Die Debatte vor dem Zweiten Weltkrieg darüber, was wichtiger sei, höhere Geschwindigkeit oder bessere Manövrierfähigkeit*, wurde schließlich zugunsten einer höheren Geschwindigkeit entschieden. Die Kampferfahrung hat überzeugend gezeigt, dass Geschwindigkeit letztlich der entscheidende Faktor für den Sieg im Luftkampf ist. Der Pilot eines wendigeren, aber langsameren Flugzeugs war einfach gezwungen, sich zu verteidigen und überließ die Initiative dem Feind. Bei der Durchführung eines Luftkampfes kann ein solcher Jäger jedoch, da er über einen Vorteil in der horizontalen und vertikalen Manövrierfähigkeit verfügt, den Ausgang des Kampfes zu seinen Gunsten entscheiden, indem er eine vorteilhafte Schussposition einnimmt.

Vor dem Krieg glaubte man lange Zeit, dass ein Flugzeug instabil sein müsse, um die Manövrierfähigkeit zu erhöhen; die unzureichende Stabilität der I-16-Flugzeuge kostete mehr als einen Piloten das Leben. Nach der Untersuchung deutscher Flugzeuge vor dem Krieg heißt es in dem Bericht des Air Force Research Institute:

„... alle deutschen Flugzeuge unterscheiden sich deutlich von inländischen Flugzeugen durch ihre großen Stabilitätsspielräume, was auch die Flugsicherheit und die Überlebensfähigkeit des Flugzeugs erheblich erhöht und die Flugtechnik und Beherrschung durch gering qualifizierte Kampfpiloten vereinfacht.“

Übrigens war der Unterschied zwischen deutschen Flugzeugen und den neuesten inländischen Flugzeugen, die fast gleichzeitig am Air Force Research Institute getestet wurden, so auffällig, dass er den Leiter des Instituts, Generalmajor A.I. Filin, dazu zwang, die Aufmerksamkeit von I.V. auf sich zu ziehen. Stalin dazu. Für Filin waren die Folgen dramatisch: Am 23. Mai 1941 wurde er verhaftet.

(Quelle 5 Alexander Pavlov) Wie Sie wissen, Manövrierfähigkeit von Flugzeugen hängt hauptsächlich von zwei Größen ab. Die erste – spezifische Belastung der Motorleistung – bestimmt die vertikale Manövrierfähigkeit der Maschine; die zweite ist die spezifische Belastung des Flügels – horizontal. Schauen wir uns diese Indikatoren für die Bf 109 genauer an (siehe Tabelle).

Vergleich von Bf 109-Flugzeugen
Flugzeug Bf 109E-4 Bf 109F-2 Bf 109F-4 Bf 109G-2 Bf 109G-4 Bf 109G-6 Bf 109G-14 Bf 109G-14/U5
/MW-50		 Bf 109G-14 Bf 109G-10/U4
/MW-50
Bewerbungsjahr 19 40/42 41/42 41/42 42/43 42/43 43/44 43/44 44/45 44/45 44/45
Abfluggewicht, kg 2608 2615 2860 2935 3027 2980 3196 2970 3090 3343
Flügelfläche m² 16,35 16,05 16,05 16,05 16,05 16,05 16,05 16,05 16,05 16,05
SU-Leistung, PS 1175 1175 1350 1550 1550 1550 1550 1550 1800 2030
2,22 228 2,12 1,89 1,95 1,92 2,06 1,92 1,72 1,65
159,5 163,1 178,2 182,9 188,6 185,7 199,1 185,1 192,5 208,3
Höchstgeschwindigkeit km/h 561 595 635 666 650 660 630 666 680 690
Hm 5000 5200 6500 7000 7000 6600 6600 7000 6500 7500
Steiggeschwindigkeit m/s 16,6 20,5 19,6 18,9 17,3 19,3 17,0 19,6 17,5/ 15,4 24,6/ 14,0
Wendezeit, Sek 20,5 19,6 20,0 20,5 20,2 21,0 21,0 20,0 21,0 22,0

* Anmerkungen zur Tabelle: 1. Bf 109G-6/U2 mit dem GM-1-System, dessen Gewicht im befüllten Zustand 160 kg betrug, plus 13 kg zusätzliches Motoröl.

2.Bf 109G-4/U5 mit dem MW-50-System, dessen Gewicht im beladenen Zustand 120 kg betrug.

Die 3.Bf 109G-10/U4 war mit einer 30-mm-MK-108-Kanone und zwei 13-mm-MG-131-Maschinengewehren sowie dem MW-50-System bewaffnet.

Theoretisch hatte das 199. im Vergleich zu seinen Hauptgegnern während des gesamten Zweiten Weltkriegs eine bessere vertikale Manövrierfähigkeit. Doch in der Praxis traf dies nicht immer zu. Im Kampf hing viel von der Erfahrung und den Fähigkeiten des Piloten ab.

Eric Brown (ein Engländer, der die Bf 109G-6/U2/R3/R6 1944 in Farnborough testete) erinnerte sich: „Wir führten Vergleichstests der erbeuteten Bf 109G-6 mit Spitfire-Jägern der Serien LF.IX, XV und XIV durch sowie mit der P-51C Mustang. Hinsichtlich der Steiggeschwindigkeit war die Gustav allen diesen Flugzeugen in allen Höhenstufen überlegen.“

D. A. Alekseev, der 1944 auf der Lawotschkin kämpfte, vergleicht die sowjetische Maschine mit dem damaligen Hauptfeind – der Bf 109G-6. „Bezüglich der Steiggeschwindigkeit war die La-5FN der Messerschmitt überlegen. Wenn das „Durcheinander“ versuchte, von uns wegzukommen, haben wir aufgeholt. Und je steiler das Messer stieg, desto leichter war es, es einzuholen.

In Bezug auf die horizontale Geschwindigkeit war die La-5FN etwas schneller als die Messer, und der Geschwindigkeitsvorteil der La gegenüber der Fokker war sogar noch größer. Im Horizontalflug konnten weder die Messer noch die Fokker der La-5FN entkommen. Wenn die deutschen Piloten keine Gelegenheit zum Tauchen hatten, haben wir sie früher oder später eingeholt.

Es muss gesagt werden, dass die Deutschen ihre Kämpfer ständig verbessert haben. Die Deutschen verfügten über eine Modifikation des Messers, die in ihrer Geschwindigkeit sogar die La-5FN übertraf. Es erschien auch gegen Ende des Krieges, etwa Ende 1944. Ich habe diese „Messers“ nie getroffen, Lobanov jedoch schon. Ich erinnere mich noch gut daran, wie Lobanov sehr überrascht war, dass er beim Pitchen auf solche „Messer“ traf, die seiner La-5FN entkamen, aber er konnte sie nicht einholen.“

Erst in der Endphase des Krieges, vom Herbst 1944 bis Mai 1945, ging die Führung nach und nach an die alliierte Luftfahrt über. Mit dem Aufkommen von Fahrzeugen wie der P-51D und P-47D an der Westfront wurde der „klassische“ Ausstieg aus einem Sturzflugangriff für die Bf 109G ziemlich problematisch.

Amerikanische Kämpfer holten ihn ein und schossen ihn auf dem Weg nach draußen ab. Auch auf dem „Hügel“ ließen sie dem „Einhundertneunten“ keine Chance. Die neueste Bf 109K-4 könnte sich sowohl im Sturzflug als auch in der Vertikalen von ihnen lösen, aber die quantitative Überlegenheit der Amerikaner und ihrer Taktik machte diese Vorteile des deutschen Jägers zunichte.

An der Ostfront war die Situation etwas anders. Mehr als die Hälfte der seit 1944 an Luftstreitkräfte ausgelieferten Bf 109G-6 und G-14 waren mit dem MW50-Triebwerksverstärkungssystem ausgestattet. Durch die Einspritzung eines Wasser-Methanol-Gemisches wurde die Energieversorgung des Fahrzeugs in Höhen bis etwa 6500 Metern deutlich erhöht. Der Anstieg der horizontalen Geschwindigkeit und während eines Tauchgangs war sehr deutlich. F. de Joffre erinnert sich.

„Am 20. März 1945 (...) wurden sechs unserer Yak-3 von zwölf Messer angegriffen, darunter sechs Me-109/G. Sie wurden ausschließlich von erfahrenen Piloten gesteuert. Die Manöver der Deutschen zeichneten sich durch eine solche Präzision aus, als ob sie sich auf einer Trainingsübung befänden. Messerschmitt-109/G geht dank eines speziellen Treibruhig in einen steilen Sturzflug über, den Piloten als „tödlich“ bezeichnen. Hier lösen sie sich vom Rest der „Messers“ und wir haben keine Zeit, das Feuer zu eröffnen, als sie uns unerwartet von hinten angreifen. „Bleton ist gezwungen, auszusteigen.“

Das Hauptproblem beim Einsatz des MW50 bestand darin, dass das System während des gesamten Fluges nicht funktionieren konnte. Maximal zehn Minuten konnte die Einspritzung genutzt werden, dann überhitzte der Motor und drohte zu blockieren. Anschließend war eine fünfminütige Pause erforderlich, nach der das System neu gestartet werden konnte. Diese zehn Minuten reichten normalerweise aus, um zwei oder drei Sturzangriffe durchzuführen, aber wenn die Bf 109 in geringer Höhe in ein manövrierfähiges Gefecht verwickelt wurde, konnte sie durchaus verlieren.

Hauptmann Hans-Werner Lerche, der im September 1944 in Rechlin die erbeutete La-5FN testete, schrieb in dem Bericht. „Aufgrund der Vorzüge seines Motors war der La-5FN besser für den Kampf in geringer Höhe geeignet. Seine maximale Geschwindigkeit über Grund liegt nur geringfügig unter der des FW190A-8 und der Bf 109 im Nachbrennermodus. Die Übertaktungseigenschaften sind vergleichbar. Die La-5FN ist der Bf 109 und der MW50 hinsichtlich Geschwindigkeit und Steigleistung in allen Höhen unterlegen. Die Effizienz der Querruder der La-5FN ist höher als die der One Hundred and Ninth und die Wendezeit am Boden ist kürzer.“

Betrachten wir in diesem Zusammenhang die horizontale Manövrierfähigkeit. Wie ich bereits sagte, hängt die horizontale Manövrierfähigkeit in erster Linie von der spezifischen Belastung des Flugzeugflügels ab. Und je kleiner dieser Wert für einen Jäger ist, desto schneller kann er Kurven, Rollen und andere Kunstflugmanöver in der horizontalen Ebene ausführen. Aber das ist nur in der Theorie; in der Praxis waren die Dinge oft nicht so einfach. Während des spanischen Bürgerkriegs traf die Bf 109B-1 in der Luft auf die I-16 Typ 10. Die spezifische Flächenlast des deutschen Jägers war etwas geringer als die des sowjetischen, aber der republikanische Pilot hatte in der Regel gewann den Kampf abwechselnd.

Das Problem für den „Deutschen“ bestand darin, dass der Pilot nach ein oder zwei Kurven in eine Richtung sein Flugzeug auf die andere Seite „verlagerte“ und hier der „einhundertneunte“ verlor. Die kleinere I-16, die buchstäblich hinter dem Steuerknüppel „lief“, hatte eine höhere Rollrate und führte dieses Manöver daher energischer aus als die trägere Bf 109B. Dadurch verlor der deutsche Jäger wertvolle Sekundenbruchteile und die Zeit, die er für die Durchführung des Manövers benötigte, verlängerte sich geringfügig.

Etwas anders verliefen die Wechselkämpfe während der sogenannten „Schlacht um England“. Hier war der Feind der Bf 109E die wendigere Spitfire. Seine spezifische Flächenlast war deutlich geringer als die der Messerschmitt.

Leutnant Max-Helmut Ostermann, der spätere Kommandeur des 7./JG54, ein Experte mit 102 Luftsiegen, erinnerte sich: Die Spitfires erwiesen sich als überraschend wendige Flugzeuge. Ihre Vorführungen von Luftakrobatik – Loopings, Rollen, Kurvenschießen – all das war einfach ein Vergnügen.“

Und hier ist, was der englische Historiker Mike Speke in allgemeinen Kommentaren zu den Eigenschaften von Flugzeugen schrieb.

„Die Drehfähigkeit hängt von zwei Faktoren ab – der spezifischen Flächenbelastung und der Geschwindigkeit des Flugzeugs. Fliegen zwei Jäger mit gleicher Geschwindigkeit, dreht sich der Jäger mit der geringeren Flügellast um seinen Gegner. Fliegt es jedoch deutlich schneller, passiert oft das Gegenteil.“ Es war der zweite Teil dieser Schlussfolgerung, den deutsche Piloten in Kämpfen mit den Briten verwendeten. Um die Geschwindigkeit in einer Kurve zu verringern, fuhren die Deutschen die Klappen um 30° aus und brachten sie in die Startposition. Bei weiterer Geschwindigkeitsreduzierung wurden die Vorflügel automatisch ausgefahren.

Die abschließende Schlussfolgerung der Briten zur Manövrierfähigkeit der Bf 109E lässt sich dem Bericht über Tests des erbeuteten Fahrzeugs im Flight Research Centre in Farnborough entnehmen:

„In Bezug auf die Manövrierfähigkeit stellten die Piloten einen kleinen Unterschied zwischen der Emil und der Spitfire Mk.I und Mk.II in Höhen von 3500-5000 m fest – einer ist in einem Modus etwas besser, der andere in „seinem“ Manöver. Oberhalb von 6100 Metern war die Bf 109E etwas besser. Der Hurricane hatte einen höheren Luftwiderstand, wodurch er in der Beschleunigung hinter dem Spitfire und der Bf 109 lag.

Im Jahr 1941 erschienen an der Front neue Flugzeuge der Bf109 F-Modifikation, und obwohl ihre Flügelfläche etwas kleiner und ihr Abfluggewicht größer war als das ihrer Vorgänger, wurden sie durch den Einsatz eines neuen, wendigeren Flugzeugs schneller und wendiger. aerodynamisch verbesserter Flügel. Die Wendezeit wurde verkürzt und mit ausgefahrenen Klappen konnte eine weitere Sekunde „zurückgewonnen“ werden, was durch Tests erbeuteter „Einhundertneuntel“ am Forschungsinstitut der Luftwaffe der Roten Armee bestätigt wurde. Allerdings versuchten die deutschen Piloten, sich nicht auf Kurvenkämpfe einzulassen, da sie dadurch ihre Geschwindigkeit reduzieren mussten und dadurch die Initiative verloren.

Spätere Versionen der Bf 109, die nach 1943 hergestellt wurden, nahmen merklich an Gewicht zu und verschlechterten sogar leicht die horizontale Manövrierfähigkeit. Dies lag daran, dass die Deutschen aufgrund der massiven Angriffe amerikanischer Bomber auf deutsches Territorium den Aufgaben der Luftverteidigung Vorrang einräumten. Im Kampf gegen schwere Bomber ist die horizontale Manövrierfähigkeit jedoch nicht so wichtig. Sie setzten daher auf eine Verstärkung der Bordbewaffnung, was zu einer Erhöhung des Abfluggewichts des Jägers führte.

Die einzige Ausnahme bildete die Bf 109 G-14, das leichteste und wendigste Flugzeug der „G“-Modifikation. Die meisten dieser Fahrzeuge wurden an die Ostfront geliefert, wo deutlich häufiger Manöverschlachten ausgetragen wurden. Und diejenigen, die in den Westen gelangten, wurden in der Regel zur Bekämpfung feindlicher Begleitjäger eingesetzt.

Er erinnert sich an I.I. Kozhemyako, der sich auf einer Yak-1B mit einer Bf 109G-14 duellierte. „Es kam so: Sobald wir mit dem Angriffsflugzeug abhoben, näherten wir uns der Front nicht einmal und die „Messers“ fielen auf uns. Ich war der Anführer des „Top“-Paares. Wir sahen die Deutschen von weitem, mein Kommandant Sokolov schaffte es, mir den Befehl zu geben: „Ivan! Ein Paar „dünne“ darüber! Schlag zurück!“ Damals kam mein Paar mit diesem Paar „einhundertneun“ klar. Die Deutschen begannen einen wendigen Kampf, die Deutschen erwiesen sich als hartnäckig. Während des Kampfes lösten sich sowohl ich als auch der Anführer des deutschen Paares von unseren Flügelmännern. Wir beide drehten uns etwa zwanzig Minuten lang. Sie konvergierten – sie gingen auseinander, sie konvergierten – sie gingen auseinander! Niemand wollte nachgeben! Was auch immer ich getan habe, um hinter die Deutschen zu gelangen – ich habe den Yak buchstäblich auf seine Flügel gestellt, es hat nicht funktioniert! Während wir uns drehten, verloren wir auf ein Minimum an Geschwindigkeit, und sobald keiner von uns ins Trudeln geriet? Dann zerstreuen wir uns, machen einen größeren Kreis, holen Luft und wieder – Vollgas, drehen genauso steil wie möglich!

Das Ganze endete damit, dass wir am Ausgang der Kurve „Flügel an Flügel“ standen und in eine Richtung flogen. Der Deutsche schaut mich an, ich schaue den Deutschen an. Die Situation ist Stillstand. Ich habe den deutschen Piloten genau untersucht: Im Cockpit saß ein junger Mann, der einen Netzhelm trug. (Ich erinnere mich, dass ich auch neidisch auf ihn war: „Der Mistkerl hat Glück gehabt! …“, denn unter meinem Headset floss der Schweiß hervor.)

Was in einer solchen Situation zu tun ist, ist völlig unklar. Wenn einer von uns versucht, abzubiegen, hat er keine Zeit aufzustehen und der Feind wird auf uns schießen. Er wird versuchen, in die Vertikale zu fliegen, und er wird ihn dort erschießen, nur dass er seine Nase heben muss. Während wir uns drehten, hatte ich nur einen Gedanken – diesen Bastard abzuschießen, aber dann „kam ich zur Besinnung“ und erkannte, dass meine Angelegenheiten „nicht sehr gut“ waren. Erstens stellt sich heraus, dass der Deutsche mich im Kampf gefesselt und aus der Deckung des Angriffsflugzeugs gerissen hat. Gott bewahre, während ich mit ihm herumhing, haben die Sturmtruppen jemanden verloren – ich sollte ein „blasses Aussehen und O-Beine“ haben.

Obwohl mein Kommandant mir den Befehl für diese Schlacht gab, stellte sich heraus, dass ich, nachdem ich in eine langwierige Schlacht verwickelt war, dem „Niedergeschlagenen“ nachjagte und es versäumte, den Hauptkampfauftrag – die Abdeckung der „Schlicke“ – zu erfüllen. Erklären Sie dann, warum Sie sich nicht vom Deutschen lösen konnten, und beweisen Sie, dass Sie kein Kamel sind. Zweitens: Wenn jetzt ein anderer „Messer“ auftaucht, ist das mein Ende, ich bin gebunden. Aber offenbar hatte der Deutsche die gleichen Gedanken, zumindest was das Aussehen des zweiten „Yak“ anging, den er definitiv hatte.

Ich sehe, wie sich der Deutsche langsam zur Seite entfernt. Ich tue so, als würde ich es nicht bemerken. Er ist auf dem Flügel und in einem scharfen Sturzflug, ich gebe „Vollgas“ und entferne mich von ihm in die entgegengesetzte Richtung! Nun, zum Teufel mit dir, du bist so geschickt.“

Zusammenfassend sagte I. I. Kozhemyako, dass sich die Messer hervorragend als manövrierfähiges Kampfflugzeug eignete. Wenn es damals einen Jäger gab, der speziell für den manövrierfähigen Kampf entwickelt wurde, dann war es das Messer! Hohe Geschwindigkeit, hohe Manövrierfähigkeit (insbesondere in der Vertikalen), hohe Dynamik. Alles andere weiß ich nicht, aber wenn wir nur Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit berücksichtigen, war das Messer fast ideal für eine „Abladestelle“. Eine andere Sache ist, dass die Mehrheit der deutschen Piloten diese Art des Kampfes offenkundig nicht mochte, und ich kann immer noch nicht verstehen, warum?

Ich weiß nicht, was die Deutschen „nicht zugelassen“ haben, aber nicht die Leistungsmerkmale des Messers. Auf der Kursk-Ausbuchtung zogen sie uns ein paar Mal in solche „Karussells“, unsere Köpfe flogen fast vom Drehen ab, also drehten sich die „Messers“ um uns herum.

Um ehrlich zu sein, habe ich während des gesamten Krieges davon geträumt, in einem solchen Jäger zu kämpfen – schnell und jedem in der Vertikalen überlegen. Aber es hat nicht geklappt.“

Und basierend auf den Erinnerungen anderer Veteranen des Zweiten Weltkriegs können wir den Schluss ziehen, dass die Bf 109G überhaupt nicht für die Rolle eines „fliegenden Baumstamms“ geeignet war. Die hervorragende horizontale Manövrierfähigkeit der Bf 109G-14 wurde beispielsweise von E. Hartmann Ende Juni 1944 in einem Kampf mit Mustangs demonstriert, als er im Alleingang drei Jäger abschoss und es dann schaffte, acht P-Jäger abzuwehren. 51Ds, die nicht einmal in sein Auto gelangen konnten.

Tauchen. Einige Historiker behaupten, dass die Bf109 bei einem Sturzflug äußerst schwer zu kontrollieren sei, die Ruder nicht effektiv seien, das Flugzeug „einsaugt“ und die Flugzeuge den Belastungen nicht standhalten könnten. Sie ziehen diese Schlussfolgerungen wahrscheinlich auf der Grundlage der Schlussfolgerungen von Piloten, die erbeutete Proben getestet haben. Als Beispiel werde ich mehrere solcher Aussagen anführen.

Im April 1942 traf der zukünftige Oberst und Kommandeur des 9. IAD, Ass mit 59 Luftsiegen, A.I. Pokryshkin, mit einer Gruppe von Piloten, die die erbeutete Bf109 E-4/N beherrschten, in Nowotscherkassk ein. Ihm zufolge flogen zwei slowakische Piloten mit Messerschmitts herüber und ergaben sich. Vielleicht hat Alexander Iwanowitsch mit den Daten etwas falsch gemacht, da sich die slowakischen Kampfpiloten zu dieser Zeit noch in Dänemark auf dem Flugplatz Karup Grove befanden, wo sie die Bf 109E studierten. Und an der Ostfront erschienen sie, den Dokumenten des 52. Jagdgeschwaders nach zu urteilen, am 1. Juli 1942 als Teil des 13. (Slowakisch)/JG52. Aber kehren wir zu den Erinnerungen zurück.

„In nur wenigen Tagen in der Zone übte ich einfache und komplexe Kunstflüge und begann, die Messerschmitt souverän zu steuern.“ Wir müssen Tribut zollen – das Flugzeug war gut. Im Vergleich zu unseren Kämpfern hatte es eine Reihe positiver Eigenschaften. Insbesondere verfügte die Me-109 über einen hervorragenden Funksender, die Frontscheibe war gepanzert und die Kabinenhaube war abnehmbar. Davon haben wir bisher nur geträumt. Aber auch die Me-109 hatte gravierende Mängel. Die Taucheigenschaften sind schlechter als die der MiG. Das wusste ich schon an der Front, als ich mich bei der Aufklärung in einem steilen Sturzflug von Gruppen von Messerschmitts lösen musste, die mich angriffen.“

Ein anderer Pilot, der Engländer Eric Brown, der die Bf 109G-6/U2/R3/R6 1944 in Farnborough (Großbritannien) testete, spricht über die Taucheigenschaften.

„Mit einer relativ niedrigen Reisegeschwindigkeit von nur 386 km/h war der Gustav einfach wunderbar zu fahren. Mit zunehmender Geschwindigkeit änderte sich die Situation jedoch schnell. Bei einem Sturzflug mit 644 km/h und hohem Geschwindigkeitsdruck verhielten sich die Steuerungen, als wären sie eingefroren. Ich persönlich erreichte bei einem Tauchgang aus 3000 m Höhe eine Geschwindigkeit von 708 km/h und es schien, als ob die Steuerung einfach blockiert wäre.“

Und hier ist eine weitere Aussage, diesmal aus dem 1943 in der UdSSR veröffentlichten Buch „Fighter Aviation Tactics“: „Der Tiefgang des Flugzeugs bei der Erholung von einem Sturzflug ist für den Me-109-Jäger groß.“ Ein steiler Sturzflug mit Erholung in geringer Höhe ist für den Me-109-Jäger schwierig. Für den Me-109-Jäger ist es auch schwierig, die Richtung während eines Sturzflugs und generell während eines Angriffs mit hoher Geschwindigkeit zu ändern.“

Wenden wir uns nun den Memoiren anderer Piloten zu. Der Pilot des Normandie-Geschwaders, Francois de Joffre, ein Ass mit 11 Siegen, erinnert sich.

„Die Sonne scheint mir so stark in die Augen, dass ich unglaubliche Anstrengungen unternehmen muss, um Schall nicht aus den Augen zu verlieren. Er liebt, wie ich, ein verrücktes Rennen. Ich stelle mich neben ihm auf. Von Flügel zu Flügel patrouillieren wir weiter. Es schien, als würde alles ohne Zwischenfälle enden, als plötzlich zwei Messerschmitts von oben auf uns fielen. Wir sind überrascht. Wie verrückt nehme ich den Stift auf mich. Das Auto zittert fürchterlich und bäumt sich auf, gerät aber glücklicherweise nicht ins Schleudern. Die Fritz-Leitung verläuft 50 Meter von mir entfernt. Wenn ich mit dem Manöver eine Viertelsekunde zu spät gekommen wäre, hätte mich der Deutsche direkt in die Welt geschickt, aus der es kein Zurück mehr gibt.

Eine Luftschlacht beginnt. (...) Ich habe einen Vorteil in der Manövrierfähigkeit. Der Feind spürt dies. Er versteht, dass ich jetzt der Herr der Situation bin. Viertausend Meter... Dreitausend Meter... Wir rasen schnell dem Boden entgegen... Umso besser! Der Vorteil des „Yaks“ muss Wirkung zeigen. Ich beiße meine Zähne fester zusammen. Plötzlich taucht das „Messer“, ganz in Weiß, bis auf das bedrohliche schwarze Kreuz und das ekelhafte, spinnenartige Hakenkreuz, aus seinem Sturzflug auf und fliegt im Tiefflug nach Goldap.

Ich versuche, mitzuhalten, und voller Wut verfolge ich ihn und quetsche alles aus dem „Yak“, was er geben kann. Der Pfeil zeigt die Geschwindigkeit von 700 oder 750 Stundenkilometern an. Ich vergrößere den Sturzwinkel und als er etwa 80 Grad erreicht, erinnere ich mich plötzlich an Bertrand, der in Alytus abstürzte und Opfer einer gewaltigen Last wurde, die den Flügel zerstörte.

Instinktiv ergreife ich den Griff. Mir kommt es so vor, als ob es hart dargestellt wird, sogar zu hart. Ich ziehe noch einmal, vorsichtig, um nichts zu beschädigen, und wähle es nach und nach aus. Bewegungen gewinnen ihr früheres Selbstvertrauen zurück. Die Nase des Flugzeugs zeigt zum Horizont. Die Geschwindigkeit nimmt etwas ab. Wie pünktlich ist das alles! Ich kann kaum noch etwas verstehen. Als ich nach dem Bruchteil einer Sekunde wieder vollständig zu Bewusstsein komme, sehe ich, dass der feindliche Jäger dicht über den Boden stürmt, als würde er mit den weißen Baumwipfeln im Bockspringen spielen.“

Jetzt denke ich, dass jeder versteht, was ein „Steilflug mit einem Ausstieg in geringer Höhe“ ist, wie er von der Bf 109 durchgeführt wird. Was A.I. Pokryshkin betrifft, hat er Recht mit seiner Schlussfolgerung. Die MiG-3 beschleunigte zwar im Sturzflug schneller, allerdings aus anderen Gründen. Erstens hatte es eine fortschrittlichere Aerodynamik, der Flügel und das Höhenleitwerk hatten eine geringere relative Profildicke im Vergleich zu Flügel und Heck der Bf 109. Und wie Sie wissen, ist es der Flügel, der den maximalen Luftwiderstand des Flugzeugs erzeugt Luft (ca. 50 %). Zweitens spielt die Leistung eines Kampftriebwerks eine ebenso wichtige Rolle. Bei der Mig war sie in geringer Höhe ungefähr gleich oder etwas höher als bei der Messerschmitt. Und drittens war die MiG um fast 700 Kilogramm schwerer als die Bf 109E und die Bf 109F um mehr als 600 Kilogramm. Im Allgemeinen spiegelte sich der leichte Vorteil bei jedem der genannten Faktoren in der höheren Sturzgeschwindigkeit des sowjetischen Jägers wider.

Der ehemalige Pilot des 41. GIAP, Reserveoberst D. A. Alekseev, der auf La-5- und La-7-Jägern kämpfte, erinnert sich: „Deutsche Kampfflugzeuge waren stark. Schnell, wendig, langlebig, mit sehr starken Waffen (insbesondere der Fokker). Bei einem Sturzflug holten sie die La-5 ein und lösten sich mit einem Sturzflug von uns. Flip and Dive, das ist alles, was wir gesehen haben. Von im Großen und Ganzen Bei einem Sturzflug konnten weder die Messer noch die Fokker die La-7 überhaupt einholen.“

D. A. Alekseev wusste jedoch, wie man eine Bf 109 im Sturzflug abschießt. Dieser „Trick“ konnte jedoch nur von einem erfahrenen Piloten durchgeführt werden. „Allerdings besteht auch bei einem Tauchgang die Chance, einen Deutschen zu fangen. Der Deutsche taucht ab, Sie sind hinter ihm und hier müssen Sie richtig handeln. Geben Sie Vollgas und drehen Sie den Propeller einige Sekunden lang so weit wie möglich fest. In nur diesen wenigen Sekunden gelingt „Lavochkin“ buchstäblich der Durchbruch. Bei diesem „Ruck“ war es durchaus möglich, dem Deutschen auf Schießstand nahe zu kommen. Also kamen sie näher und schossen ab. Aber wenn Sie diesen Moment verpasst haben, dann geht es wirklich darum, den Rückstand aufzuholen.“

Kehren wir zum Bf 109G-6 zurück, den E. Brown getestet hat. Auch hier gibt es eine „kleine“ Nuance. Dieses Flugzeug war mit einem GM1-Triebwerks-Boost-System ausgestattet; der 115-Liter-Tank dieses Systems befand sich hinter dem Cockpit. Es ist mit Sicherheit bekannt, dass die Briten es versäumten, den GM1 mit der entsprechenden Mischung zu füllen, und einfach Benzin in seinen Tank schütteten. Es ist nicht verwunderlich, dass es bei einer solchen Zusatzlast mit einer Gesamtmasse von 160 kg schwieriger ist, den Jäger aus einem Sturzflug zu holen.

Was die vom Piloten angegebene Zahl von 708 km/h betrifft, so ist sie meiner Meinung nach entweder stark unterschätzt, oder er ist in einem niedrigen Winkel abgetaucht. Die maximale Tauchgeschwindigkeit, die mit jeder Modifikation der Bf 109 erreicht wurde, war deutlich höher.

Beispielsweise wurde die Bf 109F-2 von Januar bis März 1943 im Forschungszentrum der Luftwaffe in Travemünde auf maximale Sturzgeschwindigkeit aus verschiedenen Höhen getestet. In diesem Fall ergaben sich für die wahre (nicht instrumentierte) Geschwindigkeit folgende Ergebnisse:

Aus den Erinnerungen deutscher und englischer Piloten geht hervor, dass im Gefecht teilweise höhere Sturzgeschwindigkeiten erreicht wurden.

Zweifellos beschleunigte die Bf109 bei einem Sturzflug perfekt und kam mühelos wieder heraus. Zumindest keiner der mir bekannten Luftwaffenveteranen äußerte sich negativ über den Sturzflug der Messer. Der Pilot wurde bei der Erholung von einem steilen Sturzflug durch einen im Flug verstellbaren Stabilisator, der anstelle eines Trimmers verwendet wurde und mit einem speziellen Lenkrad auf einen Anstellwinkel von +3° bis -8° eingestellt werden konnte, erheblich unterstützt.

Eric Brown erinnerte sich: „Da der Stabilisator auf Horizontalflug eingestellt war, musste viel Kraft auf den Steuerknüppel ausgeübt werden, um das Flugzeug mit 644 km/h aus dem Sturzflug zu ziehen. Wenn es zum Tauchen eingestellt war, war die Bergung etwas schwierig, es sei denn, das Ruder wurde zurückgedreht. Andernfalls wird der Griff übermäßig belastet.“

Darüber hinaus befanden sich auf allen Steuerflächen der Messerschmitt Flötner – auf dem Boden gebogene Platten, die es ermöglichten, einen Teil der von den Rudern auf Griff und Pedale übertragenen Last abzuleiten. Bei Maschinen der „F“- und „G“-Serie wurde die Fläche der Flatner aufgrund erhöhter Geschwindigkeiten und Belastungen vergrößert. Und bei den Modifikationen Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 und Bf109K-4 wurden die Flatner im Allgemeinen doppelt.

Das technische Personal der Luftwaffe achtete sehr auf die Installation des Flätners. Vor jedem Kampfflug wurden alle Jäger mit einem speziellen Winkelmesser sorgfältig justiert. Vielleicht haben die Alliierten, die erbeutete deutsche Proben testeten, diesen Punkt einfach nicht beachtet. Und bei falscher Einstellung des Flätners könnten die auf die Steuerung übertragenen Belastungen tatsächlich um ein Vielfaches ansteigen.

Fairerweise muss man anmerken, dass an der Ostfront die Kämpfe in Höhen von 1000 bis 1500 Metern stattfanden, es gab nirgendwo hin mit einem Tauchgang...

Mitte 1943 am Air Force Research Institute Es wurden gemeinsame Tests sowjetischer und deutscher Flugzeuge durchgeführt. Daher versuchten sie im August, die neuesten Yak-9D und La-5FN in Trainingsluftkämpfen mit der Bf 109G-2 und FW 190A-4 zu vergleichen. Der Schwerpunkt lag auf dem Fliegen Kampfqualitäten, insbesondere zur Manövrierfähigkeit von Kampfflugzeugen. Sieben Piloten gleichzeitig führten von Cockpit zu Cockpit Trainingskämpfe durch, zunächst in der horizontalen und dann in der vertikalen Ebene. Die Vorteile bei der Gasannahme wurden durch die Beschleunigung der Fahrzeuge von einer Geschwindigkeit von 450 km/h auf die Höchstgeschwindigkeit bestimmt, und ein freier Luftkampf begann mit einem Treffen der Jäger bei Frontalangriffen.

Nach dem „Kampf“ mit dem „Dreipunkt“ „Messer“ (gesteuert von Kapitän Kuvshinov) schrieb Testpilot Oberleutnant Maslyakov: „Das La-5FN-Flugzeug hatte bis zu einer Höhe von 5000 m einen Vorteil gegenüber der Bf 109G-“ 2 und konnte einen Offensivkampf sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Ebene führen. Während der Runden drang unser Jäger nach 4–8 Runden in den Schwanz des Feindes ein. Bei einem vertikalen Manöver bis zu 3000 m hatte die Lavochkin einen klaren Vorteil: Bei einer Kampfkurve und einem Hügel gewann sie „zusätzliche“ 50-100 m. Ab 3000 m verringerte sich dieser Vorteil und bei einer Höhe von 5000 m wurden die Flugzeuge zum Dasselbe. Beim Aufstieg auf 6000 m lag die La-5FN leicht zurück.

Während des Sturzflugs hinkte die Lawotschkin der Messerschmitt ebenfalls hinterher, holte sie aber beim Abzug der Flugzeuge aufgrund ihres kleineren Krümmungsradius wieder ein. Dieser Punkt muss im Luftkampf verwendet werden. Wir müssen danach streben, einen deutschen Jäger in Höhen bis zu 5000 m zu bekämpfen, indem wir ein kombiniertes Manöver in der horizontalen und vertikalen Ebene anwenden.“

Es stellte sich heraus, dass es für das Yak-9D-Flugzeug schwieriger war, gegen deutsche Jäger zu „kämpfen“. Der relativ große Treibstoffvorrat wirkte sich negativ auf die Manövrierfähigkeit des Yak aus, insbesondere in der Vertikalen. Daher wurde ihren Piloten empfohlen, Gefechte in Kurven durchzuführen.

Den Kampfpiloten wurden Empfehlungen zu den bevorzugten Kampftaktiken mit dem einen oder anderen feindlichen Flugzeug gegeben, wobei das von den Deutschen verwendete Reservierungsschema berücksichtigt wurde. In der vom Abteilungsleiter des Instituts, General Shishkin, unterzeichneten Schlussfolgerung heißt es: „Die Serienflugzeuge Yak-9 und La-5 sind hinsichtlich ihrer kampf- und flugtaktischen Daten bis zu einer Höhe von 3500-5000 m geeignet Überlegen gegenüber den neuesten Modifikationen deutscher Jäger (Bf 109G-2 und FW 190A-4) und bei ordnungsgemäßer Bedienung der Flugzeuge in der Luft können unsere Piloten feindliche Flugzeuge erfolgreich bekämpfen.“

Nachfolgend finden Sie eine Tabelle mit Merkmalen sowjetischer und deutscher Jäger, die auf Testmaterialien des Air Force Research Institute basiert. (Für inländische Autos es werden Daten von Prototypen angegeben).

Vergleich von Flugzeugen am Air Force Research Institute
Flugzeug Yak-9 La-5FN Bf 109G-2 FW190A-4
Fluggewicht, kg 2873 3148 3023 3989
Höchstgeschwindigkeit, km/h in Bodennähe 520 562/595* 524 510
oben 570 626 598 544
M 2300 3250 2750 1800
oben 599 648 666 610
M 4300 6300 7000 6000
SU-Leistung, PS 1180 1850 1475 1730
Flügelfläche m² 17,15 17,50 16,20 17,70
167,5 180,0 186,6 225,3
2,43 1,70 2,05 2,30
Kletterzeit 5000 m, min 5,1 4,7 4,4 6,8
Wendezeit auf 1000m, Sek 16-17 18-19 20,8 22-23
Höhengewinn pro Kampfrunde, m 1120 1100 1100 730

*Im Boost-Modus


Echte Kämpfe an der sowjetisch-deutschen Front unterschieden sich deutlich von den „inszenierten“ im Testinstitut. Deutsche Piloten beteiligten sich weder in der vertikalen noch in der horizontalen Ebene an Manöverschlachten. Ihre Jäger versuchten mit einem Überraschungsangriff ein sowjetisches Flugzeug abzuschießen und flogen dann in die Wolken oder in ihr Territorium. Unerwartet griffen Sturmtruppen auch unsere Bodentruppen an. Es war selten möglich, beide abzufangen. Spezielle am Air Force Research Institute durchgeführte Tests zielten auf die Entwicklung von Techniken und Methoden zur Bekämpfung von Focke-Wulf-Kampfflugzeugen ab. Sie beteiligten sich an der erbeuteten FW 190A-8 Nr. 682011 und der „leichten“ FW 190A-8 Nr. 58096764, die am häufigsten abgefangen wurden moderne Kämpfer Luftwaffe der Roten Armee: Yak-3. Yak-9U und La-7.

Die „Kämpfe“ zeigten, dass es zur erfolgreichen Bekämpfung tieffliegender deutscher Flugzeuge notwendig ist, neue Taktiken zu entwickeln. Schließlich flogen die Focke-Wulfs am häufigsten in geringer Höhe an und flogen im Tiefflug mit Höchstgeschwindigkeit ab. Unter diesen Bedingungen erwies es sich als schwierig, den Angriff rechtzeitig zu erkennen, und die Verfolgung wurde schwieriger, da der graue Mattlack das deutsche Fahrzeug vor dem Hintergrund des Geländes verbarg. Darüber hinaus schalteten die FW 190-Piloten in geringer Höhe die Triebwerks-Boost-Einrichtung ein. Tester stellten fest, dass in diesem Fall die Focke-Wulfs in Bodennähe eine Geschwindigkeit von 582 km/h erreichten, d. h. weder die Yak-3 (das am Air Force Research Institute verfügbare Flugzeug erreichte eine Geschwindigkeit von 567 km/h) noch die Yak-3 konnte sie einholen. 9U (575 km/h). Nur die La-7 beschleunigte im Nachbrenner auf 612 km/h, die Geschwindigkeitsreserve reichte jedoch nicht aus, um den Abstand zwischen den beiden Flugzeugen schnell auf gezielte Feuerreichweite zu reduzieren. Basierend auf den Testergebnissen gab die Institutsleitung Empfehlungen ab: Es ist notwendig, unsere Kämpfer auf Patrouillen in der Höhe zu verteilen. In diesem Fall bestünde die Aufgabe der Piloten der oberen Ränge darin, die Bombenangriffe zu unterbrechen und die Begleitjäger des Angriffsflugzeugs anzugreifen, während die Angriffsflugzeuge selbst höchstwahrscheinlich in der Lage wären, die Patrouillenfahrzeuge der unteren Ebene abzufangen, was bereits der Fall war die Möglichkeit, in einem flachen Tauchgang zu beschleunigen.

Besonders hervorzuheben ist der Panzerschutz des FW-190. Das Erscheinen der Modifikation FW 190A-5 führte dazu, dass die deutsche Führung die Focke-Wulf als das vielversprechendste Kampfflugzeug betrachtete. Tatsächlich wurde der bereits bedeutende Panzerschutz (sein Gewicht erreichte bei der FW 190A-4 110 kg) durch 16 zusätzliche Platten mit einem Gesamtgewicht von 200 kg verstärkt, die in den unteren Teilen des Mittelteils und des Motors angebracht waren. Durch die Entfernung von zwei Oerlikon-Flügelkanonen konnte das Gewicht einer zweiten Salve auf 2,85 kg reduziert werden (bei der FW 190A-4 waren es 4,93 kg, bei der La-5FN 1,76 kg), die Steigerung der Schussleistung konnte jedoch teilweise kompensiert werden - Gewichtsersparnis und wirkte sich positiv auf die Flugleistung der FW 190 aus - durch die Vorverlagerung der Zentrierung hat sich die Stabilität des Jägers erhöht. Der Höhengewinn für eine Kampfrunde erhöhte sich um 100 m und die Wendezeit wurde um etwa eine Sekunde verkürzt. Das Flugzeug beschleunigte auf 582 km/h auf 5000 m und erreichte diese Höhe in 12 Minuten. Sowjetische Ingenieure vermuteten, dass die tatsächlichen Flugdaten der FW190A-5 höher lagen, da das automatische Gemischqualitätskontrollsystem nicht ordnungsgemäß funktionierte und selbst beim Betrieb am Boden starke Rauchentwicklung aus dem Triebwerk auftrat.

Am Ende des Krieges führte die deutsche Luftfahrt, obwohl sie eine gewisse Gefahr darstellte, keine aktiven Kampfeinsätze durch. Unter den Bedingungen der vollständigen Lufthoheit der alliierten Luftfahrt konnte kein fortschrittlichstes Flugzeug den Charakter des Krieges ändern. Deutsche Kämpfer verteidigten sich nur unter äußerst ungünstigen Bedingungen. Darüber hinaus gab es praktisch niemanden, der sie fliegen konnte, da die gesamte Blüte der deutschen Jagdflieger in heftigen Kämpfen an der Ostfront starb.

* - Die Manövrierfähigkeit des Flugzeugs in der horizontalen Ebene wird durch die Wendezeit beschrieben, d.h. volle Umkehrzeit. Je geringer die spezifische Belastung des Flügels ist, desto kleiner ist der Wenderadius, d. h. ein Flugzeug mit größerem Flügel und geringerem Fluggewicht (mit größerer Auftriebskraft, die hier gleich der Zentrifugalkraft ist) kann fliegen eine steilere Kurve. Offensichtlich kann es zu einer Auftriebserhöhung bei gleichzeitiger Geschwindigkeitsabnahme kommen, wenn die Flügelmechanisierung gelöst wird (Klappen werden ausgefahren und die Geschwindigkeit der automatischen Vorflügel wird reduziert), jedoch ist das Verlassen einer Kurve mit einer niedrigeren Geschwindigkeit mit einem Verlust der Initiative behaftet Kampf.

Zweitens muss der Pilot, um eine Kurve durchführen zu können, das Flugzeug zunächst in eine Schräglage bringen. Die Rollrate hängt von der Seitenstabilität des Flugzeugs, der Wirksamkeit der Querruder und dem Trägheitsmoment ab, das umso kleiner ist (M=L·m), je kleiner die Flügelspannweite und seine Masse sind. Daher wird die Manövrierfähigkeit eines Flugzeugs mit zwei Triebwerken am Flügel, gefüllt mit Tanks in den Flügelkonsolen oder Waffen, die am Flügel installiert sind, schlechter sein.

Die Manövrierfähigkeit eines Flugzeugs in der Vertikalebene wird durch seine Steiggeschwindigkeit beschrieben und hängt in erster Linie von der spezifischen Leistungsbelastung (dem Verhältnis der Masse des Flugzeugs zur Leistung seines Triebwerks) ab und drückt mit anderen Worten die aus Anzahl der kg Gewicht, die ein Flugzeug „trägt“ Pferdestärken) und offensichtlich weist das Flugzeug bei niedrigeren Werten eine höhere Steiggeschwindigkeit auf. Offensichtlich hängt die Steiggeschwindigkeit auch vom Verhältnis der Flugmasse zum gesamten Luftwiderstand ab.

Quellen

  • So vergleichen Sie Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs. /ZU. Kosminkov, „Ace“ Nr. 2,3 1991/
  • Vergleich der Jäger des Zweiten Weltkriegs. /„Wings of the Motherland“ Nr. 5 1991 Viktor Bakursky/
  • Rennen um den Geist der Geschwindigkeit. Aus dem Nest gefallen. / „Wings of the Motherland“ Nr. 12 1993 Viktor Bakursky /
  • Die deutsche Spur in der Geschichte der heimischen Luftfahrt. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
  • Drei Mythen über das „Messer“ /Alexander Pavlov „AviAMaster“ 8-2005./

Viele Länder traten mit veralteten Kampfflugzeugtypen in den Zweiten Weltkrieg ein. Dies gilt in erster Linie für die Länder der antifaschistischen Koalition, während die Achsenmächte, die als erste den aktiven Einsatz aufnahmen (Deutschland, Japan), ihre Flugzeuge im Voraus aufrüsteten. Die qualitative Überlegenheit der Achsenmächte, denen es gelang, die Lufthoheit zu erlangen, gegenüber der Luftfahrt der Westmächte und der UdSSR erklärt weitgehend die Erfolge der Deutschen und Japaner in der Anfangsphase des Zweiten Weltkriegs.

TB ist die Abkürzung für „Heavy Bomber“. Es wurde im Designbüro von A.N. erstellt. Tupolew im Jahr 1930. Ausgestattet mit vier Kolbenmotoren erreichte das Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von weniger als 200 km/h. Die Dienstgipfelhöhe betrug weniger als 4 km. Obwohl das Flugzeug mit mehreren (von 4 bis 8) 7,62-mm-Maschinengewehren bewaffnet war, war es aufgrund seiner taktischen und technischen Eigenschaften (TTX) eine leichte Beute für Jäger und konnte nur mit starker Jägerdeckung oder gegen einen Feind eingesetzt werden, der es nicht war einen Angriff erwarten. TB-3 war aufgrund seiner geringen Geschwindigkeit und Höhe sowie seiner enormen Größe ein geeignetes Ziel Flugabwehrartillerie, auch nachts, da es durch Scheinwerfer gut beleuchtet war. Tatsächlich wurde es fast unmittelbar nach seiner Einführung obsolet. Dies zeigte der Chinesisch-Japanische Krieg, der 1937 begann, als TB-3 auf chinesischer Seite kämpften (teils mit sowjetischer Besatzung).

Ebenfalls 1937 wurde die Produktion der TB-3 eingestellt und 1939 offiziell aus dem Dienst bei Bombergeschwadern genommen. Der Kampfeinsatz wurde jedoch fortgesetzt. So bombardierten sie am ersten Tag des sowjetisch-finnischen Krieges Helsinki und erzielten dort Erfolge, da die Finnen nicht mit einem Angriff gerechnet hatten. Zu Beginn des Großen Vaterländischen Krieges waren noch mehr als 500 TB-3 im Einsatz. Aufgrund der enormen Verluste der sowjetischen Luftfahrt in den ersten Kriegswochen kam es zu wirkungslosen Versuchen, die TB-3 als Nachtbomber einzusetzen. Aufgrund der Indienststellung weiterentwickelter Flugzeuge wurde die TB-3 Ende 1941 vollständig als militärisches Transportflugzeug umqualifiziert.

Oder ANT-40 (SB – Hochgeschwindigkeitsbomber). Auch dieser zweimotorige Eindecker wurde im Tupolew-Büro entwickelt. Bei seiner Indienststellung im Jahr 1936 gehörte er hinsichtlich seiner Leistungsmerkmale zu den besten Frontbombern der Welt. Das zeigte der bald beginnende Bürgerkrieg in Spanien. Im Oktober 1936 lieferte die UdSSR zwischen 1936 und 1938 die ersten 31 SB-2 an die Spanische Republik. 70 dieser Maschinen sind eingetroffen. Die Kampfqualitäten der SB-2 erwiesen sich als recht hoch, obwohl ihr intensiver Kampfeinsatz dazu führte, dass zum Zeitpunkt der Niederlage der Republik nur 19 dieser Flugzeuge überlebten. Ihre Motoren erwiesen sich als besonders unzuverlässig, weshalb die Francoisten erbeutete SB-2 mit französischen Motoren umbauten und sie in dieser Form bis 1951 als Trainingsflugzeuge verwendeten. SB-2 leisteten bis 1942 auch am Himmel über China gute Dienste, obwohl sie nur unter der Deckung eines Jägers eingesetzt werden konnten – ohne diese wurden sie zu einer leichten Beute für japanische Zero-Jäger. Feinde erwarben fortschrittlichere Jäger und die SB-2 wurde Anfang der 40er Jahre völlig veraltet.

Zu Beginn des Großen Vaterländischen Krieges war die SB-2 das Hauptflugzeug der sowjetischen Bomberflieger – sie machte 90 % der Flugzeuge dieser Klasse aus. Gleich am ersten Kriegstag erlitten sie auf den Flugplätzen schwere Verluste. Ihr Kampfeinsatz endete in der Regel tragisch. So versuchten 18 SB-2 am 22. Juni 1941, deutsche Grenzübergänge über den Westlichen Bug anzugreifen. Alle 18 wurden abgeschossen. Am 30. Juni griffen 14 SB-2 zusammen mit einer Gruppe anderer Flugzeuge deutsche mechanisierte Kolonnen an, als sie die Westliche Dwina überquerten. 11 SB-2 verloren. Als am nächsten Tag versucht wurde, den Angriff im selben Gebiet zu wiederholen, wurden alle neun daran beteiligten SB-2 von deutschen Jägern abgeschossen. Diese Ausfälle zwangen dazu, die Produktion des SB-2 im selben Sommer einzustellen und die verbleibenden dieser Fahrzeuge als Nachtbomber einzusetzen. Die Wirksamkeit ihrer Bombenangriffe war gering. SB-2 war jedoch weiterhin in aufgeführt Kampfstärke bis 1943.

Von N.N. entworfene Flugzeuge Die Polikarpow war im ersten Kriegsjahr das wichtigste Jagdflugzeug der sowjetischen Luftwaffe. Insgesamt wurden etwa 10.000 dieser Maschinen hergestellt, von denen fast alle vor Ende 1942 zerstört oder abgestürzt waren. Die I-16 hatte viele Vorteile, die sich während des Krieges in Spanien zeigten. So verfügte es über ein Einziehfahrwerk und war mit automatischen 20-mm-Flugzeugkanonen bewaffnet. Doch die Höchstgeschwindigkeit von 470 km/h reichte 1941 eindeutig nicht aus, um feindliche Jäger zu bekämpfen. I-16 erlitten bereits zwischen 1937 und 1941 am Himmel über China schwere Verluste durch japanische Jäger. Der Hauptnachteil war die schlechte Handhabung. Die I-16 wurde bewusst dynamisch instabil gemacht, da fälschlicherweise angenommen wurde, dass diese Eigenschaft es dem Feind erschweren würde, auf sie zu schießen. Dies machte es ihm zunächst schwer, seine Piloten zu kontrollieren und machte ein gezieltes Manövrieren im Gefecht unmöglich. Das Flugzeug geriet oft ins Trudeln und stürzte ab. Die klare Kampfüberlegenheit der deutschen Me-109 und die hohe Unfallrate zwangen die I-16 1942 dazu, aus der Produktion genommen zu werden.

Französisches Jagdflugzeug Morane-Saulnier MS.406

Deutlich wird die Rückständigkeit der I-16 im Vergleich zur MS.406, die zu Beginn des Zweiten Weltkriegs die Grundlage der französischen Jagdflieger bildete, in ihren Leistungsmerkmalen der deutschen Me-109 jedoch bereits deutlich unterlegen war. Sie erreichte Geschwindigkeiten von bis zu 480 km/h und war bei ihrer Indienststellung im Jahr 1935 ein Flugzeug der ersten Klasse. Ihre Überlegenheit gegenüber sowjetischen Flugzeugen derselben Klasse zeigte sich im Winter 1939/40 in Finnland, wo sie, gesteuert von finnischen Piloten, 16 sowjetische Flugzeuge abschossen und nur eines ihrer eigenen verloren. Aber im Mai und Juni 1940, am Himmel über Belgien und Frankreich, war das Verlustverhältnis bei Gefechten mit deutschen Flugzeugen umgekehrt: 3:1 mehr für die Franzosen.

Italienischer Jäger Fiat CR.32

Im Gegensatz zu den großen Achsenmächten unternahm Italien zu Beginn des Zweiten Weltkriegs wenig, um seine Luftwaffe zu modernisieren. Das beliebteste Jagdflugzeug blieb der Doppeldecker Fiat CR.32, der 1935 in Dienst gestellt wurde. Für den Krieg mit Äthiopien, wo es keine Luftfahrt gab, waren seine Kampfqualitäten hervorragend, für den Bürgerkrieg in Spanien, wo die CR.32 für die Francoisten kämpfte, schien sie zufriedenstellend. In den im Sommer 1940 beginnenden Luftkämpfen nicht nur mit den britischen Hurricanes, sondern auch mit der bereits erwähnten französischen MS.406 waren die langsamen und schlecht bewaffneten CR.32 völlig hilflos. Bereits im Januar 1941 musste es außer Dienst gestellt werden.

Der Zweite Weltkrieg war ein Krieg, in dem Luftwaffe spielte eine Schlüsselrolle in den Schlachten. Zuvor konnten Flugzeuge den Ausgang einer Schlacht beeinflussen, nicht jedoch den Verlauf des gesamten Krieges. Große Fortschritte in der Luft- und Raumfahrttechnik führten dazu, dass die Luftfront zu einem wichtigen Bestandteil der Kriegsanstrengungen wurde. Da dies von großer Bedeutung war, versuchten die gegnerischen Nationen ständig, neue Flugzeuge zu entwickeln, um den Feind zu besiegen. Heute sprechen wir über zehn ungewöhnliche Flugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg, von denen Sie vielleicht noch nie gehört haben.

1. Kokusai Ki-105

Im Jahr 1942, während der Kämpfe im Pazifik, erkannte Japan, dass es große Flugzeuge benötigte, die den Proviant und die Munition transportieren konnten, die für den Manöverkrieg gegen die alliierten Streitkräfte erforderlich waren. Auf Wunsch der Regierung entwickelte das japanische Unternehmen Kokusai das Flugzeug Ku-7. Dieses riesige Doppelauslegergleiter war groß genug, um leichte Panzer zu transportieren. Die Ku-7 galt als eines der schwersten im Zweiten Weltkrieg entwickelten Segelflugzeuge. Als klar wurde, dass die Kämpfe im Pazifik langwierig waren, beschlossen die japanischen Militärführer, ihre Bemühungen auf die Produktion von Jägern und Bombern statt auf Transportflugzeuge zu konzentrieren. Die Arbeiten zur Verbesserung des Ku-7 wurden fortgesetzt, kamen jedoch nur langsam voran.

Im Jahr 1944 begannen die japanischen Kriegsanstrengungen zusammenzubrechen. Sie verloren nicht nur schnell an Boden gegenüber den schnell vorrückenden alliierten Streitkräften, sondern waren auch mit einer Treibstoffkrise konfrontiert. Die meisten japanischen Ölförderanlagen wurden entweder besetzt oder es herrschte Materialmangel, so dass das Militär gezwungen war, nach Alternativen zu suchen. Zunächst planten sie, aus Pinienkernen einen Erdölersatz herzustellen. Leider zog sich der Prozess in die Länge und führte zu einer massiven Abholzung der Wälder. Als dieser Plan kläglich scheiterte, beschlossen die Japaner, Treibstoff aus Sumatra zu liefern. Die einzige Möglichkeit, dies zu erreichen, war der Einsatz des längst vergessenen Ku-7-Flugzeugs. Kokusai installierte zwei Triebwerke und Ausgleichsbehälter in der Flugzeugzelle und schuf so im Wesentlichen einen fliegenden Treibstofftank für die Ki-105.

Der Plan hatte zunächst viele Mängel. Um nach Sumatra zu gelangen, musste die Ki-105 zunächst alle Treibstoffreserven aufbrauchen. Zweitens konnte das Flugzeug Ki-105 kein unraffiniertes Rohöl transportieren, sodass der Treibstoff zunächst auf einem Ölfeld gefördert und verarbeitet werden musste. (Die Ki-105 lief nur mit gereinigtem Treibstoff.) Drittens hätte die Ki-105 während des Rückflugs 80 % ihres Treibstoffs verbraucht, so dass nichts für militärische Zwecke übrig geblieben wäre. Viertens war die Ki-105 langsam und unmanövrierfähig, was sie zu einer leichten Beute für alliierte Jäger machte. Zum Glück für japanische Piloten endete der Krieg und das Programm zum Einsatz des Ki-105-Flugzeugs wurde eingestellt.

2. Henschel Hs-132

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs wurden die alliierten Streitkräfte durch den berüchtigten Sturzkampfbomber Ju-87 Stuka terrorisiert. Die Ju-87 Stuka warf ihre Bomben mit unglaublicher Genauigkeit ab und verursachte große Verluste. Als die alliierten Flugzeuge jedoch höhere Leistungsstandards erreichten, erwies sich die Ju-87 Stuka als nicht mehr in der Lage, mit den schnellen und wendigen feindlichen Jägern zu konkurrieren. Da das deutsche Luftkommando die Idee der Streikbomber nicht aufgeben wollte, ordnete es die Entwicklung eines neuen Düsenflugzeugs an.

Das von Henschel vorgeschlagene Design des Bombers war recht einfach. Den Henschel-Ingenieuren gelang es, ein Flugzeug zu entwickeln, das besonders im Sturzflug unglaublich schnell war. Aufgrund seines Schwerpunkts auf Geschwindigkeit und Tauchleistung verfügte die Hs-132 über eine Reihe ungewöhnlicher Merkmale. Das Strahltriebwerk befand sich oben auf dem Flugzeug. Dies und der schmale Rumpf erforderten, dass der Pilot beim Fliegen des Bombers eine ziemlich seltsame Position einnehmen musste. Hs-132-Piloten mussten auf dem Bauch liegen und in die kleine Glasnase schauen, um zu sehen, wohin sie fliegen sollten.

Die Bauchlage half dem Piloten, den Kräften entgegenzuwirken, die G-Kräfte erzeugten, insbesondere wenn er schnell stieg, um einen Aufprall auf den Boden zu vermeiden. Im Gegensatz zu den meisten deutschen Experimentalflugzeugen, die am Ende des Krieges hergestellt wurden, hätte die Hs-132 den Alliierten große Probleme bereiten können, wenn sie in hergestellt worden wäre große Mengen. Zum Glück für Bodentruppen Verbündete, sowjetische Soldaten eroberte das Henschel-Werk, bevor der Bau der Prototypen abgeschlossen war.

3. Blohm & Voss Bv 40

Schlüsselrolle die Bemühungen des Militärs Luftwaffe Bomberkommando der USA und Großbritanniens. Die Luftstreitkräfte dieser beiden Länder führten zahllose Angriffe auf deutsche Truppen durch und machten diese praktisch kriegsunfähig. Bis 1944 bombardierten alliierte Flugzeuge nahezu ungehindert deutsche Fabriken und Städte. Angesichts des erheblichen Leistungsverlusts der Luftwaffe (Hitlers deutsche Luftwaffe) begannen die deutschen Flugzeughersteller, Wege zu finden, um feindlichen Luftangriffen entgegenzuwirken. Eine davon war die Entwicklung des Flugzeugs Bv 40 (die Schöpfung des berühmten Ingenieurs Richard Vogt). Die Bv 40 ist das einzige bekannte Segelflugzeug.

Angesichts der sinkenden technischen und materiellen Möglichkeiten der deutschen Flugzeugindustrie entwarf Vogt die Flugzeugzelle so einfach wie möglich. Es bestand aus Metall (Kabine) und Holz (Rest). Obwohl die Bv 40 auch von einer Person ohne besondere Fähigkeiten oder Ausbildung gebaut werden konnte, wollte Vogt sicherstellen, dass das Segelflugzeug nicht so leicht abgeschossen werden kann. Da es keinen Motor benötigte, war sein Rumpf sehr schmal. Durch die liegende Position des Piloten wurde der vordere Teil des Segelflugzeugs deutlich getrimmt. Vogt hoffte, dass die hohe Geschwindigkeit und die geringe Größe des Segelflugzeugs es unverwundbar machen würden.

Die Bv 40 wurde von zwei Bf 109-Jägern in die Luft gehoben. In der entsprechenden Höhe „freigab“ das Schleppflugzeug das Segelflugzeug. Danach begannen die Piloten der Bf 109 ihren Angriff, dem sich später die Bv 40 anschloss. Um die für einen effektiven Angriff erforderliche Geschwindigkeit zu erreichen, musste das Segelflugzeug in einem Winkel von 20 Grad abtauchen. Vor diesem Hintergrund blieben dem Piloten nur wenige Sekunden, um das Feuer auf das Ziel zu eröffnen. Die Bv 40 war mit zwei Dreißig-Millimeter-Kanonen ausgestattet. Trotz erfolgreicher Tests wurde die Flugzeugzelle aus irgendeinem Grund nicht zur Wartung angenommen. Das deutsche Kommando beschloss, seine Bemühungen auf die Entwicklung von Abfangjägern mit Turbostrahltriebwerk zu konzentrieren.

4. Rotabuggy von Raoul Hafner

Eine der Herausforderungen für Militärkommandeure im Zweiten Weltkrieg bestand darin, militärische Ausrüstung an die Front zu bringen. Um dieses Problem anzugehen, haben Länder mit verschiedenen Ideen experimentiert. Der britische Luft- und Raumfahrtingenieur Raoul Hafner hatte die verrückte Idee, alle Fahrzeuge mit Hubschrauberpropellern auszustatten.

Hafner hatte viele Ideen, wie die Mobilität der britischen Truppen erhöht werden könnte. Eines seiner ersten Projekte war die Rotachute, ein kleiner Tragschrauber (ein Flugzeugtyp), der mit einem Soldaten darin von einem Transportflugzeug abgeworfen werden konnte. Dies war ein Versuch, Fallschirme bei einer Landung in der Luft zu ersetzen. Als sich Hafners Idee nicht durchsetzte, übernahm er zwei weitere Projekte – Rotabuggy und Rotatank. Der Tragschrauber Rotabuggy wurde schließlich gebaut und getestet.

Bevor er den Rotor am Jeep anbrachte, beschloss Hafner zunächst zu testen, was zurückbleiben würde, wenn das Fahrzeug fallen gelassen würde. Dazu belud er den Jeep mit Betongegenständen und ließ ihn aus einer Höhe von 2,4 Metern fallen. Das Testauto (es war ein Bentley) war erfolgreich, woraufhin Hafner einen Rotor und ein Heck entwickelte, um es wie einen Tragschrauber aussehen zu lassen.

Die britische Luftwaffe interessierte sich für Hafners Projekt und führte den ersten Testflug des Rotabuggy durch, der jedoch scheiterte. Der Tragschrauber konnte theoretisch fliegen, war aber äußerst schwer zu kontrollieren. Hafners Projekt scheiterte.

5. Boeing YB-40

Als die deutschen Bombenangriffe begannen, standen alliierten Bomberbesatzungen ein ziemlich starker und gut ausgebildeter Feind in Form von Luftwaffenpiloten gegenüber. Das Problem wurde dadurch noch verschärft, dass weder die Briten noch die Amerikaner über wirksame Begleitjäger für den Fernkampf verfügten. Unter solchen Bedingungen erlitten ihre Bomber eine Niederlage nach der anderen. Das britische Bomberkommando ordnete nächtliche Bombenangriffe an, während die Amerikaner ihre Angriffe bei Tageslicht fortsetzten und schwere Verluste erlitten. Endlich wurde ein Ausweg aus der Situation gefunden. Daraus entstand der Begleitjäger YB-40, ein modifiziertes B-17-Modell, das mit unglaublich vielen Maschinengewehren ausgestattet war.

Zur Entwicklung der YB-40 schloss die US Air Force einen Vertrag mit der Vega Corporation. Die modifizierten B-17 verfügten über zwei zusätzliche Türme und zwei Maschinengewehre, die es der YB-40 ermöglichten, sich gegen Frontalangriffe zu verteidigen.

Leider erhöhten all diese Änderungen das Gewicht des Flugzeugs erheblich, was bei den ersten Testflügen zu Problemen führte. Im Kampf war die YB-40 viel langsamer als der Rest der B-17-Bomberserie. Aufgrund dieser erheblichen Mängel wurden die weiteren Arbeiten am YB-40-Projekt vollständig aufgegeben.

6. Interstate TDR

Einsatz von Drohnen Flugzeug für verschiedene Zwecke, teilweise äußerst widersprüchlich, ist Besonderheit Militärische Konflikte des 21. Jahrhunderts. Obwohl Drohnen allgemein als neue Erfindung gelten, werden sie bereits seit dem Zweiten Weltkrieg eingesetzt. Während das Luftwaffenkommando in die Schaffung unbemannter Luftfahrzeuge investierte Lenkflugkörper Die Vereinigten Staaten von Amerika waren die ersten, die ferngesteuerte Flugzeuge einsetzten. Die US Navy hat in zwei Drohnenprojekte investiert. Der zweite endete mit der erfolgreichen Geburt des „fliegenden Torpedos“ TDR.

Die Idee, unbemannte Luftfahrzeuge zu entwickeln, stammt aus dem Jahr 1936, wurde jedoch erst mit Beginn des Zweiten Weltkriegs verwirklicht. Ingenieure des amerikanischen Fernsehsenders RCA entwickelten ein kompaktes Gerät zum Empfangen und Senden von Informationen, das die Steuerung von TDR über einen Fernsehsender ermöglichte. Die Führer der US-Marine glaubten, dass Präzisionswaffen entscheidend sein würden, um die japanische Schifffahrt zu stoppen, und ordneten daher die Entwicklung eines unbemannten Luftfahrzeugs an. Um den Einsatz strategischer Materialien bei der Herstellung der Flugbombe zu reduzieren, wurde die TDR hauptsächlich aus Holz gebaut und hatte ein einfaches Design.

Der TDR wurde zunächst vom Kontrollteam vom Boden aus gestartet. Als es die erforderliche Höhe erreichte, wurde es von einem speziell modifizierten TBM-1C Avenger-Torpedobomber kontrolliert, der es unter Einhaltung eines bestimmten Abstands zum TDR auf das Ziel richtete. Ein Avenger-Geschwader flog 50 Einsätze mit dem TDR und erzielte dabei 30 erfolgreiche Angriffe gegen den Feind. Die japanischen Truppen waren schockiert über das Vorgehen der Amerikaner, da diese offenbar auf Kamikaze-Taktiken zurückgriffen.

Trotz des Erfolgs der Angriffe ist die US-Marine von der Idee unbemannter Luftfahrzeuge desillusioniert. Bis 1944 verfügten die alliierten Streitkräfte im pazifischen Kriegsschauplatz über praktisch vollständige Luftüberlegenheit, und der Einsatz komplexer experimenteller Waffen war nicht mehr erforderlich.

7. Douglas XB-42 Mixmaster

Auf dem Höhepunkt des Zweiten Weltkriegs beschloss der berühmte amerikanische Flugzeughersteller Douglas, mit der Entwicklung eines revolutionären Bomberflugzeugs zu beginnen, um die Lücke zwischen leichten und schweren Höhenbombern zu schließen. Douglas konzentrierte seine Bemühungen auf die Entwicklung der XB-42, eines Hochgeschwindigkeitsbombers, der in der Lage ist, den Abfangjägern der Luftwaffe zu entkommen. Wenn es den Douglas-Ingenieuren gelungen wäre, das Flugzeug schnell genug zu machen, hätten sie einen größeren Teil des Rumpfes für die Bombenlast verwenden können, wodurch die beträchtliche Anzahl an defensiven Maschinengewehren, die bei fast allen schweren Bombern vorhanden waren, reduziert werden konnte.

Die XB-42 war mit zwei Motoren ausgestattet, die sich im Rumpf und nicht an den Flügeln befanden, und einem Paar Propeller, die sich in verschiedene Richtungen drehten. Da Geschwindigkeit oberste Priorität hatte, konnte der XB-42-Bomber eine dreiköpfige Besatzung aufnehmen. Der Pilot und sein Assistent befanden sich in getrennten, nebeneinander angeordneten „Blasen“-Kabinen. Der Bombardier befand sich im Bug des XB-42. Die Verteidigungswaffen wurden auf ein Minimum reduziert. Der XB-42 verfügte über zwei ferngesteuerte Verteidigungstürme. Alle Innovationen haben sich ausgezahlt. Die XB-42 erreichte eine Geschwindigkeit von bis zu 660 Stundenkilometern und konnte Bomben mit einem Gesamtgewicht von 3.600 Kilogramm transportieren.

Die XB-42 war ein ausgezeichneter, fortschrittlicher Bomber, aber als sie zur Massenproduktion bereit war, war der Krieg bereits vorbei. Das XB-42-Projekt fiel den veränderten Wünschen des US-Luftwaffenkommandos zum Opfer; Es wurde abgelehnt, woraufhin die Firma Douglas mit der Entwicklung eines düsengetriebenen Bombers begann. Der XB-43 Jetmaster war erfolgreich, erregte jedoch nicht die Aufmerksamkeit der US-Luftwaffe. Es war jedoch der erste amerikanische Düsenbomber und ebnete den Weg für andere Flugzeuge dieser Art.

Der originale XB-42-Bomber wird im National Air and Space Museum aufbewahrt und wartet derzeit auf seine Restaurierung. Während des Transports verschwanden seine Flügel auf mysteriöse Weise und wurden nie wieder gesehen.

8. General Aircraft G.A.L. 38 Flotten-Shadowing

Vor dem Aufkommen von Elektronik und Präzisionswaffen wurden Flugzeuge entsprechend einem bestimmten Kampfauftrag konstruiert. Während des Zweiten Weltkriegs führte dieser Bedarf zu einer Reihe absurd spezialisierter Flugzeuge, darunter das General Aircraft G.A.L. 38 Flotten-Shadowing.

Bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs sah sich Großbritannien einer Bedrohung durch die riesige deutsche Kriegsmarine ausgesetzt. Deutsche Schiffe blockierten britische Wasserstraßen und behinderten die Logistik. Da der Ozean groß ist, war es äußerst schwierig, die Positionen feindlicher Schiffe auszukundschaften, insbesondere vor der Einführung des Radars. Um den Standort von Kriegsmarineschiffen verfolgen zu können, benötigte die Admiralität Beobachtungsflugzeuge, die nachts mit niedriger Geschwindigkeit und großer Höhe fliegen, feindliche Flottenpositionen aufklären und per Funk über sie berichten konnten. Zwei Unternehmen – Airspeed und General Aircraft – erfanden gleichzeitig zwei nahezu identische Flugzeuge. Das Modell von General Aircraft erwies sich jedoch als seltsamer.

Flugzeug G.A.L. 38 war formal ein Doppeldecker, obwohl es vier Flügel hatte und die Länge des unteren Paares dreimal kürzer war als die des oberen. Die Besatzung von G.A.L. 38 bestand aus drei Personen – einem Piloten, einem Beobachter, der sich in der verglasten Nase befand, und einem Funker, der sich im hinteren Rumpf befand. Da sich Flugzeuge viel schneller bewegen als Schlachtschiffe, hat G.A.L. Die 38 wurde für einen langsamen Flug konzipiert.

Wie die meisten Spezialflugzeuge ist auch die G.A.L. 38 wurde schließlich unnötig. Mit der Erfindung des Radars beschloss die Admiralität, sich auf Patrouillenbomber (wie den Liberator und den Sunderland) zu konzentrieren.

9. Messerschmitt Me-328

Die Me-328 wurde nie in Dienst gestellt, da sich die Luftwaffe und Messerschmitt nicht über die von ihr zu erfüllenden Funktionen entscheiden konnten. Die Me-328 war ein konventionelles kleines Jagdflugzeug. Die Firma Messerschmitt präsentierte gleich drei Me-328-Modelle. Das erste war ein kleines, antriebsloses Kampfflugzeug, das zweite wurde von Pulsstrahltriebwerken angetrieben und das dritte wurde von konventionellen Strahltriebwerken angetrieben. Sie hatten alle einen ähnlichen Rumpf und eine einfache Holzkonstruktion.

Da Deutschland jedoch verzweifelt versuchte, das Blatt im Luftkrieg zu wenden, bot Messerschmitt mehrere Modelle der Me-328 an. Hitler genehmigte den Bomber Me-328, der über vier Impulsstrahltriebwerke verfügte, der jedoch nie in Produktion ging.

Die Caproni Campini N.1 sieht und klingt stark wie ein Düsenflugzeug, ist aber in Wirklichkeit keines. Dieses Experimentalflugzeug wurde entwickelt, um Italien dem Jet-Zeitalter einen Schritt näher zu bringen. Deutschland hatte bereits 1940 das erste Düsenflugzeug der Welt entwickelt, hielt dieses Projekt jedoch streng geheim. Aus diesem Grund wurde Italien fälschlicherweise als das Land angesehen, das das erste Strahlturbinentriebwerk der Welt entwickelte.

Während die Deutschen und Briten mit dem Gasturbinentriebwerk experimentierten, das zur Geburt des ersten echten Düsenflugzeugs beitrug, beschloss der italienische Ingenieur Secondo Campini, einen „Motorjet“ zu entwickeln, der im vorderen Rumpf montiert wurde. Vom Funktionsprinzip her unterschied es sich stark von einem echten Gasturbinentriebwerk.

Es ist merkwürdig, dass das Flugzeug Caproni Campini N.1 am Ende des Triebwerks einen kleinen Raum hatte (so etwas wie einen Nachbrenner), in dem der Treibstoffverbrennungsprozess stattfand. Das N.1-Triebwerk ähnelte im vorderen und hinteren Teil einem Strahltriebwerk, unterschied sich aber ansonsten grundlegend davon.

Obwohl das Triebwerksdesign des Flugzeugs Caproni Campini N.1 innovativ war, war seine Leistung nicht besonders beeindruckend. N.1 war riesig, sperrig und unmanövrierfähig. Die große Größe des „Motor-Kompressor-Luftatmungsmotors“ erwies sich als limitierender Faktor für Kampfflugzeuge.

Aufgrund seiner Massivität und der Mängel des „Motor-Kompressor-Luftatmungsmotors“ erreichte das N.1-Flugzeug eine Geschwindigkeit von nicht mehr als 375 Kilometern pro Stunde, viel weniger als moderne Jäger und Bomber. Beim ersten Langstreckentestflug „fraß“ der N.1-Nachbrenner zu viel Treibstoff. Aus diesem Grund wurde das Projekt geschlossen.

All diese Misserfolge erweckten kein Vertrauen in die italienischen Kommandeure, die 1942 ernstere Probleme hatten (z. B. die Notwendigkeit, ihr Heimatland zu verteidigen) als vergebliche Investitionen in zweifelhafte Konzepte. Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurden die Tests der Caproni Campini N.1 vollständig eingestellt und das Flugzeug wurde eingelagert.

Auch die Sowjetunion experimentierte mit einem ähnlichen Konzept, doch strahlgetriebene Flugzeuge wurden nie in Massenproduktion gebracht.

So oder so überlebte der N.1-Prototyp den Zweiten Weltkrieg und ist heute ein Museumsstück, das eine interessante Technologie zeigt, die sich leider als Sackgasse herausstellte.

Das Material wurde von Rosemarina erstellt – basierend auf einem Artikel von listverse.com

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Es war einer der Hauptzweige des Militärs und spielte während der Kämpfe eine sehr wichtige Rolle. Es ist kein Zufall, dass jede der Kriegsparteien durch die Steigerung der Flugzeugproduktion und deren kontinuierliche Verbesserung und Erneuerung eine ständige Steigerung der Kampfkraft ihrer Luftfahrt anstrebte. Wie nie zuvor war das wissenschaftliche und technische Potenzial im militärischen Bereich umfassend vertreten; es gab viele Forschungsinstitute und Labore, Konstruktionsbüros und Testzentren, durch deren Bemühungen die neueste militärische Ausrüstung geschaffen wurde. Es war eine Zeit ungewöhnlich schnellen Fortschritts im Flugzeugbau. Gleichzeitig schien die Ära der Entwicklung von Flugzeugen mit Kolbenmotoren, die seit ihrer Einführung in der Luftfahrt vorherrschte, zu Ende zu gehen. Die Kampfflugzeuge des Endes des Zweiten Weltkriegs waren die fortschrittlichsten Beispiele der Luftfahrttechnik auf Basis von Kolbenmotoren.

Ein wesentlicher Unterschied zwischen Friedens- und Kriegszeiten bei der Entwicklung der Kampffliegerei bestand darin, dass während des Krieges die Wirksamkeit der Ausrüstung direkt durch Experimente bestimmt wurde. Verließen sich Militärspezialisten und Flugzeugkonstrukteure in Friedenszeiten bei der Bestellung und Entwicklung neuer Flugzeugmodelle nur auf spekulative Vorstellungen über die Natur eines zukünftigen Krieges oder ließen sich von begrenzten Erfahrungen mit lokalen Konflikten leiten, dann veränderten groß angelegte Militäreinsätze die Situation dramatisch. Die Praxis des Luftkampfes ist nicht nur zu einem starken Katalysator für die Beschleunigung des Fortschritts der Luftfahrt geworden, sondern auch zum einzigen Kriterium beim Vergleich der Qualität von Flugzeugen und bei der Auswahl der Hauptrichtungen für die weitere Entwicklung. Jede Seite verbesserte ihre Flugzeuge auf der Grundlage ihrer eigenen Erfahrung im Kampfeinsatz, der Verfügbarkeit von Ressourcen, der technischen Fähigkeiten und der Luftfahrtindustrie insgesamt.

Während der Kriegsjahre entstanden in England, der UdSSR, den USA, Deutschland und Japan zahlreiche Flugzeuge, die im bewaffneten Kampf eine bedeutende Rolle spielten. Darunter gibt es viele herausragende Beispiele. Der Vergleich dieser Maschinen ist von Interesse, ebenso wie der Vergleich dieser Maschinen und wissenschaftliche Ideen, die bei ihrer Erstellung verwendet wurden. Natürlich ist es schwierig, unter den zahlreichen Flugzeugtypen, die am Krieg teilnahmen und verschiedene Schulen des Flugzeugbaus repräsentierten, den unbestreitbar besten herauszugreifen. Daher ist die Wahl des Autos in gewissem Maße bedingt.

Jäger waren das wichtigste Mittel, um im Kampf gegen den Feind Luftüberlegenheit zu erlangen. Der Erfolg der Kampfhandlungen der Bodentruppen und anderer Luftstreitkräfte sowie die Sicherheit der rückwärtigen Einrichtungen hingen weitgehend von der Wirksamkeit ihrer Aktionen ab. Es ist kein Zufall, dass es die Kämpferklasse war, die sich am intensivsten entwickelte. Die besten von ihnen werden traditionell als Yak-3 und La-7 (UdSSR), North American P-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (England) und Messerschmitt Bf 109 (Deutschland) bezeichnet. Unter den zahlreichen Modifikationen westlicher Jagdflugzeuge wurden zum Vergleich die P-51D, Spitfire des Krieges. Sie alle wurden zwischen 1943 und Anfang 1944 hergestellt. Diese Fahrzeuge spiegelten den Reichtum an Kampferfahrungen wider, die die kriegführenden Länder zu diesem Zeitpunkt bereits gesammelt hatten. Sie wurden sozusagen zu Symbolen der militärischen Luftfahrtausrüstung ihrer Zeit.


Bevor Sie vergleichen verschiedene Typen Kämpfern lohnt es sich, ein wenig über die Grundprinzipien des Vergleichs zu sagen. Dabei kommt es vor allem darauf an, die Bedingungen des Kampfeinsatzes im Auge zu behalten, für die sie geschaffen wurden. Der Krieg im Osten zeigte, dass angesichts einer Frontlinie, an der die Hauptkraft des bewaffneten Kampfes Bodentruppen waren, relativ niedrige Flughöhen für die Luftfahrt erforderlich waren. Die Erfahrungen mit Luftkämpfen an der sowjetisch-deutschen Front zeigen, dass die überwiegende Mehrheit davon unabhängig von der Flughöhe des Flugzeugs in Höhen von bis zu 4,5 km ausgetragen wurde. Sowjetische Konstrukteure verbesserten Kampfflugzeuge und Triebwerke für sie, mussten diesen Umstand jedoch berücksichtigen. Gleichzeitig zeichneten sich die englischen Spitfires und amerikanischen Mustangs durch ihre größere Flughöhe aus, da die Art der Einsätze, für die sie konzipiert waren, völlig unterschiedlich war. Darüber hinaus verfügte die P-51D über eine wesentlich größere Reichweite zur Eskorte schwerer Bomber und war daher deutlich schwerer als Spitfires, deutsche Bf 109 und sowjetische Jäger. Da britische, amerikanische und sowjetische Jäger für unterschiedliche Kampfbedingungen geschaffen wurden, verliert die Frage, welche der Maschinen insgesamt die effektivste war, ihre Bedeutung. Es empfiehlt sich, nur die wichtigsten technischen Lösungen und Merkmale der Maschinen zu vergleichen.

Anders sieht es bei deutschen Kämpfern aus. Sie waren für den Luftkampf sowohl im Osten als auch im Inland vorgesehen Westfronten. Daher können sie durchaus mit allen alliierten Jägern verglichen werden.


Was zeichnete die besten Kämpfer des Zweiten Weltkriegs aus? Was war ihr grundlegender Unterschied zueinander? Beginnen wir mit der Hauptsache – mit der technischen Ideologie, die die Designer bei den Entwürfen dieser Flugzeuge festgelegt haben.

Am ungewöhnlichsten im Hinblick auf das Schöpfungskonzept waren vielleicht die Spitfire und der Mustang.


„Es ist nicht nur ein gutes Flugzeug, es ist eine Spitfire!“ – Diese Einschätzung des englischen Testpiloten G. Powell trifft zweifellos auf eine der letzten Kampfversionen des Jägers dieser Familie zu – die Spitfire XIV, den besten Jäger der britischen Luftwaffe während des Krieges. Es war die Spitfire XIV, die in einem Luftkampf den deutschen Düsenjäger Me 262 abschoss.

Bei der Entwicklung der Spitfire Mitte der 30er Jahre versuchten die Konstrukteure, scheinbar unvereinbare Dinge zu kombinieren: hohe Geschwindigkeit, charakteristisch für die damals eingesetzten Hochgeschwindigkeits-Eindecker, mit hervorragender Manövrierfähigkeit, Flughöhe sowie Start- und Landeeigenschaften, die Doppeldeckern eigen sind . Das Ziel wurde weitgehend erreicht. Wie viele andere Hochgeschwindigkeitsjäger hatte auch die Spitfire ein freitragendes Eindecker-Design mit gut stromlinienförmigen Formen. Aber das war nur äußere Ähnlichkeit. Im Verhältnis zu ihrem Gewicht verfügte die Spitfire über einen relativ großen Flügel, der eine geringe Belastung pro Tragflächeneinheit verursachte, viel geringer als bei anderen Eindecker-Jägern. Daher hervorragende Manövrierfähigkeit in der horizontalen Ebene, hohe Decke und gute Start- und Landeeigenschaften. Dieser Ansatz war nichts Außergewöhnliches: Japanische Designer beispielsweise taten dasselbe. Doch die Macher der Spitfire gingen noch einen Schritt weiter. Aufgrund des hohen Luftwiderstands eines so großen Flügels war es unmöglich, mit einer hohen maximalen Fluggeschwindigkeit zu rechnen – einem der wichtigsten Indikatoren für die Qualität von Kampfflugzeugen jener Jahre. Um den Luftwiderstand zu verringern, verwendeten sie Profile mit einer viel geringeren relativen Dicke als andere Jäger und gaben dem Flügel eine elliptische Grundrissform. Dadurch wurde der Luftwiderstand beim Fliegen in großer Höhe und im Manövermodus weiter reduziert.

Dem Unternehmen ist es gelungen, ein herausragendes Kampfflugzeug zu entwickeln. Dies bedeutet nicht, dass die Spitfire keine Mängel aufwies. Sie waren. Aufgrund der geringen Flächenbelastung war es beispielsweise hinsichtlich der Beschleunigungseigenschaften im Sturzflug vielen Jägern unterlegen. Es reagierte beim Rollen langsamer auf die Aktionen des Piloten als deutsche, amerikanische und insbesondere sowjetische Jäger. Diese Mängel waren jedoch nicht grundlegend, und im Allgemeinen war die Spitfire zweifellos eines der stärksten Luftkampfflugzeuge, das im Einsatz hervorragende Qualitäten zeigte.


Unter den vielen Varianten des Mustang-Jagdflugzeugs hatten die Flugzeuge mit englischen Merlin-Motoren den größten Erfolg. Dies waren die P-51B, C und natürlich die P-51D – das beste und berühmteste amerikanische Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Seit 1944 waren es diese Flugzeuge, die die schweren amerikanischen B-17- und B-24-Bomber vor Angriffen deutscher Jäger schützten und ihre Überlegenheit im Gefecht unter Beweis stellten.

Das wichtigste aerodynamische Unterscheidungsmerkmal des Mustang war der Laminarflügel, der zum ersten Mal in der weltweiten Flugzeugbaupraxis in ein Kampfflugzeug eingebaut wurde. Besonders hervorzuheben ist dieses „Highlight“ des Flugzeugs, das am Vorabend des Krieges im Labor des amerikanischen NASA-Forschungszentrums geboren wurde. Tatsache ist, dass die Meinung von Experten zur Zweckmäßigkeit des Einsatzes eines Laminarflügels bei Jägern dieser Zeit nicht eindeutig ist. Wurden vor dem Krieg große Hoffnungen auf Laminarflügel gesetzt, da diese unter bestimmten Bedingungen im Vergleich zu herkömmlichen Flügeln einen geringeren Luftwiderstand aufwiesen, so schmälerten die Erfahrungen mit dem Mustang den anfänglichen Optimismus. Es stellte sich heraus, dass ein solcher Flügel im realen Betrieb nicht effektiv genug ist. Der Grund dafür war, dass zur Umsetzung einer laminaren Strömung auf einem Teil eines solchen Flügels eine sehr sorgfältige Oberflächenbearbeitung und eine hohe Präzision bei der Aufrechterhaltung des Profils erforderlich waren. Aufgrund der Rauheit, die beim Auftragen des Schutzlacks auf das Flugzeug entstand, und sogar geringfügiger Ungenauigkeiten bei der Profilierung, die bei der Massenproduktion zwangsläufig auftraten (leichte Wellen der dünnen Metallhaut), wurde der Effekt der Laminarisierung auf den P-51-Flügel stark reduziert. Hinsichtlich ihrer Tragfähigkeit waren laminare Profile herkömmlichen Profilen unterlegen, was zu Schwierigkeiten bei der Gewährleistung einer guten Manövrierfähigkeit sowie Start- und Landeeigenschaften führte.


Bei niedrigen Anstellwinkeln haben laminare Flügelprofile (manchmal auch laminiert genannt) einen geringeren Luftwiderstand als herkömmliche Tragflächen.

Laminare Profile hatten nicht nur einen geringeren Widerstand, sondern auch bessere Geschwindigkeitseigenschaften – bei gleicher relativer Dicke traten bei ihnen die Auswirkungen der Luftkompressibilität (Wellenkrise) bei höheren Geschwindigkeiten auf als bei herkömmlichen Profilen. Dies musste schon damals berücksichtigt werden. Beim Tauchen, insbesondere in großen Höhen, wo die Schallgeschwindigkeit deutlich geringer ist als die des Bodens, begannen Flugzeuge Geschwindigkeiten zu erreichen, bei denen bereits Merkmale der Annäherung an die Schallgeschwindigkeit auftraten. Die sogenannte kritische Geschwindigkeit konnte entweder durch die Verwendung von Profilen mit höherer Geschwindigkeit, die sich als laminar herausstellten, oder durch eine Verringerung der relativen Dicke des Profils erhöht werden, wobei die unvermeidliche Gewichtszunahme der Struktur in Kauf genommen wurde und a Reduzierung des Flügelvolumens, häufig verwendet (einschließlich bei der P-51D) zur Platzierung von Gastanks und. Interessanterweise trat die Wellenkrise aufgrund der viel geringeren relativen Dicke der Profile beim Spitfire-Flügel mit einer höheren Geschwindigkeit auf als beim Mustang-Flügel.


Untersuchungen des englischen Luftfahrtforschungszentrums RAE ergaben, dass der Spitfire-Jäger bei hohen Geschwindigkeiten aufgrund der deutlich geringeren relativen Dicke der Flügelprofile einen niedrigeren Luftwiderstandsbeiwert aufwies als der Mustang. Dies wurde durch die spätere Manifestation der Wellenströmungskrise und ihre „weichere“ Natur erklärt.

Wenn Luftschlachten in relativ geringen Höhen ausgetragen wurden, traten die Krisenphänomene der Luftkompressibilität kaum auf, so dass die Notwendigkeit eines speziellen Hochgeschwindigkeitsflügels nicht dringend zu spüren war.

Der Weg zur Entwicklung der sowjetischen Flugzeuge Jak-3 und La-7 erwies sich als sehr ungewöhnlich. Im Wesentlichen handelte es sich dabei um tiefgreifende Modifikationen der Jagdflugzeuge Yak-1 und LaGG-3, die 1940 entwickelt und in Massenproduktion hergestellt wurden.


In der sowjetischen Luftwaffe gab es in der Endphase des Krieges kein beliebteres Jagdflugzeug als die Jak-3. Zu dieser Zeit war es das leichteste Kampfflugzeug. Die französischen Piloten des Regiments Normandie-Niemen, die auf der Yak-3 kämpften, sprachen über ihre Kampffähigkeiten folgendermaßen: „Die Yak-3 gibt Ihnen völlige Überlegenheit gegenüber den Deutschen.“ Auf der Yak-3 können zwei Leute gegen vier kämpfen, und vier können gegen sechzehn kämpfen!“

Im Jahr 1943 erfolgte eine radikale Neugestaltung des Yak-Designs mit dem Ziel, die Flugeigenschaften bei sehr bescheidener Kraftwerksleistung deutlich zu verbessern. Die entscheidende Richtung bei dieser Arbeit bestand darin, das Flugzeug leichter zu machen (unter anderem durch Verkleinerung der Flügelfläche) und seine Aerodynamik deutlich zu verbessern. Vielleicht war dies die einzige Gelegenheit, das Flugzeug qualitativ zu fördern, da die sowjetische Industrie noch keine neuen, leistungsstärkeren Motoren in Massenproduktion hergestellt hatte, die für den Einbau in die Yak-1 geeignet waren.

Ein solcher, äußerst schwierig umzusetzender Entwicklungsweg der Luftfahrttechnik war außergewöhnlich. Der übliche Weg zur Verbesserung der Flugeigenschaften eines Flugzeugs bestand damals darin, die Aerodynamik ohne merkliche Änderungen der Abmessungen der Flugzeugzelle zu verbessern und leistungsstärkere Triebwerke einzubauen. Damit einher ging fast immer eine spürbare Gewichtszunahme.

Die Konstrukteure der Yak-3 haben diese schwierige Aufgabe mit Bravour gemeistert. Es ist unwahrscheinlich, dass es in der Luftfahrt während des Zweiten Weltkriegs ein weiteres Beispiel für eine ähnliche und so erfolgreich abgeschlossene Arbeit gibt.

Die Yak-3 war im Vergleich zur Yak-1 viel leichter, hatte eine geringere relative Profildicke und Flügelfläche und verfügte über hervorragende aerodynamische Eigenschaften. Die Stromversorgung des Flugzeugs wurde deutlich erhöht, was seine Steiggeschwindigkeit, Beschleunigungseigenschaften und vertikale Manövrierfähigkeit dramatisch verbessert hat. Gleichzeitig hat sich an einem für die horizontale Manövrierfähigkeit, Start und Landung so wichtigen Parameter wie der spezifischen Flächenbelastung kaum etwas verändert. Während des Krieges erwies sich die Yak-3 als eines der am einfachsten zu steuernden Jäger.

Aus taktischer Sicht ersetzte die Yak-3 natürlich keineswegs Flugzeuge, die sich durch stärkere Waffen auszeichneten und längere Dauer Kampfflug, ergänzte sie aber perfekt und verkörperte die Idee eines leichten, schnellen und wendigen Luftkampffahrzeugs, das in erster Linie für die Bekämpfung feindlicher Jäger konzipiert ist.

Einer der wenigen, wenn nicht der einzige Jäger mit luftgekühltem Motor, der zu Recht als einer der besten Luftkampfjäger des Zweiten Weltkriegs angesehen werden kann. Auf der La-7 schoss das berühmte sowjetische Fliegerass I.N. Kozhedub 17 von 62 von ihm auf La-Jägern zerstörten deutschen Flugzeugen ab (einschließlich des Düsenjägers Me-262).

Auch die Geschichte der La-7 ist ungewöhnlich. Anfang 1942 wurde auf Basis des LaGG-3-Jägers, der sich als eher mittelmäßiges Kampffahrzeug herausstellte, der La-5-Jäger entwickelt, der sich von seinem Vorgänger nur durch das Triebwerk (die Flüssigkeitskühlung) unterschied Der Motor wurde durch einen viel leistungsstärkeren zweireihigen „Stern“ ersetzt. Bei der Weiterentwicklung des La-5 konzentrierten sich die Designer auf die aerodynamische Verbesserung. Im Zeitraum 1942-1943. Jäger der Marke La waren die häufigsten „Gäste“ in den voll ausgestatteten Windkanälen des führenden sowjetischen Luftfahrtforschungszentrums TsAGI. Der Hauptzweck solcher Tests bestand darin, die Hauptquellen aerodynamischer Verluste zu identifizieren und Konstruktionsmaßnahmen festzulegen, die zur Reduzierung des Luftwiderstands beitragen. Ein wichtiges Merkmal dieser Arbeit war, dass die vorgeschlagenen Designänderungen keine größeren Änderungen am Flugzeug oder Änderungen im Produktionsprozess erforderten und relativ einfach von Serienfabriken durchgeführt werden konnten. Es war wirklich eine „Schmuckarbeit“, bei der scheinbar bloße Kleinigkeiten ein ziemlich beeindruckendes Ergebnis hervorbrachten.

Das Ergebnis dieser Arbeit war die La-5FN, die Anfang 1943 auf den Markt kam – eines der stärksten sowjetischen Jagdflugzeuge dieser Zeit, und dann die La-7 – ein Flugzeug, das zu Recht seinen Platz unter den besten Jagdflugzeugen des Zweiten Weltkriegs einnahm Weltkrieg. Wenn beim Übergang von der La-5 zur La-5FN eine Steigerung der Flugleistung nicht nur durch eine bessere Aerodynamik, sondern auch durch einen stärkeren Motor erreicht wurde, dann ist dies die Verbesserung der Eigenschaften der La-7 wurde allein durch Aerodynamik und Gewichtsreduzierung der Struktur erreicht. Dieses Flugzeug hatte eine um 80 km/h höhere Geschwindigkeit als die La-5, wovon 75 % (d. h. 60 km/h) auf die Aerodynamik zurückzuführen waren. Eine solche Geschwindigkeitssteigerung entspricht einer Steigerung der Triebwerksleistung um mehr als ein Drittel, ohne das Gewicht und die Abmessungen des Flugzeugs zu erhöhen.

Die La-7 verkörperte die besten Eigenschaften eines Luftkampfjägers: hohe Geschwindigkeit, hervorragende Manövrierfähigkeit und Steiggeschwindigkeit. Darüber hinaus hatte es im Vergleich zu den anderen hier besprochenen Jägern eine höhere Überlebensfähigkeit, da nur dieses Flugzeug über einen luftgekühlten Motor verfügte. Bekanntermaßen sind solche Motoren nicht nur leistungsfähiger als flüssigkeitsgekühlte Motoren, sondern dienen dem Piloten auch als eine Art Schutz vor Feuer aus der vorderen Hemisphäre, da sie über große Querschnittsabmessungen verfügen.

Das deutsche Jagdflugzeug Messerschmitt Bf 109 entstand etwa zur gleichen Zeit wie die Spitfire. Wie die englischen Flugzeuge wurde die Bf 109 zu einem der erfolgreichsten Kampffahrzeuge des Krieges und durchlief eine lange Evolution: Sie wurde mit immer leistungsstärkeren Motoren, verbesserter Aerodynamik sowie verbesserten Einsatz- und Kunstflugeigenschaften ausgestattet. Im Hinblick auf die Aerodynamik wurden die bedeutendsten Änderungen zuletzt im Jahr 1941 vorgenommen, als die Bf 109F erschien. Eine weitere Verbesserung der Flugdaten wurde vor allem durch den Einbau neuer Triebwerke erreicht. Äußerlich unterschieden sich die neuesten Modifikationen dieses Jägers – die Bf 109G-10 und K-4 – kaum von der viel früheren Bf 109F, obwohl sie eine Reihe aerodynamischer Verbesserungen aufwiesen.


Dieses Flugzeug war der beste Vertreter des leichten und wendigen Kampffahrzeugs der Hitler-Luftwaffe. Nahezu während des gesamten Zweiten Weltkriegs gehörten die Jagdflugzeuge vom Typ Messerschmitt Bf 109 zu den besten Flugzeugen ihrer Klasse, und erst gegen Ende des Krieges begannen sie, ihre Position zu verlieren. Kombinieren Sie die Eigenschaften der besten Western-Kampfflugzeuge, die für relativ hohe Ansprüche entwickelt wurden größere Höhe Der Kampfeinsatz mit den Qualitäten, die den besten sowjetischen „Mittelhöhen“-Jägern innewohnen, erwies sich als unmöglich.

Wie ihre englischen Kollegen versuchten die Konstrukteure der Bf 109 eine hohe Höchstgeschwindigkeit mit guter Manövrierfähigkeit sowie Start- und Landeeigenschaften zu kombinieren. Sie lösten dieses Problem jedoch auf ganz andere Weise: Im Gegensatz zur Spitfire verfügte die Bf 109 über eine große spezifische Flügellast, die eine hohe Geschwindigkeit ermöglichte, und zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit verwendeten sie nicht nur die bekannten Vorflügel, sondern auch Klappen, die zum richtigen Zeitpunkt des Gefechts vom Piloten in einem kleinen Winkel abgelenkt werden konnten. Der Einsatz gesteuerter Klappen war eine neue und originelle Lösung. Um die Start- und Landeeigenschaften zu verbessern, wurden zusätzlich zu automatischen Vorflügeln und gesteuerten Klappen schwebende Querruder verwendet, die als zusätzliche Klappenabschnitte fungierten; Außerdem wurde ein kontrollierter Stabilisator verwendet. Kurz gesagt, die Bf 109 verfügte über ein einzigartiges System der direkten Auftriebssteuerung, das weitgehend charakteristisch für moderne Flugzeuge mit ihrer inhärenten Automatisierung ist. In der Praxis haben sich viele Entscheidungen der Designer jedoch nicht durchgesetzt. Aufgrund der Komplexität war es notwendig, im Kampf auf den kontrollierten Stabilisator, die schwebenden Querruder und das Klappenauslösesystem zu verzichten. Infolgedessen unterschied sich die Bf 109 hinsichtlich ihrer Manövrierfähigkeit nicht wesentlich von anderen sowjetischen und amerikanischen Jägern, obwohl sie den besten inländischen Flugzeugen unterlegen war. Die Start- und Landeeigenschaften erwiesen sich als ähnlich.

Die Erfahrung im Flugzeugbau zeigt, dass es zu einer allmählichen Verbesserung kommt Kampfflugzeuge fast immer begleitet von einer Gewichtszunahme. Dies ist auf den Einbau leistungsstärkerer und damit schwererer Motoren, eine Erhöhung der Treibstoffreserven, eine Steigerung der Waffenleistung, notwendige Strukturverstärkungen und andere damit verbundene Maßnahmen zurückzuführen. Irgendwann kommt der Zeitpunkt, an dem die Reserven eines bestimmten Designs erschöpft sind. Eine der Einschränkungen ist die spezifische Flügellast. Dies ist natürlich nicht der einzige Parameter, aber einer der wichtigsten und allen Flugzeugen gemeinsam. Als die Spitfire-Jäger von Variante 1A auf XIV und die Bf 109 von B-2 auf G-10 und K-4 umgebaut wurden, erhöhte sich ihre spezifische Flächenlast um etwa ein Drittel! Bereits die Bf 109G-2 (1942) hatte 185 kg/m2, während die Spitfire IX, die ebenfalls 1942 auf den Markt kam, etwa 150 kg/m2 hatte. Bei der Bf 109G-2 lag diese Flächenlast nahe am Grenzwert. Mit seinem weiteren Wachstum verschlechterten sich Flug, Manövrierfähigkeit sowie Start- und Landeeigenschaften des Flugzeugs trotz der sehr effektiven Mechanisierung des Flügels (Vorflügel und Landeklappen) stark.

Seit 1942 verbessern deutsche Konstrukteure ihre besten Luftkampfjäger unter sehr strengen Gewichtsbeschränkungen, was die Möglichkeiten zur qualitativen Verbesserung des Flugzeugs stark einschränkte. Doch die Macher der Spitfire verfügten noch über ausreichende Reserven und steigerten die Leistung der verbauten Motoren weiter und verstärkten die Waffen, ohne dabei die Gewichtszunahme besonders zu berücksichtigen.

Die Qualität von Flugzeugen hat großen Einfluss auf die aerodynamischen Eigenschaften von Flugzeugen. Serienproduktion. Eine nachlässige Herstellung kann alle Bemühungen von Designern und Wissenschaftlern zunichte machen. Dies kommt nicht sehr selten vor. Den erbeuteten Dokumenten nach zu urteilen, wurde in Deutschland am Ende des Krieges eine vergleichende Studie zur Aerodynamik deutscher, amerikanischer und Britische Kämpfer kam zu dem Schluss, dass die Bf 109G die schlechteste Produktionsqualität aufwies und insbesondere aus diesem Grund ihre Aerodynamik am schlechtesten war, was sich höchstwahrscheinlich auf die Bf 109K-4 übertragen lässt.

Aus dem oben Gesagten wird deutlich, dass jedes der verglichenen Flugzeuge hinsichtlich des technischen Konzepts und der aerodynamischen Designmerkmale völlig originell ist. Aber sie haben auch viele Gemeinsamkeiten: gut stromlinienförmige Formen, sorgfältige Motorhaubengestaltung, gut entwickelte lokale Aerodynamik und Aerodynamik der Kühlvorrichtungen.

Was das Design angeht, waren sowjetische Jäger viel einfacher und billiger herzustellen als britische, deutsche und insbesondere amerikanische Flugzeuge. Knappe Materialien wurden in sehr begrenzten Mengen verwendet. Dadurch gelang es der UdSSR, trotz strenger Materialbeschränkungen und eines Mangels an qualifizierten Arbeitskräften eine hohe Flugzeugproduktionsrate sicherzustellen. Man muss sagen, dass sich unser Land in der schwierigsten Situation befindet. Von 1941 bis 1944 einschließlich eines erheblichen Teils Industriegebiet, wo sich viele metallurgische Betriebe befanden, wurde von den Nazis besetzt. Einige Fabriken wurden ins Landesinnere evakuiert und die Produktion an neuen Standorten aufgebaut. Dennoch ging ein erheblicher Teil des Produktionspotenzials unwiederbringlich verloren. Darüber hinaus gingen zahlreiche Facharbeiter und Spezialisten an die Front. Sie wurden an den Maschinen durch Frauen und Kinder ersetzt, die nicht auf dem entsprechenden Niveau arbeiten konnten. Und doch war die Flugzeugindustrie der UdSSR, wenn auch nicht sofort, in der Lage, den Bedarf der Front an Flugzeugen zu decken.

Im Gegensatz zu den ganz aus Metall gefertigten westlichen Jägern wurde bei sowjetischen Flugzeugen in großem Umfang Holz verwendet. Allerdings wurde bei vielen Kraftelementen Metall verwendet, was tatsächlich das Gewicht der Struktur bestimmte. Deshalb unterschieden sich die Yak-3 und La-7 in puncto Gewichtsperfektion praktisch nicht von ausländischen Jägern.

Im Hinblick auf die technische Ausgereiftheit, den einfachen Zugang zu einzelnen Einheiten und die einfache Wartung im Allgemeinen schienen die Bf 109 und der Mustang eher vorzuziehen. Allerdings waren auch Spitfires und sowjetische Jäger gut an die Kampfbedingungen angepasst. Aber nach diesen sehr wichtige Eigenschaften Sowohl die Qualität der Ausrüstung als auch der Automatisierungsgrad waren der Yak-3 und der La-7 den westlichen Jägern unterlegen, von denen deutsche Flugzeuge (nicht nur die Bf 109, sondern auch andere) in Bezug auf den Automatisierungsgrad die besten waren ).

Der wichtigste Indikator für die hohe Flugleistung eines Flugzeugs und seine Kampfkraft insgesamt ist das Triebwerk. Im Flugzeugtriebwerksbau werden die neuesten Errungenschaften auf dem Gebiet der Technologie, Materialien, Steuerungssysteme und Automatisierung erstmals umgesetzt. Der Triebwerksbau ist einer der wissensintensivsten Zweige der Luftfahrtindustrie. Im Vergleich zu einem Flugzeug dauert die Entwicklung und Feinabstimmung neuer Triebwerke viel länger und erfordert mehr Aufwand.

Während des Zweiten Weltkriegs nahm England eine führende Position im Flugzeugmotorenbau ein. Es waren Rolls-Royce-Motoren, mit denen die Spitfires und die besten Versionen der Mustangs (P-51B, C und D) ausgestattet waren. Man kann ohne Übertreibung sagen, dass es der Einbau des englischen Merlin-Motors war, der in den USA unter Lizenz von Packard hergestellt wurde, der es ermöglichte, die großen Fähigkeiten des Mustang auszuschöpfen und ihn in die Kategorie der Elite-Jäger zu bringen. Zuvor war die P-51 zwar ursprünglich, aber hinsichtlich ihrer Kampffähigkeiten ein eher mittelmäßiges Flugzeug.

Ein Merkmal englischer Motoren, das ihre hervorragenden Eigenschaften maßgeblich bestimmt, war die Verwendung von hochwertigem Benzin, dessen nominelle Oktanzahl 100-150 erreichte. Dies ermöglichte es, einen höheren Luftdruck (genauer gesagt das Arbeitsgemisch) in die Zylinder zu bringen und dadurch eine höhere Leistung zu erzielen. Die UdSSR und Deutschland konnten den Bedarf der Luftfahrt an solch hochwertigem und teurem Treibstoff nicht decken. Typischerweise wurde Benzin mit einer Oktanzahl von 87-100 verwendet.

Ein charakteristisches Merkmal, das alle Motoren der verglichenen Jäger vereinte, war die Verwendung von Zentrifugalkompressoren (MCP) mit Zweigangantrieb, die für die erforderliche Höhe sorgten. Der Unterschied zwischen Rolls-Royce-Motoren bestand jedoch darin, dass ihre Kompressoren nicht wie üblich über eine, sondern über zwei aufeinanderfolgende Verdichtungsstufen verfügten, und das sogar mit Zwischenkühlung des Arbeitsgemisches in einem speziellen Kühler. Trotz der Komplexität solcher Systeme erwies sich ihr Einsatz für Höhenmotoren als völlig gerechtfertigt, da dadurch der Leistungsverlust des Motors beim Pumpen deutlich reduziert wurde. Das war ein sehr wichtiger Faktor.

Das Original war das Einspritzsystem der DB-605-Motoren, das über eine Turbokupplung angetrieben wurde und automatisch gesteuert das Übersetzungsverhältnis vom Motor zum Kompressorlaufrad stufenlos anpasste. Im Gegensatz zu den Zwei-Gang-Antriebskompressoren sowjetischer und britischer Motoren ermöglichte die Turbokupplung die Reduzierung des Leistungsabfalls zwischen den Pumpgeschwindigkeiten.

Ein wichtiger Vorteil deutscher Motoren (DB-605 und andere) war die Verwendung einer direkten Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder. Im Vergleich zu einem herkömmlichen Vergasersystem steigerte dies die Zuverlässigkeit und Effizienz des Kraftwerks. Von den anderen Motoren verfügte nur der sowjetische ASh-82FN, der in der La-7 verbaut wurde, über ein ähnliches Direkteinspritzsystem.

Ein wesentlicher Faktor für die Steigerung der Flugleistung von Mustang und Spitfire war, dass ihre Triebwerke relativ kurzfristige Betriebsmodi bei hoher Leistung hatten. Im Kampf könnten die Piloten dieser Jäger für einige Zeit zusätzlich zum Langzeitmodus, also nominell, entweder den Kampfmodus (5–15 Minuten) oder in Notfällen den Notfallmodus (1–5 Minuten) nutzen. Der Kampfmodus oder, wie er auch genannt wurde, der Militärmodus wurde zum Hauptmodus für den Triebwerksbetrieb im Luftkampf. Die Triebwerke sowjetischer Jäger verfügten nicht über erhöhte Leistungsmodi in der Höhe, was die Möglichkeit einer weiteren Verbesserung ihrer Flugeigenschaften einschränkte.

Die meisten Versionen der Mustangs und Spitfires waren für große Kampfhöhen konzipiert, die für Luftfahrteinsätze im Westen charakteristisch sind. Daher verfügten ihre Motoren über eine ausreichende Höhe. Deutsche Motorenbauer mussten ein komplexes technisches Problem lösen. Angesichts der relativ hohen Auslegungshöhe des Triebwerks, die für den Luftkampf im Westen erforderlich ist, war es wichtig, die für Kampfeinsätze im Osten erforderliche Leistung in niedrigen und mittleren Höhen bereitzustellen. Bekanntermaßen führt eine einfache Höhenzunahme in der Regel zu zunehmenden Leistungsverlusten in geringeren Höhen. Daher zeigten die Designer viel Einfallsreichtum und verwendeten eine Reihe außergewöhnlicher Dinge technische Lösungen Der DB-605-Motor nahm hinsichtlich seiner Höhe eine Zwischenstellung zwischen englischen und sowjetischen Motoren ein. Zur Leistungssteigerung in Höhen unterhalb der Auslegungshöhe wurde die Einspritzung eines Wasser-Alkohol-Gemisches (MW-50-System) eingesetzt, wodurch trotz der relativ geringen Oktanzahl des Kraftstoffs der Boost deutlich gesteigert werden konnte und folglich die Kraft, ohne dass es zu einer Detonation kommt. Es entstand eine Art Maximalmodus, der wie der Notmodus meist bis zu drei Minuten genutzt werden konnte.

In Höhen über der berechneten Höhe konnte die Injektion von Lachgas (GM-1-System) eingesetzt werden, das als starkes Oxidationsmittel den Sauerstoffmangel in einer verdünnten Atmosphäre auszugleichen schien und eine vorübergehende Erhöhung der Höhe ermöglichte des Motors und bringen seine Eigenschaften denen von Rolls-Royce-Motoren näher. Diese Systeme erhöhten zwar das Gewicht des Flugzeugs (um 60-120 kg) und erschwerten das Kraftwerk und seinen Betrieb erheblich. Aus diesen Gründen wurden sie separat verwendet und nicht bei allen Bf 109G und K verwendet.


Die Bewaffnung eines Kämpfers hat einen erheblichen Einfluss auf seine Kampfeffektivität. Die betreffenden Flugzeuge unterschieden sich stark in der Zusammensetzung und Anordnung der Waffen. Während die sowjetischen Jak-3 und La-7 sowie die deutschen Bf 109G und K über einen zentralen Waffenstandort verfügten (Kanonen und Maschinengewehre im vorderen Teil des Rumpfes), befanden sie sich bei den Spitfires und Mustangs im Flügel außerhalb des Flugzeugs vom Propeller überstrichene Fläche. Darüber hinaus verfügte die Mustang nur über großkalibrige Maschinengewehrbewaffnung, während andere Jäger ebenfalls über Kanonen verfügten und die La-7 und Bf 109K-4 nur über Kanonenbewaffnung verfügten. Im westlichen Einsatzgebiet war die P-51D vor allem zur Bekämpfung feindlicher Jäger vorgesehen. Zu diesem Zweck erwies sich die Kraft seiner sechs Maschinengewehre als völlig ausreichend. Im Gegensatz zur Mustang kämpften die britischen Spitfires und die sowjetischen Yak-3 und La-7 gegen Flugzeuge jeglicher Zweckbestimmung, einschließlich Bomber, die natürlich stärkere Waffen erforderten.

Beim Vergleich der Flügel- und Zentralwaffeninstallationen ist es schwierig zu beantworten, welches dieser Schemata am effektivsten war. Dennoch bevorzugten sowjetische Frontpiloten und Luftfahrtspezialisten ebenso wie die deutschen den zentralen, der die größte Feuergenauigkeit gewährleistete. Diese Anordnung erweist sich als vorteilhafter, wenn ein feindliches Flugzeug aus extrem kurzen Entfernungen angegriffen wird. Und genau so versuchten sowjetische und deutsche Piloten üblicherweise an der Ostfront vorzugehen. Im Westen wurden Luftschlachten hauptsächlich in großen Höhen ausgetragen, wo die Manövrierfähigkeit der Jäger deutlich nachließ. Es wurde viel schwieriger, sich dem Feind zu nähern, und mit Bombern war es auch sehr gefährlich, da das träge Manöver des Jägers es schwierig machte, dem Feuer der Luftgewehrschützen auszuweichen. Aus diesem Grund eröffneten sie das Feuer aus großer Entfernung und die Flügelwaffe, die für eine bestimmte Zerstörungsreichweite ausgelegt war, erwies sich als mit der zentralen Waffe durchaus vergleichbar. Darüber hinaus war die Feuerrate von Waffen mit Flügelkonfiguration höher als die von Waffen, die zum Abfeuern durch einen Propeller synchronisiert waren (Kanonen bei der La-7, Maschinengewehre bei der Yak-3 und Bf 109G), die Waffen lagen nahe daran Der Schwerpunkt und der Munitionsverbrauch hatten praktisch keinen Einfluss auf ihre Position. Ein Nachteil war jedoch immer noch organisch mit der Flügelkonstruktion verbunden – ein erhöhtes Trägheitsmoment relativ zur Längsachse des Flugzeugs, was dazu führte, dass sich die Rollreaktion des Jägers auf die Aktionen des Piloten verschlechterte.

Unter den vielen Kriterien, die die Kampfeffektivität eines Flugzeugs bestimmten, war für ein Jagdflugzeug die Kombination seiner Flugdaten das wichtigste. Natürlich sind sie nicht für sich allein wichtig, sondern in Kombination mit einer Reihe anderer quantitativer und qualitativer Indikatoren wie Stabilität, Flugeigenschaften, einfache Bedienung, Sichtbarkeit usw. Für einige Flugzeugklassen, beispielsweise die Ausbildung, sind diese Indikatoren von größter Bedeutung. Aber für die Kampffahrzeuge des letzten Krieges waren die entscheidenden Faktoren genau Flugeigenschaften und Waffen, die die wichtigsten technischen Komponenten der Kampfwirksamkeit von Jägern und Bombern darstellen. Daher strebten die Konstrukteure in erster Linie danach, Priorität bei den Flugdaten zu erreichen, oder besser gesagt bei denjenigen von ihnen, die eine primäre Rolle spielten.

Es sollte klargestellt werden, dass mit dem Begriff „Flugdaten“ eine ganze Reihe wichtiger Indikatoren gemeint sind, von denen die wichtigsten für Jäger Höchstgeschwindigkeit, Steiggeschwindigkeit, Reichweite oder Einsatzzeit, Manövrierfähigkeit, die Fähigkeit, schnell an Geschwindigkeit zu gewinnen, und manchmal auch Dienstbereitschaft waren Decke. Die Erfahrung hat gezeigt, dass die technische Perfektion von Kampfflugzeugen nicht auf ein einziges Kriterium reduziert werden kann, das in einer Zahl, einer Formel oder gar einem Algorithmus ausgedrückt wird, der für die Implementierung auf einem Computer konzipiert ist. Die Frage, Jäger zu vergleichen und die optimale Kombination grundlegender Flugeigenschaften zu finden, bleibt immer noch eine der schwierigsten. Wie können Sie beispielsweise im Voraus feststellen, was wichtiger ist – Überlegenheit in der Manövrierfähigkeit und praktischer Obergrenze oder ein Vorteil in der Höchstgeschwindigkeit? In der Regel geht die Priorität des einen zu Lasten des anderen. Wo ist die „goldene Mitte“, die die besten Kampfqualitäten verleiht? Offensichtlich hängt viel von der Taktik und der Art des gesamten Luftkriegs ab.

Es ist bekannt, dass Höchstgeschwindigkeit und Steiggeschwindigkeit maßgeblich von der Betriebsart des Triebwerks abhängen. Der Langzeit- oder Nominalmodus ist eine Sache, der extreme Nachbrenner eine ganz andere. Dies geht deutlich aus einem Vergleich der Höchstgeschwindigkeiten der besten Jäger in der letzten Kriegsphase hervor. Das Vorhandensein von Hochleistungsmodi verbessert die Flugeigenschaften erheblich, jedoch nur für kurze Zeit, da sonst der Motor zerstört werden kann. Aus diesem Grund galt ein sehr kurzfristiger Notbetrieb des Triebwerks, das die größte Leistung lieferte, damals nicht als der wichtigste für den Betrieb des Kraftwerks im Luftkampf. Es war nur für den Einsatz in den dringendsten und tödlichsten Situationen für den Piloten gedacht. Diese Position wird durch eine Analyse der Flugdaten eines der letzten deutschen Kolbenjäger – der Messerschmitt Bf 109K-4 – gut bestätigt.

Die Hauptmerkmale der Bf 109K-4 sind in einem ziemlich ausführlichen Bericht aufgeführt, der Ende 1944 für den deutschen Bundeskanzler erstellt wurde. Der Bericht befasste sich mit dem Stand und den Perspektiven des deutschen Flugzeugbaus und wurde unter Beteiligung des Deutschen Luftfahrtforschungszentrums DVL und führender Luftfahrtunternehmen wie Messerschmitt, Arado, Junkers erstellt. In diesem Dokument, das allen Grund zu der Annahme hat, dass es sehr ernst zu nehmen ist, beziehen sich bei der Analyse der Fähigkeiten des Bf 109K-4 alle bereitgestellten Daten nur auf den Dauerbetrieb des Kraftwerks, und die Eigenschaften bei maximaler Leistung werden nicht berücksichtigt oder sogar erwähnt. Und das ist nicht überraschend. Aufgrund der thermischen Überlastung des Triebwerks konnte der Pilot dieses Jägers beim Steigflug mit maximalem Abfluggewicht lange Zeit nicht einmal den Nennmodus nutzen und musste innerhalb von 5,2 Minuten nach dem Abheben die Geschwindigkeit und damit die Leistung reduzieren -aus. Beim Abheben mit weniger Gewicht verbesserte sich die Situation nicht wesentlich. Von einer tatsächlichen Steigerung der Steiggeschwindigkeit durch den Einsatz eines Notmodus inklusive Einspritzung eines Wasser-Alkohol-Gemisches (MW-50-System) kann daher schlicht nicht gesprochen werden.


Das obige Diagramm der vertikalen Steiggeschwindigkeit (eigentlich handelt es sich hierbei um die Steiggeschwindigkeitscharakteristik) zeigt deutlich, welche Steigerung durch den Einsatz maximaler Leistung erzielt werden kann. Allerdings ist ein solcher Anstieg eher formaler Natur, da ein Aufstieg in diesem Modus nicht möglich war. Nur zu bestimmten Zeitpunkten des Fluges konnte der Pilot das MW-50-System einschalten, d. h. extreme Leistungssteigerung, und selbst dann, wenn die Kühlsysteme über die nötigen Reserven zur Wärmeabfuhr verfügten. Obwohl das MW-50-Boostsystem nützlich war, war es für die Bf 109K-4 nicht lebenswichtig und wurde daher nicht in allen Jägern dieses Typs installiert. Mittlerweile veröffentlicht die Presse Daten zur Bf 109K-4, die sich speziell auf das für dieses Flugzeug völlig untypische Notfallregime mit der MW-50 beziehen.

Das oben Gesagte wird durch die Kampfpraxis in der Endphase des Krieges gut bestätigt. So spricht die westliche Presse oft von der Überlegenheit von Mustangs und Spitfires gegenüber deutschen Jägern im westlichen Einsatzgebiet. An der Ostfront, wo in niedrigen und mittleren Höhen Luftkämpfe stattfanden, waren die Jak-3 und La-7 konkurrenzlos, was von Piloten der sowjetischen Luftwaffe immer wieder festgestellt wurde. Und hier ist die Meinung des deutschen Kampfpiloten W. Wolfrum:

Die besten Jäger, denen ich im Kampf begegnet bin, waren die nordamerikanische Mustang P-51 und die russische Yak-9U. Beide Jäger hatten einen klaren Leistungsvorteil gegenüber der Me-109, unabhängig von der Modifikation, einschließlich der Me-109K-4

Krieg schafft eine in Friedenszeiten beispiellose Not. Länder konkurrieren darum, das nächste zu schaffen stärkste Waffe, und Ingenieure greifen manchmal auf komplizierte Methoden zurück, um ihre Tötungsmaschinen zu entwerfen. Nirgendwo wurde dies deutlicher als am Himmel des Zweiten Weltkriegs: Wagemutige Flugzeugkonstrukteure erfanden einige der seltsamsten Flugzeuge der Menschheitsgeschichte.

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs förderte das Reichsluftfahrtministerium die Entwicklung eines taktischen Aufklärungsflugzeugs zur Informationsunterstützung bei Heereseinsätzen. Zwei Unternehmen antworteten auf die Aufgabe. Focke-Wulf modellierte ein ziemlich normales zweimotoriges Flugzeug, während Blohm & Voss auf wundersame Weise eines der ungewöhnlichsten Flugzeuge seiner Zeit entwickelte – die asymmetrische BV 141.

Obwohl es auf den ersten Blick scheinen mag, dass dieses Modell von fanatischen Ingenieuren erfunden wurde, erfüllte es bestimmte Zwecke erfolgreich. Durch das Entfernen der Haut auf der rechten Seite des Flugzeugs erhielt die BV 141 ein unvergleichliches Sichtfeld für Piloten und Beobachter, insbesondere nach rechts und vorne, da die Piloten nicht mehr durch den riesigen Motor und den rotierenden Propeller eines Flugzeugs behindert wurden bekannte einmotorige Flugzeuge.

Das Design wurde von Richard Vogt entwickelt, der erkannte, dass die Flugzeuge dieser Zeit tatsächlich bereits asymmetrische Flugeigenschaften aufwiesen. Mit einem schweren Motor in der Nase hatte das einmotorige Flugzeug ein hohes Drehmoment, das ständige Aufmerksamkeit und Kontrolle erforderte. Vogt versuchte, dies durch die Einführung eines ausgeklügelten asymmetrischen Designs zu kompensieren und so eine stabile Aufklärungsplattform zu schaffen, die einfacher zu fliegen war als die meisten ihrer Zeitgenossen.

Luftwaffenoffizier Ernst Udet lobte das Flugzeug bei einem Testflug mit Geschwindigkeiten von bis zu 500 Stundenkilometern. Unglücklicherweise für Blohm & Voss beschädigten alliierte Bombenangriffe eine der Hauptfabriken von Focke-Wulf schwer und zwangen die Regierung, 80 Prozent der Produktionsfläche von Blohm & Voss für den Bau von Focke-Wulf-Flugzeugen zu verwenden. Da die ohnehin schon kleine Belegschaft des Unternehmens begann, für letztere zu arbeiten, wurde die Arbeit an der „BV 141“ nach der Produktion von nur 38 Exemplaren eingestellt. Sie alle wurden im Krieg zerstört.

Ein weiteres ungewöhnliches Nazi-Projekt, die Horten Ho 229, wurde fast vor Kriegsende gestartet, nachdem deutsche Wissenschaftler die Düsentechnologie verbessert hatten. 1943 erkannten die Luftwaffenkommandeure, dass sie einen großen Fehler begangen hatten, als sie sich weigerten, einen schweren Langstreckenbomber wie die amerikanische B-17 oder die britische Lancaster zu bauen. Um Abhilfe zu schaffen, stellte der Oberbefehlshaber der deutschen Luftwaffe, Hermann Göring, die „3x1000“-Forderung auf: Es sollte ein Bomber entwickelt werden, der 1000 Kilogramm Bomben über eine Distanz von 1000 Kilometern mit einer Geschwindigkeit von 100 km transportieren kann mindestens 1000 Kilometer pro Stunde.

Auf Befehl begannen die Horten-Brüder mit der Entwicklung eines „Nurflüglers“ (ein Flugzeugtyp ohne Leitwerk oder Rumpf, wie spätere Tarnkappenbomber). In den 1930er Jahren experimentierten Walter und Reimar mit ähnlichen Segelflugzeugtypen, die überlegene Flugeigenschaften aufwiesen. Mit dieser Erfahrung bauten die Brüder ein antriebsloses Modell zur Unterstützung ihres Bomberkonzepts. Der Entwurf beeindruckte Göring und er übertrug das Projekt zur Massenproduktion an den Flugzeughersteller „Gothaer Waggonfabrik“. Nach einigen Modifikationen erhielt die Horten-Flugzeugzelle ein Strahltriebwerk. Es wurde 1945 auch zu einem Jagdflugzeug umgebaut, um den Bedarf der Luftwaffe zu decken. Es gelang ihnen, nur einen Prototyp zu erstellen, der am Ende des Krieges den alliierten Streitkräften zur Verfügung gestellt wurde.

Zunächst wurde „Ho 229“ lediglich als eine ausgefallene Trophäe angesehen. Als jedoch ein Tarnkappenbomber ähnlicher Bauart, die B-2, in Dienst gestellt wurde, interessierten sich Luft- und Raumfahrtexperten für die Tarnkappeneigenschaften seines deutschen Vorfahren. Im Jahr 2008 bauten die Ingenieure von Northrop Grumman eine Kopie der Ho 229 nach, basierend auf einem erhaltenen Prototyp, der in der Smithsonian Institution aufbewahrt wurde. Durch die Aussendung von Radarsignalen auf Frequenzen, die während des Zweiten Weltkriegs verwendet wurden, entdeckten Experten, dass das Nazi-Flugzeug tatsächlich viel mit Stealth-Technologie zu tun hatte: Es hatte im Vergleich zu seinen Kampfzeitgenossen eine viel geringere Radarsignatur. Ganz zufällig erfanden die Horten-Brüder den ersten Tarnkappen-Jagdbomber.

In den 1930er Jahren begann der amerikanische Vought-Ingenieur Charles H. Zimmerman mit scheibenförmigen Flugzeugen zu experimentieren. Das erste fliegende Modell war die V-173, die 1942 startete. Es gab Probleme mit dem Getriebe, aber insgesamt war es ein langlebiges, sehr manövrierfähiges Flugzeug. Während sein Unternehmen die berühmte „F4U Corsair“ produzierte, arbeitete Zimmerman weiter an einem scheibenförmigen Jäger, der schließlich als „XF5U“ das Licht der Welt erblicken sollte.

Militärexperten gingen davon aus, dass der neue „Jäger“ andere damals verfügbare Flugzeuge in vielerlei Hinsicht übertreffen würde. Angetrieben von zwei riesigen Pratt & Whitney-Triebwerken sollte das Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 885 Kilometern pro Stunde erreichen und bei der Landung auf 32 Kilometer pro Stunde abbremsen. Um der Flugzeugzelle Festigkeit zu verleihen und gleichzeitig das Gewicht so gering wie möglich zu halten, wurde der Prototyp aus „Metalite“ gebaut, einem Material, das aus einer dünnen, mit Aluminium beschichteten Balsaholzplatte besteht. Allerdings verursachten verschiedene Motorprobleme Zimmerman große Probleme und der Zweite Weltkrieg endete, bevor sie behoben werden konnten.

Vought brach das Projekt nicht ab, aber als der Jäger für die Erprobung bereit war, beschloss die US-Marine, ihre Aufmerksamkeit auf Düsenflugzeuge zu richten. Der Vertrag mit dem Militär lief aus und Vought-Mitarbeiter versuchten, die XF5U zu entsorgen, doch es stellte sich heraus, dass die Metallitstruktur nicht so leicht zu zerstören war: Der auf das Flugzeug fallengelassene Sprengkern prallte nur vom Metall ab. Schließlich, nach mehreren weiteren Versuchen, verbogen sich die Flugzeugkörper und die Lötlampen verbrannten ihre Überreste.

Von allen im Artikel vorgestellten Flugzeugen blieb die Boulton Paul Defiant am längsten im Einsatz. Leider führte dies zu vielen Todesfällen junger Piloten. Das Flugzeug entstand aufgrund einer falschen Vorstellung in den 1930er Jahren über die weitere Entwicklung der Lage an der Luftfront. Das britische Kommando ging davon aus, dass die feindlichen Bomber nur unzureichend geschützt und weitgehend ohne Verstärkung auskommen würden. Theoretisch könnte ein Jäger mit einem mächtigen Turm in die angreifende Formation eindringen und sie von innen zerstören. Eine solche Waffenanordnung würde den Piloten von den Pflichten eines Schützen befreien und es ihm ermöglichen, sich darauf zu konzentrieren, das Flugzeug in die optimale Schussposition zu bringen.

Und die Defiant meisterte bei ihren ersten Einsätzen alle Aufgaben gut, denn viele ahnungslose deutsche Kampfpiloten verwechselten das Flugzeug mit einem der Hawker Hurricane ähnlichen Erscheinungsbild und griffen es von oben oder von hinten an – ideale Voraussetzungen für den Maschinengewehrschützen Defiant. Die Luftwaffenpiloten erkannten jedoch schnell, was vor sich ging, und begannen, von unten und von vorne anzugreifen. Ohne Frontwaffen und eingeschränkte Manövrierfähigkeit aufgrund des schweren Turms erlitten die Defiant-Flieger während der Luftschlacht um England große Verluste. Die Foggy Albion Air Force verlor fast ein ganzes Jagdgeschwader und die Defiant-Kanoniere konnten das Flugzeug in Notsituationen nicht verlassen.

Obwohl die Piloten verschiedene provisorische Taktiken entwickeln konnten, erkannte die Royal Air Force bald, dass der Turmjäger nicht für den modernen Luftkampf konzipiert war. Die Defiant wurde zu einem Nachtjäger degradiert, woraufhin sie bei Nachtmissionen einige Erfolge beim Anschleichen und Zerstören feindlicher Bomber erzielte. Der robuste Rumpf des Briten wurde auch als Ziel für Schießübungen und beim Testen der ersten Martin-Baker-Schleudersitze verwendet.

In der Zeit zwischen dem Ersten und dem Zweiten Weltkrieg beschäftigten sich verschiedene Länder zunehmend mit der Frage der Verteidigung gegen strategische Bombenangriffe bei späteren Feindseligkeiten. Der italienische General Giulio Douhet glaubte, dass es unmöglich sei, sich gegen massive Luftangriffe zu verteidigen, und der britische Politiker Stanley Baldwin prägte den Satz: „Der Bomber wird immer durchkommen.“ Als Reaktion darauf investierten die Großmächte massiv in die Entwicklung von „Bomber-Bustern“ – schweren Jägern, die feindliche Formationen in der Luft abfangen sollten. Die englische Defiant scheiterte, während die deutsche BF-110 in verschiedenen Rollen gute Leistungen erbrachte. Und schließlich war darunter auch der amerikanische „YFM-1 Airacuda“.

Dieses Flugzeug war Bells erster Versuch im Militärflugzeugbau und wies viele ungewöhnliche Merkmale auf. Um der Airacuda die größtmögliche Chance zu geben, den Feind zu vernichten, rüstete Bell sie mit zwei 37-mm-M-4-Geschützen aus und platzierte sie vor den seltenen Schubmotoren und Propellern dahinter. Jeder Waffe wurde ein eigener Schütze zugewiesen, dessen Hauptaufgabe darin bestand, sie manuell nachzuladen. Anfangs feuerten Kanoniere auch direkt mit Waffen. Das Ergebnis war jedoch eine völlige Katastrophe, und das Design des Flugzeugs wurde geändert, wodurch die Steuerhebel der Geschütze in die Hände des Piloten gelegt wurden.

Militärstrategen glaubten, dass das Flugzeug mit zusätzlichen Maschinengewehren in Verteidigungspositionen – im Hauptrumpf zur Abwehr von Flankenangriffen – sowohl beim Angriff auf feindliche Bomber als auch bei der Eskortierung von B-17 über feindliches Gebiet unzerstörbar sein würde. All diese Designelemente verliehen dem Flugzeug ein eher dreidimensionales Aussehen und ließen es wie ein niedliches Cartoon-Flugzeug aussehen. Der Airacuda war eine wahre Todesmaschine, die aussah, als wäre sie zum Kuscheln gemacht.

Trotz optimistischer Prognosen offenbarten Tests schwerwiegende Probleme. Die Motoren neigten zur Überhitzung und erzeugten nicht genügend Schub. Daher hatte die Airacuda in Wirklichkeit eine geringere Höchstgeschwindigkeit als die Bomber, die sie abfangen oder schützen sollte. Die ursprüngliche Anordnung der Waffe machte es nur noch schwieriger, da sich die Gondeln, in denen sie untergebracht war, beim Abfeuern mit Rauch füllten, was die Arbeit der Maschinengewehrschützen äußerst erschwerte. Darüber hinaus konnten sie im Notfall nicht aus ihren Kabinen entkommen, da die Propeller direkt hinter ihnen arbeiteten und ihr Fluchtversuch zu einer Begegnung mit dem Tod wurde. Aufgrund dieser Probleme erwarben die Luftstreitkräfte der US-Armee nur 13 Flugzeuge, von denen keines eine Feuertaufe erhielt. Die verbliebenen Segelflugzeuge wurden über das ganze Land verstreut, damit die Piloten ihren Logbüchern Notizen über das seltsame Flugzeug hinzufügen konnten, und Bell versuchte weiterhin (erfolgreicher), ein Militärflugzeug zu entwickeln.

Trotz des Wettrüstens waren Militärsegler ein wichtiger Bestandteil der Lufttechnik des Zweiten Weltkriegs. Sie wurden im Schlepptau in die Luft gehoben und in der Nähe des feindlichen Territoriums abgesetzt, um im Rahmen von Luftlandeoperationen eine schnelle Lieferung von Fracht und Truppen sicherzustellen. Unter allen Segelflugzeugen dieser Zeit war der „fliegende Panzer“ „A-40“ Sowjetische Herstellung stach natürlich durch sein Design hervor.

Die am Krieg beteiligten Länder suchten nach Möglichkeiten, Panzer schnell und effizient an die Front zu transportieren. Sie mithilfe von Segelflugzeugen zu transportieren schien eine lohnenswerte Idee zu sein, aber die Ingenieure stellten bald fest, dass der Panzer eines der aerodynamisch unvollkommensten Fahrzeuge war. Nach unzähligen Schöpfungsversuchen gutes System Die meisten Staaten verzichteten einfach auf die Versorgung mit Panzern auf dem Luftweg. Aber nicht die UdSSR.

Tatsächlich hatte die sowjetische Luftfahrt bereits vor der Entwicklung der A-40 einige Erfolge bei der Landung von Panzern erzielt. Kleinere Ausrüstungsgegenstände wie der T-27 wurden in riesige Transportflugzeuge gehoben und wenige Meter über dem Boden abgeworfen. Bei auf Neutral gestelltem Getriebe landete der Panzer und rollte durch die Trägheit, bis er zum Stillstand kam. Das Problem bestand darin, dass die Panzerbesatzung separat abgeliefert werden musste, was die Zahl stark reduzierte Kampfwirksamkeit Systeme.

Im Idealfall würden Panzerbesatzungen mit einem Panzer einfliegen und innerhalb weniger Minuten kampfbereit sein. Um diese Ziele zu erreichen, griffen sowjetische Planer auf die Ideen des amerikanischen Ingenieurs John Walter Christie zurück, der in den 1930er Jahren erstmals das Konzept eines fliegenden Panzers entwickelte. Christie glaubte, dass dank gepanzerter Fahrzeuge mit Doppeldeckerflügeln jeder Krieg sofort vorbei sein würde, da niemand in der Lage wäre, sich gegen einen fliegenden Panzer zu verteidigen.

Basierend auf der Arbeit von John Christie überquerte die Sowjetunion die T-60 mit einer Flugmaschine und führte 1942 den ersten Testflug mit dem tapferen Piloten Sergei Anokhin an der Spitze durch. Und obwohl das Segelflugzeug aufgrund des aerodynamischen Widerstands des Panzers vor Erreichen der geplanten Höhe vom Schlepper entfernt werden musste, gelang Anokhin eine sanfte Landung und brachte den Panzer sogar zurück zur Basis. Trotz des enthusiastischen Berichts des Piloten wurde die Idee verworfen, nachdem sowjetische Spezialisten erkannten, dass sie nicht über Flugzeuge verfügten, die stark genug waren, um einsatzbereite Panzer zu ziehen (Anokhin flog mit einer leichten Maschine – ohne die meisten Waffen und mit minimalem Treibstoffvorrat). Leider verließ der fliegende Panzer nie wieder den Boden.

Nachdem die Bombenangriffe der Alliierten die deutschen Kriegsanstrengungen zu untergraben begannen, erkannten die Luftwaffenkommandeure, dass es ein großer Fehler war, schwere mehrmotorige Bomber zu entwickeln. Als die Behörden schließlich die entsprechenden Anordnungen festlegten, nutzten die meisten deutschen Flugzeughersteller die Chance. Dazu gehörten die Horten-Brüder (wie oben erwähnt) und die Junkers, die bereits Erfahrung im Bomberbau hatten. Firmeningenieur Hans Focke leitete den Entwurf des vielleicht fortschrittlichsten deutschen Flugzeugs des Zweiten Weltkriegs – der Ju-287.

In den 1930er Jahren kamen die Konstrukteure zu dem Schluss, dass ein Flugzeug mit geradem Flügel eine bestimmte obere Geschwindigkeitsbegrenzung hatte, was damals jedoch keine Rolle spielte, da Turboprop-Triebwerke diese Indikatoren ohnehin nicht erreichen konnten. Mit der Entwicklung der Jet-Technologie hat sich jedoch alles verändert. Deutsche Spezialisten verwendeten bei frühen Düsenflugzeugen wie der Me-262 geschwungene Flügel, wodurch die mit einer geraden Flügelkonstruktion verbundenen Probleme – Luftkompressionseffekte – vermieden wurden. Focke ging noch einen Schritt weiter und schlug die Einführung eines Flugzeugs mit nach vorne gerichtetem Flügel vor, von dem er glaubte, dass es in der Lage sei, jede Luftverteidigung zu besiegen. Neuer Typ Der Flügel hatte eine Reihe von Vorteilen: Er erhöhte die Manövrierfähigkeit bei hohen Geschwindigkeiten und großen Anstellwinkeln, verbesserte die Strömungsabrisseigenschaften und befreite den Rumpf von Waffen und Triebwerken.

Zunächst wurde Fockes Erfindung anhand eines speziellen Ständers aerodynamisch getestet; für die Herstellung des Modells wurden viele Teile anderer Flugzeuge, darunter auch erbeutete alliierte Bomber, übernommen. „Ju-287“ schnitt bei Testflügen hervorragend ab und bestätigte die Einhaltung aller erklärten Betriebseigenschaften. Unglücklicherweise für Focke ließ das Interesse an Düsenbombern schnell nach und sein Projekt wurde bis März 1945 auf Eis gelegt. Zu dieser Zeit suchten verzweifelte Luftwaffenkommandeure nach neuen Ideen, um den alliierten Streitkräften Schaden zuzufügen – die Produktion der Ju-287 wurde in Rekordzeit aufgenommen, aber der Krieg endete zwei Monate später, nachdem nur wenige Prototypen gebaut worden waren. Es dauerte weitere 40 Jahre, bis der nach vorne geneigte Flügel dank amerikanischer und russischer Luft- und Raumfahrtingenieure wieder an Popularität gewann.

George Cornelius ist ein berühmter amerikanischer Ingenieur und Konstrukteur einer Reihe extravaganter Segelflugzeuge und Flugzeuge. In den 30er und 40er Jahren arbeitete er an neuen Flugzeugtypen und experimentierte unter anderem mit nach vorne gepfeilten Flügeln (wie der Ju-287). Seine Segelflugzeuge verfügten über hervorragende Strömungsabrisseigenschaften und konnten mit hohen Geschwindigkeiten geschleppt werden, ohne dass eine nennenswerte Bremswirkung auf das Schleppflugzeug ausgeübt wurde. Als der Zweite Weltkrieg ausbrach, wurde Cornelius beauftragt, die XFG-1 zu entwickeln, eines der spezialisiertesten Flugzeuge, die jemals gebaut wurden. Im Wesentlichen war der XFG-1 ein fliegender Treibstofftank.

Georges Plan bestand darin, sowohl bemannte als auch unbemannte Versionen seines Segelflugzeugs zu produzieren, die beide von den neuesten Bombern mit einer Reisegeschwindigkeit von 400 Kilometern pro Stunde gezogen werden konnten, doppelt so schnell wie die meisten anderen Segelflugzeuge. Die Idee, das unbemannte XFG-1 einzusetzen, war revolutionär. Von den B-29 wurde erwartet, dass sie das Segelflugzeug schleppen und über verbundene Schläuche Treibstoff aus seinem Tank pumpen. Mit einem Tankinhalt von 764 Gallonen würde der XFG-1 als fliegende Tankstelle fungieren. Nach dem Entleeren des Treibstoffspeichers löste die B-29 die Flugzeugzelle, stürzte zu Boden und stürzte ab. Dieses Schema würde die Flugreichweite von Bombern erheblich erhöhen und Angriffe auf Tokio und andere Orte ermöglichen Japanische Städte. Der bemannte XFG-1 würde auf ähnliche Weise eingesetzt, jedoch rationeller, da das Segelflugzeug gelandet und nicht einfach zerstört werden könnte, nachdem die Treibstoffzufuhr abgeschlossen war. Allerdings lohnt es sich zu fragen, welcher Pilot es wagen würde, eine solche Aufgabe wie das Fliegen eines Treibstofftanks über ein gefährliches Kampfgebiet zu übernehmen.

Während der Tests stürzte einer der Prototypen ab und Cornelius‘ Plan wurde ohne weitere Aufmerksamkeit aufgegeben, als die alliierten Streitkräfte die Inseln in der Nähe des japanischen Archipels eroberten. Mit der neuen Lage der Luftwaffenstützpunkte entfiel die Notwendigkeit, die B-29 zum Erreichen ihrer Missionsziele aufzutanken, und die XFG-1 wurde aus dem Spiel genommen. Nach dem Krieg schlug George seine Idee weiterhin der US-Luftwaffe vor, doch inzwischen hatte sich ihr Interesse auf spezialisierte Betankungsflugzeuge verlagert. Und die „XFG-1“ wurde einfach zu einer unscheinbaren Fußnote in der Geschichte der militärischen Luftfahrt.

Die Idee eines fliegenden Flugzeugträgers entstand erstmals im Ersten Weltkrieg und wurde in der Zwischenkriegszeit getestet. In jenen Jahren träumten die Ingenieure von einem riesigen Luftschiff mit kleinen Jägern, die das Mutterschiff verlassen konnten, um es vor feindlichen Abfangjägern zu schützen. Britische und amerikanische Experimente scheiterten völlig, und am Ende wurde die Idee aufgegeben, da der Verlust an taktischem Wert durch große starre Luftschiffe offensichtlich wurde.

Doch während amerikanische und britische Spezialisten ihre Projekte abschlossen, bereitete sich die sowjetische Luftwaffe gerade darauf vor, in die Entwicklungsarena einzusteigen. Im Jahr 1931 schlug der Luftfahrtingenieur Wladimir Wachmistrow den Einsatz schwerer Tupolew-Bomber vor, um kleinere Jäger in die Luft zu befördern. Dadurch war es möglich, deren Flugreichweite und Bombenlast im Vergleich zu ihren üblichen Fähigkeiten als Sturzkampfbomber deutlich zu erhöhen. Ohne Bomben könnten Flugzeuge ihre Träger auch vor feindlichen Angriffen schützen. In den 1930er Jahren experimentierte Wachmistrow mit verschiedenen Konfigurationen und hörte erst damit auf, als er bis zu fünf Jäger an einen einzigen Bomber anbaute. Als der Zweite Weltkrieg begann, überarbeitete der Flugzeugkonstrukteur seine Ideen und kam zu einem praktischeren Entwurf von zwei I-16-Jagdbombern, die an der Mutter TB-3 aufgehängt waren.

Das Oberkommando der UdSSR war von dem Konzept so beeindruckt, dass es versuchte, es in die Praxis umzusetzen. Der erste Angriff auf rumänische Öllagerstätten war erfolgreich, beide Jäger lösten sich vom Flugzeug und schlugen zu, bevor sie zum sowjetischen Vorposten zurückkehrten. Nach einem so erfolgreichen Start wurden 30 weitere Angriffe durchgeführt, der berühmteste davon war die Zerstörung der Brücke bei Tschernowodsk im August 1941. Die Rote Armee versuchte monatelang vergeblich, ihn zu vernichten, bis sie schließlich zwei von Wachmistrows Monstern einsetzte. Die Trägerflugzeuge ließen ihre Jäger los, die begannen, die zuvor unzugängliche Brücke zu bombardieren. Trotz all dieser Siege wurde das Zveno-Projekt einige Monate später eingestellt und die I-16 und TB-3 wurden zugunsten weiterer aufgegeben moderne Modelle. Damit endete die Karriere einer der seltsamsten – aber erfolgreichsten – Luftfahrtkreationen der Menschheitsgeschichte.

Die meisten Menschen kennen japanische Kamikaze-Missionen, bei denen mit Sprengstoff beladene alte Flugzeuge als Anti-Schiffswaffen eingesetzt wurden. Sie entwickelten sogar ein Raketenflugzeugprojektil besonderer Zweck„MXY-7“. Weniger bekannt ist der Versuch Deutschlands, eine ähnliche Waffe zu bauen, indem es die „Marschflugbombe“ V-1 in eine bemannte „Marschflugrakete“ umwandelt.

Als sich das Ende des Krieges näherte, suchte das Oberkommando der Nazis verzweifelt nach einer Möglichkeit, die alliierte Schifffahrt über den Ärmelkanal zu stören. Die V-1-Geschosse hatten Potenzial, aber der Bedarf an extremer Genauigkeit (was nie ihr Vorteil war) führte zur Entwicklung einer bemannten Version. Deutschen Ingenieuren gelang es, im Rumpf der bestehenden V-1 direkt vor dem Strahltriebwerk ein kleines Cockpit mit einfachen Bedienelementen einzubauen.

Im Gegensatz zu den V-1-Raketen, die vom Boden aus abgefeuert wurden, sollten die bemannten Fi-103R-Bomben in die Luft gehoben und von He-111-Bombern abgefeuert werden. Danach musste der Pilot das Zielschiff sehen, sein Flugzeug darauf richten und dann wegfliegen.

Deutsche Piloten folgten nicht dem Beispiel ihrer japanischen Kollegen und schlossen sich nicht in den Cockpits von Flugzeugen ein, sondern versuchten zu fliehen. Da der Motor jedoch direkt hinter dem Steuerhaus dröhnte, wäre die Flucht vermutlich ohnehin tödlich gewesen. Diese geringen Überlebenschancen der Piloten trübten den Eindruck der Luftwaffenkommandeure von dem Programm, so dass kein Einsatzeinsatz vorgesehen war. Allerdings wurden 175 V-1-Bomben in Fi-103R umgewandelt, von denen die meisten am Ende des Krieges in die Hände der Alliierten fielen.