Toute l'histoire du transport routier s'inscrit dans le cadre d'un XXe siècle, au cours duquel il a connu, au sens figuré, son « antiquité », et le « Moyen Âge », et les temps « nouveaux » et « modernes ». De nos jours, il joue un rôle particulièrement important dans le système de communication des villes, des régions, des pays et des régions entières. Bien que le transport routier serve principalement au transport national, sa participation au transport international de marchandises et de passagers augmente également, tant de manière indépendante qu'en coopération avec d'autres modes de transport. D’où son influence non seulement sur l’économie nationale, mais aussi sur l’économie mondiale. L’avènement de « l’ère automobile » s’explique en grande partie par le fait que la voiture est l’un des types de véhicules les plus pratiques et les plus économiques. Parallèlement à tout cela, il faut garder à l'esprit que le transport routier est particulièrement sensible à l'évolution de la demande, qui dépend de l'état de l'économie, du revenu de la population, ainsi que du rythme et du niveau des transports. l'urbanisation, et surtout la suburbanisation, etc.

L’un des indicateurs les plus importants utilisés pour caractériser ce type de transport est la longueur des routes. Même si le réseau routier mondial ne s'est pas développé aussi rapidement qu'auparavant, il connaît des changements qualitatifs majeurs. Ainsi, en 1950, la part des routes pavées dans la longueur totale des routes était de 1/2, et aujourd'hui elle est de plus de 9/10, et plus de la moitié de ces routes sont classées comme améliorées. En outre, parmi elles, il existe de plus en plus d'autoroutes, qui ont été construites pour la première fois aux États-Unis en 1914, en Allemagne en 1921, en Italie en 1924, et qui sont désormais disponibles dans de nombreux pays développés et en développement.

La répartition des longueurs de route entre les principaux pays est présentée dans le tableau 143.

L'analyse du tableau 143 permet de tirer les conclusions suivantes. Premièrement, 85 % du réseau routier mondial est concentré dans les 20 pays qui y sont répertoriés. Deuxièmement, les vingt premiers pays comprennent six pays d'Asie étrangère, six pays d'Europe étrangère, deux pays du Nord et trois pays d'Amérique latine, un pays d'Afrique, l'Australie et la Russie. Troisièmement, les États-Unis, avec 20 % du réseau routier mondial, sont largement en avance sur tous les autres pays.

Outre la longueur des autoroutes, l'indicateur de la densité (densité) de leur réseau, qui varie dans des limites encore plus importantes, présente également un grand intérêt. La priorité pour cet indicateur va aux pays relativement petits d’Europe et du Japon. Ainsi, en Belgique, la densité du réseau routier est de 4 800 km pour 1 000 km2 de territoire, au Japon de 3 100, aux Pays-Bas de 3 050, en Allemagne et en France de 1 800 km pour 1 000 km2. Et dans les pays géants, ce qui est tout à fait naturel, ce chiffre est bien inférieur : aux USA il est de 700 km pour 1000 km2 de territoire, au Brésil - 230, au Canada et en Australie - 90-100, en Russie - 34, en Chine - 200 km pour 1000 km2.

Tableau 143

LES VINGT PRINCIPAUX PAYS PAR LONGUEUR DES AUTOROUTES EN 2005

Et la plus faible densité du réseau routier se trouve dans les pays d’Afrique tropicale.

Tableau 144

LES DIX PRINCIPAUX PAYS PAR TAILLE DU CHIFFRE D’AFFAIRES DU TRAFIC DE TRANSPORT ROUTIER AU DÉBUT DU XXI SIÈCLE.

Tableau 145 PAYS DU MONDE AVEC DES PARCS DE VÉHICULES DE PLUS DE 10 MILLIONS DE VOITURES EN 2005

Pour évaluer les performances du transport routier ainsi que du transport ferroviaire, des indicateurs du chiffre d'affaires du fret et du chiffre d'affaires des passagers sont généralement utilisés. Le chiffre d'affaires mondial de ce type de transport s'élevait en 2005 à 3 600 milliards de t/km, soit un chiffre légèrement inférieur au chiffre d'affaires du transport ferroviaire. En termes de chiffre d'affaires passagers (11 000 à 12 000 milliards de passagers-kilomètres), elle occupe la première place hors compétition. Le fait que le rôle principal dans le chiffre d'affaires du fret du transport routier soit joué principalement par les pays des « Big Seven » de l'Ouest est attesté par les données présentées dans le tableau 144.

Mais l'image la plus complète du transport routier, tant dans le monde que dans chaque pays, peut être fournie par les informations sur la taille du parc automobile utilisé tout au long du XXe siècle. a grandi très vite. Avant le début de la Première Guerre mondiale, le parc mondial comptait environ 350 000 voitures, avant le début de la Seconde Guerre mondiale - 46 millions, en 1950 - 50 millions et en 1975 - déjà 300 millions. Le nombre de voitures a été franchi en 1987, et 600 millions en 1997. En 2007, le parc automobile mondial a atteint 800 millions de véhicules. La majorité de cette flotte est constituée de voitures particulières.

La répartition du parc automobile entre les différents pays, même les plus performants, est très inégale, comme le montrent les données du tableau 145.

Les données du tableau 145 reflètent très clairement certaines des tendances de l'économie mondiale moderne. Les six premières places en termes de taille de flotte de véhicules sont occupées par les grandes puissances du monde occidental. Parmi les principaux pays pour cet indicateur figurent trois pays en développement clés - la Chine, le Brésil et le Mexique, ainsi que la Russie, le Canada, l'Australie et trois pays plus petits - l'Espagne, la Pologne et la République de Corée. À propos, lorsqu'on évalue le rôle des États-Unis en tant que pays en tête de liste des leaders, il faut garder à l'esprit qu'aujourd'hui, leur part dans le parc automobile mondial est inférieure à 1/3, alors qu'au tournant du Années 50-60. XXe siècle il atteint les 2/3.

Bien entendu, la taille du parc de véhicules peut également être utilisée pour juger du niveau de motorisation. Mais il est encore plus correct de mesurer ce niveau à l'aide d'autres indicateurs. Typiquement, il est évalué à l'aide de l'indicateur du nombre de voitures particulières pour 1000 habitants. Il est le plus élevé dans les pays d'Europe occidentale, aux États-Unis, au Canada, en Australie et en Nouvelle-Zélande (Fig. 106). Il s'avère qu'en moyenne en Europe occidentale, il y a de 300 à 600 pour mille habitants, aux États-Unis - 675, au Canada - 570, au Japon - 470, en Australie - 520 et en Nouvelle-Zélande - 630 voitures particulières.

Riz. 106. Pays avec le niveau de motorisation le plus élevé

Parmi d'autres pays du monde, le niveau de motorisation est très élevé dans certains petits États, principalement exportateurs de pétrole (au Brunei il y a 575 voitures pour 1000 habitants, au Koweït - 360, à Bahreïn - 240, au Qatar - 220), ainsi que ainsi que d'autres (au Liban - 320, à Chypre - 750). Et les taux les plus bas au monde se trouvent dans les pays africains et asiatiques les moins développés : en République centrafricaine, en Somalie et en Tanzanie - 0,1, au Mozambique - 0,3, au Bangladesh - 0,5, au Myanmar - 0,8, en Éthiopie et en Tanzanie - 0,9. voitures pour 1000 habitants. Il s’avère qu’un écart énorme s’est effectivement creusé entre les pays leaders et les pays outsiders en termes de niveau de motorisation.

Pour caractériser le niveau de motorisation, un autre indicateur, peut-être encore plus visuel, est utilisé : le nombre de personnes par voiture particulière moyenne. Pour les États-Unis, c'est 2, pour le Canada, l'Allemagne, la France, la Grande-Bretagne, le Japon - de 2 à 3, pour le Brésil - 8, pour l'Inde - 130 et pour la Chine - 80 personnes.

Le développement du transport routier en Russie est nettement en retard par rapport aux pays occidentaux. Tout d'abord, cela s'applique aux fameuses routes russes, qui, tant en longueur qu'en qualité, sont inférieures aux routes d'un certain nombre de pays étrangers : 1/3 de ses routes ont des surfaces en gravier, en pierre concassée ou pavées, et 1/10 sont des chemins de terre. La densité des routes (34 km pour 1 000 km2) en Russie est bien inférieure à celle de tout autre pays européen. En termes de taille de flotte de véhicules, la Russie n'occupe que le septième rang mondial. Quant au niveau de motorisation, même avec la récente augmentation de cet indicateur de 60 à plus de 180 voitures pour 1000 habitants, il reste encore sensiblement inférieur à celui, par exemple, de la Pologne, de la Hongrie ou de la Bulgarie. En outre, ce parc de véhicules est réparti de manière extrêmement inégale entre les entités constitutives de la Fédération de Russie. Les résidents de Moscou et de la région de Moscou, de la région de Kaliningrad, de l'Okrug autonome de Khanty-Mansiysk et des régions d'Extrême-Orient possèdent le plus de voitures personnelles (en raison de l'achat de voitures japonaises d'occasion) et le moins - les résidents du Nord, du Centre de l'Europe, Régions de la Volga-Vyatka et de l'Oural, Sibérie orientale.

Types de transport et leurs indicateurs

Lors de l'élaboration de stratégies de services de transport, il est nécessaire de s'appuyer sur une analyse des flux de marchandises dans cette direction et sur les méthodes de transport, les dispositifs de fret et les véhicules à la disposition des particuliers et des entreprises impliquées dans le transport.

Cela nécessite une classification appropriée des marchandises transportées et des véhicules de transformation.

Il existe cinq principaux types de transport : le ferroviaire, l'eau (maritime et fluvial), la route, l'air et le pipeline.

Une évaluation comparative des indicateurs de performance pour différents modes de transport du point de vue de l'utilisateur est présentée dans le tableau 1.

Tableau 1 - Comparaison des différents modes de transport

Indicateur	Nautique	Chemin de fer	Rivière	Automobile	Air	Pipeline
Bande passante	Illimité	Haut	Haut	Faible	Petit	Limité
Coût du transport	Faible	Faible	Faible	Moyenne	Haut	Haut/bas
Vitesse de transport	Faible	Haut	Faible	Haut	Très élevé	Très élevé
Fréquence du transport	Parfois limité	Écurie	Saisonnier	Contrôlé	Limité par la météo	Illimité
Gamme de transport	Intercontinental	Intérieur	À l'intérieur de la piscine d'eau	Petit	Illimité	Intracontinental
Volume de trafic	Grand	Grand	Grand	Petit	Petit	Grand
La nécessité d'un réseau routier dédié	Non requis	Requis	Non requis	Requis	Non requis	Requis
Le besoin de terminaux spéciaux	Installations portuaires requises	Terminaux de gare requis	Bornes obligatoires à l'embarcadère	Non requis	Aéroports requis	Stations de pompage requises

Transports ferroviaires. Fournit un transport économique de marchandises volumineuses, tout en offrant un certain nombre de services supplémentaires, grâce auxquels il occupe une position de quasi-monopole sur le marché du transport.

Et seulement le développement rapide du transport routier dans les années 70-90. XXe siècle a conduit à une réduction de sa part relative dans les revenus totaux des transports et dans le chiffre d’affaires total du fret.

L’importance des chemins de fer est toujours déterminée par leur capacité à transporter de grands volumes de marchandises sur de longues distances de manière efficace et relativement bon marché. Le transport ferroviaire a des coûts fixes élevés en raison du coût élevé des voies ferrées, du matériel roulant, des gares de triage et des dépôts.

Dans le même temps, la part variable des coûts ferroviaires est faible.

L'essentiel du chiffre d'affaires du fret est assuré par les chemins de fer avec l'exportation de matières premières minérales (charbon, minerai, etc.) provenant de sources minières situées loin des voies navigables.

Dans le même temps, le rapport entre les coûts fixes et variables dans le transport ferroviaire est tel que le transport longue distance lui reste toujours bénéfique.

Relativement récemment, on a observé une tendance à la spécialisation du transport ferroviaire, associée à la volonté d'améliorer la qualité des services qu'ils fournissent. C'est ainsi qu'apparaissent les plates-formes à trois niveaux pour le transport de voitures, les plates-formes à conteneurs à deux niveaux, les voitures articulées et les trains spéciaux.

Un train spécial est un train de marchandises dont tous les wagons sont conçus pour transporter un type de produit, par exemple le charbon.

La longueur totale des routes dans les pays du monde.

Ces trains sont plus économiques et plus rapides que les trains mixtes traditionnels, car ils peuvent contourner les gares de triage et se rendre directement à leur destination. Les wagons articulés ont un châssis allongé pouvant accueillir jusqu'à 10 conteneurs dans un seul attelage flexible, ce qui réduit la charge sur le wagon et réduit le temps nécessaire au transbordement.

Les plates-formes à conteneurs à deux étages, comme leur nom l'indique, peuvent être chargées de conteneurs sur deux étages, doublant ainsi la capacité de chargement du matériel roulant. De telles solutions techniques aident les chemins de fer à réduire le chargement des wagons, à augmenter la capacité de transport des trains et à faciliter les processus de chargement et de déchargement.

Transport par eau. Ici, une division en navigation hauturière (océan, mer) et navigation intérieure (fluviale) est acceptée.

Le principal avantage du transport fluvial est la possibilité de transporter de très grandes charges. Dans ce cas, deux types de navires sont utilisés : les barges hauturières et les barges diesel.

Les principaux inconvénients du transport par eau sont une fonctionnalité limitée et une faible vitesse.

La raison en est que les chemins de fer ou les camions doivent être utilisés pour transporter des marchandises vers et depuis les ports, à moins que l'origine et la destination ne se trouvent sur la même voie navigable. Le transport par eau, avec sa grande capacité de transport et ses faibles coûts variables, est donc avantageux pour les chargeurs pour lesquels de faibles tarifs de transport sont importants et la rapidité de livraison est d'une importance secondaire.

Les marchandises typiques transportées sur les voies navigables intérieures comprennent le minerai, les minéraux, le ciment, les céréales et certains autres produits agricoles.

Les options de transport sont limitées non seulement par leur connexion aux rivières et canaux navigables, mais aussi par leur dépendance à l'égard de la capacité de chargement, de déchargement et de stockage de ces marchandises en vrac, ainsi que par la concurrence croissante des chemins de fer desservant des routes parallèles.

À l'avenir, l'importance du transport fluvial pour la logistique ne diminuera pas, puisque les bateaux fluviaux lents peuvent servir de sortes d'entrepôts mobiles s'ils sont correctement intégrés dans le système logistique global.

Transport routier.

Les principales raisons de l'utilisation active des véhicules dans les systèmes logistiques sont leur flexibilité inhérente de livraison et la vitesse élevée du transport interurbain.

Le transport routier se distingue du transport ferroviaire par des investissements relativement modestes dans les équipements des terminaux (installations de chargement et de déchargement) et par l'utilisation de la voie publique. Toutefois, dans le transport automobile, l’ampleur des coûts variables (salaires des chauffeurs, coûts du carburant, des pneus et des réparations) par kilomètre parcouru est importante, tandis que les coûts fixes (frais généraux, amortissement des véhicules) sont faibles.

Contrairement au transport ferroviaire, il convient donc mieux au transport de petites quantités de marchandises sur de courtes distances. Celui-ci détermine les domaines d'utilisation des véhicules - industrie de transformation, commerce, etc.

Malgré certains problèmes dans l'industrie du transport automobile (augmentation des coûts de remplacement et d'entretien des équipements, des salaires des conducteurs, des chargeurs et des réparateurs), dans un avenir prévisible, le transport routier conservera une place centrale pour répondre aux besoins de transport de la logistique.

Transport aérien.

L’aviation cargo est le type de transport le plus récent et le moins populaire. Son principal avantage est la rapidité de livraison, le principal inconvénient est le coût de transport élevé, qui est parfois compensé par la rapidité de livraison, ce qui permet d'abandonner d'autres éléments de la structure des coûts logistiques liés au maintien des entrepôts et des stocks.

Même si le transport aérien n’est pas limité en termes de distance, il représente néanmoins moins de 1 % de l’ensemble du trafic de fret interurbain (exprimé en tonnes-miles). Les capacités de transport aérien sont limitées par la capacité et la capacité de fret des avions, ainsi que par leur disponibilité limitée.

Traditionnellement, le transport interurbain de marchandises reposait principalement sur des vols de passage de passagers, ce qui était rentable et économique, mais entraînait une perte de flexibilité et un retard dans le développement technique.

L'affrètement d'un avion de ligne coûte cher et la demande pour de tels services est sporadique, de sorte que la flotte d'avions exploités exclusivement pour le transport de marchandises est très petite.

Le transport aérien a des coûts fixes inférieurs à ceux du transport ferroviaire, du transport fluvial ou des pipelines. Les coûts fixes du transport aérien comprennent le coût d'achat des avions et, si nécessaire, des équipements spéciaux de manutention du fret et des conteneurs.

Les coûts variables comprennent le kérosène, la maintenance des avions et le personnel navigant et au sol.

Parce que les aéroports nécessitent de très grands espaces ouverts, le transport aérien n'est généralement pas intégré dans un système unique avec les autres modes de transport, à l'exception du transport routier.

Une grande variété de marchandises est transportée par voie aérienne.

La principale caractéristique de ce type de transport est qu'il est utilisé pour livrer des marchandises principalement en cas d'urgence, et non de manière régulière. Ainsi, la principale marchandise transportée par voie aérienne est soit des marchandises de grande valeur, soit des marchandises périssables, lorsque les coûts de transport élevés sont justifiés. Les objets potentiels du transport de fret aérien sont également des produits traditionnels pour les opérations logistiques tels que les pièces et composants d'assemblage, les marchandises vendues via des catalogues postaux.

Transport par pipeline.

Les pipelines constituent un élément important du système de transport et sont principalement conçus pour transporter du pétrole brut et des produits pétroliers liquides, du gaz naturel, des produits chimiques liquides et des produits aqueux en vrac secs (ciment).

Ce type de transport est unique : il fonctionne 24 heures sur 24, sept jours sur sept, avec des pauses uniquement pour le changement des produits pompés et l'entretien.

Les pipelines ont la plus forte proportion de coûts fixes et la plus faible proportion de coûts variables. Le niveau des coûts fixes est élevé, car les coûts de pose des canalisations, d'entretien des emprises, de construction de stations de pompage et de création d'un système de gestion des canalisations sont très élevés.

Mais le fait que les pipelines puissent fonctionner pratiquement sans intervention humaine détermine le faible niveau des coûts variables. Les inconvénients évidents des pipelines sont le manque de flexibilité et la limitation de leur utilisation en transportant uniquement des substances ou suspensions liquides, gazeuses et solubles.

Le tableau 2 montre la structure des coûts fixes et variables pour chaque mode de transport.

Tableau 2 – Structure des coûts des différents modes de transport

Type de transport	Frais
Permanent	Variables
Chemin de fer	Coûts élevés du matériel roulant, des terminaux, des voies ferrées, etc.	Niveau bas
Automobile	Faibles coûts (les autoroutes sont déjà construites et entretenues avec des fonds routiers)	Niveau moyen (carburant, entretien, etc.)
Eau	Au niveau intermédiaire (navires et équipements)	Niveau bas (un transport ponctuel de gros tonnage est possible)
Air	Niveau bas (avions, matériel de manutention de fret, conteneurs)	Niveau élevé (carburant, salaires, entretien, etc.)
Pipeline	Niveau le plus élevé (sol, construction, stations de pompage, système de surveillance et de contrôle)	Niveau le plus bas (les coûts de main-d'œuvre sont extrêmement faibles)

Le tableau 3 les compare en fonction de la vitesse, de la disponibilité, de la fiabilité, de la capacité de charge et de la fréquence d'utilisation.

Tableau 3 - Caractéristiques relatives des modes de transport

La vitesse est déterminée par le temps qu'il faut pour parcourir une certaine distance.

Le plus rapide de tous est le transport aérien. L'accessibilité est la capacité des transports à assurer la communication entre deux points géographiques quelconques. Le transport routier est le plus accessible, puisque les camions peuvent récupérer la marchandise directement au point de départ et la livrer directement à sa destination.

L'indicateur de fiabilité reflète les écarts potentiels par rapport au calendrier de livraison prévu ou établi. Parce que les pipelines fonctionnent 24 heures sur 24 et sont insensibles aux intempéries ou aux surcharges, ils constituent le moyen de transport le plus fiable. La capacité de chargement caractérise la capacité de transporter des marchandises de n'importe quel poids et volume. Sur cette base, la note la plus élevée appartient au transport par eau.

La fréquence est le nombre de transports (transport) dans un horaire de circulation. Comme les pipelines fonctionnent en permanence, ils occupent ici aussi la première place.

VOIR PLUS :

Routes de différents pays

Le transport est le troisième secteur principal de l'économie. Toutes les voies de communication, les entreprises de transport et les véhicules sont réunis dans un système de transport mondial.

Le transport terrestre comprend les chemins de fer, les routes et les pipelines.

Longueur totale des routes dans le monde – 25 millions de km. Les États-Unis occupent la première place en termes de longueur d'autoroutes ; l'Europe occidentale et le Japon occupent la première place en termes de densité routière.

Longueur totale des voies ferrées– 1 million 180 mille

km. Les États-Unis se classent au premier rang en termes de longueur de voies ferrées et l'Europe occidentale en termes de densité routière. La part des chemins de fer dans le chiffre d'affaires total du fret est de 15 %.

La part du transport par pipeline(transport de pétrole et de gaz), représentant 10 % du chiffre d'affaires du fret. Des pipelines d'une longueur de 4,5 à 5 000 km sont situés en Russie, aux États-Unis et au Canada.

La part du transport maritime représente 80% du trafic international.

Pays leaders pour le transport maritime : Panama, Libéria, Grèce, Chypre.

Le pétrole et les produits pétroliers occupent les premières places dans le chiffre d'affaires mondial des marchandises ; les volumes de minerai de fer, de charbon, de céréales et de bois augmentent. Le nombre de navires spécialisés, notamment les pétroliers, augmente donc.

Transport aérien– le mode de transport le plus cher et le plus développé.

Il prend de plus en plus d'importance, notamment dans le transport de passagers et de produits périssables (fruits et légumes).

Les plus grands aéroports du monde : O Haara (Chicago), Heathrow (Londres), Haneda (Tokyo).

⇐ Précédent23242526272829303132Suivant ⇒

Date de publication : 2014-12-08 ; Lire : 366 | Violation des droits d'auteur de la page

studopedia.org - Studopedia.Org - 2014-2018 (0,001 s)…

Transport routier en Russie

Le transport routier, un type de transport qui transporte des marchandises et des passagers sur des voies sans voie. Les principaux domaines dans lesquels l'utilisation opportune du transport routier se développe de plus en plus sont la distribution et la fourniture de marchandises aux principaux modes de transport, le transport de marchandises industrielles et agricoles sur de courtes distances, le transport intra-urbain, le transport de marchandises destinées au commerce et à la construction.

Sur de longues distances, le transport routier transporte des marchandises périssables, particulièrement précieuses, qui nécessitent une livraison rapide et ne sont pas pratiques pour le transbordement par d'autres modes de transport.

Aujourd’hui, sans transport routier, l’activité d’aucun secteur de l’économie n’est possible.

La concentration des véhicules dans les grandes entreprises de transport a permis non seulement d'augmenter la part du transport routier dans les transports, mais aussi d'améliorer constamment le processus de transport, d'introduire des modes de transport progressifs (centralisés par un système de traction « épaules », utilisation généralisée de conteneurs, palettes, etc.).

etc.), améliorer les services de transport et d'expédition, réduire le gaspillage des transports, organiser le transport direct des marchandises du fabricant au consommateur.

Le transport routier représente plus de 80 % du volume total des marchandises transportées. En lien avec la désagrégation des entreprises, l'expansion du réseau de connexions interindustrielles, mais une diminution du volume des envois de marchandises transportées, le rôle de la voiture en tant que véhicule le plus mobile et le plus accessible augmente.

Étant donné que les voitures transportent des marchandises sur de courtes distances par rapport aux autres modes de transport, la part du chiffre d'affaires du fret routier en Russie ne représente que 7 % du chiffre d'affaires total du pays, tandis qu'à l'étranger, ce chiffre atteint 75 %.

Le développement du transport routier de marchandises en Russie est entravé par divers facteurs, notamment un réseau d'autoroutes insuffisamment développé et leurs faibles performances.
Cependant, le parc automobile ne cesse de croître et est reconstitué avec des véhicules de production nationale et étrangère.

L'évolution des conditions économiques liées au développement du pays rend nécessaire une révision de la structure du parc automobile, une réduction des coûts d'exploitation et une amélioration des qualités de consommation du transport routier.

Le champ d'application du transport automobile est vaste. Elle effectue la plupart des transports courts intra-districts, livre les marchandises aux gares ferroviaires et aux quais fluviaux et les livre aux consommateurs. Dans les régions du nord et de l'est, où il n'existe quasiment pas d'autres types de transports terrestres, ils effectuent des transports inter-districts longue distance.

Environ 17 millions de marchandises sont transportées chaque jour par route.

tonnes de fret et plus de 62 millions de passagers. Si on le compare au même indicateur pour le transport ferroviaire, cela représente près de 6 fois plus en termes de volumes de transport de marchandises et 17 fois plus en termes de transport de passagers.
Plus de 97 % de tous les sujets agréés des activités de transport sont concentrés dans le transport routier. Environ un demi-million d'entreprises sont actuellement employées dans le domaine du transport routier commercial et non commercial.

Leurs activités se déroulent dans des conditions de concurrence intra-sectorielle et interspécifique assez forte.

L'industrie automobile est l'un des secteurs clés de l'économie russe. En 2000, les entreprises du secteur ont fabriqué des produits d'une valeur de près de 200 milliards de roubles (8,7 % de la production industrielle en Russie). La part de l'industrie dans le volume total des produits de construction mécanique était d'environ 33 %, et les recettes du budget fédéral d'environ 4,5 %. En 2001, l'utilisation des capacités de production (hors usines d'assemblage) était de 38 pour cent pour les camions, de 78,7 pour cent pour les voitures particulières et de 77,1 pour cent pour les autobus.

Principales zones de localisation et importance des principales routes russes

Le réseau routier est l’élément le plus important des infrastructures de transport.

Son fonctionnement efficace et son développement durable sont une condition nécessaire à la transition vers la croissance économique et à l’amélioration du niveau de vie de la population.

Dans le contexte de restructuration structurelle de l'économie du pays, l'expansion et l'approfondissement de la coopération internationale revêtent une grande importance.

Cela contribue à l'intégration du complexe de transport national dans le système de transport mondial et européen, en obtenant des résultats organisationnels, techniques et socio-économiques plus élevés pour tous les types de transport, y compris le transport routier.

La position géopolitique de la Russie, entre deux centres d'activité économique mondiaux en développement dynamique - l'Europe et l'Asie - prédétermine son rôle particulier et clé dans le maintien des relations euro-asiatiques.

Pour répondre aux besoins de l'économie en matière de transport, dont une partie très importante - internationale, des travaux sont menés pour développer des routes et des corridors de transport internationaux, qui servent, en plus du transport interrégional et intra-régional, au transport entre l'Europe et l'Asie. .

L'une des conditions préalables à la formation de nouvelles routes de transit d'importance continentale est le réseau de transport transeuropéen qui s'est développé au sein de l'Union européenne, basé sur le principe de l'intégration des différents modes de transport dans un système de transport multimodal.

L'adhésion des pays d'Europe centrale et orientale à l'UE contribue à la promotion des normes européennes de communication vers l'Est et à l'expansion des liaisons de transport avec les pays d'Asie centrale et du Caucase et avec l'ensemble du continent asiatique.

À ce jour, trois corridors de transport paneuropéens sur dix traversent le territoire russe.

En outre, les principaux corridors eurasiens « Nord-Sud » et « Transsibérien » traversent le territoire de la Russie dans le cadre du système de corridors eurasiens inscrit dans la Déclaration de la deuxième Conférence internationale eurasiatique sur les transports (St. Saint-Pétersbourg, septembre 2000), ainsi qu'un certain nombre d'itinéraires supplémentaires, élargissant les zones de couverture des corridors et augmentant leur efficacité grâce à une couverture plus complète de la correspondance internationale. Les tracés du corridor traversent le territoire de 72 entités constitutives de la Fédération de Russie de tous les districts fédéraux.

Leur importance en matière de transport, de commerce et de politique, ainsi que celle de la Russie dans son ensemble, ne cesse de croître. Il y a une augmentation constante des importations de biens d'équipement d'Europe occidentale et des exportations de matières premières et de produits semi-finis de Russie. La région du Nord-Ouest compte à elle seule 94 points de passage frontaliers.

Le réseau routier se caractérise par une disposition radiale avec des centres dans les grandes villes et des pôles industriels.

Les principales routes inter-quartiers sont parallèles aux voies ferrées.

Caractéristiques générales du système de transport mondial

Les autoroutes qui partent de Moscou dans 12 directions sont de la plus haute importance. Les principaux sont : Moscou – Novgorod – Saint-Pétersbourg ; Moscou – Smolensk – Minsk ; Moscou – Simféropol ; Moscou - Nijni Novgorod et autres.

Toutes les routes radiales de Moscou sont traversées par le périphérique de Moscou, construit à 15-20 km du centre pour désengorger la ville. Les principaux carrefours autoroutiers sont Saint-Pétersbourg, Tcheliabinsk et Nijni Novgorod.
L'autoroute Saint-Pétersbourg – Petrozavodsk – Mourmansk joue un rôle majeur dans la partie européenne de la Russie ; Rostov-sur-le-Don – Krasnodar – Novorossiysk ; Rostov-sur-le-Don – Armavir – Grozny; Rostov-sur-le-Don – Volgograd ; Ekaterinbourg – Tcheliabinsk, etc.

En Sibérie et en Extrême-Orient, les autoroutes dans certaines directions constituent les principales voies de communication.

Les plus importantes d'entre elles sont la ligne principale Amour-Yakutskaya, l'autoroute Kolyma et le Chuysky Trakt. L'autoroute Khabarovsk-Vladivostok traverse la partie sud de l'Extrême-Orient.

L'augmentation de la part des transporteurs routiers russes dans le transport de marchandises export-import est devenue possible grâce à des mesures telles que :
réduction des droits de douane et prolongation de la période d'importation temporaire du matériel roulant importé pour le transport international ;
suppression de la TVA pour le transport de marchandises importées ;
introduction d'un système de permis pour les transporteurs des pays qui opéraient auparavant sans permis ;
une réduction significative du quota des transporteurs étrangers pour les transports à destination et en provenance de pays tiers ;
renforcer le contrôle sur le travail des transporteurs routiers étrangers en Russie.

Le recours à des mesures de protection a permis de limiter la participation des transporteurs de pays tiers au marché russe des services de transport.

Des restrictions ont notamment été introduites sur l'utilisation par les transporteurs biélorusses des permis russes pour la livraison de marchandises vers certains pays (Autriche, Belgique, Allemagne, etc.).

Le rôle particulier des routes est qu'elles assurent, plus que les autres moyens de communication, le transport de passagers à des fins professionnelles, culturelles, sociales, administratives et autres.

L'aménagement de routes asphaltées dans chaque zone peuplée, nécessaire pour des raisons sociales, est en même temps une condition indispensable pour éliminer les pertes économiques dues à l'impraticabilité. Ce principe doit être considéré comme l’un des principaux dans le développement d’un réseau de voirie publique. Par conséquent, le problème du développement du réseau routier russe comprend également la tâche d'augmenter considérablement la longueur des routes pavées (selon certaines estimations, jusqu'à un double niveau).

Le transport routier est largement utilisé à la fois pour le transport intra-production (technologique) et pour la livraison de marchandises des points de production aux points de consommation des produits.

Par conséquent, dans la structure du transport, les marchandises de construction (y compris les briques et le ciment), les morts-terrains et les terres, les céréales, les métaux ferreux, les marchandises en bois et les biens de consommation revêtent une importance primordiale.

502 Mauvaise passerelle

Le transport aérien est le mode de transport le plus cher

⇐ Précédent123456Suivant ⇒

Améliorer l’efficacité économique du transport aérien est une préoccupation constante pour toutes les compagnies aériennes du monde entier. Malheureusement, en raison de conditions objectives, les services de transport de l'aviation civile restent systématiquement les plus chers par rapport aux services de tout autre type de transport terrestre ou fluvial.

La principale raison du coût élevé des services de l'aviation civile est la nécessité pour la science aéronautique de consacrer des travaux complexes de recherche et développement à la conception et à la construction de nouveaux types d'avions, ainsi que d'effectuer des vols d'essai complexes et variés et des vols à forte intensité de main-d'œuvre. travail de développement.

Pour mener des recherches et des tests au niveau moderne, des équipements scientifiques et techniques spéciaux coûteux et complexes sont nécessaires. infrastructure - les plus grands instituts modernes avec souffleries, de nombreux bancs et autres installations spéciales, des aérodromes d'essai bien équipés avec un ensemble de laboratoires volants complexes et spécialisés.

Parfois, il faut créer et tester des avions analogiques simplifiés. Cela s'est produit, par exemple, lors du développement du supersonique Tu-144, lorsque son petit analogue a été initialement étudié en vol ; converti à partir d'un chasseur en série à grande vitesse.

En raison de la nécessité de dépenser d’énormes sommes d’argent pour construire les avions les plus récents, en particulier les avions de transport gros-porteurs et supersoniques.

En outre, les matériaux de la plus haute qualité et les plus coûteux sont utilisés pour construire des avions modernes, leurs moteurs et leurs équipements complexes de communication et de navigation aérienne.

En conséquence, il s’avère que le poids, même d’un avion de série moderne, est comparable en coût à celui de l’or.

On sait, par exemple, que 1 kg d'une structure d'avion coûte environ 1 000 dollars, tandis que le coût de 1 kg d'une voiture de tourisme, même de la classe la plus élevée, est estimé à environ 20 dollars, soit presque 50 fois moins cher ! À cela, il faut ajouter le prix de toutes les infrastructures aéronautiques complexes, diverses et coûteuses : équipements des aéroports, des voies aériennes et même des satellites terrestres artificiels spéciaux qui aident à résoudre les problèmes de navigation aérienne, ainsi qu'à mener des actions difficiles et rapides de recherche et de sauvetage des personnes. blessés dans des accidents d'aviation dans une zone inhabitée qui, comme on le sait, occupe la majeure partie du territoire, sans parler des étendues océaniques.

Augmenter l'efficacité économique du transport aérien en réduisant les coûts d'exploitation reste une tâche urgente, ne serait-ce que parce que le coût des billets achetés par les passagers sur les vols réguliers en dépend.

Le moyen le plus simple d’accroître l’efficacité économique consiste à réduire la consommation de carburant coûteux des moteurs d’avion.

Dans le processus d'amélioration continue de la conception des moteurs et d'augmentation de leur efficacité, des résultats positifs ont été obtenus ces dernières années. Mais aujourd’hui, la conception des moteurs et leurs caractéristiques de performance ont atteint un tel degré de perfection qu’il devient presque impossible de les améliorer davantage.

Il est également nécessaire que la flotte aérienne vole davantage que de rester dans des hangars pour effectuer des travaux de routine, de prévention et de réparation.

La perfection des avions réside, entre autres, dans leur maintenabilité, leur simplicité et leur faible coût de maintenance, qui sont notamment déterminés par la culture générale de la société.

Tout cela, bien entendu, ne signifie pas que l'amélioration progressive du transport aérien dans toutes les directions a été suspendue et que l'humanité ne trouvera pas de nouvelles voies et moyens efficaces pour un passage plus économique, régulier, plus rapide et, surtout, plus sûr de l'espace aérien de la planète. .

⇐ Précédent123456Suivant ⇒

Informations connexes :

Rechercher sur le site :

§ 411. Traditionnellement, le droit international régissant le transport routier se caractérise par une forme de coopération organisationnelle non gouvernementale. En 1909, une association internationale permanente des congrès automobiles est créée (Paris).

Les participants aux statuts variés comprennent des gouvernements, des organismes publics, des entreprises scientifiques et technologiques, des clubs de voyages et d'automobiles et des particuliers. L’URSS (alors Russie) coopère depuis 1955.

Les objectifs de l'association sont de promouvoir les techniques, etc.

l'amélioration des routes, une coopération économique internationale étroite et la garantie de la sécurité des transports sur les routes internationales, ainsi que la rationalisation de l'immatriculation des voitures étrangères et des passages frontaliers ; reconnaissance mutuelle des permis de conduire; unification de la signalisation routière, etc.

L'association convoque généralement un Congrès mondial de la route tous les quatre ans.

Le travail permanent est assuré par la Commission Internationale Permanente, son Conseil, le Comité Exécutif et le Secrétariat.

§ 412. En 1948, l'Association internationale des transports routiers (Genève) est créée. Il représente une cinquantaine de pays, dont la Russie. Les membres de l'Union sont des associations nationales représentant les véhicules professionnels, y compris les véhicules de tourisme et de marchandises destinés à la location, ainsi que le transport privé.

Les organes de l'Union sont le Conseil supérieur, le Bureau et le Secrétariat général.

L'objectif de l'Union est de promouvoir le développement du transport routier international dans l'intérêt des transporteurs routiers et de l'industrie automobile dans son ensemble, notamment par l'élaboration de recommandations et de projets de conventions.

Une place importante dans les activités de l'Union est l'organisation de congrès, au cours desquels des décisions et des plaintes sont adressées aux gouvernements.

§ 413. Dès lors, l'Union s'est, et surtout, préparée, puis la Convention douanière de 1975 a adopté le transport international de marchandises par route (remplacée par l'ancienne convention du même nom en 1959) avec la participation de l'Union soviétique (Russie).

502 Mauvaise passerelle

La Convention prévoit le transport routier international (TIR) ​​sur la base d'un seul document d'assurance international unifié - le Carnet TIR, délivré par les associations nationales de transporteurs routiers de chaque État partie à la Convention.

Dans les cas où un carnet TIR est disponible, les marchandises sont exonérées du paiement des droits d'importation ou d'exportation sur place et, en règle générale, du contrôle douanier. Au sein de chaque pays, les associations nationales assurent le paiement des frais, taxes et éventuelles amendes.

En coopération avec l'Union et sous les auspices de la CEE-ONU, (liste indicative) a également été élaborée :

— Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (« TIR »), 1956 et Protocole de 1978 ;

— Convention relative au contrat de transport international de voyageurs et de bagages par route, 1973 et Protocole de 1978 ;

— Accord européen sur les principales routes de transport international, 1975 ;

— Accord européen concernant le travail des équipages des véhicules affectés au transport routier international en 1970;

— Convention concernant la taxation des véhicules routiers affectés au transport international de marchandises en 1956 ;

— Conteneur douanier, 1972 ;

— Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses, 1957 ;

— Accord relatif aux transports internationaux de denrées périssables et d'équipements spéciaux destinés à ces transports en 1970

Outre les accords multilatéraux sur le transport routier international, les accords bilatéraux sur la création de postes d'inspection frontaliers sur les routes sont également très utiles.

Longueur et densité des routes

La Fédération de Russie se caractérise par une faible densité routière, à savoir :

67 km pour 1000 km 2 du territoire du pays ;

8 km pour 1000 habitants.

Dans le même temps, la densité des autoroutes pour 1 000 km du territoire du pays est de 1 800 à 1 830 km en France et en Allemagne, de 1 070 à 1 175 km en Lituanie, en Lettonie, en Estonie, en Pologne, en Inde, de 670 km aux États-Unis, c'est-à-dire 10 à 25 fois plus qu’en Fédération de Russie. En Russie, la longueur des routes pavées sur 1 000 km de territoire est 20 fois inférieure à celle de l'Europe et 10 fois inférieure à celle du Canada. En termes de densité routière pour 1 000 habitants, la Russie est 2 à 3 fois inférieure aux États-Unis, à la France, à la Suède, à la Finlande et à d'autres pays.

Selon Rosavtodor, la longueur totale du réseau de routes publiques d'importance fédérale, régionale et locale de la Fédération de Russie (c'est-à-dire les routes appartenant à l'État) dans la nouvelle classification de 2006 est estimée à 1 145 000 km.

En 2007, la longueur des routes publiques selon la nouvelle classification en Russie s'élevait à 746 000 km, selon Rosstat. Parmi ceux-ci, avec des surfaces dures - 623 000 km. Le territoire de la Fédération de Russie est traversé par 34 itinéraires routiers du réseau européen et asiatique d'autoroutes internationales d'une longueur totale de 32 000 km.

La longueur des routes fédérales au début de 2008 était de 48,8 mille kilomètres, soit moins de 5 % de la longueur totale du réseau routier du pays, tandis que les routes fédérales représentaient plus de 40 % de tout le trafic de passagers et de marchandises. Fin 2008, environ 350 km de nouvelles routes avaient été construites et 5 000 routes existantes avaient été réparées. La longueur du réseau de routes publiques augmente lentement : conformément au programme cible fédéral « Modernisation du système de transport de Russie (2002-2010) », d'ici 2010, la densité des routes pour 1 000 habitants restera pratiquement au niveau de 2006. . Dans le même temps, le niveau de motorisation dans le pays augmentera d'une fois et demie.

Riz. 1.

Source. Selon le Service fédéral des statistiques de la Fédération de Russie (Rosstat).

Riz. 2.

Source. Rosavtodor.

Une route de catégorie 1 est une route avec une intensité de trafic supérieure à 7 000 véhicules par jour, une vitesse de conception de base de 150 km/h, une surface permanente améliorée et un nombre de voies de circulation de 4 ou plus.

Route de catégorie 2 - une autoroute avec une intensité de trafic de 3 000 à 7 000 voitures par jour, une vitesse de conception de base de 120 km/h, une surface permanente améliorée et un nombre de voies de circulation - 2.

Route de catégorie 3 - une autoroute avec une intensité de trafic de 1 000 à 3 000 voitures par jour, une vitesse de conception de base de 100 km/h, une surface légère améliorée et un nombre de voies de circulation - 2.

Route de catégorie 4 - une autoroute avec une intensité de trafic de 200 à 1 000 voitures par jour, une vitesse de conception de base de 80 km/h, une surface légère ou de transition améliorée et un nombre de voies de circulation - 2.

Route de catégorie 5 - une route avec une intensité de trafic inférieure à 200 voitures par jour, une vitesse de conception de base de 60 km/h, une surface de transition ou inférieure et le nombre de voies de circulation - 1.

État général du réseau routier territorial de la Russie

L'état général du réseau routier territorial en Russie, selon Rosavtodor, se caractérise par les aspects négatifs suivants :

La longueur des tronçons de routes territoriales qui ne répondent pas aux exigences réglementaires en matière de transport et de conditions d'exploitation est supérieure à 76 % de la longueur totale du réseau ;

Le manque de routes pavées vers les petites agglomérations rurales entraîne des coûts supplémentaires pour le transport sur les chemins de terre, qui sont 3 à 4 fois plus élevés que sur les routes avec un meilleur revêtement - la longueur des chemins de terre est d'environ 220 000 km, la circulation sur ces routes est difficile dans la période automne-printemps, qui entraîne des pertes importantes pour les entreprises agricoles ;

Environ 50 000 agglomérations ne disposent pas de communications permanentes via des routes pavées, ce qui entraîne une stagnation de la production et un exode de la population.

Selon Rosavtodor, la longueur des routes fédérales au début de 2008 était de 48,8 mille kilomètres, soit moins de 5 pour cent de la longueur totale du réseau routier du pays, tandis que les routes fédérales représentent plus de 40 pour cent de tout le trafic de passagers et de marchandises. . Y compris la longueur des routes principales était de 30 000 km. Début 2009, la longueur des routes était de 939 700 km, dont 754 483 km étaient à usage public. Parmi ceux-ci, il y avait 629 373 km à revêtement dur, y compris fédéral – 49 694 km, régional et municipal – 455 610 km, local – 124 068 km.

Début 2010, la longueur des routes publiques fédérales était de 50 127 km, dont 49 931 km à revêtement dur. Avec une couverture améliorée – 44 927 km. La longueur des routes régionales était de 493 342 km, dont 449 859 km à revêtement dur et 309 433 km à revêtement amélioré. La longueur totale des routes de la Fédération de Russie en janvier 2010 était de 983 100 km. Début 2011, la longueur totale des routes en Russie a augmenté de 2,1 % et a atteint 1 004 000 km.

Tableau 1
Longueur des routes dans la Fédération de Russie, totales et par type, en milliers de km

Source. Données Rosstat.

2) Depuis 2006 - y compris les routes locales.
3) Sans petites entreprises.
4) Jusqu'en 2006 - routes des entités constitutives de la Fédération de Russie.

Jusqu'en 2003 inclus, la longueur des autoroutes de la Fédération de Russie n'a pratiquement pas changé. Puis il y a eu une tendance à la baisse : en 2003-2005. ce chiffre a diminué de 4,5%. Cependant, dès 2006, il y avait une augmentation de 8 %. En 2007, l'augmentation de la longueur des routes s'est poursuivie, mais en 2008, pour des raisons bien connues, elle a diminué. En 2009, l'augmentation quantitative a été positive, même si moins de routes ont été construites au cours de cette période qu'en 2008. L'augmentation positive pourrait être due à la mise en service de routes achevées et commencées les années précédentes. En 2010, la longueur totale des routes a augmenté de 21 000 km.

Riz. 1. La longueur totale des autoroutes de la Fédération de Russie, divisée en voies publiques et non publiques selon la nouvelle classification, 2003-2011. (au début de l'année, mille km)

Le rapport entre les routes publiques et non publiques en Russie ne peut pas être qualifié de stable, car il existe une tendance constante et notable vers une augmentation de la part des routes publiques. Ainsi, si en 2002 ce ratio était de 1,9 fois, en 2010 il était de 4,6.

Riz. 2. Longueur des voies publiques et non publiques dans la nouvelle classification, 2003-2011. (au début de l'année, %)

La proportion de routes publiques et non publiques à revêtement dur a également augmenté ces dernières années. En 2002, cet indicateur était de 2,5, en 2010 – 5,5.

Riz. 3. Longueur des routes pavées publiques et non publiques dans la nouvelle classification, 2003-2011. (au début de l'année, mille km)
Source. Étude de marché ABARUS selon les données de Rosstat

Cependant, les chiffres ci-dessus démontrent que même si les routes publiques augmentent en termes quantitatifs, leur croissance est davantage due aux routes à revêtement non dur. Si en 2002 la part des routes pavées était de 91,2 %, alors en 2010 elle était inférieure de près de 11 % (dans le volume total des routes publiques).

Riz. 4. Part des routes à revêtement dur et non dur dans le volume total des routes publiques, 2003-2011. (au début de l'année, %)
Source. Étude de marché ABARUS selon Rosstat.

La longueur des routes fédérales est restée pratiquement inchangée entre 2002 et 2007. Augmentation significative de la longueur en 2008-2010. est associée à l'inclusion dans le réseau fédéral des autoroutes « Vilyuy », de Saint-Pétersbourg à Priozersk, Sortavala jusqu'à Petrozavodsk, et un certain nombre d'autres tronçons d'autoroutes d'importance régionale.

Riz. 5. Longueur des routes locales, régionales et fédérales à revêtement dur dans la nouvelle classification, 2003-2011. (au début de l'année, mille km)
Source. Étude de marché ABARUS selon Rosstat.

La réduction annuelle de la longueur des routes d'importance régionale se produit dans le cadre du processus de redistribution des routes des entités constitutives de la Fédération de Russie et des municipalités, réalisé conformément aux principes de classification des routes, ainsi qu'en raison du transfert d'un certain nombre de routes régionales au réseau fédéral.

Riz. 6. Part des revêtements durs et non durs pour la voie publique fédérale et régionale début 2011, %
Source. Étude de marché ABARUS selon les données de Rosavtodor.

Les autoroutes à revêtement amélioré comprennent les routes présentant les types de revêtements suivants : béton de ciment, béton asphaltique, pierre concassée et gravier, traités avec des liants. Les routes régionales sont moins dotées de telles routes que les routes fédérales.

Les routes publiques sont de mauvaise qualité : 8,1 % des routes ne sont pas pavées, près d'un tiers des routes sont recouvertes de gravier, de pierre concassée et de ponts. Actuellement, 28,6 % des agglomérations rurales de la Fédération de Russie ne disposent pas de routes pavées permettant de se connecter au réseau de transports publics.

Selon le ministère du Développement économique, en raison de la réduction de la production industrielle et de la dépression dans le secteur de la construction, le volume du transport de marchandises par route a diminué de 24 % en 2009 et de 0,1 % en 2010. Des baisses ont également eu lieu dans les segments du transport ferroviaire (17%) et du transport fluvial (35,7%). Le transport maritime, en revanche, a augmenté de 6,1%. De 2002 à 2008, environ 7 milliards de tonnes de marchandises ont été transportées chaque année par route. En 2010, le transport de marchandises était tombé à 5 milliards de tonnes.

Riz. 7. Transport de marchandises par route, 1992-2011. (millions de tonnes)
Source. Étude de marché ABARUS selon Rosstat.

Le chiffre d'affaires du transport routier suit la dynamique des volumes transportés : un chiffre élevé en 1992, une baisse vers 2000, une croissance progressive mais plus intense vers 2008. En 2009, il y a eu une baisse jusqu'au niveau de 2004. Chiffre d'affaires du transport de fret en 2010 s'élevait à 4752,8 milliards de tonnes-kilomètres (106,9% par rapport à 2009), dont automobile – 199,4 (110,7%)1. En 2011, ce chiffre est passé à 229 milliards de tonnes-kilomètres2.

Riz. 8. Chiffre d'affaires du fret par transport routier, 1992-2011. (milliards de tonnes-kilomètres)
Source. Étude de marché ABARUS selon Rosstat.

En janvier-avril 2012, le chiffre d'affaires du transport de marchandises, selon les données préliminaires, s'élevait à 1 668,5 milliards de tonnes-kilomètres, dont 736,6 milliards par chemin de fer, 70,8 milliards par route, 18,7 milliards par voie maritime, 2,7 milliards par voie fluviale et 1,6 milliard par voie aérienne. , pipeline - 838,1 milliards de tonnes-kilomètres.

En chiffre d'affaires du fret commercial (tonnes par kilomètre), hors transport par pipeline, le transport ferroviaire est leader. Mais dans le volume total du transport de marchandises, le transport routier le devance. Dans le même temps, le chiffre d’affaires du fret des véhicules, bien que lentement, augmente également.

Le transport routier de passagers connaît une tendance négative : si en 1995 le volume du transport de passagers par bus était de 22,8 milliards de personnes, alors en 2009 il n'était que de 11,3 milliards de personnes. (la moitié de la taille). Le volume des transports en taxi a diminué de près de 10 fois. Cela est dû à la réorientation active de la population des passagers des transports commerciaux vers les propriétaires de voitures individuelles.

Le parc automobile de la Fédération de Russie a augmenté au début de 2012 pour atteindre 35 millions de voitures, les prévisions pour 2015 étant de 48 à 49 millions. Ces dernières années, le nombre de voitures pour mille habitants a augmenté activement. De nombreuses familles possèdent plusieurs voitures, ce qui encombre toutes les routes.

La fourniture de routes pour mille habitants dans la Fédération de Russie augmente également, mais beaucoup plus lentement que la fourniture de voitures. Voici les données officielles sur la longueur des routes publiques ; le faible volume avant 2005 est dû aux particularités de l'enregistrement statistique des routes, et non à leur forte augmentation après 2006.

Il est à noter que la part du réseau fédéral fonctionnant en mode surcharge est passée de 12 349 à 13 379 km (8 %) au lieu des 14 898 km prévus.

L'état des infrastructures routières en Russie

La situation du secteur routier russe n'a fait qu'empirer ces dernières années, malgré l'augmentation quantitative positive de la longueur des routes, rapportée chaque année par les statistiques officielles, ainsi que l'augmentation constante des financements.

En effet, au cours des dix dernières années (de 2001 à 2011), la longueur totale des routes en Russie a augmenté de moins de 125 000 km (soit de 13 à 14 %). Mais si en 2009 environ 40 % des routes fédérales répondaient aux exigences réglementaires en matière de transport et d'indicateurs opérationnels, alors fin 2011, la part de ces routes, selon les attentes du groupe d'entreprises Avtodor, n'aurait dû être que de 33 %. À en juger par le fait qu'en juin 2012, les responsables n'étaient pas pressés de rendre compte des réalisations, l'objectif fixé n'a pas été atteint. Il convient de noter que la longueur des routes fédérales elles-mêmes a peu changé au cours de la période spécifiée, n'ayant augmenté que de 47 000 à 50 000 km, et est restée inchangée au cours des quatre dernières années.

Mais la part des routes publiques augmente activement - la croissance était de 42 % pour la période de 2006 à 2011 - de 581 000 km à 825 000 km. Mais il serait plus correct de qualifier cette croissance de fictive, puisque le kilométrage augmente principalement non pas en raison de nouvelles constructions (pas plus de 2,5 à 3 000 km de routes sont construites dans le pays chaque année), mais en raison du transfert de routes existantes. d'une catégorie officielle à l'autre. Dans ce cas, les nouvelles voies publiques sont régulièrement « découpées » des voies non publiques, dont le caractère « non public » est dans la plupart des cas difficile à inscrire dans des critères clairs.

Dans le même temps, le contenu du programme cible fédéral « Développement du système de transport russe pour 2010-2015 » promet que d'ici 2015, la part de la longueur des routes publiques d'importance fédérale qui répondent aux exigences réglementaires en matière de transport et d'indicateurs opérationnels sera de 27,18 mille km, soit près de 50 % par rapport aux 33 % actuels. On ne sait pas exactement comment les auteurs du programme vont y parvenir, car au cours des 5 dernières années, l'augmentation quantitative de la surface des routes en Russie a été compensée par des routes de mauvaise qualité (dans le langage des ouvriers routiers, celles sans revêtement dur) . Si en 2002 la part des routes sans revêtement routier était de 8,8 %, alors au début de 20011 elle était déjà de 19,4 % (dans le volume total des routes publiques), c'est-à-dire qu'elle a plus que doublé et s'élève désormais à près de 1/5 la longueur de toutes les routes russes.

Rappelons que la flotte de camions a augmenté de plus de 10 % en cinq ans et celle de passagers de plus de 30 %. Et le potentiel du marché automobile russe lui permettra de croître à un rythme tout aussi actif dans les années à venir. Cela signifie que la charge sur les routes va continuer à augmenter.

Pour améliorer la qualité des routes les plus utilisées à un niveau acceptable, en Russie, il est nécessaire de construire et de reconstruire chaque année au moins 2 500 km de routes fédérales, et non 0,8 à 1 200 km par an, comme c'est le cas actuellement. Mais trouver les fonds nécessaires à la mise en œuvre de ce plan n'est pas facile, surtout dans des conditions où l'importance de telle ou telle construction en Russie est déterminée non pas tant par des raisons économiques que par des raisons politiques.

En 2011, les coûts prévus pour la construction de routes, prévus par le programme 2010-2015, ont été ajustés, ce qui a permis de financer la construction de routes dans la partie européenne du pays, telles que M-5 "Oural", M -6 "Caspian", M-7 " Volga", M-9 "Baltia" et quelques autres, ont été réduits de manière assez significative (2-3 fois). Financement de projets de construction stratégiques dans le sud – M-27 « Dzhugba », M-29 « Caucase », au nord et à l'ouest – M-8 « Kholmogory », M-10 « Scandinavie », M-11 « Narva », ainsi que les autoroutes isolées du Baïkal et la M-56 "Lena-Kolyma".

En 2011, la plupart des objets du programme fédéral cible étaient des constructions à long terme - les zones inachevées en 2010 ont continué à être financées tout au long de l'année. Dans certains cas, moins de fonds leur ont été alloués que l'année précédente, mais dans la plupart des cas, les montants ont augmenté.

Les activités des plus grandes entreprises de construction routière en Russie montrent également qu'elles ont besoin de plus de temps pour mener à bien les projets en construction et en construction. Près de 70 % de toutes les installations dont la mise en service était prévue en 2011 sont toujours en activité en 2012. Cela s'applique également aux leaders du marché tels que Mostotrest OJSC, Transstroy OJSC et d'autres sociétés.

La conclusion générale est que les infrastructures en Russie sont construites lentement, avec un grand nombre d'amendements et de changements apportés au cours du processus de travail, ce qui, en règle générale, modifie l'estimation à la hausse. Le coût annuel des réparations courantes et majeures des autoroutes russes par kilomètre varie de 27 000 à 55 000 dollars.

Mais avec l’augmentation des investissements financiers, les garanties de qualité n’augmentent pas. Les problèmes ne contournent même pas les objets sur lesquels l’attention de l’État est rivée. Ainsi, en 2011, une nouvelle autoroute de 5,4 km menant au centre d'innovation de Skolkovo, construite pour 6 milliards de roubles à l'aide de technologies modernes, s'est recouverte de fissures un an plus tard et avait déjà besoin d'être réparée. En juin 2012, quelques mois avant le début du sommet de l'APEC à Primorye, l'autoroute Sedanka-Patroclus (la route qui reliera l'aéroport de Vladivostok au pont de l'île Russky) a été emportée par un système de drainage non construit par l'entrepreneur. .

1 Revue statistique de la Fédération de Russie pour 2010.
2 Revue statistique de la Fédération de Russie pour 2011.

- – les voies publiques et non publiques situées sur le territoire de la Russie. Table des matières 1 Classification 2 Comptabilité et numérotation des routes... Wikipédia

Ce terme a d'autres significations, voir Route (significations)... Wikipédia

La requête « autoroute » est redirigée ici ; pour le festival, voir autoroute (festival). Autoroute E4 en Suède Une autoroute est une route à circulation à grande vitesse qui n'a pas d'intersections planes avec d'autres routes. Predna... Wikipédia

Ce mot a Buenos Aires (significations) Ville, capitale de l'Argentine Buenos Aires Ciudad Autónoma de Buenos Aires ... Wikipedia

France- (France) République française, caractéristiques géographiques physiques de la France, histoire de la République française Symboles de la France, état et structure politique de la France, forces armées et police de la France, activités de la France au sein de l'OTAN, ... ... Encyclopédie des investisseurs

Ce terme a d'autres significations, voir Zélande. Nouvelle-Zélande Nouvelle-Zélande Aotearoa ... Wikipédia

État d'Israël, à l'Ouest. L'Asie, à l'est Côte méditerranéenne. Créé en 1948 sur la base d'une décision de l'Assemblée générale des Nations Unies du 29 novembre 1947. Le nom de l'État juif qui existait approximativement à l'époque... ... Encyclopédie géographique

Conquérir des kilomètres de routes est une expérience passionnante. Surtout si l'itinéraire a une surface moderne et vous permet de parcourir l'itinéraire le plus long sans interférence.

Nous vous proposons aujourd'hui le Top 10, qui comprend les autoroutes les plus longues du monde. Chacun d'entre eux revêt une importance particulière pour les pays traversés par le territoire desquels il passe.

10. Autoroute NH010, Chine

En termes de longueur totale du réseau routier, la Chine se classe au deuxième rang mondial après les États-Unis. La longueur de la route principale nationale 010 est de 5 700 km. L'itinéraire commence au nord-est du continent et se termine sur l'île de Hainan, où les voitures sont transportées par ferry.

9. Route dans le désert du Tarim, Chine

Cette autoroute est la plus longue route du désert. La route est importante pour les producteurs de pétrole, qui ont commencé il y a plusieurs années à développer un vaste gisement de pétrole et de gaz dans le désert.

8. Interstate 90, États-Unis

Le réseau routier américain est le plus long et le plus étendu de la planète. L'Interstate 90 commence à la frontière canadienne et se termine à Boston. Il est à noter que l'autoroute traverse le plus long pont flottant du monde. La plupart des autoroutes sont payantes.

7. Route américaine 20, États-Unis

La plus longue autoroute des États-Unis mesure 5 500 km. La route relie la côte Est des États-Unis à l’Ouest. L'US Route 20 traverse la zone principale du parc national de Yellowstone.

6. Autoroute du Karakoram, Pakistan-Chine

L'itinéraire suit presque entièrement le tracé de l'ancienne Grande Route de la Soie. L'autoroute est la plus haute du monde. Près de 1 000 ouvriers sont morts lors de la construction de la route en raison des dangers présents dans les falaises.

5. Autoroute transsibérienne, Russie

Une telle autoroute n’existe tout simplement pas sur les cartes officielles. Cependant, si vous combinez plusieurs routes de la Baltique à la mer du Japon en un seul tout, vous obtiendrez une seule route fédérale d'une longueur de 11 000 km.

4. Autoroute transcanadienne, Canada

Cette autoroute relie 10 provinces canadiennes. La longueur du parcours est de 8030 km. Après avoir parcouru tout le parcours, vous pouvez passer de la côte Pacifique directement à la côte atlantique. La route a été construite sur 20 ans.

3. Autoroute 1, Australie

La principale route nationale d'Australie s'étend sur une longueur record de 14 500 km. L'itinéraire ne s'enfonce pas profondément dans le continent, mais s'étend toujours le long de la côte. Plus d’un million de véhicules circulent chaque jour sur l’autoroute 1.

2. Autoroute AH1, Japon - Turquie

La Route d'Asie n°1 est un projet spécial des Nations Unies pour lequel des milliards de dollars ont été alloués. La longueur de la route reliant le Japon, les deux Corées, le Vietnam, le Cambodge, la Birmanie, l'Inde, le Bangladesh, la Thaïlande, l'Iran, le Pakistan et la Turquie est de 20 557 km. Aujourd'hui, les voitures sont transportées de la partie japonaise de l'autoroute vers le continent par ferry, mais un projet de tunnel sous-marin est en cours de développement.

1. Autoroute panaméricaine, Amérique du Nord et du Sud

La plus longue autoroute du monde est inscrite dans le Livre Guinness des Records. La longueur de la route est de 48 000 km et traverse le territoire de 15 pays. La construction de la route panaméricaine a commencé en 1889. Il est à noter que sur les cartes officielles des États-Unis et du Canada, il n'y a pas de route appelée « Autoroute panaméricaine », bien qu'en réalité la route traverse le territoire de ces pays.