Veosekäive- see on kauba kogus (kogumaht), mida veetakse vastavalt kõnealusele objektile teatud aja jooksul: olgu selleks siis ettevõte, transpordiliik, tööstusharu või riik tervikuna.

Veosekäive transpordi tulemuslikkuse majandusliku näitajana on see teatud aja jooksul veetud kauba massi ja veokauguse korrutis.

Näiteks kui erinevad laevad vedasid aasta jooksul keskmiselt 150 km kaugusele 5 miljonit tonni kaupa, siis aastane kaubakäive on 5 x 150 = 750 miljonit tonnkilomeetrit.

Kaubakäibe näitajat mõõdetakse ühikuga nagu tonnkilomeeter, kuid sagedamini kasutatakse teostatud vedude kogutonnaaži näitajat.

Liiklusmahu mõõtmiseks osariigis või määratud piirkonnas kasutatakse korraga kahte mõõtühikut. Transpordirajatise või üksiku sõlme toimimise hindamise protsess hõlmab ainult veetava kauba kogumassi kasutamist tonnides.

Kaubakäibe indikaator hindab laiemas mõttes riikide või piirkondade vahelisi suhteid, transpordisektoris aga teatud objektide läbilaskevõimet. Riikidevahelise kaubaveo käibe kasv viitab kaubanduse ja majanduse arengule. Kriisi ajal toimub kaubakäibe langus. Kaubakäibe ebastabiilsus piirkondade vahel viitab raskustele põhitranspordisüsteemis, ettevõtete toimimises ning nõrkadele omavahelistele majandussidemetele.

Kaubakäibe liigid

Tavaliselt korreleeritakse kogu transpordi kaubakäive konkreetse transpordisektoriga, et hinnata teatud tüüpi kaubakäivet.

Raudteetransport– kõige suuremahulisem ja eelarvelisem. Venemaal teenindab raudteevõrk 4/5 riigi kaubaveo kogukäibest. Sideliinide ehitamine ja arendamine suurendab pidevalt veetavate kaupade hulka. Üldine hinnang riigi kaubakäibele viitab sellele, et raudteevõrgu arendamine, seda väiksemad on tonnaaži veokulud.

Veetransport- ka üks kõige tulusamaid võimalusi kaubaveoks, kuid see pole võimalik igas piirkonnas, vaid ainult mere või laia jõega külgnevate territooriumide vahel. Lisaks on jõesõit võimalik vaid suvel – külma ilmaga jõed jäätuvad. Kuumal hooajal moodustab jõetransport 10–15% Venemaa kaubaveoste kogukäibest. Meretransport on tavaliselt riikidevahelised saadetised. Nende osakaal moodustab 4–7%.

Torujuhtme transport kasutatakse ainult vedelate ja lenduvate segude ülekandmiseks. Gaas, ammoniaak, nafta ja muud keemilised sideained edastatakse torujuhtmete kaudu. Vene Föderatsioonis toimub suurem osa nafta- ja gaasitoodete ekspordist torujuhtmete kaudu. Selles tööstusharus määrab kaubakäibe kasvu uute torujuhtmete rajamine.

Autotransport sõltuvad täielikult teede olemasolust ja kvaliteedist. Suurem osa maanteekaubavedudest on kohaliku tähtsusega, s.o. teostatakse ettevõtete, sadama ja ettevõtte vahel jne. Sellised tarned täidetakse kiiremini. Mootortransport ei vaja täiendavat peale-/mahalaadimist, mis vähendab transpordi majanduslikku kasu ning on seetõttu tulusam. Tema abiga saate ilma lisakulude ja viivitusteta toimetada usaldatud kauba sihtkohta.

Sõidukite mobiilsus ja mitmekesisus tagab nende nõudluse mis tahes kaubamahuga pikamaavedude järele.

Õhutransport– kallis lähenemine kaupade transportimisel. Selle eeliseks on veose kohaletoimetamise või kohaletoimetamise kiireloomulisus kohtadesse, kus marsruute pole varustatud. Näiteks peate kiiresti toimetama kauba taiga asulasse. Eriti palju on selliseid kohti Venemaal. Sel põhjusel on lennukaubakäive üsna suur.

Iga transpordisektori kaubavarude koondhinnang võimaldab välja selgitada sektori arengutaseme ning moderniseerimisvajaduse ja sellega seotud seadmete ning uute rööbasteede rajamise. Samuti võimaldab üldhinnang tuvastada konkreetse majandusharu olulisuse kogu rahvamajanduse kaubavahetuses.

Kaubakäibe ja reisijatekäibe näitajad raudteetranspordis

Ühistranspordi (antud juhul raudtee) reisijakäive on veotöö maht reisijate vedamiseks. Mõõtühikuks on reisija kilomeeter ehk reisija liikumine 1 km võrra. See arvutatakse iga veo reisijate arvu ja veokauguse kilomeetrites korrutistes.

Veosekäive on veotöö maht kõigis majandusharudes kaupade veoks. Venemaa majandus- ja sotsiaalgeograafia. / Õpiku toim. Hruštšova V.P. - M.: 1997. Lk. 117. Veosekäive ühistranspordiliikide lõikes (%).

1 - Mere; 2 - siseveetee; 3 - auto 4 - raudtee; 5 - õhk; 6 - torujuhe.

Ülaltoodud graafikud näitavad, kuidas muutub iga transpordiliigi kaubakäibe osakaal kogu kaubakäibes. Võrdluseks on toodud 1995., 2000. ja 2009. aasta statistilised andmed.

Graafiku järgi otsustades võib järeldada, et aastatel 1995–2000 toimusid suured muutused. Oluliselt vähenes maanteetranspordi kaubakäibe osakaal 30,5%-lt 3,8%-le. Samal ajal kasvas raudtee- ja torutranspordi kaubakäibe osakaal vastavalt 37%-lt 38%-le ja 24%-lt 53%-le. Teiste transpordiliikide (meri, siseveetee, õhu) kaubakäibe osakaal, mille osakaal oli madal, vähenes veelgi.

Perioodil 2000-2009 suurenes järk-järgult raudtee (38%-lt 42,4%-ni) ja torutranspordi (53%-lt 54,3%-ni) osatähtsus kaubaveo kogukäibes. Samas teiste transpordiliikide kaubakäibe osakaal on oluliselt vähenenud. Võttes arvesse ülaltoodud veokäibe statistilisi näitajaid ühistranspordiliikide lõikes, tuleb järeldada, et viimasel ajal on raudtee- ja torutranspordi osatähtsus veose kogukäibes pidevalt kasvanud, teiste transpordiliikide osatähtsus aga vähenenud. Seetõttu on raudtee- ja torutransport kõige kasumlikum.

Venemaa Föderatsiooni raudteetranspordi arendamise ja paigutamise olulisemad probleemid turumajanduses

Tööstuse üks pakilisemaid probleeme on vahetuskaup. Raudteetransport saab rohkem kui keegi teine teenuste eest raha asemel mitmesuguseid kaubaväärtusi. Samal ajal ei jätku vahendeid maksude tasumiseks, tootmisse investeerimiseks ja tarnijatele maksete maksmiseks. Raudteetranspordil on keeruline süsteem reisijateveo ristfinantseerimiseks kaubaveo arvelt (reisijatevedu on kahjumlik), osad kaubad teiste arvelt. See õõnestab tööstuse majandust. Paljud probleemid on seotud NSV Liidu lagunemisega ning transpordi- ja majandussidemete katkemisega. Näiteks läbib isegi lõik Trans-Siberi raudteed naaberriigi Kasahstani territooriumi, Kesk-Siberi ja Lõuna-Siberi raudteedest rääkimata. Ja need on kõige aktiivsemad maanteed, mis teenindavad Venemaa ida-lääne ühendusi. Tehnilistel ja majanduslikel andmetel ei suuda Kasahstanist mööda minnes Tjumenit läbiv teelõik vedada Trans-Siberi raudtee lasti, veel vähem vedada vähemalt osa Kesk-Siberi ja Lõuna-Siberi raudtee kaubast. Asjakohane on ka ebaratsionaalse raudteetranspordi probleem, mis on tihedalt seotud puudujääkidega tootmise asukohas ja arengus paljudes riigi majandussektorites.

Tööstus tegutseb ühtse ettevõttena, aga ka ühtse orgaanilise, ajas ja ruumis, tootmis- ja tehnoloogilises kompleksis pidevana ning on loomulikult loomulik monopolist. Sellel on kõigile ühised rajad, kaubavagunite ja konteinerite park, elektriseadmed ja palju muud. Kõik osakonnad suhtlevad ühise tehnoloogia alusel. Raudteetranspordil on keeruline juhtimisstruktuur, mille peamiseks koordineerimiskeskuseks oli kuni 2004. aastani Vene Föderatsiooni Raudteeministeerium (MPS RF), mis täitis nii riiklikke kui ka majanduslikke ülesandeid. Seejärel kaotati Venemaa Föderatsiooni presidendi 9. märtsi 2004. aasta dekreediga nr 314 “Föderaalsete täitevorganite süsteemi ja struktuuri kohta” Venemaa Raudteeministeerium. Kaotatud ministeeriumi - föderaalse täitevorgani - ülesanded anti üle: Vene Föderatsiooni transpordiministeeriumile, föderaalsele transpordivaldkonna järelevalveteenistusele ja föderaalsele raudteetranspordiametile. Mõned juhtimisfunktsioonid on üle antud Venemaa Raudtee OJSC-le.

Vajadus riigi majandust turgutada tõi kaasa konkreetse raudteetranspordisüsteemi reformi. Transpordikompleksi (sh raudteetranspordi) arendamise prioriteetsed suunad on:

1) transpordikompleksi tehniline ümbervarustus ning tootmis- ja tehnilise baasi arendamine, tagades laia valiku transporditeenuste osutamise teatud tootmisvõimsuste ülejäägi olemasolul. Tootmisinfrastruktuuri arendamine. Sisemiste sideteede seisundi kvalitatiivne muutus;

2) transpordikompleksi turutingimustele vastavate struktuuride ja juhtimismeetodite kujundamine ning kulutõhusa riikliku toetuse tagamine ühiskondlikult olulisematele transpordiliikidele. Loomulike monopolide üle kontrolli tagamine. Kõik ettevõtted järgivad teeninduseeskirju, ohutusstandardeid ja keskkonnastandardeid;

3) finants-majandusliku infrastruktuuri loomine, mis tagab transpordikompleksi ettevõtete stabiilse rahastamise ja arengu, transpordi- ja teenindussektorite ning sõidukeid, seadmeid ja transpordiehitust tootvate tööstusharude laia majandusliku koostoime;

4) tööstuse, kaubanduse ja transpordi arengut vastastikku stimuleerivate paindlike tariifisüsteemide kujundamine. Veotegevuse paindliku maksuregulatsiooni süsteemi loomine, mis võimaldab transpordikompleksi arendamist.

Raudtee töövõime näitajad jagunevad kvantitatiivseteks ja kvalitatiivseteks.

Kvantitatiivsed tulemusnäitajad

Kvantitatiivsed näitajad iseloomustavad liikluse mahtu, reisijaid ja lasti ning veeremi toimimist, nende hulka kuuluvad:

1. Transporditööde maht:

a) kaubaveoks - see on veetud kauba tonnide arv

∑Р = Р 1 + Р 2 + … + Р n ;

b) reisijateveol - saadetud reisijate arv

∑a = a 1 + a 2 + ... + a n.

2. Raudtee kaubaveo käive määratakse t km-des järgmise valemi abil

∑Рl = ∑Pl t,

kus l t on ühe tonni lasti keskmine ulatus.

3. Reisijate käive- määratakse reisijakilomeetrite arvu (läbisõidukilomeetrite) järgi ja leitakse valemiga

∑al = ∑al p,

kus l p on ühe reisija keskmine läbitud vahemaa.

4. Kaubaveo tihedus (tihedus)- see on tonnkilomeetrite arv aastas antud üksuse tööpikkuse ühe kilomeetri kohta, mis määratakse valemiga

kus L ex on vastava ühiku tööpikkus.

6. Laadimine võrgul, teel, harus või jaamas (U p), arvestatakse igapäevaselt füüsilistes autodes.

7. Mahalaadimine(U in) – võetakse arvesse võrgu, tee, osakonna või jaama füüsilistes autodes.

8. Vagunite võõrandamise normid teelt teele või osakonnast osakonda:

a) autode vastuvõtmiseks: U pr.gr. , U ave.por. , U av.üld ;

b) vagunite tarnimine: U SD.gr. , U sd.por. , U sd.tot.

9. Töö võrgud, teed ja osakonnad - arvestatakse füüsilistes autodes päevas ja määratakse valemitega

Kvalitatiivsed tulemusnäitajad

Veeremi kasutamist iseloomustavad kvalitatiivsed näitajad, sealhulgas:

1. Sõidukiirus- see on rongi keskmine kiirus raudteeliini antud lõigul, võtmata arvesse peatusi ning kiirendamisel ja aeglustamisel kaotatud aega. Sõidukiirus määratakse valemiga

kus t x on sõiduaeg.

2. Tehniline kiirus- see on rongi keskmine kiirus lõigu lõikudel, võtmata arvesse peatumiste aega, kuid võttes arvesse kiirendamiseks ja aeglustamiseks kuluvat aega:

3. Piirkonna kiirus (äriline)- see on rongi keskmine kiirus lõigul, võttes arvesse vahejaamades peatumiste aega ning kiirendamiseks ja aeglustamiseks kuluvat aega:

4. Marsruudi kiirus- see on rongi keskmine kiirus antud raudtee suunal, võttes arvesse peatumiste aega kõikides jaamades ning kiirendamiseks ja aeglustamiseks kuluvat aega. Marsruudi kiirust mõõdetakse km/päevas ja see määratakse valemiga

5. Kauba kohaletoimetamise kiirus- see on kauba keskmine liikumiskiirus alates selle vastuvõtmisest raudteele kuni selle saajale väljastamise hetkeni:

kus l g on kauba transpordi kaugus; t g - kogu aeg, mil lasti transpordis on.

6. Kiiruse tegurid:

a) Sektsiooni kiirustegur

b) Kauba kohaletoimetamise kiiruse koefitsient

7. Autode käive- see on toimingute tsükliaeg ühe laadimise algusest teise laadimise alguseni või ühe mahalaadimise algusest teise alguseni. See on universaalne ja üks peamisi raudteetöö kvaliteedi näitajaid. Auto käibe määramise skeem ja valem on järgmised:

kus l o on auto kogu teekond – see on vahemaa, mille auto läbib pöörde ajal;

l in - veo pikkus või kaugus ühest tehnojaamast teise;

t see on aeg, mil auto seisab ühes tehnojaamas tühikäigul;

k m - kohaliku töö koefitsient:

t gr - vaguni tühikäiguaeg ühe lastioperatsiooni all.

8. Töökorras parkla(R)

9. Auto päevane keskmine läbisõit

kus ∑ n·S o on kõigi tööpargi autode poolt päevas läbitud autokilomeetrite arv.

- koormus autole või teljele pärast lastitoimingute sooritamist, määratud valemiga

- see on keskmine koormus koormatud autole või teljele kogu koormatud auto marsruudil

- see on kõigi tööpargi autode keskmine koormus ühe auto või telje kohta nende sõiduperioodil, nii koormatud kui tühjalt

kus α on tühja jooksu koefitsient.

13. Tühja töö suhe- see on tühisõidu autokilomeetrite arvu suhe koormatud sõidu või tühisõidu autokilomeetrite arvu ja koormaga sõiduni

14. Auto jõudlus- see on tonnide arv kilomeetri kohta, mis langeb päevas tööpargi vaguni kohta, vagunite tootlikkuse määramise valem on järgmine

15. Veduri keskmine päevane läbisõit

kus ∑MS on kõigi rongiliiklust teenindavate vedurite läbitud vedurikilomeetrite arv;

∑M on rongitöös osalevate vedurite arv.

16. Rongi keskmine brutomass- määratakse, jagades kõik antud päeva jooksul läbitud brutotonnkilomeetrid vedurikilomeetritega

17. Veduri jõudlus- see on brutotonnkilomeetrite arv päevas veduri kohta, mis määratakse valemiga

W l = Q S l,

kus Q on rongi kaal.

18. Transpordi maksumus- see on tegevuskulude summa 10 vähendatud tonnkilomeetri kohta

e = E exp/ ∑Рl,

kus E exp on tegevuskulude summa, mis sisaldab kõiki aastaseid palgakulusid, materjali-, kütuse-, elektrikulusid, jooksvaid sularahakulusid veeremi keskmise remondi jaoks ja amortisatsiooni.

Transpordisüsteem mängib olulist rolli iga riigi majandusarengus. Venemaal on üheks peamiseks transpordiarteriks raudtee, kuna see moodustab üle 40% reisijatekäibest ja 80% riigi kogu kaubaveokäibest.

Raudteetranspordi tähtsus Venemaal on põhimõtteline, sest riiki iseloomustavad pikad vahemaad. Riigi majandusliku arengu tase sõltub selle süsteemi tõhusast toimimisest. Igal aastal veetakse tänu raudtee hästi koordineeritud tööle:

umbes 98% mangaani ja rauamaaki,
92% mustmetallid,
88% mineraal- ja keemilisi väetisi,
87% kivisüsi ja koks.

Alates raudtee esimesest ehitamisest Venemaal, mis toimus 1830. aastal, on seda tüüpi transport nõudnud suuri investeeringuid, kuid sellest hoolimata on raudteel mitmeid eeliseid:

töötab ööpäevaringselt kõikides ilmastikutingimustes;
on madalate transpordikuludega (eriti pikkade vahemaade transportimisel);
ühendab kõiki Venemaa piirkondi ja ringkondi;
millel on madalaim keskkonnamõjutegur.

Raudteetranspordi roll

Raudteetranspordi rolli Venemaal on raske üle hinnata, sest see on üks maailma suurimaid, tänu millele annab 25% maailma kaubaveokäibest ja umbes 15% maailma reisijatekäibest.

Venemaal on raudteetransport majandusharu, ilma milleta pole võimalik kõigi majandussektorite katkematu toimimine. Selle transpordisüsteemi rolli üksikasjalikumaks mõistmiseks on vaja üksikasjalikumalt kaaluda selle segmente:

Reisijate ja kauba vedu. Toodete tootmine saab toimuda ainult siis, kui need on tarbijale üle antud. Töötleva tööstuse ja mäetööstuse, aga ka põllumajandusettevõtete jaoks on raudteetransport (raudteetransport) üks tõhusamaid ja odavamaid tarneliike.
Arenenud transpordisüsteem on majandusarengu võti.
Toimib lülina erinevate majandussüsteemide vahel.
Iseseisva tööstusharuna pakub see oma tooteid mitmete funktsioonidega.

Nimelt õnnestus vedude efektiivsuse tõstmisele suunatud meetmete rakendamise tulemusena parandada raudteeveo tulemuslikkuse näitajate põhikvaliteeti. Nii et viimastel aastatel riigis:

kaubarongide kohalik kiirus on suurenenud,
kaubavagunite käive on vähenenud,
kaubarongide keskmine kaal on suurenenud,
Kasvas vedurite ja kaubavagunite keskmine päevane tootlikkus.

Kõik Venemaa piirkonnad ja piirkonnad on omavahel ühendatud raudteedega, rahuldades sellega mitte ainult elanikkonna, vaid ka tööstuse ja põllumajanduse transpordivajadusi. Kõik transpordiliigid täiendavad üksteist ja moodustavad ühtse transpordisüsteemi.

Toodete transpordil on oma mõõtühikud:

tonnkilomeetrid (kaubakäive)
tonni (lasti arv)
reisijakilomeetrid (reisijakäive)
reisijad (reisijate arv)

Raudtee peamised tulemusnäitajad

Kaubavedude tihedus raudteedel. See indikaator arvutab teatud aja jooksul veetud kauba koguse. Mõnikord saab vähendatud koormuse intensiivsust arvutada läbi vähenenud kaubakäibe. Kaubavedude tihedust raudteel iseloomustab keskmine maht.
Raudteetranspordi reisijatekäive on reisijate veoks tehtud veotöö maht, arvestatuna reisijakilomeetrites aastas.
Raudteetranspordi kaubakäive on veotööde maht kaubaveoks, arvestatuna tonnkilomeetrites aastas.

Raudteetranspordi arendamise strateegia aastani 2030

2008. aastal töötas riigi valitsus välja raudteetranspordi arendamise strateegia aastani 2030. See näeb ette raudteevõrgu laiendamise, tehnilise ja tehnoloogilise raudteetranspordi maailmatasemele viimise ning riigi raudteetranspordi konkurentsivõime tõstmise. Järgmise 14 aasta jooksul on plaanis rajada olulised strateegilised, ühiskondlikult olulised ja lasti tootvad liinid, mille kogupikkus on üle 15 800 km.

Riigistrateegia näeb ette:

kasutusele võtta rohkem kui 20 000 km uusi raudteeliine,
korraldada transporditoetust 18 perspektiivsele maavaramaardlale ja tööstustsoonile,
luua liine, mis tagavad reisirongide liikumise kiirusega kuni 350 km/h pikkusega 1528 km,
veeremi uuendamine (23 000 veduri, 900 000 kaubavaguni ja 30 000 sõiduauto ostmine),
suurendada raudteevõrgu tihedust 23,8%, kaotades samal ajal täielikult veo- ja läbilaskevõimepiirangud.

Seatud eesmärkide saavutamiseks on raudteetranspordi arendamiseks eraldatud üle 13 triljoni. rub., lisaks on kavas aktiivselt kasutada avaliku ja erasektori partnerluse mehhanismi. 40% investeeringutest suunatakse uute raudteeliinide rajamiseks, 31% olemasolevate rajatiste arendamiseks ja 29% veeremi uuendamiseks.

Eeltoodu elluviimisel on võimalik tagada sotsiaalmajanduslik kasv, suurendada elanikkonna mobiilsust, optimeerida kaubavoogusid, tugevdada majanduslikku suveräänsust, riigi julgeolekut ja riigi kaitsevõimet, vähendada transpordi kogukulusid, ja tõsta rahvamajanduse konkurentsivõimet.

Raudtee kaubaveo käive.

1. Transpordiplaan

Raudteetranspordi majandusliku ja sotsiaalse arengu kava põhiosa on kauba- ja reisijatevedu.

Majandus- ja sotsiaalarengu põhisuunad 10 aastaks kehtestavad kaubaveo kogumahu tonnides ja reisijatekäibe reisijakilomeetrites viie aasta lõikes, sh esimesed viis aastat aasta lõikes.

Viie aasta plaanis kehtestatakse teede ja veoosakonnad: kaupade veo (lähetamise) kogumaht tonnides, sealhulgas olulisem nomenklatuur; kaubaveo (lähetamise) kogumaht tonnides universaal- ja erikonteinerites ning pakendatud kujul, kaubaveo (väljumise) maht tonnides otsesel segaliiklusel; kaubaveokäive (raudteel tariifsetes tonnkilomeetrites, osakondades - töökorras); reisijate käive Kaubajaamade jaoks kehtestatakse laaditavate tonnide arv, sealhulgas kaupade nomenklatuuri järgi, kaupade laadimine universaal- ja erikonteinerites ning pakendatud kujul;

kohalike jaamade jaoks - laaditud tonnide arv; reisijate puhul - saadetud reisijate arv

Raudteetranspordi viieaastased plaanid töötab välja Raudteeministeerium koos projekteerimis- ja uurimisinstituutidega. Sel juhul riikliku planeerimiskomisjoni materjalid, liiduvabariikide, ministeeriumide ja osakondade riiklikud plaanid riigi majandusliku ja sotsiaalse arengu kohta kavandatud perioodil, raudtee arvutused, liiklusmahu sõltuvuse matemaatilised mudelid kõige enam. kasutatakse olulisi tegureid. Koos pikaajalise plaaniga töötab Raudteeministeerium koos riikliku planeerimiskomisjoni, huvitatud ministeeriumide ja osakondadega välja ettepanekuid vedude ratsionaliseerimiseks ja autode kasutamise parandamiseks.

Aastaplaanis on kehtestatud sama näitajate vahemik, lisaks on kavandatud teed ja osakonnad eksport-importveoste veo (lähetamise) mahule tonnides. Aastane transpordiplaan koostatakse kvartalite kaupa jaotusega.

Kaubaveoplaan aastaks koostatakse vastavalt kaubaveo aasta ja kvartali planeerimise põhisätetele. Ühingud ja ettevõtted, ministeeriumid, osakonnad jne töötavad välja ühtse vajaliku majandusliku põhjendusega kaubaveo taotlusvormi tulevaks aastaks. Kõik taotlustes olevad kaubad on koondatud 43 rühma. Taotlusi vaatavad läbi raudteeosakonnad, liiduvabariikide riigiplaneerimise osakonnad, ministeeriumid ja osakonnad.

Raudteeministeerium töötab iga-aastase reisijateveo kava välja koos teede ja nende osakondadega. See võtab arvesse uusi kasutusele võetavaid reisironge, rongide sageduse ja marsruudi muutusi, rongide moodustamise mustreid, raskusi reisijate vedamisel teatud liinidel jne.

Töötatakse välja kvartaalsed kaubaveoplaanid igakuise jaotusega 43 kaubagrupi vahel. Samal ajal planeerib 29 kaubagruppi tsentraalselt Raudteeministeerium koos liiduvabariikide ministrite nõukogude, liidu ministeeriumide ja osakondadega ning ülejäänud kaubagrupid planeerivad raudteeosakonnad koos kohalike planeerimisorganitega. ministeeriumid, osakonnad ja ühendused.

Igakuised kaubaveoplaanid töötatakse välja detailsete veoplaanide alusel, mille saatjad (ühingud, ettevõtted jne) esitavad kehtestatud tähtaja jooksul (14 päeva enne planeeritava kuu algust ja eksportveoste puhul 20 päeva enne) ühtne vorm GU-12 raudteeosakondadele, kelle piirides asuvad nende kaupade väljumisjaamad. Pärast nende täpsuse kontrollimist maanteeliiklusteenistuses töötavad maanteearvutikeskused koos Raudteeministeeriumi Peaarvutikeskusega välja igakuise kaubaveoplaani. See toimetatakse teeosakondadesse ja jaamadesse ning selle alusel võetakse veosid välja. Raudteetranspordi ökonoomika ja planeerimine. / Toim. I.V. Belova. - M., 1989. Lk 126.

2. Reisijateveo, veeremi kasutamise ja nende täiustamise tulemuslikkuse näitajad

2.1 Reisijateveo kasutusnäitajad

Autode arv on keskmine reisijate arv auto kohta, mida kasutatakse reisijateveoks. See näitaja määratakse reisijakilomeetrite jagamisel autokilomeetritega.

Sõiduauto täituvuse arvutamisel võetakse arvesse reisijateveo sõiduautode (v.a post, pagas jne) ja kaubapargi autode sõiduautokilomeetreid, mis tegelevad piletite alusel reisijateveoga.

Auto täituvust mõjutavad autopargi struktuur ja reaalne istmete kasutamine erinevat tüüpi autodes. Mida rohkem on koosseisus pehmeid ja kupeega autosid, seda madalam on keskmine rahvaarv ja vastupidi, reserveeritud istme- ja üldvankrite osakaalu suurenemisega koosseisus suureneb ka vankri keskmine rahvaarv.

Vagunite keskmine rahvaarv raudteel on 33 inimest, sealhulgas kaugliinidel 32 inimest ja linnalähiliinidel 35 inimest.

Mida suurem on rahvaarv, seda vähem on reisijate veoks vaja autosid, elektri- ja diiselronge ja vedureid, seda madalam on veokulu, seda suurem on reisijatevedu teenindavate töötajate tootlikkus.

Kavandatavate asukohtade tegelikku kasutust iseloomustab võimsuse rakendusaste.

Raudteevõrgu keskmisena on y = 0,65-- 0,67 Halvimad läbilaskevõime näitajad kahekambrilistel autodel.

Rongide keskmine päevane läbisõit arvutatakse reisirongide läbisõidu jagamisel rongipäevade arvuga või rongi marsruudi kahekordse pikkuse jagamisel rongi täispöördega. Mida lühem on rongi pöördeaeg, seda suurem on rongi keskmine päevane läbisõit samal vahemaal. Rongi käive väheneb liikumiskiiruse kasvades ja seisakuid kõigis möödasõitvates jaamades. Sama oluline on rongide töötlemistoimingute kiirendamine kodus ja käivitusjaamades.

Rongide seisakuaja vähendamiseks käibejaamades mehhaniseeritakse autode varustamise protsesse (autode pesemine, pesu ja kütuse autodesse tarnimine) ning kiirendatakse manöövrite sooritamist. Mehhaniseeritud tehnojaamad rajatakse kõikidesse suurematesse reisirongide moodustamiskeskustesse. Belenky M.N. Raudteetranspordi ökonoomika. - M., 1985. lk. 69.

Rongide moodustamise skeemide ühtlustamine võimaldab ronge pöördepunktides ratsionaalsemalt siduda, võtta kasutusele rongide grupi sidumine (nn. libisev käibegraafik) ja vähendada rongide seisakuid.

Rongide keskmise päevase läbisõidu suurendamise majanduslik efekt väljendub autode vajaduse vähenemises ja sellest tulenevalt kapitaliinvesteeringutes autoparki, vagunite rajatistesse ja jaamateedesse, hooldus- ja remondikulude kokkuhoius. ning autode ja jaamaradade amortisatsioon. Rongide keskmise ööpäevase läbisõidu kasvades vähenevad kulud konduktorite ülalpidamisele. Kui sõidukiiruse suurenemise tõttu saavutatakse keskmise ööpäevase läbisõidu kasv, siis lisandub kokkuhoid vedurite hooldusel, remondil ja amortisatsioonil, vedurimeeskondade hooldamisel ning kapitaliinvesteeringutelt veduriparki.

Sõiduauto keskmine päevane tootlikkus linnalähiliinil leitakse sõitjakilomeetrite jagamisel linnalähiliinil töötava autopargi autopäevaga. Seda indikaatorit kasutatakse vaguni kasutamise intensiivsuse hindamiseks. Maanteed ja teedeosakonnad saavad rongides sõitvate autode arvu ja reisijateliiklusest sõltuva rongide arvu paindliku reguleerimise ning selle jaotuse suuna, kellaaja, nädalapäevade lõikes aktiivselt mõjutada autode jõudlust linnalähiliikluses.

Lõikudes, kus töötavad elektri- ja diiselrongide lõigud, määratakse rongiüksuse keskmine ööpäevane tööaeg liinil. See näitaja määratakse, jagades liinil olevad jaotunnid depoo käsutuses oleva opereeritava laevastiku jaopäevaga. Iga töötava elektrirongipargi osa on liinil umbes 18 tundi ööpäevas.

2.2 Veeremi töö mahu ja kvaliteedi näitajad

Tootmispõhivara aktiivseima osa veeremi töö iseloomustamiseks võetakse kasutusele järgmised kvantitatiivsed näitajad: auto-kilomeetrid, vedurikilomeetrid, sektsioonikilomeetrid, brutotonn-kilomeetrid, autotunnid, veduritunnid, sektsioon. -tunnid, auto -päev, veduripäev, lastitud, maha laaditud, vastu võetud, üle antud ja töötlusega jätkatud ning ilma töötlemata autode arv, saadetud ja edasi sõitnud rongide arv.

Kaubaliikluses autokilomeetrite arvestamisel võetakse eraldi arvesse koormatud ja tühjade autode läbisõit. Reisijateliikluses arvestatakse reisijate-, posti-, pagasi- ja muude autode läbisõitu. Autode läbisõit määratakse autode arvu ja nende põhiradadel liikumise vahemaa korrutisena; ei arvestata autode liikumist seisvatel radadel ja mitteavalikel harudel. Vagunite läbisõit on üks olulisemaid näitajaid, mis määrab vaguni ja muude transpordivahendite maksumuse.

Lõikude puhul, kus linnalähi- ja kohalikus liikluses kasutatakse ronge (elektri- ja diiselronge), arvutatakse lõigukilomeetrid.

Vedurite läbisõitu arvestatakse vedurikilomeetrites. On lineaarne ja tinglik läbisõit. Lineaarne hõlmab vedurite läbisõitu lõigul rongide eesotsas, teise vedurite läbisõitu kahekordse veojõuga ning paljudest üksustest koosneva süsteemiga töötamisel, tõukamisel ja ühe järel. Tingimuslik läbisõit sisaldab manöövreid, muid töid ja kuumi seisakuid. Vedurite lineaarne läbisõit jaguneb põhi- ja abiläbisõiduks. Peamine hõlmab rongide eesotsas olevate vedurite, elektri- ja diiselrongide peavagunite läbisõitu, abiläbisõit on teise veduri läbisõit kahekordses veojõus ja paljude agregaatide süsteemis, tõukamises, üksikus. järgnev. Märkimisväärne osa veduritööstuse kuludest sõltub vedurite läbisõidust.

Kauba- ja majandusliikluse brutotonnkilomeetrid määratakse kauba- ja vagunikonteinerite massi korrutamisel vagunikilomeetritega. Reisijateliikluses arvutatakse brutotonnkilomeetrid, korrutades auto hinnangulise brutomassi (arvestades reisijate ja käsipagasi massi) läbitud autokilomeetritega.

Brutotonnkilomeetri näitajast sõltuvad rongide vedamise kütuse- ja elektrikulu, osa rööbastee jooksva hoolduse, remondi ja amortisatsiooni kuludest jms.

Jaamade, manöövrivedurite hooldamise veduriladude, vagunite ülevaatuse ja tavaremondi vagunite jm kulud sõltuvad saadetud ja läbitud rongide, peale-, mahalaaditud, vastuvõetud, üleantud ja läbitud vagunite arvust.

Vedurite, vagunite ja mootorrongide sektsioonide tööaeg arvutatakse vedurite, autode, elektri- ja diiselrongide sektsioonide arvu korrutamisel liikumis- ja seisakuaegadega ning väljendatakse veduripäevades ja sektsioonide päevades. Veeremi tööaeg määrab vedurite, autode ja mootorrongide sektsioonide pargi ning vedurimeeskondade ja juhtide ülalpidamiskulud.

Konteinerite kvantitatiivsed näitajad on peale-, mahalaadimine, laaditud vastu- ja üleandmine, laaditud ja tühjad konteinerkilomeetrid, konteinerite töötlemine. Kõik need näitajad määratakse tavapärastes konteinerites brutomassiga 3 tonni.

Veeremi kasutamist iseloomustavad kvaliteedinäitajad. Need võib jagada kolme suurde rühma: koormus- või kaalunäitajad, aja- või käibekiiruse näitajad ja üldistavad. Nende kolme rühma vahel on tihe seos. Kvalitatiivsete näitajate abil on kõik kvantitatiivsed näitajad omavahel seotud.

Kaubavagunite kasutamise üldnäitajad on vaguni keskmine päevane tootlikkus töötavas autopargis ja kaubaveduritel - veduri keskmine päevane tootlikkus töötavas autopargis. Reisijateliikluses arvutatakse sõiduautode keskmine päevane tootlikkus linnalähiliikluses.

Konteinerite kasutamise kvalitatiivsed näitajad on: staatiline ja dünaamiline koormus, pöördeaeg, konteineri jõudeaeg selle vastuvõtmiseks ja väljastamiseks, transiitkonteineri jõudeaeg, tühjade sõitude protsent, täisreis, konteineri tootlikkus jne.

Sotsialistliku ehituse aastatel on kõigis veeremi kasutamise kvalitatiivsetes näitajates saavutatud märkimisväärne paranemine. Sellele aitasid kaasa raudtee radikaalne tehniline rekonstrueerimine uute suure jõudlusega seadmete baasil, progressiivsete tehnoloogiliste protsesside kasutuselevõtt operatiivtööks, vedurite, autode ja püsiseadmete korraline hooldus ja remont, laialdane sotsialistlik konkurents, liikumine kommunistlik suhtumine töösse, raudteetöötajate üldise haridusliku ja tehnilise taseme tõus, transpordisektori kõigi osade korralduse ja juhtimise parandamine. Raudteetranspordi ökonoomika ja planeerimine. / Toim. I.V. Belova. - M., 1989. Lk 90.

3. Kaubavedu ja selle planeerimine

3.1 Kaubaveo planeerimine

Raudteetegevuse efektiivsuse ja kvaliteedi tõstmine sõltub suuresti nende operatiivtegevuse planeerimise ja korralduse tasemest.

Operatiivtöö osas määratakse kindlaks veeremi töömaht ja selle kasutamise kvaliteedinäitajad ning vajaliku veduri- ja autopargi suurus. Seetõttu nimetatakse operatiivtööde planeerimist sageli veeremi töö planeerimiseks.

Veeremi käitamine on planeeritud selliselt, et kauba- ja reisijateveo plaan täidetakse täielikult, suure efektiivsusega ja minimaalsete kuludega.

Kaubaliikluses töötatakse veeremi tööplaan välja kaubavoo skeemide alusel lõikude või tee kaupa.

Plaani koostamise protseduur on järgmine:

1) teatud lastiliikidele kehtestatakse vagunite laadimise normid ning lasti peale-, mahalaadimis-, vastuvõtu- ja kohaletoimetamise indikaatorid. Veo tihedus tonnides arvestatakse ümber vaguniteks ja määratakse koormatud vagunite läbisõit;

2) koostatakse tühjade autode bilanss jaamade ja jagude kaupa. Kauba mahalaadimise ja üleliigsete tühjade vagunite punktid kinnitatakse kauba pealelaadimise ja tühjade vagunite puuduse punktidele, arvestades vagunipargi struktuuri. Koostatakse tühjade autode voolude skeem ning määratakse autode tühi ja seejärel koguläbisõit;

3) brutotonnkilomeetreid arvestatakse sektsioonide kaupa. Lähtudes olemasolevatest vastuvõtvate ja väljuvate jaamateede pikkustest ning rongide aktsepteeritud kaalunormidest, määratakse nende läbisõit ja liiklustihedus lõikude lõikes;

4) vedurite joonläbisõidu määramisel lähtutakse aktsepteeritud rongipaaride arvust lõikudes, samuti tõuke- ja kaheveoliste lõikude paigutusest;

5) manöövrivedurite erivedurite arv ja nende läbisõit kehtestatakse lähtuvalt kavandatavast vagunite töötlemise mahust üksikutes jaamades.

Vahejaamades kokkupandavate rongide peatumiste arvu ja kestuse andmete põhjal määratakse rongivedurite manöövritöö suurus;

6) vajaliku töökorras autode ja vedurite pargi arvutamisel lähtutakse veeremi läbisõitude ja depoode ja jaamade toimimise andmetest sektsioonide kaupa.

Majandusliikluses määratakse näitajad samas järjekorras nagu kaubavedudel. Planeeringu üksikute osade väljatöötamisel arvutatakse kokkuvõtlikud näitajad, mis iseloomustavad osakondade või teede töökvaliteeti.

Veerem on plaanis opereerida füüsilistes autodes. Töö maht määratakse keskmiselt päevas. Seetõttu tuleb ennekõike kaubavood ümber arvestada autovoogudeks. Ümberarvutamine toimub staatilise koormuse indikaatori abil. Iga tonnides väljendatud näitaja (laadimine, vastuvõtmine, lasti liikumise tihedus jne) jagatakse staatilise koormuse väärtusega.

Keskmise staatilise koormuse väärtuse õige määramine on väga oluline, kuna sellest sõltuvad nii veeremi läbisõit kui ka vajalik autopark.

Staatiline koormus määratakse igale massikoormusele ja igale planeeritud koormusrühmale eraldi. See võtab arvesse autotüüpe, millega antud lasti saab vedada (kaetud, platvormid, paagid jne), igat tüüpi autode erikaalu veoste transportimisel ja igat tüüpi autode laadimise tehnilist standardit. selle kauba transportimisel. Belenky M.N., Silaev N.I. Raudteetranspordi ökonoomika ja operatiivtööde planeerimine. - M., 1989. lk. 67.

3.2 Veoplaani näitajate süsteem

Veoplaani indikaatorite süsteem peaks koos kaubakäibe ja veoste lähetamisega sisaldama raudteeveoplaani kõigi teiste lõikude arvutamiseks vajalikke andmeid.

Kaubaveoplaanis on toodud järgmised näitajad: Raudteeministeeriumi jaoks:

kaubaveo käive tariifi tonnkilomeetrites, kinnitatud ministrite nõukogu poolt; veoste lähetamine tonnides vastavalt kehtestatud nomenklatuurile, mille kinnitab Raudteeministeerium kokkuleppel riikliku planeerimiskomisjoniga; arvutatud näitajad - keskmine päevane laadimine vagunites; keskmine staatiline koormus füüsilisele autole; tonnkilomeetrite koguarv koos jaotusega veojõu tüübi järgi; keskmine veokaugus kogu ja kaubaliigi kaupa;

raudteedel: kaubakäive tariifsetes tonnkilomeetrites, kinnitatud raudteeministri poolt; kauba lähetamine tonnides vastavalt kehtestatud nomenklatuurile, kinnitatud raudteeministri poolt; arvutatud näitajad - keskmine päevane laadimine vagunites; keskmine staatiline koormus füüsilisele autole; tonnkilomeetrite koguarv koos jaotusega veojõu tüübi järgi; keskmine kaubaveo vahemaa; veoste vastuvõtmine ja väljastamine tervikuna: m mööda teed ja igas ristmikupunktis külgneva teega tonnides, koos põhilasti eraldamisega; kaubakäibe jaotus tonnkilomeetrites ja kaubaveod tonnides liiklusliikide kaupa (import, eksport, transiit ja kohalik liiklus);

Raudteeosakondadel on plaaninäitajad samad, mis raudteedel. m, kuid kaubakäive kehtestatakse töötonnkilomeetrites ja kooskõlastatakse teejuhiga ning kauba vastuvõtmise ja väljastamise mahud tervikuna osakonnale ja igale naaberosakondadega ristmikule planeeritakse ilma jaotamata lasti tüüp.

Kuuplaanides on lisaks loetletud näitajatele ette nähtud kaubavedu nii kaubasaatjate (laevaliinide) kui ka raudtee korraldatud liinidel.

Kohaliku liikluse all mõeldakse kaupade vedu ühe tee piires, eksport - kauba vedu antud teelt teistele, import - kauba vedu teistelt teedelt antud teele. Kaubavedu raudteel, mille väljumis- ja saabumisjaamad asuvad väljaspool seda teed, nimetatakse transiidiks.

Import-, ekspordi- ja transiiditransporti nimetatakse erinevalt kohalikust liiklusest otsevedudeks. Impordi ja transiidi hulk määrab naaberteedelt vastuvõetava kauba koguse ning ekspordi ja transiidi hulk naaberteedele toimetava kauba koguse.

3.3 Raudtee kaubakäibe mahtu mõjutavad tegurid

Kaubavedu moodustab üle 90% meie riigi raudteede kogutoodangust. Kaubavedude õigeks planeerimiseks on vaja hästi tunda rahvamajanduse transpordivajadusi ja olemasolevaid kaubavoogusid ning sotsialistliku majanduse transpordi kasvu põhimustreid. Transpordi kaubaveotööde maht, mida mõõdetakse veetud kaubatonnide ja netotonnkilomeetrite arvuga, sõltub paljudest teguritest.

Suurimat mõju kaubaveo mahule avaldab tööstus- ja põllumajandussaaduste toodangu suurus. Reeglina suureneb tootetoodangu kasvuga ka veomaht. Sama toodangu mahu juures võib aga transpordi maht ja vahemaa olla suurem või väiksem olenevalt sellest, kuidas tootmine riigi piirkondades paikneb ja milline on rajoonidevaheliste majandussuhete iseloom. Kui näiteks saeveskid asuvad raiealadel, siis raudtee veab ainult saematerjali ning saeveskijäätmed jäävad raieplatsidele. Kui saeveskid asuvad piirkondades, kus tarbitakse saematerjali, siis raudteed peavad vedama ümarpuitu, mille tulemuseks on suuremad transpordimahud.

Kaubaveo suurus sõltub ettevõtte spetsialiseerumise iseloomust. Näiteks mõned suurte linnade veskid toodavad ainult ühte tüüpi jahu. Osa seda tüüpi jahust tarbitakse kohapeal ja selle ülejääk eksporditakse. Samal ajal imporditakse ka muud tüüpi jahu. Kui selline veski toodaks mitut sorti jahu, oleks selle transport raudteel vähem.

Kaubavedude mahtu mõjutab ka tarne- ja müügisüsteem. Tarbijatele saab kaupu tarnida otse tarnivatest tehastest või esmalt hulgimüügibaasidele ja seejärel nendelt baasidelt tarbijatele. Esimesel juhul viiakse transport läbi üks kord ja teisel - kaks korda.

Raudtee kaubakäive sõltub suuresti sellest, kuidas vedu transpordiliikide vahel jaguneb. Näiteks puidulasti Uuralitest Kaukaasiasse saab vedada otseraudtee või raudtee-vee segatranspordiga (kõigepealt raielangilt mööda raudteed veetranspordil ümberlaadimispunkti, seejärel mööda veeteid ümberlaadimispunkti raudteetranspordil ja edasi jälle mööda raudteed mahalaadimispunkti). Teisel juhul veetakse puidulasti kaks korda raudteel ja üks kord jõetranspordiga. Samal ajal muutub ka nende transpordi ulatus.

Analüüs näitab, et kõigi NSV Liidu transpordiliikide, sealhulgas raudtee kaubaveo kogukäive ei kasva otseselt proportsionaalselt toodangu kasvuga (rahalises mõttes), vaid aeglasemalt.

Seda seletatakse asjaoluga, et kallimate toodete osakaal nii tootmisvahendites kui ka tarbekaupades suureneb ning tootmisjõudude geograafiline jaotus paraneb. Olulist mõju avaldab ka transpordi ratsionaalsem jaotus transpordiliikide kaupa. 1975. aastal tuli iga tööstuse kogutoodangu rubla kohta raudteetööd ligi 25% vähem kui 1965. aastal.

Veetud kaubatonnide arvu ja selle lasti toodangu suuruse suhet nimetatakse transporditavuskoefitsiendiks.

Raudtee kaubaveo koefitsiendid on reeglina alla ühe, kuna osa tootest settib selle tootmiskohtadesse ja osa liigub teiste transpordiliikidega. Kaubaveo struktuur iseloomustab konkreetse veose kohta veetava kauba koguhulgas ja kaubakäibes. Raudteetranspordi puhul on oluline kaubakäibe struktuur, kuna sellest sõltub autopargi koosseis autode liikide ja kandevõime järgi ning rongi kaal. peale- ja mahalaadimistoimingute mehhaniseerimise vahendid, jaamadesse lasti paigutamise seadmete projekteerimine jne. Kaubaveo tingimustes ja maksumuses, samuti nendest saadava tulu tasemes on olulisi erinevusi.

Raudteel veetavad kaubad võib jagada kahte suurde rühma: tööstuslikud ja põllumajanduslikud. Esimese osakaal on üle 95%, teise - umbes 5%. Kui arvestada põllumajanduskaupade hulka maapiirkondadesse suunduvad tööstuskaubad, siis on põllumajanduskaupade osakaal kaubakäibes 15% ja Toiduprogrammi rakendamise tulemusena tõuseb see 20%ni.

Raudteel veetavate kaupade valikus on mitu tuhat kaupa, kuid veonduses on esikohal suhteliselt väike arv kaupu.

Üksikveoste osatähtsus veo kogumahus tonnides ja kaubakäibes on erinev, kuna igal kaubal on oma veokaugus, mis erineb kõigi veoste keskmisest. Veoulatus saadakse tonnkilomeetrite jagamisel veetavate kaupade arvuga.

Kaubaveo keskmine distants kasvas 700 km-lt 1940. aastal 933 km-ni 1984. aastal. Kauguse suurenemise tõttu veosekäive. raudteevedu kasvas kiiremini kui veomaht tonnides. Keskmise veokauguse pikenemine on tingitud riigi äärealade majandusarengust, suure hulga tööstusettevõtete rajamisest sinna, puidu ülestöötamise kolimisest kesk- ja lääneregioonist põhja ja kirde suunas, suurenemisest. teraviljatootmises Siberis ja Kasahstanis leiva tarne suurenemine tööstuspiirkondadesse ja linnadesse, ekspordi-impordi transpordi areng ja muud tegurid.

Suurimad kaubaveod toimuvad Donetski, Dnepri, Kemerovo, Tselinnaja, Sverdlovski, Moskva, Oktjabrskaja, Lõuna-Uurali ja Põhja-Kaukaasia teedel. Need teed annavad 55% väljumistest tonnides. Kauba saabumisel annavad Donetski, Moskva, Dnepri, Sverdlovski, Lõuna-Uurali, Oktjabrski, Põhja-Kaukaasia, Lvovi, Kesk-Aasia, Kemerovo, Gorki teed enam kui poole mahalaadimisest. Liider kaubakäibe poolest. on Lõuna-Uurali, Lääne-Siberi, Gorki, Kuibõševi, Sverdlovski, Moskva, Tselinnaja, Põhja-, Sverdlovski, Taga-Baikali, Oktjabrskaja teed, mis moodustavad üle 50% kogu tonnkilomeetri tööst.

Igal teel on mitu suurt peale- ja mahalaadimisjaama. Seetõttu moodustasid 290 suurimat jaama kõigist 1983. aastal kaubavedu teostanud jaamadest üle poole laadimisest. Väljaheide erineb ka olulise kontsentratsiooni poolest. Umbes 400 suurimat mahalaadimisjaama tagavad 50% mahalaadimisest.

Kaubaveo jaotus võrgu lõikude vahel on samuti oluliselt ebaühtlane. 15% raudteevõrgust moodustab ligi poole kaubaveo kogukäibest, veel 25% kannab 30% kaubakäibest. Ülejäänud võrgustik moodustab umbes 20% kaubakäibest.

Kõige võimsamad kaubavood on koondunud liinidele, mis väljuvad Donbassist Krivoy Rogi, loodesse, Kesklinna ja Volga piirkonda, keskusest loodesse, Uuralitesse, Volga piirkonda ja Kaukaasiasse, Uuralitest Siberi ja Kaug-Idani jne. Raudteetranspordi ökonoomika. Ed. I.V. Belova. - M., 1989. lk. 128.

3.4 Kaubaveo kaugus

Kaubaveo kaugus on transpordi toimimise üks olulisi majandusnäitajaid. See mõjutab kaubakäibe suurust, kauba tarneaegu ja veeremi kasutusmäära. Veokauguse vähendamine vähendab rahvamajanduse transpordikulusid, veeremi vajadust ja veovõimsust.

Kaubaveo keskmine vahemaa kogu raudteevõrgus kipub pikenema. Kasvu põhjustavad mitmed põhjused ja eelkõige riigi uute kaugemate piirkondade majandusareng.

Majanduse laiaulatuslik areng koos tuntud spetsialiseerumisega piirkondade kaupa tõi kaasa kaubaveokäibe olulise kasvu kõigi Nõukogude Liidu piirkondade vahel, sealhulgas ka kaugemate piirkondade vahel.

Kaubavedude kauguse suurenemist mõjutas majandussidemete laienemine mitmete kapitalistlike riikidega, samuti selle alusel ekspordi-impordi- ja transiitveo suurenemine.

Kaubavedude ulatus on suurenenud ka raudtee laialdase ehituse tulemusena, mis aitas kaasa uute, sealhulgas väga kaugete piirkondade kaasamisele riigi majandusellu.

Seoses maanteetranspordi osatähtsuse kasvuga kogu kaubakäibes on osa lähivedudest läinud üle raudteelt maanteedele. See mõjutas ka raudteetranspordi keskmise vahemaa pikenemist.

Teatud rolli valiku suurendamisel mängisid olemasolevad puudujäägid tootmise paigutamisel riigi piirkondadesse ning tarne-, müügi- ja transpordiplaneerimisel. Kuid üldiselt aitas uus sotsialistlik tootmisjõudude jaotus, palju ühtlasem ja ratsionaalsem kui revolutsioonieelsel Venemaal, kaubaveo kauguse suhtelisele vähenemisele.

Jaga oma headust ;)

Raudtee arengu ajalugu

Siberis raudtee ehitamise küsimus tõstatati esmakordselt 50ndate lõpus. XIX sajandil gr. Muravjov-Amurski, kes plaanis külaga ühendada esmalt rattaga ja seejärel raudteega De-Kastri lahe. Sofia jõel Amur...

Raudtee reisijateveo korraldamine

Tee kannab täielikku vastutust vedamiseks vastuvõetud pagasi ja kaubapagasi ohutuse eest alates veoks vastuvõtmise hetkest kuni üleandmiseni vastavalt kehtestatud reeglitele...

Rahvusvahelise kaupade raudteeveo korraldamine Valgevene Vabariigis ja nende tõhususe hindamine

Valgevene Vabariigis, nagu ka teistes maailma riikides, on raudteetranspordi sektor loomulik monopol. Valgevene Raudtee tegutseb monopolina...

Kaubaveo korraldamine raudteel

1.1 Kaubaveo korraldus. Kaubavedu raudteel on korraldatud lepingulisel alusel. Kaubaveo taotlusvormid, nende taotluste täitmise ja esitamise kord...

Rongitöö korraldamine raudteelõikudel

Lõikude tehnilised ja tööomadused sisaldavad järgmisi elemente: raudteelõikude diagramm (joonis 1); sektsioonide kogupikkus ja arv; lõikude omadused (pikkus, põhiteede arv...

Viimaste füüsikasaavutuste rakendamine raudteel

Kaks akustilist lainet "suhtlevad" üksteisega ja ilmub kolmas - täiesti erinev "vanematest". See annab teada, et mõnes objektis on tekkinud väike pragu - näiteks rongi ratas või silla tugi...

Venemaa raudtee Venemaa raudteed

Venemaa Raudtee (RZD) delegatsioon eesotsas ettevõtte presidendi Vladimir Jakuniniga viibis neljapäevasel visiidil Itaalias...

Raudteetransporditeenuste turg Venemaal

Raudtee-ettevõtete töö tehnoloogiline protsess on süsteem kauba- ja kaubandustööde korraldamiseks toodete vastuvõtmiseks, ettevalmistamiseks, saatmiseks ja tarnimiseks tarbijatele...

Maanteekontrolli sidekeskuse telegraafijaam

Kaug-Ida raudtee ehitati Trans-Siberi raudtee osana, see sai oma eesnime - Ussuriyskaya - Ussuri jõelt. Kaug-Ida raudtee kui Trans-Siberi raudtee esialgse lõigu loomise ajalugu algab 17. märtsil 1891...

Raudteelõikude ja suundade tehnoloogia ja juhtimine

Antud raudteepolügoon asub kaherööpmelisel suunal U-K, külgneb üherööpmelise suunaga N-E, joon 1 Polügoon hõlmab kolme rongilõiku A-N, N-C, N-D ja tehnojaamad A, N, C, D ...

Vedurimeeskondade töö parandamine operatiivveduridepoos TCH-12

Oktoobriraudtee keskmuuseum

V.V. Tšubarovil oli suur roll maanteemuuseumi loomise otsuses; ta osales DTSNTI (Liteiny, 62) 3. korruse vabastamisel tulevase muuseumi majutamiseks (varem oli seal masinistide kool)...