, die sich als das beliebteste sowjetische Jagdflugzeug des Großen Vaterländischen Krieges herausstellte. Es wurde von 1942 bis 1948 produziert, insgesamt wurden fast 17.000 Flugzeuge gebaut.

Beim Design der Yak-9 wurde Duraluminium anstelle von schwerem Holz verwendet, was das Flugzeug leichter machte und Raum für Modifikationen ließ. Es war die Upgradefähigkeit des Yak-9, die zu seinem Hauptvorteil wurde. Es gab 22 Hauptmodifikationen, von denen 15 in Massenproduktion hergestellt wurden. Dies ist ein Frontkämpfer, Jagdbomber, Abfangjäger, Begleitflugzeug, Aufklärungsflugzeug und Passagierflugzeug besonderer Zweck und ein Trainingsflugzeug.

Als erfolgreichste Modifikation gilt der Jäger Yak-9U, der im Herbst 1944 erschien. Es genügt zu sagen, dass seine Piloten ihn „den Mörder“ nannten.

La-5: disziplinierter Soldat

Zu Beginn des Großen Vaterländischen Krieges war die deutsche Luftfahrt im Luftraum der UdSSR im Vorteil. Aber 1942 erschien es sowjetischer Kämpfer, die auf Augenhöhe mit deutschen Flugzeugen kämpfen könnte - das ist die La-5, entwickelt im Lavochkin Design Bureau.

Trotz seiner Einfachheit – das La-5-Cockpit verfügte nicht einmal über die grundlegendsten Instrumente wie einen Lageanzeiger – gefiel das Flugzeug den Piloten sofort.

Lawotschkins neues Flugzeug hatte ein starkes Design und zerfiel auch nach Dutzenden Volltreffern nicht. Gleichzeitig verfügte die La-5 über eine beeindruckende Manövrierfähigkeit und Geschwindigkeit: Die Wendezeit betrug 16,5 bis 19 Sekunden, die Geschwindigkeit lag über 600 km/h.

Ein weiterer Vorteil der La-5 besteht darin, dass sie als disziplinierter Soldat den „Strudel“-Kunstflug nicht ohne direkten Befehl des Piloten durchführte und wenn sie ins Trudeln geriet, kam sie auf den ersten Befehl wieder heraus.

Die La-5 kämpfte am Himmel über Stalingrad und der Kursk-Ausbuchtung, der Spitzenpilot Ivan Kozhedub kämpfte auf ihr und der berühmte Alexey Maresyev flog darauf.

Po-2: Nachtbomber

Das Flugzeug Po-2 (U-2) gilt als der beliebteste Doppeldecker in der Geschichte der Weltluftfahrt. Als Nikolai Polikarpov in den 1920er Jahren ein Trainingsflugzeug entwickelte, konnte er sich nicht vorstellen, dass es für seine unprätentiöse Maschine noch eine weitere, ernsthafte Anwendung geben würde.

Im Zweiten Weltkrieg entwickelte sich die U-2 zu einem effektiven Nachtbomber. In der sowjetischen Luftwaffe erschienen ausschließlich mit U-2 bewaffnete Fliegerregimenter. Es waren diese Doppeldecker, die während des Krieges mehr als die Hälfte aller sowjetischen Bombereinsätze durchführten.

„Nähmaschinen“ – so nannten die Deutschen die U-2, die nachts ihre Einheiten bombardierten. Ein Doppeldecker könnte mehrere Einsätze pro Nacht durchführen und bei einer maximalen Bombenlast von 100–350 kg könnte das Flugzeug mehr Munition abwerfen als ein schwerer Bomber.

Auf Polikarpovs Doppeldeckern kämpfte das berühmte 46. Guards Taman Aviation Regiment. Vier Staffeln mit 80 Piloten, von denen 23 den Titel Held erhielten die Sowjetunion. Wegen ihres Mutes und ihrer Flugkünste gaben die Deutschen den Mädchen den Spitznamen Nachthexen – „Nachthexen“. In den Kriegsjahren flog das Frauenfliegerregiment 23.672 Kampfeinsätze.

Insgesamt wurden während des Krieges 11.000 U-2-Doppeldecker hergestellt. Sie wurden im Flugzeugwerk Nr. 387 in Kasan hergestellt. Im Werk in Rjasan wurden Kabinen für Flugzeuge und Ski dafür in Massenproduktion hergestellt. Heute ist es das State Ryazan Instrument Plant (GRPZ), Teil von KRET.

Erst 1959 beendete die U-2, die 1944 zu Ehren ihres Schöpfers in Po-2 umbenannt wurde, ihren tadellosen dreißigjährigen Dienst.

IL-2: Flügelpanzer

Die Il-2 ist das meistgebaute Kampfflugzeug der Geschichte; insgesamt wurden mehr als 36.000 Flugzeuge hergestellt. Il-2-Angriffe brachten dem Feind große Verluste, weshalb die Deutschen das Angriffsflugzeug „Schwarzer Tod“ nannten, und unter unseren Piloten nannten sie diesen Bomber „bucklig“, „Flügelpanzer“, „Betonflugzeug“.

Der IL-2 ging kurz vor dem Krieg im Dezember 1940 in Produktion. Der erste Flug wurde vom berühmten Testpiloten Vladimir Kokkinaki durchgeführt. Diese serienmäßigen gepanzerten Angriffsflugzeuge wurden zu Beginn des Krieges in Dienst gestellt.

Das Kampfflugzeug Il-2 wurde zur Hauptangriffsmacht Sowjetische Luftfahrt. Der Schlüssel zu hervorragenden Kampfeigenschaften war ein leistungsstarker Flugzeugmotor, Panzerglas zum Schutz der Besatzung sowie Schnellfeuer Flugzeuggeschütze und Raketen.

Die besten Unternehmen des Landes, darunter auch diejenigen, die heute zu Rostec gehören, arbeiteten an der Entwicklung von Komponenten für das am häufigsten in Serie produzierte Angriffsflugzeug der Geschichte. Das führende Unternehmen für die Herstellung von Munition für Flugzeuge war das berühmte Tula Instrument Design Bureau. Transparentes Panzerglas für die Verglasung der Il-2-Kabinenhaube wurde im optischen Glaswerk Lytkarino hergestellt. Die Montage von Triebwerken für Kampfflugzeuge erfolgte in den Werkstätten des Werks Nr. 24, heute bekannt als Kusnezow-Unternehmen. Die Propeller für das Angriffsflugzeug wurden in Kuibyshev im Werk Aviaagregat hergestellt.

Dank der damals modernen Technologien wurde die IL-2 zu einer echten Legende. Es gab einen Fall, in dem ein Angriffsflugzeug von einem Einsatz zurückkehrte und mehr als 600 Treffer gezählt wurden. Nach einer schnellen Reparatur wurden die „Flügelpanzer“ erneut in die Schlacht geschickt.

Viele Länder traten mit veralteten Kampfflugzeugtypen in den Zweiten Weltkrieg ein. Dies gilt in erster Linie für die Länder der antifaschistischen Koalition, während die Achsenmächte, die als erste den aktiven Einsatz aufnahmen (Deutschland, Japan), ihre Flugzeuge im Voraus aufrüsteten. Die qualitative Überlegenheit der Achsenmächte, denen es gelang, die Lufthoheit zu erlangen, gegenüber der Luftfahrt der Westmächte und der UdSSR erklärt weitgehend die Erfolge der Deutschen und Japaner in der Anfangsphase des Zweiten Weltkriegs.

TB ist die Abkürzung für „Heavy Bomber“. Es wurde im Designbüro von A.N. erstellt. Tupolew im Jahr 1930. Ausgestattet mit vier Kolbenmotoren erreichte das Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von weniger als 200 km/h. Die Dienstgipfelhöhe betrug weniger als 4 km. Obwohl das Flugzeug mit mehreren (von 4 bis 8) 7,62-mm-Maschinengewehren bewaffnet war taktische und technische Eigenschaften(TTX) war für Jäger eine leichte Beute und konnte nur in starker Jägerdeckung oder gegen einen Feind eingesetzt werden, der keinen Angriff erwartete. TB-3 war aufgrund seiner geringen Geschwindigkeit und Höhe sowie seiner enormen Größe ein geeignetes Ziel Flugabwehrartillerie, auch nachts, da es durch Scheinwerfer gut beleuchtet war. Tatsächlich wurde es fast unmittelbar nach seiner Einführung obsolet. Dies zeigte der Chinesisch-Japanische Krieg, der 1937 begann, als TB-3 auf chinesischer Seite kämpften (teils mit sowjetischer Besatzung).

Ebenfalls 1937 wurde die Produktion der TB-3 eingestellt und 1939 offiziell aus dem Dienst bei Bombergeschwadern genommen. Der Kampfeinsatz wurde jedoch fortgesetzt. So bombardierten sie am ersten Tag des sowjetisch-finnischen Krieges Helsinki und erzielten dort Erfolg, da die Finnen nicht mit einem Angriff gerechnet hatten. Zu Beginn des Großen Vaterländischen Krieges waren noch mehr als 500 TB-3 im Einsatz. Aufgrund der enormen Verluste der sowjetischen Luftfahrt in den ersten Kriegswochen kam es zu wirkungslosen Versuchen, die TB-3 als Nachtbomber einzusetzen. Aufgrund der Indienststellung modernerer Flugzeuge wurde die TB-3 Ende 1941 vollständig als militärisches Transportflugzeug umqualifiziert.

Oder ANT-40 (SB – Hochgeschwindigkeitsbomber). Auch dieser zweimotorige Eindecker wurde im Tupolew-Büro entwickelt. Bei seiner Indienststellung im Jahr 1936 gehörte er hinsichtlich seiner Leistungsmerkmale zu den besten Frontbombern der Welt. Das zeigte der bald beginnende Bürgerkrieg in Spanien. Im Oktober 1936 lieferte die UdSSR zwischen 1936 und 1938 die ersten 31 SB-2 an die Spanische Republik. 70 dieser Maschinen sind eingetroffen. Die Kampfqualitäten der SB-2 erwiesen sich als recht hoch, obwohl ihr intensiver Kampfeinsatz dazu führte, dass zum Zeitpunkt der Niederlage der Republik nur 19 dieser Flugzeuge überlebten. Ihre Motoren erwiesen sich als besonders unzuverlässig, weshalb die Francoisten erbeutete SB-2 mit französischen Motoren umbauten und sie in dieser Form bis 1951 als Trainingsflugzeuge verwendeten. SB-2 leisteten bis 1942 auch am Himmel über China gute Dienste, obwohl sie nur unter der Deckung eines Jägers eingesetzt werden konnten – ohne diese wurden sie zu einer leichten Beute für japanische Zero-Jäger. Feinde erwarben fortschrittlichere Jäger und die SB-2 wurde Anfang der 40er Jahre völlig veraltet.

Zu Beginn des Großen Vaterländischen Krieges war die SB-2 das Hauptflugzeug der sowjetischen Bomberflieger – sie machte 90 % der Flugzeuge dieser Klasse aus. Gleich am ersten Kriegstag erlitten sie auf den Flugplätzen schwere Verluste. Ihre Kampfeinsatz endete meist tragisch. So versuchten am 22. Juni 1941 18 SB-2, deutsche Grenzübergänge über den Westlichen Bug anzugreifen. Alle 18 wurden abgeschossen. Am 30. Juni griffen 14 SB-2 zusammen mit einer Gruppe anderer Flugzeuge deutsche mechanisierte Kolonnen beim Überqueren an Westliche Dwina. 11 SB-2 verloren. Als am nächsten Tag versucht wurde, den Angriff im selben Gebiet zu wiederholen, wurden alle neun daran beteiligten SB-2 von deutschen Jägern abgeschossen. Diese Ausfälle zwangen dazu, die Produktion des SB-2 im selben Sommer einzustellen und die verbleibenden dieser Fahrzeuge als Nachtbomber einzusetzen. Die Wirksamkeit ihrer Bombenangriffe war gering. SB-2 war jedoch weiterhin in aufgeführt Kampfstärke bis 1943.

Von N.N. entworfene Flugzeuge Die Polikarpov war im ersten Kriegsjahr das wichtigste Jagdflugzeug der sowjetischen Luftwaffe. Insgesamt wurden etwa 10.000 dieser Maschinen hergestellt, von denen fast alle vor Ende 1942 zerstört oder abgestürzt waren. Die I-16 hatte viele Vorteile, die sich während des Krieges in Spanien zeigten. So verfügte es über ein Einziehfahrwerk und war mit automatischen 20-mm-Flugzeugkanonen bewaffnet. Aber Höchstgeschwindigkeit 470 km/h reichten 1941 eindeutig nicht aus, um feindliche Jäger zu bekämpfen. I-16 erlitten bereits in den Jahren 1937–1941 am Himmel über China schwere Verluste durch japanische Jäger. Der Hauptnachteil war die schlechte Handhabung. Die I-16 wurde bewusst dynamisch instabil gemacht, da fälschlicherweise angenommen wurde, dass diese Eigenschaft es dem Feind erschweren würde, auf sie zu schießen. Dies machte es ihm zunächst schwer, seine Piloten zu kontrollieren und machte ein gezieltes Manövrieren im Gefecht unmöglich. Das Flugzeug geriet oft ins Trudeln und stürzte ab. Die klare Kampfüberlegenheit der deutschen Me-109 und die hohe Unfallrate zwangen die I-16 1942 dazu, aus der Produktion genommen zu werden.

Französisches Jagdflugzeug Morane-Saulnier MS.406

Deutlich wird die Rückständigkeit der I-16 im Vergleich zur MS.406, die zu Beginn des Zweiten Weltkriegs die Basis französischer Kampfflugzeuge bildete, in ihren Leistungsmerkmalen der deutschen Me-109 jedoch bereits deutlich unterlegen war. Sie erreichte Geschwindigkeiten von bis zu 480 km/h und war bei ihrer Indienststellung im Jahr 1935 ein Flugzeug der ersten Klasse. Ihre Überlegenheit gegenüber sowjetischen Flugzeugen derselben Klasse zeigte sich im Winter 1939/40 in Finnland, wo sie, gesteuert von finnischen Piloten, 16 sowjetische Flugzeuge abschossen und nur eines ihrer eigenen verloren. Aber im Mai und Juni 1940, am Himmel über Belgien und Frankreich, war das Verlustverhältnis bei Gefechten mit deutschen Flugzeugen umgekehrt: 3:1 mehr für die Franzosen.

Italienischer Jäger Fiat CR.32

Im Gegensatz zu den großen Achsenmächten unternahm Italien zu Beginn des Zweiten Weltkriegs wenig, um seine Luftwaffe zu modernisieren. Das beliebteste Jagdflugzeug blieb der Doppeldecker Fiat CR.32, der 1935 in Dienst gestellt wurde. Für den Krieg mit Äthiopien, das keine Luftfahrt hatte, war es Kampfqualitäten waren brillant für Bürgerkrieg in Spanien, wo die CR.32 für die Francoisten kämpfte, schien zufriedenstellend. Im Sommer 1940 Luftschlachten Nicht nur bei den englischen Hurricanes, sondern auch bei der bereits erwähnten französischen MS.406 waren die langsamen und schlecht bewaffneten CR.32 absolut hilflos. Bereits im Januar 1941 musste es außer Dienst gestellt werden.