Rotación de mercancías- es la cantidad (volumen total) de mercancías transportadas según el objeto en cuestión durante un período de tiempo determinado: ya sea una empresa, un tipo de transporte, una industria o un estado en su conjunto.

Rotación de mercancías Como indicador económico del desempeño del transporte, es el producto del peso de la carga transportada durante un tiempo determinado y la distancia de transporte.

Por ejemplo, si diferentes barcos transportaron 5 millones de toneladas de carga en una distancia promedio de 150 km durante el año, entonces el volumen de carga anual es 5 x 150 = 750 millones de toneladas-kilómetro.

El indicador de rotación de mercancías se mide en una unidad como la tonelada-kilómetro, pero es más común utilizar el indicador del tonelaje total de transporte realizado.

Para medir el volumen de tráfico dentro de un estado o una región designada, se utilizan dos unidades de medida a la vez. El proceso de evaluación del funcionamiento de una instalación de transporte o de un nodo individual implica utilizar únicamente el peso total de la carga transportada en toneladas.

En un sentido amplio, el indicador de facturación de mercancías evalúa las relaciones entre estados o regiones, y en el sector del transporte determina el rendimiento de determinados objetos. El crecimiento del volumen de negocios de mercancías interestatales indica el desarrollo del comercio y la economía. Durante una crisis, hay una caída en la rotación de carga. La inestabilidad de la rotación de carga entre regiones sugiere dificultades en el principal sistema de transporte, en el funcionamiento de las empresas, así como débiles vínculos económicos internos.

Tipos de rotación de carga

Normalmente, todo el volumen de negocios del transporte se correlaciona con un sector de transporte específico para evaluar un determinado tipo de volumen de negocios.

Transporte ferroviario– el más grande y presupuestario. En Rusia, la red ferroviaria abastece a 4/5 del volumen total de mercancías del país. La construcción y el desarrollo de líneas de comunicación aumentan continuamente el número de mercancías transportadas. Una evaluación general del volumen de negocios de mercancías en el país sugiere que a medida que se desarrolla la red ferroviaria, menores son los costos de transporte de tonelaje.

Transporte de agua- También es una de las opciones más rentables para el transporte de carga, pero no es posible en todas las regiones, sino solo entre territorios adyacentes al mar o a un río ancho. Además, la navegación fluvial sólo es posible en verano: cuando hace frío los ríos se congelan. Durante la temporada de calor, el transporte fluvial representa entre el 10% y el 15% del volumen total de carga de Rusia. El envío por mar suele ser envíos interestatales. Su participación representa entre el 4% y el 7%.

Transporte por tubería Se utiliza sólo para transferir mezclas líquidas y volátiles. El gas, el amoníaco, el petróleo y otros aglutinantes químicos se transmiten a través de tuberías. En la Federación de Rusia, la mayoría de las exportaciones de “productos de petróleo y gas” se realizan a través de oleoductos. En esta industria, el aumento de la facturación de carga está determinado por el tendido de nuevas rutas de oleoductos.

Transporte de automóviles depende completamente de la disponibilidad y calidad de las carreteras. La mayor parte del transporte de mercancías por carretera es de importancia local, es decir. realizadas entre empresas, puerto y empresa, etc. Estas entregas se completan más rápido. El transporte por carretera no requiere carga/descarga adicional, lo que reduce los beneficios económicos del transporte y, por tanto, es más rentable. Con su ayuda, podrá entregar la carga confiada a su destino sin costes ni retrasos adicionales.

La movilidad y variedad de vehículos garantiza su demanda de entregas a larga distancia de cualquier volumen de carga.

Transporte aéreo– un enfoque costoso para el transporte de mercancías. Su ventaja es la urgencia de entrega o entrega de carga en lugares donde las rutas no están equipadas. Por ejemplo, es necesario entregar mercancías rápidamente a un asentamiento de taiga. Especialmente hay muchos lugares de este tipo en Rusia. Por este motivo, el volumen de negocios de carga en el transporte aéreo es bastante elevado.

Una evaluación resumida de los suministros de carga para cada sector de transporte nos permite determinar el nivel de desarrollo del sector y su necesidad de modernización y equipamiento relacionado, además de la construcción de nuevas vías. Además, una evaluación general nos permite identificar la importancia de una industria específica en el intercambio de carga de toda la economía nacional.

Indicadores de facturación de mercancías y de pasajeros en el transporte ferroviario.

La facturación de pasajeros del transporte público (en este caso, ferrocarril) es el volumen de trabajo de transporte para transportar pasajeros. La unidad de medida es el kilómetro-pasajero, es decir, el movimiento de un pasajero por 1 km. Se calcula sumando los productos del número de pasajeros de cada transporte y la distancia de transporte en kilómetros.

La rotación de mercancías es el volumen de trabajo de transporte en todos los sectores de la economía para el transporte de mercancías. Geografía económica y social de Rusia. / Libro de texto ed. Jruschova V.P. - Moscú: 1997. Pág. 117. Facturación de mercancías por tipos de transporte público (%).

1 - marino; 2 - Vía navegable interior; 3 - Automóvil 4 - Ferrocarril; 5 - Aire; 6 - Tubería.

Los gráficos anteriores muestran cómo cambia la proporción de la facturación de mercancías de cada tipo de transporte en la facturación total de mercancías. A modo de comparación, se presentan datos estadísticos de 1995, 2000 y 2009.

A juzgar por los gráficos, podemos concluir que entre 1995 y 2000 se produjeron grandes cambios. La proporción del volumen de negocios de mercancías del transporte por carretera disminuyó significativamente del 30,5% al 3,8%. Al mismo tiempo, la participación en el volumen de negocios de mercancías del transporte por ferrocarril y por tuberías aumentó del 37% al 38% y del 24% al 53%, respectivamente. Aún más disminuyó la proporción del volumen de negocios de mercancías de otros modos de transporte (marítimo, por vías navegables, aéreo), que tenían un porcentaje bajo.

Durante el período de 2000 a 2009, se produjo un aumento gradual de la participación del transporte por ferrocarril (del 38% al 42,4%) y por tuberías (del 53% al 54,3%) en el volumen de negocios total de mercancías. Mientras que el porcentaje de facturación de mercancías de otros modos de transporte ha disminuido significativamente. Teniendo en cuenta las estadísticas anteriores sobre el volumen de negocios de mercancías por tipos de transporte público, se debe concluir que últimamente la proporción del transporte por ferrocarril y oleoductos en el volumen de negocios total de mercancías ha aumentado constantemente, mientras que la proporción de otros modos de transporte ha ido disminuyendo. Por tanto, el transporte por ferrocarril y por oleoductos es el más rentable.

Los problemas más importantes del desarrollo y colocación del transporte ferroviario en la Federación de Rusia en una economía de mercado.

Uno de los problemas más acuciantes de la industria es el trueque. El transporte ferroviario, más que nadie, recibe diversos valores de mercancías en lugar de dinero por los servicios. Al mismo tiempo, no hay fondos suficientes para pagar impuestos, invertir en producción y pagar pagos a proveedores. El transporte ferroviario tiene un sistema complejo de financiación cruzada del transporte de pasajeros a expensas del transporte de mercancías (el transporte de pasajeros no es rentable) y de algunas cargas a expensas de otras. Esto socava la economía de la industria. Muchos problemas están asociados con el colapso de la URSS y la ruptura de los vínculos económicos y de transporte. Por ejemplo, incluso un tramo del ferrocarril Transiberiano pasa por el territorio del vecino estado de Kazajstán, sin mencionar los ferrocarriles de Siberia Central y Siberia del Sur. Y estas son las carreteras más transitadas que sirven las conexiones este-oeste de Rusia. Según datos técnicos y económicos, el tramo de la carretera que pasa por Tiumén, sin pasar por Kazajstán, no puede transportar la carga del Ferrocarril Transiberiano, y mucho menos transportar al menos parte de la carga de los Ferrocarriles de Siberia Central y de Siberia del Sur. También es relevante el problema del transporte irracional por ferrocarril, que está estrechamente relacionado con las deficiencias en la ubicación y el desarrollo de la producción en muchos sectores de la economía del país.

La industria opera como una sola empresa, así como un único complejo tecnológico y de producción orgánico, continuo en el tiempo y el espacio y es, por supuesto, un monopolista natural. Dispone de vías comunes para todos, flota de vagones de mercancías y contenedores, instalaciones de energía eléctrica y mucho más. Todas las divisiones interactúan sobre la base de una tecnología común. El transporte ferroviario tiene una estructura de gestión compleja, cuyo principal centro de coordinación hasta 2004 era el Ministerio de Ferrocarriles de la Federación de Rusia (MPS RF), que desempeñaba funciones tanto estatales como económicas. Posteriormente, por decreto del Presidente de la Federación de Rusia del 9 de marzo de 2004 No. 314 "Sobre el sistema y la estructura de los órganos ejecutivos federales", se abolió el Ministerio de Ferrocarriles de Rusia. Las funciones del ministerio abolido, un órgano ejecutivo federal, fueron transferidas al Ministerio de Transporte de la Federación de Rusia, al Servicio Federal de Supervisión del Transporte y a la Agencia Federal de Transporte Ferroviario. Algunas funciones de gestión se han transferido a OJSC Russian Railways.

La necesidad de dinamizar la economía del país llevó a una reforma específica del sistema de transporte ferroviario. Las direcciones prioritarias para el desarrollo del complejo de transporte (incluido el transporte ferroviario) son:

1) reequipamiento técnico del complejo de transporte y desarrollo de la base técnica y productiva, asegurando la prestación de una amplia gama de servicios de transporte en presencia de un cierto exceso de capacidades productivas. Desarrollo de infraestructura productiva. Cambio cualitativo en el estado de las vías de comunicación interna;

2) formación de estructuras y métodos de gestión del complejo de transporte que correspondan a las condiciones del mercado y provisión de apoyo estatal rentable para los tipos de actividades de transporte socialmente más importantes. Asegurar el control sobre los monopolios naturales. Cumplimiento por parte de todas las empresas de las reglas de servicio, estándares de seguridad y estándares ambientales;

3) creación de una infraestructura financiera y económica que garantice la financiación estable y el desarrollo de las empresas en el complejo del transporte, una amplia interacción económica entre las industrias de transporte y servicios y las industrias que producen vehículos, equipos y construcción de transporte;

4) la formación de sistemas arancelarios flexibles que estimulen mutuamente el desarrollo de la industria, el comercio y el transporte. Creación de un sistema flexible de regulación fiscal de las actividades de transporte, que permita el desarrollo del complejo de transporte.

Los indicadores del desempeño operativo ferroviario se dividen en cuantitativos y cualitativos.

Indicadores cuantitativos de desempeño

Los indicadores cuantitativos caracterizan el volumen de tráfico, pasajeros y carga, así como la operación del material rodante, estos incluyen:

1. Volumen de trabajo de transporte:

a) para el tráfico de mercancías: esta es la cantidad de toneladas de carga transportadas

∑Р = Р 1 + Р 2 + … + Р norte ;

b) para el tráfico de pasajeros: el número de pasajeros enviados

∑a = a 1 + a 2 + ... + a n.

2. Volumen de negocios de mercancías por ferrocarril determinado en t km usando la siguiente fórmula

∑Рl = ∑Pl t,

donde l t es el alcance promedio de una tonelada de carga.

3. Rotación de pasajeros- está determinado por el número de kilómetros de pasajeros (pasar km) y se calcula mediante la fórmula

∑al = ∑alp,

donde l p es la distancia promedio recorrida por un pasajero.

4. Densidad de carga (densidad)- este es el número de toneladas-kilómetro por año por un kilómetro de longitud operativa de una unidad determinada, determinada por la fórmula

donde L ex es la longitud operativa de la unidad correspondiente.

6. Cargando en una red, vía, ramal o estación (U p), contabilizado diariamente en los autos físicos.

7. Descarga(U in): se tiene en cuenta en los vagones físicos de una red, vía, departamento o estación.

8. Normas para el traslado de vagones. de carretera a carretera o de departamento a departamento:

a) para la aceptación de automóviles: U pr.gr. , U ave.por. , U av.general ;

b) entrega de vagones: U SD.gr. , U sd.por. , U sd.tot.

9. Trabajo redes, carreteras y departamentos: se tienen en cuenta en los automóviles físicos por día y se determinan mediante fórmulas

Indicadores cualitativos de desempeño

Los indicadores cualitativos caracterizan el uso del material rodante, estos incluyen:

1. Velocidad de viaje- es la velocidad media de un tren en un tramo determinado de la línea ferroviaria sin tener en cuenta las paradas y el tiempo perdido en aceleración y desaceleración. La velocidad de viaje está determinada por la fórmula.

donde t x es el tiempo de viaje.

2. Velocidad técnica- esta es la velocidad media del tren a lo largo de los tramos del tramo sin tener en cuenta el tiempo de paradas, pero teniendo en cuenta el tiempo de aceleración y desaceleración:

3. Velocidad de área (comercial)- esta es la velocidad media del tren a lo largo del tramo, teniendo en cuenta el tiempo de paradas en las estaciones intermedias y la pérdida de tiempo de aceleración y desaceleración:

4. Velocidad de ruta- es la velocidad media de un tren en una determinada dirección ferroviaria, teniendo en cuenta el tiempo de paradas en todas las estaciones y la pérdida de tiempo de aceleración y desaceleración. La velocidad de la ruta se mide en km/día y está determinada por la fórmula

5. Velocidad de entrega de carga- es la velocidad media de movimiento de la carga desde el momento en que es recibida por el ferrocarril hasta el momento de su entrega al destinatario:

donde l g es la distancia de transporte de carga; t g - el tiempo total que la carga está en transporte.

6. Coeficientes de velocidad:

a) Coeficiente de velocidad de la sección

b) Coeficiente de velocidad de entrega de carga

7. Rotación de automóviles- este es el tiempo del ciclo de operaciones desde el inicio de una carga hasta el inicio de otra, o desde el inicio de una descarga hasta el inicio de otra. Este es un indicador universal y uno de los principales de la calidad del trabajo ferroviario. El diagrama y la fórmula para determinar la facturación del automóvil son los siguientes:

donde l o es el recorrido completo del automóvil: esta es la distancia que recorre el automóvil durante el giro;

l in - longitud del vagón o distancia de una estación técnica a otra;

t ese es el tiempo que el coche está inactivo en una estación técnica;

k m - coeficiente de trabajo local:

t gr - tiempo de inactividad de un vagón en una operación de carga.

8. Aparcamiento en funcionamiento(R)

9. Kilometraje medio diario de un coche

donde ∑ n·S o es el número de kilómetros-automóvil recorridos por todos los automóviles de la flota de trabajo por día.

- carga en el vehículo o eje después de realizar operaciones de carga, determinada por la fórmula

- esta es la carga promedio en un automóvil o eje cargado a lo largo de toda la ruta del automóvil en estado cargado

- esta es la carga promedio por automóvil o eje de todos los automóviles de la flota de trabajo durante el período de su recorrido, tanto cargados como vacíos

donde α es el coeficiente de ejecución vacía.

13. Relación de ejecución en vacío- esta es la relación entre el número de kilómetros-automóviles recorridos en vacío y el número de kilómetros-automóviles recorridos con carga o de viaje en vacío a viaje con carga

14. Rendimiento del coche- esta es la cantidad de toneladas por kilómetro que caen por día por vagón de la flota en funcionamiento, la fórmula para determinar la productividad de los vagones es la siguiente

15. Kilometraje medio diario de una locomotora

donde ∑MS es el número de kilómetros-locomotora recorridos por todas las locomotoras que prestan servicio en operaciones ferroviarias;

∑M es el número de locomotoras que trabajan en el tren.

16. Peso bruto medio del tren- se determina dividiendo todas las toneladas-kilómetros brutas completadas durante un día determinado por locomotoras-kilómetros

17. Rendimiento locomotor- este es el número de toneladas-kilómetro brutas por día por locomotora, determinado por la fórmula

W l = Q S l,

donde Q es el peso del tren.

18. costo de transporte- esta es la cantidad de costos operativos por cada 10 toneladas-kilómetro reducidas

mi = mi exp/ ∑Рl,

donde E exp es la suma de los costos operativos, incluidos todos los costos salariales anuales, costos de materiales, combustible, electricidad, costos en efectivo actuales para las reparaciones promedio del material rodante y la depreciación.

El sistema de transporte juega un papel importante en el desarrollo económico de cualquier país. En Rusia, una de las principales arterias de transporte es el ferrocarril, ya que representa más del 40% del volumen de negocios de pasajeros y el 80% del volumen de negocios total de mercancías del estado.

La importancia del transporte ferroviario en Rusia es fundamental, porque el país se caracteriza por las largas distancias. El nivel de desarrollo económico del estado depende del funcionamiento efectivo de este sistema. Cada año, gracias al trabajo bien coordinado del ferrocarril, se transporta:

alrededor del 98% de manganeso y mineral de hierro,
92% metales ferrosos,
88% fertilizantes minerales y químicos,
87% carbón y coque.

Desde la primera construcción del ferrocarril en Rusia, que tuvo lugar en 1830, este tipo de transporte ha requerido grandes inversiones, pero a pesar de ello, el ferrocarril tiene una serie de ventajas:

funciona las 24 horas del día en todas las condiciones climáticas;
tiene un bajo costo de transporte (especialmente cuando se transporta largas distancias);
conecta todas las regiones y distritos de Rusia;
Tiene el factor de impacto ambiental más bajo.

El papel del transporte ferroviario

Es difícil sobreestimar el papel del transporte ferroviario en Rusia, porque es uno de los más grandes del mundo, gracias a lo cual proporciona el 25% del volumen de negocios mundial de mercancías y aproximadamente el 15% del volumen de negocios mundial de pasajeros.

En Rusia, el transporte ferroviario es una rama de la economía sin la cual no es posible el funcionamiento ininterrumpido de todos los sectores económicos. Para comprender con más detalle qué papel juega este sistema de transporte, es necesario considerar con más detalle sus segmentos:

Transporte de pasajeros y carga. La producción de productos sólo puede tener lugar cuando se entregan al consumidor. Para las industrias manufacturera y minera, así como para las empresas agrícolas, el transporte ferroviario (transporte ferroviario) es uno de los tipos de entrega más eficientes y económicos.
Un sistema de transporte desarrollado es la clave del desarrollo económico.
Actúa como vínculo entre diferentes sistemas económicos.
Como industria independiente, ofrece sus productos con una serie de características.

Es decir, como resultado de la implementación de medidas destinadas a aumentar la eficiencia del transporte, fue posible mejorar las cualidades básicas de los indicadores de desempeño del transporte ferroviario. Así en los últimos años en el país:

la velocidad local de los trenes de mercancías ha aumentado,
la facturación de los vagones de mercancías ha disminuido,
el peso medio de los trenes de mercancías ha aumentado,
Aumentó la productividad media diaria de locomotoras y vagones de mercancías.

Todos los distritos y regiones de Rusia están conectados entre sí por ferrocarril, satisfaciendo así las necesidades de transporte no sólo de la población, sino también de la industria y la agricultura. Todos los modos de transporte se complementan y forman un único sistema de transporte.

El transporte de productos tiene sus propias unidades de medida:

toneladas-kilómetro (volumen de carga)
toneladas (número de carga)
kilómetros de pasajeros (rotación de pasajeros)
pasajeros (número de pasajeros)

Indicadores clave de desempeño de los ferrocarriles

Densidad de mercancías en los ferrocarriles. Este indicador calcula la cantidad de carga transportada durante un período de tiempo determinado. A veces, la intensidad de carga reducida se puede calcular a través de la rotación de carga reducida. La densidad de carga en los ferrocarriles se caracteriza por una cantidad promedio.
La facturación de pasajeros del transporte ferroviario es el volumen de trabajo de transporte para el transporte de pasajeros, calculado en kilómetros de pasajeros por año.
El volumen de negocios del transporte ferroviario es el volumen de trabajo de transporte para el transporte de mercancías, calculado en toneladas-kilómetro por año.

Estrategia para el desarrollo del transporte ferroviario hasta 2030

En 2008, el gobierno del país desarrolló una estrategia para el desarrollo del transporte ferroviario hasta 2030. Prevé la ampliación de la red ferroviaria, llevando el transporte ferroviario técnico y tecnológico a nivel mundial y aumentando la competitividad del transporte ferroviario del país. Durante los próximos 14 años está previsto construir importantes líneas estratégicas, socialmente significativas y generadoras de carga, cuya longitud total será de más de 15.800 km.

La estrategia estatal prevé:

introducir más de 20.000 kilómetros de nuevas líneas ferroviarias,
organizar el apoyo al transporte para 18 depósitos minerales prometedores y zonas industriales,
crear líneas que garanticen el movimiento de trenes de pasajeros a velocidades de hasta 350 km/h, con una longitud de 1528 km,
actualizar el material rodante (compra de 23.000 locomotoras, 900.000 vagones de mercancías y 30.000 turismos),
aumentar la densidad de la red ferroviaria en un 23,8%, eliminando por completo las restricciones de transporte y capacidad.

Para alcanzar los objetivos fijados se han destinado más de 13 billones de dólares al desarrollo del transporte ferroviario. frotar. Además, hay planes para utilizar activamente el mecanismo de asociación público-privada. El 40% de las inversiones se destinará a la construcción de nuevas líneas ferroviarias, el 31% al desarrollo de las instalaciones existentes y el 29% a la renovación del material rodante.

Si se implementa lo anterior, será posible asegurar el crecimiento socioeconómico, aumentar la movilidad de la población, optimizar el flujo de mercancías, fortalecer la soberanía económica, la seguridad nacional y la capacidad de defensa del país, reducir los costos totales de transporte, y aumentar la competitividad de la economía nacional.

Rotación de mercancías por ferrocarril.

1. Plan de transporte

El principal apartado del plan para el desarrollo económico y social del transporte ferroviario es el transporte de mercancías y pasajeros.

Las Principales Direcciones de Desarrollo Económico y Social para 10 años establecen el volumen total de tráfico de mercancías en toneladas y el volumen de pasajeros en kilómetros-pasajeros, desglosados por cinco años, incluidos los primeros cinco años por año.

En el plan quinquenal se establecen los departamentos de carreteras y transporte: el volumen total de transporte (despacho) de mercancías en toneladas, incluida la nomenclatura más importante; volumen total de transporte de carga (despacho) en toneladas en contenedores universales y especializados y en forma empaquetada, volumen de transporte de carga (salida) en toneladas en tráfico mixto directo; volumen de negocios de mercancías (para ferrocarriles en toneladas-kilómetro arancelarias, departamentos, en operativos); rotación de pasajeros Para las estaciones de carga, el número de toneladas cargadas se establece, incluso por la nomenclatura de mercancías, la carga de mercancías en contenedores universales y especializados y en forma empaquetada;

para estaciones locales: el número de toneladas cargadas; para pasajeros: el número de pasajeros enviados

El Ministerio de Ferrocarriles elabora planes quinquenales de transporte ferroviario junto con institutos de diseño e investigación. En este caso, materiales del Comité de Planificación Estatal, planes estatales de las repúblicas unidas, ministerios y departamentos sobre el desarrollo económico y social del país en el período planificado, cálculos de ferrocarriles, modelos matemáticos de la dependencia del volumen de tráfico de los más Se utilizan factores importantes. Además del plan a largo plazo, el Ministerio de Ferrocarriles, junto con el Comité Estatal de Planificación, los ministerios y departamentos interesados, están desarrollando propuestas para racionalizar el transporte y mejorar el uso de los automóviles.

El plan anual establece el mismo rango de indicadores, además, se planifican carreteras y departamentos para el volumen de transporte (despacho) de carga de exportación-importación en toneladas. El plan anual de transporte se desarrolla con distribución por trimestres.

El plan de transporte de mercancías para el año se elabora de acuerdo con las Disposiciones Básicas sobre la planificación anual y trimestral del transporte de mercancías. Asociaciones y empresas, ministerios, departamentos, etc. están desarrollando un formulario único de solicitud de transporte de mercancías para el próximo año con la justificación económica necesaria. Todos los productos en las aplicaciones se combinan en 43 grupos. Las solicitudes son examinadas por los departamentos de ferrocarriles, los departamentos de planificación estatal de las repúblicas de la Unión, los ministerios y departamentos.

El Ministerio de Ferrocarriles desarrolla el plan anual de transporte de pasajeros junto con las carreteras y sus departamentos. Esto tiene en cuenta los nuevos trenes de pasajeros que se pondrán en servicio, cambios en la frecuencia y recorrido de los trenes, patrones de formación de trenes, dificultades para el transporte de pasajeros en determinadas rutas, etc.

Se desarrollan planes trimestrales de transporte de carga con distribución mensual en 43 grupos de carga. Al mismo tiempo, el Ministerio de Ferrocarriles, junto con los Consejos de Ministros de las Repúblicas unidas, los ministerios y departamentos de la Unión, planifican centralmente 29 grupos de carga, y los departamentos de ferrocarriles, junto con los órganos de planificación locales, planifican los grupos de carga restantes. ministerios, departamentos y asociaciones.

Los planes mensuales de transporte de carga se elaboran sobre la base de planes de transporte detallados, que los transportistas (asociaciones, empresas, etc.) presentan dentro del plazo establecido (14 días antes del inicio del mes planificado, y para carga de exportación 20 días antes) en un formulario único GU-12 a los departamentos ferroviarios dentro de cuyos límites se encuentran las estaciones para la salida de sus mercancías. Después de comprobar su precisión en los servicios de tráfico por carretera, los centros informáticos de carreteras, junto con el Centro Informático Principal del Ministerio de Ferrocarriles, elaboran un plan mensual de transporte de carga. Se entrega a los departamentos y estaciones de carreteras y, sobre esta base, se acepta la carga para la salida. Economía y planificación del transporte ferroviario. / Ed. I.V. Belova. - M., 1989. Pág. 126.

2. Indicadores del uso del transporte de pasajeros, material rodante y efectividad de su mejora.

2.1 Indicadores de uso del transporte de pasajeros

La población de automóviles es el número promedio de pasajeros por automóvil utilizado para el transporte de pasajeros. Este indicador se determina dividiendo los kilómetros de pasajeros por los kilómetros de automóviles.

Al calcular la ocupación de un automóvil, se tienen en cuenta los kilómetros-vehículos en el tráfico de pasajeros de los vehículos de la flota de pasajeros (excluidos los de correo, equipaje, etc.) y los vehículos de la flota de carga dedicados al transporte de pasajeros con billetes.

La ocupación de un automóvil está influenciada por la estructura del parque automovilístico y el uso real de asientos en automóviles de distintos tipos. Cuantos más vagones blandos y de compartimentos haya en la composición, menor será la población media, y viceversa, con un aumento en la proporción de asientos reservados y vagones generales en la composición, la población media del vagón aumenta.

La población media de un vagón de ferrocarril es de 33 personas, de las cuales 32 personas en rutas de larga distancia y 35 personas en rutas suburbanas.

Cuanto mayor es la población, menos automóviles, trenes eléctricos y diésel y locomotoras se necesitan para transportar pasajeros, menor es el costo del transporte y mayor es la productividad de los trabajadores que prestan servicios de transporte de pasajeros.

El uso real de las ubicaciones propuestas se caracteriza por la tasa de utilización de la capacidad.

En promedio para la red ferroviaria y = 0,65-- 0,67. Los peores índices de utilización de capacidad se encuentran en los vagones blandos con compartimentos dobles.

El kilometraje diario medio de los trenes se calcula dividiendo el kilometraje de los trenes de pasajeros por el número de días de tren o dividiendo la longitud doble de la ruta del tren por la vuelta completa del tren. Cuanto más corto sea el tiempo de respuesta del tren, mayor será el kilometraje diario promedio del tren para la misma distancia. La velocidad del tren se reduce a medida que aumenta la velocidad y disminuye el tiempo de inactividad en todas las estaciones que pasan. Igualmente importante es la aceleración de las operaciones de procesamiento de trenes en las estaciones de origen y de facturación.

Para reducir el tiempo de inactividad de los trenes en las estaciones de cambio, se mecanizan los procesos de equipamiento de los vagones (lavado de vagones, entrega de ropa y combustible a los vagones) y se acelera la ejecución de las maniobras. Se construirán estaciones técnicas mecanizadas en todos los principales centros de formación de trenes de pasajeros. Belenky M.N. Economía del transporte ferroviario. - M., 1985. p. 69.

La unificación de los esquemas de formación de trenes permite unir más racionalmente los trenes en los puntos de rotación, introducir la inmovilización de trenes en grupo (el llamado horario de rotación móvil) y reducir el tiempo de inactividad de los trenes.

El efecto económico del aumento del kilometraje medio diario de los trenes se expresa en una reducción de la necesidad de vagones y, en consecuencia, de las inversiones de capital en el parque de vagones, instalaciones de vagones y vías de las estaciones, en ahorros en los costes operativos de mantenimiento, reparación y depreciación de automóviles y vías de estaciones. A medida que aumenta el kilometraje diario promedio de los trenes, disminuyen los costos de mantenimiento de los conductores. Si se logra un aumento en el kilometraje diario promedio debido a un aumento en la velocidad de viaje, entonces aparecen ahorros adicionales en el mantenimiento, reparación y depreciación de las locomotoras, el mantenimiento de las tripulaciones de las locomotoras y en las inversiones de capital en la flota de locomotoras.

La productividad diaria promedio de un automóvil de pasajeros en el tráfico suburbano se determina dividiendo los kilómetros-pasajeros por los días-automóvil de la flota en funcionamiento en el tráfico suburbano. Este indicador se utiliza para juzgar la intensidad del uso de los vagones. Las carreteras y los departamentos de carreteras, mediante una regulación flexible del número de vagones en los trenes y del número de trenes en función del tráfico de pasajeros y su distribución por dirección, período del día y días de la semana, pueden influir activamente en la productividad de los vagones en el tráfico suburbano.

En los tramos donde circulan tramos de trenes eléctricos y diésel, se determina el tiempo medio diario de funcionamiento de una unidad de tren en la línea. Este indicador se determina dividiendo las horas de tramo de la línea por los días de tramo de la flota operada a disposición del depósito. Cada tramo de la flota operativa de trenes eléctricos está en línea unas 18 horas al día.

2.2 Indicadores del volumen y calidad del trabajo del material rodante.

Para caracterizar el funcionamiento del material rodante, la parte más activa de los activos fijos de producción, se adoptan los siguientes indicadores cuantitativos: coches-kilómetro, locomotora-kilómetro, sección-kilómetro, toneladas brutas-kilómetro, coche-hora, locomotora-hora, sección. -horas, día-vagón, día-locomotora, número de vagones cargados, descargados, recibidos, entregados y procedidos con tramitación y sin tramitación, número de trenes enviados y procedidos.

Al calcular los kilómetros-vehículos en el tráfico de mercancías, el kilometraje de los vehículos cargados y vacíos se tiene en cuenta por separado. En el tráfico de pasajeros se tiene en cuenta el kilometraje de los vehículos de pasajeros, correo, equipaje y otros. El kilometraje de los automóviles se determina como el producto del número de automóviles por la distancia que recorren a lo largo de las vías principales; No se tiene en cuenta el movimiento de automóviles en vías estacionarias y ramales no públicos. El kilometraje de los vagones es uno de los indicadores más importantes que determina el coste de los vagones y otros medios de transporte.

Para los tramos en los que se utilizan trenes de varias unidades (eléctricos y diésel) en el tráfico suburbano y local, se calculan los kilómetros de tramo.

El kilometraje de las locomotoras se calcula en kilómetros de locomotora. Hay kilometraje lineal y condicional. Lineal incluye el kilometraje de locomotoras en un tramo en cabeza de trenes, segundas locomotoras en doble tracción y cuando trabajan en un sistema de muchas unidades, en empuje y en simple seguimiento. El kilometraje condicional incluye maniobras, otros trabajos y tiempos de inactividad en caliente. El kilometraje lineal de las locomotoras se divide en kilometraje principal y auxiliar. El principal incluye el kilometraje de las locomotoras en cabeza de los trenes, los vagones principales de los trenes eléctricos y diésel, el kilometraje auxiliar es el kilometraje de la segunda locomotora en doble tracción y en un sistema de muchas unidades, en empuje, simple siguiente. Una parte importante de los gastos de la industria locomotora depende del kilometraje de las locomotoras.

Las toneladas-kilómetro brutas en el tráfico de mercancías y económico se determinan multiplicando la masa de contenedores de carga y vagones por vagones-kilómetro. En el tráfico de pasajeros, las toneladas-kilómetro brutas se calculan multiplicando la masa bruta estimada del automóvil (teniendo en cuenta la masa de pasajeros y equipaje de mano) por los kilómetros-automóvil recorridos.

El coste del combustible y la electricidad para la tracción de los trenes, parte del coste del mantenimiento actual, reparación y depreciación de la vía, etc. dependen del indicador de toneladas brutas-kilómetro.

Los costos de las estaciones, depósitos de locomotoras para el mantenimiento de locomotoras de maniobras, depósitos de vagones para inspección y reparación rutinaria de vagones, etc. dependen del número de trenes enviados y pasados, vagones cargados, descargados, aceptados, entregados y pasados.

El tiempo de funcionamiento de locomotoras, vagones y tramos unitarios múltiples se calcula multiplicando el número de locomotoras, vagones, tramos de trenes eléctricos y diésel por el tiempo de movimiento y tiempo de inactividad y se expresa en días-locomotora y días-tramo. El tiempo de funcionamiento del material rodante determina el parque de locomotoras, vagones y unidades múltiples, así como los costes de mantenimiento del personal de las locomotoras y de los conductores.

Los indicadores cuantitativos de contenedores son la carga, descarga, aceptación y entrega de contenedores cargados, kilómetros de contenedores cargados y vacíos, procesamiento de contenedores. Todos estos indicadores se determinan en contenedores convencionales con un peso bruto de 3 toneladas.

El uso de material rodante se caracteriza por indicadores de calidad. Se pueden dividir en tres grandes grupos: indicadores de carga o peso, indicadores de tiempo o tasa de rotación y generalizadores. Existe una estrecha relación entre estos tres grupos. Con la ayuda de indicadores cualitativos, todos los indicadores cuantitativos están interconectados.

Los indicadores generales para el uso de vagones de carga son la productividad diaria promedio de un vagón en la flota operativa, y para las locomotoras de carga, la productividad diaria promedio de una locomotora en la flota operativa. En el tráfico de pasajeros se calcula la productividad media diaria de los turismos en el tráfico suburbano.

Los indicadores cualitativos del uso de contenedores son: carga estática y dinámica, tiempo de respuesta, tiempo inactivo del contenedor para su recepción y entrega, tiempo inactivo del contenedor en tránsito, porcentaje de recorridos vacíos, viaje completo, productividad del contenedor, etc.

Durante los años de construcción socialista se logró una mejora significativa en todos los indicadores cualitativos del uso del material rodante. Esto fue facilitado por la reconstrucción técnica radical de los ferrocarriles sobre la base de nuevos equipos de alto rendimiento, la introducción de procesos tecnológicos progresivos para el trabajo operativo, el mantenimiento y reparación rutinarios de locomotoras, vagones y dispositivos permanentes, la competencia socialista generalizada, el movimiento por una Actitud comunista hacia el trabajo, aumento del nivel educativo y técnico general de los trabajadores ferroviarios, mejora de la organización y gestión de todos los sectores del sector del transporte. Economía y planificación del transporte ferroviario. / Ed. I.V. Belova. - M., 1989. P. 90.

3. Transporte de mercancías y su planificación

3.1 Planificación de la carga

La mejora de la eficiencia y la calidad de las operaciones ferroviarias depende en gran medida del nivel de planificación y organización de sus actividades operativas.

En cuanto al trabajo operativo, se establece el volumen de trabajo del material rodante y los indicadores de calidad de su uso, así como el tamaño del parque requerido de locomotoras y vagones. Por lo tanto, la planificación del trabajo operativo a menudo se denomina planificación del funcionamiento del material rodante.

La operación del material rodante se planifica de tal manera que el plan de transporte de mercancías y pasajeros se lleve a cabo de manera íntegra, con alta eficiencia y con un costo mínimo.

En el tráfico de mercancías, el plan de explotación del material rodante se desarrolla a partir de diagramas de flujo de mercancías por tramo o vía.

El procedimiento para desarrollar un plan es el siguiente:

1) Se establecen normas para la carga de vagones para ciertos tipos de carga e indicadores para la carga, descarga, recepción y entrega de carga. La densidad del transporte en toneladas se convierte en vagones y se determina el kilometraje de los vagones cargados;

2) se elabora un balance de vagones vacíos por estaciones y tramos. A los puntos de carga y escasez de vagones vacíos se adjuntan puntos de descarga de carga y vagones vacíos sobrantes, teniendo en cuenta la estructura del parque de vagones. Se construye un diagrama de flujos de automóviles vacíos y se determina el kilometraje de los automóviles vacíos y luego el total;

3) Las toneladas-kilómetro brutas se calculan por sección. Con base en las longitudes disponibles de las vías de las estaciones de recepción y salida y los estándares de peso aceptados de los trenes, se establece el kilometraje y la densidad de su tráfico en tramos;

4) el kilometraje lineal de las locomotoras se determina en función del número aceptado de pares de trenes en tramos, así como de la ubicación de los tramos de empuje y doble tracción;

5) el número de locomotoras de maniobras especiales y su kilometraje se establecen en función del volumen planificado de procesamiento de vagones en las estaciones individuales.

A partir de los datos sobre el número y la duración de las paradas de los trenes prefabricados en las estaciones intermedias, se determina el tamaño de las maniobras de las locomotoras;

6) el parque de vagones y locomotoras en funcionamiento necesario se calcula sobre la base de datos sección por sección sobre los recorridos del material rodante y datos sobre el funcionamiento de depósitos y estaciones.

En el tráfico económico, los indicadores se determinan en el mismo orden que en el tráfico de mercancías. A medida que se desarrollan partes individuales del plan, se calculan indicadores resumidos que caracterizan la calidad del trabajo de los departamentos o carreteras.

Está previsto que el material rodante funcione en coches físicos. La cantidad de trabajo se determina en promedio por día. Por lo tanto, en primer lugar, es necesario recalcular los flujos de mercancías en flujos de automóviles. El recálculo se realiza utilizando el indicador de carga estática. Cada indicador expresado en toneladas (carga, recepción, densidad de movimiento de carga, etc.) se divide por el valor de la carga estática.

Es muy importante determinar correctamente el valor medio de la carga estática, ya que de ello dependen tanto el kilometraje del material rodante como la flota requerida.

La carga estática se determina por separado para cada carga de masa y cada grupo de cargas planificado. Para ello se tienen en cuenta los tipos de vagones en los que se puede transportar una determinada carga (cubiertos, plataformas, tanques, etc.), el peso específico de cada tipo de vagón en el transporte de carga y la norma técnica de carga de cada tipo de vagón. al transportar esta carga. Belenky M.N., Silaev N.I. Economía y planificación de los trabajos operativos en el transporte ferroviario. - M., 1989. p. 67.

3.2 Sistema de indicadores del plan de transporte

Junto con la rotación de mercancías y el despacho de carga, el sistema de indicadores del plan de transporte debe incluir los datos necesarios para calcular todas las demás secciones del plan de transporte ferroviario.

Se proporcionan los siguientes indicadores del plan de transporte de carga: para el Ministerio de Ferrocarriles:

volumen de transporte de mercancías en toneladas-kilómetro arancelarias, aprobado por el Consejo de Ministros; despacho de carga en toneladas según la nomenclatura establecida, aprobada por el Ministerio de Ferrocarriles de acuerdo con el Comité Estatal de Planificación; indicadores calculados: carga promedio diaria en vagones; carga estática promedio en un automóvil físico; toneladas-kilómetro operativas totales con distribución por tipo de tracción; distancia promedio de transporte en general y por tipo de carga;

por ferrocarril: volumen de mercancías en toneladas-kilómetro arancelarias, aprobado por el Ministro de Ferrocarriles; despacho de mercancías en toneladas según la nomenclatura establecida, aprobada por el Ministro de Ferrocarriles; indicadores calculados: carga promedio diaria en vagones; carga estática promedio en un automóvil físico; toneladas-kilómetro operativas totales con distribución por tipo de tracción; distancia promedio de transporte de carga; aceptación y entrega de carga en su conjunto: m a lo largo de la vía y en cada punto de unión con la vía adyacente en toneladas, con asignación de carga principal; distribución del volumen de negocios de carga en toneladas-kilómetro y transporte de carga en toneladas por tipo de tráfico (importación, exportación, tránsito y tráfico local);

Para los departamentos ferroviarios, los indicadores del plan son los mismos que para los ferrocarriles. m, pero la rotación de carga se establece en toneladas-kilómetro operativas y es aprobada por el jefe de la vía, y los volúmenes de aceptación y entrega de carga en su conjunto para el departamento y para cada punto de unión con los departamentos vecinos se planifican sin distribución por tipo de carga.

Además de los indicadores enumerados, los planes mensuales prevén el transporte de mercancías en rutas organizadas tanto por transportistas (rutas marítimas) como por ferrocarriles.

El tráfico local se refiere al transporte de mercancías dentro de los límites de una carretera, exportación - transporte de mercancías de una determinada carretera a otras, importación - transporte de mercancías de otras carreteras a una determinada carretera. El transporte de mercancías por ferrocarril, cuyas estaciones de salida y llegada se encuentran fuera de esta vía, se denomina tránsito.

El transporte de importación, exportación y tránsito, a diferencia del tráfico local, se denomina transporte directo. La cantidad de importación y tránsito determina la cantidad de carga recibida de las carreteras vecinas, y la cantidad de exportación y tránsito determina la cantidad de carga entregada a las carreteras vecinas.

3.3 Factores que influyen en el volumen de facturación de mercancías de los ferrocarriles

El transporte de mercancías representa más del 90% de la producción total de los ferrocarriles de nuestro país. Para planificar adecuadamente el transporte de carga, es necesario tener un buen conocimiento de las necesidades de transporte de la economía nacional y de los flujos de carga existentes, así como de los patrones básicos de crecimiento del transporte en la economía socialista. El volumen de trabajo de transporte de mercancías, medido por el número de toneladas de carga transportadas y el número de toneladas-kilómetro netas, depende de muchos factores.

La mayor influencia en el volumen de transporte de carga la ejerce el tamaño de la producción de productos industriales y agrícolas. Como regla general, con un aumento en la producción de productos, también aumenta el volumen de transporte. Sin embargo, con el mismo tamaño de producción, el volumen y la distancia de transporte pueden ser mayores o menores dependiendo de cómo se ubique la producción en las regiones del país y cuál sea la naturaleza de las relaciones económicas entre distritos. Si, por ejemplo, los aserraderos están ubicados en zonas de tala, los ferrocarriles transportan sólo madera y los desechos de los aserraderos permanecen en los sitios de tala. Si los aserraderos están ubicados en áreas donde se consume madera, entonces los ferrocarriles deben transportar madera en rollo, lo que resulta en mayores volúmenes de transporte.

El tamaño del transporte de carga depende de la naturaleza de la especialización de la empresa. Por ejemplo, algunos molinos de las grandes ciudades producen sólo un tipo de harina. Parte de la harina de este tipo se consume localmente y el exceso se exporta. Al mismo tiempo, se importan otros tipos de harina. Si un molino de este tipo produjera varios tipos de harina, entonces su transporte por ferrocarril sería menor.

El volumen de transporte de carga también se ve afectado por el sistema de suministro y venta. Los bienes pueden entregarse a los consumidores directamente desde las fábricas proveedoras o primero a las bases mayoristas y luego desde estas bases a los consumidores. En el primer caso, el transporte se realiza una vez y en el segundo, dos veces.

El volumen de negocios de mercancías de los ferrocarriles depende en gran medida de cómo se distribuye el transporte entre los modos de transporte. Por ejemplo, la carga de madera de los Urales al Cáucaso se puede transportar por ferrocarril directo o por transporte mixto ferroviario y acuático (primero desde el sitio de tala por ferrocarril hasta el punto de transbordo por transporte acuático, luego por vías fluviales hasta el punto de transbordo por transporte ferroviario y más adelante por ferrocarril hasta el punto de descarga). En el segundo caso, la carga de madera se transportará dos veces por ferrocarril y una vez por transporte fluvial. Al mismo tiempo, también cambiará el alcance de su transporte.

El análisis muestra que el volumen de negocios total de mercancías de todos los tipos de transporte en la URSS, incluido el ferrocarril, no aumenta en proporción directa al crecimiento de la producción (en términos monetarios), sino más lentamente.

Esto se explica por el hecho de que la proporción de productos más caros tanto en los medios de producción como en los bienes de consumo está aumentando y la distribución geográfica de las fuerzas productivas está mejorando. Una distribución más racional del transporte por modo de transporte también tiene un impacto significativo. En 1975, por cada rublo de producción industrial bruta, había casi un 25% menos de toneladas-kilómetro de trabajo ferroviario que en 1965.

La relación entre el número de toneladas de carga transportada y el tamaño de la producción de esta carga se denomina coeficiente de transportabilidad.

Como regla general, los coeficientes del transporte de carga por ferrocarril son menores que uno, ya que parte del producto se deposita en los lugares de su producción y parte se transporta mediante otros modos de transporte. La estructura del transporte de mercancías caracteriza el lugar de una determinada carga en la cantidad total de mercancías transportadas y en el volumen de negocios de la carga. Para el transporte ferroviario, la estructura de la facturación de mercancías es importante, ya que de ella dependen la composición del parque de vagones por tipo de vagones y capacidad de carga, y el peso del tren. medios de mecanización de las operaciones de carga y descarga, diseño de dispositivos para la colocación de carga en las estaciones, etc. Existen diferencias significativas en las condiciones y costos del transporte de mercancías, así como en el nivel de ingresos de las mismas.

La carga transportada por ferrocarril se puede dividir en dos grandes grupos: industrial y agrícola. La proporción de los primeros es más del 95%, la de los segundos, alrededor del 5%. Si incluimos como carga agrícola la carga industrial que va a las zonas rurales, entonces la participación de la carga agrícola en el volumen de negocios será del 15% y, como resultado de la implementación del Programa de Alimentos, aumentará al 20%.

La gama de mercancías transportadas por ferrocarril incluye varios miles de artículos, pero el lugar líder en el transporte lo ocupa un número relativamente pequeño de mercancías.

La participación de la carga individual en el volumen total de transporte en toneladas y en la rotación de carga es diferente, porque cada carga tiene su propia distancia de transporte, que difiere del promedio de todas las cargas. El rango de transporte se obtiene dividiendo toneladas-kilómetro por el número de mercancías transportadas.

La distancia media del transporte de carga aumentó de 700 km en 1940 a 933 km en 1984. Debido al aumento de la distancia, aumenta la rotación de mercancías. El transporte ferroviario aumentó a un ritmo más rápido que el volumen de transporte en toneladas. El aumento en la distancia promedio de transporte se debe al desarrollo económico de áreas remotas del país, la construcción de un gran número de empresas industriales allí, la reubicación de la extracción de madera de las regiones central y occidental hacia el norte y noreste, un aumento en la producción de cereales en Siberia y Kazajstán, un aumento en la entrega de pan a las zonas industriales y ciudades, el desarrollo del transporte de exportación-importación y otros factores.

Los mayores envíos de carga se realizan en las carreteras de Donetsk, Dnieper, Kemerovo, Tselinnaya, Sverdlovsk, Moscú, Oktyabrskaya, los Urales del Sur y el Cáucaso del Norte. Estas vías aportan el 55% de las salidas en toneladas. A la llegada de la carga, las carreteras de Donetsk, Moscú, Dnieper, Sverdlovsk, Ural del Sur, Oktyabrsk, Cáucaso del Norte, Lvov, Asia Central, Kemerovo y Gorki proporcionan más de la mitad de la descarga. Líder en rotación de carga. son las carreteras de los Urales del Sur, Siberia Occidental, Gorky, Kuibyshev, Sverdlovsk, Moscú, Tselinnaya, Northern, Sverdlovsk, Transbaikal y Oktyabrskaya, que representan más del 50% de todo el trabajo de toneladas-kilómetro.

Cada vía tiene varias estaciones grandes con carga y descarga pesada. Por tanto, de todas las estaciones que realizaron operaciones de carga en 1983, las 290 estaciones más grandes representaron más de la mitad de la carga. La descarga también difiere en una concentración significativa. Aproximadamente 400 estaciones de descarga más grandes proporcionan el 50% de la descarga.

La distribución del tráfico de mercancías entre tramos de la red también es muy desigual. El 15% de la red ferroviaria representa casi la mitad del volumen de negocios total de mercancías, otro 25% representa el 30% del volumen de negocios de mercancías. El resto de la red representa alrededor del 20% de la facturación de carga.

Los flujos de carga más importantes se concentran en las líneas que parten del Donbass hacia Krivoy Rog, hacia el noroeste, hacia el centro y la región del Volga, desde el centro hacia el noroeste, los Urales, la región del Volga y el Cáucaso. desde los Urales hasta Siberia y el Lejano Oriente, etc. Economía del transporte ferroviario. Ed. I.V. Belova. - M., 1989. p. 128.

3.4 Distancia del transporte de carga

La distancia del transporte de carga es uno de los indicadores económicos importantes de la operación de transporte. Afecta el tamaño de la rotación de carga, los tiempos de entrega de la carga y las tasas de utilización del material rodante. La reducción de la distancia de transporte reduce los costos de transporte de la economía nacional, la necesidad de material rodante y la capacidad de transporte.

La distancia media del transporte de carga en toda la red ferroviaria tiende a aumentar. El crecimiento se debe a varias razones y, sobre todo, al desarrollo económico de zonas nuevas y remotas del país.

El desarrollo generalizado de la economía, con su conocida especialización por regiones, condujo a un aumento significativo en el volumen de negocios de carga entre todas las regiones de la Unión Soviética, incluidas las remotas.

El aumento de la distancia del transporte de carga estuvo influenciado por la expansión de los vínculos económicos con varios países capitalistas, así como por el aumento del tráfico de exportación, importación y tránsito sobre esta base.

La gama de transporte de carga también ha aumentado como resultado de la construcción generalizada de ferrocarriles, que contribuyó a la incorporación de nuevas zonas, incluso muy remotas, a la vida económica del país.

Debido a la creciente participación del transporte por carretera en el volumen de negocios total de mercancías, una parte del transporte de corta distancia ha pasado del ferrocarril a la carretera. Esto también influyó en el aumento de la distancia media del transporte por ferrocarril.

Un cierto papel en el aumento de la gama lo jugaron las deficiencias existentes en la ubicación de la producción en las regiones del país y en la planificación del suministro, las ventas y el transporte. Sin embargo, en general, la nueva distribución socialista de las fuerzas productivas, mucho más uniforme y racional que en la Rusia prerrevolucionaria, contribuyó a una reducción relativa de la distancia del transporte de carga.

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