پس از شکست ژاپن شاهنشاهی در جنگ جهانی دوم ، کشور تحت اشغال آمریکا از داشتن نیروهای مسلح خود منع شد. قانون اساسی ژاپن که در سال 1947 تصویب شد ، انصراف از ایجاد نیروهای مسلح و حق جنگ را اعلام کرد. با این حال ، در سال 1952 ، نیروهای امنیت ملی تشکیل شد و در سال 1954 ، نیروهای دفاع شخصی ژاپن بر اساس آنها ایجاد شدند.

به طور رسمی ، این سازمان نیروهای مسلح نیست و در ژاپن خود یک سازمان غیر نظامی محسوب می شود. نخست وزیر ژاپن مسئول نیروهای دفاع شخصی است. با این وجود ، این "سازمان غیر نظامی" با بودجه 59 میلیارد دلار و تعداد تقریباً 250،000 نفر مجهز به فناوری کافی مدرن است.

همزمان با ایجاد نیروهای دفاع شخصی ، بازسازی نیروی هوایی-نیروهای دفاع هوایی ژاپن آغاز شد. در مارس 1954 ، ژاپن یک معاهده کمک نظامی با ایالات متحده امضا کرد و در ژانویه 1960 ، ژاپن و ایالات متحده یک "معاهده همکاری و تضمین های امنیتی متقابل" را امضا کردند. مطابق این توافقنامه ، نیروهای دفاع هوایی شروع به دریافت هواپیماهای ساخت آمریکا کردند. اولین بال هوایی ژاپن در 1 اکتبر 1956 سازماندهی شد که شامل 68 T-33A و 20 F-86F بود.

جنگنده های F-86F نیروهای پدافند هوایی ژاپن

در سال 1957 ، تولید مجوز جنگنده های آمریکایی F-86F Sabre آغاز شد. میتسوبیشی از سال 1956 تا 1961 300 فروند F-86F ساخت. این هواپیماها تا سال 1982 با نیروهای دفاع هوایی خدمت می کردند.

پس از تصویب و آغاز تولید مجوز هواپیماهای F-86F ، نیروهای دفاع هوایی به هواپیماهای جت دو سرنشین (TCB) نیاز داشتند ، که از نظر ویژگی های آنها مشابه جنگنده های رزمی بود. مربی جت T-33 با بال مستقیم تولید شده توسط شرکت کاوازاکی تحت مجوز (210 هواپیما ساخته شده) ، که بر اساس اولین جنگنده سریالی آمریکایی F-80 "Shooting Star" ایجاد شده بود ، شرایط را به طور کامل برآورده نمی کرد.

در این راستا ، شرکت فوجی بر اساس جنگنده آمریکایی F-86F Sabre T-1 TCB را توسعه داد. دو نفر از خدمه در کابین خلبان به صورت پشت سر هم زیر سایبانی مشترک قرار گرفتند که قابلیت تا شدن دارد. اولین هواپیما در سال 1958 به پرواز درآمد. به دلیل مشکلات تنظیم دقیق موتور توسعه یافته ژاپنی ، اولین نسخه T-1 مجهز به موتورهای وارداتی Bristol Aero Engines Orpheus بریتانیایی با نیروی رانش 17.79 کیلو نیوتن بود.

TCB T-1 ژاپنی

این هواپیما به عنوان الزامات نیروی هوایی شناخته شد ، پس از آن دو دسته از 22 هواپیما تحت عنوان T-1A سفارش داده شد. هواپیماهای هر دو طرف در سالهای 1961-1962 به مشتری تحویل داده شد. از سپتامبر 1962 تا ژوئن 1963 ، 20 هواپیمای تولیدی تحت عنوان T-1B با موتور ژاپنی Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 با نیروی رانش 11.77 کیلو نیوتن ساخته شد. بنابراین ، T-1 TCB اولین هواپیمای جت ژاپنی پس از جنگ بود که توسط طراحان خود طراحی شد ، که ساخت آن در شرکت های ملی از اجزای ژاپنی انجام شد.

نیروهای دفاع هوایی ژاپن بیش از 40 سال است که از مربی T-1 استفاده می کنند ، چندین نسل از خلبانان ژاپنی در این هواپیمای آموزشی آموزش دیده اند ، آخرین هواپیمای این نوع در سال 2006 خاموش شد.

با وزن برخاست تا 5 تن ، سرعت هواپیما تا 930 کیلومتر در ساعت افزایش یافت. این هواپیما مجهز به یک مسلسل 12.7 میلیمتری بود و می توانست بار جنگی را به شکل NAR یا بمب هایی تا وزن 700 کیلوگرم حمل کند. از نظر ویژگی های اصلی ، T-1 ژاپنی تقریباً با UTS MiG-15 گسترده شوروی مطابقت داشت.

در سال 1959 ، شرکت ژاپنی کاوازاکی مجوز ساخت هواپیمای گشت دریایی ضد زیر دریایی لاکهید P-2H نپتون را دریافت کرد. از سال 1959 ، تولید سریال در کارخانه شهر Gifu آغاز شد ، که با انتشار 48 هواپیما به پایان رسید. در سال 1961 ، کاوازاکی شروع به توسعه اصلاح نپتون خود کرد. هواپیما نام P-2J را دریافت کرد. بر روی آن ، به جای موتورهای پیستونی ، آنها دو موتور توربوپراپ جنرال الکتریک T64-IHI-10 با ظرفیت هرکدام 2850 اسب بخار ، تولید شده در ژاپن را نصب کردند. موتورهای توربوجت کمکی Westinghouse J34 با موتورهای توربوجت Ishikawajima-Harima IHI-J3 جایگزین شدند.

علاوه بر نصب موتورهای توربوپراپ ، تغییرات دیگری نیز رخ داد: عرضه سوخت افزایش یافت ، تجهیزات ضد زیر دریایی و ناوبری جدید نصب شد. به منظور کاهش کشش ، نازل های موتور دوباره طراحی شد. برای بهبود ویژگی های برخاست و فرود در زمین نرم ، شاسی دوباره طراحی شد - به جای یک چرخ با قطر بزرگ ، پایه های اصلی چرخ های دوقلو با قطر کوچکتر دریافت کردند.

هواپیمای گشت دریایی کاوازاکی P-2J

در آگوست 1969 ، تولید سری P-2J آغاز شد. در بازه زمانی 1969 تا 1982 ، 82 خودرو تولید شد. هواپیماهای گشتی از این نوع در هواپیماهای دریایی ژاپن تا سال 1996 عمل می کردند.

با درک اینکه جنگنده های جت ساب صوت آمریکایی F-86 در آغاز دهه 60 دیگر نیازهای مدرن را برآورده نمی کردند ، فرماندهی نیروهای دفاع شخصی به دنبال جایگزینی برای آنها بود. در آن سالها ، این مفهوم گسترده شد ، بر اساس آن نبرد هوایی در آینده به رهگیری مافوق صوت هواپیماهای تهاجمی و دوئل های موشکی بین جنگنده ها کاهش می یابد.

جنگنده مافوق صوت لاکهید F-104 Starfighter ، که در ایالات متحده در اواخر دهه 1950 توسعه یافت ، کاملاً با این ایده ها مطابقت داشت.

در طول توسعه این هواپیما ، ویژگی های سرعت بالا در خط مقدم قرار گرفت. بعدها از Starfighter اغلب به عنوان "موشک با مرد داخل" یاد می شد. خلبانان نیروی هوایی ایالات متحده به سرعت از این هواپیمای دمدمی مزاج ناامید شدند و شروع به ارائه آن به متفقین کردند.

در اواخر دهه 1950 ، Starfighter ، با وجود میزان بالای تصادف ، به یکی از جنگنده های اصلی نیروی هوایی در بسیاری از کشورها تبدیل شد که در تغییرات مختلف از جمله در ژاپن تولید شد. این هواپیمای رهگیر هوا در تمام شرایط F-104J بود. در 8 مارس 1962 ، اولین Starfighter مونتاژ ژاپنی از دروازه های کارخانه میتسوبیشی در شهر کوماکی خارج شد. از نظر طراحی ، تقریباً با F -104G آلمان فرقی نمی کند و حرف "J" فقط کشور مشتری را مشخص می کند (J - ژاپن).

از سال 1961 ، نیروی هوایی سرزمین طلوع آفتاب 210 هواپیمای Starfighter دریافت کرده است و 178 فروند از آنها توسط شرکت ژاپنی میتسوبیشی تحت مجوز تولید شده است.

در سال 1962 ، ساخت اولین هواپیمای توربوپراپ ژاپنی برای خطوط کوتاه و متوسط ​​شروع شد. این هواپیما توسط کنسرسیوم Nihon Aircraft Manufacturing Corporation تولید شده است. این هواپیما تقریباً شامل تمام تولیدکنندگان هواپیمای ژاپنی مانند میتسوبیشی ، کاوازاکی ، فوجی و شین میوا است.

هواپیمای مسافربری توربوپراپ ، YS-11 ، جایگزین داگلاس DC-3 در مسیرهای داخلی بود و می توانست تا 60 مسافر را با سرعت 454 کیلومتر در ساعت حمل کند. از سال 1962 تا 1974 ، 182 هواپیما تولید شد. تا به امروز ، YS-11 تنها هواپیمای مسافربری تجاری موفق است که توسط یک شرکت ژاپنی تولید می شود. از 182 هواپیمای تولید شده ، 82 فروند به 15 کشور فروخته شد. یک دوجین و نیم از این هواپیماها به بخش نظامی تحویل داده شد و در آنجا به عنوان هواپیمای ترابری و آموزشی مورد استفاده قرار گرفت. از چهار هواپیما در نسخه جنگ الکترونیکی استفاده شد. در سال 2014 ، تصمیم برای حذف همه انواع YS-11 گرفته شد.

در اواسط دهه 1960 ، F-104J به عنوان یک ماشین منسوخ در نظر گرفته شد. بنابراین ، در ژانویه 1969 ، کابینه وزیران ژاپن موضوع تجهیز نیروی هوایی این کشور به جنگنده های رهگیر جدید را که قرار بود جایگزین Starfighters شوند ، مطرح کردند. جنگنده چند منظوره آمریکایی F-4E Phantom از نسل سوم به عنوان نمونه اولیه انتخاب شد. اما ژاپنی ها هنگام سفارش نوع F-4EJ ، شرطی را تعیین کردند که یک جنگنده رهگیر "تمیز" باشد. آمریکایی ها اعتراضی نداشتند و تمام تجهیزات کار بر روی اهداف زمینی از F-4EJ حذف شد ، اما سلاح های هوا به هوا تقویت شد. همه چیز در این راستا مطابق با مفهوم ژاپنی "فقط به نفع دفاع" انجام شد.

اولین هواپیمای دارای مجوز مجمع ژاپن برای اولین بار در 12 مه 1972 به پرواز درآمد. متعاقباً ، میتسوبیشی 127 فروند F-4FJ تحت مجوز ساخت.

"نرم شدن" رویکردهای توکیو در مورد سلاح های تهاجمی ، از جمله در نیروی هوایی ، در نیمه دوم 1970s تحت فشار واشنگتن مشاهده شد ، به ویژه پس از اتخاذ دستورالعمل های به اصطلاح "در ژاپن-آمریکایی" در 1978 همکاری دفاعی " قبل از این ، هیچ اقدام مشترک ، حتی تمرینات نیروهای دفاع شخصی و واحدهای آمریکایی در خاک ژاپن انجام نشد. از آن زمان ، بسیاری از جمله ویژگی های عملکرد فن آوری هوانوردی ، در نیروهای دفاع شخصی ژاپن به امید اقدامات تهاجمی مشترک تغییر کرده است.

به عنوان مثال ، تجهیزات سوخت گیری هوا شروع به نصب بر روی جنگنده های F-4EJ که هنوز تولید می شود ، کردند. آخرین فانتوم برای نیروی هوایی ژاپن در سال 1981 ساخته شد. اما در سال 1984 ، برنامه ای برای افزایش طول عمر آنها تصویب شد. در همان زمان ، "Phantoms" شروع به تجهیز به وسایل بمباران کرد. نام این هواپیماها Kai بود. اکثر "فانتوم ها" که دارای منابع باقیمانده زیادی بودند ، مدرن شدند.

جنگنده های F-4EJ Kai همچنان در خدمت نیروهای دفاع هوایی ژاپن هستند. اخیراً سالانه حدود 10 هواپیمای از این نوع منسوخ می شوند. حدود 50 جنگنده F-4EJ Kai و هواپیمای شناسایی RF-4EJ هنوز در خدمت هستند. ظاهراً این نوع هواپیماها پس از دریافت جنگنده های آمریکایی F-35A در نهایت از رده خارج می شوند.

در اوایل دهه 60 ، شرکت ژاپنی Kawanishi ، که به Shin Maywa تغییر نام داد ، معروف به هواپیماهای دریایی خود ، تحقیقات برای ایجاد نسل جدیدی از هواپیماهای ضد زیردریایی را آغاز کرد. در سال 1966 ، طراحی به پایان رسید و در سال 1967 اولین نمونه اولیه به پرواز درآمد.

قایق جدید ژاپنی با نام PS-1 یک هواپیمای بال بلند با بال راست و دم T بود. طراحی هواپیمای دریایی تمام لبه فلزی تک لبه است و بدنه نیمه مونوکوک مهر و موم شده ای دارد. این نیروگاه شامل چهار موتور توربوپراپ T64 با ظرفیت 3060 اسب بخار است. ، که هر کدام یک پروانه سه پره را به صورت چرخشی به حرکت در می آورد. شناورهایی در زیر بال برای ثبات بیشتر در هنگام برخاستن و فرود وجود دارد. برای حرکت در امتداد لغزش از شاسی چرخان جمع شونده استفاده می شود.

برای حل وظایف ضد زیردریایی ، PS-1 دارای رادار جستجوی قدرتمند ، مغناطیس سنج ، گیرنده و نشانگر سیگنال های شناورهای هیدروآکوستیک ، نشانگر پرواز بر روی شناور و همچنین سیستم تشخیص زیردریایی فعال و غیرفعال بود. در زیر بال ، بین دریچه های موتور ، گره هایی برای تعلیق چهار اژدر ضد زیر دریایی وجود داشت.

در ژانویه 1973 ، اولین هواپیما به خدمت درآمد. نمونه اولیه و دو هواپیمای پیش تولید با مجموعه ای از 12 خودرو تولیدی و هشت هواپیمای دیگر دنبال شد. در طول عملیات ، 6 PS-1 از بین رفت.

متعاقباً ، نیروهای دفاع دریایی از استفاده از PS-1 به عنوان یک هواپیمای ضد زیردریایی صرف نظر کردند و همه وسایل نقلیه باقی مانده در خدمت متمرکز بر کارهای جستجو و نجات در دریا بودند ، تجهیزات ضد زیردریایی از هواپیماهای دریایی بود. برچیده شده

هواپیمای دریایی US-1A

در سال 1976 ، نسخه جستجو و نجات US-1A با موتورهای T64-IHI-10J با قدرت بالاتر هر 3490 اسب بخار ظاهر شد. سفارشات US-1A جدید در سالهای 1992-1995 انجام شد و در مجموع 16 هواپیما تا سال 1997 سفارش داده شد.
در حال حاضر دو واحد جستجو و نجات US-1A در هوانوردی نیروی دریایی ژاپن وجود دارد.

گزینه توسعه بیشتر این هواپیمای دریایی US-2 بود. تفاوت آن با US-1A در لعاب کابین خلبان و ترکیب به روز شده تجهیزات روی کشتی است. این هواپیما مجهز به موتورهای جدید توربوپراپ رولزرویس AE 2100 با ظرفیت 4500 کیلو وات بود. بالها با مخازن سوخت یکپارچه دوباره طراحی شده اند. همچنین ، گزینه جستجو و نجات یک رادار جدید Thales Ocean Master در کمان دارد. در مجموع 14 فروند هواپیمای US-2 ساخته شد ؛ پنج هواپیمای از این نوع در هوانوردی دریایی به کار گرفته می شوند.

در پایان دهه 60 ، صنعت هوانوردی ژاپن تجربه قابل توجهی در ساخت مجوز مدل هواپیماهای خارجی به دست آورد. در آن زمان ، طراحی و پتانسیل صنعتی ژاپن امکان طراحی و ساخت هواپیماهای مستقل را فراهم کرد که از نظر پارامترهای اساسی از استانداردهای جهانی پایین تر نبودند.

در سال 1966 ، کاوازاکی ، پیمانکار اصلی کنسرسیوم شرکت هواپیمایی نیهون (NAMC) ، توسعه هواپیمای حمل و نقل نظامی دو موتوره (MTC) را بر اساس الزامات نیروهای دفاع هوایی ژاپن آغاز کرد. هواپیمای پیش بینی شده که قصد جایگزینی هواپیماهای منسوخ حمل و نقل پیستونی ساخت آمریکا را داشت ، نام C-1 را دریافت کرد. اولین نمونه اولیه در نوامبر 1970 به پرواز درآمد و آزمایشات پرواز در مارس 1973 به پایان رسید.

این هواپیما مجهز به دو موتور توربوجت JT8D-M-9 شرکت آمریکایی Pratt-Whitney است که در ناسل های زیر بال واقع شده و در ژاپن تحت مجوز تولید شده است. هواپیماهای S-1 امکان پرواز در شرایط سخت هواشناسی را در هر زمان از روز فراهم می کند.

C-1 دارای طرحی مشترک با کارگران حمل و نقل مدرن است. محفظه بار تحت فشار و مجهز به سیستم تهویه مطبوع است و شیب عقب را می توان در هنگام پرواز برای فرود سربازان و رهاسازی محموله باز کرد. خدمه C-1 متشکل از پنج نفر است و بار معمولی شامل 60 پیاده نظام کامل مجهز ، یا 45 چترباز ، یا حداکثر 36 برانکارد برای زخمیان همراه با اسکورت ، یا تجهیزات و محموله های مختلف روی سکوهای فرود است. موارد زیر را می توان از طریق دریچه بار در قسمت عقب هواپیما در کابین خلبان بارگذاری کرد: یک هویتز 105 میلیمتری یا یک کامیون 2.5 تنی ، یا سه خودروی آفرود.

در سال 1973 ، سفارش برای اولین دسته از 11 وسیله نقلیه دریافت شد. نسخه مدرن شده و اصلاح شده از تجربه کاربری - S -1A را دریافت کرد. تولید آن در سال 1980 به پایان رسید ، در مجموع 31 خودرو با تمام تغییرات ساخته شد. دلیل اصلی خاتمه تولید C-1A فشار ایالات متحده بود که هواپیماهای ترابری ژاپنی را رقیب C-130 خود می دانست.

با وجود "تمرکز دفاعی" نیروهای دفاع شخصی ، یک بمب افکن ارزان قیمت برای پشتیبانی هوایی از واحدهای زمینی ژاپن مورد نیاز بود.

در اوایل دهه 70 ، SEPECAT جگوار شروع به خدمت با کشورهای اروپایی کرد و ارتش ژاپن تمایل به داشتن هواپیمایی از کلاس مشابه را نشان داد. همزمان در ژاپن ، میتسوبیشی در حال توسعه هواپیمای آموزشی مافوق صوت T-2 بود. این هواپیما برای اولین بار در جولای 1971 پرواز کرد و دومین مربی جت توسعه یافته در ژاپن و اولین هواپیمای مافوق صوت ژاپنی شد.

TCB T-2 ژاپنی

هواپیمای T-2 یک هواپیمای تک نفره است که دارای بال رفتگی متغیر رفت و برگشتی است ، یک تثبیت کننده همه دور و یک دم عمودی تک پره دارد.

بخش قابل توجهی از قطعات این دستگاه از جمله موتورهای R.B وارد شده است. 172D.260-50 "Adur" توسط رولزرویس و توربومکا با رانش ایستا 20.95 کیلو نیوتن بدون اجبار و 31.77 کیلو نیوتن با اجبار هر یک ، تحت مجوز Ishikawajima تولید شده است. در مجموع 90 هواپیما از 1975 تا 1988 ساخته شد ، از این تعداد 28 مربی بدون سلاح T-2Z و 62 مربی رزمی T-2K بودند.

حداکثر وزن برخاست هواپیما 12،800 کیلوگرم ، حداکثر سرعت آن در ارتفاع 1700 کیلومتر در ساعت و برد کشتی با PTB 2870 کیلومتر بود. این تسلیحات شامل توپ 20 میلیمتری ، موشک و بمب در هفت نقطه تعلیق به وزن 2700 کیلوگرم بود.

در سال 1972 ، میتسوبیشی ، به سفارش نیروهای دفاع هوایی ، توسعه جنگنده بمب افکن تک نفره F-1 را بر اساس مربی T-2 آغاز کرد ، اولین هواپیمای جنگی ژاپنی با طراحی خاص خود پس از جنگ جهانی دوم. از نظر طراحی ، این هواپیما کپی هواپیمای T-2 است ، اما دارای کابین خلبان تک نفره و تجهیزات دید و ناوبری پیشرفته تر است. جنگنده بمب افکن F-1 اولین پرواز خود را در ژوئن 1975 انجام داد ، تولید سریال در سال 1977 آغاز شد.

هواپیمای ژاپنی به طور مفهومی جگوار فرانسوی-انگلیسی را تکرار کرد ، اما از نظر تعداد ساخته شده حتی نتوانست به آن نزدیک شود. در مجموع 77 جنگنده بمب افکن F-1 به نیروهای دفاع هوایی تحویل داده شد. برای مقایسه: SEPECAT جگوار 573 هواپیما تولید کرد. آخرین هواپیمای F-1 در سال 2006 از رده خارج شد.

تصمیم برای ساخت هواپیمای آموزشی و جنگنده-بمب افکن در یک پایگاه چندان موفقیت آمیز نبود. به عنوان هواپیمایی برای آماده سازی و آموزش خلبانان ، T-2 بسیار گران قیمت بود و ویژگی های پرواز آن کمترین نیازهای TCB را برآورده نمی کرد. جنگنده بمب افکن F-1 در عین شباهت به جگوار ، از نظر بار و برد جنگی به طور جدی از دومی پایین تر بود.

بر اساس مواد:
دائرclالمعارف هوانوردی نظامی مدرن 1945-2002 برداشت ، 2005.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

به عنوان شاخه ای مستقل از نیروهای مسلح ، از آنها خواسته می شود تا وظایف اصلی زیر را حل کنند: ارائه دفاع هوایی ، پشتیبانی هوایی از نیروهای زمینی و نیروی دریایی ، انجام شناسایی هوایی ، انجام حمل و نقل هوایی و فرود نیروهای و محموله. با توجه به نقش مهمی که نیروی هوایی در برنامه های تهاجمی نظامی گری ژاپن ایفا می کند ، رهبری نظامی این کشور توجه زیادی به تقویت قدرت رزمی خود دارد. اول از همه ، این امر با تجهیز واحدها و زیرمجموعه ها به آخرین فن آوری و سلاح های هوانوردی انجام می شود. بدین منظور ، در سالهای اخیر ، با کمک فعال ایالات متحده ، ژاپن تولید هواپیماهای جنگی مدرن F-15J ، موشک های هوا به هوای AIM-9P و L Sidewinder و بالگردهای CH-47 را آغاز کرده است. توسعه تکمیل شده است و تولید سریال سیستم های موشکی کوتاه برد ضدهوایی نوع 81 ، مربیان جت T-4 ، سیستم های موشکی هوا به کشتی ASM-1 ، رادارهای جدید سه گانه ثابت و متحرک و غیره آماده سازی برای استقرار تولید در شرکت های ژاپنی سیستم های موشکی ضدهوایی پاتریوت تحت مجوز آمریکا در حال پایان است.

همه اینها ، و همچنین عرضه مداوم سلاح از ایالات متحده ، به رهبری ژاپن اجازه داد تا نیروی هوایی خود را به میزان قابل توجهی تقویت کند. به طور خاص ، در پنج سال گذشته ، حدود 160 هواپیمای جنگی و کمکی به تسلیحات خود وارد شده اند که شامل بیش از 90 جنگنده F-15J ، 20 جنگنده تاکتیکی F-1 ، هشت هواپیمای کنترل AWACS و E-2C Hawkeye ، شش هواپیمای ترابری С- 130N و سایر تجهیزات هوانوردی. به همین دلیل ، چهار اسکادران هوانوردی جنگنده (201 ، 202 ، 203 و 204) با هواپیماهای F-15J مسلح شدند ، سه اسکادران (3 ، 6 و 8) با جنگنده های بمب افکن F-1 تکمیل شدند ، اسکادران 601 AWACS تشکیل شد و کنترل (هواپیمای E-2C "Hawkeye") ، تجهیز مجدد 401 اسکادران حمل و نقل با هواپیماهای C-130N آغاز شده است. اولین گردان موشکی ضدهوایی و توپخانه (smzradn) پدافند هوایی از سیستم های موشکی کوتاه برد ضدهوایی نوع 81 و همچنین سیستم های پدافند هوایی قابل حمل "Stinger" و کوه های توپخانه ضد هوایی "Vulkan" تشکیل شد. " علاوه بر این ، نیروی هوایی به دریافت رادارهای سه مختصات ثابت (J / FPS-1 و -2) و متحرک (J / TPS-100 و -101) رادارهای ژاپنی ادامه داد که جایگزین ایستگاه های قدیمی آمریکا (AN / FPS) شد. -6 و -66) در نیروهای رادیویی -فنی نیروی هوایی. هفت شرکت جداگانه رادار تلفن همراه نیز تشکیل شده است. کار بر روی نوسازی سیستم پدافند هوایی نشان در آخرین مرحله است.

در زیر ، مطابق مطبوعات خارجی ، سازمان و ترکیب ، آموزش رزمی و چشم انداز توسعه نیروی هوایی ژاپن آمده است.

سازماندهی و ترکیب.رهبری نیروی هوایی توسط فرمانده انجام می شود که رئیس ستاد نیز است. نیروهای اصلی و دارایی های نیروی هوایی در چهار فرمان تجمیع شده اند: هوانوردی رزمی (UAC) ، آموزش هوانوردی (UAC) ، آموزش فنی هوانوردی فنی (UATK) و تدارکات (MTO). علاوه بر این ، چندین واحد و نهاد زیرمجموعه مرکزی وجود دارد (ساختار سازمانی نیروی هوایی در شکل 1 نشان داده شده است).

از آگوست 1982 ، آموزشهای تاکتیکی مخصوص پروازها به طور سیستماتیک انجام شده است ، هدف از آن آموزش خلبانان ژاپنی برای رهگیری بمب افکن های دشمن در شرایط استفاده گسترده از سیستم های جنگ الکترونیکی است. دومی توسط بمب افکن های استراتژیک B-52 آمریکایی بازی می کند ، که ایستگاه های راداری هوایی جنگنده های رهگیر را به طور فعال درگیر می کند. در سال 1985 ، 12 نوع تمرین انجام شد. همه آنها در منطقه آموزش رزمی نیروی هوایی ژاپن ، واقع در غرب تقریباً انجام شد. کیوشو

علاوه بر موارد ذکر شده در بالا ، جلسات آموزش تاکتیکی پرواز به صورت هفتگی همراه با هوانوردی آمریکا برای ارتقاء مهارت پرسنل پرواز در انجام عملیات رهگیری و انجام نبردهای هوایی گروهی (از یک جفت تا یک پرواز هواپیما در هر طرف) برگزار می شود. مدت زمان چنین آموزشی یک تا دو شیفت پرواز (هر کدام 6 ساعت) است.

فرماندهی نیروی هوایی ژاپن در کنار فعالیت های مشترک ژاپنی و آمریکایی ، به طور سیستماتیک آموزش پرواز تاکتیکی هواپیماها ، واحدهای موشکی ضد هوایی و زیر واحدها را به صورت مستقل و با همکاری نیروی زمینی و نیروی دریایی کشور سازماندهی می کند.

رویدادهای برنامه ریزی شده برای آموزش رزمی هواپیماهای جنگنده ، مسابقات و تمرینات سالانه واحدهای فرماندهی رزمی و هوایی است که از سال 1960 برگزار می شود. در طی آنها ، بهترین واحدها و زیر واحدهای هوانوردی شناسایی شده و تجربه آموزش رزمی آنها مورد مطالعه قرار می گیرد. تیم هایی از تمام واحدهای UHC ، و همچنین اسکادران های آموزشی 4 Iakr در فرماندهی آموزش هوانوردی ، خدمه از بخشهای سیستم دفاع موشکی Nike-J و تیمهای اپراتورهای رادار و نقاط هدایت در چنین تمرینات-مسابقات شرکت می کنند به

هر تیم هوانوردی دارای چهار هواپیمای رزمی و حداکثر 20 پرسنل پروازی و فنی است. برای رقابت ، به عنوان یک قاعده ، از پایگاه هوایی کوماتسو استفاده می شود ، یکی از بزرگترین مناطق آموزشی رزمی نیروی هوایی ، واقع بر فراز دریای ژاپن در شمال غربی کوماتسو ، و همچنین محدوده های هوایی آماگاموری (بخش شمالی هونشو) جزیره) و شیماماتسو (جزیره هوکایدو). تیم ها در رهگیری اهداف هوایی ، انجام نبردهای هوایی گروهی ، حمله به اهداف زمینی و دریایی ، از جمله بمباران و تیراندازی عملی ، رقابت می کنند.

مطبوعات خارجی خاطرنشان می کنند که نیروی هوایی ژاپن دارای توانایی های رزمی گسترده ای است و خدمه آنها دارای سطح بالایی از آموزش حرفه ای هستند که توسط کل سیستم آموزش رزمی روزانه پشتیبانی می شود و در طول تمرینات مختلف ، مسابقات و سایر رویدادهای ذکر شده در بالا مورد آزمایش قرار می گیرد. متوسط ​​زمان پرواز سالانه یک خلبان جنگنده حدود 145 ساعت است.

توسعه نیروی هوایی... مطابق برنامه پنج ساله برای ساخت نیروهای مسلح ژاپن (1986-1990) ، افزایش بیشتر نیروی هوایی برنامه ریزی شده است که عمدتا از طریق تامین هواپیماهای مدرن ، ضد سیستم های موشکی هواپیما ، نوسازی تجهیزات و سلاح های هوانوردی و همچنین بهبود سیستم کنترل و مدیریت حریم هوایی.

برنامه ساخت و ساز در نظر دارد تحویل هواپیماهای F-15J به نیروی هوایی کشور را از سال 1982 ادامه داده و تعداد کل آنها را تا پایان سال 1990 به 187 واحد برساند. در این زمان ، برنامه ریزی شده است تا سه اسکادران دیگر (303 ، 305 و 304) را دوباره به جنگنده های F-15 مجهز کند. اکثر هواپیماهای F-4EJ در حال خدمت (در حال حاضر 129 واحد وجود دارد) ، به ویژه 91 جنگنده ، به منظور افزایش عمر مفید آنها تا پایان دهه 90 ، مدرن سازی می شوند و 17 ماشین به هواپیمای شناسایی تبدیل می شود. به

در آغاز سال 1984 ، تصمیم گرفته شد که سامانه های موشکی ضد هوایی پاتریوت آمریکایی را در خدمت نیروی هوایی قرار داده و هر شش لشکر موشکی ضدهوایی J-J را به آنها مجهز کنیم. از سال مالی 1986 ، برنامه ریزی شده است که سالانه بودجه ای را برای خرید چهار سیستم دفاع هوایی پاتریوت اختصاص دهد. ورود آنها به نیروی هوایی در سال 1988 آغاز می شود. قرار است دو باتری آموزشی اولیه در سال 1989 شکل بگیرد و از سال 1990 برای آغاز مجدد تسلیح گردان های موشکی ضد هوایی (یکی در سال).

برنامه ساخت نیروی هوایی همچنین ادامه تحویل هواپیماهای ترابری C-130H از ایالات متحده (برای اسکادران 401 بال هوایی حمل و نقل) را فراهم می کند ، که تعداد آنها تا پایان سال 1990 به 14 واحد افزایش می یابد. به

برنامه ریزی شده است تا با افزایش تعداد هواپیماهای E-2C Hokai AWACS (تا 12) ، قابلیت های سیستم کنترل حریم هوایی را افزایش دهید ، که به نظر کارشناسان ژاپنی امکان تغییر به صورت شبانه روزی را فراهم می کند. وظیفه رزمی علاوه بر این ، تا سال 1989 برنامه ریزی شده است که نوسازی ACS را با نیروها و وسایل سیستم پدافند هوایی نشان تکمیل کند ، در نتیجه سطح اتوماسیون فرآیندهای جمع آوری و پردازش داده ها در مورد وضعیت هوایی لازم برای کنترل نیروهای پدافند هوایی فعال به میزان قابل توجهی افزایش می یابد. تجهیز مجدد پستهای راداری پدافند هوایی با رادارهای سه مختصات ساخت ژاپن همچنان ادامه خواهد داشت.

اقدامات دیگری نیز برای توسعه بیشتر نیروی هوایی کشور در حال انجام است. به طور خاص ، تحقیق و توسعه در مورد انتخاب یک هواپیمای رزمی جدید ، که باید جایگزین جنگنده تاکتیکی در دهه 90 شود ، ادامه می دهد ، مصلحت استفاده از هواپیماهای تانکر و هواپیماهای AWACS و کنترل نیروی هوایی در حال بررسی است.

سرهنگ V. Samsonov

قرن بیستم دوره توسعه فشرده هوانوردی نظامی در بسیاری از کشورهای اروپایی بود. دلیل ظهور نیاز دولتها به دفاع ضدهوایی و موشکی مراکز اقتصادی و سیاسی بود. توسعه هوانوردی رزمی نه تنها در اروپا مشاهده شد. قرن بیستم زمان تقویت قدرت نیروی هوایی است ، که همچنین به دنبال محافظت از خود ، اشیاء استراتژیک و مهم دولتی بود.

چطور شروع شدند؟ ژاپن در سالهای 1891-1910

در سال 1891 ، اولین ماشینهای پرواز در ژاپن به بازار آمد. اینها مدلهایی بودند که از موتورهای لاستیکی استفاده می کردند. با گذشت زمان ، یکی بزرگتر ایجاد شد ، که در طراحی آن یک درایو و یک پیچ فشار وجود داشت. اما این محصول نیروی هوایی ژاپن علاقه ای نداشت. تولد هوانوردی در سال 1910 ، پس از خرید هواپیماهای Farman و Grande رخ داد.

سال 1914 اولین نبرد هوایی

اولین تلاش برای استفاده از هواپیماهای نظامی ژاپن در سپتامبر 1914 انجام شد. در این زمان ، ارتش سرزمین طلوع آفتاب به همراه انگلستان و فرانسه با آلمانهای مستقر در چین مخالفت کردند. یک سال قبل از این رویدادها ، نیروی هوایی ژاپن دو هدف Nieuport NG دو نفره و Nieuport NM 1910 سه نفره تولید شده را برای اهداف آموزشی خریداری کرد. به زودی ، از این واحدهای هواپیما برای جنگ استفاده می شود. نیروی هوایی ژاپن در سال 1913 چهار هواپیمای Farman در اختیار داشت که برای شناسایی طراحی شده بودند. با گذشت زمان ، آنها برای حمله هوایی به دشمن مورد استفاده قرار گرفتند.

در سال 1914 ، هواپیماهای آلمانی به ناوگان در چینگاتائو حمله کردند. آلمان در آن زمان از یکی از بهترین هواپیماهای خود به نام Taub استفاده می کرد. در طول این مبارزات نظامی ، هواپیماهای نیروی هوایی ژاپن 86 پرواز و 44 بمب پرتاب کردند.

1916-1930 سال. شرکت های تولیدی

در این زمان ، شرکت های ژاپنی "کاوازاکی" ، "ناکاجیما" و "میتسوبیشی" در حال توسعه یک قایق پرنده منحصر به فرد "Yokoso" هستند. از سال 1916 ، تولید کنندگان ژاپنی طرح هایی را برای بهترین مدل هواپیما در آلمان ، فرانسه و انگلستان ایجاد کرده اند. این وضعیت پانزده سال به طول انجامید. از سال 1930 ، این شرکت ها برای نیروی هوایی ژاپن هواپیما تولید می کردند. امروزه این ایالت یکی از ده ارتش قدرتمند جهان است.

تحولات داخلی

در سال 1936 ، اولین هواپیما توسط تولید کنندگان ژاپنی کاوازاکی ، ناکاجیما و میتسوبیشی طراحی شد. نیروی هوایی ژاپن قبلاً بمب افکن های دو موتوره G3M1 و Ki-21 ، هواپیمای شناسایی Ki-15 و جنگنده های A5M1 در اختیار داشت. در سال 1937 ، درگیری بین ژاپن و چین دوباره شعله ور شد. این امر مستلزم خصوصی سازی شرکت های بزرگ صنعتی توسط ژاپن و بازگرداندن کنترل دولت بر آنها بود.

نیروی هوایی ژاپن سازمان فرماندهی

رئیس نیروی هوایی ژاپن مقر اصلی است. فرمان تابع اوست:

• پشتیبانی رزمی ؛
• هواپیمایی؛
• ارتباطات ؛
• آموزشی ؛
• تیم امنیتی ؛
• تست؛
• بیمارستان
• بخش ضد اطلاعات نیروی هوایی ژاپن

ترکیب رزمی نیروی هوایی با رزمایش ، آموزش ، حمل و نقل و هواپیماها و هلیکوپترهای خاص نشان داده می شود.

منشا و توسعه هواپیماهای ژاپنی قبل از جنگ

در آوریل 1891 ، یک مرد ژاپنی کارآفرین ، چیخاچی نینومیا ، مدلهایی با موتور لاستیکی را با موفقیت راه اندازی کرد. بعداً او مدل بزرگتری را طراحی کرد که توسط مکانیسم ساعت کار می کرد و پیچ فشار داشت. مدل با موفقیت پرواز کرد. اما ارتش ژاپن علاقه چندانی به او نشان نداد و نینومیا آزمایش های خود را رها کرد.

در 19 دسامبر 1910 ، هواپیماهای فرمان و گراند اولین پروازهای خود را در ژاپن انجام دادند. به این ترتیب دوران هواپیماهای سنگین تر از هوا در ژاپن آغاز شد. یک سال بعد ، یکی از اولین خلبانان ژاپنی ، Captain Tokig & Wa ، نسخه بهبود یافته Farmaya را طراحی کرد که توسط واحد هوانوردی در Nakano در نزدیکی توکیو ساخته شد و اولین هواپیمای تولید شده در ژاپن شد.

پس از دستیابی به چندین نوع هواپیمای خارجی و انتشار نسخه های بهبود یافته آنها ، در سال 1916 اولین هواپیمای طرح اصلی ساخته شد - قایق پرنده نوع Yokoso ، که توسط ستوان اول چیکوها ناکاجیما و ستوان دوم کیشیچی ماگوشی طراحی شده بود.

سه صنعت بزرگ هواپیمایی ژاپن - میتسوبیشی ، ناکاجیما و کاوازاکی - در اواخر دهه 1910 فعالیت خود را آغاز کردند. میتسوبیشی و کاوازاکی قبلاً شرکت های صنایع سنگین بودند و خانواده تأثیرگذار میتسویی پشت ناکاجیما ایستادند.

طی پانزده سال آینده ، این شرکتها هواپیماهای منحصراً با طراحی خارجی - عمدتا مدلهای فرانسوی ، انگلیسی و آلمانی تولید کردند. در همان زمان ، متخصصان ژاپنی در شرکت ها و مدارس عالی مهندسی در ایالات متحده آموزش دیده و آموزش دیدند. با این حال ، در اوایل دهه 1930 ، ارتش و نیروی دریایی ژاپن به این نتیجه رسیدند که زمان آن رسیده است که صنعت هوانوردی به خودی خود برسد. تصمیم گرفته شد که در آینده ، فقط هواپیماها و موتورهای طراحی خاص خود را انتخاب کنند. با این حال ، این امر مانع از خرید هواپیماهای خارجی برای آشنایی با آخرین نوآوری های فنی نشد. اساس توسعه هوانوردی ژاپن ایجاد ظرفیتهایی برای تولید آلومینیوم در اوایل دهه 30 بود که این امر باعث شد تا سال 1932 سالانه 19 هزار تن تولید شود. "فلز بالدار".

در سال 1936 ، این سیاست نتیجه داد-ژاپنی ها بطور مستقیم موتورهای دو موتوره میتسوبیشی Ki-21 و SZM1 ، هواپیمای شناسایی Mitsubishi Ki-15 ، بمب افکن مبتنی بر حامل Nakajima V51Ch1 و جنگنده حامل Mitsubishi A5M1 را طراحی کردند-همه معادل یا حتی برتر از مدلهای خارجی.

از سال 1937 ، به محض شروع "درگیری چین و ژاپن" ، صنعت هوانوردی ژاپن خود را محرمانه بست و تولید هواپیما را به شدت افزایش داد. در سال 1938 ، قانونی تصویب شد که بر اساس آن کنترل دولت بر کلیه شرکت های هواپیمایی با سرمایه بیش از سه میلیون ین ، دولت برنامه های تولید ، فناوری و تجهیزات را کنترل می کرد. قانون از چنین شرکت هایی حمایت می کرد - آنها از مالیات بر سود و سرمایه معاف بودند و تعهدات صادراتی آنها تضمین می شد.

در مارس 1941 ، صنعت هوانوردی انگیزه دیگری در توسعه خود دریافت کرد - نیروی دریایی و ارتش امپراتوری تصمیم گرفتند سفارشات تعدادی از شرکت ها را گسترش دهند. دولت ژاپن نتوانست بودجه ای برای گسترش تولید فراهم کند ، اما ارائه وام توسط بانک های خصوصی را تضمین کرد. علاوه بر این ، نیروی دریایی و ارتش ، که تجهیزات تولیدی در اختیار داشتند ، بسته به نیاز خود ، آنها را به خطوط هوایی مختلف اجاره کردند. با این حال ، تجهیزات نظامی برای تولید محصولات دریایی مناسب نبود و بالعکس.

در همان دوره ، ارتش و نیروی دریایی استانداردها و روش هایی را برای پذیرش انواع مواد هواپیمایی تعیین کردند. تولید و مطابقت با استانداردها توسط کارکنان متخصصان فنی و کنترل کننده ها کنترل شد. این افسران همچنین بر مدیریت شرکت ها کنترل داشتند.

اگر به پویایی تولید در صنعت هواپیماهای ژاپنی نگاه کنید ، می توان اشاره کرد که از سال 1931 تا 1936 تولید هواپیما سه برابر و از 1936 تا 1941 - چهار برابر افزایش یافت!

با شروع جنگ اقیانوس آرام ، این ارتش و نیروی دریایی نیز در برنامه های توسعه تولید شرکت کردند. از آنجا که نیروی دریایی و ارتش به طور مستقل دستور می دادند ، منافع طرفین گاهی با هم درگیر می شد. آنچه از دست رفته بود تعامل بود و همانطور که انتظار می رفت ، پیچیدگی تولید فقط از این طریق افزایش یافت.

در نیمه دوم سال 1941 ، مشکلات تامین مواد پیچیده بود. علاوه بر این ، کسری بلافاصله کاملاً حاد شد و مسائل توزیع مواد اولیه دائماً پیچیده بود. در نتیجه ، ارتش و نیروی دریایی بسته به حوزه های نفوذ خود کنترل خود را بر روی مواد اولیه ایجاد کردند. مواد اولیه به دو دسته تقسیم می شوند: مواد برای تولید و مواد برای توسعه تولید. با استفاده از برنامه تولید برای سال آینده ، ستاد مواد اولیه را مطابق الزامات تولید کنندگان توزیع کرد. سفارش قطعات و مجموعه ها (برای قطعات یدکی و تولید) مستقیماً از دفتر مرکزی به تولیدکنندگان رسید.

مشکلات مربوط به مواد اولیه با کمبود مداوم نیروی انسانی پیچیده شد ، علاوه بر این ، نه نیروی دریایی و نه ارتش در مدیریت و توزیع نیروی انسانی دخیل نبودند. خود تولیدکنندگان ، در اسرع وقت ، پرسنلی را استخدام و آموزش دادند. علاوه بر این ، با نزدیک بینی شگفت انگیز ، ارتش دائماً از کارگران غیرنظامی درخواست می کرد و با شرایط و نیازهای تولید آنها کاملاً مخالف بود.

به منظور یکپارچه سازی تولید محصولات نظامی و گسترش تولید هواپیما در نوامبر 1943 ، دولت ژاپن یک وزارت تأمین ایجاد کرد که مسئول کلیه مسائل مربوط به تولید ، از جمله ذخیره نیروی کار و توزیع مواد اولیه بود.

وزارت تدارکات برای هماهنگی کار صنعت هوانوردی ، سیستم خاصی را برای توسعه برنامه تولید ایجاد کرده است. ستاد کل ، بر اساس وضعیت نظامی فعلی ، نیاز به تجهیزات نظامی را تعیین و به وزارتخانه های نیروی دریایی و جنگی ارسال کرد ، که پس از تأیید ، برای تأیید به وزارتخانه ها و همچنین نیروی دریایی و دریایی مربوطه ارسال شد. ستاد کل ارتش علاوه بر این ، وزارتخانه ها این برنامه را با تولیدکنندگان هماهنگ کرده و نیازها به ظرفیت ، مواد ، منابع انسانی و تجهیزات را تعیین کردند. تولیدکنندگان قابلیت های خود را تعیین کرده و پروتکل تأیید را به وزارتخانه های ناوگان و ارتش ارسال کردند. وزارتخانه ها و کارکنان کل برنامه ای ماهانه برای هر تولید کننده تعیین کردند که به وزارت عرضه ارسال شد.

برای اهداف تولید ، واحدها و قطعات تجهیزات هوانوردی به سه دسته تقسیم می شوند: کنترل ، توزیع شده توسط دولت و تأمین شده توسط دولت. "مواد کنترل شده" (پیچ و مهره ، چشمه ، پرچ و غیره) تحت کنترل دولت تولید می شد ، اما به دستور تولیدکنندگان توزیع می شد. واحدهای "رادیاتور ، پمپ ها ، کاربراتورها و غیره" که توسط دولت اختصاص داده شده است ، طبق برنامه های ویژه تعدادی از شرکتهای تابعه تولید شده است تا تولیدکنندگان هواپیما و موتور هواپیما را مستقیماً به خطوط مونتاژ دومی تأمین کند. واحدها و قطعات مورد نیاز دولت ( چرخ ، سلاح ، تجهیزات رادیویی و غیره) و غیره) مستقیماً توسط دولت سفارش داده شد و به دستور دومی تهیه شد.

در زمان تشکیل وزارت تامین ، دستور توقف ساخت تاسیسات جدید هوانوردی دریافت شده بود. واضح بود که ظرفیت کافی وجود دارد و اصلی ترین کار افزایش کارایی تولید موجود بود. برای تقویت کنترل و مدیریت در تولید ، کنترل کننده های متعددی از وزارت تجارت و صنعت و ناظران نیروی دریایی و ارتش ، که در اختیار مراکز منطقه ای وزارت تأمین بودند ، به آنها ارائه شد.

برخلاف این سیستم کنترل تولید بی طرفانه ، ارتش و نیروی دریایی تمام تلاش خود را برای حفظ نفوذ ویژه خود انجام دادند و ناظران خود را به هواپیمایی ، موتورسازی و صنایع وابسته فرستادند ، و همچنین همه تلاش خود را برای حفظ نفوذ خود در کارخانه هایی که قبلاً انجام داده بودند ، انجام دادند. تحت کنترل آنهاست. ... با توجه به تولید سلاح ، قطعات یدکی و مواد ، نیروی دریایی و ارتش بدون اطلاع وزارت تامین ظرفیت های خود را ایجاد کردند.

با وجود دشمنی بین نیروی دریایی و ارتش و همچنین شرایط سختی که وزارت تامین در آن کار می کرد ، صنعت هواپیمایی ژاپن توانست به طور مداوم تولید هواپیما را از سال 1941 تا 1944 افزایش دهد. به طور خاص ، در سال 1944 ، تنها در کارخانه های کنترل شده ، تولید 69 درصد در مقایسه با سال قبل افزایش یافت. تولید موتورها 63 درصد و پروانه ها 70 درصد افزایش یافت.

با وجود این موفقیت های چشمگیر ، هنوز برای مقابله با قدرت عظیم دشمنان ژاپن کافی نبود. بین سالهای 1941 تا 1945 ، ایالات متحده بیش از مجموع آلمان و ژاپن هواپیما تولید کرد.

هواپیمایی ژاپن در جنگ جهانی دوم قسمت اول: آیچی ، یوکوسوکا ، کاوازاکی فیرسوف آندری

هوانوردی ارتش ژاپن

هوانوردی ارتش ژاپن

ارتش ژاپن اولین تجربه پرواز خود را در سال 1877 با استفاده از بادکنک به دست آورد. بعداً ، در طول جنگ روسیه و ژاپن در نزدیکی پورت آرتور ، دو بالن ژاپنی 14 صعود موفق انجام دادند تا عملیات شناسایی انجام شود. تلاش ها برای ایجاد دستگاههای سنگین تر از هوا توسط افراد خصوصی در اوایل سال 1789 انجام شد - بیشتر عضلات عضلانی بودند ، اما آنها توجه ارتش را به خود جلب نکردند. تنها توسعه هوانوردی در سایر کشورها در سالهای اولیه قرن 20 توجه مقامات ژاپنی را به خود جلب کرد. در 30 ژوئیه 1909 ، یک سازمان تحقیقاتی برای هوانوردی نظامی بر اساس دانشگاه توکیو و پرسنل ارتش و نیروی دریایی ایجاد شد.

در سال 1910 ، "جامعه" کاپیتان یوشیتوشی توکوگاوا را به فرانسه و کاپیتان کومازو هینو را به آلمان فرستاد ، جایی که آنها باید کنترل هواپیما را بدست آورند و تسلط پیدا کنند. افسران با دو هواپیمای فارمان و مونوپلن گرید به ژاپن بازگشتند و در 19 دسامبر 1910 اولین پرواز هواپیما در ژاپن انجام شد. در طول سال 1911 ، زمانی که ژاپن قبلاً چندین نوع هواپیما خریداری کرده بود ، کاپیتان توکوگاوا نسخه بهبود یافته ای از هواپیمای فرمان را طراحی کرد که توسط واحد هوانوردی ارتش ساخته شد. پس از آموزش چندین خلبان دیگر در خارج ، آنها آموزش پرواز را در خود ژاپن آغاز کردند. با وجود آموزش تعداد بسیار زیادی خلبان و آموزش آنها در نیروی هوایی فرانسه در سال 1918 ، خلبانان ارتش ژاپن در نبردهای جنگ جهانی اول شرکت نکردند. با این حال ، در این دوره ، هوانوردی ژاپنی قبلاً ظاهر یک شاخه جداگانه از ارتش را به دست آورده بود - یک گردان هوایی به عنوان بخشی از فرماندهی حمل و نقل ارتش ایجاد شد. در آوریل 1919 ، این واحد قبلاً به لشگری تحت فرماندهی سرلشکر ایکوتارو اینویه تبدیل شد.

در نتیجه سفر به فرانسه ، ماموریت سرهنگ فور ، که شامل 63 خلبان باتجربه بود ، چندین هواپیما را به دست آورد که در نبردهای جنگ جهانی اول شهرت یافت. بنابراین ، SPAD S.13C-1 توسط ارتش شاهنشاهی ژاپن پذیرفته شد ، Nekajima-24C-1 توسط Nakajima به عنوان یک جنگنده آموزشی تولید شد و هواپیمای شناسایی Salmson 2A-2 تحت نام Otsu Type 1 در کاوازاکی ساخته شد. به چندین دستگاه از جمله Sopwith Pap و Avro-504K از انگلستان خریداری شد.

در 1 مه 1925 ، یک سپاه هوایی ارتش سازماندهی شد ، که سرانجام هوانوردی را به شاخه ای از ارتش در سطح توپخانه ، سواره نظام و پیاده نظام ارتقا داد. ژنرال کینیچی یاسومیتسو مسئول ستاد نیروهای هوایی ("کوکو هومبو") شد. در زمان سازماندهی سپاه هوایی ، شامل 3700 افسر و حداکثر 500 هواپیما بود. تقریباً بلافاصله پس از این ، اولین هواپیمای طراحی ژاپنی شروع به ورود به سپاه کرد.

در دهه اول وجود بخش هوایی ، و سپس سپاه ، او در نبردهای منطقه ولادیوستوک در سال 1920 و در چین در سال 1928 در "حادثه چینگ یانگ" مشارکت ناچیزی داشت. با این حال ، طی دهه آینده ، نیروی هوایی ارتش در حال حاضر نقش مهمی در درگیری های متعددی که توسط ژاپن آغاز شد ، ایفا کرده است. اولین مورد اشغال منچوری در سپتامبر 1931 و در ژانویه 1932 - "حادثه شانگهای" بود. در آن زمان ، نیروهای هوایی ارتش قبلاً مجهز به چندین نوع هواپیمای ژاپنی بودند ، از جمله بمب افکن سبک میتسوبیشی تیپ 87 ، هواپیمای شناسایی کاوازاکی تیپ 88 و جنگنده ناکاجیما تیپ 91. این هواپیماها به ژاپنی ها اجازه دادند بدون مشکل برتری خود را نسبت به چینی ها بدست آورند. در نتیجه این درگیری ها ، ژاپنی ها دولت دست نشانده منچوکو را سازماندهی کردند. از آن زمان ، هوانوردی ارتش ژاپن برنامه گسترده ای برای نوسازی و گسترش نیروهای خود را آغاز کرد ، که منجر به توسعه بسیاری از انواع هواپیماها شد که ژاپنی ها با آنها وارد جنگ جهانی دوم شدند.

در طول این برنامه تسلیح مجدد ، در 7 ژوئیه 1937 ، جنگ در چین از سر گرفته شد ، که به یک جنگ تمام عیار تبدیل شد-"دومین حادثه چین و ژاپن". در دوره اولیه جنگ ، هوانوردی ارتش مجبور شد اولویت خود را در انجام عملیات اصلی تهاجمی هوانوردی رقیب ابدی خود - ناوگان ، واگذار کند و تنها به پوشش واحدهای زمینی در منطقه منچوری و تشکیل واحدهای جدید محدود شد. و زیر واحدها

در آن زمان ، واحد اصلی هوانوردی ارتش یک هنگ هوایی بود - "hiko rentai" ، متشکل از اسکادران های جنگنده ، بمب افکن و شناسایی (یا حمل و نقل) ("چوتای"). اولین تجربه نبرد در چین مستلزم سازماندهی مجدد واحدها بود و یک واحد تخصصی و کوچکتر ایجاد شد - گروهی ("سنتای") ، که مبنای هوانوردی ژاپن در طول جنگ در اقیانوس آرام شد.

سنتای معمولاً شامل سه چوتای با هواپیمای 9-12 و یک ستاد مرکزی - "سنتای هومبو" بود. این گروه توسط فرمانده ستوان رهبری می شد. سنتای در یک بخش هوایی - "هیکودان" تحت فرماندهی یک سرهنگ یا سرلشکر متحد شد. معمولاً هیکودان شامل سه سنا در ترکیب های مختلف واحدهای سنتوکی (جنگنده) ، کیباکو (بمب افکن سبک) و یوباکو (بمب افکن سنگین) بود. دو یا سه هیکودان "هیکوشیدان" - نیروی هوایی را تشکیل می دادند. بسته به نیازهای وضعیت تاکتیکی ، زیرمجموعه های جداگانه ای از ترکیب کوچکتر از sentai ایجاد شد - "dokuritsu dai shizugo chutai" (اسکادران جداگانه) یا "dokuritsu hikotai" (بالهای جداگانه هوا).

فرماندهی عالی هوانوردی ارتش تابع دایخونی ، ستاد عالی امپراتوری و مستقیماً سانبو سو ، رئیس ستاد ارتش بود. رئیس ستاد تابع "koku sokambu" بود - بازرسی عالی هوانوردی (مسئول آموزش پرواز و پرسنل فنی) و "koku hombu" - ستاد هوایی ، که علاوه بر فرماندهی رزمی ، مسئول توسعه بود. و تولید هواپیما و موتور هواپیما.

با ورود هواپیماهای جدید با طراحی و تولید ژاپنی و همچنین آموزش پرسنل پرواز ، هوانوردی ارتش شاهنشاهی به طور فزاینده ای در نبردهای چین مورد استفاده قرار گرفت. در همان زمان ، هوانوردی ارتش ژاپن دو بار در درگیری های کوتاه مدت با اتحاد جماهیر شوروی در خاسان و خلخین گل شرکت کرد. درگیری با هوانوردی شوروی تأثیر جدی بر دیدگاه ارتش ژاپن داشت. از نظر ستاد ارتش ، اتحاد جماهیر شوروی به دشمن اصلی بالقوه تبدیل شد. با توجه به این امر ، الزامات لازم برای هواپیماهای جدید ، تجهیزات و فرودگاه های نظامی در امتداد مرز با ترانسبیکالیا ایجاد شد. بنابراین ، ستاد هوایی قبل از هر چیز از هواپیما برد نسبتاً کوتاه و توانایی کار در یخبندان شدید را درخواست کرد. در نتیجه ، هواپیماهای ارتش برای پروازها بر فراز اقیانوس آرام کاملاً آماده نبودند.

هنگام برنامه ریزی عملیات در جنوب شرقی آسیا و اقیانوس آرام ، هوانوردی ارتش ، به دلیل محدودیت های فنی ، مجبور بود در درجه اول در سرزمین اصلی و جزایر بزرگ - بر روی چین ، مالایا ، برمه ، هند شرقی و فیلیپین فعالیت کند. در آغاز جنگ ، هوانوردی ارتش از 1500 هواپیمای موجود ، 650 را به سومین هیکوسیدان برای حمله به مالایا اختصاص داد و در هیکوسیدان پنجم ، علیه فیلیپین عمل کرد.

سومین هیکوشیدان شامل:

هیکودان سوم

هفتمین هیکودان

دهمین هیکودان

70 Chutai - 8 Ki -15 ؛

دوازدهمین هیکودان

پیاده روی 15

50 چوتای-5 Ki-15 و Ki-46 ؛

51 چوتای-6 Ki-15 و Ki-46 ؛

83 مین پیاده روی

71 چوتای - 10 Ki -51 ؛

73 چوتای - 9 Ki -51 ؛

89 چوتای - 12 Ki -36 ؛

دوازدهم چوتای - کی -57

پنجمین هیکوشیدان شامل موارد زیر بود:

چهارمین هیکودان

دهمین هیکوتای

52 چوتای - 13 Ki -51 ؛

74 چوتای - 10 Ki -36 ؛

76 چوتای-9 Ki-15 و 2 Ki-46 ؛

یازدهم چوتای - کی -57.

طی 9 ماه اول جنگ ، هوانوردی ارتش ژاپن به موفقیت های چشمگیری دست یافت. فقط در برمه خلبانان انگلیسی و داوطلبان آمریکایی مقاومت نسبتاً جدی داشتند. با افزایش مقاومت متحدان در مرزهای هند ، حمله ژاپن در ژوئیه 1942 متوقف شد. در طول نبردهای این دوره ، خلبانان ژاپنی با "جمع آوری" نمونه های هواپیما که متحدان شرق دور جمع آوری کردند ، خود را در نبردها به خوبی نشان دادند.

از پاییز 1942 تا اکتبر 1944 ، ارتش ژاپن درگیر جنگ فرسایشی شد و در نبردهای گینه نو و چین متحمل تلفات فزاینده ای شد. علیرغم این واقعیت که متفقین به جنگ در اروپا اولویت دادند ، در طول این دو سال آنها موفق شدند به برتری عددی هوانوردی خود در آسیا دست یابند. در آنجا آنها با همان هواپیماهای ارتش ژاپن ، که قبل از جنگ توسعه یافته بودند و به سرعت در حال پیر شدن بودند ، مخالفت کردند. ژاپنی ها نیازی به انتظار ورود ماشین های مدرن به تعداد زیاد نداشتند. این امر به ویژه در مورد بمب افکن ها صادق بود. هر دو میتسوبیشی کی 21 و کاوازاکی کی 48 بار بمب بسیار کمی داشتند ، تسلیحات ضعیفی داشتند و تقریباً از زره خدمه و حفاظت تانک غافل بودند. واحدهای جنگنده ای که Ki-61 "Hien" را دریافت کردند تا حدودی در موقعیت بهتری قرار داشتند ، اما اساس هوانوردی جنگنده ارتش همچنان Ki-43 "Hayabusa" کم مسلح و کم سرعت بود. فقط افسر شناسایی Ki-46 به وظایف او پاسخ داد.

تا اکتبر 1944 ، هنگامی که جنگ وارد مرحله جدیدی شد و متفقین در فیلیپین فرود آمدند ، ارتش ژاپن شروع به دریافت بمب افکن های مدرن میتسوبیشی کی 67 و جنگنده های ناکاجیما کی 84 کرد. ماشین های جدید دیگر نمی توانند به ژاپنی ها در برابر برتری عددی هوانوردی متفقین کمک کنند ، شکست ها یکی پس از دیگری دنبال می شود. در نهایت ، جنگ به آستانه خود ژاپن رسید.

حمله به جزایر ژاپنی در 15 ژوئن 1944 ، ابتدا از پایگاه های چین و سپس از جزایر اقیانوس آرام آغاز شد. ارتش ژاپن برای دفاع از کلانشهر مجبور به جمع آوری تعداد زیادی جنگنده شد ، اما همه جنگنده های Ki-43 ، Ki-44 ، Ki-84 ، Ki-61 و Ki-100 از ویژگی های عملکرد لازم برای مقابله موثر با هوا برخوردار نبودند. حملات. "Superfortresses". علاوه بر این ، هوانوردی ژاپنی برای دفع حملات شبانه کاملاً آماده نبود. تنها جنگنده شب قابل قبول کاوازاکی کی 45 بود ، اما نبود مکان یاب و سرعت کم آن را بی اثر کرد. همه اینها بر کمبود دائمی سوخت و قطعات یدکی اضافه شد. فرماندهی ژاپن خروجی را در استفاده از توده نسبتاً بزرگی از هواپیماهای منسوخ در پروازهای کامیکازه خودکشی (تایاتاری) مشاهده کرد که برای اولین بار در دفاع از فیلیپین استفاده شد. پایان همه اینها تسلیم ژاپن بود.