Kahekümnes sajand oli paljudes sõjaväelennunduse intensiivse arengu periood Euroopa riigid. Tekkimise põhjuseks oli riikide vajadus õhu- ja raketitõrjekaitse majandus- ja poliitilised keskused. Lahinglennunduse arengut ei täheldatud mitte ainult Euroopas. 20. sajand oli õhujõudude võimsuse suurendamise aeg, mis püüdis kaitsta ka ennast ning strateegilisi ja riiklikult olulisi objekte.

Kuidas see kõik algas? Jaapan 1891-1910

1891. aastal esimene lendavad autod. Need olid mudelid, mis kasutasid kummimootoreid. Aja jooksul tekkis suurem, mille konstruktsioonis oli ajam ja tõukurkruvi. Kuid Jaapani õhujõud ei olnud sellest tootest huvitatud. Lennundus sündis 1910. aastal pärast Farmani ja Grande lennukite omandamist.

1914. aasta Esimene õhulahing

Esimesed katsed Jaapani lahingulennukeid kasutada tehti 1914. aasta septembris. Sel ajal astus Tõusva Päikese Maa armee koos Inglismaa ja Prantsusmaaga vastu Hiinas paiknevatele sakslastele. Aasta enne neid sündmusi soetas Jaapani õhuvägi väljaõppe eesmärgil kaks kaheistmelist Nieuport NG lennukit ja ühe 1910. aastal toodetud kolmekohalise Nieuport NM lennuki. Peagi hakati neid õhuüksusi lahingutegevuses kasutama. 1913. aastal oli Jaapani õhujõudude käsutuses neli Farmani lennukit, mis olid mõeldud luureks. Aja jooksul hakati neid kasutama õhulöökide läbiviimiseks vaenlase vastu.

1914. aastal ründasid Saksa lennukid Tsingatao lennukiparki. Saksamaa kasutas sel ajal üht oma parimat lennukid- "Taub." Selle sõjalise kampaania käigus sooritasid Jaapani õhujõudude lennukid 86 missiooni ja viskasid 44 pommi.

1916-1930. Tootmisettevõtete tegevus

Sel ajal arendasid Jaapani ettevõtted Kawasaki, Nakajima ja Mitsubishi ainulaadset lendavat paati Yokoso. Alates 1916. aastast on Jaapani tootjad loonud disainilahendusi Saksamaa, Prantsusmaa ja Inglismaa parimatele lennukimudelitele. Selline olukord kestis viisteist aastat. Alates 1930. aastast hakkasid ettevõtted tootma Jaapani õhujõududele lennukeid. Täna on see osariik kümne enim tugevad armeed rahu.

Kodused arengud

1936. aastaks konstrueerisid esimesed lennukid Jaapani tootmisettevõtted Kawasaki, Nakajima ja Mitsubishi. Jaapani õhujõudude käsutuses olid juba kodumaised kahemootorilised pommitajad G3M1 ja Ki-21, luurelennukid Ki-15 ja hävitajad A5M1. 1937. aastal lahvatas uuesti konflikt Jaapani ja Hiina vahel. See tõi kaasa suurte tööstusettevõtete erastamise Jaapani poolt ja riikliku kontrolli taastamise nende üle.

Jaapani õhuvägi. Juhtimisorganisatsioon

Jaapani õhujõudude juht on kindralstaap. Talle alluvad järgmised käsud:

  • lahingutoetus;
  • lennundus;
  • side;
  • haridus;
  • turvameeskond;
  • test;
  • haigla;
  • Jaapani õhujõudude vastuluureosakond.

Õhuväe lahingujõudu esindavad lahingu-, väljaõppe-, transpordi- ning erilennukid ja helikopterid.

Üldiselt Euroopa mudeli järgi korraldatuna oli sellel siiski ainulaadseid jooni. Nii et Jaapani armeel ja mereväel oli oma lennundus, nagu Saksa Luftwaffe või Suurbritannia kuninglikud õhujõud, ei eksisteerinud Jaapanis.

See väljendus materjalide erinevustes (armee ja mereväe lennundus olid relvastatud lennukitega erinevad tüübid), samuti organiseerimise ja lahingukasutuse põhimõtteid. Üldiselt, nagu tunnistasid nii välisvaatlejad kui ka jaapanlased ise, eristusid mereväe lennundusüksused kõrgema pilootide väljaõppe ja organiseerituse poolest kui nende maismaal asuvad kaaslased.

Keiserliku armee lennundus koosnes viiest Õhuarmeed(Kokugun). Iga armee kontrollis kindlat Aasia piirkonda. Näiteks 1944. aasta kevadel kaitses Hsinkingis peakorteriga 2. õhuvägi Mandžuuriat, Manilas peakorteriga 4. õhuvägi aga Filipiinid, Indoneesia ja Uus-Guinea lääneosa. Õhuvägede ülesandeks oli toetada maavägesid ning tarnida vajadusel lasti, relvi ja sõdureid, kooskõlastades nende tegevust maapealsete peakorteritega.

Õhudiviisid (Hikoshidan) - suurimad taktikalised üksused - allusid otse õhuarmee peakorterile. Väiksemate üksuste juhtimist ja kontrolli teostasid omakorda lennudivisjonide staabid.

Lennubrigaadid (Hikodan) olid rohkem taktikalised formeeringud madal tase. Tavaliselt kuulus ühte diviisi kaks või kolm brigaadi. Hikodanid olid väikese staabiga mobiilsed lahinguüksused, mis tegutsesid taktikalisel tasemel. Iga brigaad koosnes tavaliselt kolmest või neljast hikosentaist (võitlejarügement või lennurühm).

Hikosentai või lihtsamalt Sentai oli jaapanlaste peamine lahinguüksus armee lennundus. Iga sentai koosnes kolmest või enamast chutaist (eskadronist). Sõltuvalt koosseisust oli sentaidel 27–49 lennukit. Chutail oli igaühel ligikaudu 16 lennukit ning vastav arv piloote ja tehnikuid. Seega oli Sentai isikkoosseis umbes 400 sõdurit ja ohvitseri.

Lend (Shotai) koosnes tavaliselt kolmest lennukist ja oli Jaapani lennunduse väikseim üksus. Sõja lõpus suurendati Shotai arvu katse korras nelja lennukini. Kuid katse ebaõnnestus - neljas piloot osutus alati üleliigseks, langes tegevusest välja ja sai vaenlase kergeks saagiks.

Jaapani keiserliku mereväe lennundus

Jaapani mereväe lennunduse peamine organisatsiooniline üksus oli õhurühm - kokutai (armee lennunduses - sentai). Mereväe lennundus hõlmas umbes 90 õhurühma, igaühes 36–64 lennukit.

Lennurühmadel olid numbrid või oma nimed. Nimed anti reeglina vastavalt kodulennuväljale või õhuväejuhatusele (lennurühmad Yokosuka, Sasebo jne). Harvade eranditega (Tainan Air Group), kui lennugrupp viidi üle ülemereterritooriumidele, asendati nimi numbriga (Kanoya Air Group näiteks sai 253. lennugrupiks). Numbrid vahemikus 200 kuni 399 olid reserveeritud hävituslennurühmadele ja vahemikus 600 kuni 699 kombineeritud õhugruppidele. Hüdrolennunduse õhurühmade arv oli vahemikus 400–499. Tekilennurühmad kandsid lennukikandjate nimesid (Akagi lennugrupp, Akagi hävitajate eskadron).

Igas lennugrupis oli kolm-neli eskadrilli (hikotai), igaühes 12-16 lennukit. Eskadrilli võis juhatada leitnant või isegi kogenud vanemallohvitser.

Enamik piloote olid seersandid, samas kui liitlaste õhujõududes olid peaaegu kõik piloodid ohvitserid. Omavahel suheldes muutsid seersandid-piloodid alluvuse unarusse, kuid seersantide ja ohvitseride vahel oli kuristik.

Jaapani lennunduse madalaim üksus oli kolme-nelja lennukiga lend. Pikka aega lendasid jaapanlased kolmekesi. Esimene, kes 1943. aastal kopeeris lääne paarisvõitlemise taktikat, oli leitnant Zeinjiro Miyano. Reeglina määrati nelja lennukiga lennu juhtivateks paarideks kogenud veteranid, tiivamehed aga algajad. Selline kohtade jaotus lennul võimaldas noortel pilootidel järk-järgult saada lahingukogemusi ja vähendada kaotusi. 1944. aastaks olid Jaapani hävitajad kolmekaupa lendamise praktiliselt lõpetanud. Kolme lennuki lend lagunes kiiresti õhuvõitlus(pilootidel oli raske formatsiooni säilitada), misjärel võis vaenlane hävitajaid ükshaaval alla tulistada.

Jaapani lennukite kamuflaaži- ja identifitseerimismärgised

Vaikse ookeani sõja puhkedes ei värvitud enamikku armee lennunduse lahingulennukeid üldse (neil oli naturaalse duralumiiniuma värv) või värviti need helehalli, peaaegu valge värviga. Kuid juba Hiina sõja ajal said teatud tüüpi lennukid, näiteks pommitajad Mitsubishi Ki 21 ja Kawasaki Ki 32, esimesed kamuflaaživärvi näidised: peal oli lennuk värvitud ebaühtlaste oliiviroheliste ja pruunide triipudega. kitsas valge või sinine eraldusjoon nende vahel ja alumine helehall värv.

Kui Jaapan astus Teise maailmasõtta, oli kamuflaaži kasutamise kiireloomulisus nii suur, et see võeti esmakordselt kasutusele teeninduspersonal lennuüksused. Kõige sagedamini oli lennuk kaetud oliivrohelise värvi täppide või triipudega, mille vahemaa need ühinesid, pakkudes õhusõiduki rahuldavat salastatust aluspinna taustal. Seejärel hakati kamuflaaživärvi tehases peale kandma. Levinuimaks värvilahenduseks on kujunenud järgmine: ülemistel pindadel oliiviroheline ja alumistel pindadel helehall või naturaalne metallivärv. Sageli kanti oliivirohelist värvi eraldi täppide kujul, mis olid sarnased “välja” värviga. Sel juhul kanti nina peale tavaliselt musta või tumesinist peegeldusvastast värvi.

Katse- ja õppesõidukid värviti kõikidel pindadel oranžiks, need pidid olema õhus ja maapinnal selgelt nähtavad.

Identifitseerimismärkidena kasutati nn "võitlustriipe" kere tagaosa ümber saba ees. Mõnikord rakendati neid tiibadele. Kahel viimasel sõjaaastal hõlmas see ka tiibade esiservade kollast värvimist umbes konsooli keskkohani. Kuid üldiselt erinesid Jaapani armee õhusõidukite kamuflaažiskeemid sageli üldtunnustatud ja üsna mitmekesised.

Punaseid ringe "hinomaru" kasutati rahvuse märkidena. Neid rakendati tagumise kere mõlemale küljele, tiibade ülemisele ja alumisele tasapinnale. Kahetasandilistel lennukitel kanti "hinomaru" ülemise tiiva ülemistele tasapindadele ja alumise tiivapaari alumisele tasapinnale. Kamuflaažlennukitel oli Hinomarul tavaliselt valge, mõnikord ka õhuke punane viimistlus. Jaapani õhutõrjelennukitel maaliti kerele ja tiibadele valgetele triipudele "hinomaru".

Hiina-Jaapani sõja edenedes hakkasid Jaapani lennukid kasutama üksikute osade märgistust, tavaliselt üsna värvilist. See oli kas sentai numbri kunstiline kujutamine või silbi hieroglüüf esimesena kodulennuvälja nimes või sümbol nagu nool. Loomade või lindude pilte kasutati harva. Tavaliselt kanti need märgid esmalt kere tagaosale ja sabale ning seejärel ainult uimele ja roolile. Samal ajal näitas üksuse märgi värv kuulumist konkreetsesse üksusesse. Seega oli staabiüksusel koobaltsinine värv ning 1., 2., 3. ja 4. tšutai vastavalt valge, punane, kollane ja roheline. Sel juhul oli märgil sageli valge ääris.

Hiina sõja alguses olid lennukipargi lennukid ka helehalli või loodusliku duralumiiniumist värvi. Hiljem said nad ülemistel pindadel tumerohelise ja punakaspruuni taevahalli või kamuflaažimustriga ning alumisel pinnal helehalli. Tõsi, Vaikse ookeani sõja alguseks olid Jaapani mereväe lennukid enamasti üldse värvimata ja neil oli duralumiinium värv.

Jaapani sisenemisel Teise maailmasõtta otsustati torpeedopommitajate, lendavate paatide ja vesilennukite jaoks kasutusele võtta kamuflaažimustrid. Nende peal värviti ülemised pinnad tumeroheliseks ja alumised helehalliks, helesiniseks või naturaalse metalli värviga. Kuna vedajal põhinevad lennukid säilitasid oma taevahalli värvuse, kandsid hooldustöötajad nende peale tumerohelisi laike. Pealegi oli selle värvuse intensiivsus üsna erinev: näiteks kiilu vaevumärgatavast "rohelisest" kuni peaaegu täieliku tumerohelise värvini.

1943. aasta juulis võeti aga kõigi mereväe lahingulennukite jaoks kasutusele ühtne tumeroheline pealispinna värviskeem.

Katse- ja õppelennukitel värviti kõik pinnad oranžiks, kuid sõja lähenedes Jaapani randadele hakati ülemisi pindu värvima tumeroheliseks, alumised aga jäid oranžiks. Sõja lõpus said kõik need lennukid täieliku “lahingu” kamuflaaživärvi.

Lisaks oli tavapärane, et õhkjahutusega mootoriga lennukitel värviti kapott mustaks, kuigi mõnel tüübil (Mitsubishi G4M ja J2M seda praktiliselt ei kasutatud).

Sõja algusega värviti lennukipargi sõidukite sabadel olevad “lahingu” triibud üle, kuid tiibade esiservade kollane, armee lennukite eeskujul värvus säilis.

Hinomaru rahvussümbolid olid küll tehtud sõjaväe omade eeskujul, kuid mereväe õhutõrjelennukitel, erinevalt armee omadest, nende alla valgeid triipe ei kantud. Tõsi, mõnikord kanti “hinomaru” valgete või kollaste ruutudena.

Osatähised kanti lennuki uimele ja stabilisaatorile. Sõja alguses kanti kiilule üks või kaks silbi "Kana" hieroglüüfi, mis tavaliselt näitasid metropoli baasi nime, millele lennuk oli määratud. Kui lennuk oli ühes või teises teatris, sai see ladina või teise tähe Ladina number vedajal põhinevate õhusõidukite jaoks. Sidekriipsuga eraldatud üksuse tähistusele järgnes tavaliselt lennuki enda kolmekohaline number.

Sõja keskel asendati tähtnumbriline tähistussüsteem puhtalt digitaalse (kahe- kuni neljakohalise) vastu. Esimene number tähistas tavaliselt üksuse olemust, ülejäänud kaks selle numbrit, millele järgnes sidekriips ja tavaliselt õhusõiduki enda kahekohaline number. Ja lõpuks, sõja lõpupoole, kuna paljud üksused olid koondunud Jaapanisse, naasid nad taas tähtnumbrilise tähistussüsteemi juurde.

Jaapani lennukite tähistussüsteem

Teise maailmasõja ajal kasutasid Jaapani õhujõud mitut lennukite tähistamise süsteemi, mis ajas liitlaste luure täielikult segadusse. Nii näiteks oli Jaapani armee lennunduslennukil tavaliselt "Hiina" (disaini) number, näiteks Ki 61, tüübinumber "Army Type 3 Fighter" ja antud nimi Hien. Identifitseerimise lihtsustamiseks võtsid liitlased kasutusele oma õhusõidukite koodnimetuse. Niisiis, Ki 61 sai "Tonyks".

Algselt, umbes 15-aastase eksisteerimise jooksul, kasutas Jaapani armee lennundus mitmeid lennukite tähistussüsteeme, võttes enamasti kasutusele tehasetähised. Kuid Teise maailmasõja alguseks ei olnud ükski nende tähistussüsteemidega lennukitest säilinud.

1927. aastal võeti kasutusele tüübinumbrite süsteem, mida kasutati kuni Jaapani lüüasaamiseni. Paralleelselt hakati alates 1932. aastast kasutama numbrisüsteemi “Hiina” (disaininumber NN). Lisaks said mõned lennukid oma nimed. Eksperimentaallennukite, girolennukite ja purilennukite tähistamiseks kasutati spetsiaalseid tähistussüsteeme.

Alates 1932. aastast on kõik Jaapani armee lennukid saanud pideva numeratsiooni "Hiina", sealhulgas juba teenindamiseks vastu võetud tüübid. Pidev numeratsioon “Hiina” säilis kuni 1944. aastani, mil liitlaste luure eksitamiseks muutus see meelevaldseks. Lisaks "Hiina" numbrile sai lennuk erinevate mudelite tähistamiseks rooma numbrid. Lisaks erinesid sama mudeli lennukid sõltuvalt modifikatsioonidest ja ühe jaapani tähestiku lisatähest: esimene modifikatsioon kandis nime “Ko”, teine ​​“Otsu”, kolmas “Hei” ja nii edasi (need märgid ei tähendanud mingit kindlat digitaalset või tähestikulist arvutusjärjekorda, pigem vastasid need tähistussüsteemile “põhja”, “ida” “lõuna” “lääne”). IN Hiljuti mitte ainult läänes, vaid ka Jaapani lennukirjanduses on tavaliselt kombeks panna vastava jaapani hieroglüüfi asemel rooma numbrite järele ladina täht. Mõnikord kasutati lisaks modifikatsioonide ja mudelite digitaalsele ja tähestikulisele tähistussüsteemile ka lühendit KAI (sõnast "Kaizo" modifitseeritud). Kujunduse numbrit tähistatakse välismaal tavaliselt tähtedega “Ki”, kuid Jaapani dokumentides ei kasutatud kunagi ingliskeelset Ki, vaid kasutati vastavat hieroglüüfi, seega kasutame edaspidi venekeelset lühendit Ki.

Selle tulemusena nägi näiteks hävitajaliini Hien Ki 61 puhul selline tähistussüsteem välja selline:

Ki 61 - projekti ja lennuki prototüübi tähistus
Ki 61-Ia - Hiena esimene tootmismudel
Ki 61-Ib - Hiena tootmismudeli modifitseeritud versioon
Ki 61-I KAIS - esimese tootmismudeli kolmas versioon
Ki 61-I KAId - esimese tootmismudeli neljas versioon
Ki 61-II - teise tootmismudeli eksperimentaallennuk
Ki 61-II KAI - teise tootmismudeli modifitseeritud katselennuk
Ki 61-II KAIa - teise tootmismudeli esimene versioon
Ki 61-II KAIb - teise tootmismudeli teine ​​versioon
Ki 61-III - kolmanda tootmismudeli projekt

Purilennukite puhul kasutati tähistust "Ku" (purilennust "Kuraida"). Teatud tüüpi lennukite puhul kasutati ka patenteeritud tähiseid (näiteks Kayabe Ka 1 girolennukile). Eraldi süsteem tähistused olid mõeldud rakettidele, kuid Kawanishi Igo-1-B näidist nimetati ka Ki 148-ks, et liitlaste luuret desorienteerida.

Lisaks "Hiina" numbritele kasutas armee lennundus ka mudeli kasutuselevõtu aastale põhinevat numeratsiooni, mis sisaldas õhusõiduki otstarbe lühikirjeldust. Nummerdamine viidi läbi Jaapani kronoloogiasüsteemi järgi, kusjuures võeti kaks viimast numbrit. Nii sai 1939. aastal (või Jaapani kronoloogia järgi 2599. aastal) teenindamiseks kasutusele võetud lennukist tüüp 99 ja 1940. aastal (st 2600. aastal) kasutusele võetud lennukist tüüp 100.

Nii sai 1937. aastal teenistusse asunud lennuk järgmise pika nimetuse: Nakajima Ki 27 “Army Type 97 Fighter”; Mitsubishi Ki 30 "sõjaväe tüüpi 97 kerge pommitaja"; Mitsubishi Ki 21 "armee tüüpi 97 raskepommitaja"; Mitsubishi Ki 15 "strateegiline luurearmee tüüp 97". Lennuki otstarbe tähistus aitas segadust vältida näiteks ühemootorilise Mitsubishi Ki 30 pommitaja kahe "tüübi 97" ja sama firma kahemootorilise pommitaja Ki 21 puhul. Tõsi, mõnikord kaht tüüpi lennukite jaoks samal eesmärgil võeti kasutusele samal aastal. Näiteks 1942. aastal võeti kasutusele kahemootoriline hävitaja Ki 45 KAI ja ühemootoriline Ki 44. Sel juhul sai Ki 45-st "kaheistmeline armee hävitaja tüüp 2" ja Ki 44-st "üksik". -istmeline armee hävitaja tüüp 2”.

Sest mitmesugused modifikatsioonid pika tähistussüsteemis olevatele õhusõidukitele määrati lisaks mudelinumber koos araabia numbriga, seeriaversiooni number ja Ladina täht selle seeriamudeli modifikatsiooni number. Selle tulemusel nägi pikk nimetus "Hiina" numeratsiooni osas välja selline:

Ki 61 – enne lennuki kasutuselevõttu tüübinumbrit ei määratud
Ki 61-Ia - armee hävitaja tüüp 3 mudel 1A (tüüp 3 vastavalt aastale 2603)
Ki 61-Ib - armee hävitaja tüüp 3 mudel 1B
Ki 61-I KAIS - armee hävitaja tüüp 3 mudel 1C
Ki 61-I KAId - armee hävitaja tüüp 3 mudel 1D
Ki 61-II – katselennukil pole jällegi tüübinumbrit
Ki 61-II KAI - nr
Ki 61-II KAIA - armee hävitaja tüüp 3 mudel 2A
Ki 61-II KAIb - armee hävitaja tüüp 3 mudel 2B
Ki 61-III – katselennuk, tüübinumbrita

Välismaiste lennukite puhul kasutati tüübitähisena tootjariigi ja koduettevõtte nime lühendit. Näiteks Fiat BR.20 nimetati "tüüp 1 raskepommitajaks" ja Lockheedi transpordilennuk "tüüp LO".

Lisaks neile kahele tähistussüsteemile on lennukid saanud alates Jaapani sisenemisest Teise maailmasõtta ka lühikesi hüüdnimesid. Selle põhjuseks oli ühest küljest pika nimetuse selge loetavus liitlaste luurele, et määrata lennuki tüüp ja otstarve, teisalt aga raskused kasutada näiteks lahinguolukorras pikka tähistust. , raadios rääkides. Lisaks kavatseti lennukite tabavaid nimetusi kasutada oma lennunduse edendamiseks Jaapani elanike seas. Veelgi enam, kui merevägi järgis selliste nimede määramisel teatud süsteemi, määras sõjavägi need täiesti meelevaldselt.

Lisaks kasutati lahinguolukordades õhusõidukite pikkade nimetuste lühendeid, mis said laialt tuntuks, kuid mida kasutatakse edaspidi siiski harva. Nii nimetati "strateegilise luurearmee tüüp 100" ka "Sin-Sitey" ja "ründelennuki tüüp 99" nimeks "Guntey".

Omakorda oli Jaapani laevastikul Vaikse ookeani sõja alguseks kolm lennukite tähistussüsteemi: “C” numbrid, “tüübi” numbrid ja “lühikesed” tähised. Hiljem sõja ajal hakkas merevägi õhusõidukite tähistamiseks kasutama veel kahte viisi – nüüd kasutati pärisnimesid ja Fleet Aviation Bureau välja töötatud spetsiaalset tähistamissüsteemi.

Prototüübi tähistussüsteemi "C" kasutati kõigi mereväe poolt tellitud lennukite prototüüpide jaoks alates 1932. aastast, keiser Hirohito valitsemisaja seitsmendal aastal. Seetõttu kandsid tänavuse lennunduse ehitusprogrammi raames välja töötatud lennukid nimetust 7-Ci, 1940. aastal välja töötatud aga 15-Ci. Erinevate sama programmi raames loodud lennukite eristamiseks kasutati lennuki otstarbe kirjeldust (autol põhinev hävitaja, luurevesilennuk jne). Selle tulemusena oli näiteks Kawanishi ettevõtte välja töötatud 1932. aasta vesilennuki täielik nimetus: „7-C eksperimentaalne luurevesilennuk”. Seda Briti omaga sarnast tähistussüsteemi kasutati kuni sõja lõpuni.

Lisaks võttis lennukipark 30. aastate lõpus kasutusele lühikese õhusõidukite tähistamise süsteemi, mis sarnanes 1962. aastani kasutusel olnud süsteemiga. mereväe lennundus USA tähtede ja numbrite kombinatsioon. Esimene täht tähistas lennuki eesmärki:

A – kandjal põhinev hävitaja
B - torpeedopommitaja
S - kandjapõhised luurelennukid
D – kanduril põhinev sukeldumispommitaja
E - luure vesilennuk
F - patrullvesilennuk
G - rannikupommitaja
N - lendav paat
J - rannavõitleja
K - õppelennuk
L - transpordilennuk
M - "eriline" lennuk
MX - lennuk erimissioonideks
N - ujukiga võitleja
R - pommitaja
Q - patrulllennuk
R - rannikualuure
S - öövõitleja

Sellele järgnes number, mis näitab, millises järjekorras see tüüp õhusõiduki arendusprogrammi käivitamisel kasutusele võeti. Seejärel tuli tähekombinatsioon, mis tähistas lennukit välja töötanud ettevõtet. Lõpus oli lennuki mudelinumber. Autol tehtud väiksemaid muudatusi tähistati ladina tähega.

Lisaks, kui õhusõiduk on pooleli eluring muutis oma tähistust, siis läks vastavat tüüpi lennuki täht läbi sidekriipsu. Nii sai lennuki õppeversioon näiteks tähise B5N2-K.

Välismaal arendatud lennukid said tootjatähe asemele oma firma lühendatud nime (Hinkeli puhul näiteks A7Нel) ja kui lennuk osteti katsetamiseks, siis numbri asemel oli X täht, st. , AXНel).

Pargis kasutati arendusettevõtete nimede jaoks järgmisi lühendeid:

A – Aichi ja Põhja-Ameerika
B - Boeing
S – konsolideeritud
D – Douglas
G - Hitachi
N – Hiro ja Hawker
Mitte – Heinkel
J – Nipon Kagata ja Junkers
K – Kawanishi ja Kinnear
M - Mitsubishi
N - Nakajima
R - Nihon
S - Sasebo
Si - Öökull
V – Vought-Sikorsky
W – Watanabe, hiljem Kyushu
Y - Yokosuka
Z – Mizuno

Alates 1921. aastast kasutas merevägi enamiku Jaapanis toodetud lennukite puhul pikka lennukinimetust, mis sisaldas Lühike kirjeldus selle eesmärk ja tüübinumber. Aastatel 1921–1928 kasutati järgmise keisri ajastu tähistamiseks numbreid ehk 1921–1926 numbreid 10–15 ning aastatel 1927–1928 2 ja 3. Kuid pärast 1929. kasutati jooksva aasta kahte viimast numbrit Jaapani kronoloogia järgi. Aastaks 2600 (see tähendab, 1940) saadi tähistus “tüüp 0” (armees, kui mäletate, “tüüp 100”).

Sama tüüpi lennuki erinevate modifikatsioonide tähistamiseks kasutati pikas tähises mudelinumbrit: algselt üks number (näiteks “mudel 1”) või ka sidekriipsuga eraldatud versiooninumber (“mudel 1-1”). . Alates 30. aastate lõpust muudeti mudelite numeratsiooni, see muutus kahekohaliseks. Esimene number tähendas nüüd modifikatsiooni järjekorranumbrit ja teine ​​uue mootori paigaldamist. Seega tähendas “mudel 11” esimest seeriaviisilist modifikatsiooni, “mudel 21” teist sama mootoriga seeriaviisilist modifikatsiooni ja “mudel 22” teist modifikatsiooni uut tüüpi mootoriga. Ühe modifikatsiooni täiendavaid täiustusi tähistas jaapani tähestiku hieroglüüf: esimene "Ko", teine ​​"Otsu", kolmas "Hei". Tavaliselt asendati need ladina tähestiku tähega, mis vastab järjestusele, see tähendab Mitsubishi A6M5 või "tekipommitaja" meretüüp 0 mudel 52-Hey" kirjutati ka "mudel 52C".

Sarnast pikka tähistust kasutati välismaiste väljatöötatud lennukite puhul, mille tüübinumber asendati ettevõtte lühendatud nimetusega, see tähendab, et Heinkel A7Nel kandis pikka tähistust mereõhutõrje hävitaja tüüp Xe.

1942. aasta lõpus muudeti pikkade tähistuste süsteemi, et hoida lennuki kasutusotstarvet salajas: see sisaldas nüüd lennuki koodtähistust. Enne seda oli merelennunduses juurdunud suhteliselt vähe üldtunnustatud lennuki pärisnimesid. Nii sai pommitaja Mitsubishi G4M1 hüüdnime “Hamaki” (sigar). Kuid 1943. aasta juulis vaatas lennukipark lennuki tähistussüsteemi üle ja hakkas pikale nimele lisama lennuki enda nime. Sel juhul valiti lennuki nimi järgmise põhimõtte kohaselt:

võitlejad määrati nimede järgi ilmastikunähtused- teki- ja hüdrovõitlejad ristiti tuulte nimedega (nimed lõppesid fu-ga)
õhutõrjehävitajad - variatsioonid välgu teemal (lõpeb deniga)
öövõitlejate nimed lõppesid ko-ga (valgus)
ründelennukeid tähistati mägede nimedega
skaute nimetati erinevateks pilvedeks
pommitajad - nime saanud tähtede (tähtede) või tähtkujude (zan) järgi
ookeanide järgi nime saanud patrulllennukid
õppemasinad - erinevate taimede ja lillede nimetused
abilennukeid nimetati maastikuelementideks

1939. aastal käivitas Fleet Aviation Bureau programmi lennundusteenuse täiustamiseks, mille raames said projekteerimismeeskonnad enne täismahus projekteerimise tellimuse saamist teatud nõuded ja tingimused laevastiku lennundust esindavate projektide väljatöötamiseks. Neid nõudeid arvesse võtnud lennukiprojektid said spetsiaalse disainitähise, mis koosnes ettevõtte nime lühendist, nagu lühike nimetus, ja kahekohalisest numbrist (10, 20, 30 jne). Tõsi, konkreetsed projektinumbrid, mida need või need lennukid kandsid, maeti koos dokumentatsiooniga, mis hävitati enne Jaapani alistumist.

Liitlased, kes mõistsid vähe Jaapani lennukite tähistussüsteemi ja sageli ei teadnud, kuidas seda või teist lennukit tegelikult nimetatakse, hakkasid kuskil 1942. aasta teisel poolel andma Jaapani lennukitele erinevaid hüüdnimesid. Algul nimetati kõiki hävitajateks olnud lennukeid "Zerodeks" ja kõiki pomme heitnud lennukeid "Mitsubishiks". Erinevate arusaamatuste lõpetamiseks paluti liitlaste lennundusliku luureteenistusel selles küsimuses kord taastada.

Jaapani ametlikest lennukinimetustest, kui need liitlastele teatavaks said, oli vähe abi. Parema puudumisel proovisime ka neid kasutada. Samuti üritati lennukite tähistamiseks kasutada tootmisettevõtete nimesid, kuid see tekitas segadust, kui lennukit tootis mitu ettevõtet korraga.

1942. aasta juunis organiseeris Ameerika luurekapten Frank McCoy, kes saadeti luureohvitserina Austraaliasse, seal Melbourne'i liitlaste õhujõudude luuredirektoraadi koosseisus vaenlase materjalide sektsiooni. McCoy käsutuses oli ainult kaks meest: seersant Francis Williams ja kapral Joseph Grattan. Just nemad said ülesandeks tuvastada Jaapani lennukid. McCoy ise kirjeldas oma tööd järgmiselt:

"Jaapani lennukite tuvastamiseks tekkis kohe kiire ülesanne kehtestada nende jaoks mingi klassifikatsioon ja otsustasime alustada oma vaenlase lennukite kodifitseerimise süsteemiga, kuna ma ise olen pärit Tennessee'st, siis kasutasime alustuseks erinevaid külasid hüüdnimed Zeke, Nate, Roof, Jack, Rit on lihtsad, lühikesed ja kergesti meeldejäävad. Seersant Williams ja mina lõime need hüüdnimed paljudes vaidlustes ning hakkasime oma lennukikoode kasutama 1942. aasta juulis. Seda tööd toetas täielikult ettevõtte juht. luureteenistus, Briti kuninglike õhujõudude kommodoor Hewitt ja tema asetäitja ameeriklase major Ben Kane'i õhujõududest, ja nad soovitasid meil see töö kiiresti lõpetada. Ma ütlesin neile, et töötan juba nagu vaevatud mees Minu ümber arvati, et oleme hullud. Ainuüksi esimese kuuga määrasime 75 koodi.

Nii kasutati enamikku Jaapani lennukite tähistusi õhujõud liitlased. Juba 1942. aasta septembriks hakkas Vaikse ookeani edelasektori luure selle tähistussüsteemi abil teavet ette valmistama. Peagi hakkasid saabuma lehed Jaapani lennukite siluettide ja koodnimedega. lõunasektor Vaikne ookean ja Birma. McCoy hakkas samal ajal tegema lobitööd Washingtonis ja Londoni õhuministeeriumis selle või sarnase kodifitseerimissüsteemi standardimiseks. Tema palvetele vastati algul arusaamatusega, kord kutsuti isegi McCoy kindral MacArthurile selgitusi andma: selgus, et üks koodnimetustest “Hap” oli Ameerika armee staabiülema kindral Henry Arnoldi hüüdnimi ja “Jane” (kõige tavalisema Jaapani pommitaja Ki 21 koodnimetus) osutus MacArthuri enda naise nimeks. 1942. aasta lõpus koodisüsteem Sellegipoolest võtsid Jaapani lennukite nimetuse vastu Ameerika õhujõud ning merevägi ja merejalavägi ning mõni kuu hiljem Briti lennuministeerium.

Pärast seda anti McCoy sektsioonile ametlikult ülesanne kodifitseerida kõik uued Jaapani lennukid. Kooditähised määrati juhuslikult, kuid 1944. aasta suvel võttis Anacostia ühine lennukeskus selle ülesande üle ja võttis koodide määramisel kasutusele järgmise põhimõtte: said igat tüüpi Jaapani hävitajad. mehenimed; pommitajad, luurelennukid ja transpordilennukid on naissoost (transport T-tähega), õppesõidukid on puude ja purilennukid lindude nimed. Tõsi, reeglitest oli erandeid. Seega Nakajima hävitaja Ki 44, mis oli saanud Hiinas juba Jaapani toonase peaministri järgi hüüdnime "Tojo", säilitas üldisel nõusolekul selle koodnimetuse.

Jaapani lennunduse päritolu ja sõjaeelne areng

Veel 1891. aasta aprillis tõi üks ettevõtlik jaapanlane Chihachi Ninomiya edukalt turule kummimootoriga mudelid. Hiljem kavandas ta suurema mudeli, mida juhib tõukuri kruvikella mehhanism. Modell lendas edukalt. Kuid Jaapani armee näitas selle vastu vähe huvi ja Ninomiya loobus katsetest.

19. detsembril 1910 tegid Farmani ja Grande lennukid oma esimesed lennud Jaapanis. Nii algas Jaapanis õhust raskemate lennukite ajastu. Aasta hiljem konstrueeris üks esimesi Jaapani piloote, kapten Tokigwa, Farmaya täiustatud versiooni, mille ehitas Tokyo lähedal Nakanos asuv lennundusüksus ja millest sai esimene Jaapanis toodetud lennuk.

Pärast mitut tüüpi välismaiste lennukite soetamist ja nende täiustatud koopiate tootmist ehitati 1916. aastal esimene originaalse disainiga lennuk - Yokoso-tüüpi lendav paat, mille projekteerisid vanemleitnant Chikuhe Nakajima ja 2. leitnant Kishichi Magoshi.

Jaapani lennundustööstuse kolmik – Mitsubishi, Nakajima ja Kawasaki – alustasid tegevust 1910. aastate lõpus. Mitsubishi ja Kawasaki olid varem rasketööstusettevõtted ning Nakajimat toetas mõjukas Mitsui perekond.

Järgmise viieteistkümne aasta jooksul tootsid need ettevõtted eranditult välismaise disainiga lennukeid – peamiselt Prantsuse, Inglise ja Saksa mudeleid. Samal ajal läbisid Jaapani spetsialistid koolitust ja praktikat Ameerika Ühendriikide ettevõtetes ja kõrgemates insenerikoolides. Kuid 1930. aastate alguseks jõudsid Jaapani armee ja merevägi järeldusele, et lennutööstusel on aeg omal jalal seista. Otsustati, et edaspidi võetakse kasutusele ainult meie enda disainitud lennukid ja mootorid. See aga ei takistanud välismaiste lennukite soetamist, et tutvuda viimaste tehniliste uuendustega. Jaapani enda lennunduse arendamise aluseks oli 30ndate alguses alumiiniumi tootmisrajatiste loomine, mis võimaldas 1932. aastaks toota 19 tuhat tonni aastas. "tiivuline metall"

1936. aastaks oli see poliitika andnud teatud tulemusi – Jaapani iseseisvalt konstrueeritud kahemootorilised pommitajad Mitsubishi Ki-21 ja SZM1, luurelennukid Mitsubishi Ki-15, kanduril põhinev pommitaja Nakajima B51CH1 ja kanduril põhinev hävitaja Mitsubishi A5M1 – kõik samaväärsed või isegi parem kui välismaised mudelid.

Alates 1937. aastast, niipea kui puhkes "teine ​​Hiina-Jaapani konflikt", sulges Jaapani lennutööstus end saladuselooriga ja suurendas järsult lennukite tootmist. 1938. aastal võeti vastu seadus, mis kohustab kehtestama riikliku kontrolli kõikide üle kolme miljoni jeeni suuruse kapitaliga lennufirmade üle, mida valitsus kontrollis tootmisplaanid, tehnoloogia ja seadmed. Seadus kaitses selliseid ettevõtteid – nad olid vabastatud kasumi- ja kapitalimaksudest ning ekspordikohustused olid garanteeritud.

1941. aasta märtsis sai lennutööstus oma arengus järjekordse tõuke – keiserlik laevastik ja armee otsustasid laiendada tellimusi mitmetele ettevõtetele. Jaapani valitsus ei saanud eraldada vahendeid tootmise laiendamiseks, kuid tagas erapankade laenud. Veelgi enam, merevägi ja sõjavägi, kelle käsutuses olid tootmisseadmed, rentisid neid vastavalt nende enda vajadustele erinevatele lennufirmadele. Armee varustus aga ei sobinud mereväetoodete tootmiseks ja vastupidi.

Samal perioodil kehtestasid armee ja merevägi standardid ja protseduurid igat tüüpi lennumaterjalide vastuvõtmiseks. Tootmist ja standarditele vastavust jälgis tehnikutest ja inspektoritest koosnev personal. Need ametnikud kontrollisid ka ettevõtete juhtimist.

Kui vaadata Jaapani lennukitööstuse tootmise dünaamikat, siis võib märkida, et aastatel 1931–1936 kasvas lennukite tootmine kolm korda ja aastatel 1936–1941 neli korda!

Vaikse ookeani sõja puhkedes osalesid need armee ja mereväe teenistused ka tootmise laiendamise programmides. Kuna merevägi ja sõjavägi andsid korraldusi iseseisvalt, põrkusid osapoolte huvid mõnikord kokku. Puudu jäi interaktsioonist ja nagu arvata võis, siis tootmise keerukus sellest ainult kasvas.

Juba 1941. aasta teisel poolel muutusid materjaliga varustamise probleemid keerulisemaks. Pealegi muutus puudus kohe päris teravaks ning tooraine jaotamise küsimused muutusid pidevalt keerulisemaks. Selle tulemusena kehtestasid armee ja merevägi tooraine üle oma kontrolli sõltuvalt nende mõjusfääridest. Tooraine jagati kahte kategooriasse: materjalid tootmiseks ja materjalid tootmise laiendamiseks. Tootmisplaani kasutamine järgmine aasta, peakorter jaotas toorainet vastavalt tootjate nõuetele. Komponentide ja koostude (varuosade ja tootmise) tellimused said tootjad otse peakorterist.

Tooraineprobleeme raskendas pidev tööjõupuudus ning tööjõu juhtimise ja jaotamisega ei osalenud ei merevägi ega sõjavägi. Tootjad ise värbasid ja koolitasid personali nii hästi kui suutsid. Pealegi kutsusid relvajõud hämmastava lühinägelikkusega pidevalt kohale tsiviiltöötajaid viisil, mis oli täiesti vastuolus nende kvalifikatsiooni või tootmisvajadustega.

Sõjaväetoodete tootmise ühtlustamiseks ja lennukitootmise laiendamiseks lõi Jaapani valitsus 1943. aasta novembris varustusministeeriumi, mis vastutas kõigi tootmisküsimuste, sealhulgas tööjõuvarude ja tooraine jaotamise eest.

Lennutööstuse töö koordineerimiseks on Varustusministeerium loonud tootmisplaani koostamise kindla süsteemi. Kindralstaap määras sõjalise varustuse vajadused lähtuvalt hetkesõjalisest olukorrast ja saatis need mereväe- ja sõjaväeministeeriumitele, kes pärast kooskõlastamist saatsid need kooskõlastamisele ministeeriumidesse, samuti vastavatesse mereväe ja maaväe peastaapidesse. . Järgmisena kooskõlastasid ministeeriumid selle programmi tootjatega, määrates kindlaks võimsuse, materjalide, inimressursi ja seadmete vajadused. Tootjad määrasid kindlaks oma võimalused ja saatsid mereväe ja armee ministeeriumidele heakskiitmisprotokolli. Ministeeriumid ja peastaabid määrasid ühiselt igale tootjale kuuplaani, mis saadeti Varustusministeeriumile.

Tabel 2. Lennunduse tootmine Jaapanis Teise maailmasõja ajal
1941 1942 1943 1944 1945
Võitlejad 1080 2935 7147 13811 5474
Pommitajad 1461 2433 4189 5100 1934
Skaudid 639 967 2070 2147 855
Hariduslik 1489 2171 2871 6147 2523
Muud (lendavad paadid, transport, purilennukid jne) 419 355 416 975 280
Kokku 5088 8861 16693 28180 11066
Mootorid 12151 16999 28541 46526 12360
Kruvid 12621 22362 31703 54452 19922

Tootmise eesmärgil, sõlmed ja osad lennutehnoloogia jagunesid kolme klassi: kontrollib, levitab valitsus ja tarnib valitsus. “Kontrollitud materjalid” (poldid, vedrud, needid jne) toodeti valitsuse kontrolli all, kuid turustati vastavalt tootjate tellimustele. Valitsuse poolt turustatavad komponendid (radiaatorid, pumbad, karburaatorid jne) toodeti eriplaanide järgi mitmete tütarettevõtete poolt, et need tarniti lennukite ja lennukimootorite tootjatele otse viimaste koosteliinidele , raadioseadmed jne. lk) telliti otse valitsuse poolt ja tarniti vastavalt viimase juhistele.

Varustusministeeriumi moodustamise ajaks saadi korraldus peatada uute lennurajatiste ehitamine. Oli näha, et võimsust on piisavalt ja peamine oli olemasoleva tootmise efektiivsuse tõstmine. Tootmise kontrolli ja juhtimise tugevdamiseks esindasid neid arvukad kaubandus- ja tööstusministeeriumi inspektorid ning mereväe ja sõjaväe vaatlejad, kes olid varustusministeeriumi piirkondlike keskuste käsutuses.

Vastupidiselt sellele üsna erapooletule tootmiskontrolli süsteemile andsid armee ja merevägi oma erilise mõju säilitamiseks kõik endast oleneva, saates oma vaatlejad lennuki-, mootori- ja sellega seotud tööstusharudesse, samuti tegid kõik, et säilitada oma mõju juba allutatud tehastes. nende kontroll. Relvade, varuosade ja materjalide tootmise osas lõid merevägi ja sõjavägi ise oma võimsused, ilma varustusministeeriumi teavitamata.

Hoolimata mereväe ja armee vahelisest vaenulikkusest ning varustusministeeriumi tegutsemise keerulistest tingimustest, suutis Jaapani lennutööstus aastatel 1941–1944 lennukite tootmist pidevalt suurendada. Eelkõige kasvas 1944. aastal ainuüksi kontrollitud tehaste tootmine eelmise aastaga võrreldes 69 protsenti. Mootoritoodang kasvas 63 protsenti, propellerid 70 protsenti.

Vaatamata muljetavaldavatele õnnestumistele ei piisanud sellest ikkagi Jaapani vastaste tohutule jõule vastu astumiseks. Aastatel 1941–1945 tootis USA rohkem lennukeid kui Saksamaa ja Jaapan kokku.

Tabel 3 Lennukite tootmine mõnes sõdiva osapoole riigis
1941 1942 1943 1944 Kokku
Jaapan 5088 8861 16693 28180 58822
Saksamaa 11766 15556 25527 39807 92656
USA 19433 49445 92196 100752 261826

Lennukit tootis Kawasaki aastatel 1935-1938. See oli täismetallist biplaan, millel oli fikseeritud telik ja avatud kokpit. Kokku toodeti 588 sõidukit, sh. Ki-10-I – 300 sõidukit ja Ki-10-II – 280 sõidukit. Sõiduki jõudlusnäitajad: pikkus – 7,2 m; kõrgus – 3 m; tiibade siruulatus – 10 m; tiiva pindala - 23 m²; tühimass – 1,4 t, stardimass – 1,7 t; mootor - Kawasaki Ha-9 850 hj; tõusukiirus – 1000 m/m; maksimaalne kiirus – 400 km/h, praktiline sõiduulatus – 1100 km; praktiline lagi – 11 500 m; relvastus - kaks 7,7 mm tüüpi 89 kuulipildujat; meeskond - 1 inimene.

Ööraske hävitajat tootis Kawasaki aastatel 1942-1945. Kokku toodeti neljas 1,7 tuhat autot seeriaviisilised modifikatsioonid: Ki-45 KAIa, Ki-45 KAIb, Ki-45 KAIc ja Ki-45 KAId. Sõiduki jõudlusnäitajad: pikkus – 11 m; kõrgus – 3,7 m; tiibade siruulatus – 15 m; tiiva pindala – 32 m²; tühimass – 4 t, stardimass – 5,5 t; mootorid - kaks Mitsubishi Ha-102 võimsusega 1080 hj; kütusepaakide maht – 1 tuhat liitrit; tõusukiirus – 11 m/s; maksimaalne kiirus – 547 km/h; praktiline sõiduulatus – 2000 km; praktiline lagi – 9200 m; relvastus - 37 mm No-203 kahur, kaks 20 mm Ho-5, 7,92 mm tüüpi 98 kuulipildujat; laskemoon 1050 padrunit; pommikoormus - 500 kg; meeskond - 2 inimest.

Lennukit tootis Kawasaki aastatel 1942-1945. Sellel oli täismetallist poolmonokkne kerekonstruktsioon, pilootsoomukikaitse ja kaitstud tankid. Kokku toodeti 3,2 tuhat sõidukit kahes seeriaviisilises modifikatsioonis: Ki-61-I ja Ki-61-II, mis erinesid varustuse ja relvastuse poolest. Sõiduki jõudlusnäitajad: pikkus – 9,2 m; kõrgus – 3,7 m; tiibade siruulatus – 12 m; tiiva pindala – 20 m²; tühimass – 2,8 t, stardimass – 3,8 t; mootor - Kawasaki Ha-140 võimsusega 1175 - 1500 hj; kütusepaakide maht – 550 l; tõusukiirus – 13,9 – 15,2 m/s; maksimaalne kiirus - 580 - 610 km/h, reisikiirus - 450 km/h; praktiline sõiduulatus – 1100 – 1600 km; praktiline lagi – 11 000 m; relvastus - kaks 20-mm No-5 kahurit, kaks 12,7-mm Type No-103 kuulipildujat, 1050 padrunit; pommikoormus - 500 kg; meeskond - 1 inimene.

Lennuki tootis Kawasaki Ki-61 Hieni baasil 1945. aastal, asendades vedelikjahutusega mootori õhkjahutusega mootoriga. Kokku toodeti 395 sõidukit kahes modifikatsioonis: Ki-100-Іа ja Ki-100-Ib. Sõiduki jõudlusnäitajad: pikkus – 8,8 m; kõrgus – 3,8 m; tiibade siruulatus – 12 m; tiiva pindala – 20 m²; tühimass – 2,5 t, stardimass – 3,5 t; mootor – Mitsubishi Ha 112-II võimsusega 1500 hj, tõusukiirus – 16,8 m/s; maksimaalne kiirus – 580 km/h, reisikiirus – 400 km/h; praktiline sõiduulatus – 2200 km; praktiline lagi – 11 000 m; relvastus - kaks 20-mm No-5 kahurit ja kaks 12,7-mm kuulipildujat Tüüp No-103; meeskond - 1 inimene.

Kawasaki tootis aastatel 1944–1945 Ki-96 baasil kahemootorilist kaheistmelist pikamaa hävitaja-püüdurit. Kokku ehitati 238 sõidukit. Sõiduki jõudlusnäitajad: pikkus – 11,5 m; kõrgus – 3,7 m; tiibade siruulatus - 15,6 m; tiiva pindala – 34 m²; tühimass – 5 t, stardimass – 7,3 t; mootorid - kaks Mitsubishi Ha-112 võimsusega 1500 hj; tõusukiirus – 12 m/s; maksimaalne kiirus – 580 km/h; praktiline sõiduulatus – 1200 km; praktiline lagi – 10 000 m; relvastus - 57-mm No-401 kahur, kaks 20-mm No-5 kahurit ja 12,7-mm Type No-103 kuulipilduja; pommikoormus - 500 kg; meeskond - 2 inimest.

Üheistmelist täismetallist hävitajat N1K-J Shiden tootis Kawanishi aastatel 1943-1945. kahes seeriaviisilises modifikatsioonis: N1K1-J ja N1K2-J. Kokku toodeti 1,4 tuhat autot. Sõiduki jõudlusnäitajad: pikkus – 8,9 – 9,4 m; kõrgus – 4 m; tiibade siruulatus – 12 m; tiiva pindala – 23,5 m²; tühimass – 2,7 – 2,9 t, stardimass – 4,3 – 4,9 t; mootor – Nakajima NK9H võimsusega 1990 hj; tõusukiirus – 20,3 m/s; maksimaalne kiirus – 590 km/h, reisikiirus – 365 km/h; praktiline sõiduulatus - 1400 - 1700 km; praktiline lagi – 10 700 m; relvastus - kaks 20 mm 99. tüüpi kahurit ja kaks 7,7 mm kuulipildujat või neli 20 mm tüüp 99 kahurit; pommikoormus - 500 kg; meeskond - 1 inimene.

Mitsubishi tootis 1942-1945 üheistmelist täismetallist pealtkuulamishävitajat. Kokku toodeti 621 sõidukit järgmiste modifikatsioonidega: J-2M1 - (8 sõidukit), J-2M2 - (131), J-2M3 (435), J-2M4 - (2), J-2M5 - (43 ) ja J-2M6 (2). Sõiduki jõudlusnäitajad: pikkus – 10 m; kõrgus – 4 m; tiibade siruulatus - 10,8 m; tiiva pindala - 20 m²; tühimass – 2,5 t, stardimass – 3,4 t; mootor - Mitsubishi MK4R-A võimsusega 1820 hj; tõusukiirus – 16 m/s; maksimaalne kiirus – 612 km/h, reisikiirus – 350 km/h; praktiline sõiduulatus – 1900 km; praktiline lagi – 11 700 m; relvastus - neli 20 mm tüüpi 99 kahurit; pommikoormus - 120 kg; meeskond - 1 inimene.

Mitsubishi tootis aastatel 1944–1945 luurelennuki Ki-46 baasil täismetallist kahe mootoriga ööhävitajat. See oli madala tiivaga monolennuk, millel oli sissetõmmatav sabaratas. Kokku toodeti 613 tuhat autot. Sõiduki jõudlusnäitajad: pikkus – 11 m; kõrgus – 3,9 m; tiibade siruulatus - 14,7 m; tiiva pindala – 32 m²; tühimass – 3,8 t, stardimass – 6,2 t; mootorid - kaks Mitsubishi Ha-112 võimsusega 1500 hj; kütusepaakide maht – 1,7 tuhat liitrit; tõusukiirus – 7,4 m/s; maksimaalne kiirus – 630 km/h, reisikiirus – 425 km/h; praktiline sõiduulatus – 2500 km; praktiline lagi – 10 700 m; relvastus - 37 mm kahur ja kaks 20 mm kahurit; meeskond - 2 inimest.

Mitsubishi tootis 1944. aastal pommitaja Ki-67 baasil metallist lonkava pealtkuulamislennuki. Kokku toodeti 22 autot. Sõiduki jõudlusnäitajad: pikkus – 18 m; kõrgus – 5,8 m; tiibade siruulatus - 22,5 m; tiiva pindala – 65,9 m²; tühimass – 7,4 t, stardimass – 10,8 t; mootorid - kaks Mitsubishi Ha-104 võimsusega 1900 hj; tõusukiirus – 8,6 m/s; maksimaalne kiirus – 550 km/h, reisikiirus – 410 km/h; praktiline sõiduulatus – 2200 km; praktiline lagi – 12 000 m; relvastus - 75 mm 88. tüüpi kahur, 12,7 mm 1. tüüpi kuulipilduja; meeskond - 4 inimest.

Kahe mootoriga ööhävitajat tootis Nakajima Aircraft aastatel 1942–1944. Kokku ehitati 479 sõidukit neljas modifikatsioonis: J-1n1-C KAI, J-1N1-R (J1N1-F), J-1N1-S ja J-1N1-Sa. Sõiduki jõudlusnäitajad: pikkus – 12,2 – 12,8 m; kõrgus – 4,6 m; tiibade siruulatus – 17 m; tiiva pindala - 40 m²; tühimass - 4,5-5 tonni, stardimass - 7,5 - 8,2 tonni; mootorid - kaks Nakajima NK1F Sakae 21/22 võimsusega 980 - 1130 hj; tõusukiirus – 8,7 m/s; kütusepaagi maht - 1,7 - 2,3 tuhat liitrit; maksimaalne kiirus – 507 km/h, reisikiirus – 330 km/h; praktiline sõiduulatus – 2500 – 3800 km; praktiline lagi – 9 300 – 10 300 m; relvastus - kaks kuni neli 20 mm 99. tüüpi kahurit või 20 mm kahur ja neli 7,7 mm tüüp 97 kuulipildujat; meeskond - 2 inimest.

Hävitajat tootis Nakajima aastatel 1938-1942. kahes peamises modifikatsioonis: Ki-27a ja Ki-27b. See oli üheistmeline täismetallist madala tiivaga lennuk, millel oli suletud kokpiti ja fikseeritud telik. Kokku toodeti 3,4 tuhat autot. Sõiduki jõudlusnäitajad: pikkus – 7,5 m; kõrgus – 3,3 m; tiibade siruulatus - 11,4 m; tiiva pindala – 18,6 m²; tühimass – 1,2 t, stardimass – 1,8 t; mootor - Nakajima Ha-1 võimsusega 650 hj; tõusukiirus – 15,3 m/s; maksimaalne kiirus – 470 km/h, reisikiirus – 350 km/h; praktiline sõiduulatus – 1700 km; praktiline lagi – 10 000 m; relvastus - 12,7 mm 1. tüüpi kuulipilduja ja 7,7 mm tüüpi 89 kuulipilduja või kaks 7,7 mm kuulipildujat; pommikoormus - 100 kg; meeskond - 1 inimene.

Nakajima Ki-43 Hayabusa hävitaja

Lennukit tootis Nakajima aastatel 1942-1945. See oli üleni metallist, ühemootoriline, üheistmeline, konsool madala tiivaga lennuk. Kere tagumine osa oli koos sabaosaga üksus. Tiiva põhjas olid kokkutõmmatavad täismetallist klapid, mis suurendasid mitte ainult selle profiili kumerust, vaid ka pindala. Kokku toodeti 5,9 tuhat sõidukit kolme seeria modifikatsioonina - Ki-43-I/II/III. Sõiduki jõudlusnäitajad: pikkus – 8,9 m; kõrgus – 3,3 m; tiibade siruulatus - 10,8 m; tiiva pind – 21,4 m²; tühimass – 1,9 t, stardimass – 2,9 t; mootor - Nakajima Ha-115 võimsusega 1130 hj; tõusukiirus – 19,8 m/s; kütusepaagi maht – 563 l; maksimaalne kiirus – 530 km/h, reisikiirus – 440 km/h; praktiline sõiduulatus – 3200 km; praktiline lagi – 11 200 m; relvastus - kaks 12,7 mm No-103 kuulipildujat või kaks 20 mm Ho-5 kahurit; pommikoormus - 500 kg; meeskond - 1 inimene.

Nakajima tootis 1942-1944 üheistmelist täismetallist konstruktsiooniga hävitajat. Sellel oli poolmonokkne kere, madal tiib, millel olid hüdraulilise ajamiga klapid. Piloodikabiin oli igakülgse nähtavuse tagamiseks kaetud pisarakujulise varikatusega. Telik on kolmerattaline kahe põhitoe ja sabarattaga. Lennu ajal tõmmati kõik teliku rattad hüdrosüsteemi abil sisse ja kaeti kilpidega. Kokku toodeti 1,3 tuhat lennukit. Sõiduki jõudlusnäitajad: pikkus – 8,9 m; kõrgus – 3 m; tiibade siruulatus - 9,5 m; tiiva pindala – 15 m²; tühimass – 2,1 t, stardimass – 3 t; mootor - Nakajima Ha-109 võimsusega 1520 hj; kütusepaagi maht – 455 l; tõusukiirus – 19,5 m/s; maksimaalne kiirus – 605 km/h, reisikiirus – 400 km/h; praktiline sõiduulatus – 1700 km; praktiline lagi – 11 200 m; relvastus - neli 12,7 mm No-103 kuulipildujat või kaks 40 mm Ho-301 suurtükki, 760 padrunit; pommikoormus - 100 kg; meeskond - 1 inimene.

Üheistmelist hävitajat tootis Nakajima aastatel 1943-1945. Kokku toodeti 3,5 tuhat sõidukit järgmistes modifikatsioonides: Ki-84, Ki-84-Iа/b/с ja Ki-84-II. See oli täismetallist konstruktsiooniga konsool madala tiivaga monoplaan. Sellel oli piloodisoomus, kaitstud kütusepaagid ja sissetõmmatav telik. Sõiduki jõudlusnäitajad: pikkus – 9,9 m; kõrgus – 3,4 m; tiibade siruulatus – 11,2 m; tiiva pindala – 21 m²; tühimass – 2,7 t, stardimass – 4,1 t; mootor - Nakajima Na-45 võimsusega 1825 - 2028 hj; kütusepaagi maht – 737 l; tõusukiirus – 19,3 m/s; maksimaalne kiirus - 630 - 690 km/h, reisikiirus - 450 km/h; praktiline sõiduulatus – 1700 km; praktiline lagi – 11 500 m; relvastus - kaks 20-mm No-5 kahurit, kaks 12,7-mm Type No-103 kuulipildujat või neli 20-mm No-5; pommikoormus - 500 kg; meeskond - 1 inimene.

kes vapustas maailma

Jaapanlased lasid välja esimese reisilennuki viimase poole sajandi jooksul M.R.J. pani mind vaatama jaapanlaste varasemaid õnnestumisi lennukitootmises. Nüüd tundub Jaapani roll lennukitootmises tähtsusetu, kuid sisse XX sajandil kuulusid jaapanlased kuue juhtiva suurriigi hulka, mis määrasid kogu maailma lennukitööstuse (ka USA, NSVL, Inglismaa, Saksamaa, Prantsusmaa). Teiste jõudude roll väljaspool neid kuut oli tõepoolest tühine – nad moodustasid alla 10% kogutoodangust. Jah, nüüd toodavad jaapanlased vähe lennukeid (ühikutes), kuid me ei tohiks unustada, et sama "Dreamliner" on 35% valmistatud Jaapanis ja see räägib juba sadadest "tingimuslikest" lennukitest!

Ajakiri « Lend » esitles traditsioonilist flash mobi kaasaegse lennunduse ajaloo kümnest kõige tähelepanuväärsemast Jaapani lennukist

NAMC YS-11

40-kohaline reisija YS -11, toodetud ettevõtte poolt NAMC , osutus viimaseks Jaapani reisilennukiks enne “saagat M.R.J. " Selle tootmine lõppes 40 aastat tagasi, kuid vähemalt 17 seda tüüpi lennukit on endiselt töös – 15 on Jaapani kaitseministeeriumi ja kaks Mehhiko ettevõtte Aloni poolt.

Mitsubishi MRJ

Mitsubishi 96-kohalise regionaallennuki turuletoomine nädal tagasi, 18. oktoobril, tähistas Jaapani lennukitootmises uut ajastut. Esimene lend on kavandatud 2015. aasta esimesse kvartalisse. Kokku on Mitsubishi kogunud tellimusi 191 lennukile, mille tarnimine algab 2017. aastal. Plaanis on veel üks 76-kohaline modifikatsioon M.R.J. 70, kuid 100-kohalisest pole ammu midagi kuulda - pärast arvukaid viivitusi põhiprojektiga pole jaapanlastel sellega midagi pistmist.

Kui palju ulgusid Sukhoi Superjeti vastased, kui jaapanlased alles oma plaanidest teada andsid: “Kuidas saame jaapanlaste ja hiinlastega võistelda? Jaapanlastel on plastik, koostöö ja kõik muu. Mis on meil pärast perestroika “edukat” kokkuvarisemist?”

Kümme aastat on aga möödas, jaapanlased lasid kõigist tähtaegadest mööda, lennuki prototüüp tuli nullist uuesti üles ehitada, kuna need ebaõnnestusid sertifitseerimisega (mis tähendab 50-aastast pausi!). "Ja need inimesed keelavad meil nina korjata"?!

Honda NA-420

See ebatavalise paigutusega lennuk, mille mootorid on tiival püloonidel (enne seda tegid ainult sakslased) ja sileda plastnahaga, läbivad nüüd sertifitseerimiskatsed. Hetkel lendab neli lennukit ning sertifitseerimist on oodata 2015. aasta esimeses kvartalis. Seeriatootmine on plaanis Greensboro tehases USA-s. Hetkel on tellimusraamatus 18 lennukit USA-st ja Mehhikost.

Mitsubishi F-2

Väliselt sarnaneb see Jaapani hävitaja Ameerika omaga F -16, mis pole üllatav, kuna see loodi koostöös ameeriklastega. Kuid struktuurilt – valmistatud plastikust – erineb see prototüübist silmatorkavalt. Praegu on tiival 78 seda tüüpi lennukit ja Mitsubishi mõtleb juba uuele hävitajale...

Shinmaiwa USA -2

Kahepaiksed USA -2 on mõeldud Jaapani omakaitselaevastiku otsingu- ja päästeoperatsioonideks ning on eelmise kahepaikse loogiline edasiarendus - USA -1, mis on endiselt kasutuses. KOOS USA -2 seostatakse jaapanlaste tõsise läbimurdega sõjalennunduse turule – indiaanlased plaanivad tellida umbes 18 lennukit.
Üldiselt USA -2 on Sokoljanski valemi järgi otsustades nüüd kõige merekõlbulikum lendav paat.

Kawasaki R-1

Kawasaki välja töötatud reaktiivmootoriga merepatrulllennuk P-1 on mõeldud asendama aegunud Ameerika P-3 Orionit. Jaapani "enesekaitse" on juba saanud kaks eksperimentaalset XP-1 ja viis tootmislennukit.

Mitsubishi Mu-2

See väike kahemootoriline ülemine tiib, mis vedas vaid 14 inimest, lendas esimest korda tagasi 1962. aastal, kuid sellegipoolest lendab 287 sellist lennukit siiani.

Mitsubishi Mu-300 "Teemant"

Edu lainel Mu -2 Mitsubishi otsustas luua ärilennuki Mu -300. Lennuk tõusis esmakordselt õhku aastal 1978. Õigused sellele omandas Ameerika ettevõte Beechcraft, kes nimetas selle ümber Beech 400-ks. Praegu lendab endiselt 56 “teemanti” peamiselt USA-s ja ainsana lendab Jaapanis Mu -300, mida on 30 aastat kasutatud lendava laborina.

Kawasaki XC-2

Lennuk S-2 on loomisel omakaitseväe transpordilennukite S-1 ja Hercules asenduseks. Jaapanlased vastavad igasugustele “globemeistritele” ja “atlantislastele”. Sellel on kahe mootoriga paigutus. Maksimaalne kandevõime on eeldatavasti 37 tonni ja S-1-l on alles 27 eksemplari.

Mitsubishi A6M "Zero"


Mis on lugu “jaapanlastest” ilma “Zero”ta? Isegi kui see on pikka aega olnud "ajalooline" lennuk. Ta omakorda muutis täielikult "lääne" vaadet Jaapani lennundusele ning hämmastas vastaseid manööverdusvõime, tõusukiiruse ja kerge disain. Jaapani ajaloos on iga kahekümnes lennuk üks 11 tuhandest nullist. Mis see on, "ajalooline" - mitu eksemplari lendab endiselt ja "nullhoone" jätkub...