PEDIDO

ESCUELA DE OFICIALES DE AERONAVES SUPERIORES DE LA FUERZA AÉREA DEL EJÉRCITO ROJO

Título: Compre el libro "Instrucciones para el combate aéreo de aviones de combate (IVBIA-45)": feed_id: 5296 pattern_id: 2266 book_author: _no funcionará bien book_name: Instrucciones de combate aéreo de combate (IVBIA-45)

Durante mucho tiempo ha existido la necesidad de generalizar la experiencia de combate de la aviación de combate en el campo de las formas y métodos de combate aéreo, tanto individual como grupal hasta el escuadrón inclusive.

Esta Instrucción es un documento que resume la experiencia de combate del combate aéreo de aviones de combate, y permite a cada piloto de combate utilizar creativamente las técnicas y métodos de realizar combate aéreo. Considerando que la Escuela Superior de Combate Aéreo de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, en el curso de formación de pilotos de combate, aún no ha contado con un documento que resuma la experiencia de combate del combate aéreo de aviones de combate y la metodología de entrenamiento,

Ordeno:

Esta Instrucción sobre combate aéreo de aviones de combate debe considerarse la guía principal para el entrenamiento y la educación de los pilotos de combate que se someten a un curso de formación avanzada en la escuela.

Jefe de la Escuela de Combate Aéreo de Altos Oficiales de la Fuerza Aérea de la Guardia del Ejército Rojo Mayor General de Aviación Zhukov.

Jefe de Estado Mayor de la Escuela Teniente Coronel Rytsk

I. DISPOSICIONES GENERALES

§ 1. La aviación de combate es el principal medio de lucha por la supremacía aérea y tiene como objetivo principal la destrucción de aviones enemigos en batallas aéreas.

§ 2. Los aviones de combate luchan por la supremacía aérea con el objetivo de proporcionar tropas terrestres y otros tipos de aviación de los ataques aéreos.

§ 3. Para la conducción exitosa de las batallas aéreas, los pilotos de combate deben poder proveerse de la reserva necesaria de altitud y velocidad, y también combinar correctamente la maniobra con el fuego de su avión.

La victoria en el combate aéreo se logra atacando activamente al enemigo y maximizando el uso de las capacidades de vuelo táctico del avión de combate.

Las tácticas ofensivas del combate aéreo se basan en la habilidad de los pilotos:

Realizar ataques sorpresa contra aviones enemigos;

Aprovecha al máximo la maniobra vertical;

Maniobra y destruye rápida y rápidamente al enemigo desde el primer ataque;

Interactuar entre sí dentro de un par, así como entre pares, unidades y escuadrones;

Aproveche al máximo las fortalezas de su material y las debilidades del material del enemigo;

Siga con precisión las órdenes y las órdenes de sus comandantes en el aire y en tierra.

§ 4. Un ataque sorpresa permite a un caza destruir un avión enemigo antes de que pueda tomar medidas para su propia defensa.

Para atacar al enemigo de repente, primero debes detectarlo y pasar desapercibido hasta que se abran fuego sobre él.

Para lograr la sorpresa de un ataque, es necesario usar tanto y de manera competente como sea posible: el sol, la nubosidad, la neblina, el fondo del terreno y los sectores muertos de la vista del enemigo.

Una condición necesaria para lograr la sorpresa también es volar en formaciones de combate desmembradas, acercándose rápidamente al enemigo e infligiéndole ataques simultáneos desde diferentes direcciones.

§ 5. La maniobra vertical brinda a los pilotos la oportunidad de adquirir rápidamente la iniciativa de ataque en el combate aéreo, de anticipar al enemigo al tomar una posición de partida ventajosa para pasar al ataque y de obligarlo a tomar una defensa.

Es completamente inaceptable cambiar al combate en el plano horizontal en cazas con alta maniobrabilidad en el plano vertical, ya que esto conduce rápidamente a una pérdida de iniciativa y pérdidas innecesarias en combate.

§ 6. Una maniobra rápida y conveniente asegura la posibilidad de una destrucción repentina del enemigo.

Un ataque repentino, impetuoso y atrevido reprime moralmente al enemigo, le causa confusión, no le da la oportunidad de prepararse para repeler el ataque y, por regla general, conduce a la destrucción del enemigo.

Cada ataque debe llevarse a cabo de forma decisiva y persistente hasta la máxima distancia.

El fuego debe llevarse a cabo con puntería y en ráfagas de tal duración que aseguren el uso económico de municiones y la destrucción del enemigo desde el primer ataque.

Debe disparar a partes vitales de la aeronave, es decir, el motor, los tanques de gasolina y la tripulación.

El fuego invidente desenmascara al atacante y provoca un desperdicio de municiones.

Si el ataque no tuvo éxito, debe tomar rápidamente la posición inicial para un segundo ataque, esforzándose obstinadamente por destruir al enemigo.

§ 7. La capacidad de los pilotos para interactuar en parejas, enlaces, escuadrones le permite ganar rápidamente una victoria incluso sobre un enemigo aéreo numéricamente superior y excluir la posibilidad de un ataque de su lado.

Un luchador, al ser un arma ofensiva, puede golpear al enemigo solo cuando vuela hacia él, solo atacando.

Si el luchador (grupo) está en la posición atacada; y no puede responder al enemigo con su fuego, entonces su maniobra necesaria será ir bajo la protección de su compañero (grupo), y el compañero (grupo) está obligado a rechazar inmediatamente el ataque.

La esencia de la interacción en la batalla es el apoyo mutuo, la asistencia y los ingresos de aviones, parejas, unidades y grupos individuales. Los ataques de uno (grupo) deben ser cubiertos o apoyados por otros para aumentar el golpe y excluir la posibilidad de un ataque del enemigo.

La interacción más eficaz será cuando el comandante proporcione al grupo un control claro y continuo. La victoria en una batalla se logra mediante acciones coordinadas de aviones en parejas, parejas en un vuelo y vuelos en grupo.

Una búsqueda bien organizada en un grupo y la notificación de un enemigo detectado, una formación competente de formaciones de batalla que garantizan la búsqueda más efectiva, la asignación de un escalón a gran altitud son el mejor medio de protección contra los ataques sorpresa del enemigo.

§ 8. El uso pleno de las fortalezas de su parte material y las debilidades de la parte material del enemigo hace posible (ponerlo en condiciones desfavorables.

Es necesario arrastrar al enemigo a alturas desfavorables para él, donde las características de vuelo táctico de su avión son peores en comparación con otras alturas, y los datos de vuelo táctico de nuestro avión serán los mejores. Esto se asegura capturando la iniciativa de batalla, logrando un exceso sobre el enemigo al comienzo de la batalla y manteniéndolo durante la batalla. Es necesario tener en cuenta la superioridad de fuego de algunos aviones enemigos y, a la hora de elegir la dirección de ataque, utilizar ataques en batalla con ellos que les impidan utilizar su superioridad de fuego. El conocimiento de las tácticas de los aviones enemigos, sus capacidades tácticas y de vuelo, las técnicas preferidas y evitadas en la batalla, los ángulos de visión y las vulnerabilidades permiten desentrañar la maniobra del enemigo e imponerle ataques que le son desfavorables.

§ 9. La ejecución precisa de las órdenes y las órdenes de sus comandantes en el aire y en tierra es un requisito previo para la finalización exitosa de la batalla.

La disciplina más estricta, la gran conciencia y honestidad del piloto, el sentido de responsabilidad hacia los camaradas y el resultado de la batalla siempre deben combinarse con una alta habilidad de combate, la capacidad de asumir riesgos y la disposición para el autosacrificio. El arte marcial y la disciplina son un todo inseparable, y la separación de uno del otro lleva al hecho de que:

El coraje se convierte en imprudencia;

Luchar contra la audacia: un juego inútil con la muerte;

La autosuficiencia es arrogancia.

Todas las acciones del piloto en la batalla deben ser solo en interés del socio, el grupo; el deseo de victoria personal, por regla general, conduce a pérdidas innecesarias y la pérdida de la batalla del grupo.

§ 10. Dedicación desinteresada a la fiesta Lenin-Stalin y la Patria Socialista, un piloto de combate debe poseer las siguientes cualidades de un caza aéreo:

Domina a la perfección la técnica de pilotaje en todos los modos y altitudes, sé capaz de mantener tu lugar en la formación de batalla bajo cualquier condición, sé capaz de sacar de tu avión todo lo que pueda dar;

Sea un excelente artillero aéreo, sea capaz de destruir al enemigo desde distancias mayores y desde cualquier posición, sea un maestro del primer golpe;

Ser audaz, resolutivo y proactivo, buscar siempre la lucha con el enemigo y, con una confianza inquebrantable en su superioridad, vencerlo;

Ser capaz de usar la astucia y el engaño en la batalla donde el enemigo menos lo espera;

Ser capaz de vigilar constantemente el aire, ser el primero en detectar al enemigo e imponerle una batalla;

Tener sobriedad de cálculo y capacidad para tomar decisiones rápidas;

Ser capaz de navegar en cualquier condición y restaurar rápidamente la orientación después de una batalla aérea;

Ser físicamente resistente y capaz de soportar un intenso trabajo de combate a grandes altitudes, altas velocidades y durante inmersiones prolongadas;

Poder establecer rápidamente comunicación por radio entre ellos y con el suelo en vuelo y mantenerla.

II. BUSCAR UN OPONENTE

§ 11. Búsqueda es el esfuerzo de un piloto o de un grupo destinado a detectar al enemigo para imponerle una batalla sorpresa en condiciones favorables. La búsqueda es obligatoria para todos los pilotos en el aire.

§ 12. La observación del espacio aéreo para buscar al enemigo debe ser:

Circular con una distribución uniforme de la atención en toda la esfera, con una vista predominante de aquellas áreas que brindan al enemigo los beneficios tácticos y la conveniencia del camuflaje aéreo (zonas de visión muertas, dirección al sol, nubes, bosques y cordilleras);

Continuo, desde el momento de abordar el avión y hasta el rodaje al estacionamiento;

Profundo, es decir, que brinda la posibilidad de detectar al enemigo a la máxima distancia a la vista por la más mínima señal.

§ 13. La distribución de la observación en la esfera y su continuidad se realiza mediante la distribución de las zonas de observación, la creación de responsabilidad de las tripulaciones de las aeronaves para la detección oportuna del enemigo en el sector asignado y el control. Especialmente es necesario verificar el estado de observación del espacio aéreo al regresar de una misión de combate sobre su territorio. Las razones para reducir la búsqueda del enemigo en este caso pueden ser las siguientes:

Después de un esfuerzo prolongado, el piloto tiende a descansar debido al debilitamiento de su atención;

En su territorio en la retaguardia hay menos sistemas de guía basados ​​en tierra que ayudarían al caza a detectar al enemigo a tiempo o advertirle de la amenaza de un ataque;

Cierta complacencia de los pilotos, que creen que la amenaza de un ataque lejos del frente es poco probable;

Empleo del piloto con señales desde el suelo, liberación del tren de aterrizaje, cálculo para el aterrizaje.

§ 14. Para asegurar la profundidad de la observación, es necesario presentar requisitos a la tripulación de vuelo en cuanto a la vista, en función de las propiedades fisiológicas del cuerpo humano y especialmente de la visión.

Una persona puede observar simultáneamente el espacio dentro de un ángulo de 150 °, pero la agudeza visual en este campo es desigual, es mayor en el rayo central y disminuye rápidamente hacia la periferia: más allá del ángulo de + 30 °, es menor que ¼ % de la mejor visión. Y solo dentro de los + 30 ° una persona puede notar un punto oscuro, que parece ser un plano distante (ver Fig. No. 1).

El proceso de observación del espacio aéreo debe organizarse de tal manera que, si es posible, toda la esfera sea inspeccionada por el sector estrecho especificado de + 30 ° girando la cabeza y los ojos, sin embargo, las posibilidades aquí también son limitadas.

La experiencia muestra que sin mucha tensión, una persona puede girar la cabeza no más de 70 °, y con gran tensión, con un cierto giro de los hombros, no más de 100 °. Un gran estrés es inaceptable durante mucho tiempo, ya que se acompaña de fatiga y una disminución de la calidad de la visión.

El ángulo de rotación del ojo normalmente no excede los 30 °, su mayor desplazamiento causa dolor y fatiga rápida.

Teniendo en cuenta la rotación de la cabeza y los ojos, así como el campo de visión de visión clara de 30 °, se determinan los límites del área de visión desde la cabina del avión de combate.

Límites de visión del piloto de combate:

En consecuencia, incluso con un voltaje alto, un piloto de una sola aeronave, que tiene zonas de visión a la derecha e izquierda de 160 °, no puede observar regularmente la cola de su aeronave dentro de + 20 ° (ver Fig. No. 2). .

Esta zona es visible con puntas periódicas de 15-20 °, que se deben hacer suavemente con pequeños rollos. Aletas afiladas con grandes rollos desenmascaran a los combatientes, atrayendo la atención del enemigo al aumentar el área y los cambios bruscos de posición en el espacio.

§ 15. La vigilancia por parejas debe organizarse sobre la base del principio: en un grupo de aviones de combate, cada piloto proporciona observación y fuego, en primer lugar, a la otra tripulación del grupo y luego a sí mismo. Para lograr esto, es ventajoso que cada piloto cambie el eje de observación, es decir, la dirección media, en aproximadamente 30 °, entonces la visión hacia adentro será posible sin gran esfuerzo con un ángulo de 130 + 30 = 160 °, contando desde el eje de la aeronave.

Hacia el exterior, el área de visualización se reduce en 30 °, su tamaño es de 160 - 30 = 130 °, pero un compañero lo observa con éxito.

Sin embargo, existe una zona ciega entre aeronaves en profundidad a tres intervalos: para un intervalo de 150 m, la zona ciega está a una distancia de 450 m, para un intervalo de 200 m, la zona ciega está a una distancia de 600 m (ver figura 3).

Por lo tanto, es ventajoso observar grandes intervalos al buscar.

Para una mejor vista del hemisferio trasero, el esclavo en un par debe hacer solapas periódicamente de 15 a 20 °.

§ 16. Al buscar al enemigo por un enlace, la pareja de ataque concentra su atención en la búsqueda de las fuerzas principales del enemigo, principalmente en el hemisferio frontal para atacar; la pareja líder se centra en la búsqueda de cazas enemigos, especialmente en el hemisferio trasero, con el fin de repeler un posible ataque de su lado.

§ 17. Cuando un escuadrón busca a un enemigo, el grupo de ataque (huida) busca las fuerzas principales del enemigo y las ataca; El grupo de cobertura, asegurando las acciones del grupo de ataque contra posibles ataques de los combatientes enemigos, se enfoca en encontrar al enemigo en los hemisferios superior y posterior. El grupo de reserva (grupo de maniobras libres) busca al enemigo en el hemisferio superior y proporciona un grupo de cobertura de posibles ataques desde el hemisferio superior.

§ 18. La búsqueda nocturna del enemigo se puede realizar tanto junto con los reflectores como sin ellos. Cuando se busca un enemigo en una noche iluminada por la luna, es más ventajoso estar en relación con su probable ubicación en el lado opuesto a la luna y más abajo para poder observar al enemigo contra el fondo de la luna. Si el aterrizaje se realiza por encima de las nubes iluminadas por la luna, entonces es más ventajoso estar por encima del probable vuelo del enemigo para observarlo contra el fondo de las nubes.

La búsqueda es mucho más difícil en una noche oscura. La detección de aviones enemigos por emisiones de escape es posible a una distancia de no más de 400-500 m.

§ 19. Al anochecer y al amanecer, para buscar, es necesario estar en el lado oscuro del horizonte y abajo para ver al enemigo contra el fondo de la parte clara del horizonte. Si la situación te obliga a estar del lado de la parte brillante del horizonte, entonces debes estar por debajo de la altitud de vuelo probable del enemigo para proyectarte contra un fondo oscuro de la tierra y ver al enemigo en el fondo del cielo.

§ 20. La calidad de la información mutua sobre la situación aérea y especialmente sobre la aparición del enemigo depende de la capacidad de los pilotos para transmitir rápidamente la información necesaria a su compañero, lo cual es posible solo si hay señales breves, precisas y claras. El que descubrió por primera vez al enemigo debe decirle al comandante inmediatamente: dónde está el enemigo, el número de aviones, el tipo y la naturaleza de las acciones del enemigo.

La mejor forma de obtener información sobre un enemigo detectado sería:

a) para indicar la dirección:

frente derecho,

trasera derecha,

atrás a la izquierda,

frente a la izquierda;

b) para indicar la altura:

por debajo de 500 m,

por encima de 1000 y;

c) indicar la cantidad:

cinco, etc.;

d) para indicar el tipo:

luchadores

bombarderos.

Ejemplo: al frente, a la derecha, arriba de 1000, tres, Yu-88, lo que significa que se encontraron tres aviones del tipo Ju-88 al frente, a la derecha con un exceso de 1000 m.

§ 21. La revisión de todas las áreas del ámbito debe ser oportuna. El piloto debe conocer el tiempo que necesita el enemigo para cubrir la distancia desde el momento de su detección hasta alcanzar la posición de disparo (500 m).

El tramo del camino en el que es posible detectar al enemigo con entrenamiento promedio será 4000 m-500 m = 3500 m. Este tramo es pasado simultáneamente por ambas aeronaves, por lo tanto, la velocidad de aproximación de la aeronave dependerá de la dirección mutua de su movimiento.

Con la velocidad de los cazas modernos 600-650 km / h, o un promedio de 175 m por segundo, la velocidad de convergencia en un curso frontal está determinada por la suma de 1754-175 = 350 m / seg. El tiempo de encuentro en este caso será 3500: 350 = 10 seg.; al cruzar cursos, el tiempo de aproximación se puede considerar prácticamente, dependiendo de la velocidad del enemigo. El tiempo de aproximación será 3500: 175 = 20 segundos; en trayectos de adelantamiento, la velocidad de la oleada está determinada por la diferencia en las velocidades de la aeronave, que no supera los 200 km / h. o 55 metros por segundo. El tiempo de aproximación será 3500: 55 = 60 seg. o 1 minuto.

En este caso, se calculan los estándares más estrictos para el caso de velocidades máximas.

§ 22. La distancia de 500 m es el campo de tiro. Es peligroso dejar que el enemigo se acerque más a ti que esta distancia. Una esfera con un radio de 500 m alrededor de la aeronave es una zona de peligro para el piloto de combate en todos los casos de vuelo.

El cálculo muestra que el enemigo, ataca a una velocidad de 550 km / h. (en rumbo de colisión y a la misma altitud), recorrerá una distancia de 1000 m hasta la zona de apertura de 500 m hasta la aeronave atacada, que tiene una velocidad de 450 km / h, en 4 segundos.

Distancia de 2000 m en 8 seg.

"A 3000 m en 12 seg.

"A 4000 m en 16 seg.

»A 5000 m en 20 seg.

En recorridos de adelantamiento, se recorrerá una distancia de 1000 m en 36 segundos.

Distancia en 2000 m en 1 min. 12 seg.

»A 3000 m en 1 min. 48 seg.

»A 4000 m en 2 minutos. 24 seg.

»A 5000 m en 3 min.

Con un ángulo de 4/4, cubrirá la distancia en:

1000 m en 7 seg.

2000 m en 14 seg.

3000 m en 21 seg.

4000 m en 28 seg.

5000 m en 35 seg.

§ 23. Para que la observación sea circular en la esfera, continua, profunda y al mismo tiempo cumpla con las normas especificadas, es necesario adherirse a una cierta secuencia en el examen.

Es más conveniente guiar la línea de visión central a lo largo de la siguiente ruta:

Hacia adelante, hacia la izquierda con una desviación de 20 ° desde el eje de observación, comenzando desde arriba, luego

Abajo y atrás para inspeccionar la sección trasera del hemisferio izquierdo de abajo hacia arriba, luego

Inspección de la sección lateral del hemisferio izquierdo hacia abajo, luego

Revisando la sección frontal de abajo hacia arriba y

Vaya a la inspección del cenit.

El hemisferio derecho se examina en el mismo orden (ver fig. No. 4).

La inspección de la esfera en la secuencia especificada por un piloto capacitado promedio toma entre 15 y 20; segundo.

§ 24. El enemigo debe ser buscado a lo lejos, en las profundidades del espacio, mirándolo, forzando la vista. Después de asegurarse de que no haya ningún enemigo en las profundidades y en el horizonte (muy por delante de usted), debe desviar la mirada hacia sí mismo en las tres direcciones. Se debe prestar especial atención al cono de visión muerta, mientras que la mirada desde las profundidades del espacio debe transferirse instantáneamente a distancias extremadamente cortas, debajo de la cola de su avión, para inspeccionar el hemisferio trasero.

§ 25. La búsqueda del enemigo es privada y general. Búsqueda-búsqueda privada de un enemigo que debe ser destruido de acuerdo con una orden de combate, por ejemplo, un vuelo para interceptar y destruir a un explorador, si este último no está a la vista en el momento de la salida.

Si se encuentra un explorador, la búsqueda privada terminará en este punto.

Desde el momento del aterrizaje en la cabina, durante la búsqueda privada, en el momento de la aproximación, durante todo el vuelo y la batalla hasta el momento del aterrizaje y el rodaje de la aeronave a cubierto, el piloto realiza continuamente una búsqueda general de otras aeronaves con el fin de para excluir un ataque sorpresa de un enemigo previamente desapercibido y la posibilidad de un ataque contra él.

§ 26. El valor de la búsqueda es grande: quien advirtió primero al enemigo, tiene una ventaja innegable en la batalla:

Se adelanta al enemigo para tomar una posición ventajosa para el ataque;

Es más fácil para él lograr la sorpresa mediante el uso del sol y las nubes;

Tiene más oportunidades de comenzar una batalla con un ataque, tomar la iniciativa de la batalla en sus propias manos y obligar al enemigo a comenzar la batalla desde la defensa.

§ 27. Los principales métodos de detección del enemigo:

Observación visual: la aeronave se detecta como un punto a una distancia de 3000-5000 my un grupo de bombarderos hasta 7000 m;

Instalaciones especiales de radar, que permiten, bajo cualquier condición climática, en cualquier momento del día o del año, monitorear el aire y detectar objetivos a una distancia considerable.

En este caso, es posible determinar la ubicación de la aeronave en el momento de la detección, el rumbo y la velocidad respecto al suelo de la aeronave (grupo), aproximadamente la altitud de vuelo, distinguir el vuelo de una sola aeronave del vuelo de un grupo. , y determinar aproximadamente la composición de este último.

§ 28. Señales auxiliares de presencia o aproximación de aeronaves enemigas:

Al volar en territorio enemigo, un cese repentino del fuego antiaéreo indica el acercamiento de sus cazas;

La aparición de cazas enemigos sobre la línea del frente o la retaguardia y el deseo de imponer una batalla a los cazas de cobertura a menudo precede a la aparición de bombarderos enemigos en un área determinada;

Las ráfagas de proyectiles de su artillería antiaérea indican la presencia o aproximación de aviones enemigos en el área. La visibilidad de las rupturas es de 10-15 km.

§ 29. Toda aeronave que se encuentre en el aire debe ser considerada hostil hasta que se establezca claramente su identidad.

Cuando se detectan aviones, es necesario inspeccionar cuidadosamente el espacio y determinar la agrupación, el número de aviones enemigos y la naturaleza de su acción.

§ 30. Las formaciones de batalla durante el período de búsqueda deben estar abiertas y escalonadas en altitudes para no perder el apoyo de fuego mutuo entre pilotos y escalones y no complicar la observación independiente del aire por cada piloto individualmente.

§ 31. La ruta de vuelo durante la búsqueda debe construirse de modo que la cola de la aeronave sea lo más pequeña posible en la dirección del sol. Si el vuelo se realiza desde el sol, entonces es imposible ir en línea recta, es necesario hacer curvas en la dirección del camino para que el sol quede alternativamente a la derecha y luego a la izquierda. , pero nunca estaría detrás del avión; o irse con menosprecio a expensas de la alta velocidad.

Al buscar, es ventajoso estar entre el sol y la probable ubicación del enemigo.

§ 32. La elección de la altitud de vuelo es de gran importancia para la búsqueda. No se puede caminar a la misma altitud y con una ruta, es necesario cambiar la ruta durante todo el vuelo, tanto en altura como en dirección. El comandante de la pareja dirige una orientación detallada, el general esclavo.

§ 33. En presencia de nubes nubladas, se debe realizar un vuelo de búsqueda:

En la parte inferior de la nube, cayendo periódicamente de 400 a 500 m para ver el espacio debajo de las nubes;

Al volar por encima de las nubes, es más ventajoso permanecer más alto para ver al enemigo contra el fondo de las nubes;

Se debe evitar volar en la neblina si el cielo está despejado.

Un piloto que camina en la neblina no puede ver nada, y el enemigo ubicado arriba puede detectarlo con total libertad.

§ 34. En días nublados y con niebla, cuando la visibilidad es limitada, las maniobras en busca de un enemigo deben incrementarse significativamente.

§ 35. Se puede proporcionar una ayuda inestimable para encontrar al enemigo mediante la guía de radio terrestre y el fuego de señales de la artillería antiaérea, que aumentan el "campo de visión del piloto".

§ 36. La orientación desde tierra tiene por objeto asegurar la interceptación de las aeronaves enemigas y el encuentro con ellas de nuestros cazas en condiciones favorables para la conducción del combate aéreo.

Sección 37. Se lleva a cabo la orientación desde el suelo:

Con la ayuda de instalaciones de radar, observando el vuelo de las aeronaves enemigas y sus cazas, es posible apuntar a un enemigo invisible transmitiendo instrucciones a través de la estación de guía;

Estaciones de radio de orientación ubicadas en el área de operaciones de nuestros combatientes;

El fuego de artillería antiaérea y las explosiones de proyectiles para ZA se utilizan para decirles a los combatientes dónde volar para encontrar al enemigo.

§ 38. Al proporcionar aviación de otro tipo, esta última debe contribuir a la detección oportuna del enemigo. Una notificación sobre un enemigo detectado se realiza por radio y se duplica disparando balas trazadoras o misiles en la dirección del enemigo.

§ 39. Un piloto de caza debe saber con certeza que ningún medio de caballería lo librará de la necesidad de observar el aire, y el éxito de su vuelo depende en gran medida de una búsqueda del enemigo debidamente organizada y ejecutada.

III. PERÍODOS DE BATALLA AÉREA

Sección 40. El combate aéreo con un enemigo detectado consta de los siguientes períodos:

Acercamiento con el enemigo;

Salida de la batalla.

Convergencia

§ 41. El acercamiento son las acciones del piloto desde el momento en que se detecta al enemigo hasta la transición al ataque.

§ 42. Todo piloto en un vuelo de combate requiere la capacidad de distinguir rápidamente su aeronave de la aeronave enemiga y, en relación con esta última, distinguir por tipos para comprender sus propiedades de combate.

Sección 43. La distinción entre aeronaves y la determinación de su tipo se hace por su apariencia. Se puede producir a partir de un rango de 1000-2000 m según características generales, grupales e individuales.

§ 44. Características generales inherentes a toda aeronave enemiga: angularidad característica de sus contornos, ausencia o pequeños carenados entre el ala y el fuselaje, fuselajes largos. Los letreros de grupo se relacionan con un tipo específico de aviación. Los cazas enemigos tienen un extremo del fuselaje delgado, una aleta de cola semicircular (ME-109) o un trapezoide redondeado (FP-190). Los bombarderos enemigos tienen fuselajes largos y altos y no tienen cabinas sobresalientes detrás del ala.

Las características individuales se relacionan con un tipo particular de aeronave.

Es más conveniente dividir todos los aviones en tres grupos:

1. Por el número de motores:

a) monomotor, que incluye cazas y aeronaves obsoletas XIII-126, Yu87;

b) bimotor ME-110, DO-215-217, etc.;

c) Multi-motor-U-52, FP-Courier, etc.

2. Por el espaciado de la unidad de cola vertical:

a) quilla simple-Yu-88. XE-111;

b) dos quillas-DO-215-217.

3. En el chasis:

a) con tren de aterrizaje retráctil;

b) con tren de aterrizaje no retráctil.

Artículo 45. La identificación se realiza sobre la base de las características individuales inherentes a cada tipo de aeronave.

§ 46. En la práctica de combate, se deben utilizar los siguientes métodos para determinar el alcance de las aeronaves enemigas detectadas:

Visual: basado en un sentido de la profundidad del espacio;

Visual: por el número de detalles observados de la apariencia de la aeronave;

En la retícula.

§ 47. El primer método de determinación del alcance visual se basa en un sentido de la profundidad del espacio y es el principal. El sentido de la profundidad del espacio se practica mediante un entrenamiento sistemático.

El segundo método, que determina el alcance por el número de detalles observados de la apariencia de la aeronave, debe considerarse auxiliar.

El piloto debe recordar firmemente que a una distancia de 100 m observará:

Pequeños detalles del dispositivo de linterna, ranuras en la unidad de cola, cabeza del piloto, antena;

A una distancia de 200 m, timones, alerones, un mástil, acoplamiento de la linterna con el fuselaje;

A una distancia de 500 m, se ven manchas de colores, se ven grandes partes separadas de la aeronave (estabilizador, alas, fuselaje).

A una distancia de 1000 m, la aeronave aparece como una silueta distinta.

El tercer método consiste en determinar el alcance utilizando la retícula de la mira. Para hacer esto, es necesario dividir todos los aviones enemigos en tamaño en 4 grupos con cierta estandarización de sus tamaños. A una distancia de 1000 m, el objetivo ocupará tantas milésimas en la retícula como su tamaño en metros.

El rango es inversamente proporcional a la magnitud angular del objetivo, es decir, cuántas veces ha disminuido el rango, tantas veces ha aumentado la magnitud angular en milésimas.

§ 48. El acercamiento a un enemigo visible debe realizarse de tal manera que tome una posición de partida ventajosa para un ataque sorpresa.

En un encuentro inesperado a quemarropa, el ataque debe llevarse a cabo de inmediato y con la mayor asertividad para tomar la iniciativa y destruir al enemigo.

§ 49. La tarea principal en el acercamiento es lograr un acercamiento encubierto y tomar una posición inicial ventajosa para el ataque.

§ 50. El piloto de caza debe recordar que el resultado del ataque depende de la calidad de la aproximación. Por lo tanto, todo el proceso de acercamiento debe construirse en interés del ataque. Incluso al inicio del acercamiento, el piloto debe imaginar clara y claramente el ataque y la salida del mismo y, de acuerdo con esto, construir su maniobra durante el acercamiento. Si el enfoque se realiza de forma aislada del ataque posterior, entonces el ataque, por regla general, tendrá poco o ningún efecto.

Artículo 51. Como resultado del acercamiento, el piloto debe tomar una posición en relación al enemigo que asegure los siguientes requisitos:

La posibilidad de lograr sorpresa;

Falta de resistencia al fuego enemigo o su baja efectividad;

Distancia minima;

Pequeño ángulo;

La capacidad de disparar durante mucho tiempo;

Conveniencia y seguridad de salida del ataque;

La capacidad de repetir rápidamente el ataque, si el enemigo no es destruido durante el primer ataque.

§ 52. Para lograr la sorpresa, debes acercarte y construir tu maniobra para alcanzar al enemigo desde detrás de las nubes, a lo largo del borde de las nubes o neblina, desde el sol, desde el lado de los conos de visión de aviones muertos y al volar por debajo del enemigo. , usa el fondo del terreno. Durante la maniobra, no hay que dudar, la aproximación debe realizarse de forma encubierta y al mismo tiempo rápida: cuanto más rápido se cubra la distancia al enemigo, menos probable es que el enemigo note la amenaza y se prepare para repeler el ataque. La velocidad de convergencia compensa la falta de sigilo.

§ 53. En condiciones en las que la sorpresa se logra no por secreto, sino por la velocidad de aproximación, es ventajoso tener una ventaja significativa en altitud al inicio de la aproximación con el enemigo.

En este caso, el luchador, que desarrolla una alta velocidad de picado, se pasará rápidamente al ataque.

§ 54. No siempre es ventajoso, habiendo encontrado un enemigo, acercarse inmediatamente a él. En varios casos, es ventajoso alejarse del enemigo para asegurarse la posibilidad de lograr un ataque encubierto, a saber:

Cuando el enemigo tiene superioridad táctica;

Cuando el enemigo tiene una superioridad numérica y la situación no requiere un ataque inmediato;

Cuando la sorpresa no se puede lograr desde una dirección determinada.

§ 55. Si los cazas están volando en grupo, entonces en base a la situación aérea, la misión asignada y el equilibrio de fuerzas, el comandante puede decidir acercarse y enfrentarse al enemigo o todos los aviones, o parte de las fuerzas.

Si una parte de las fuerzas es suficiente para destruir al enemigo, entonces la otra parte no entra en la batalla, sino que gana altura, ocupa una posición en la parte superior y asegura las acciones del grupo atacante. El mismo grupo, estando a la vista del enemigo y desviando su atención hacia sí mismo, puede contribuir al logro del ataque sorpresa por parte del grupo atacante.

§ 56. Cuando una pareja detecta un enemigo, este último debe acercarse al enemigo simultáneamente con ambos aviones y, habiéndose acercado, atacar simultánea o secuencialmente con uno al amparo del otro.

§ 57. Si un vuelo o escuadrón detecta un enemigo, el comandante de vuelo (escuadrón) puede acercarse y atacar simultáneamente o solo por un par (grupo).

En el último caso, la pareja de cobertura (grupo) gana altura y proporciona el ataque de la pareja de ataque (grupo) y, si es necesario, aumenta los golpes de la pareja de ataque (grupo).

§ 58. No es rentable entablar batalla con todas las fuerzas, especialmente con un pequeño grupo enemigo, incluso si el enemigo es numéricamente superior y tiene superioridad en altitud, es ventajoso entablar batalla con parte de las fuerzas para que la otra de las fuerzas pueden ganar altura y lograr ventajas tácticas sobre el enemigo.

Ataque

§ 59. El ataque consiste en un impacto directo sobre el enemigo con fuego. Todas las acciones previas del piloto de combate deben estar subordinadas a las cuestiones de control de incendios.

§ 60. El esfuerzo del piloto de combate debe estar dirigido a acercarse al enemigo a una distancia del fuego real y estar en una posición tal que asegure la posibilidad de realizar fuego apuntado y la destrucción inmediata del enemigo.

§ 61. Si el atacante descubrió la amenaza de ataque demasiado tarde, esto significa que le dio al enemigo la oportunidad de atacarse a sí mismo repentinamente; su tarea principal en este caso será interrumpir el ataque del atacante mediante una maniobra que excluya la posibilidad de realizar fuego dirigido del atacante y permita dotarlo de resistencia al fuego.

Las acciones del bombardero consistirán en maniobrar un avión para frustrar el ataque de un caza y maniobrar un arma móvil para enfocar el fuego en el atacante.

Las acciones del combatiente consistirán en realizar tal maniobra que permita excluir la realización del fuego apuntado y oponer el fuego de su arma estacionaria al fuego del atacante.

Sección 62. Un ataque a un enemigo en el aire consta de las siguientes etapas:

Salir al puesto de tiro;

Posición de disparo;

Sal del ataque.

(Ver fig. No. 5).

La secuencia de las etapas del ataque en todos los casos permanece constante, y la duración puede variar según la situación aérea imperante.

§ 63. La salida a la posición de disparo en el tiempo se puede variar, según la dirección de ataque elegida y la posición relativa de los oponentes. Si la dirección del vuelo del atacante está cerca de la dirección del ataque posterior, entonces la salida a la posición de disparo se realiza en el tiempo mínimo y con un ligero cambio en la dirección del vuelo. Con un aumento en el ángulo de rotación con respecto al objetivo, aumenta el tiempo para alcanzar la posición de disparo. Para la precisión de ingresar a la posición de disparo, es necesario tener en cuenta y combinar el exceso (menosprecio) sobre el enemigo, la distancia de él, su propia velocidad y la velocidad del enemigo.

§ 64. El puesto de tiro es la etapa decisiva del ataque, ya que aquí se decide el resultado del ataque por fuego. Si, antes de llegar a la posición de disparo, el enemigo no hizo nada para excluirlo, entonces, por regla general, será atacado de repente.

§ 65. La duración de la posición de disparo en el tiempo depende de la dirección de ataque elegida (en recorridos de paso, bajo ángulos pequeños, con una pequeña diferencia de velocidad, será mayor).

La posición de disparo del bombardero atacado es mucho mayor que la del caza atacante, ya que el bombardero, que tiene puestos de tiro móviles, puede disparar incluso cuando el caza, habiendo cesado el fuego, se encuentra muy cerca del bombardero en el momento de salir del ataque. teniendo sus puntos de disparo dirigidos desde el enemigo. (Ver fig. No. 6).

Esta ventaja del bombardero obliga al caza atacante a hacer todos los esfuerzos posibles para destruir al enemigo desde el primer ataque y, por lo tanto, reducir su posición de disparo, minimizar su resistencia al fuego.

Un ataque sorpresa y la destrucción del enemigo desde el primer ataque permiten eliminar por completo la resistencia al fuego.

Sección 66. Acciones de un piloto de combate en posición de tiro:

Apuntar con rudeza;

Apuntar con precisión;

Manteniendo el fuego.

(Ver fig. No. 7).

§ 67. Apuntar bruscamente: la dirección del arma del luchador hacia el objetivo. Durante este período, el piloto aún no puede disparar, ya que después de la maniobra para entrar en la posición de disparo, la aeronave aún mantiene su movimiento inercial en la dirección de la maniobra.

§ 68. Apuntar con precisión: dar al arma una posición en el plano vertical y horizontal necesario para dar en el blanco. Para determinar el punto de mira, el piloto debe establecer la velocidad, el ángulo y la distancia del enemigo hacia él.

§ 69. El disparo es la etapa más importante y decisiva en una posición de disparo. Habiendo entrado en la posición de disparo, el piloto, independientemente de cualquier cosa, debe hacer todo lo posible para destruir al enemigo. El entrenamiento de tiro y acrobacia aérea de un piloto de combate debe tener como objetivo asegurar que sus acciones en una posición de tiro sean tranquilas y seguras.

La calidad de la posición de tiro depende en gran medida del entrenamiento de tiro del piloto de combate (ver Fig. No. 8).

§ 70. La salida del ataque se realiza:

Si no es conveniente seguir disparando;

Si está en desventaja;

Cuando existe peligro de colisión.

La tarea de los combatientes en el menor tiempo posible es salir de la zona de fuego del enemigo maniobrando, proporcionando acceso a la siguiente posición de disparo en el menor tiempo posible.

Si el enemigo es derribado, el ataque se detiene.

§ 71. Las altas velocidades de las aeronaves modernas reducen significativamente el tiempo de ataque desde el hemisferio frontal y desde el costado y aumentan significativamente las velocidades angulares del caza y el costado de la aeronave atacante, lo que complica la precisión de apuntar y degrada la calidad de fuego en su conjunto.

La duración del ataque en el tiempo se puede aumentar aumentando la distancia de disparo, pero con un aumento de esta última, la probabilidad de acertar disminuye.

§ 72. Con puntería continua a una aeronave enemiga que vuele en línea recta a velocidad constante, al atacarla por detrás desde el costado y a la misma altura, el campo de tiro, adelanta en milésimas y la velocidad relativa angular del movimiento del caza. al objetivo cambiará (a la velocidad del enemigo igual a 140 m / s, la velocidad del atacante es de 170 m / s) de la siguiente manera:

Si el ataque se realiza desde el frente desde el costado a la misma altura a la misma velocidad, entonces el rango de disparo, el plomo en milésimas y la velocidad relativa angular del luchador al objetivo cambiarán de la siguiente manera:

Si tenemos en cuenta que un piloto de combate bien entrenado puede mantener un objetivo a la vista a una velocidad angular relativa de no más de 10 ° por segundo, entonces los cálculos anteriores muestran que es posible contar con el éxito de un ataque únicamente. si se lleva a cabo en un curso de aprobación.

Al elegir el rango de apertura de fuego, es necesario guiarse por la probabilidad de golpe y la velocidad relativa angular a la que el atacante puede mantener el objetivo en el punto de mira.

§ 73. El régimen de fuego en el combate aéreo es de particular importancia. Debido a la cantidad limitada de municiones en un caza moderno, el piloto debe usarlo con cuidado para que en el momento decisivo de la batalla no se quede sin municiones.

El consumo de munición debe combinarse con la necesidad de una puntería más cuidadosa, con plena confianza en la posibilidad de golpear al enemigo. Además, el piloto siempre debe tener una reserva de emergencia del 20% de munición en caso de batalla al regreso.

§ 74. La principal medida para reducir el consumo de municiones es limitar la longitud de la cola a las dimensiones estrictamente necesarias. La longitud de ráfaga requerida depende de la distancia y el movimiento angular del objetivo y se puede subdividir en corto, medio y largo.

Una ráfaga corta dura 0,5 segundos. y se puede utilizar a grandes distancias de disparo (más de 300 m) y altas velocidades angulares relativas del enemigo (más de 10 ° por segundo).

La cola promedio dura hasta 1 segundo. y se puede utilizar con una puntería precisa y a bajas velocidades angulares relativas del enemigo (no más de 10 ° por segundo), cuando es posible apuntar de forma continua.

Una cola larga dura hasta 2 segundos. y se puede usar a velocidades relativas angulares muy bajas del enemigo (2-3 ° por segundo) y rangos pequeños (no más de 75-25 m). cuando es posible disparar hasta que el enemigo esté completamente destruido.

§ 75. El tiro con éxito se obtiene sólo si la puntería del arma se lleva a cabo inicialmente con la ayuda de la mira.

Tan pronto como se abra el fuego, la atención debe transferirse a la pista, mirando a través del reflector del visor.

§ 76. La corrección de los disparos en pista requiere una gran habilidad y entrenamiento del piloto. Mientras observa la pista, el piloto debe seguir apuntando continuamente. Al darse cuenta de cómo pasa la pista en relación con el objetivo, es necesario dirigir la pista hacia el objetivo con un movimiento suave de la aeronave. Si la pista se acerca al objetivo, es necesario corregir el disparo, si la pista se aleja del objetivo, deje de disparar y vuelva a apuntar.

El único signo crítico de un impacto es un corte de pista en el objetivo. Un aumento en el brillo de la pista contra el fondo del objetivo a veces puede servir como señal lateral. Así, la pista es un medio auxiliar para disparar en combate aéreo.

Colección

§ 77. La recolección se realiza durante la batalla o al final de la misma por:

Restauración de formaciones de batalla;

Organizaciones de persecución enemiga:

Abandonar la batalla en caso de un curso desfavorable de la misma o reorientar acciones sobre otros objetivos;

Regreso al aeródromo.

§ 78. El área de recolección generalmente se designa en tierra y los pilotos la conocen antes de la salida. El mando de montaje lo da el comandante del grupo por radio o mediante una señal por la evolución de la aeronave, indicando el cuadrado (si no estaba indicado en tierra) y la altura.

A la zona de reunión se le asigna un hito característico, bien conocido por los pilotos y claramente visible desde el aire.

§ 79. Al comando “Reunirse”, el comandante abandona o pospone la batalla al área designada e informa a los jefes de escuadra (parejas) de su paradero por radio. Pilotos, parejas, vuelos, habiendo recibido la orden de reunirse, en ausencia de amenaza de ataque, ir al área de reunión, y si hay amenaza de ataque del enemigo mediante contraataques y utilizando momentos en los que el enemigo no puede atacar en en un momento dado, aléjate de él y ve al área de reunión ... Las tripulaciones (grupos), que se encuentran en condiciones más favorables, aseguran la separación del enemigo de las tripulaciones (grupos) que se encuentran en condiciones más difíciles. Las parejas individuales, que están aisladas de las demás, utilizan las nubes y el sol para separarse del enemigo y seguir hasta la zona de reunión.

§ 80. El éxito de la colección depende de la rapidez de su ejecución. La asistencia eficaz en una reunión rápida y ordenada puede ser proporcionada por grupos especialmente designados, nuevas fuerzas de nuestros cazas y artillería antiaérea que han surgido. La recopilación rápida permite concentrarse, obligar a atacar a los objetivos previstos, reorientar a los luchadores o abandonar la batalla de manera organizada y sin pérdidas.

§ 81. Aviones individuales, parejas que llegaron al área de reunión y no encontraron allí a su grupo, solicitan su ubicación a este último y se dirigen al área especificada. Los datos de ubicación del grupo también se pueden obtener desde el suelo.

A falta de datos sobre la ubicación del grupo, aumentan su velocidad (utilizando las condiciones meteorológicas y de vuelo) y parten hacia su aeródromo.

Dejando la batalla

§ 82. La retirada del combate tiene lugar:

Cuando el combustible se consume hasta un cierto límite, garantizar el regreso al aeródromo más cercano;

Al reorientar cazas para que operen en un área diferente;

En caso de un curso desfavorable de la batalla, con el permiso del comandante que marcó la tarea.

§ 83. Se hace la retirada de la batalla para ponerle fin.

Basado en la situación aérea y las condiciones de combate. la salida de la batalla se puede reducir a:

Retirarse del combate con los combatientes enemigos cuando existan ventajas tácticas sobre ellos;

Retirarse de la batalla con fuerzas superiores de combatientes enemigos si tienen ventajas tácticas;

A la salida de la batalla con los bombarderos.

§ 84. Dejar la batalla en presencia de ventajas tácticas sobre el enemigo no presenta ninguna dificultad particular: por orden (señal) del comandante, los combatientes, usando exceso de velocidad y superioridad en altura, separarse libremente del enemigo, reunirse en grupos, tomen sus lugares en la formación de batalla y sigan para acciones posteriores. Un par (grupo) de reserva (maniobra libre) con ataques decisivos desde arriba restringe la maniobra del enemigo y no le da la oportunidad de elevarse a la altura de nuestro avión.

§ 85. Dejar la batalla con fuerzas enemigas superiores, y cuando tiene ventajas tácticas (superioridad en altura y velocidad), es mucho más difícil y difícil y requiere grandes esfuerzos por parte del comandante para retirar al grupo de la batalla sin innecesarios pérdidas. Es mejor salir de la batalla en tales condiciones al amparo de nuevas fuerzas o FOR.

§ 86. La retirada de la batalla debe estar saturada de contraataques decisivos y oportunos, interacción precisa del fuego y terminar con una reunión organizada.

Si la interacción se interrumpe y se han creado condiciones difíciles, por decisión del comandante, las unidades y parejas se separan del enemigo de forma independiente, utilizando el sol, las nubes y maniobras que excluyen la capacidad del enemigo para realizar disparos dirigidos.

§ 87. La mejor maniobra de separación del enemigo, proporcionando cobertura mutua en un par, es la maniobra "tijeras".

Proporciona una cobertura continua el uno al otro de posibles ataques por detrás y el movimiento en la dirección deseada.

A una señal del líder, el vapor maniobra como se muestra en la Fig. No. 9.

§ 88. La misma maniobra puede ser utilizada por un enlace, realizándola por parejas. En todos los casos, si es posible, los combatientes deben usar zonas de corte para separarse del enemigo.

§ 89. Si una batalla aérea está siendo conducida por un grupo suficientemente grande y los grupos en el momento de la retirada de la batalla han retenido sus lugares en la formación de batalla en altura, entonces es más conveniente que el grupo de ataque abandone la batalla. primero bajo la cubierta del grupo de cobertura.

La salida de la batalla del grupo de cobertura está cubierta por un par (grupo) de la reserva (maniobra libre), que, teniendo las condiciones tácticas más favorables, se separa libremente del enemigo, utilizando la superioridad en altura y el exceso de velocidad. .

§ 90. El líder del grupo debe ser el primero en abandonar la batalla para asegurar por su liderazgo una salida ordenada de la batalla de todo el grupo. En algunas situaciones, el comandante puede dejar la batalla en último lugar, cubriendo la salida de la batalla con su pareja (grupo) de otras parejas (grupos). Cuando el comandante abandona la batalla, el control del grupo, por regla general, será menos efectivo o incluso se verá interrumpido, ya que el comandante estará ocupado con la batalla.

El enemigo busca inhabilitar, en primer lugar, al comandante del grupo y, por lo tanto, privar a nuestro grupo del control. Por lo tanto, el comandante debe recurrir al inútil riesgo de ser el último en abandonar la batalla solo cuando la situación actual lo obligue a hacerlo.

§ 91. La separación del enemigo por inmersión debe utilizarse como último recurso, dadas las buenas cualidades de los aviones enemigos en picado. Para la transición a un picado, es necesario elegir un momento que excluiría la posibilidad de una transición rápida del enemigo a la persecución o, en casos extremos, lo complicaría.

Si la inmersión se realiza bajo amenaza de persecución, es necesario evitar bucear en línea recta, cambiar el ángulo y la dirección de la inmersión, hacer serpientes, deslizarse, etc. No se debe permitir la salida de una inmersión en línea recta. , ya que esto crea buenas condiciones para golpear al enemigo.

§ 92. Dejar una batalla con un bombardero no es difícil y se reduce a dejar un ataque, ya que un bombardero, librando una batalla defensiva, no es capaz de reprimir las acciones posteriores de un luchador.

§ 93. Las razones para la retirada de una batalla grupal de individuos pueden ser: daño a la parte material, limitando la posibilidad de realizar una batalla e hiriendo al piloto. Un piloto que tenga la necesidad de retirarse del combate está obligado a informar de ello al comandante mediante una señal preestablecida. Estas transferencias no se pueden realizar en texto sin formato. El comandante, que recibió una señal sobre la necesidad de retirarse de la batalla, evalúa la situación y toma la decisión de retirarse de la batalla con toda la compañía (si es pequeña) o asigna un equipo para acompañar la retirada de la batalla a su territorio o aeródromo.

§ 94. El uso de municiones o el mal funcionamiento del arma no puede servir como motivo para retirarse de una batalla grupal, ya que esto cambia el equilibrio de fuerzas a favor del enemigo y coloca a la salida y al grupo en una posición peligrosa. Habiendo informado de esto al comandante, el piloto está obligado a apoyar a sus compañeros en la batalla con la amenaza de un ataque.

IV. CONTROL DE COMBATE AÉREO

§ 95. En vista del hecho de que la velocidad de los aviones modernos ha aumentado significativamente, la situación en el combate aéreo adquiere un carácter tenso y rápidamente cambiante.

Esto complica enormemente el control del combate aéreo, especialmente cuando hay un número significativo de aviones involucrados, y aumenta el papel del comandante en el combate.

El comandante está obligado a dar a los pilotos instrucciones exhaustivas en tierra y a reflexionar sobre sus acciones en el aire para que el control de la batalla sea continuo y más efectivo.

Artículo 96. Previo a recibir una misión de combate, la formación de pilotos para combate aéreo consiste en estudiar:

La situación en tierra (líneas del frente, métodos de interacción con su propia FORA y áreas detrás de la posición del enemigo, señales de identificación de sus tropas);

La situación aérea (acciones de la propia aviación y la aviación del enemigo en la ruta y en el área de operaciones);

Área de operación y condiciones meteorológicas;

Región y zonas de corte;

Aeródromos y lugares de aterrizaje más cercanos a la línea del frente;

Ubicaciones de estaciones de radio de radiogoniometría y radiogoniometría;

Ubicación de las estaciones de guía, sus distintivos de llamada y el orden de comunicación con ellas.

§ 97. Antes de la salida, los pilotos de combate deben saber:

Una misión de combate, que contribuye a una manifestación razonable de iniciativa en el marco de la misión asignada y la capacidad de continuar realizando una misión de combate si el comandante falla:

Orden de despegue;

Ubicación, altitud y procedimiento de recogida después del despegue;

Ruta y perfil de vuelo;

Datos de radio (ondas, distintivos de llamada, señales de radio y contraseña);

Orden de batalla y su lugar en ella;

Señales de control y procedimiento de notificación cuando se detectan aeronaves enemigas;

Señales de identificación y señales de interacción con AF;

Opciones descritas para la acción (batalla);

Zona de reunión, orden de reunión y salida de la batalla;

Procedimiento de regreso y embarque. El excelente conocimiento de los pilotos del orden de ejecución de la tarea asignada y sus acciones bajo varias opciones facilita enormemente al comandante en el control de la batalla.

Artículo 98. El control de combate aéreo se realiza:

Mediante comunicación continua por radio entre aeronaves, así como entre el comandante del grupo, la estación de radio del puesto de mando y las estaciones de radio de guía;

Observación continua del enemigo aéreo sobre el campo de batalla y en su territorio.

§ 99. El combate aéreo es controlado directamente por el comandante en el aire. Después de que los cazas apuntan al enemigo desde el suelo, la estación de guía por radio detiene su trabajo y lo reanuda solo si se acercan nuevas fuerzas enemigas o cuando se amenaza con un ataque sorpresa.

§ 100. La interferencia excesiva desde tierra en el control del combate aéreo conduce a la falta de iniciativa y la irresponsabilidad de los comandantes en el aire, ya menudo los desorienta.

Artículo 101. El comandante desde tierra a través de la estación de radio de comando (estación de radio de comando o estación de radio de guía) realiza:

Llamando a los combatientes a acumular fuerzas;

Apunta los combatientes al enemigo;

Introduce su reserva en la batalla;

Indica métodos de acción para los combatientes, si es necesario;

Hace sus propios ajustes a las acciones del comandante en el aire, si este último comete errores tácticos;

Tiene un impacto moral en los pilotos que luchan recompensando o censurando sus acciones.

§ 102. Los principales medios para controlar a los combatientes en la batalla son la radio y el ejemplo personal del comandante. Para evitar el trabajo provocador del enemigo en la radio, el piloto debe usar la contraseña asignada.

§ 103. La transmisión por radio en una misión de combate solo está permitida para el líder del grupo. Los esclavos encienden sus transmisores de radio en los siguientes casos:

Convocatoria del líder del grupo;

Cuando un enemigo aéreo pasa desapercibido para el líder del grupo;

Cuando es necesario salir de la batalla.

§ 104. Para lograr y mantener el mayor secreto del vuelo, es necesario recurrir al uso de la radio solo en casos extremos.

§ 105. Al buscar un enemigo, el principal medio de comunicación entre los pilotos en pareja (e incluso entre parejas en un vuelo) deben ser las señales de la evolución de los aviones. Además, el esclavo en pareja debe comprender al comandante por su comportamiento y no necesitar señales innecesarias (comandos).

§ 106. También es aconsejable producir información sobre el enemigo detectado por la evolución de la aeronave, ya que con una red ampliamente desarrollada de escuchas del enemigo, los cazas que usan radio pueden ser detectados desde tierra a tiempo, y la aeronave enemiga ser advertido sobre esto.

§ 107. En el combate aéreo, la radio es el principal y único medio de control, especialmente cuando un número significativo de aviones están involucrados en la batalla. El comandante de la pareja, que controla al wingman por radio en la batalla, también tiene la capacidad de transferir su voluntad al wingman mediante el ejemplo personal y las evoluciones de los aviones.

§ 108. El comandante de escuadrón (grupo) en batalla controlaba a los comandantes de vuelo, coordinaba las acciones de los vuelos en el marco de la tarea asignada y, como regla, no interfiere con la gestión de vuelo. El enlace siempre debe ser controlado por el comandante del enlace transmitiendo comandos y señales al comandante del par esclavo.

§ 109. En la batalla, el comandante de un grupo (vuelo), dando una orden, se dirige al comandante de un vuelo o una pareja conducida por el apellido en texto plano y así orienta al resto de los pilotos sobre la decisión.

§ 110. La radio disciplina es una condición indispensable para la efectividad del radio control de la batalla. El cumplimiento de la disciplina de radio durante las comunicaciones por radio es una responsabilidad importante del piloto.

§ 111. El ejemplo personal de un comandante es también un medio eficaz de gestionar las acciones de los subordinados.

§ 112. El comandante del grupo está en formación de batalla donde le conviene más controlar el grupo, y en el grupo que resuelve la tarea principal. Un comandante en una batalla es, en primer lugar, un organizador y, en segundo lugar, un luchador. Su tarea principal no es lograr el éxito personal, sino organizar la finalización exitosa de la batalla por parte de todo el grupo en su conjunto. Si el comandante se convierte en un soldado común en la batalla, entonces el grupo, por regla general, se encontrará sin control, lo que generalmente conduce a pérdidas innecesarias y la pérdida de la batalla.

§ 113. Durante las maniobras de combate, se debe realizar una maniobra de giro de 90-180 ° enviando los siguientes comandos de radio:

equipo número 1- marcha a la izquierda (derecha) - girar a la izquierda (derecha) en 90 °;

equipo número 2- a la izquierda (derecha) en un círculo marcha-giro a la izquierda (derecha) en 180 °;

equipo número 3-Los ventiladores marchan-giran 180 ° como un ventilador;

equipo número 4- ventilador convergente marcha-giro por ventilador convergente 180 *.

§ 114. Si la radio del comandante se niega, debe transferir el control del grupo a su adjunto señalando las evoluciones de la aeronave No. 5 o liderar el grupo usando señales dadas por las evoluciones de la aeronave.

Las siguientes señales son obligatorias para todos los aviones de combate:

señal número 1- "enemigo en la dirección" - balanceo de ala en ala, luego un giro o giro en la dirección del enemigo;

señal número 2- "Atacamos todo" - balanceo rápido de un ala a otra y un ejemplo personal del comandante;

señal número 3- "atacando a la pareja de cabeza (enlace)" - balanceo rápido de un ala a otra, luego un deslizamiento;

señal nº 4- "ataque de pares de cierre (enlaces)" - dos diapositivas;

señal número 5- "Estoy fuera de servicio, el diputado tomará el mando" - balanceándose de un ala a otra, luego zambulléndose para pasar por debajo de la línea;

señal número 6- "actuar por su cuenta" - balanceándose de un ala a otra, luego una serpiente en un plano horizontal;

señal número 7- "colección" - balanceo múltiple profundo de un ala a otra.

§ 115. Los datos de señales pueden complementarse con otros, pero el significado de las señales anteriores no debe cambiarse. Las señales se dan antes de ser repetidas por los subordinados.

Las señales dadas por el líder de la pareja se refieren al esclavo, por el comandante de vuelo al comandante de la pareja de led, etc.

La señal número 1 se repite solo después de que se detecta al enemigo. Al reunirse con un grupo enemigo mixto, la señal nº 4 significa: "Atacar a los combatientes de cobertura enemigos".

V. COMBATE AÉREO ÚNICO

§ 116. La experiencia de la guerra ha demostrado que una sola batalla aérea rara vez tiene lugar.

El puede ser:

Durante las acciones de un caza asociadas con el vuelo de un solo avión (separación del grupo, reconocimiento con mal tiempo, pérdida de un compañero, etc.);

En el sistema de defensa aérea al luchar contra bombarderos individuales (aviones de reconocimiento) durante la noche y durante el día;

En el transcurso de una batalla grupal, cuando el grupo se desintegró, la interacción se interrumpió y el caza se vio obligado a actuar de forma independiente, aislado de sus otros aviones.

Una sola batalla aérea debe considerarse solo como la base para el éxito de una batalla aérea grupal, ya que el éxito de una batalla aérea grupal depende de la capacidad de cada piloto del grupo para llevar a cabo una batalla tácticamente competente por separado en estrecha cooperación con otros. luchadores.

La base de una batalla grupal es un par, como una unidad de disparo, pero el éxito de la acción de un par depende de la preparación de cada piloto individualmente, su capacidad para conducir una batalla de manera competente en estrecha cooperación con un compañero.

Sección 117. Ataque de caza monoplaza desde arriba desde atrás es uno de los principales, da el mayor efecto y suele acabar con la destrucción del enemigo. Para llevar a cabo este ataque, es necesario ocupar un exceso de 800-1.000 metros sobre el enemigo.

La entrada en picado debe realizarse al ver al enemigo en un ángulo de 45 °. Si la entrada a la inmersión se realiza a una velocidad de 500 km / h, la duración de la inmersión será de 8 a 9 segundos.

Al abrir fuego desde una distancia de 150 metros y detenerlo a una distancia de 50 metros, el tiempo de disparo será de aproximadamente 1,5 segundos.

La puntería debe hacerse con una ventaja de 105 mil, lo que asegura acertar en puntos vulnerables (motor, tanques de gasolina, piloto). La salida del ataque debe hacerse hacia arriba en un ángulo de 50-60 ° hacia el lado con una solapa de 30-45 °, sin perder de vista al enemigo (ver Fig. No. 10).

Aspectos positivos del ataque:

Posibilidad de rápida convergencia debido a la presencia de un exceso, lo que contribuye al logro de la sorpresa;

La capacidad de subir después de un ataque para tomar una posición inicial ventajosa;

Conveniencia y sencillez de su implementación;

Falta de resistencia al fuego del enemigo.

Desventajas del ataque:

La fugacidad de estar en posición de disparo;

Con un aumento en el ángulo de inmersión, aumenta el avance angular.

Sección 118. Un caza de un solo asiento ataca desde atrás desde abajo después de una inmersión. con acceso a la posición de disparo en un ángulo de 15-20 °.

Para llevar a cabo el ataque, debes tomar la posición de partida 800 metros más arriba. La entrada en picado debe realizarse en el momento de avistar al enemigo en un ángulo de 30 °.

Sal de la inmersión para comenzar a la altura del enemigo. Si la entrada a la inmersión se realiza a una velocidad de 400-450 km / h, en el momento de la retirada de la inmersión será igual a 550-600 km / h. Si la retirada de la inmersión se inicia a una distancia de 600 metros, entonces la distancia al enemigo después de la retirada de la inmersión será de 300 metros y la disminución será de 150-200 metros. Si el piloto hace una puntería aproximada y una puntería precisa en dos segundos, entonces tiene un tiempo igual a 3 segundos para disparar (cuando abre fuego desde una distancia de 150 metros y cese el fuego a una distancia de 50 metros). El objetivo debe hacerse con una ventaja de 105 mil.

Durante este tiempo, el caza puede disparar dos ráfagas largas al enemigo. La salida del ataque se realiza subiendo en un ángulo de hasta 60 ° en la dirección opuesta al ataque con un giro hacia el enemigo, sin perderlo de vista (ver Fig. No. 11).

Aspectos positivos del ataque lo mismo que cuando se ataca desde atrás desde arriba, pero la comodidad de disparar y la duración de estar en posición de disparo aumentan significativamente.

La desventaja de este ataque es que es difícil de ejecutar. Para realizar un ataque correctamente, es necesario tener en cuenta: el exceso, la distancia al enemigo y el ratio de velocidades.

Los errores mayores pueden ser:

Zambullirse demasiado lejos del enemigo, lo que conlleva una pérdida de velocidad en la persecución y la imposibilidad de subir;

Bucear demasiado cerca del enemigo: la fugacidad o incluso la imposibilidad de disparar;

Salida tardía del ataque y con un ángulo bajo: la posibilidad de exponer su avión a un ataque enemigo.

Sección 119. Ataque frontal a un caza monoplaza, desde el punto de vista de la derrota del enemigo, no es muy eficaz. Puede tener lugar: al acercarse abiertamente al objetivo de la batalla, en el proceso de la batalla. El ataque frontal es una prueba de las cualidades morales de un piloto de combate. El ganador es el que con calma y perseverancia lo lleva al final.

Desventajas del ataque:

La presencia de resistencia al fuego enemigo;

Pequeña zona afectada;

La fugacidad del ataque, abriendo fuego desde distancias mayores y deteniéndolo en distancias ventajosas (200 m);

La imposibilidad de una rápida repetición del ataque.

Posible maniobra enemiga después de un ataque frontal: subir una colina, bajar en picado, cambiar a una maniobra horizontal (ver Fig. No. 12).

Cuando el enemigo se mueve colina arriba, es necesario realizar un enérgico giro de 180 ° con la máxima subida, sin perder de vista al enemigo.

Entonces, al realizar un ataque frontal a una velocidad de 500 km / h. la distancia al enemigo después del giro será de unos 900-1000 m, mientras que nuestro caza estará 300 metros más bajo (posición No. 1).

Cuando el enemigo se va, también se puede realizar un deslizamiento con la posterior separación del enemigo y la reanudación del ataque en rumbo de colisión.

Cuando el enemigo cae en picado, es aconsejable perseguirlo, especialmente cuando hay ventaja en la velocidad. Si no hay superioridad en velocidad, es más rentable realizar una maniobra con un ascenso sin perder de vista al enemigo (posición No. 2).

Sección 120. Ataque de un solo bombardero tipo He-111, Ju-88 desde el frente desde la parte superior desde el lateral.

Una característica de este tipo de bombarderos es la presencia de protección integral contra incendios y la ausencia casi total de sectores muertos de fuego, especialmente en el hemisferio trasero. En el hemisferio frontal en la parte superior hay un sector muerto de fuego bastante significativo, que se puede usar cuando se ataca desde el frente desde arriba desde el costado en un ángulo de 45 ° con un ángulo de 2/4. El fuego debe abrirse desde una distancia de 400 my detenerse a una distancia de 150-200 m. En este caso, es necesario tomar 210 Cerdocyon.

Es mejor salir del ataque deslizándose sobre el bombardero en la dirección opuesta al ataque para despegar, con el posterior ascenso y giro en la dirección de vuelo del enemigo (ver Fig. 13).

Aspectos positivos del ataque:

El ataque se lleva a cabo fuera de la resistencia al fuego del enemigo;

Gran área afectada del objetivo;

Disparar a vulnerabilidades desprotegidas (motores, tripulación, tanques de gasolina).

Desventajas del ataque:

Dificultad para apuntar y disparar, que aumenta con el aumento del ángulo de picado y el escorzo;

La fugacidad del ataque.

Sección 121. Ataque de un solo bombardero He-111 y Ju-88 desde el frente a la misma altura.

Cuando se ejecuta en el Xe-111 con un ángulo de 1/4 - 2/4 y a lo largo del Yu-88 con un ángulo de 2/4, no hay resistencia al fuego enemigo.

El fuego debe abrirse desde una distancia de 400 my detenerse a una distancia de 150-200 m, la corrección en el momento de abrir el fuego debe tomarse en un ángulo de 2 / 4-140 mil.

La salida del ataque debe realizarse deslizándose debajo del bombardero con una salida al lado opuesto del ataque, separación del alcance del fuego de los tiradores, seguido de un giro hacia el vuelo del enemigo (ver Fig. No. 14). .

Aspectos positivos del ataque:

Mayor área objetivo;

Falta de resistencia al fuego;

La salida del ataque proporciona una mínima resistencia al fuego de los tiradores traseros, lo que está asegurado por una rápida separación del enemigo.

Desventajas del ataque:

Sombreado (parcial) de la cabina por el motor;

El área afectada es menor que cuando se ataca de frente desde arriba desde el costado;

La fugacidad del ataque y la presencia de enmiendas que dificultan el disparo.

Sección 122. Ataque de un solo bombardero tipo He-111 y Ju-88 directamente desde el frente desde abajo no es muy eficaz y sólo se puede utilizar en ausencia de una elección de dirección de ataque (ver Fig. No. 15).

En este caso, es necesario llevar una ventaja de 140 mil.

Desventajas del ataque:

El ataque se lleva a cabo en el sector de tiro del artillero inferior delantero;

En condiciones difíciles de salida del ataque, el luchador se convierte en un blanco conveniente para el tirador;

Pérdida de velocidad al final del ataque e incapacidad para repetirlo rápidamente;

La fugacidad del ataque y la dificultad de disparar.

§ 123. Ataque de un solo bombardero tipo He-111 y Ju-88 por detrás a la misma altura puede tener lugar al alcanzar al enemigo o cuando el enemigo, como resultado de la huida o la batalla, está por delante del luchador.

En el proceso de aproximación, si se detecta al atacante, es necesario maniobrar hasta llegar a la posición de disparo para evitar que el tirador realice el tiro apuntado.

En el momento de la aproximación y la maniobra, es necesario suprimir la resistencia al fuego del tirador con ráfagas cortas de puntería y, a medida que se acercan, transferir el fuego con ráfagas medias y largas en puntos vulnerables hasta una distancia de 100-50 m.

Una vez alcanzado la posición de disparo, el caza debe detener cualquier maniobra y realizar el fuego apuntado hasta que el enemigo sea completamente destruido. La salida del ataque puede ser en dos direcciones:

Si el caza tiene una reserva de velocidad suficiente, obtenida debido a la inmersión preliminar, entonces la salida del ataque debe realizarse deslizándose por encima del bombardero; la separación del enemigo debe hacerse girando hacia un lado, con un ascenso, seguido de una maniobra para tomar una nueva posición de partida (ver Fig. 16).

Si no hay reserva de velocidad o es pequeña, entonces la salida del ataque debe hacerse deslizándose debajo del bombardero con un giro hacia un lado para separarse del enemigo, seguido de un ascenso (ver Fig. No. 17). .

Aspectos positivos del ataque:

Casi no hay movimiento angular del objetivo en la mira, lo que facilita apuntar y disparar;

Larga estancia en posición de tiro;

Desventajas del ataque:

Proyección de objetivo pequeño;

El caza no tiene ningún movimiento angular a la vista del artillero y está en el sector de disparo durante mucho tiempo, lo que facilita al artillero la realización de disparos dirigidos.

Sección 124. Ataque de la aeronave tipo Ju-87 por detrás desde abajo desde el lado bajo el ángulo 2/4 se puede aplicar tanto para un solo avión como para un grupo. Es muy importante que un luchador tenga una reserva de velocidad suficiente para poder acercarse rápidamente al enemigo y no quedarse sin velocidad al momento de salir de un ataque. La velocidad del ataque excluye la posibilidad de que el enemigo maniobre y brinde al tirador la oportunidad de disparar. El fuego debe abrirse desde distancias cortas, conducido a lo largo de los puntos vulnerables de la aeronave hasta una distancia de 50 m.

La salida del ataque debe realizarse deslizándose en la dirección opuesta al ataque con un giro hacia el enemigo y un descenso para ganar velocidad, seguido de un ascenso para un segundo ataque (ver Fig. No. 18).

Aspectos positivos del ataque:

Falta de resistencia al fuego; la posibilidad de lograr sorpresa del ataque, ya que esta dirección es poco visible para el enemigo;

Proyección de gran objetivo;

Facilidad de implementación.

La desventaja de un ataque es la posibilidad de perder velocidad al salir del ataque, una gran pérdida de altitud para ganar velocidad, lo que aumenta el tiempo entre ataques.

Sección 125. Ataca al FV-189 por detrás desde el costado a la misma altura.

La peculiaridad del avión FV-189 es su buena maniobrabilidad, lo que dificulta su combate. Es mejor atacarlo por detrás desde el costado a la misma altura en un ángulo de 45 °. Abra fuego desde una distancia de 150 m. A una distancia de 50-25 m es necesario apuntar al casquillo del motor cercano (ver Fig. No. 19).

La salida del ataque debe hacerse a la altura del enemigo girando en la dirección del ataque, seguido de la separación del enemigo y tomando la posición de inicio para un segundo ataque, si el enemigo no es derribado.

La ventaja de tal ataque es que el atacante, que tiene buenas condiciones para disparar, es cerrado por el rayo cercano del fuego del artillero trasero en el momento del ataque y al abandonarlo.

§ 126. Al evaluar los ataques desde el hemisferio frontal, se pueden notar sus desventajas comunes:

La corta duración de estar en una posición de disparo; los ataques son fugaces y requieren una gran habilidad de fuego;

La imposibilidad de una rápida repetición del ataque debido a la separación del enemigo; a menudo, un segundo ataque es precedido por una oleada enemiga.

El ataque más efectivo desde el hemisferio frontal es un ataque frontal-superior desde un ángulo de 1 / 4-2 / ​​4.

§ 127. Los ataques desde el hemisferio trasero son más rentables y generalmente terminan en la destrucción del enemigo.

Los bombarderos modernos casi no tienen conos de fuego muertos del hemisferio trasero, por lo que los ataques desde esta dirección, por regla general, tienen lugar en el sector de disparo. Por tanto, el factor decisivo en los ataques desde el hemisferio trasero es la sorpresa del ataque. Si se logra la sorpresa, el fuego debe abrirse desde distancias cortas y llevarse a cabo hasta que el enemigo esté completamente destruido. Si se excluye la sorpresa y el enemigo proporciona resistencia al fuego, entonces es necesario destruir al tirador desde distancias mayores con ráfagas cortas de puntería y, a medida que se acercan, transferir el fuego a los puntos vulnerables del avión para derrotarlo.

Si el enemigo necesita ser atacado de inmediato, entonces el fuego del tirador no debería servir como un obstáculo, ya que el luchador tiene armas más poderosas y la superioridad del fuego siempre está de su lado.

Los mejores ataques desde el hemisferio trasero en aviones como He-111, Ju-88 serán: un ataque por detrás a la misma altura en ángulos pequeños, y cuando ataca por un par, un ataque simultáneamente desde diferentes direcciones desde arriba desde atrás en el sector del artillero trasero superior.

Para aviones del tipo Ju-87, ME-110, el mejor ataque desde el hemisferio trasero es un ataque desde atrás desde abajo desde un lado.

Para los cazas monoplaza del tipo ME-109, FV-190, un ataque desde atrás desde arriba desde un ángulo pequeño y un ataque desde atrás desde abajo después de una inmersión.

§ 128. Al analizar las direcciones ventajosas y desventajosas de los ataques, se debe tener en cuenta que el luchador no siempre tiene la capacidad de elegir la dirección del ataque. Por lo tanto, al realizar operaciones ofensivas, un luchador debe poder atacar y destruir al enemigo desde cualquier dirección y posición en la que se detecte al enemigo o se encuentre en el proceso de batalla. La capacidad de golpear al enemigo desde distancias mayores, sin duda, es de particular importancia.

§ 129. Lo anterior se consideró, en general, sólo el primer ataque, el comienzo del combate aéreo. Si el enemigo no es destruido durante el primer ataque, entonces es el comienzo de toda una serie de maniobras hasta que uno de los oponentes logra tomar una posición de disparo ventajosa, proporcionando un fuego bien dirigido que destruye al enemigo. Es imposible prever qué disposiciones se pueden crear y cómo actuar en estas disposiciones. Uno solo puede imaginar la variedad de posiciones en la dinámica del combate, donde las acciones del piloto dependen de las acciones y el comportamiento del enemigo, sus cualidades personales y su ingenio.

El ganador en la batalla es aquel que supera a su oponente en habilidad de acrobacias aéreas y fuego, velocidad y decisión de acciones, compostura y confianza en su superioridad.

§; 130. Las reglas generales que deben seguirse en la batalla son las siguientes:

Es necesario llevar a cabo tales evoluciones en la batalla que no solo son inesperadas para el enemigo, sino que también permiten prevenir al enemigo al tomar una posición de partida ventajosa para un ataque y excluir la posibilidad de que el enemigo use su fuego;

Es necesario realizar evoluciones que sean fáciles para su avión y difíciles para el avión enemigo, lo cual se asegura al conocer las capacidades de vuelo tácticas del avión enemigo y compararlas con sus capacidades:

Realizar un ataque teniendo en cuenta la seguridad de la salida del mismo y la posibilidad de su rápida repetición;

En la batalla, usa mucho el sol: es mejor hacer ataques desde la dirección del sol y salir de ellos hacia el sol. Esto hace posible lograr la sorpresa en el primer ataque y durante la batalla para dificultar que el enemigo dispare y esté fuera de la vista del enemigo. Terminada la maniobra, es necesario esforzarse por tener el sol detrás de ti y el enemigo frente a ti;

No pierdas de vista al enemigo durante toda la batalla; un enemigo invisible amenaza con la derrota, ya que puede tomar una posición que le da la oportunidad de derrotar con fuego;

Lidera solo una batalla ofensiva, mantén la iniciativa en tus manos. En la batalla, hay una lucha por tomar la iniciativa. Es fácil regalarlo, pero recuperarlo es mucho más difícil ya veces imposible;

Lucha en un plano vertical a altas velocidades usando todas las altas cualidades de tu avión. Esto permite arrastrar al enemigo a alturas desfavorables para él, ponerlo en condiciones desfavorables, imponerle su voluntad y obligarlo a perder la batalla;

Luchando a un ritmo vertiginoso, a velocidades elevadas, el piloto de combate debe saber y recordar que en algunos casos es ventajoso tener una velocidad baja para destruir al enemigo; la cancelación de la velocidad y su igualación con la velocidad del enemigo puede tener lugar cuando se logra la sorpresa del ataque, y no hay amenaza de ataque del enemigo en este momento (especialmente cuando se ataca a un bombardero). Esto aumenta enormemente la efectividad del fuego y permite destruir al enemigo en el primer ataque;

No detenga la pelea primero, si la situación lo permite. Si el enemigo no acepta la batalla o intenta salir de ella, con acciones decisivas no le dan la oportunidad de salir ileso;

No realice evoluciones bruscas innecesarias: esto se asocia con una pérdida de velocidad y la creación de sobrecargas innecesarias;

Si el luchador se encuentra en la posición atacada, es necesario salir inmediatamente del ataque mediante una maniobra que brinde la posibilidad de pasar a la ofensiva. La mejor manera de salir del golpe es realizar un giro brusco con un deslizamiento hacia el enemigo y debajo o arriba de él;

Evaluación correcta y rápida de la situación aérea, toma de decisiones y acciones rápidas, eliminación de errores en el combate y el uso de errores del enemigo, el deseo de destruir al enemigo, como regla, traer la victoria en la batalla.

§ 131. Se denomina maniobra en combate aéreo a todo cambio en la dirección de vuelo en combate, en los planos vertical y horizontal, con la ayuda de las cuales:

La rapidez del primer ataque;

Salir al puesto de tiro;

Salir del ataque;

Salir del golpe;

Salida de la batalla.

§ 132. Una maniobra vertical en la batalla se llama todo cambio de dirección en el plano vertical (picado, deslizamiento, velas, etc.).

El uso generalizado de maniobras verticales en combate y la presencia de superioridad en altitud permite tomar la iniciativa del ataque y proporcionar a nuestros combatientes la reserva de velocidad necesaria, lo que permite llevar a cabo con éxito una batalla y salir libremente de ella incluso si el enemigo es superado en número.

La maniobra vertical combinada con un poderoso fuego de combate brinda tremendas oportunidades para acciones ofensivas y una finalización exitosa de la batalla.

§ 133. Se denomina maniobra horizontal en combate a todos los cambios de dirección en el plano horizontal (vueltas, vueltas, etc.).

Una maniobra horizontal es una maniobra defensiva; no permite utilizar plenamente las cualidades y capacidades de un caza moderno de alta velocidad.

§ 134. Contramaniobra en combate - maniobra del defensor con el objetivo de violar la posición de disparo del atacante, para no darle la oportunidad de realizar un tiro dirigido.

Si la contra-maniobra atacada es el comienzo de la transición a la ofensiva, entonces dicha contra-maniobra se convierte en un contraataque.

En el combate aéreo, hay continuas transiciones de maniobras a contramaniobras, de ataques a contraataques.

§ 135. Los combatientes del enemigo, si sus acciones no están conectadas por la situación, construyen sus tácticas de acción, partiendo de los siguientes principios:

Entran en la batalla solo si tienen superioridad en altura:

Atacan cuando se dan las condiciones para un ataque sorpresa y las condiciones favorables para retirarse del ataque. Con este fin, los combatientes enemigos utilizan con paciencia y habilidad el sol, la cobertura de nubes y la velocidad de aproximación:

Participan en batalla con fuerzas iguales o superiores solo desde posiciones claramente ventajosas y en aquellos casos en que hay fuerzas adicionales en algún lugar cercano;

Prefieren una batalla fugaz, limitándose a uno o dos, menos a menudo tres, ataques, después de los cuales generalmente abandonan la batalla y la reanudan, habiendo logrado ventajas tácticas.

§ 136. Las características de las tácticas de acciones de los cazas del tipo ME-109 se derivan de las propiedades de la aeronave: los cazas de este tipo de ataque se realizan desde el hemisferio posterior superior con una pendiente pronunciada hacia arriba, generalmente terminando una colina con una giro de 90-180 ° o una curva. Prefieren luchar en altitudes de 5000-8000 m, donde tienen las mayores cualidades tácticas y de vuelo. La salida por debajo del golpe se hace deslizándose, girando, zambulléndose, deslizándose, a veces por un golpe o alguna otra figura, no prefieren los ataques frontales y, por regla general, no los soportan. La batalla se libra, por regla general, en un plano vertical.

§ 137. Las peculiaridades de las tácticas de acción de los cazas del tipo FV-190 consisten en acciones basadas en el principio de ataques cortos y sorpresa contra aeronaves individuales separadas. Atacan más fácilmente cuando tienen superioridad en altitud, ganando la velocidad que les falta en una inmersión.

Al tener una mejor maniobrabilidad horizontal en comparación con la vertical, a menudo cambian al combate horizontal. Los ataques frontales se realizan con más frecuencia y se aceptan más fácilmente, utilizando armas poderosas. Para salir del golpe, a menudo recurren a zambullirse y voltear el ala. El golpe es un momento oportuno para derrotarlo. El enemigo a menudo usa grupos combinados, con aviones FV-190 en los niveles inferiores y aviones ME-109 en los niveles superiores.

§ 138. El caza FV-190 es uno de los tipos principales y tiene varias modificaciones. Su última modificación es el FV-190A-8, que se utiliza como caza (4 puntos, armado con 2 ametralladoras síncronas de 13 mm y 2 cañones síncronos de 20 mm) y como avión de ataque (6 puntos, que , además del armamento antes mencionado, tiene 2 cañones de 30 mm de ala).

A pesar de que el FV-190-A-8 (equipado con un motor BMW-801 que permite un forzado continuo durante 10 minutos) ha aumentado significativamente los datos de vuelo, nuestros cazas en serie luchan con éxito con él, teniendo una superioridad de calidad significativa.

§ 139. El caza Yak-3 tiene una ventaja significativa sobre el FV-190A-8 en maniobrabilidad y velocidad de ascenso y es solo ligeramente inferior en velocidad máxima en el suelo cuando el motor se fuerza en el avión FV-190A-8. lo que le permite evadir la persecución.

En la batalla en curvas (tanto a la derecha como a la izquierda), el Yak-3 entra en la cola del FV-190A-8 a una distancia de fuego real a través de 1,5-2 curvas.

En el plano vertical, el Yak-3 mantiene fácilmente su superioridad en altura sobre el FV-190A-8, lo que permite tomar la iniciativa de batalla y prevenirlo en un ataque desde posiciones ventajosas.

En una inmersión, el Yak-3 gana velocidad más rápido que el FV-190A-8, lo que permite atacarlo tanto en una inmersión como a la salida. Debe tenerse en cuenta que el Yak-3 gana velocidad más rápido y supera al FV-190A-8 al comienzo de la inmersión a velocidades más bajas. A altas velocidades, el aumento de velocidad es más lento, por lo que es más fácil ponerse al día con el FV-190A-8 al comienzo de la inmersión, cuando aún no ha ganado alta velocidad.

§ 140. El caza LA-7 también tiene una superioridad significativa sobre el FV-190A-8 en términos de velocidad máxima (especialmente al impulsar el motor) y tasa de ascenso. y en maniobrabilidad en planos verticales y horizontales.

En las curvas de izquierda y derecha, el LA-7 entra en la cola del FV-190A-8 a una distancia de fuego real a través de 2-2,5 curvas.

En combate vertical, el LA-7 debe usar su superioridad en velocidad y tasa de ascenso para tomar la iniciativa de batalla. Si al comienzo de la batalla la velocidad del FV-190A-8 resulta ser mayor que la del LA-7, entonces es mucho más difícil tomar una posición ventajosa para el ataque, ya que el FV-190A- 8 cambia rápidamente a un descenso desde el punto más alto del ascenso, lo que le da la oportunidad de adelantarse al avión -7 en ataque o evadir ataque.

El LA-7 se sumerge mejor, gana velocidad más rápido, lo que hace posible atacar al FV-190A-8 tanto en una inmersión como a la salida.

Teniendo superioridad en la velocidad horizontal máxima, el LA-7 (forzando el motor) adelanta libremente al FV-190A-8 en línea recta.

Vi. LUCHA DE PAREJAS

§ 141. La pareja es una unidad de disparo, forma la base para la formación de formaciones de batalla en aviones de combate y la organización de la interacción en el combate aéreo grupal.

La fuerza de ataque del par es suficiente para destruir un solo avión enemigo. En una situación táctica favorable, la pareja puede luchar con éxito contra pequeños grupos y atacar repentinamente a grandes grupos de aviones enemigos.

§ 142. Para es indivisible. Volver a los compañeros de un vuelo de combate uno por uno es un delito. La separación del seguidor del líder, el deseo de actuar de forma independiente pone al líder y al seguidor en una posición peligrosa y, por regla general, conduce a la muerte. Al realizar una maniobra, el líder debe tener en cuenta las capacidades del seguidor; el wingman debe tener siempre una reserva de velocidad, lo que asegura la posibilidad de mantener su lugar en la formación de batalla.

§ 143. El éxito de la pelea de una pareja depende de la armonía de la pareja, la presencia de una interacción de fuego continua y efectiva, la comprensión mutua y la confianza.

§ 144. La alta disciplina militar y de vuelo, el sentido de responsabilidad por un compañero en la batalla, la asistencia mutua hasta el autosacrificio son factores que aseguran el éxito de las acciones como parte de una pareja.

§ 145. El vuelo en pareja debe ser elaborado para que los pilotos, sin darse señales de mando, puedan entenderlo por la evolución del avión de su compañero y construir la maniobra correcta.

§ 146. La armonía de la pareja está asegurada por la constancia y voluntariedad de emparejarla. Una pareja que no vuela no es capaz de completar con éxito misiones de combate.

§ 147. Una alta alfabetización táctica, el conocimiento de las tácticas de acciones de sus cazas y aviones enemigos es una condición necesaria para la victoria. Cada nueva variante (técnica) del combate aéreo debe estudiarse cuidadosamente en el suelo, practicarse en el aire e imponerse al enemigo inesperadamente para él.

§ 148. El vapor realiza todos los vuelos en una misión de combate en formaciones de batalla.

La formación de batalla es la disposición de los aviones en grupos y la colocación mutua de grupos en el aire, determinada por las instrucciones del comandante.

§ 149. La formación de batalla de una pareja debe cumplir con los siguientes requisitos:

Sea flexible en el control y fácil de salvar en la batalla;

Para distraer un mínimo de la atención de los pilotos de la observación del aire y la búsqueda del enemigo;

Permitir maniobra libre en el plano horizontal y vertical;

Proporcionar interacción de fuego entre aeronaves.

§ 150. El vapor realiza misiones de combate en las formaciones de batalla "Frente" y "Peleng" (ver Fig. No. 20).

Formación de batalla "Frente" (derecha, izquierda):

Intervalo 150-200 m;

Distancia 10-50 m.

Los aviones vuelan a la misma altura o con un ligero exceso del wingman (5-50 m).

§ 151. La formación de batalla "frente" proporciona la vista más completa del espacio aéreo en pares y se usa cuando se sigue para llevar a cabo misiones de combate y cuando se ataca a grandes grupos de aviones enemigos, cuando se excluye la amenaza de ataque de cazas enemigos.

§ 152. "Rumbo" de la formación de batalla (derecha e izquierda):

intervalo 25-100 m;

distancia 150-200 m.

La formación de batalla "Bearing" se aplica antes de un ataque (batalla) a la señal del comandante de la pareja. El lado del rumbo se determina en función del tamaño del objetivo, su ubicación, la maniobra probable del enemigo, la dirección del ataque y la salida de él. En el curso del ataque, el esclavo, según la situación actual, puede cambiar de forma independiente el lado del rodamiento.

§ 153. Las formaciones de combate de un par permiten, sin perturbarlas, cambiar la dirección de vuelo en 90 y 180 ° en un tiempo mínimo igual al giro de una sola aeronave. Cuando el líder de la pareja cambia de dirección, el seguidor, siguiendo el camino más corto, corta esquinas y pasa al otro lado.

§ 154. Un giro en el 90 se realiza con el comando "marcha a la izquierda (derecha)". Al girar hacia el seguidor, el líder hace un giro con algo de subida; el esclavo pasa por debajo del maestro. Cuando el seguidor está al nivel del líder, rueda en la dirección del giro en U y, a medida que sube, ocupa su lugar en el otro lado.

Al girar hacia el líder, el seguidor corta la esquina y, debido al mayor rollo, toma su lugar.

§ 155. Se hace un giro de 180 ° con el comando "a la izquierda (a la derecha) marchar alrededor - de acuerdo con el principio" todos a la vez "; cada uno de los pilotos gira independientemente en la misma dirección, según el comando. Como resultado del giro, el seguidor estará del otro lado del líder (ver fig. No. 21).

§ 156. La pareja ataca simultáneamente o en sucesión, cubriéndose. Las acciones de los seguidores siempre deben estar dictadas por el comportamiento del líder. Un ataque independiente por parte del seguidor es posible solo en los casos en que la demora amenaza el peligro de un ataque del enemigo.

§ 157. Un ataque simultáneo por una litera de un solo bombardero del tipo He-111 y Yu-88 desde atrás desde arriba en un ángulo de 1 / 4-2 / ​​4 desde diferentes direcciones en el sector de la parte superior trasera. La flecha es la más efectiva y termina, por regla general, con la destrucción del enemigo. Es mejor realizar un ataque con un exceso de 600-800 m; la transición a una inmersión debe iniciarse al ver al enemigo en un ángulo de 45 ° con un ángulo inicial de hasta 60 °.

En el momento de la transición del líder al ataque, el compañero, aumentando la distancia a 100 m, cambia simultáneamente al ataque desde el otro lado. Es más rentable salir del ataque deslizando uno debajo del bombardero y el otro sobre el bombardero en la dirección opuesta al ataque, para alejarse del enemigo más allá de los límites de su fuego real, seguido de una maniobra de ascenso para tomar el control. la posición inicial para un segundo ataque. (Ver fig. No. 22).

El ataque se aplica cuando no hay amenaza de los combatientes enemigos.

Aspectos positivos del ataque:

La capacidad de disparar a distancias extremadamente cercanas;

Gran área afectada;

El fuego del tirador se dispersa, uno de los atacantes está fuera de la resistencia al fuego;

La capacidad de repetir rápidamente el ataque.

Las desventajas de este ataque son:

Dificultad para salir del ataque;

La presencia de resistencia al fuego.

Sección 158. Ataque consecutivo de un solo bombardero encubierto el otro se usa cuando hay una amenaza de combatientes enemigos o cuando hay incertidumbre sobre su ausencia. Cuando el líder se mueve hacia el ataque, el wingman, permaneciendo a la misma altitud de 400-600 m, observa enérgicamente el aire, sigue al líder, estando en una posición que proporciona la capacidad de repeler el ataque frente al líder y el posibilidad de cambiar al ataque si el enemigo no es destruido.

Liderando, dejando el ataque, toma la posición del seguidor y cubre su ataque. (Ver fig. No. 23).

La salida del ataque debe hacerse deslizándose en la dirección opuesta del ataque hacia arriba, separándose del enemigo y luego volviéndose hacia el enemigo. El orden de ataque es el mismo que para un solo ataque de caza con un solo bombardero.

Sección 159. Ataque simultáneo de un par de cazas enemigos desde atrás desde arriba bajo el ángulo 0 / 4-1 / 4 puede estar en presencia de exceso sobre el enemigo y la ausencia de una amenaza inmediata de los combatientes enemigos.

Si un par de cazas enemigos en el momento del ataque está en el rumbo izquierdo, entonces es más conveniente realizar el ataque con el rumbo derecho. (Ver fig. No. 24).

El orden de ataque es el mismo que para un solo ataque de caza. La calidad del ataque, sus ventajas y desventajas son las mismas que cuando se ataca con un solo luchador.

Sección 160. Ataque consecutivo de uno al amparo de otro de un par de combatientes enemigos se utiliza en los casos en que existe una necesidad de cobertura asociada con la amenaza de un ataque, o cuando el enemigo, como resultado de un ataque, puede estar en una mejor posición para tomar represalias. (Ver fig. No. 25).

El orden de ataque es el mismo que para un solo combate de ataque desde atrás desde arriba.

Sección 161. Ataque simultáneo de un par de cazas enemigos desde atrás desde abajo después de bucear se utiliza en los mismos casos que el ataque por detrás desde arriba. (Ver fig. No. 26).

La posición inicial, el orden de ejecución, sus ventajas y desventajas son las mismas que en el ataque de un solo luchador.

Sección 162. Ataque por un par desde una dirección de un vuelo (grupo pequeño) de bombarderos desde atrás desde arriba desde un lado bajo un ángulo de 2/4 con disparos a uno o dos aviones enemigos, se realiza con un exceso de 800-1000 m; Entrada en picado con un ángulo inicial de hasta 60 ° en el momento de avistar al enemigo en un ángulo de 30 °.

El comandante de la pareja, volviéndose hacia el enemigo, ataca al líder (wingman), el wingman, aumentando la distancia a 100 m, pasa al ataque contra el wingman más cercano o el avión enemigo líder (Ver Fig. No. 27).

La salida del ataque debe realizarse deslizándose sobre el enemigo en la dirección opuesta al ataque, despegando, seguido de una maniobra ascendente para tomar la posición inicial para un segundo ataque.

§ 163. El comandante de una pareja, que ha decidido atacar a un grupo enemigo numéricamente superior, debe lograr ventajas tácticas sobre el enemigo: sorpresa e invasión; el ataque debe llevarse a cabo con rapidez, teniendo en cuenta la posibilidad de su rápida repetición o separación del enemigo.

Vii. ANILLO DE LUCHA

§ 164. Un enlace que consta de dos pares es la unidad táctica más pequeña más conveniente para operaciones independientes contra pequeños grupos del enemigo.

§ 165. Las acciones de las parejas deben basarse en una clara interacción de fuego. La pareja líder debe construir su maniobra de acuerdo con la maniobra de la pareja líder. Un ataque independiente por parte del par de led solo puede ser en aquellos casos en que la demora comprometa el éxito de las acciones del enlace.

§ 166. Las parejas en un vuelo operan de acuerdo con los mismos principios que las aeronaves individuales en una pareja: cubrir el ataque de una de las parejas, aumentar el impacto.

§ 167. Si un ataque exitoso de un par es suficiente para destruir al oponente, entonces el otro par no entra en la batalla, pero cubre las acciones del par atacante de los ataques del oponente.

Si no hay amenaza de ataque desde el lado del oponente, la pareja que cubre también realiza ataques, correlacionando sus acciones con las acciones del otro par.

§ 168. Las formaciones de batalla del enlace deben proporcionar comunicación visual y la posibilidad de interacción entre parejas. El comandante construye la formación de batalla a partir de las condiciones meteorológicas, la situación del aire y las tareas asignadas.

§ 169. Cuando se vuela en una misión de combate, el vuelo sigue en la formación de batalla "Frente", el intervalo entre parejas es de 200-400 m; distancia 50-100 m. (Ver fig. No. 28).

La separación de pares en altura puede alcanzar los 300-500 m En presencia del sol, es ventajoso colocar el par de cubiertas por el lado opuesto al sol.

§ 170. En presencia de nubes continuas, el enlace camina a la misma altura y el borde inferior de la nube, descendiendo periódicamente para ver el espacio aéreo bajo las nubes.

§ 171. Antes de la batalla, el vuelo toma la formación de batalla "Peleng" con el comando "atacar, cubrirse" o "atacar, cubrirse".

Distancia entre parejas 200-400 m.

El intervalo es de 50-100 m (ver fig. No. 29).

Este orden de batalla permite proteger a la pareja atacante de posibles ataques del enemigo.

§ 172. Las formaciones de batalla de un enlace permiten maniobrar libremente en el plano vertical y horizontal. El vuelo puede cambiar de dirección en 90 y 180 ° en un tiempo mínimo igual al giro de una sola aeronave.

§ 173. Un giro de 90 ° se realiza mediante el comando "marcha a la izquierda (derecha)". Si es necesario hacer el giro en el menor tiempo posible, entonces el enlace, como resultado del giro, se reconstruye en el rumbo agudo inverso de los pares (ver Fig. No. 30).

En este caso, las parejas hacen un giro en U a su propia altura, y los Líderes en parejas bajan, cortando los ángulos de giro si el giro en U se hace hacia el Líder.

§ 174. Si no hay necesidad de hacer un giro de 90 ° en el tiempo mínimo, el comandante de vuelo hace un giro con un giro ligeramente reducido para que la pareja conducida y conducida con un giro grande y un radio más pequeño tome la formación de batalla. después del giro, como se muestra en la fig. No. 31.

El giro en la dirección del par impulsado o impulsado se diferencia en que los adelantados realizan el giro con algún exceso, y los impulsados ​​pasan el yodo por los adelantados.

§ 175. Un giro de 180 ° según el principio de “todos a la vez” se realiza mediante el comando “a la izquierda (derecha) en todo el recorrido”.

En este caso, cada avión gira de forma independiente, como se muestra en la Fig. No. 32.

§ 176. Si es necesario cambiar rápidamente de dirección en 180 ° para golpear al enemigo simultáneamente desde dos direcciones, el giro se realiza en abanico de parejas al comando “marcha en abanico” (ver Fig. N ° 33). .

§ 177. Si es necesario cambiar rápidamente de dirección 180 ° para repeler un ataque enemigo desde el hemisferio trasero para

uno de los pares (o incluso ambos) debe girarse en un abanico convergente de pares, como se muestra en la Fig. No. 34.

§ 178. Al buscar un enemigo y cubrir objetivos terrestres (tropas), una unidad de vuelo se mueve a diferentes velocidades, cambiando de altitud. En la dirección de un espacio aéreo poco visible (sol, neblina, etc.), el enlace avanza con un ascenso a una velocidad más baja y desde un espacio aéreo poco visible con una disminución a una velocidad mayor.

§ 179. La escuadra puede realizar los siguientes ataques:

Cubriendo al enemigo y atacando por ambos lados;

Ataque por un enlace simultáneamente desde una dirección;

Consecutivamente en parejas desde una o dos direcciones.

§ 180. El método y la dirección del ataque es elegido por el comandante de vuelo, partiendo de la situación aérea imperante. El ataque debe realizarse con audacia y decisión. El primer ataque debe esforzarse por retirar la mayor cantidad de aviones enemigos, desmoralizarlo.

En todos los casos de encuentro con un enemigo aéreo, el comandante de vuelo está obligado a informar al puesto de mando, indicando el área, altitud, tipo y fuerzas del enemigo.

§ 181. Cuando se ataca a un pequeño grupo de bombarderos y hay una amenaza de cazas enemigos, la pareja líder ataca a los bombarderos, y la pareja conducida asegura sus acciones cortando a los cazas enemigos, sin separarse del grupo de ataque, y, si es posible, ataca al enemigo secuencialmente, como se muestra en la fig. No. 35.

§ 182. Un ataque simultáneo de un vuelo sobre grandes grupos de bombarderos puede tener lugar cuando se opera como parte de un escuadrón o en ausencia de una amenaza de cazas enemigos, golpeando uno o dos bombarderos desde el frente desde arriba desde el costado, como mostrado en la fig. No. 36.

§ 183. La repetición del ataque debe seguir en un intervalo mínimo de tiempo desde el hemisferio trasero desde arriba hacia el costado, como se muestra en la fig. No. 37.

§ 184. Cuando se ataca desde el frente de arriba hacia el lado y desde la parte de atrás desde arriba desde el lado, la salida del ataque debe realizarse sobrepasando a los bombarderos para un despegue, seguido de un ascenso para volver a ataque.

§ 185. Cuando se ataca a los cazas enemigos, es necesario esforzarse por destruir primero el par posterior, los aviones ubicados arriba o en los flancos.

§ 186. Si una de las parejas es atacada, debe realizar una maniobra que facilite a la segunda pareja en el tiempo mínimo para repeler el ataque.

§ 187. Si el vuelo fue atacado simultáneamente, entonces la maniobra de los pares debe basarse en la posibilidad de reflejo mutuo del enemigo, y la maniobra de cada aeronave debe evitar la posibilidad de ser aislado del grupo.

§ 188. Al enfrentarse de frente a los combatientes enemigos, el ataque debe llevarse a cabo con perseverancia y valentía, sin dar el primer giro.

§ 189. Para el cumplimiento exitoso de una misión de combate y una excelente comprensión por parte de los pilotos de sus deberes en la batalla, el comandante de vuelo debe jugar todo el vuelo antes de cada salida: desde la organización del despegue hasta el aterrizaje en todos sus detalles y variantes del situación del aire. El comandante de vuelo prepara personalmente a cada piloto para las misiones de combate y asume la responsabilidad total del entrenamiento.

§ 190. La interacción táctica y de fuego entre parejas en un vuelo, cobertura y ganancia mutuas, coordinación y precisión en las acciones son la base del éxito en la batalla incluso con fuerzas enemigas numéricamente superiores.

VIII. LUCHA ESCADRILLA

§ 191. Un escuadrón, una unidad táctica de cazas, es la unidad más conveniente para la acción independiente.

§ 192. El combate como parte de un escuadrón se basa en la interacción de fuego entre unidades (grupos), cuyas acciones son coordinadas por el comandante del escuadrón. Las acciones de parejas y vuelos en el escuadrón se basan en los principios establecidos en las secciones "Combatir una pareja" y "Combatir un vuelo".

§ 193. El comandante de escuadrón, antes de una salida de combate, sobre la base de un estudio minucioso de la situación aérea y la misión asignada, debe construir formaciones de batalla y distribuir fuerzas para participar en la batalla en condiciones favorables para él.

§ 194. En el curso de la huida y el combate, a medida que cambia la situación aérea, el comandante de escuadrón hace cambios en las formaciones de batalla para que estas últimas aseguren el cumplimiento exitoso de la tarea asignada.

§ 195. El combate aéreo de un escuadrón debe llevarse a cabo en formaciones de combate escalonadas. La formación de batalla de un escuadrón debe estar formada por tres grupos:

Grupo de ataque;

Grupos de cobertura;

Grupos de maniobra libre (reserva)

§ 196. El propósito del grupo de ataque es atacar las fuerzas principales del enemigo.

Tarea de grupo de portada:

Apoyo al grupo de ataque del ataque de combatientes enemigos;

Apoyo a las acciones del grupo de huelga;

Destrucción de compañías que abandonan la batalla y aviones enemigos individuales;

Cobertura para la reunión y salida del grupo de ataque de la batalla.

§ 197. De la composición del grupo de cobertura, es necesario asignar un par de maniobras libres (reserva), constituidas por los pilotos más entrenados.

§ 198. Un par de maniobra libre (reserva), estando por encima del grupo de cobertura y en condiciones más favorables, realiza las tareas de reserva y protección; Siguiendo el curso de la batalla, destruye aviones enemigos individuales separados, encadena la maniobra del enemigo en un plano vertical y ayuda al grupo de cobertura con ataques decisivos desde arriba, advierte a sus fuerzas principales sobre el acercamiento de nuevas fuerzas enemigas y las encadena en la batalla. .

§ 199. Cuando se encuentra con bombarderos enemigos cubiertos por pequeñas fuerzas de cazas, el grupo de ataque puede ser reforzado por el grupo de cobertura, y en ausencia de cazas enemigos, el grupo de cobertura puede ser completamente redirigido para atacar a los bombarderos.

§ 200. Si, debido a la situación imperante, el grupo de ataque no puede atacar al enemigo, entonces el grupo de cobertura, atacando al enemigo, asume el papel de grupo de ataque. El grupo de ataque está ganando altura y actúa como un grupo de cobertura.

§ 201. El éxito de una batalla en un escuadrón depende de:

Gestión perfectamente organizada y continua;

Interacción clara entre enlaces (grupos);

El escuadrón se superpone y la calidad del entrenamiento de los pilotos.

COMBATE AÉREO AL LIMPIAR EL ÁREA DE OPERACIONES DE BOMBEROS DE LOS COMBATIENTES DEL OPONENTE

§ 202. El combate aéreo entre un escuadrón de cazas y un grupo de cazas enemigos al despejar el área de operaciones de bombarderos debe organizarse según los siguientes principios (opción):

Situación:

La tarea de nuestros cazas es despejar el área de operaciones de sus bombarderos de los cazas enemigos;

El equilibrio de fuerzas es igual;

El comienzo de una batalla aérea con un ligero exceso de nuestro escuadrón;

La formación de batalla de nuestro escuadrón es el rumbo correcto de los grupos;

La formación de batalla del enemigo es el rumbo izquierdo de los grupos.

§ 203. La formación de batalla de los bandos antes del ataque (ver fig. No. 38).

La formación de batalla de nuestro escuadrón consiste en:

Grupo de ataque:

Grupos de cobertura;

Pares de maniobra libre (reserva).

El grupo de ataque consta de 6 aviones.

El grupo de cobertura está formado por un enlace que sigue 400 metros por detrás con un intervalo de 400 metros en dirección opuesta al sol con un exceso de 800 metros. Esta disposición del grupo de cobertura proporciona libertad de maniobra y una observación conveniente del grupo de ataque. Ángulo de visión de 45 °.

Un par de maniobras libres (reserva) va 500 metros atrás y por encima de los 1000 metros. La formación de batalla de las unidades en la formación de batalla del escuadrón está construida para la conveniencia de encontrar al enemigo. Cuando se detectan aviones enemigos, las unidades toman la formación de batalla para el ataque.

El líder del escuadrón está en el grupo de cobertura.

La formación de batalla del grupo enemigo está construida de manera similar a la formación de batalla de nuestro escuadrón, con la única diferencia de que los aviones por parejas se ubican en un rumbo extendido con un exceso de hasta 200 metros, y el exceso entre pares es de hasta 400 metros.

§ 204. Habiendo encontrado cazas enemigos, nuestro grupo de ataque desde arriba, en curso de colisión, pasa al ataque simultáneamente a lo largo de todo el grupo de ataque enemigo, luego de lo cual, teniendo ventaja en velocidad, sale con un giro de combate a la derecha (hacia el rumbo del enemigo) hacia arriba para tomar una nueva posición de partida para los ataques posteriores (ver fig. No. 39).

El grupo de ataque del enemigo, habiendo aceptado un ataque desde abajo en un curso de colisión, teniendo una velocidad más baja, descenderá a la separación con un ascenso posterior. La separación y el turno de combate de nuestro grupo de ataque, la separación y el turno del grupo enemigo tomarán 1 minuto en el tiempo, tiempo durante el cual la brecha entre los grupos será de 5-8 km.

§ 205. Desde el momento de la transición de nuestro grupo de ataque al ataque, nuestro grupo de cobertura, con un ascenso, toma la posición de inicio para el ataque y ataca al grupo de cobertura enemigo desde arriba en un curso de colisión, seguido de un giro a la derecha. hacia arriba para tomar la posición inicial para el ataque (ver Fig. No. 40).

En este momento, nuestro grupo de ataque estará en un turno de combate y la tarea del grupo de cobertura es seguir al grupo de ataque y, en el momento necesario, repeler el ataque del enemigo.

Después del ataque, la brecha entre nuestro grupo de cobertura y el grupo de cobertura enemigo será de 6-8 km, y en el momento de un turno de combate, nuestro grupo de cobertura estará en una posición favorable para atacar un par de maniobras enemigas libres, que Puede atacar al grupo de cobertura por detrás desde arriba, ya que la distancia desde el inicio del ataque de nuestro grupo de cobertura antes de un par de maniobras enemigas libres será de 1,5 km, lo que tardará hasta 20 segundos.

§ 206. La tarea de nuestro par de maniobras libres (reserva) es construir su maniobra para estar en el área de salida del ataque de nuestros grupos de choque y cobertura. Con una posible transición de un par de maniobras libres del enemigo para atacar a nuestro grupo de cobertura, nuestro par de maniobras libres (reserva) repele el ataque seguido de un movimiento hacia arriba (ver Fig. No. 41).

La variante indica las principales acciones de los grupos durante el primer ataque. Las acciones futuras de los grupos dependerán de la situación aérea predominante y de las decisiones tomadas por el comandante de escuadrón para acciones futuras.

COMBATE DE PATRULLA AÉREA

§ 207. El combate aéreo cuando se patrulla un escuadrón de cazas con un grupo enemigo mixto en tiempo despejado debe organizarse según los siguientes principios (opción): cuando se patrulla un escuadrón, la altura del grupo inferior no debe ser inferior a 2000 m. La altura garantiza la seguridad del fuego de MZA y ametralladoras antiaéreas.

El patrullaje debe realizarse desde el lado soleado del objeto, ya que en los días soleados el enemigo realiza bombardeos desde el sol para dificultarlo. contrarrestar los sistemas de defensa aérea. Además, se puede ver mucho más lejos del sol que contra el sol. Si el enemigo no aparece desde la dirección del sol, los combatientes que patrullan lo verán en el camino y ellos mismos serán mal visibles para el enemigo.

§ 208. Una batalla con un grupo de bombarderos lleva más tiempo que con un solo avión, por lo tanto, el grupo no debe encontrarse sobre un objeto protegido, sino con anticipación para que, hasta que el grupo alcance el objetivo, sufra tal derrota. eso lo obligaría a negarse a cumplir con las tareas establecidas o en casos extremos se debilitaría lo más posible.

El primer ataque es necesario para dividir la formación de batalla del grupo enemigo en un solo avión o en pequeños grupos y así privarlo de la interacción del fuego.

Es necesario esforzarse para hacer el primer ataque de repente; convergencia para hacer usando las nubes y el sol. Realizar ataques en línea con varios bombarderos, lo que reduce la resistencia al fuego y aumenta el área de destrucción de los aviones enemigos.

Al atacar a un grupo de bombarderos, la efectividad del fuego desde ángulos grandes aumenta significativamente.

Los ataques contra grandes grupos deben llevarse a cabo desde diferentes o desde la misma dirección por escalones en una formación de batalla cerca del frente.

Un ataque a un grupo de bombarderos que se ha reorganizado alrededor debe llevarse a cabo desde el exterior al frente, ya que en esta dirección el fuego de los bombarderos es débil, y los cazas sobrepasan rápidamente los sectores de fuego.

§ 209. El orden de batalla del escuadrón debe ser el siguiente: un grupo de ataque de 6 patrullas de aviones a una altitud de 2000 m. Por encima del grupo de ataque a 1000 m, un grupo de cobertura de 4 aviones patrulla y camina a lo largo del curso del grupo de ataque, pero de tal manera que esté en el lado opuesto de la zona para ver mejor el hemisferio trasero del grupo de huelga. Por encima del grupo de cobertura con un exceso de 1500 m con rumbo inverso, viaja un par de maniobras libres (reserva), asignadas de los mejores pilotos (ver Fig. No. 42).

El comandante del escuadrón está a la cabeza del grupo de cobertura. Comandante de escuadrón adjunto en el grupo de ataque.

Antes de enfrentarse al enemigo, el orden de batalla del escuadrón es el mismo que cuando busca al enemigo.

Al encontrarse con un enemigo, los grupos ocupan una formación de batalla para un ataque.

§ 210. La táctica de la acción del grupo de huelga.

Al detectar bombarderos enemigos siguiendo al amparo de cazas, es necesario:

Toma la posición inicial para el ataque;

El primer ataque es intentar destruir la formación de batalla de los bombarderos;

Evite que el enemigo alcance el objetivo;

Destrúyelo pieza por pieza con los siguientes ataques.

§ 211. Si un grupo grande de bombarderos está escalonado en profundidad, entonces es aconsejable atacar con todo el grupo; si el grupo es pequeño, el ataque se realiza en parejas desde diferentes direcciones. En el caso de que nuestro grupo de cobertura no sea capaz de inmovilizar a todos los combatientes enemigos en batalla, entonces es necesario separar un par de aviones del grupo de ataque para inmovilizar al grupo de cobertura directa del enemigo.

§ 212. Tácticas de acciones del grupo de cobertura.

La tarea principal del grupo es precisar la cobertura del enemigo por batalla y así permitir que el grupo de ataque cumpla con su tarea.

El grupo de cobertura no debe involucrarse en una batalla prolongada con combatientes enemigos, pero debe garantizar las acciones del grupo de ataque con ataques cortos.

El grupo de cobertura debe acercarse al enemigo antes que el grupo de ataque para atar a los combatientes enemigos en la batalla y permitir que el grupo de ataque se acerque a los bombarderos enemigos.

§ 213. Tácticas de acciones de un par de maniobra libre (reserva).

Un par de maniobras libres (reserva), que son más altas que todos los demás cazas, desde arriba con golpes cortos seguidos de un vuelo ascendente, destruyen la aeronave enemiga desprendida y no permiten que los cazas enemigos alcancen un "exceso sobre nuestros cazas en el transcurso de la batalla". .

Un par de maniobras libres (reservas) deberían ayudar rápidamente a los camaradas en una situación difícil.

Sección 214. Patrullando un escuadrón en nubes nubladas de altitud media.

La formación de la formación de batalla del escuadrón sigue siendo la misma que en un clima despejado. En este caso, un par de maniobras libres (reserva) camina por debajo del borde inferior de la nube y excluye la posibilidad de un ataque sorpresa de aviones enemigos desde detrás de las nubes hacia los grupos ubicados debajo.

Para ver el espacio aéreo bajo las nubes, la pareja maniobra en el plano vertical hasta 300 m (ver Fig. No. 43).

§ 215. En los casos en que se espere un ataque de cazas FV-190 como aviones de ataque sobre un objeto protegido, la formación de formaciones de combate de cazas patrulleros debe partir de las peculiaridades de las acciones del FV-190 contra objetivos terrestres.

El ataque del FV-190 a objetivos terrestres se basa en la posibilidad de una penetración repentina y rápida al objeto, el tiempo mínimo sobre el objetivo, el uso de un ataque por varios grupos bajo la cobertura de un equipo de combate y evitar la persecución en ( vuelo de bajo nivel, utilizando la velocidad máxima obtenida desde el suelo.

§ 216. Para una lucha más eficaz contra los aviones de combate FV-190, las formaciones de combate de los cazas patrulleros también deben construirse en 2-3 niveles, pero las alturas de los niveles deben "reducirse significativamente".

La patrulla del nivel inferior debe caminar a altitudes de no más de 400-500 metros, y la patrulla del nivel superior a altitudes de 1300-1500 metros.

La elección de las alturas indicadas para las patrullas está condicionada por lo siguiente:

El FV-190 se acerca más a menudo al objeto protegido en vuelo de bajo nivel, debe ser interceptado y atacado por aviones del nivel inferior, y el avión del nivel superior en este caso debe garantizar que el avión del nivel inferior de posibles ataques del enemigo. cubrir a los luchadores.

Si el avión de ataque FV-190 se acerca al objeto protegido a altitudes de 1000-1500 metros, entonces debe ser interceptado y atacado por el avión del nivel superior.

§ 217. Al organizar patrullas con un grupo mixto de combatientes, se debe tener en cuenta lo siguiente:

para los aviones Yak-3, que tienen superioridad sobre el FV-190 (las últimas modificaciones) en maniobrabilidad y velocidad de ascenso, está más preparado para atacarlos e imponerles una batalla antes de acercarse al objeto custodiado, y para LA-7 avión, que tiene una ventaja sobre el FV-190 a máxima velocidad, es más rentable atacarlos en el camino hacia el objetivo y perseguir al enemigo que se va.

COMBATE AÉREO ACEPTADO POR BOMBEROS

§ 218. El combate aéreo de un escuadrón con cazas enemigos acompañados de bombarderos (aviones de ataque) a altitudes medias debe organizarse según los siguientes principios (opción):

§ 219. La escolta de bombarderos y aviones de ataque se utiliza en caso de contraataque activo de aviones enemigos en la ruta de vuelo y sobre el objetivo.

El número de cazas de escolta depende de la oposición enemiga esperada y del tamaño del grupo cubierto. Por lo general, para escoltar a nueve bombarderos, una escolta de cazas como parte de un escuadrón está disfrazada.

§ 220. La formación de batalla de un escuadrón debe estar constituida por tres grupos:

Grupos de cobertura directa;

Grupo de ataque;

Pares de maniobra libre (reserva) (ver fig. Nº 44).

El grupo de cobertura directa está formado por un enlace, un par, liderado por el comandante de vuelo, va 200 m más adelante y 200 m más alto, con un intervalo de 200 m desde el flanco, enlace bombardero.

El segundo par va a un intervalo de 200 m del vuelo de los bombarderos de flanqueo, tiene 200 m de descenso y 200 m por detrás, con la tarea de excluir los ataques de los bombarderos desde abajo.

Si el vuelo se realiza con tiempo soleado, entonces el exceso tiene un par que viene del lado opuesto al sol.

La tarea principal de los cazas del grupo de cobertura directa es prevenir los ataques de cazas enemigos acompañados de aviones, por lo tanto, los cazas que siguen en el grupo de cobertura inmediata no deben abandonar sus lugares durante mucho tiempo.

Las tácticas de combate en tales condiciones consisten principalmente en ataques cortos sin perseguir al enemigo.

§ 221. El grupo de ataque consta de 6 aviones y liderado por el comandante del escuadrón está a 500-800 m detrás a un intervalo de 400 my excede los 500-800 m.

Por encima de los 1000 m hay un par de maniobras libres (reserva), asignadas desde el grupo de ataque.

Cuando hace sol, el grupo de ataque sigue en relación con los bombarderos desde el lado opuesto al sol.

§ 222. La ubicación del grupo de ataque desde el lado del sol en la alineación no permite detectar de antemano al enemigo que ataca desde el lado del sol, por lo que el enemigo tiene la oportunidad de deslizarse por el atacar a un grupo a gran velocidad con un picado o incluso atacar sucesivamente a los cazas y luego a los bombarderos.

Los cálculos muestran que cuando un grupo de ataque se ubica desde el lado opuesto al sol, es capaz de detectar oportunamente un enemigo atacando desde el sol y repeler su ataque. Entonces, al exceder los 500 m, un intervalo de 400 my 400 m detrás, si los cazas detectan un enemigo a una distancia de 1200 m, "buceando en un ángulo de 60 °, durante un giro hacia el enemigo-5 segundos. El enemigo cubrirá una distancia de 830 m, la velocidad total de convergencia es de 248 m / seg., el tiempo de convergencia con el enemigo hasta una distancia de 100 m es de 9,5 seg., a una distancia de los bombarderos = 400 m, donde vendrán en el momento de la convergencia y encuentro de nuestros combatientes con los combatientes enemigos.Grupos del lado opuesto al sol, aún con detección tardía del enemigo (1200 m), tienen la oportunidad de repeler su ataque en el grupo cubierto Si el grupo de ataque se sigue del sol, entonces no debe estar en línea con el sol.

§ 223. El grupo de ataque tiene la tarea de inmovilizar a los combatientes enemigos en la batalla y de ese modo excluir la posibilidad de ataques a los bombarderos.

Las acciones de los combatientes del grupo de ataque deben ser proactivas, decisivas y activas.

Al llevar a cabo una batalla, los combatientes del grupo de ataque no deben separarse del avión escoltado. Al acercarse al área de operaciones de la aeronave escoltada, el grupo de ataque avanza, bordea el área o se mueve en la dirección de la aparición más probable del enemigo.

Un par de maniobras libres (reserva) realiza las mismas tareas que cuando patrulla.

La aeronave rezagada debe estar cubierta por cazas del grupo de ataque.

§ 224. Al escoltar dos nueves bombarderos por un escuadrón, la escolta se construye en dos grupos: grupo de cobertura de ocho aviones y grupo de ataque de cuatro aviones (opción).

Las acciones de los grupos serán de carácter defensivo y se basarán en la interacción del fuego con la aeronave escoltada.

El grupo de ataque repele el ataque de los combatientes enemigos con ataques cortos, sin separarse del grupo escoltado.

PRINCIPIOS BÁSICOS DE ENTRENAMIENTO PARA PILOTOS DE COMBATE AÉREO

El combate aéreo, como sabes, consiste en maniobra y fuego.

Un piloto de combate que domina perfectamente la maniobra y el fuego de su avión es el piloto maestro del combate aéreo.

Un piloto de caza, mientras está en el aire, siempre debe estar en peligro de ser atacado.

El lema del vuelo en condiciones de combate debería ser: búsqueda-ataque-comunicación-ganancia.

La fórmula principal del combate aéreo moderno es: altitud-velocidad-maniobra-fuego.

Para llevar a cabo con éxito una batalla aérea para destruir al enemigo, un piloto de combate debe ser capaz, en primer lugar, de preparar de manera competente y hábil un "lugar de trabajo", detectar primero al enemigo y, en el proceso de acercamiento, lograr tácticas ventajas y, ante todo, sorpresa de ataque y superioridad en altitud. ... Habiendo detectado primero al enemigo, el piloto excluye la posibilidad de un ataque sorpresa del enemigo y tiene la posibilidad de un ataque repentino y, por regla general, impune y destrucción del enemigo. Un enemigo visible no es terrible, uno invisible amenaza con la derrota. La superioridad en altura alcanzada en el proceso de acercamiento permite tomar la iniciativa de la batalla en las propias manos, para adelantarse al enemigo en maniobra y ataque.

Para las tácticas ofensivas de nuestros cazas de alta velocidad, la maniobra principal es una maniobra vertical, una maniobra ofensiva. Y la base de la maniobra vertical, simplemente, es la altura y la velocidad.

Por lo tanto, la tarea del piloto de combate es dominar el arte de conquistar la altitud, convertir la altitud en velocidad y viceversa. El conocimiento de las capacidades de vuelo tácticas de la propia aeronave y la capacidad de utilizarlas al máximo tienen una gran influencia en la calidad de la maniobra vertical.

La destrucción del enemigo por fuego es el objetivo final de la batalla. Por lo tanto, se lleva a cabo una maniobra compleja y, a menudo, larga en interés del fuego y tiene como objetivo un objetivo: abrir fuego apuntado y destruir al enemigo, lo que significa que si el piloto no domina la maniobra a la perfección, entonces no puede para abrir fuego apuntado y, a la inversa, como un piloto hábilmente no maniobró, no funcionará si el piloto no es un excelente tirador y no sabe cómo golpear al enemigo con seguridad.

El piloto debe poder completar la maniobra de tal manera que acerque el avión al enemigo y, habiendo introducido sólo una ligera corrección, abrir fuego apuntado.

La maniobra debe ser significativa y significativa precisamente en relación con el incendio.

Para llevar a cabo una batalla exitosa, un piloto de combate debe conocer perfectamente la técnica y táctica del enemigo. Esto hace posible acercarse con confianza al enemigo y vencerlo en los lugares más vulnerables con seguridad.

Los pilotos de combate deben ser expertos en organizar una comunicación continua y efectiva. La interacción es la mejor defensa contra los ataques enemigos y debe basarse en la ayuda, asistencia y apoyo mutuos.

La iniciativa del piloto, el rechazo de la plantilla en acciones, de la plantilla, tiene una gran influencia en el curso favorable de la batalla. Un piloto de iniciativa es un piloto que actúa de manera profundamente significativa, de acuerdo con la situación, es un piloto de decisiones y acciones rápidas y audaces, está constantemente buscando nuevos métodos tácticos de combate, es un piloto que actúa con rapidez. y de manera decisiva, llevar los ataques de manera persistente a un final decisivo. El piloto no debe abordar mecánicamente, ni formalmente, sino de manera creativa, la solución de todos los problemas que surgen repentinamente en una batalla fugaz.

El dominio del combate se obtiene mediante el conocimiento de los principios del combate aéreo, la creatividad, la inteligencia y además un excelente entrenamiento.

Por tanto, la formación de un piloto-maestro de combate aéreo debe basarse en la práctica de:

1) búsqueda continua del enemigo y batalla con él, lo que garantiza la actividad de las acciones y un pronunciado espíritu ofensivo del piloto de combate;

2) la capacidad de lograr un acercamiento sigiloso para un ataque sorpresa, como el mejor medio para lograr la victoria;

3) la capacidad de lograr la superioridad en altura en el proceso de acercamiento y toma de la iniciativa de batalla, la capacidad de imponer la voluntad propia al enemigo;

4) excelente técnica de pilotaje, capacidad de dominar el coche a la perfección para jugarlo, capacidad de hacer todas las figuras que el avión es capaz de realizar. No hay figuras que no sean de combate. Cualquier figura o parte de ella puede constituir la maniobra necesaria en la batalla;

5) altas habilidades de fuego. Las habilidades del piloto para destruir al enemigo con el primer ataque. Capacidad para dominar el primer ataque;

6) la capacidad de organizar perfectamente la interacción, de mantener su lugar en la formación de batalla, de no desprenderse bajo ninguna circunstancia;

7) mejora constante del combate. Excelente conocimiento de las tácticas del enemigo, nuestras tácticas y experiencia de pilotos avanzados de combate aéreo, buscando nuevas formas de combate e imponiéndolas al enemigo, sin detenerse allí. No hay límite de habilidad. Mejora debilitada significa quedarse atrás y golpear hacia atrás;

8) la más estricta autodisciplina, férrea disciplina militar y de vuelo, que es la base del éxito en la batalla;

9) inculcar en el piloto el amor y la devoción a su pueblo, la Patria, el Partido, la voluntad de vencer, el desprecio por la muerte, el vigor moral y físico.

La preparación debe basarse en:

a) estudio de la experiencia de la Guerra Patria, estudio de la experiencia de pilotos-maestros avanzados de combate aéreo;

b) trabajar todos los elementos en tierra, en equipos de entrenamiento y llevarlos al automatismo;

c) trabajar todos los elementos en el aire, acercando las condiciones de vuelo lo más posible a las condiciones de combate;

d) Trabajo sistemático y profundo del alumno sobre sí mismo bajo la guía y control de los oficiales-educadores.

ETAPAS DEL PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO DEL PILOTO DE COMBATE AÉREO

Todo el proceso de entrenamiento de un piloto-maestro de combate aéreo consta de dos períodos:

1) El período de formación teórica;

2) Un período de formación práctica.

El período de formación teórica incluye lo siguiente: un estudiante que se matriculó en la escuela se somete a pruebas introductorias, cuyo propósito es determinar el conocimiento real del estudiante de las tácticas de un luchador en general, y especialmente el conocimiento de las técnicas de combate aéreo.

Después de eso, el estudiante se somete a un programa de 54 horas sobre los fundamentos teóricos de las tácticas de combate aéreo, el estudio de los aviones enemigos y aprueba los créditos del curso. Luego, el estudiante ingresa al escuadrón para entrenamiento práctico.

El período de formación práctica consta de tres etapas principales:

1) la etapa de estudio del oyente por parte de los pilotos-educadores;

2) la etapa de controlar al oyente en el aire y practicar técnicas de pilotaje y tiro;

3) La etapa de enseñar técnicas separadas por separado para realizar combate aéreo, enseñando una combinación de técnicas individuales y combate aéreo libre y creativo.

La primera etapa incluye lo siguiente: el alumno que ingresó al escuadrón, luego de ser asignado a grupos, es estudiado por el instructor y en conversaciones personales.

El instructor revela los conocimientos del alumno, su preparación, lo que es capaz de hacer y lo que necesita aprender. El estudio cuidadoso y el conocimiento del alumno por parte del instructor y un enfoque estrictamente individual de cada uno es un requisito previo para una capacitación exitosa.

La segunda etapa incluye lo siguiente: el instructor examina y verifica al oyente en el aire, se asegura de que la información sobre el oyente sea verdadera, determina la calidad de la técnica de pilotaje, señala los errores cometidos por el oyente y los elimina mediante mostrando y entrenando al oyente.

En total, el alumno recibe 12 vuelos de control con un tiempo de vuelo de 3 horas 35 minutos (1 tramo del programa)

Después de eso, el alumno, bajo la guía de un instructor, pule su técnica de pilotaje personal. Para lo cual se asignan 36 vuelos con un tiempo de vuelo de 7 horas 35 minutos, y entrena objetivos aéreos y terrestres, para lo cual se asignan 16 vuelos con un tiempo de vuelo de 8 horas (apartado 2 del programa).

Por lo tanto, al comenzar a entrenar los elementos del combate aéreo, el piloto ya debe tener suficiente control sobre la maniobra y el fuego de su avión.

La tercera etapa es la siguiente: el oyente elabora técnicas de combate individuales, maniobrando en un plano horizontal, una maniobra que excluye la posibilidad de que un atacante apunte al fuego, una maniobra en un plano vertical; practicando las habilidades de mantener su lugar al maniobrar en los planos vertical y horizontal, vuelo en grupo, ataques típicos a cazas y bombarderos, búsqueda del enemigo y combate aéreo libre en el plano vertical de carácter creativo con una combinación de todos los elementos de combate.

Para practicar estos elementos, el oyente realiza 10 vuelos, con un tiempo de vuelo de 4 horas 10 minutos (ejercicios 20, 21, 22, 23). Después de eso, el oyente comienza a practicar el combate aéreo libre creativo en vuelos complejos. El oyente realiza todos los vuelos complejos en el contexto de la situación táctica. Las batallas aéreas se llevan a cabo durante vuelos en ruta, para reconocimiento, para cubrir sus fuerzas terrestres, para atacar y en vuelos libres para buscar un "enemigo" y luchar con él.

Las batallas aéreas se llevan a cabo con combatientes y bombarderos del "enemigo", incluida una batalla con una acumulación de fuerzas llamando a los combatientes del aeródromo del estado de servicio.

Para practicar el combate aéreo en vuelos complejos, el alumno realiza 21 vuelos, con 15 horas de vuelo, incluido el ejercicio de prueba (ejercicio; No. 33, 34, 35, 36, 37, 38).

En todas las salidas, y especialmente en vuelos complejos, la radio se utiliza al máximo para controlar las acciones de los cazas para la comunicación tanto entre aviones como con tierra.

EJEMPLO DE PLAN DE VUELO DEL OYENTE

Un estudiante en formación en la Escuela Superior de Combate Aéreo de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo debe elaborar un plan de vuelo de acuerdo con el siguiente principio:

1. Realice cada vuelo con un trasfondo táctico.

2. Combinar correctamente la discreción con la búsqueda del enemigo.

Los principios básicos de la discreción deben ser:

a) ver constantemente todas las aeronaves en el aire y evaluar correctamente la situación del aire;

b) antes de cambiar de dirección en el plano horizontal o vertical, es necesario garantizar la seguridad de la maniobra de movimiento posterior;

c) prever la maniobra del avión enemigo y construir su maniobra en consecuencia;

d) no cubra la aeronave en combate aéreo con su aeronave, no le dé la oportunidad de estar en el campo de visión muerto;

e) el enemigo es peligroso no el que está en el campo de visibilidad, sino el que es invisible. Esta es la regla de oro tanto para el entrenamiento como para el combate aéreo real;

f) si la aeronave se pierde en el curso de un combate aéreo o de pilotaje, es necesario realizar tal maniobra que garantice la seguridad y velocidad de detección de la aeronave perdida de vista.

3. Controle el funcionamiento del motor con una vista corta del tablero.

4. Realice el control de orientación. Conozca su ubicación.

5. Controle el tiempo de vuelo.

6. Conozca el consumo real de combustible y el tiempo de vuelo permitido.

7. Mantener la comunicación por radio en el grupo y con el suelo.

8. Mantén el contacto visual con los planos de tu grupo, ve constantemente tus planos.

ESQUEMA

presentación de la audiencia después de completar la tarea de vuelo

Después de completar cada vuelo, el oyente informará lo siguiente:

1. Situación meteorológica y condiciones laborales.

2. La naturaleza del trabajo de la parte material de la aeronave y el motor.

3. Situación del aire:

a) lugar y hora de la detección de la aeronave;

b) rumbo a seguir y altitud;

c) composición, tipo y cantidad;

d) la naturaleza de la acción.

4. Situación sobre el terreno:

a) la ubicación y acciones del FOR;

b) transporte ferroviario, composición de los trenes ferroviarios, tipos de vagones, dirección de movimiento;

c) convoyes - vehículos cubiertos o abiertos, con unidades de carga o militares, dirección de movimiento, número y tipo de vehículos;

d) transporte tirado por animales: mecanografiar el número de carros, la dirección de movimiento de los carros;

e) columnas militares, dirección de movimiento, número, número de tropas: tanques. Artillería, caballería, infantería, etc.

5. Cómo se completó la misión de vuelo.

6. Disponibilidad para realizar la siguiente tarea.

Además de las preguntas anteriores, el oyente también informa después de completar las tareas de vuelo:

Sección 1:

1. Un informe detallado sobre la técnica de realización de acrobacias aéreas y su secuencia de ejecución.

Sección 2:

1. Un informe detallado sobre la construcción de una maniobra al disparar a un escudo y un cono, así como la distancia de apertura y alto el fuego, el número de ráfagas, la altura de retirada de una inmersión o la distancia desde un objetivo aéreo cuando disparando a un cono.

Seccion 3:

1. Un informe detallado del combate aéreo realizado seguido de su descripción y entrega al instructor.

4. Maniobras de cazas MiG-15. Editorial de la revista Quarterly Review

Arroz. 9. En la ribera manchú del río Yalu, se localizaron 4 aeródromos enemigos principales. Se trataba de bases aéreas en el pleno sentido de la palabra, ya que había hangares, equipos de mantenimiento, depósitos de suministros y unidades de control, que no se observaron en los aeródromos de Corea del Norte. Esta fotografía en perspectiva tomada con una cámara aérea de telefoto desde un avión de reconocimiento que volaba a gran altura en el lado coreano del río Yalujiang muestra una base de aviones de combate norcoreanos cerca de Andong. Los aviones de combate norcoreanos se desplegaron en grupos a ambos lados de la pista de concreto de 2.160 metros y se desplegaron más a lo largo de la calle de rodaje y la carretera que conduce a los caponeras. Solo 5 aviones iban en caponeras.

Arroz. 10. Esta fotografía, también tomada desde el lado coreano del río Yalu, muestra un aeródromo enemigo en Dadonggou en la ribera manchú cerca de la desembocadura del río Yalu. Unos 58 aviones de combate norcoreanos se encontraban en los extremos de la pista de hormigón, que tenía una longitud de 2.040 metros. El aeródromo de Dadonggou, como el aeródromo de Andong, no tenía grandes edificios, hangares o un sistema de comunicación: sin embargo, esto no significaba que el aeródromo no estaba operativo. Los pilotos informaron que vieron 400 aviones al mismo tiempo en este aeródromo.

Durante 32 meses, desde noviembre de 1950 hasta julio de 1953, los cazas estadounidenses F-86 se reunieron con cazas MiG-15 sobre Corea del Norte en una vorágine de combate aéreo. Fue la primera guerra puramente a reacción en la historia. Debido a las condiciones específicas de la Guerra de Corea y las propiedades de los aviones, las batallas aéreas se distinguieron por su alcance en altura y velocidades asombrosas. Aviones de ataque se precipitaron desde alturas enormes, donde los "momentos" tenían la ventaja, hasta alturas bajas, donde dominaban los "sablejets". En curso de colisión a más de 1900 km / h los aviones se acercaban tan rápidamente que el ojo humano y las reacciones humanas estaban al límite. Cuando el armisticio puso fin a esta fase colorida y dramática de la guerra, el total fue de 802 Migas derribados y 56 Saberjets, una proporción de 14: 1 a favor de estos últimos.

Este rendimiento de combate fenomenal no le da a la Fuerza Aérea una falsa sensación de superioridad técnica. Se infligió una derrota inaudita al enemigo principalmente debido a la habilidad de los pilotos, el liderazgo hábil, el colectivismo en las acciones y el uso racional e inventivo de las fuerzas de la aviación.

El caza Saberjet es igual en características de combate al caza MiG-15, pero en muchos aspectos lo supera, pero cuando este último fue controlado por un piloto experimentado y proactivo, se convirtió en un enemigo formidable y esquivo. En cualquier caso, la falta de experiencia de combate de los pilotos norcoreanos era obvia.

Eran reacios a aceptar la batalla, excepto cuando sus "momentos" superaban en número a los "sablejets". Atrapados solos o en un pequeño grupo, rápidamente intentaron separarse de sus oponentes y retirarse a sus aeródromos. En un esfuerzo por alejarse de los "sablejets", los combatientes norcoreanos a veces sufrieron accidentes. Mientras se apresuraban a cruzar el río Yalu hacia sus aeródromos, a veces llegaban desde diferentes lados del aeródromo, chocando en el medio de la pista.

El enemigo mostró pocas novedades en las tácticas de acciones organizadas; igualmente, había pocas cosas inusuales en su comportamiento en el combate aéreo. Además de los intentos habituales de usar su ventaja en una tasa de ascenso extremadamente alta y en superioridad numérica, los cazas norcoreanos a menudo realizaban maniobras de reconocimiento y partían hacia Manchuria.

Arroz. 11-19 ilustran 9 de más de 30 tácticas de combate norcoreanas observadas en Corea.

Arroz. 11. "Golpea y vete". Durante los primeros meses de la guerra, los aviones de combate norcoreanos limitaron sus operaciones aéreas a un área en las inmediaciones del río Yalu, rara vez más de unas pocas millas tierra adentro. Tan pronto como los aviones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se acercaron al río a una altitud de 11,500-12,000 m, los cazas enemigos cruzaron la frontera a una altitud de 12,000-15,000 m en grupos de 4, separándose en pares para atacar. Hicieron un acercamiento desde una inmersión, después de lo cual regresaron inmediatamente a Manchuria.

Arroz. 12. "Deslízate hacia el sol". A partir de abril de 1951, los pilotos de aviones de combate norcoreanos se volvieron más audaces y agresivos. A medida que aumentaba su número, volaron hacia el sur hasta Sinuiju. Usando una versión mejorada de la maniobra de "ataque y escape", los aviones de combate norcoreanos sobrevolaron Corea del Norte a una altitud de 14.500 a 15.000 metros, escondiéndose bajo el sol. Al encontrar a los Sabres patrullando a lo largo del río Yalu a una altitud de 12.000 m, los combatientes norcoreanos los atacaron desde una inmersión, después de lo cual, utilizando su excepcional velocidad de ascenso, treparon bruscamente y se dirigieron hacia el sol.

Arroz. 13. "Carrusel". En mayo de 1951, el número de aviones de combate norcoreanos había aumentado significativamente y comenzaron a volar hacia el sur, a Pyongyang. La experiencia de los pilotos norcoreanos ha aumentado y su agresividad ha aumentado. La maniobra típica de este período es el "carrusel". Veinte o más aviones de combate norcoreanos volaron en círculos, cubriéndose entre sí con una elevación de 1.500 a 2.000 metros sobre los Sabres que patrullaban el río Yalu. Los cazas norcoreanos se zambulleron uno a uno, atacando la formación de "sables", y luego, ganando altura, entraron en un nuevo círculo y esperaron su turno para un segundo ataque, mientras otros cazas realizaban esta maniobra.

Arroz. 14. "Garrapatas y alrededores". Desde septiembre. De 1951 a abril de 1953, el enemigo amplió el uso masivo de aviones de combate contra pequeños grupos de Sabres. Durante este período, la inexperiencia de los pilotos enemigos y sus disparos inexactos fueron especialmente notables, aunque se comportaron con bastante valentía y volaron en grandes grupos hasta Pyongyang, y los aviones de combate norcoreanos penetraron incluso al sur de Seúl. Por lo general, hasta 180 aviones despegaron al mismo tiempo. Una maniobra típica de este período es "Garrapatas y cerco". El primer grupo de 60 a 80 combatientes cruzó el río Yalu a una altitud de 10.500 my se dirigió al sureste; unidades separadas se separaron de él y se involucraron en la batalla con los combatientes de las Naciones Unidas que patrullaban al norte del río Chongcheong. Algunos de los aviones de este grupo fueron enviados al área de Wonsan para patrullas de flanco a gran altitud. El segundo grupo de combatientes se dirigía hacia el sur a lo largo de la costa oeste. Las unidades de ataque y reconocimiento en Nampo y la isla Tskho-do se separaron de él. Cuando estos grupos giraron hacia Pyongyang, descendieron a una altitud de 4500-6000 my volaron de regreso al norte, a lo largo de las principales comunicaciones terrestres en busca de cazabombarderos y los Sabres que regresaban a sus aeródromos. El tercer grupo de cazas enemigos voló en el espacio entre los dos primeros grupos en dirección a Shinanju con el objetivo de destruir todos los aviones que se metieran "en las pinzas". Este grupo también proporcionó cobertura a otros cazas norcoreanos que regresaban a sus aeródromos en Manchuria con un pequeño suministro de combustible.

Arroz. 15. "Distracción". De mayo a julio de 1952, la agresividad y la habilidad de los pilotos norcoreanos aumentaron, lo que indica que el enemigo estaba trayendo más pilotos entrenados a la batalla. Típica durante este período fue la maniobra Distract, destinada a distraer a los Sabres de patrullar y permitir que otro grupo de aviones de combate norcoreanos penetraran hacia el sur y atacaran a los cazabombarderos y aviones de reconocimiento de las Naciones Unidas. El enemigo podía usar esta técnica, ya que los Sabres estaban muy cerca del río Yalu y el sistema de radar terrestre de Corea del Norte en Manchuria podía detectarlos fácilmente y dirigir sus aviones hacia ellos.

Arroz. 16. "Trampa". Los pilotos enemigos mostraron una gran variedad en ataque y maniobra aérea. Intentaron de todas las formas posibles adoptar una posición tal que su superioridad numérica les diera la oportunidad de ganar la batalla. Pero si uno de ellos se veía obligado a luchar solo, entonces buscaba todo tipo de formas de evitar la batalla, por ejemplo, esconderse en las nubes, hacer una maniobra brusca, ir más allá del río Yalu. La maniobra típica durante este período fue la "Trampa". Los Sabres, que patrullaban a una altitud de 8000-9000 m, vieron un par de aviones de combate norcoreanos volando a una altitud de 5500-7500 m, y se lanzaron sobre ellos con el objetivo de atacar. Grandes grupos de cazas a reacción norcoreanos, que proporcionaban cobertura por encima y detrás de los cazas que distraían a una altitud de 11.400-12.000 m, se lanzaron desde atrás hacia los Sabres atacantes tan pronto como el par de cazas norcoreanos que distraían más abajo abandonó el ataque.

Arroz. 17. "Boca". Los Sabres, habiendo visto aviones de combate norcoreanos volando debajo de ellos en orden de batalla por el frente, se lanzaron sobre ellos con el propósito de atacar. Un caza extremo de Corea del Norte falló, dio un giro en U y luego continuó el vuelo recto en la misma dirección; los aviones restantes se dividieron en dos grupos, uno ganando altura y el otro descendiendo. Si los Sabres estaban persiguiendo a un solo caza señuelo, los grupos superior e inferior de combatientes norcoreanos los atacaron desde arriba y desde abajo.

Arroz. 18. "Golpe desde abajo". Cuando un destacamento de Sabres que patrullaba al sur del río Yalu a una altitud de 9.000-10.500 metros detectó un par de cazas norcoreanos volando a una altitud de 6.000-7.500 metros, los atacó desde una inmersión. En este momento, un grupo de aviones de combate norcoreanos, camuflados desde arriba para el terreno y volando mucho más bajo y detrás del primer par, ganó altitud y atacaron a los Sabres.

Arroz. 19. "Escalera". Un grupo de 8 o más combatientes norcoreanos volaron en parejas. Los cazas se camuflaron desde arriba para que coincidieran con el terreno, los pares individuales se colocaron de modo que cada par posterior estuviera más bajo y detrás del anterior entre 300 y 600 m, formando una escalera. La pareja líder de cazas norcoreanos estaba a una altitud de 2400-4500 my por delante de los demás y sirvió como cebo. Cuando los Sabres se abalanzaron sobre el par de líderes, los pares de líderes rápidamente ganaron altitud y los atacaron por detrás. En todas las operaciones contra los Sabres, los pilotos norcoreanos se basaron en dos ventajas principales: superioridad en la tasa de ascenso y superioridad en número, siendo esta última a veces de 25: 1. Para decepción del enemigo, ambas ventajas fallaron.

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Revista militar extranjera, N1, 1985

Según la opinión de la cúpula militar de la OTAN, una de las principales tareas que enfrenta la aviación de este agresivo bloque imperialista es la conquista y retención de la supremacía aérea, que se considera una condición indispensable para la conducción exitosa de las hostilidades por parte de todo tipo de fuerzas armadas. . Se puede solucionar, por ejemplo, destruyendo aviones enemigos en el aire. Además, la eficacia de la aviación en el desempeño de otras tareas también depende en gran medida de la capacidad de las tripulaciones para realizar combate aéreo.

Por lo tanto, Estados Unidos y otros países de la Alianza están estudiando con mucho cuidado la experiencia del uso de la aviación en guerras locales en el sudeste asiático, Medio Oriente, así como en otros conflictos militares. Analizando esta experiencia y teniendo en cuenta las ventajas y desventajas de los aviones de combate modernos y sus armas a bordo, los expertos militares occidentales han desarrollado la llamada fórmula del combate aéreo (para más detalles sobre esta fórmula, ver: Foreign Military Review, 1984, N1 , págs. 47-54 y N2, pág. 53-58. - Ed.). Refleja el grado de influencia de varios factores, principalmente las capacidades de la tecnología de la aviación, en la formación de tácticas y el logro del éxito en la batalla. También considera el factor de maniobrabilidad, bajo el cual se combinan indicadores como la relación empuje-peso, la carga específica del ala y un valor que refleja el efecto de la mecanización del ala.

La prensa extranjera señala que la tarea del piloto en combate aéreo es darse cuenta de las ventajas de su tecnología. Además, no debería darle al enemigo la oportunidad de explotar sus debilidades. Por lo tanto, al entrenar pilotos para llevar a cabo batallas aéreas en el extranjero, se presta gran atención al desarrollo de elementos tácticos, especialmente maniobras.

En el combate cuerpo a cuerpo, el área más preferida de posibles ataques, dentro de la cual se utilizan eficazmente misiles guiados con cabezales de infrarrojos y cañones, los expertos de la OTAN siempre han considerado el hemisferio trasero del objetivo. Esta zona se representa como un cono con un ángulo de vértice de 40 ° desde el eje longitudinal de la aeronave y una altura de unos 2 km (Fig. 1).

Hasta ahora, las tácticas de combate aéreo en las fuerzas aéreas de los países de la OTAN se basaban en dos principios más importantes. En primer lugar, se considera inaceptable que un caza enemigo entre en la zona de posibles ataques de su aeronave. En segundo lugar, mediante una maniobra, se recomienda que ingrese usted mismo a la misma área del enemigo. Como enfatiza la prensa militar extranjera, muchos de los tipos básicos de maniobras en realidad han permanecido igual que durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, sus parámetros han cambiado significativamente. Al mismo tiempo, con la introducción de los cazas modernos en servicio, aparecieron nuevos tipos de maniobras.

Los especialistas occidentales subdividen las maniobras de combate aéreo en tres grupos principales: defensivo, ofensivo y neutral. Se considera que las posiciones defensivas típicas son la separación del enemigo aéreo y un "barril controlado" con un gran radio de rotación con sobrecarga máxima. Las características ofensivas incluyen YoYo de alta velocidad, rollo de persecución con retraso y YoYo de baja velocidad. Los neutros incluyen tijeras (horizontal y vertical), tijeras y combinaciones de barril.

El objetivo principal de las maniobras es tomar una posición posicional ventajosa en relación con el enemigo. En el combate aéreo cuerpo a cuerpo, las maniobras son un complejo de giros horizontales, verticales, así como coordinados y forzados. Como enfatizan los expertos extranjeros, a la hora de desarrollar maniobras típicas, es necesario tener en cuenta la capacidad de la aeronave para realizarlas en absoluto sin perder energía (o con un mínimo), así como los siguientes factores principales: armas, electrónica, maniobrabilidad e invulnerabilidad. (protección personal).

Según informes de la prensa occidental, los cazas están actualmente armados con misiles aire-aire, que permiten atacar un objetivo, en principio, desde cualquier ángulo. Estos incluyen "Sparrow" (EE. UU.), "Skyflash" (Gran Bretaña), así como varios otros equipados con cabezales de radar semiactivos (GSH). Pero para su lanzamiento y guía, se requiere una señal de radar clara y estable reflejada desde el objetivo. Las capacidades del UR con GOS infrarrojo pasivo se han ampliado. En particular, el lanzamiento del misil estadounidense AIM-9L Sidewinder, equipado con un GSN mejorado, se puede llevar a cabo en el área de posibles ataques con un ángulo de vértice de 150 ° desde el eje longitudinal del avión objetivo.

Los expertos extranjeros señalan que las batallas aéreas, cuya realización siempre ha sido particularmente difícil, se han vuelto aún más difíciles. Para evitar la derrota, ya no es suficiente evitar que el caza enemigo entre en el hemisferio trasero de su avión, ya que el área de posibles ataques se ha expandido significativamente y los lanzamientos de misiles se pueden realizar de manera efectiva desde casi cualquier ángulo. El rango de uso de armas también ha aumentado significativamente. Por lo tanto, la pérdida de un avión enemigo del campo de visión por parte de un piloto a una distancia de 11-18 km puede causar una derrota, mientras que hace unos años no habría importado mucho.

Según la revista británica "Flight", en las condiciones modernas, las acciones de un piloto de combate se ven facilitadas en gran medida por la instalación de equipos electrónicos avanzados a bordo de los aviones, como equipos de radar y de guerra electrónica. Los primeros proporcionan adquisición automática de radar y seguimiento de objetivos aéreos. Estos últimos detectan el lanzamiento de misiles por parte del enemigo e interfieren con su GOS. Todo esto aumenta la capacidad de supervivencia del luchador, pero en última instancia, el resultado de la batalla aún depende en gran medida de la habilidad del piloto.

En los últimos años, como informó la prensa militar extranjera, una de las direcciones para mejorar las características de un caza es aumentar no la velocidad máxima de vuelo, sino la maniobrabilidad, y principalmente aumentando la relación empuje-peso y mejorando el rodamiento. propiedades del ala. Entonces, el caza F-16, para tomar una posición ventajosa para el ataque, puede ir a grandes ángulos de inclinación, mientras mantiene un modo de vuelo controlado (el cambio instantáneo en este ángulo alcanza los 55 °). El avión British Harrier tiene las mismas capacidades debido al cambio en la dirección del vector de empuje.

Los expertos de la OTAN señalan que las nuevas capacidades de los sistemas de misiles aire-aire y sus portadores han llevado al surgimiento del problema de la identificación de aeronaves a largas distancias. Antes de lanzar un misil a un objetivo ubicado a medio o largo alcance, el piloto de combate debe estar seguro de que está golpeando al enemigo y no a su propia aeronave. Al mismo tiempo, se cree que es peligroso para un luchador moderno acercarse a un objetivo para identificarlo, pero en una batalla aérea tendrá que hacerlo. Hay varias formas de solucionar este problema. El más simple de ellos es un ataque de un par de aviones, uno de los cuales sobrevuela el objetivo a gran velocidad y lo identifica, mientras que el otro está a una gran distancia del objetivo, listo para lanzar misiles. Sin embargo, se observa que esta táctica requerirá la participación de un número adicional de aviones y, además, puede conducir a la pérdida del elemento sorpresa, que también es muy importante.

A juzgar por los informes de la prensa extranjera, se está desarrollando un nuevo sistema de identificación para solucionar este problema en los países de la OTAN. Sin embargo, los especialistas militares de esta unidad señalan que dicho equipo no proporcionará una determinación inequívoca de la pertenencia de la aeronave, ya que la ausencia de una respuesta a la solicitud puede significar el acercamiento no solo de un enemigo aéreo, sino también de una aeronave con una falla. sistema de identificación.

En la aviación militar británica, se están realizando experimentos sobre la identificación visual de objetivos aéreos mediante dispositivos ópticos acoplados al radar aerotransportado del caza. Dichos dispositivos amplifican la imagen de un avión que se acerca y, en opinión de los expertos británicos, serán muy efectivos.

Teniendo en cuenta lo anterior y algunos otros factores, se están construyendo las tácticas de acción de los combatientes modernos en el extranjero. Según algunos expertos occidentales, dependiendo de la situación en el combate aéreo, especialmente en el cuerpo a cuerpo, los cazas pueden utilizar varios tipos de maniobras y tácticas. A continuación, según la prensa occidental, se muestran algunos de ellos.

La maniobra de "separación" es utilizada por un caza que ha perdido sus posibilidades de éxito en una batalla aérea para evitar que el enemigo entre en la zona de posibles ataques de su avión. Se realiza con máxima sobrecarga y máximo empuje. Si se completa con éxito, el ataque del enemigo puede frustrarse. Sin embargo, este último puede realizar una contra-maniobra.

La figura 2 muestra una maniobra defensiva de "cañón orientable" con un gran radio de rotación y máxima sobrecarga. Su objetivo principal es engañar a un atacante que se acerca a un luchador a gran velocidad. En un momento determinado, el piloto convierte su avión en un "barril controlado" con un gran radio de rotación y con la máxima sobrecarga posible. La velocidad de vuelo del caza disminuye gradualmente. Debido a la alta velocidad de convergencia, el enemigo simplemente no puede seguir al atacado y se desliza hacia adelante. Una vez finalizada la maniobra, la aeronave cambia de roles. La prensa occidental señala que es muy importante que el piloto del avión de maniobras calcule correctamente el tiempo desde el inicio hasta el final de la maniobra, ya que la salida tardía del "barril" puede conducir a la derrota, y si la maniobra comienza antes , el enemigo, habiendo descubierto esto, puede realizar un "deslizamiento" y así mantener una posición ventajosa para el combate aéreo.

Los expertos occidentales consideran que un "golpe en una colina" es un tipo de maniobra difícil (Fig. 3). Lo realiza un luchador que se acerca a un objetivo en maniobra a alta velocidad o desde un ángulo grande. Hacerlo evita que el objetivo se "sobrepase". Al ganar altitud, el caza pierde velocidad, lo que reduce el radio de giro en la parte superior de la trayectoria de maniobra.

Según la revista "Flight", en una batalla aérea entre aviones con la misma relación potencia-peso en la velocidad de giro angular, se puede utilizar una maniobra de "medio rollo" con un giro de combate (Fig. 4). Permite que una de las aeronaves adopte gradualmente una posición más ventajosa con respecto a la otra. Debido al vuelo del caza, su energía cinética aumenta con el descenso. Después de eso, el piloto realiza un "medio rollo" seguido de un giro, que continúa hasta que el objetivo abandona la maniobra.

La figura 5 muestra una maniobra de "barril" seguida de un retraso detrás del avión perseguido. Fue ampliamente utilizado por los pilotos de caza Phantom que son capaces de girar a alta velocidad. El propósito de la maniobra es llegar a la parte superior del hemisferio trasero del enemigo a una distancia de unos 2 km y con un radio de giro mayor que el suyo. La prensa extranjera señala que un avión atacante puede mantener esa posición durante mucho tiempo (sujeto a una ventaja en velocidad). La ventaja de esta maniobra es que al enemigo le resulta difícil observar al caza atacante, mientras que es relativamente fácil para este último hacer un "barril" con la subida y tomar una posición ventajosa para atacar. Se recomienda realizar la maniobra cuando la batalla se está llevando a cabo a una distancia demasiado corta y es beneficioso para el atacante alejarse del objetivo para un mejor uso de su arma.

Figura 6. La maniobra de las tijeras

La maniobra "tijera", o "serpiente" (Fig. 6), los expertos militares occidentales recomiendan realizarla si el piloto detecta un objetivo siguiendo un rumbo paralelo con él. Se enfatiza que si el enemigo decide luchar, la mayoría de las veces se verá obligado a aplicar la misma maniobra. Cada uno de ellos, girando hacia el enemigo a la menor velocidad posible, se esforzará por llevar su avión al hemisferio trasero del otro. Al mismo tiempo, se cree que el pilotaje hábil y el uso de flaps, frenos de aire del automóvil es de gran importancia.

Un tipo más complejo de esta maniobra es la combinación de "tijeras" y "barril" (Fig. 7), que se caracteriza por un descenso continuo de dos aviones, girando entre sí y sus ejes longitudinales. En la revista "Vuelo" se enfatiza que el que salga primero del picado es derrotado si la distancia entre los aviones en ese momento permite el uso de armas, por ejemplo, disparando con cañones.

Como se informó en la prensa extranjera, el combate aéreo moderno puede tener no solo un duelo, sino también un carácter grupal. La unidad táctica principal en la aviación de combate de la Fuerza Aérea de la OTAN es un par de aviones que, por regla general, se dispersan a lo largo del frente en formación de combate a una distancia de 2 a 5 km entre sí. Según los expertos militares de la OTAN, dicha formación proporciona las mejores condiciones para el apoyo mutuo si la aeronave enemiga realiza un ataque sorpresa y puede utilizarse en vuelo en ruta, durante el patrullaje y cuando se realizan otras tareas en previsión del combate aéreo. Argumentan que mientras se mantiene la integridad de la formación de batalla, es posible identificar y destruir un avión enemigo en poco tiempo. En este caso, la tarea principal es detectar el avión del enemigo, girar en su dirección, agarrarse a la "bifurcación", identificar y tratar de predecir sus acciones.

Una de las formas más sencillas de solucionar el problema es la siguiente: dirigir tu avión hacia el enemigo de tal forma que, habiéndolo pasado volando en el intervalo mínimo, sea reconocido e informado al seguidor. Los expertos extranjeros señalan que, como regla general, el piloto de un avión que se aproxima hace un giro para determinar qué ha pasado a su lado. En este momento, el segundo luchador se da la vuelta y se dirige hacia la cola del enemigo (Fig. 8). Si este último vio a un par de luchadores acercándose a él a tiempo, puede girar hacia uno de ellos. Sin embargo, en el caso de una captura correcta en la "bifurcación", los cazas tendrán una ventaja, ya que pueden girar en direcciones opuestas, y el objetivo puede caer bajo el fuego de uno de ellos. En la prensa occidental, esta maniobra se denomina "sándwich" (Fig. 9).

Si el enemigo logra evitar quedar atrapado en la "bifurcación" (Fig. 10, izquierda), los pilotos de combate tendrán que decidir si continuar el ataque o retirarse de la batalla y seguir su ruta. Depende de las tareas que se les asignen y de la situación actual.

La revista Flight señala que en el combate aéreo, especialmente en el combate que se aproxima, la formación de combate de los aviones puede tomar casi cualquier forma. Se cree que se puede violar el principio de apoyo mutuo y que el orden de batalla "de frente" puede transformarse en un "rumbo". Para atacar al enemigo, pueden utilizar la maniobra de "eye-shooter" (Fig. 10, derecha). Su propósito es identificar y golpear la aeronave en un período mínimo de tiempo, evitando su intrusión profunda en el espacio aéreo controlado. El primer luchador ("ojo") hace la identificación y el segundo ("tirador") ataca.

Según los expertos militares occidentales, en una batalla aérea entre dos cazas con las mismas características tácticas y técnicas, armados con misiles guiados de corto alcance, el resultado depende en gran medida de la posición relativa de la aeronave en el momento inicial. Si la suma de los ángulos de visión de ambos cazas, es decir, del atacante al objetivo y del objetivo al atacante, es 180 ° (los aviones están en trayectorias de colisión paralelas), es imposible disparar un misil eficazmente. A medida que estos ángulos cambian, a medida que el luchador atacante entra por la cola del objetivo, aumentan las oportunidades de disparo.

Como se informó en la prensa extranjera, los resultados de la simulación de combate aéreo de cazas con características similares en un simulador de banco del Instituto de Investigación de Aviación de la Fuerza Aérea Británica en Wharton mostraron que con un aumento en el ángulo de disparo de misiles, la probabilidad del resultado de aumenta la batalla a favor del bando atacante.

El mismo efecto se obtiene al expandir los límites de los ángulos de puntería cuando se disparan misiles al hemisferio frontal. Al mismo tiempo, los expertos extranjeros concluyen que cuando los cazas modernos están armados con misiles de combate aéreo de corto alcance de todos los aspectos, un aumento en las características de aceleración de un avión debido a una gran reserva de potencia del motor tiene un efecto limitado. La dominante, en su opinión, es la capacidad de realizar un viraje con sobrecarga prolongada. Según informes de prensa extranjera, en los Estados Unidos y otros países, miembros del bloque de la OTAN, teniendo en cuenta el desarrollo de la tecnología de la aviación, se han desarrollado un número significativo de tipos de maniobras y métodos tácticos de combate aéreo, que se prueban en el proceso de entrenamiento de combate. Se presta mucha atención a inculcar en los pilotos las habilidades para seleccionarlas y ejecutarlas rápida y correctamente, así como para soportar largas sobrecargas.

Aquí daremos algunos consejos para principiantes sobre el uso de maniobras de combate con luchadores en War Thunder. Veremos las maniobras que se utilizan a la hora de atacar al enemigo, así como en defensa, con el fin de evadir los ataques de los aviones enemigos.

Maniobras de ataque

Comencemos nuestra guía de maniobras de combate con acciones cuando necesites atacar al enemigo.

Cómo no volar sobre el enemigo

El error más común que cometen los recién llegados es cuando ellos, con una ventaja de energía, se lanzan en picado, atacan al enemigo, lo sobrevuelan y se ponen bajo ataque. como podemos prevenir esto? Todo es muy sencillo. Necesitas lanzarte al enemigo, atacarlo y subir, extinguiendo tu velocidad con altura. Después de eso, nos encontramos en superioridad sobre el enemigo y hacemos una segunda carrera.

Cómo cortar esquinas de curvas

Imagina una situación de juego así: tú y el enemigo tomaron turnos diferentes, y el avión del enemigo es más maniobrable que el tuyo. En este caso, deberá cortar la esquina "verticalmente". Esto te dará la oportunidad de llegar al puesto de tiro antes que el enemigo, o incluso ir a sus "seis".

Cómo atacar a los bombarderos

El principio básico del ataque de un bombardero es que no debes golpearlo a "seis", es decir, no entrar en el rango de los artilleros aerotransportados del bombardero. Para hacer esto, necesitas volar un pequeño bombardero enemigo y lanzarte directamente al techo, para que puedas atacar la cabina o las alas. Si la primera ejecución falla, realice la siguiente ejecución siguiendo el mismo principio.

Maniobras defensivas

Continuemos la guía sobre maniobras de combate y analicemos las acciones en defensa cuando el enemigo te ataca.

Cómo evitar un ataque frontal

La forma más fácil de evitar un ataque en la frente del enemigo es maniobrar, debajo del enemigo. Bajamos debajo del enemigo, es inconveniente que se vuelva hacia nosotros, y cambiamos la trayectoria de movimiento a la deseada. Además, puedes iniciar una batalla de maniobras con él, etc.

Cómo alejarse del "boom-zoom"

La forma más fácil de evitar el "boom-zoom" en War Thunder es realizar medio rollo con medio bucle. Cuando veas que el enemigo viene hacia ti, desde una distancia de unos 800 metros, haz medio rollo y baja con medio bucle. El enemigo volará sobre ti o te romperá las alas (si hablamos de un modo de combate realista).

Cómo quitar seis y atacar

Si el enemigo está estrechamente atado a "seis" detrás de usted, entonces, desde una distancia de doscientos metros al enemigo, apague el motor y comience a hacer un barril manchado. Como regla general, el enemigo no espera tales acciones y volará sobre ti. Entonces puedes ir al ataque, haciendo giros mitad horizontal y mitad vertical.

Un agradecimiento especial al jugador Libertus por crear la guía de video.

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Tácticas de bombardero

Tácticas de Stormtrooper

Conclusión

MANIOBRAS BÁSICAS Y FIGURAS PILOTO

La realización de cualquier acrobacia aérea es necesaria para que nuestra ubicación en relación con el enemigo cambie en una dirección favorable para nosotros. Debemos tomar una posición ventajosa y luego usarla para disparar al enemigo. La posición ventajosa no es solo detrás de la espalda. Para mí, la posición más ventajosa es detrás de la cima a la misma velocidad. Con tal posición, tengo la oportunidad de lanzarme contra el enemigo y atacarlo con un regreso a la cima.

Todas las maniobras (acrobacias aéreas) se dividen en defensivas y ofensivas. En consecuencia, una maniobra ofensiva es un intento de alcanzar el campo de tiro desde una posición neutral o una posición que es ventajosa, pero que todavía no es suficiente para disparar. Una maniobra defensiva es una forma de salir de una situación jugable, por ejemplo, cuando el enemigo está detrás de ti y ya ha comenzado a dispararte.

Considere el principal ofensiva maniobras que suelo utilizar.

1. Separar.
2. YO-YO superior.
3. Turno de combate.
4. Hammerhead.
5. Carrera de combate.
6. Espiral o retención en la subida.

Separar- esta maniobra se usa tanto ofensiva como defensiva. A menudo también se le llama retirada por golpe. Normalmente lo uso como maniobra ofensiva. Se asocia con una fuerte pérdida de altitud y aumento de velocidad. Normalmente, se utiliza para el zoom de brazo. Entonces, estamos volando directamente hacia el horizonte a una altitud de unos 4000 metros. Luego hacemos un medio rollo (volteamos el avión boca abajo con la ayuda de alerones) y nos encontramos con la cabeza hacia abajo. Luego tiramos del volante hacia nosotros y comenzamos a sumergirnos. Al bucear, tiramos y tiramos del volante hacia nosotros. Como resultado, salimos de la inmersión, tomamos una posición normal (al revés) y volamos en la dirección opuesta a mayor velocidad, pero a menor altitud. Como dije, casi siempre uso el split con un boom-zoom, cuando veo a un enemigo debajo de mí, en curso de colisión. En el momento en que pasa justo debajo de mí, me separo y empiezo a lanzarme sobre él. Split también ayuda en el combate vertical, cuando ya has ocupado una gran altura y el enemigo está debajo de ti. Split es una forma de comenzar a bucear contra un enemigo que está debajo de ti y sigue un curso de colisión. En la pista se muestra un ejemplo de división: