La historia del origen de los ferrocarriles en el norte del Cáucaso.

A finales de los años 50 del siglo XIX, la industria del carbón comenzó a desarrollarse en el Don. El centro de la minería del carbón es el área del río Grushevka, donde operaron 44 minas, que produjeron 3,6 millones de poods de combustible sólido. Y aunque la tierra de Don tenía una poderosa arteria de transporte de agua con acceso al mercado externo, los industriales y comerciantes de Don comenzaron a comprender la necesidad de construir ferrocarriles, un medio confiable por tierra para mover grandes masas de mercancías, independientemente de la época del año y el país. caprichos del clima.

En este sentido, el orden ataman del ejército de Don, el ayudante general Mikhail Grigorievich Khomutov, el 1 de marzo de 1860, se dirigió al Ministerio de Guerra con un informe sobre la necesidad de construir un ferrocarril desde las minas Grushevsky hasta el muelle en el banco Don. cerca de la aldea de Melekhovskaya, fundamentando su solicitud con beneficios económicos y las necesidades de una industria en desarrollo los bordes. En mayo del mismo año, el emperador Alejandro II dio su consentimiento y el 18 de diciembre aprobó las “Disposiciones sobre el Comité para la Construcción del Ferrocarril Hrushevsko-Don y el Muelle sobre el Río Don” presentado por la Dirección de Fuerzas Irregulares y adoptado por el consejo militar. El soberano también aprobó la plantilla de la comisión, formada por siete personas. Las funciones del presidente de la comisión fueron encomendadas al atamán de las tropas del Don.


Los miembros del comité incluían representantes del ejército, el Ministerio de Guerra, un ingeniero civil y un gobernante de asuntos. Se nombró a oficiales del Cuerpo de Ingenieros, Técnicos y Mecánicos de Ferrocarriles para ayudar al ingeniero civil. El comité recibió instrucciones de utilizar fondos de las tropas del Don para construir un ferrocarril desde las minas de carbón Grushevsky hasta el muelle en el banco del Don. El teniente coronel Valerian Aleksandrovich Panaev fue designado para el puesto de jefe de obra (ingeniero civil) por recomendación del director en jefe de ferrocarriles y edificios públicos K.V. Chevkin. Con su llegada al Don, la versión inicial de la construcción de la carretera sufrió cambios significativos. Era necesario colocar rieles desde las minas Grushevsky ya no en dirección al pueblo de Melekhovskaya, sino al pueblo de Aksayskaya.

El domingo por la tarde, 2 de abril de 1861, en el barranco de Tangash, a dos millas de Novocherkassk, tuvo lugar una gran inauguración de la construcción. El primer bloque de tierra al inicio de la construcción fue colocado por el jefe de orden del Ejército del Don.

Este evento fue el comienzo de la aparición en el mapa del país del Ferrocarril del Cáucaso Norte.

1864-1870 años

La línea de ferrocarril desde Grushevsky Posad (ciudad de Shakhty) a través de Maksimovka (ciudad de Kamenolomni) y Novocherkassk hasta la aldea de Aksayskaya (ciudad de Aksai) con un ramal a las minas de carbón y un muelle en el banco Don, tenía una longitud de 66 verstas y entró en funcionamiento el 10 de enero de 1864.

En este día, tuvo lugar una solemne ceremonia de apertura en la estación de Novocherkassk. Se enviaron invitaciones a los participantes de la celebración con anticipación: “El Comité del ferrocarril Hrushevsko-Don tiene el honor de pedirles humildemente que les den la bienvenida el 10 de este mes de enero a la inauguración del ferrocarril a las 12 de la mañana. a la casa de pasajeros de Novocherkasskaya stanitsa ”.

Casi de inmediato, a partir del 1 de febrero de 1864, comenzó el tráfico regular de carga y pasajeros a lo largo de la carretera. Casi un año después, el 13 de diciembre de 1864, por la orden más alta del zar-emperador Alejandro II, se aprobaron las "Regulaciones sobre la administración del ferrocarril Hrushevskaya". El camino se conoció como Grushevskaya. En ese momento, ya tenía 4 locomotoras a vapor, 161 vagones de carga, 2 para equipaje y 14 vagones de pasajeros. Se construyó un depósito de locomotoras con talleres de reparación en la estación de Maksimovka.

En la estación de Rostov-on-Don

Vista de la estación Rostov-Bereg y el puente sobre el río Don

A principios de 1868, desde el pueblo de Aksayskaya hasta los muelles del puerto en la ciudad de Rostov-on-Don, se trazó un tramo de 12 verstas y media de la ruta, que pasaba por la margen derecha del Don a lo largo del territorio de el terraplén actual y terminó en la estación Rostov-Pristan.

Puente levadizo sobre el Don

A lo largo del mismo se realizaba únicamente el tráfico de mercancías en dirección al puerto fluvial. Pero a principios de los años 70 del siglo XIX, después de colocar una línea adicional a través del área urbana de Nakhichevan, Rostov-on-Don estaba firmemente conectado con las vías del tren de la parte central de Rusia.

En la plaza de la estación

Coches a la espera de ser cargados en la estación Rostov-Pristan

1870-1917 años

El crecimiento de las fuerzas productivas y el volumen de negocios requirió un mayor desarrollo de los ferrocarriles en el sur de Rusia. En 1872, se estableció la sociedad anónima del ferrocarril Rostov-Vladikavkaz. Se está construyendo una línea de 652 verstas desde Rostov-on-Don hasta Vladikavkaz. El tráfico se abrió el 14 de julio de 1875. Se construyeron 37 estaciones, 4 depósitos de locomotoras principales y 3 de retroceso, talleres principales en Rostov-on-Don y un puente levadizo sobre el río Don.

En la estación Vladikavkaz

Para aprovechar las amplias oportunidades de exportación del sur, la línea Tikhoretskaya-Novorossiysk se puso en funcionamiento en 1888 con la construcción del elevador de granos más grande de Europa e instalaciones portuarias.

Taller mecánico del depósito de la estación de Grozny

En 1894, se abrió la línea Beslan-Petrovsk (Makhachkala), se construyó una refinería de petróleo en Grozny e instalaciones portuarias en Petrovsk. La línea Mineralnye Vody-Kislovodsk da un poderoso impulso al desarrollo de complejos turísticos, y la carretera de Kavkazskaya a Stavropol abre el acceso a los puertos para el pan de Stavropol.

Estación de Tikhoretskaya

Continuando con el aumento de las oportunidades de exportación, el ferrocarril Vladikavkaz está construyendo las líneas Tikhoretskaya - Tsaritsyn, Petrovsk - Baku y Kavkazskaya - Yekaterinodar (Krasnodar). Como resultado, a principios del siglo XX, la longitud total de la carretera alcanzó las 2.326 verstas y el volumen de tráfico de mercancías aumentó a 180 millones de poods. El ingreso total es de 27 millones de rublos y la ganancia es de aproximadamente 11 millones de rublos.

Descarga de grano de vagones en los muelles del puerto de Novorossiysk

En 1915, aparecieron varias compañías ferroviarias por acciones más que construyeron ferrocarriles en los territorios de Kuban y Stavropol: Armavir-Tuapsinskaya (línea de Armavir a Tuapse con un ramal a Maikop y Labinskaya), Yeiskaya (línea Yeisk-Starominskaya-Sosyka).

Vista de Rostov-on-Don

Chernomorsko-Kubanskaya (línea Krymskaya-Timashevskaya-Starominskaya-Kushchevka) y Chernomorskaya (inició la construcción de una línea de Tuapse a Sochi). Todos ellos, junto con el ferrocarril Vladikavkaz, formaron la red ferroviaria del sur de Rusia, que ha conservado su forma hasta el día de hoy.

Depósito de locomotoras de la estación Grzny

1917-1941 años

La revolución y la guerra civil encontraron al ferrocarril Vladikavkaz como la empresa comercial más grande y próspera del sur de Rusia.

El puente destruido en el tramo Grozny-Petrovsk 1920

Durante casi dos años y medio, la carretera estuvo en zona de guerra. Solo en marzo de 1920, cuando el Ejército Rojo capturó completamente el sur de Rusia, Vladikavkaz, Yeisk, Armavir-Tuapse, Black Sea-Kuban y los ferrocarriles inacabados del Mar Negro se encontraron en el territorio completamente controlado por el poder soviético.

Trudarmeytsy sobre la restauración del centro ferroviario de Rostov

En 1922, todos estos ferrocarriles fueron nacionalizados y fusionados en uno: el norte del Cáucaso, pero no por mucho tiempo: ya en 1925, el ferrocarril se dividió en el norte del Cáucaso con el centro en Ordzhonikidze (Vladikavkaz) y el Azov-Mar Negro con el centro en Rostov-on- Don.

Estudiantes de escuelas vocacionales

En la década de 1920, la restauración de los tramos del curso principal de la carretera destruidos por la guerra civil se llevó a cabo a un ritmo récord. Esto fue facilitado por una seria base de reparación que poseía la carretera: 4 grandes talleres y 17 grandes depósitos.

En 1923, la flota de tracción alcanzó un estado satisfactorio, gradualmente se crearon escuelas de fábrica en todos los cruces ferroviarios principales y se abrieron escuelas técnicas.

Locomotora de vapor de la serie "Gp", reparada en un subbotnik

En 1929, se estableció el Instituto de Ingenieros Ferroviarios de Rostov-on-Don. Hacia los años treinta, la restauración se completó por completo y se inició el reequipamiento técnico del ferrocarril. Entonces, hasta los años 40, se trabajó mucho para desarrollar instalaciones de vía, reconstrucción de dispositivos de señalización y comunicación. Se construyeron colinas mecanizadas del norte y del sur en la estación de Bataysk, Rostov, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Krasnodar, Grozny, Gudermes, Torgovaya (Salsk), se reconstruyeron las estaciones de Derbent. Comenzaron a llegar a la carretera potentes locomotoras de vapor, vagones de carga pesada con enganches automáticos y frenos automáticos.

Electrificación del tramo Mineralnye Vody-Kislovodsk

A finales de 1936, el tramo Mineralnye Vody-Kislovodsk fue uno de los primeros del país en ser electrificado.

Tren suburbano de la línea Mineralovodskaya en 1939

1941-1950 años

La Gran Guerra Patria cambió radicalmente la naturaleza del trabajo y la vida de la carretera. A fines de septiembre de 1941, la carretera del norte del Cáucaso cambió a vías militares y se encontraba en la zona de combate. Personas, máquinas herramienta, equipos y empresas enteras fueron evacuadas hacia el este del país. Los ferroviarios hicieron todo lo posible para detener al enemigo y evitar que utilizaran los tramos de la vía que tomaron: desmantelaron y quitaron desvíos, volaron vagones, máquinas-herramienta, carruajes, puentes y estructuras.

Puente en ruinas sobre el río Don

A fines de 1942, la ocupación alemana de la carretera llegó a Vladikavkaz.

A pesar de las hostilidades, se estaban construyendo nuevas instalaciones. Entonces, en 1942, se encargaron los importantes para los tramos frontales de Kiziterinka-Bataysk, Adler-Bzyb, Kizlyar-Astrakhan, y ya en 1944 se agregó la carretera con 129 kilómetros de la ruta del tramo Krymskaya-Port Kavkaz.

Restauración de la pista en la sucursal de Krasnodar

A principios de 1943, comenzó la liberación del Cáucaso Norte de los invasores fascistas alemanes. A fines de marzo, se restauró el puente completamente destruido sobre el río Don, y para julio se volvieron a poner en servicio 3.062 kilómetros de vías principales y 675 kilómetros de vías de la estación, 765 estructuras artificiales, incluidos tres túneles y 111 puentes grandes y medianos. .

Transporte de equipo militar

A finales de 1945, la restauración de la vía principal era casi del 100 por ciento. El daño total causado a la carretera por operaciones militares se estimó en 2 mil millones de rublos.

El maquinista G.A. Kuznetsov, uno de los quinientos

Los ferroviarios trabajaron desinteresadamente e hicieron una gran contribución a la victoria común. Transportaron escalones de tropas, armas, suministros bajo bombas y evacuaron a los heridos. Muchos empleados de la carretera recibieron importantes premios estatales.

Restauración de una locomotora a vapor en el depósito de Rostov

Después de la guerra, se desarrolló un plan para la restauración y el desarrollo de la carretera hasta 1950: aparecieron nuevos tramos electrificados, locomotoras modernas, dispositivos de señalización y comunicación. Junto con la construcción del Canal Volga-Don en 1949, comenzaron los trabajos de tendido de la línea Kuberle-Morozovskaya.

Maquinista E.A. Lesnikov (primero a la izquierda en la locomotora de vapor) en la primera locomotora de vapor soviética en llegar a Berlín

1950-1980 años

Los años siguientes fueron un período de construcción de nuevas vías, renovación de equipos y sistemas de seguridad vial. La electrificación avanzaba a un ritmo rápido en la carretera del norte del Cáucaso, se pusieron en funcionamiento locomotoras más potentes, locomotoras eléctricas y diésel.

Depósito de locomotoras Tuapse 1977

Al mismo tiempo, se creó una base para su reparación, se reconstruyó el depósito y el equipo de carreteras. Los medios de seguridad vial, señalización y comunicación han alcanzado el nivel moderno líder. En todas partes, los semáforos sustituyeron a los viejos semáforos, la velocidad de los trenes aumentó.

En 1955, el depósito de Morozovskaya reemplazó las locomotoras de vapor SO-17 con locomotoras de la serie L más modernas, que se distinguían por su alto rendimiento. En el verano de 1958, se completaron los trabajos de construcción e instalación en toda la costa del Mar Negro. Se han abierto trenes eléctricos entre Tuapse y Sochi. En 1962-1963, se electrificó el tramo Likhaya-Chertkovo-Rossosh,

Nevinnomyssk-Mineralnye Vody, y en 1975 se electrificó la sección Mineralnye Vody-Prokhladnaya.

Formando un tren usando un teletipo

El desarrollo de la tracción eléctrica avanzó: en 1963, se produjo en NEVZ la primera locomotora eléctrica de la familia VL80. El tráfico de pasajeros alcanzó un nuevo nivel, la calidad del servicio mejoró y la flota de automóviles se renovó. En enero de 1966, el primer tren de la marca "Quiet Don" partió de Rostov a Moscú.

También se desarrolló la capacidad de carga de la carretera. En los años 60 y 80 se construyeron plataformas de contenedores en 46 estaciones, donde se instalaron grúas pórtico eléctricas. A principios de los 80, ya había 252 de ellos. Esto aceleró significativamente las operaciones de carga y descarga y redujo el tiempo de inactividad de los vagones y contenedores. A finales de los años 70, comenzó la construcción de patios de carga en las estaciones Rostov-Zapadny, Krasnodar-Sortirovochny, Goryachy Klyuch, Trubetskaya, Staromaryevskaya. En total, se construyeron 24 grandes patios de carga mecanizados, 36 almacenes mecanizados abiertos.

Trabajo de la máquina limpiadora de piedra triturada SCHOM-4M

1980-2003 años

Los años ochenta estuvieron marcados por un rápido aumento de la demanda del país tanto de carga como de pasajeros. Para proporcionarlos en la carretera, se continuó con una gran cantidad de trabajo para aumentar la capacidad. La gama de electrificación se ha ampliado significativamente: Timashevskaya-Novorossiysk, Prokhladnaya-Grozny.

Tren de pasajeros de 1980

En 1985, se construyó la circunvalación occidental de la estación Rostov-Glavny con la construcción de un nuevo puente ferroviario sobre el río Don. Esto permitió aumentar el rendimiento de la carretera en la dirección del noroeste del país al sur.

Al mismo tiempo, se construyeron varias circunvalaciones pequeñas pero importantes en la sección Likhaya-Zamchalovo, Novopredugolnaya, Gornaya, Nesvetay, Yubileinaya, Mikhailo-Leontyevskaya, Enem, Krivenkovskaya, Timashevskaya, el kilómetro 9 y otras.

Electrificación de tramos de carretera

En 1987, se puso en funcionamiento la línea Blagodarnoye-Prikumsk (Budennovsk) con una longitud de 72 kilómetros, que atraviesa grandes áreas de cereales del Territorio de Stavropol y conecta con el curso principal de la carretera Rostov-Bakú.

Colocación de la pista en el túnel n. ° 1 del tramo Shepsi-Vodopadny

La década de los noventa se convirtió en una prueba difícil para la carretera, en lugar de una de tránsito, se convirtió en una carretera fronteriza. Los flujos tradicionales de carga hacia el sur comenzaron a cambiar de dirección y a disminuir.

Sala de control de carreteras

La caída de la industria resultó en una pérdida de tráfico del 60 por ciento. Pero a pesar de las enormes dificultades económicas, la carretera se desarrolló: en 1993, se completó la electrificación del tramo Krasnodar-Kavkazskaya, en 1995 - Afipskaya-Krymskaya.

En 1998, comenzó el movimiento de trenes expresos eléctricos acelerados a Krasnodar, Taganrog y Armavir. En 1999-2001, comenzó la electrificación de las direcciones Novorossiysk-Kotelnikovo, Tikhoretskaya-Krasnodar, Krymskaya-Grushevaya.

Seguimiento del desarrollo de la estación de Bataysk

A principios de la década de 2000, se creó una poderosa red de transmisión de datos que conectaba la administración, los departamentos y las empresas de la carretera; en Rostov-on-Don, comenzó la construcción de un único centro de despacho para administrar todo el transporte ferroviario en el Cáucaso Norte.

Depósito de locomotoras en la estación Timashevskaya

2003-2014 años

La última década ha sido un período de cambios significativos. La creciente economía del país requirió serias transformaciones por parte de los trabajadores ferroviarios. La industria tenía que crear un entorno competitivo y atraer nuevas inversiones para su desarrollo. El 1 de octubre de 2003, el gobierno ruso establece la Sociedad Anónima Abierta de Ferrocarriles de Rusia. El Ferrocarril del Cáucaso Norte entró en la estructura de la sociedad recién creada y se convirtió en su rama. Ha llegado el momento de realizar reformas a gran escala y reestructurar todo el sistema de carreteras.

Junto con la reforma, la carretera continuó su progresivo desarrollo. Se construyeron nuevos túneles y se reconstruyeron los viejos túneles, incluido el Bolshoi Novorossiysk. Para procesar el creciente tráfico de carga de exportación, la estación de Novorossiysk ha sido objeto de una importante reconstrucción; se ha creado un centro logístico en la carretera para la interacción efectiva de los trabajadores ferroviarios, transportistas y trabajadores portuarios.

Gran túnel de Novorossiysk después de la reconstrucción

Debido al rápido desarrollo de las capacidades portuarias en la península de Taman y al aumento esperado en el tráfico de carga en esta dirección en más de 3 veces, desde mediados de la década de 2000, el ferrocarril ha estado implementando un proyecto para la reconstrucción de Kotelnikovo-Tikhoretskaya- Sección de Krymskaya sin pasar por el cruce de Krasnodar. Está previsto construir 600 kilómetros de segundas vías, electrificar 150 kilómetros de infraestructura ferroviaria. En la propia península de Taman, se está ejecutando un proyecto para la reconstrucción del tramo del kilómetro 9-Yurovsky-Anapa-Temryuk-Kavkaz. Para aumentar la capacidad de las estaciones de "entrada" de la carretera, se construyó una tercera vía principal en el tramo Likhaya - Zamchalovo.

La "cara del pasajero" de la carretera está cambiando. Se llevó a cabo la reconstrucción de las estaciones de Rostov-on-Don y Kavkazskie Mineralnye Vody, la flota de automóviles se repone con automóviles nuevos y cómodos para transportar pasajeros en rutas de larga distancia y suburbanas. El material rodante de tracción utilizado en el tráfico de pasajeros se ha renovado por completo. En 2013, se entregaron los primeros vagones de dos pisos en la carretera, se abrió el depósito de vagones de pasajeros en Mineralnye Vody después de la reconstrucción, que se convirtió en el más grande y moderno de Rusia, y se lanzaron los trenes suburbanos Lastochka en la costa del Mar Negro. Se construyó un depósito especial para ellos en la estación de Adler.

Tren eléctrico "Lastochka" en la estación de Sochi

El desarrollo más poderoso de la carretera en los últimos años fue en preparación para los XXII Juegos Olímpicos de Invierno y los XI Juegos Paralímpicos de 2014 en la ciudad de Sochi. Era necesario asegurar el transporte y manejo de las mercancías que ingresaban a la construcción de las instalaciones olímpicas, para lo cual se construyeron patios de carga en Sochi y Adler. Se implementó un proyecto, único en su complejidad, para la construcción de una carretera y un ferrocarril combinados de Adler a Krasnaya Polyana. Aparecieron nuevas estaciones en la hoja de ruta en las estaciones Adler, Olympic Park, Esto-Sadok, Krasnaya Polyana, una línea intermodal desde Adler al aeropuerto de Sochi. Se reconstruyeron las estaciones de tren de Sochi, Khosta, Matsesta y los puntos de parada de la costa del Mar Negro. Para aumentar la capacidad en la línea de Tuapse a Adler, se instalaron más de 30 kilómetros de segundas vías. Los residentes de la ciudad de Sochi, los participantes e invitados de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos apreciaron la infraestructura ferroviaria única creada para ellos.

Nueva estación de tren estación de Adler

Junto con todo el país, el Ferrocarril del Cáucaso Norte ha recorrido un enorme recorrido histórico de 150 años. Todos los acontecimientos y cambios históricos se reflejaron en él como en un espejo. Hoy, el Ferrocarril del Cáucaso Norte, junto con los Ferrocarriles Rusos OJSC, se está desarrollando y avanzando, cumpliendo las tareas marcadas por la economía del país.

La red ferroviaria de la Federación de Rusia es bastante extensa. Consiste en varios tramos de carreteras propiedad de OJSC Russian Railways. Además, todas las carreteras regionales son formalmente sucursales de Russian Railways, mientras que la propia empresa actúa como monopolio en Rusia:

La carretera atraviesa el territorio de las regiones de Irkutsk y Chita y las repúblicas de Buriatia y Sakha-Yakutia. La longitud de la carretera es de 3848 km.

La carretera recorre dos direcciones latitudinales paralelas: Moscú - Nizhniy Novgorod - Kirov y Moscú - Kazán - Ekaterimburgo, que están conectadas por cohetes. La carretera conecta las regiones central, noroeste y norte de Rusia con la región del Volga, los Urales y Siberia. La carretera Gorkovskaya limita con los siguientes ferrocarriles: Moscú (estación Petushka y Cherusti), Sverdlovskaya (estación Cheptsa y Druzhinino), Severnaya (Novki, Susolovka, estación Svecha), Kuibyshevskaya (estación Krasny Uzel, Tsilna). La longitud total desplegada de la carretera es de 12.066 km. La longitud de las principales líneas ferroviarias es de 7987 km.

El ferrocarril atraviesa el territorio de cinco entidades constituyentes de la Federación de Rusia: los territorios de Primorsky y Khabarovsk, las regiones autónomas de Amur y judía, la República de Sakha (Yakutia). Su área de servicio también incluye las regiones de Magadan, Sakhalin, Kamchatka y Chukotka, más del 40% del territorio de Rusia. La longitud operativa es de 5986 km.

El ferrocarril Trans-Baikal corre en el sureste de Rusia, a través del territorio del Territorio Trans-Baikal y la Región de Amur, está ubicado cerca de la frontera de la República Popular China y tiene el único cruce ferroviario fronterizo terrestre directo en Rusia a través de la estación de Zabaikalsk. La longitud operativa es de 3370 km.

El ferrocarril de Siberia Occidental atraviesa el territorio de las regiones de Omsk, Novosibirsk, Kemerovo, Tomsk, el territorio de Altai y, en parte, la República de Kazajstán. La longitud extendida de las líneas principales de la carretera es de 8986 km, la longitud operativa es de 5602 km.

La carretera opera en condiciones geopolíticas especiales. La ruta más corta desde el centro de Rusia a los países de Europa occidental pasa por Kaliningrado. La carretera no tiene fronteras comunes con los ferrocarriles rusos. La longitud extendida de la carretera es de 1.100 km, la longitud de las vías principales es de más de 900 kilómetros.

La carretera pasa por cuatro grandes regiones: la región de Kemerovo, Khakassia, la región de Irkutsk y el territorio de Krasnoyarsk, que conectan las carreteras Transiberiana y Siberiana del Sur. En sentido figurado, es un puente entre la parte europea de Rusia, su Lejano Oriente y Asia. La longitud operativa de la carretera de Krasnoyarsk es de 3160 km. La longitud total es de 4544 kilómetros.


El ferrocarril se extiende desde la región de Moscú hasta las estribaciones de los Urales, conectando el centro y el oeste de la Federación de Rusia con las grandes regiones socioeconómicas de los Urales, Siberia, Kazajstán y Asia Central. La carretera consta de dos líneas casi paralelas que van de oeste a este: Kustarevka - Inza - Ulyanovsk y Ryazhsk - Samara, que están conectadas en la estación de Chishmy, formando una línea de doble vía que termina en las estribaciones de los Montes Urales. Otras dos líneas de la carretera Ruzaevka - Penza - Rtishchevo y Ulyanovsk - Syzran - Saratov van de norte a sur.

Dentro de las fronteras actuales, el ferrocarril de Moscú se organizó en 1959 como resultado de la unificación total y parcial de seis carreteras: Moscú-Riazán, Moscú-Kursk-Donbass, Moscú-Okruzhnaya, Moscú-Kiev, Kalinin y Severnaya. La longitud desplegada es de 13000 km, la longitud operativa es de 8800 km.

El ferrocarril Oktyabrskaya pasa por el territorio de once entidades constituyentes de la Federación de Rusia: Leningrado, Pskov, Novgorod, Vologda, Murmansk, Tver, Moscú, regiones de Yaroslavl, las ciudades de Moscú y San Petersburgo y la República de Karelia. La longitud operativa es de 10143 km.

El ferrocarril Volga (Ryazan-Ural) se encuentra en el sureste de la parte europea de Rusia en el área del Bajo Volga y los tramos medios del Don y cubre los territorios de las regiones de Saratov, Volgogrado y Astracán, también como varias estaciones ubicadas dentro de las regiones de Rostov, Samara y Kazajstán. La longitud del camino es de 4191 km.

La carretera conecta las partes europea y asiática de Rusia, se extiende de oeste a este por mil quinientos kilómetros y cruza el Círculo Polar Ártico en dirección norte. Pasa por Nizhny Tagil, Perm, Ekaterimburgo, Surgut, Tyumen. También sirve a los Okrugs Autónomos de Khanty-Mansiysk y Yamalo-Nenets. La longitud operativa es de 7154 km. La longitud extendida es de 13,853 km.

La carretera se origina en el centro de Rusia y se extiende hacia el norte del país. La mayor parte de Northern Mainline se opera en las duras condiciones del Extremo Norte y el Ártico. La longitud desplegada es de 8500 kilómetros.


En el área de servicio de la carretera hay 11 entidades constitutivas de la Federación de Rusia del Distrito Federal Sur, limita directamente con Ucrania, Georgia y Azerbaiyán. La longitud operativa de la carretera es de 6358 km.

El Ferrocarril del Sureste ocupa una posición central en la red ferroviaria y conecta las regiones orientales y los Urales con el Centro, así como las regiones del Norte, Noroeste y Centro con el Cáucaso Norte, Ucrania y los estados del Transcáucaso. La carretera del sudeste limita con los ferrocarriles de Moscú, Kuibyshev, el norte del Cáucaso y el sur de Ucrania. La longitud operativa es de 4189 km.

El Ferrocarril de los Urales del Sur se encuentra en dos partes del mundo: en el cruce de Europa y Asia. Incluye las ramas de Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg y Kartala. Varias líneas ferroviarias de la línea principal pasan por el territorio de Kazajstán. La carretera del sudeste limita con los ferrocarriles de Moscú, Kuibyshev, el norte del Cáucaso y el sur de Ucrania. La longitud operativa es de 4189 km. La longitud desplegada es de más de 8000 km.

Capítulo 5. Características del ferrocarril del Cáucaso septentrional debido a la estructura territorial y sectorial de la economía de la región económica del Cáucaso septentrional

La carretera del norte del Cáucaso se encuentra en el territorio desde el Azov hasta el Mar Negro en el oeste y el Caspio en el este, desde la cordillera del Este del Don en el norte hasta la cordillera del Cáucaso en el sur. El área de gravedad de la carretera coincide casi por completo con la región económica del Cáucaso Norte. La carretera se encuentra en el norte del Cáucaso, y solo un poco el área de gravedad de la carretera incluye una pequeña parte de las regiones de Volgogrado y Astracán, así como la República de Kalmyk.

El Ferrocarril del Cáucaso Norte (ver mapa de carreteras) limita: en el norte - con el sureste (estación de Chertkovo), en el noreste con Privolzhskaya (estaciones de Morozovskaya, Kotelnikovo, Oleinikovo), en el sur con los ferrocarriles de la Países transcaucásicos (estaciones de Samur, Veseloe), en el oeste con las carreteras de Ucrania (por estaciones: Kavkaz, Uspenskaya, Zakordonny, Pleshakovo, Gukovo, Olkhovaya).

Mapa vial

La línea ferroviaria principal se extiende de noroeste a sureste: Millerovo - Rostov-on-Don - Tikhoretskaya - Caucásico - Armavir - Prokhladnaya - Gudermes - Makhachkala - Derbent. Esta es una carretera electrificada de dos vías.

En Tikhoretskaya, es atravesado por la línea Novorossiysk - Krasnodar - Tikhoretskaya - Kuberle - Kotelnikovo y más allá de Volgogrado, que conecta la región del Volga con Novorossiysk. La línea ferroviaria Martsevo - Rostov - Armavir - Tuapse - Sochi es parte de la principal autopista turística del país. El acceso al Bajo Volga y más al este lo proporcionan dos secciones: Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo y más allá de Volgogrado y Kizlyar - Oleinikovo.
La red ferroviaria más desarrollada se encuentra en la República de Adygea, Territorio de Krasnodar, Región de Rostov. En la región de Rostov, la carretera sirve al ala este del Donbass con su desarrollada industria del carbón e ingeniería mecánica. En la República de Adygea, la densidad de la red ferroviaria está asociada no solo a una industria desarrollada, sino también a una alta densidad de población. En el territorio de Krasnodar, la carretera proporciona interacción con el transporte marítimo y fluvial.

El desarrollo posterior de la carretera del norte del Cáucaso se ve obstaculizado por las montañas del Gran Cáucaso. En algunos lugares, la construcción de carreteras es simplemente imposible, pero incluso donde es posible, las montañas "obligan" a que los recorridos se alarguen significativamente debido a la gran cantidad de tramos curvos que rodean las estribaciones de las montañas y atraviesan los valles de los ríos turbulentos de montaña.

Más de 30 mil trenes pesados ​​al año son transportados por el Ferrocarril del Cáucaso Norte. La mayoría de ellos se forman en las secciones de la carretera de Likhovsky, Krasnodar y Makhachkala.

En la actualidad, en la carretera del norte del Cáucaso, se está llevando a cabo un proyecto para modernizar la ruta de Siberia a los puertos de Novorossiysk y Tuapse del Mar Negro: se ha electrificado la línea Salsk-Kotelnikovo, las líneas Gukovo-Zamchalovo con acceso a Ucrania y Likhaya-Morozovskaya están electrificados.

La longitud total de todas las pistas de la carretera del norte del Cáucaso (más de 6 mil km) es aproximadamente el 7% de la red. Se trata de una carretera bien equipada con electrificación en todas las direcciones principales (948 km.). Más del 84% de la facturación de carga de la carretera se realiza mediante tracción eléctrica.

La carretera está equipada con comunicaciones digitales (líneas de fibra óptica), sobre cuya base se están introduciendo con éxito nuevas tecnologías de la información. Se ha creado un centro de control de transporte regional en Rostov, se está modernizando el complejo informático y de información de la carretera. Se está desarrollando la economía de locomotoras, que incluye 14 depósitos principales, 2 de unidades múltiples y 7 de rotación, así como una economía de vagones, que cuenta con 11 depósitos de automóviles y 27 puntos de mantenimiento de automóviles.

El volumen de tráfico de mercancías de la carretera es de 69.000 millones de t-km (2005), lo que representa el 4% de la red. Esta participación es significativamente menor que la participación en la red (ver Apéndices 1, 2, 3), por lo tanto, la densidad de tráfico de la carretera es bastante baja y es solo la mitad del promedio de la red.

La llegada de mercancías aquí es 2 veces más que la salida. Esto significa que la carretera tiene un equilibrio de transporte pasivo y una gran parte del tráfico local. La proporción de mercancías transportadas aquí es más alta que la proporción del volumen de negocios de fletes. Esto indica la presencia de carga en tránsito, que se exporta no tanto a otras regiones del país como al exterior a través de los puertos marítimos de la región.

La carga principal que se transporta por carretera son materiales de construcción, fundentes, piensos compuestos y minerales de metales no ferrosos. Los cargamentos de petróleo, carbón, cereales, cemento, fertilizantes químicos y metales ferrosos también tienen una gran participación en el envío de mercancías.

Las principales cargas que llegan por carretera son carga de petróleo, materiales de construcción, metales ferrosos, carbón, granos, productos de las industrias de procesamiento (incluida la ingeniería mecánica), fertilizantes químicos, cemento, carga de madera.

El ferrocarril del norte del Cáucaso transporta más flujos (28% de la red) y una gran cantidad de materiales de construcción que otras carreteras afiliadas a los ferrocarriles rusos. Estos bienes se producen dentro de la región y se transportan tanto dentro de la región como se exportan a otras regiones del país y al exterior.

En la región se producen grandes cantidades de cereales y productos molidos. El Cáucaso Norte es el granero de nuestro país. La carretera transporta el 17% de todas las cargas de cereales en la red; esta es la mayor parte de todas las carreteras afiliadas a los ferrocarriles rusos.

Las estaciones que sirven a los ascensores en la región son Salsk y Stavropol. La carretera del norte del Cáucaso también sirve a la agricultura de la región. Por ejemplo, la sección Salsk de la carretera (Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo) pasa por las zonas rurales de los territorios de Krasnodar y Stavropol, la región de Rostov, para la cual es el ferrocarril que proporciona el transporte de fertilizantes minerales, combustibles y lubricantes. Varias maquinarias agrícolas, cereales y hortalizas.

El carbón se extrae en el flanco oriental de la cuenca carbonífera de Donetsk y se utiliza principalmente en la región. Sin embargo, el carbón de las cuencas de carbón de Kuzbass y Pechora se suministra aquí en tránsito, que también se utiliza dentro de la región y se exporta. El exceso de llegada sobre la salida de carga de carbón en la carretera es aproximadamente 1,5 veces.

Los puntos de generación de carga más grandes de la carretera son las estaciones de carga de carbón de la región de Rostov Zverevo, Gornaya, Yubileinaya, etc.

Los cargamentos de petróleo se forman dentro de la región del Cáucaso Norte (producción y refinación de petróleo) y se importan desde la región del Volga y Siberia occidental a través del sistema de oleoductos. Se utilizan dentro de la región y se envían en tránsito para su exportación a través de los puertos del Mar Negro.

Los puntos de descarga de petróleo de los oleoductos al ferrocarril y las estaciones que sirven a las refinerías de petróleo son Krasnodar y Novorossiysk.

Los metales ferrosos y los bienes de madera son bienes que se importan principalmente a la región. La llegada de metales ferrosos a la carretera es 10 veces mayor que su salida, y la carga de madera, 26 veces. Pero estas cargas no solo se utilizan en la región, sino que también se exportan en tránsito al exterior.

Las principales estaciones de unión de la región son: Rostov-on-Don, Taganrog, Likhaya, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Mineralnye Vody, Krasnodar; Tuapse, Novorossiysk y otros.

Los puertos marítimos del sur de Novorossiysk y Tuapse ocupan un lugar especial entre los centros de transporte de la región del norte del Cáucaso.

Novorossiysk es el centro de transporte más grande del sur de Rusia. El principal flujo de carga de exportación del país lo atraviesa, por lo tanto, la reconstrucción radical del cruce ferroviario de Novorossiysk es la tarea nacional más importante. Aquí, sobre la base de tecnologías modernas, se está creando un centro logístico, que resuelve los problemas de recepción y despacho de trenes al puerto desde todas las estaciones ferroviarias del país. Aquí opera una poderosa terminal petrolera y se despacha una gran cantidad de carga general.

El segundo puerto marítimo más grande e importante es Tuapse. Aquí, se está incrementando la capacidad de transbordo de carga general y petrolera, por lo que el ferrocarril está trabajando mucho en el desarrollo de la estación portuaria de Tuapse.

La facturación de pasajeros de la carretera es de casi 12 mil millones de pasajeros-kilómetro por año. En 2005, se transportaron 44 millones de pasajeros por carretera. Ocupa el tercer lugar en el país en términos de número de pasajeros de larga distancia.

El tráfico de pasajeros es una de las principales direcciones de la carretera. Durante muchos años, la carretera ha ocupado tradicionalmente una de las posiciones de liderazgo en el volumen total de tráfico de pasajeros en el país y se caracteriza por un intenso tráfico de pasajeros. Esto se debe principalmente a la especialización de la región en la economía turística. En Rostov-on-Don, los flujos de pasajeros convergen, siguiendo a los centros turísticos del grupo Mineralovodsk y a la costa del Cáucaso del Mar Negro. Las líneas Rostov - Armavir - Mineralnye Vody y Rostov - Novorossiysk se encuentran entre las rutas más importantes para el transporte de pasajeros.

Se están formando 6 trenes de pasajeros de marca en el ferrocarril del norte del Cáucaso. En la línea Belorechenskaya - Tuapse - Adler, hay un tren eléctrico de alta velocidad de mayor comodidad ED 4 M. Durante 1 mes transporta a más de 4 mil pasajeros.

El ferrocarril trabaja en estrecha colaboración con otros modos de transporte.

Por lo tanto, el área de gravedad de la carretera está atravesada por muchos ríos que desembocan en los mares de Azov y Caspio. Don y Kuban son de importancia para el transporte.

La longitud de la parte navegable del Don es de 1600 km, lo que permite su uso para los fines económicos de la región. Su importancia en el transporte aumentó especialmente después de la construcción del Canal Volga-Don y la formación del embalse Tsimlyansk, que conectaba la región del Volga con el mar. El 70% de la facturación del transporte de mercancías del Don es de cereales y carbón. Además, a lo largo del Don se transportan madera, petróleo, materiales de construcción, carbón y otros bienes. Dentro de los límites de la carretera, es decir, el área de gravedad, Rostov y Tsimlyanskaya son los principales puertos del Don. No es de poca importancia la interacción del ferrocarril con los puertos fluviales de Azov, Volgodonsk, Ust-Donetsk.

La posición costera de la carretera hace que la interacción de la carretera del norte del Cáucaso con el transporte marítimo sea importante. En la carretera, hay un desarrollo activo de estaciones portuarias, accesos ferroviarios a puertos marítimos. Esto se debe al hecho de que recientemente ha aumentado significativamente el volumen de tráfico de exportación e importación en la comunicación mixta de ferrocarril y agua.

La carretera interactúa con puertos como Novorossiysk, Tuapse, Temryuk, Kavkaz, Azov, Makhachkala, Yeisk. Las principales cargas enviadas desde estos puertos son: cemento, petróleo, cereales (Novorossiysk, Tuapse), carbón, metal (Rostov, Taganrog). Un importante flujo de pasajeros pasa por los puertos marítimos.

En un futuro próximo, se construirá un nuevo puerto en el área del cabo Zhelezny Rog en la península de Taman como parte de complejos especializados para el transbordo de amoníaco, petróleo y productos derivados del petróleo. La capacidad del nuevo puerto para 2015 ascenderá a más de 30 millones de toneladas de carga.

El transporte por tuberías es de gran importancia. El petróleo de los campos petroleros va a las refinerías. Los oleoductos más grandes de la región son: Grozny - Tuapse; Makhachkala-Grozny; Maykop - Krasnodar; Tikhoretskaya - Novorossiysk - Tuapse. Sobre la base de los campos más ricos del Cáucaso Norte, se han construido gasoductos para suministrar gas a otras regiones del país. El más grande de ellos: Stavropol - Moscú; Krasnodar-Novorossiysk; Stavropol - Nevinnomysk - Mineralnye Vody - Grozny.

El área de gravedad de la carretera también está atravesada por varias carreteras. El importante papel del transporte por carretera está determinado aquí por muchos factores: la especialización turística de la región, un alto grado de intensidad agrícola. El área está atravesada por carreteras tan grandes como Rostov-on-Don - Mineralnye Vody - Vladikavkaz, Rostov-on-Don - Krasnodar - Tuapse - Sochi. Se han construido tres caminos de paso de montaña a través de la cordillera del Cáucaso: Vladikavkaz - Tbilisi, Alagir - Kutaisi, Cherkessk - Sujumi. Estas carreteras proporcionan enlaces internacionales de importación y exportación con Georgia y otros países de Transcaucasia.

El papel del transporte por carretera también es importante en el mantenimiento del ferrocarril para la entrega de mercancías a los destinatarios directos.

Las vías aéreas Moscú - Rostov - Krasnodar - Adler pasan sobre el área gravitacional de la carretera; Rostov - Mineralnye Vody - Grozny - Makhachkala, etc.

El volumen de carga del Ferrocarril del Cáucaso Norte (Ferrocarriles del Cáucaso Norte) durante 9 meses de 2017 ascendió a 52,2 millones de toneladas, un 12,1% más que en el mismo período del año pasado. En enero-septiembre de este año, la carga de metales ferrosos aumentó significativamente - hasta 1,3 millones de toneladas (73,6%) y carbón - hasta 8,1 millones de toneladas (41,5%). También aumentó el volumen de carga de cereales (29,1%), petróleo y derivados (20,4%). Según la empresa, en septiembre de 2017, la carga en la carretera del norte del Cáucaso ascendió a 6,5 ​​millones de toneladas, un 17,6% más que la indicadores del mismo período el año pasado. La facturación total de carga de los Ferrocarriles del Cáucaso Norte durante 9 meses de 2017 fue de 80,5 mil millones de toneladas-km.

En enero-septiembre de 2017, el número de pasajeros transportados por el Ferrocarril del Cáucaso Norte disminuyó un 11,3%, dijo el centro de prensa de la compañía. La caída más notable fue en el volumen de tráfico suburbano, en el que el número de pasajeros cayó en un 15% ", dijo el informe. En total, durante el período especificado, más de 28 millones de personas han utilizado los servicios de Ferrocarriles del Cáucaso Norte, de los cuales 3.7 millones de pasajeros fueron transportados en septiembre, el período especificado disminuyó 7.7%.

Desde diciembre de 2017, los trenes de pasajeros de larga distancia operan en la nueva línea ferroviaria Zhuravka - Millerovo. Con la introducción de un nuevo horario de trenes para 2017/2018, más de 120 trenes de pasajeros y hasta 30 trenes de mercancías comenzaron a circular en este tramo todos los días. La autopista Zhuravka-Millerovo, de 137 km de longitud, se ha convertido en parte de la línea ferroviaria de alta velocidad que conecta Rusia Central con la costa del Mar Negro. Según el proyecto, la velocidad máxima de los trenes de pasajeros será de 140 km / h, los trenes de mercancías, hasta 90 km / h. El nuevo ferrocarril atraviesa el territorio de las regiones de Voronezh y Rostov. El objetivo del proyecto es desarrollar la infraestructura ferroviaria en la dirección Centro-Sur, aumentar su capacidad, garantizar la seguridad del transporte del tráfico de mercancías y pasajeros, sin pasar por el territorio de Ucrania.

En el ferrocarril del norte del Cáucaso, el programa "Reconstrucción integral del tramo Kotelnikovo - Tikhoretskaya - Korenovsk - Timashevskaya - Krymskaya con un desvío del cruce de Krasnodar" y "Reconstrucción integral del tramo de 9 km - Yurovsky - Anapa - Temryuk - Kavkaz" son en ejecución, diseñado para ampliar la capacidad de los puertos de Volgogrado de la península de Taman. Para ello, se realiza el siguiente trabajo:

  • Construcción de la segunda vía en la línea Kotelnikovo - Salsk - Tikhoretskaya;
  • Construcción de la segunda vía en la línea Timashevskaya - Krymskaya;
  • Reconstrucción y construcción de la segunda vía en la línea 9 km - Yurovsky;
  • Construcción de accesos y puente ferroviario sobre el estrecho de Kerch.
  • Electrificación del tramo Estación 9 km - Anapa.

El 6 de febrero de 2019, se abrió el movimiento de trenes de carga a los puertos de la cuenca Azov-Mar Negro, sin pasar por Krasnodar en el nuevo tramo de 65 kilómetros de Kozyrki - Grechanaya con dos estaciones de carga Kirpili y Beisuzhek.