En la Segunda Guerra Mundial, los alemanes tenían el siguiente avión, aquí hay una lista con fotos:

1. Arado Ar 95 - Bombardero torpedero doble hidroavión alemán

2. Arado Ar 196 - Hidroavión de reconocimiento militar alemán

3. Arado Ar 231 - Hidroavión militar monomotor ligero alemán

4. Arado Ar 232 - Avión de transporte militar alemán

5. Arado Ar 234 Blitz - Bombardero a reacción alemán


6. Blomm Foss Bv.141: prototipo de un avión de reconocimiento alemán

7. Gotha Go 244 - Avión de transporte militar mediano alemán


8. Dornier Do.17 - Bombardero mediano bimotor alemán


9. Dornier Do.217 - Bombardero multiusos alemán

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - Monoplano monomotor alemán totalmente metálico


11. Messerschmitt Bf.109 - Caza alemán monomotor de pistón de ala baja


12. Messerschmitt Bf.110 - Caza pesado bimotor alemán


13. Messerschmitt Me.163 - Caza-interceptor alemán


14. Messerschmitt Me.210 - Caza pesado alemán


15. Messerschmitt Me.262 - Avión de caza, bombardero y reconocimiento turborreactor alemán

16. Messerschmitt Me.323 Giant - Avión de transporte militar pesado alemán con una carga útil de hasta 23 toneladas, el avión terrestre más pesado


17. Messerschmitt Me.410 - Cazabombardero pesado alemán


18. Focke-Wulf Fw.189 - avión de reconocimiento táctico triple bimotor de dos brazos


19. Focke-Wulf Fw.190 - Caza monoplano monoplano de pistón monomotor monoplaza alemán


20. Focke-Wulf Ta 152 - Interceptor alemán de gran altitud


21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - Avión multiusos alemán de 4 motores de largo alcance


22. Heinkel He-111 - Bombardero medio alemán


23. Heinkel He-162 - Avión de combate monomotor alemán


24. Heinkel He-177 - Bombardero pesado alemán, monoplano bimotor totalmente metálico


25. Heinkel He-219 Uhu - caza nocturno bimotor de pistón equipado con asientos eyectables


26. Henschel Hs. 129 - Avión de ataque especializado alemán monoplaza bimotor


27. Fieseler Fi-156 Storch - pequeño avión alemán


28. Junkers Ju-52 - Avión de transporte militar y de pasajeros alemán


29. Junkers Ju-87 - Bombardero en picado y avión de ataque biplaza alemán


30. Junkers Ju-88 - Avión multiusos alemán


31. Junkers Ju-290 - Avión de reconocimiento naval alemán de largo alcance (apodado "Flying Cabinet")

Desde el momento en que los aviones pasaron de ser diseños únicos de entusiastas a aviones más o menos producidos en masa y adecuados para uso práctico, la aviación se ha ganado la atención más cercana de los militares, convirtiéndose finalmente en una parte integral de la doctrina militar de la mayoría de los países desarrollados.

Tanto más difíciles fueron las pérdidas de los primeros días de la Gran Guerra Patria, cuando la inmensa mayoría de los aviones fueron destruidos, sin siquiera tener tiempo de despegar. Sin embargo, la situación actual se convirtió en el mejor incentivo para el desarrollo de la fabricación de aviones en todas las clases: era necesario no solo reponer la flota de la Fuerza Aérea. En esta situación crítica, con una aguda escasez de tiempo y recursos, cree aviones fundamentalmente diferentes que podrían al menos luchar en igualdad de condiciones con las máquinas de la Luftwaffe, e idealmente superarlas.

Maestro de combate

Uno de los aviones soviéticos más reconocibles de la Gran Guerra Patriótica, que hizo una gran contribución a la Victoria, fue el primitivo biplano U-2, más tarde rebautizado como Po-2. Este avión biplaza fue concebido originalmente para entrenamiento primario en pilotaje, y prácticamente no podía llevar ninguna carga útil - ni las dimensiones del avión, ni su diseño, ni el peso de despegue, ni el pequeño motor de 110 caballos lo permitirían . Pero el U-2 hizo frente bien al papel de un "pupitre de escuela" durante toda su vida.


Sin embargo, de manera bastante inesperada para el U-2, encontraron bastante uso de combate. Equipado con silenciadores y portabombas ligeros, el avión se convirtió en un bombardero nocturno ligero, diminuto, pero discreto y peligroso, firmemente atrincherado en este papel hasta el final de la guerra. Más tarde incluso logré hacer algo de peso libre para instalar una ametralladora. Antes de eso, los pilotos se llevaban bien solo con armas pequeñas personales.

Caballeros del aire

Algunos entusiastas de la aviación consideran que la Segunda Guerra Mundial fue la edad de oro de los aviones de combate. Sin computadoras, sin radares, sin televisión, radio o misiles térmicos. Solo habilidad personal, experiencia y suerte.

A finales de los años 30, la URSS estuvo cerca de un gran avance cualitativo en la producción de aviones de combate. No importa lo mucho que el caprichoso "Ishachok" I-16 fuera amado y dominado, si pudo resistir a los cazas de la Luftwaffe, fue solo debido al heroísmo de los pilotos, ya un precio irrealmente alto. Al mismo tiempo, en las profundidades de las oficinas de diseño soviéticas, a pesar de la represión desenfrenada, se crearon combatientes fundamentalmente diferentes.

El primogénito del nuevo enfoque, el MiG-1, se transformó con bastante rapidez en el MiG-3, que se convirtió en uno de los aviones soviéticos más peligrosos de la Segunda Guerra Mundial, el principal enemigo alemán. El avión podía acelerar a más de 600 km / hy ascender a una altitud de más de 11 kilómetros, lo que estaba claramente más allá de las capacidades de sus predecesores. Esto es lo que determinó el nicho del MiG-a: se mostró perfectamente como un caza de gran altitud, operando en el sistema de defensa aérea.

Sin embargo, a altitudes de hasta 5000 metros, el MiG-3 comenzó a perder velocidad frente a los cazas enemigos, y en este nicho se complementó primero con el Yak-1 y luego con el Yak-9. Estos vehículos ligeros tenían una gran relación empuje-peso y armas lo suficientemente potentes, por lo que rápidamente se ganaron el amor de los pilotos, y no solo de los domésticos: los soldados del regimiento francés Normandie-Niemen, que habían probado varios modelos de cazas de diferentes países, optaron por el Yak-9, que recibieron como regalo del gobierno soviético.

Sin embargo, estos aviones soviéticos relativamente ligeros tenían un inconveniente notable: un armamento débil. La mayoría de las veces se trataba de ametralladoras de calibre 7,62 o 12,7 mm, con menos frecuencia un cañón de 20 mm.

La novedad de Lavochkin Design Bureau carecía de este inconveniente: se instalaron dos pistolas ShVAK en el La-5. Además, en el nuevo caza, se hizo un regreso a los motores refrigerados por aire, que fueron abandonados durante la creación del MiG-1 en favor de los motores refrigerados por líquido. El hecho es que el motor refrigerado por líquido era mucho más compacto y, por lo tanto, generaba menos resistencia. La desventaja de un motor de este tipo era su "ternura": bastaba con que un pequeño fragmento o una bala accidental interrumpiera la tubería o el radiador del sistema de refrigeración, y el motor fallaba inmediatamente. Fue esta característica la que obligó a los diseñadores a volver a los voluminosos motores refrigerados por aire.

Para entonces, había aparecido un nuevo motor de alta potencia, el M-82, que posteriormente se generalizó mucho. Sin embargo, en ese momento, el motor estaba francamente húmedo y causó muchos problemas a los diseñadores de aviones que lo usaban en sus máquinas.

Sin embargo, el La-5 fue un paso serio en el desarrollo de los cazas: el ego fue notado no solo por los pilotos soviéticos, sino también por los probadores de la Luftwaffe, quienes finalmente consiguieron un avión capturado en buen estado de funcionamiento.

Tanque volador

El diseño de la aeronave durante la Gran Guerra Patria era típico: una estructura de madera o metal, actuando como un conjunto de energía y asumiendo todas las cargas. Afuera, estaba cubierto con revestimiento: tela, madera contrachapada, metal. Dentro de esta estructura se montaron un motor, placas de blindaje y armas. De una forma u otra, pero según este principio, se diseñaron todos los aviones de la Segunda Guerra Mundial.

Este avión se convirtió en el primogénito de un nuevo esquema de diseño. La Oficina de Diseño de Ilyushin se dio cuenta de que tal enfoque sobrepondera significativamente la estructura. Al mismo tiempo, la armadura es lo suficientemente fuerte y bien puede usarse como un elemento de la estructura de poder de la aeronave. El nuevo enfoque ha abierto nuevas posibilidades para el uso racional del peso. Así es como surgió el Il-2, un avión que fue apodado el "tanque volador" debido a su protección de blindaje.

IL-2 se convirtió en una sorpresa desagradable para los alemanes. Al principio, el avión de ataque se usaba a menudo como caza, y en este papel resultó estar lejos de ser brillante: la baja velocidad y la maniobrabilidad no le permitían luchar en igualdad de condiciones con el enemigo y la falta de una protección seria del enemigo. El hemisferio trasero fue rápidamente utilizado por los pilotos de la Luftwaffe.

Y para los desarrolladores, este avión no estuvo libre de problemas. A lo largo de la guerra, el armamento de la aeronave cambió constantemente, además, la adición de un segundo miembro de la tripulación (inicialmente el avión era único) desplazó tanto el centro de gravedad hacia atrás que el avión amenazó con volverse incontrolable.

Sin embargo, los esfuerzos dieron sus frutos. El armamento inicial (dos cañones de 20 mm) fue reemplazado por un calibre más poderoso: 23 mm y luego 37 mm. Con tal armamento del avión, casi todos comenzaron a tener miedo, tanto los tanques como los bombarderos pesados.

Según los recuerdos de los pilotos, mientras disparaba con tales armas, el avión literalmente flotaba en el aire debido al retroceso. El artillero de cola cubrió con éxito el hemisferio trasero de los ataques de los cazas. Además, el avión podría llevar varias bombas ligeras.

Todo esto tuvo éxito, y el Il-2 se convirtió en un avión indispensable en el campo de batalla, y no solo en el avión de ataque más popular y reconocible de la Gran Guerra Patriótica, sino también en el avión de combate más masivo: se produjeron más de 36 mil de ellos. . Y si tenemos en cuenta que al inicio de la guerra solo había 128 de ellos en la Fuerza Aérea, entonces no hay duda de su relevancia.

Destructores

El bombardero ha sido una parte integral de la aviación de combate casi desde el comienzo de su uso en el campo de batalla. Pequeños, grandes, supergrandes: siempre han sido el tipo de aviación de combate tecnológicamente más avanzada.

Uno de los aviones soviéticos más reconocibles de la Segunda Guerra Mundial de este tipo es el Pe-2. Concebido como un caza súper pesado, este avión ha evolucionado con el tiempo para convertirse en uno de los bombarderos en picado más peligrosos y efectivos de la guerra.

Vale la pena decir que el bombardero en picado, como clase de avión, hizo su debut precisamente en la Segunda Guerra Mundial. Su aparición se debió a la evolución de las armas: el desarrollo de los sistemas de defensa aérea obligó a la creación de cada vez más bombarderos a gran altitud. Sin embargo, cuanto mayor sea la altura de caída de la bomba, menor será la precisión del bombardeo. Las tácticas desarrolladas de usar bombarderos significaban atravesar objetivos a gran altura, bajar a la altitud de bombardeo y salir de nuevo a gran altitud. La idea del bombardeo en picado era solo cuestión de tiempo.

El bombardero en picado no arroja bombas en vuelo nivelado. Literalmente cae sobre el objetivo y cae desde una altura mínima, literalmente cientos de metros. Como resultado, la mayor precisión posible. Sin embargo, a baja altitud, la aeronave es lo más vulnerable posible a los cañones antiaéreos, y esto no podía dejar de dejar una huella en su diseño.

Resulta que un bombardero en picado debe combinar lo incompatible. Debe ser lo más compacto posible para minimizar el riesgo de ser derribado por artilleros antiaéreos. En este caso, el avión debe ser lo suficientemente espacioso, de lo contrario, las bombas simplemente no tendrán dónde colgar. Además, no debemos olvidarnos de la fuerza, porque las cargas sobre la estructura de la aeronave durante una inmersión, y especialmente al retirarse de una inmersión, son enormes. Y el fracasado luchador de Pe-2 hizo un excelente trabajo con un nuevo papel para sí mismo.

El "Peón" fue complementado por su pariente en la clase Tu-2. Un pequeño bombardero bimotor podría "funcionar" tanto desde una inmersión como con el método de un bombardero clásico. Su problema es que al comienzo de la guerra el avión era muy, muy raro. Sin embargo, la máquina resultó tan efectiva y exitosa que el número de modificaciones creadas sobre su base es quizás el máximo para los aviones soviéticos de la Segunda Guerra Mundial.

Tu-2 era un bombardero, un avión de ataque, un avión de reconocimiento, un interceptor, un bombardero torpedo ... Además de todo esto, había varias variaciones diferentes, que diferían en el alcance. Sin embargo, estas máquinas estaban lejos de ser bombarderos de largo alcance.

¡A Berlín!

Este bombardero es quizás el avión más hermoso de la guerra, lo que hace que el Il-4 sea imposible de confundir con nadie más. A pesar de la complejidad en el control (explica la alta tasa de accidentes de estos aviones), el Il-4 era muy popular entre las tropas y no solo se utilizaba como bombardero "terrestre". A pesar del rango de vuelo excesivo, el avión se utilizó en la Fuerza Aérea como bombardero torpedo.

Sin embargo, el Il-4 dejó su huella en la historia como el avión que realizó las primeras salidas a Berlín. Ocurrió en el otoño de 1941. Sin embargo, pronto la línea del frente se desplazó tanto hacia el Este que la capital del Tercer Reich se volvió inaccesible para el Il-4, y luego otros aviones comenzaron a "trabajar" en ella.

Pesado y raro

Durante la Gran Guerra Patria, este avión era tan raro y "cerrado" que a menudo era atacado por su propia defensa aérea. Pero llevó a cabo, quizás, las operaciones más difíciles de la guerra.

El bombardero de largo alcance Pe-8, aunque apareció a finales de los años 30, durante mucho tiempo no fue solo el avión más moderno de esta clase, fue el único. El Pe-8 tenía una alta velocidad (más de 400 km / h), y el suministro de combustible hizo posible no solo volar a Berlín y regresar, sino también llevar bombas de gran calibre, hasta el FAB-5000 de cinco toneladas. . Fue Pe-8 el que bombardeó Konigsberg, Helsinki, Berlín, cuando la línea del frente estaba peligrosamente cerca de Moscú. Debido a su "rango operativo", el Pe-8 a veces se llama bombardero estratégico, y luego esta clase de máquinas estaba en su infancia.

Una de las operaciones más específicas realizadas por el Pe-8 fue el transporte del Comisario del Pueblo de Relaciones Exteriores V.M. Molotov a Gran Bretaña y Estados Unidos. Los vuelos tuvieron lugar en la primavera de 1942, la ruta atravesaba los territorios ocupados de Europa. El Comisario del Pueblo viajó en una versión especial para pasajeros del Pe-8. Se construyeron un total de dos de estos aviones.

Hoy en día, los aviones realizan diariamente varias decenas de vuelos intercontinentales, transportando miles de pasajeros. Sin embargo, en esos años, ese vuelo fue una verdadera hazaña no solo para los pilotos, sino también para los pasajeros. Ni siquiera es que hubo una guerra, y el avión podría ser derribado en cualquier momento. En los años 40, los sistemas de confort y soporte vital en los aviones eran muy, muy primitivos, y los sistemas de navegación, en el sentido moderno, estaban completamente ausentes. El navegante solo podía confiar en las radiobalizas, cuyo alcance era muy limitado, pero no estaban sobre los territorios ocupados, y en su propia experiencia e instinto especial del navegador; después de todo, en vuelos largos, él, de hecho, se convirtió en la persona principal en el avión. De él dependía si el avión llegaría a un punto determinado o si se desviaría por un territorio mal orientado y, además, enemigo. Di lo que quieras, pero el valor que Vyacheslav Mikhailovich Molotov no debía tomar.

Concluyendo esta breve descripción de los aviones soviéticos de la Gran Guerra Patria, probablemente será útil recordar a todos aquellos que, en condiciones de hambre, frío, falta de lo esencial (a menudo incluso libertad), desarrollaron todas estas máquinas, cada una de las cuales fue un gran paso adelante para toda la aviación mundial ... Los nombres de Lavochkin, Pokryshkin, Tupolev, Mikoyan y Gurevich, Ilyushin, Bartini permanecerán para siempre en la historia mundial. Todos aquellos que ayudaron a los diseñadores principales, ingenieros ordinarios, siempre estarán detrás de ellos.

La Segunda Guerra Mundial fue una guerra en la que la fuerza aérea jugó un papel clave en las batallas. Antes de esto, los aviones podían afectar los resultados de una batalla, pero no el curso de toda la guerra. El gran salto adelante en la ingeniería aeroespacial convirtió al frente aéreo en una parte importante del esfuerzo bélico. Dado que esto era de gran importancia, las naciones en guerra buscaron constantemente desarrollar nuevos aviones para derrotar al enemigo. Hoy vamos a hablar de una docena de aviones inusuales de la Segunda Guerra Mundial de los que quizás ni hayas oído hablar.

1. Kokusai Ki-105

En 1942, durante los combates en el Océano Pacífico, Japón se dio cuenta de que necesitaba grandes aviones, que pudieran entregar las provisiones y municiones necesarias para llevar a cabo una guerra móvil contra las fuerzas aliadas. A pedido del gobierno, la empresa japonesa Kokusai desarrolló el avión Ku-7. Este enorme planeador de dos vigas era lo suficientemente grande como para transportar tanques ligeros. El Ku-7 fue considerado uno de los planeadores más pesados ​​desarrollados durante la Segunda Guerra Mundial. Cuando quedó claro que los combates en el Pacífico se prolongaban, los líderes militares japoneses decidieron centrarse en la producción de aviones de combate y bombarderos en lugar de aviones de transporte. Se continuó trabajando para mejorar el Ku-7, pero avanzó a un ritmo lento.

En 1944, los esfuerzos militares japoneses comenzaron a fracasar. No solo rindieron rápidamente sus posiciones a las fuerzas aliadas que avanzaban rápidamente, sino que también enfrentaron una crisis de combustible. La mayoría de las instalaciones de producción de petróleo japonesas fueron confiscadas o carecían de materiales, por lo que el ejército se vio obligado a comenzar a buscar alternativas. Al principio, planearon usar piñones para producir un sustituto de las materias primas del petróleo. Desafortunadamente, el proceso se prolongó y condujo a una deforestación masiva. Cuando este plan fracasó estrepitosamente, los japoneses decidieron suministrar combustible desde Sumatra. La única forma de hacerlo era utilizando el avión Ku-7 olvidado hace mucho tiempo. Kokusai instaló dos motores en el planeador, tanques de expansión, esencialmente creando un tanque de combustible volador Ki-105.

El plan inicialmente tenía muchos defectos. Primero, para llegar a Sumatra, el Ki-105 tuvo que gastar todas sus reservas de combustible. En segundo lugar, el avión Ki-105 no podía transportar petróleo crudo, por lo que el combustible primero tenía que extraerse y procesarse en el campo petrolero. (El Ki-105 solo funcionaba con combustible refinado). En tercer lugar, el Ki-105 habría consumido el 80% de su combustible durante el vuelo de regreso, sin dejar nada para uso militar. En cuarto lugar, el Ki-105 era lento e inmanejable, lo que lo convertía en un objetivo fácil para los cazas aliados. Afortunadamente para los pilotos japoneses, la guerra terminó y el programa Ki-105 se cerró.

2. Henschel Hs-132

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, las fuerzas aliadas aterrorizaron al infame bombardero en picado Ju-87 Stuka. El Ju-87 Stuka arrojó bombas con una precisión increíble, lo que provocó un gran número de bajas. Sin embargo, cuando los aviones aliados alcanzaron estándares de rendimiento más altos, el Ju-87 Stuka no pudo competir con los ágiles y rápidos cazas del enemigo. No queriendo abandonar la idea de piquetes de bombarderos, el comando aéreo alemán ordenó la creación de un nuevo avión a reacción.

El diseño del bombardero propuesto por Henschel era bastante sencillo. Los ingenieros de Henschel lograron crear un avión que era increíblemente rápido, especialmente al bucear. Debido al énfasis en la velocidad y el rendimiento en picado, el Hs-132 tenía una serie de características inusuales. El motor a reacción estaba ubicado en la parte superior del avión. Esto, junto con el fuselaje estrecho, requirió que el piloto tomara una posición bastante extraña mientras volaba el bombardero. Los pilotos del Hs-132 tuvieron que acostarse boca abajo y mirar por la pequeña nariz de vidrio para ver hacia dónde volar.

La posición reclinada ayudó al piloto a resistir la fuerza de sobrecarga, especialmente cuando subió rápidamente para evitar golpear el suelo. A diferencia de la mayoría de los aviones experimentales alemanes construidos al final de la guerra, el Hs-132 podría haber causado muchos problemas a los Aliados si se hubiera producido en grandes cantidades. Afortunadamente para las fuerzas terrestres aliadas, los soldados soviéticos se hicieron cargo de la planta de Henschel antes de que se completaran los prototipos.

3. Blohm & Voss Bv 40

Los esfuerzos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y el Comando de Bombarderos Británicos jugaron un papel clave en la victoria aliada. Las fuerzas aéreas de estos dos países llevaron a cabo innumerables incursiones contra las tropas alemanas, de hecho, privándolas de su capacidad para hacer la guerra. En 1944, los aviones aliados bombardeaban las fábricas y ciudades alemanas casi sin obstáculos. Frente a una disminución significativa en la efectividad de la Luftwaffe (la fuerza aérea de la Alemania nazi), los fabricantes de aviones alemanes comenzaron a ofrecer formas de contrarrestar los ataques aéreos enemigos. Uno de ellos fue la creación del avión Bv 40 (la creación de la mente del famoso ingeniero Richard Vogt). El Bv 40 es el único planeador de combate conocido.

Dada la disminución de las capacidades técnicas y materiales de la industria aeronáutica alemana, Vogt diseñó el planeador de la manera más simple posible. Estaba hecho de metal (la cabina) y madera (el resto). A pesar de que el Bv 40 podría ser construido incluso por una persona sin habilidades ni educación especiales, Vogt quería asegurarse de que el planeador no fuera tan fácil de derribar. Como no necesitaba motor, su fuselaje era muy estrecho. Debido a la posición reclinada del piloto, la parte delantera del planeador se cortó significativamente. Vogt esperaba que la alta velocidad y el pequeño tamaño del planeador lo hicieran invulnerable.

El Bv 40 voló por los aires con dos cazas Bf 109. Una vez a la altitud adecuada, el avión remolcador “soltó” el planeador. Posteriormente, los pilotos del Bf 109 lanzarían su ataque, al que luego se uniría el Bv 40. Para desarrollar la velocidad necesaria para llevar a cabo un ataque efectivo, el piloto de planeador debía sumergirse en un ángulo de 20 grados. Ante esto, el piloto tuvo solo unos segundos para abrir fuego contra el objetivo. El Bv 40 estaba equipado con dos cañones de 30 mm. A pesar de las pruebas exitosas, el planeador por alguna razón no fue adoptado para el servicio. El mando alemán decidió centrar sus esfuerzos en la creación de interceptores con turborreactor.

4. Rotabuggy por Raoul Hafner

Uno de los problemas que enfrentaron los comandantes militares durante la Segunda Guerra Mundial fue la entrega de equipo militar al frente. Para abordar este problema, los países han experimentado con diferentes ideas. El ingeniero aeroespacial británico Raoul Hafner tuvo la loca idea de equipar todos los vehículos con hélices de helicópteros.

Hafner tenía muchas ideas sobre cómo aumentar la movilidad de las tropas británicas. Uno de sus primeros proyectos fue el Rotachute, un pequeño autogiro (un tipo de avión) que se podía dejar caer desde un avión de transporte con un soldado adentro. Este fue un intento de reemplazar los paracaídas durante un asalto aéreo. Cuando la idea de Hafner no tuvo éxito, asumió otros dos proyectos: Rotabuggy y Rotatank. El Rotabuggy finalmente fue construido y probado.

Antes de acoplar el rotor al jeep, Hafner primero decidió comprobar qué quedaría después del coche como resultado de la caída. Para ello, cargó el jeep con objetos de hormigón y lo dejó caer desde una altura de 2,4 metros. Probar el coche (era un "Bentley") fue un éxito, después de lo cual Hafner diseñó el rotor y la cola para que pareciera un autogiro.

La Fuerza Aérea Británica se interesó en el proyecto Hafner y realizó el primer vuelo de prueba de Rotabuggy, que terminó en fracaso. En teoría, el autogiro podía volar, pero era extremadamente difícil controlarlo. El proyecto de Hafner fracasó.

5. Boeing YB-40

Cuando comenzaron las campañas de bombardeo alemanas, las tripulaciones de los bombarderos aliados se enfrentaron a un enemigo bastante fuerte y bien entrenado en la persona de los pilotos de la Luftwaffe. El problema se agravó por el hecho de que ni los británicos ni los estadounidenses tenían cazas de escolta efectivos para el combate de largo alcance. En tales condiciones, sus bombarderos sufrieron derrota tras derrota. El Comando de Bombarderos británico ordenó un cambio a los bombardeos nocturnos, mientras que los estadounidenses continuaron sus incursiones diurnas y sufrieron numerosas bajas. Finalmente, se encontró una salida a la situación. Fue la creación del caza de escolta YB-40, que era un modelo modificado del B-17, equipado con una increíble cantidad de ametralladoras.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos contrató a Vega Corporation para crear el YB-40. Los B-17 modificados tenían dos torretas adicionales y ametralladoras gemelas, lo que permitió al YB-40 defenderse de los ataques frontales.

Desafortunadamente, todos estos cambios aumentaron significativamente el peso de la aeronave, lo que causó problemas durante los primeros vuelos de prueba. En combate, el YB-40 fue mucho más lento que el resto de bombarderos B-17. Debido a estas importantes deficiencias, se interrumpió por completo el trabajo adicional en el proyecto YB-40.

6. Interestatal TDR

El uso de vehículos aéreos no tripulados para diversos fines, a veces extremadamente contradictorios, es un sello distintivo de los conflictos militares del siglo XXI. Y aunque los drones generalmente se consideran una nueva invención, han existido desde la Segunda Guerra Mundial. Mientras la Luftwaffe invirtió en la creación de misiles guiados no tripulados, los Estados Unidos de América fueron los primeros en poner en servicio aviones piloteados a distancia. La Marina de los Estados Unidos ha invertido en dos proyectos de vehículos aéreos no tripulados. El segundo culminó con el exitoso nacimiento del "torpedo volador" TDR.

La idea de crear vehículos aéreos no tripulados se originó en 1936, pero no se implementó hasta que comenzó la Segunda Guerra Mundial. Los ingenieros de la empresa de televisión estadounidense RCA han desarrollado un dispositivo compacto para recibir y transmitir información, que permitía controlar el TDR mediante un transmisor de televisión. La Marina de los EE. UU. Creía que las armas precisas serían fundamentales para detener el envío japonés, por lo que ordenaron el desarrollo de un vehículo aéreo no tripulado. Para reducir el uso de materiales estratégicos en la producción de la bomba voladora, el TDR fue construido principalmente de madera y tenía un diseño simple.

El TDR fue lanzado originalmente desde tierra por el equipo de control. Cuando alcanzó la altura requerida, fue tomado bajo control por un bombardero torpedero TBM-1C Avenger especialmente modificado, que, manteniéndose del TDR a cierta distancia, lo guió hacia el objetivo. Un escuadrón Avenger completó 50 misiones usando TDR, realizando 30 ataques exitosos contra el enemigo. Las tropas japonesas se sorprendieron por las acciones de los estadounidenses, ya que resultaron estar usando tácticas kamikaze.

A pesar del éxito de los ataques, la Marina de los Estados Unidos se desilusionó con la idea de vehículos aéreos no tripulados. En 1944, las fuerzas aliadas tenían una superioridad aérea casi completa en el teatro de operaciones del Pacífico, y desapareció la necesidad de utilizar armas experimentales complejas.

7. Douglas XB-42 Mixmaster

En medio de la Segunda Guerra Mundial, el renombrado fabricante de aviones estadounidense Douglas se propuso desarrollar aviones bombarderos revolucionarios para cerrar la brecha entre los bombarderos pesados ​​ligeros y de gran altitud. Douglas centró sus esfuerzos en el desarrollo del bombardero de alta velocidad XB-42 capaz de adelantar a los interceptores de la Luftwaffe. Si los ingenieros de Douglas pudieran hacer que el avión fuera lo suficientemente rápido, podrían poner la mayor parte del fuselaje bajo carga de bombas, reduciendo la cantidad significativa de ametralladoras defensivas que estaban presentes en casi todos los bombarderos pesados.

El XB-42 estaba propulsado por dos motores, que estaban alojados dentro del fuselaje en lugar de en las alas, y un par de hélices que giraban en sentido contrario. Dado que la velocidad era una prioridad, el bombardero XB-42 acomodaba a una tripulación de tres. El piloto y su asistente estaban dentro de luces de "burbujas" separadas, ubicadas una al lado de la otra. El bombardero estaba ubicado en la proa del XB-42. Las armas defensivas se mantuvieron al mínimo. El XB-42 tenía dos torretas defensivas controladas a distancia. Todas las innovaciones han dado sus frutos. El XB-42 era capaz de alcanzar velocidades de 660 kilómetros por hora y podía transportar bombas con un peso total de 3.600 kilogramos.

El XB-42 resultó ser un excelente bombardero avanzado, pero cuando estuvo listo para la producción en masa, la guerra había terminado. El proyecto XB-42 cayó presa de los deseos cambiantes de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos; fue rechazado, después de lo cual la compañía Douglas se dispuso a crear un bombardero a reacción. El XB-43 Jetmaster demostró ser un éxito pero no atrajo la atención de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Sin embargo, se convirtió en el primer bombardero a reacción estadounidense, allanando el camino para otros aviones de este tipo.

El bombardero XB-42 original está bajo la custodia del Museo Nacional del Aire y el Espacio y actualmente está a la espera de ser restaurado. Durante el transporte, sus alas desaparecieron misteriosamente y nunca más se las volvió a ver.

8. General Aircraft G.A.L. 38 Sombra de flota

Antes del advenimiento de la electrónica y las armas de alta precisión, los aviones se desarrollaban de acuerdo con una misión de combate específica. Durante la Segunda Guerra Mundial, esta necesidad llevó a una serie de aviones especializados absurdos, incluido el General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower.

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, Gran Bretaña se enfrentó a la amenaza de la enorme armada alemana (Kriegsmarine). Los barcos alemanes bloquearon las vías navegables inglesas y obstruyeron el apoyo logístico. Dado que el océano es grande, fue extremadamente difícil reconocer las posiciones de los barcos enemigos, especialmente antes de la llegada del radar. Para poder rastrear la ubicación de los barcos de la Kriegsmarine, el Almirantazgo necesitaba aviones de observación que pudieran volar de noche a baja velocidad y gran altitud, reconociendo las posiciones de la flota enemiga e informándolas por radio. Dos compañías, Airspeed y General Aircraft, inventaron simultáneamente dos aviones casi idénticos. Sin embargo, el modelo de General Aircraft resultó ser más extraño.

Avión G.A.L. 38 era formalmente un biplano, a pesar de que tenía cuatro alas, y la longitud del par inferior era tres veces menor que la del superior. Tripulación G.A.L. 38 estaba formado por tres personas: un piloto, un observador, que estaba en la nariz acristalada, y un operador de radio, que estaba ubicado en el fuselaje de popa. Dado que los aviones viajan mucho más rápido que los acorazados, G.A.L. 38 fue diseñado para volar lentamente.

Como la mayoría de los aviones especializados, el G.A.L. 38 se ha vuelto innecesario con el tiempo. Con la invención de los radares, el Almirantazgo decidió centrarse en los bombarderos de patrulla (como el Liberator y Sunderland).

9. Messerschmitt Me-328

El Me-328 nunca se puso en servicio porque la Luftwaffe y Messerschmitt no pudieron decidir las funciones que se suponía que debía realizar. El Me-328 era un pequeño caza convencional. Messerschmitt presentó tres modelos Me-328 a la vez. El primero era un pequeño planeador de combate sin motor, el segundo estaba propulsado por motores a reacción pulsantes y el tercero estaba propulsado por motores a reacción convencionales. Todos tenían un fuselaje similar y una estructura de madera simple.

Sin embargo, como Alemania estaba desesperada por encontrar una manera de cambiar el rumbo de la guerra aérea, Messerschmitt ofreció varios modelos Me-328. Hitler aprobó el bombardero Me-328, que tiene cuatro motores a reacción pulsantes, pero nunca se puso en producción.

Caproni Campini N.1 se ve y suena muy similar a un avión a reacción, pero en realidad no lo es. Este avión experimental fue diseñado para acercar a Italia un paso más a la era de los reactores. En 1940, Alemania ya había desarrollado el primer avión a reacción del mundo, pero mantuvo este proyecto en un secreto muy bien guardado. Por esta razón, se pensó erróneamente que Italia era el país que desarrolló el primer motor de turbina a reacción del mundo.

Mientras los alemanes y británicos experimentaban con el motor de turbina de gas que ayudó a producir el primer avión a reacción verdadero, el ingeniero italiano Secondo Campini decidió crear un "motorjet" que se instaló en la punta del fuselaje. En principio, era muy diferente a un motor de turbina de gas real.

Es curioso que la aeronave Caproni Campini N.1 tuviera un pequeño espacio al final del motor (algo así como un postquemador), donde tenía lugar el proceso de combustión del combustible. El motor N.1 era similar al jet delantero y trasero, pero por lo demás fundamentalmente diferente.

Aunque el diseño del motor del Caproni Campini N.1 fue innovador, su rendimiento no fue particularmente impresionante. El N. 1 era enorme, voluminoso e inmanejable. El gran tamaño del "motor a reacción turboalimentado" resultó ser un factor limitante para los aviones de combate.

Debido a su masividad y las deficiencias del "motor de chorro de aire motorizado", el avión N.1 desarrolló una velocidad de no más de 375 kilómetros por hora, mucho menos que los cazas y bombarderos modernos. Durante el primer vuelo de prueba de largo alcance, el postquemador No. 1 "comió" demasiado combustible. Por este motivo, el proyecto se cerró.

Todos estos fracasos no infundieron confianza en los comandantes italianos, que en 1942 tenían problemas más graves (por ejemplo, la necesidad de defender su patria) que inversiones inútiles en conceptos dudosos. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, las pruebas del Caproni Campini N.1 se detuvieron por completo y el avión se almacenó.

La Unión Soviética también experimentó con un concepto similar, sin embargo, los aviones propulsados ​​por turborreactores nunca se enviaron a la producción en masa.

De todos modos, el prototipo N.1 sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial y ahora es una pieza de museo que muestra una tecnología interesante que, lamentablemente, resultó ser un callejón sin salida.

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Al comienzo de la guerra, había significativamente más cazas MiG-3 en servicio que otras máquinas. Sin embargo, el "tercer" MiG aún no estaba suficientemente dominado por los pilotos de combate, el reentrenamiento de la mayoría de ellos no se completó.

En poco tiempo, se formaron dos regimientos en el MiG-3 con un gran porcentaje de probadores familiarizados con ellos. Esto ayudó en parte a eliminar las deficiencias del pilotaje. Pero aún así, el MiG-3 perdió incluso ante los cazas I-6, que estaban muy extendidos al comienzo de la guerra. Superando en velocidad a altitudes de más de 5000 m, en altitudes bajas y medias, era inferior a otros cazas.

Esto es a la vez una desventaja y al mismo tiempo una ventaja del "tercer" MiG. El MiG-3 es un avión de gran altitud, cuyas mejores cualidades se manifestaron a una altitud de más de 4500 metros. Encontró aplicación como caza nocturno a gran altitud en el sistema de defensa aérea, donde su gran techo de hasta 12.000 metros y la velocidad en altitudes fueron decisivas. Entonces, el MiG-3 se usó principalmente hasta el final de la guerra, en particular, para proteger Moscú.

En la primera batalla sobre la capital, el 22 de julio de 1941, Mark Gallay, piloto del segundo escuadrón de combate separado de las Fuerzas de Defensa Aérea de Moscú, derribó un avión enemigo en un MiG-3. Al comienzo de la guerra, uno de los pilotos ases, Alexander Pokryshkin, voló en el mismo avión y obtuvo su primera victoria.

Yak-9: "rey" de las modificaciones

Hasta finales de los años 30, la oficina de diseño de Alexander Yakovlev producía aviones ligeros, principalmente deportivos. En 1940, el caza Yak-1, que tenía excelentes cualidades de vuelo, se lanzó a la serie. Al comienzo de la guerra, el Yak-1 rechazó con éxito a los pilotos alemanes.

Ya en 1942, el Yak-9 comenzó a entrar en servicio con nuestra Fuerza Aérea. El nuevo vehículo soviético era muy maniobrable, lo que permitía un combate dinámico cercano al enemigo a altitudes bajas y medias.

Fue el Yak-9 el que resultó ser el caza soviético más masivo de la Gran Guerra Patria. Fue producido desde 1942 hasta 1948; en total, se construyeron casi 17 mil aviones.

En el diseño del Yak-9, en lugar de madera pesada, se usó duraluminio, lo que hizo que el avión fuera más liviano y dejara espacio para modificaciones. Fue la capacidad de actualización del Yak-9 lo que se convirtió en su principal ventaja. Tenía 22 modificaciones principales, de las cuales 15 se construyeron en serie. Esto incluye un caza de primera línea, un cazabombardero, un interceptor, una escolta, un avión de reconocimiento, un avión de pasajeros para fines especiales y un avión de entrenamiento.

La modificación más exitosa se considera el caza Yak-9U, que apareció en el otoño de 1944. Baste decir que los pilotos lo llamaron "el asesino".

La-5: soldado disciplinado

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la aviación alemana tenía ventaja en los cielos de la URSS. Pero en 1942, apareció un caza soviético que podía luchar en pie de igualdad con los aviones alemanes: este es el La-5, desarrollado en la Oficina de Diseño de Lavochkin.

A pesar de su simplicidad, en la cabina del La-5 no había ni los instrumentos más elementales como un horizonte artificial, a los pilotos les gustó de inmediato el avión.

El nuevo avión de Lavochkin tenía un diseño robusto y no se desmoronó incluso después de docenas de impactos directos. Al mismo tiempo, el La-5 poseía una maniobrabilidad y velocidad impresionantes: el tiempo de giro era de 16,5 a 19 segundos, la velocidad estaba por encima de los 600 km / h.

Otra ventaja del La-5 es que, como soldado disciplinado, no realizaba las acrobacias aéreas de "giro" sin una orden directa del piloto, y si se caía en picada, salía de ella a la primera orden.

La-5 luchó en los cielos sobre Stalingrado y el Kursk Bulge, el piloto as de Ivan Kozhedub luchó en él, fue en él donde voló el famoso Alexei Maresyev.

Po-2: bombardero nocturno

El avión Po-2 (U-2) se considera el biplano más masivo de la historia de la aviación mundial. Mientras creaba un avión de entrenamiento en la década de 1920, Nikolai Polikarpov no esperaba que hubiera otra aplicación seria para su máquina sin pretensiones.

Durante la Gran Guerra Patria, el U-2 se convirtió en un bombardero nocturno eficaz. Los regimientos de aviación armados exclusivamente con U-2 aparecieron en la Fuerza Aérea Soviética. Fueron estos biplanos los que realizaron más de la mitad de todas las salidas de bombarderos soviéticos durante los años de guerra.

"Máquinas de coser" - así llamados los alemanes U-2, que bombardearon sus unidades por la noche. Un biplano podría realizar varias salidas por noche, y dada la carga máxima de bombas de 100-350 kg, el avión podría dejar caer más municiones que un bombardero pesado.

Fue en los biplanos de Polikarpov donde luchó el famoso 46. ° Regimiento de Aviación de la Guardia Taman. Cuatro escuadrones de 80 mujeres piloto, 23 de los cuales recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética. Por su valentía y habilidades de aviación, los alemanes apodaron a las niñas Nachthexen - "brujas de la noche". Durante los años de guerra, el regimiento de aviación femenino realizó 23.672 salidas.

En total, se fabricaron 11.000 biplanos U-2 durante la guerra. Fueron producidos en la planta de aviones número 387 en Kazán. Las cabinas de los aviones y los vuelos a ellos también se fabricaron en masa en la planta de Ryazan. Hoy es la Planta de Instrumentos del Estado de Ryazan (GRPZ), que forma parte de KRET.

Recién en 1959, el U-2, rebautizado como Po-2 en 1944 en honor a su creador, completó sus impecables treinta años de servicio.

IL-2: tanque alado

El Il-2 es el avión de combate más masivo de la historia, se produjeron más de 36 mil aviones en total. Los ataques Il-2 trajeron enormes pérdidas al enemigo, por lo que los alemanes llamaron al avión de ataque "muerte negra", y entre nuestros pilotos, tan pronto como no llamaron a este bombardero - "jorobado", "tanque alado", " plano de hormigón ".

El IL-2 entró en producción justo antes de la guerra, en diciembre de 1940. El primer vuelo fue realizado por el famoso piloto de pruebas Vladimir Kokkinaki. Estos aviones de ataque blindados en serie entraron en servicio al comienzo de la guerra.

El avión de ataque Il-2 se convirtió en la principal fuerza de ataque de la aviación soviética. La clave para un excelente desempeño en combate era un potente motor de avión, un vidrio antibalas necesario para proteger a la tripulación, así como cañones y cohetes de fuego rápido.

Las mejores empresas del país, incluidas las que ahora forman parte de Rostec, trabajaron en la creación de componentes para el avión de ataque más masivo de la historia. La empresa líder en la producción de municiones para aviones fue la famosa Oficina de Diseño de Instrumentos de Tula. El vidrio transparente a prueba de balas para el acristalamiento de la linterna Il-2 se produjo en la planta de vidrio óptico de Lytkarino. El ensamblaje de motores para aviones de ataque se llevó a cabo en los talleres de la planta No. 24, hoy conocida como la empresa Kuznetsov. Las hélices para el avión de ataque se fabricaron en Kuibyshev en la planta de Aviaagregat.

Gracias a las tecnologías modernas en ese momento, el IL-2 se convirtió en una verdadera leyenda. Hubo un caso en el que un avión de ataque regresó de una partida y contó más de 600 impactos. Después de una rápida reparación, los "tanques alados" fueron enviados nuevamente a la batalla.

Muchos países entraron en la Segunda Guerra Mundial con tipos obsoletos de aviones de combate. Esto se aplica, en primer lugar, a los países de la coalición antifascista, mientras que los países del Eje, que fueron los primeros en iniciar operaciones activas (Alemania, Japón), reequiparon sus aviones con antelación. La superioridad cualitativa de la aviación del Eje, que logró ganar la supremacía aérea, sobre la aviación de las potencias occidentales y la URSS, explica en gran medida los éxitos de los alemanes y japoneses en las etapas iniciales de la Segunda Guerra Mundial.

TB es la abreviatura de bombardero pesado. Fue creado en la oficina de diseño de A.N. Tupolev allá por 1930. Equipado con cuatro motores de pistón, el avión desarrolló una velocidad máxima de menos de 200 km / h. El techo de servicio era inferior a 4 km. Aunque el avión estaba armado con varias (de 4 a 8) ametralladoras de 7,62 mm, con sus características tácticas y técnicas (TTX) era una presa fácil para los cazas y solo podía usarse con una fuerte cobertura de caza o contra un enemigo que lo hiciera. No esperes un ataque ... TB-3 a baja velocidad y altitud de vuelo y grandes dimensiones era un objetivo conveniente para la artillería antiaérea, incluso de noche, ya que estaba bien iluminado por reflectores. De hecho, quedó obsoleto casi inmediatamente después de su puesta en servicio. Esto fue demostrado por la Guerra Sino-Japonesa, que comenzó en 1937, donde los TB-3 lucharon en el lado chino (algunos con tripulaciones soviéticas).

En el mismo 1937 cesó la producción del TB-3, y en 1939 fue retirado oficialmente del armamento de los escuadrones de bombarderos. Sin embargo, continuó su uso en combate. Entonces, el primer día de la guerra soviético-finlandesa, bombardearon Helsinki y lograron el éxito allí, ya que los finlandeses no esperaban un ataque. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, más de 500 TB-3 permanecían en servicio. Debido a las enormes pérdidas de la aviación soviética en las primeras semanas de la guerra, se hicieron intentos ineficaces de utilizar el TB-3 como bombardero nocturno. En relación con la puesta en servicio de máquinas más avanzadas, a fines de 1941, el TB-3 fue completamente reconvertido en un avión de transporte militar.

O ANT-40 (SB - bombardero de alta velocidad). Este monoplano bimotor también se desarrolló en la oficina de Tupolev. Cuando se puso en servicio en 1936, era uno de los mejores bombarderos de primera línea del mundo en términos de características de rendimiento. Así lo demostró la guerra civil que pronto se inició en España. La URSS en octubre de 1936 suministró a la República española los primeros 31 SB-2, en total allí en 1936-1938. recibió 70 de estas máquinas. Las cualidades de combate del SB-2 resultaron ser bastante altas, aunque su uso intensivo en combate llevó al hecho de que cuando la República fue derrotada, solo 19 de estos aviones sobrevivieron. Sus motores resultaron ser especialmente poco fiables, por lo que los franquistas convirtieron el SB-2 capturado con motores franceses y, de esta forma, los utilizaron como entrenamiento hasta 1951. Los SB-2 también funcionaron bien en los cielos de China hasta 1942, aunque solo podían usarse bajo la cobertura de los cazas; sin ellos, se convirtieron en presa fácil de los cazas japoneses Zero. Los enemigos tenían cazas más avanzados, y el SB-2 estaba moralmente completamente obsoleto a principios de los años 40.

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, SB-2 era el avión principal de la aviación de bombarderos soviéticos: representaba el 90% de los aviones de esta clase. El primer día de la guerra sufrieron grandes pérdidas incluso en los aeródromos. Su uso en combate, por regla general, terminó trágicamente. Entonces, el 22 de junio de 1941, 18 SB-2 intentaron atacar los cruces alemanes a través del Western Bug. Todos fueron derribados 18. El 30 de junio, 14 SB-2, junto con un grupo de otros aviones, atacaron columnas mecanizadas alemanas mientras cruzaban el Dvina Occidental. Perdió 11 SB-2. Al día siguiente, mientras intentaba repetir el ataque en la misma zona, los nueve SB-2 que participaban en él fueron derribados por cazas alemanes. Estos fallos obligaron a interrumpir la producción del SB-2 ese verano y a utilizar los vehículos restantes como bombarderos nocturnos. La efectividad de su bombardeo fue baja. Sin embargo, SB-2 continuó en servicio hasta 1943.

Un avión diseñado por N.N. Polikarpov fue el principal luchador de la Fuerza Aérea Soviética en el primer año de la guerra. En total, se produjeron alrededor de 10 mil piezas de estas máquinas, casi todas las cuales fueron destruidas o sufrieron un accidente antes de finales de 1942. El I-16 poseía muchas ventajas, que se manifestaron durante la guerra en España. Entonces, tenía un tren de aterrizaje retráctil, estaba armado con cañones automáticos de aviación de 20 mm. Pero la velocidad máxima de 470 km / h era claramente insuficiente para luchar contra los combatientes enemigos en 1941. Los I-16 sufrieron grandes pérdidas en los cielos de China a causa de los cazas japoneses en 1937-1941. El principal inconveniente fue el mal manejo. El I-16 se hizo deliberadamente inestable dinámicamente, ya que se asumió erróneamente que esta cualidad dificultaría que el enemigo disparara contra él. Esto, en primer lugar, le dificultaba el control de sus pilotos y le hacía imposible maniobrar a propósito en la batalla. El avión a menudo caía en picada y se estrellaba. La clara superioridad de combate del Me-109 alemán y la alta tasa de accidentes obligaron a retirar el I-16 de la producción en 1942.

Luchador francés Morane-Saulnier MS.406

El atraso del I-16 es claramente visible al compararlo con el MS.406, que formó la base de la aviación de combate francesa a principios de la Segunda Guerra Mundial, pero ya era notablemente inferior en sus características de rendimiento al Me-109 alemán. . Desarrolló una velocidad de hasta 480 km / hy era un avión de primera clase cuando entró en servicio en 1935. Su superioridad sobre los aviones soviéticos de la misma clase afectó a Finlandia en el invierno de 1939/40, donde, piloteados por pilotos finlandeses, derribaron 16 aviones soviéticos, perdiendo solo uno de los suyos. Pero en mayo-junio de 1940, en los cielos de Bélgica y Francia, en batallas con aviones alemanes, la proporción de pérdidas fue la opuesta: 3: 1 más para los franceses.

Combatiente italiano Fiat CR.32

Italia, a diferencia de las principales potencias del Eje, hizo poco por modernizar sus fuerzas aéreas al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. El caza más grande fue el biplano Fiat CR.32, que entró en servicio en 1935. Para la guerra con Etiopía, que no tenía aviación, sus cualidades combativas fueron brillantes, para la Guerra Civil española, donde los CR.32 lucharon por los franquistas, parecía satisfactoria. En las batallas aéreas que comenzaron en el verano de 1940, no solo con los huracanes ingleses, sino también con el ya mencionado MS.406 francés, los CR.32 de movimiento lento y débilmente armados estaban absolutamente indefensos. Ya en enero de 1941 tuvo que ser retirado de servicio.