L'histoire de l'origine des chemins de fer dans le Caucase du Nord

À la fin des années 50 du XIXe siècle, l'industrie charbonnière a commencé à se développer sur le Don. Le centre de l'extraction du charbon est la zone de la rivière Grushevka, où opéraient 44 mines, qui ont produit 3,6 millions de pouds de combustible solide. Et bien que la terre du Don possédait une puissante artère de transport par eau avec accès au marché extérieur, les industriels et les commerçants du Don ont commencé à comprendre la nécessité de construire des chemins de fer - un moyen terrestre fiable de déplacer de grandes masses de marchandises, quelle que soit la période de l'année et le caprices de la météo.

À cet égard, l'ordre ataman de l'armée du Don, l'adjudant général Mikhail Grigorievich Khomutov, s'est adressé le 1er mars 1860 au ministère de la Guerre avec un rapport sur la nécessité de construire un chemin de fer des mines Grushevsky à la jetée sur la rive du Don. près du village de Melekhovskaya, justifiant sa demande avec des avantages économiques et les besoins d'une industrie en développement les bords. En mai de la même année, l'empereur Alexandre II a donné son consentement et, le 18 décembre, il a approuvé les « Dispositions sur le comité pour la construction du chemin de fer Hrushevsko-Don et de la jetée sur la rivière Don » présentées par la Direction des forces irrégulières et adopté par le conseil militaire. Le souverain a également approuvé le personnel du comité, composé de sept personnes. Les fonctions de président du comité étaient confiées à l'ataman des troupes du Don.


Les membres du comité comprenaient des représentants de l'armée, du ministère de la Guerre, un ingénieur civil et un chef des affaires. Des officiers du Corps des ingénieurs, techniciens et mécaniciens des chemins de fer ont été nommés pour aider l'ingénieur civil. Le comité a été chargé d'utiliser les fonds des troupes du Don pour construire un chemin de fer des mines de charbon Grushevsky à la jetée sur la rive du Don. Le lieutenant-colonel Valerian Aleksandrovich Panaev a été nommé au poste de chef de chantier (ingénieur civil) sur recommandation du directeur général des chemins de fer et des bâtiments publics K.V. Chevkin. Avec son arrivée sur le Don, la version initiale de la construction de la route subit d'importants changements. Il était nécessaire de poser des rails depuis les mines Grushevsky non plus en direction du village de Melekhovskaya, mais vers le village d'Aksayskaya.

Le dimanche après-midi, le 2 avril 1861, au ravin Tangash, à deux milles de Novotcherkassk, une grande ouverture de la construction a eu lieu. Le premier bloc de terre au début de la construction a été posé par le chef d'ordre de l'armée du Don.

Cet événement a marqué le début de l'apparition sur la carte du pays du chemin de fer du Caucase du Nord.

1864-1870 ans

La ligne de chemin de fer de Grushevsky Posad (ville de Shakhty) à travers Maksimovka (ville de Kamenolomni) et Novotcherkassk jusqu'au village d'Aksayskaya (ville d'Aksai) avec une branche vers les mines de charbon et une jetée sur la rive du Don, avait une longueur de 66 verstes et est entré en service le 10 janvier 1864.

Ce jour-là, une cérémonie d'ouverture solennelle a eu lieu à la gare de Novotcherkassk. Des invitations ont été envoyées aux participants de la célébration à l'avance: «Le Comité du chemin de fer Hrushevsko-Don a l'honneur de vous demander humblement de vous accueillir le 10 janvier à l'ouverture du chemin de fer à 12 heures du matin. à la maison des passagers de la Novotcherkasskaya stanitsa ».

Presque immédiatement, à partir du 1er février 1864, un trafic régulier de marchandises et de passagers a commencé le long de la route. Près d'un an plus tard, le 13 décembre 1864, par le plus haut ordre du tsar-empereur Alexandre II, le "Règlement sur l'administration du chemin de fer Hrushevskaya" a été approuvé. La route est devenue connue sous le nom de Grushevskaya. A cette époque, elle avait déjà 4 locomotives à vapeur, 161 wagons de marchandises, 2 bagages et 14 voitures de voyageurs. Un dépôt de locomotives avec des ateliers de réparation a été construit à la gare de Maksimovka.

A la gare de Rostov-sur-le-Don

Vue sur la gare de Rostov-Bereg et le pont sur le Don

Au début de 1868, du village d'Aksayskaya aux quais du port de la ville de Rostov-sur-le-Don, une section de 12 verstes et demie de la route a été tracée, qui passait la rive droite du Don le long du territoire de le remblai actuel et s'est terminé à la gare de Rostov-Pristan.

Pont-levis sur le Don

Seul le trafic de fret en direction du port fluvial s'effectuait le long de celui-ci. Mais au début des années 70 du XIXe siècle, après avoir posé une ligne supplémentaire à travers la zone urbaine du Nakhitchevan, Rostov-sur-le-Don était fermement connecté aux voies ferrées de la partie centrale de la Russie.

Sur la place de la gare

Voitures en attente de chargement à la gare de Rostov-Pristan

1870-1917 ans

La croissance des forces productives et le chiffre d'affaires du commerce ont nécessité le développement ultérieur des chemins de fer dans le sud de la Russie. En 1872, la société par actions du chemin de fer Rostov-Vladikavkaz a été créée. Une ligne de 652 verstes est en construction de Rostov-sur-le-Don à Vladikavkaz. La circulation y fut ouverte le 14 juillet 1875. 37 gares, 4 dépôts de locomotives principales et 3 dépôts de locomotives inversées, des ateliers principaux à Rostov-on-Don et un pont-levis sur la rivière Don ont été construits.

A la gare de Vladikavkaz

Pour profiter des larges opportunités d'exportation du Sud, la ligne Tikhoretskaya-Novorossiysk a été mise en service en 1888 avec la construction du plus grand élévateur à grains d'Europe et d'installations portuaires.

Atelier mécanique du dépôt de la gare de Grozny

En 1894, la ligne Beslan-Petrovsk (Makhachkala) a été ouverte, une raffinerie de pétrole a été construite à Grozny et des installations portuaires à Petrovsk. La ligne Mineralnye Vody-Kislovodsk donne une impulsion puissante au développement des stations balnéaires, et la route de Kavkazskaya à Stavropol ouvre l'accès aux ports pour le pain de Stavropol.

Gare de Tikhoretskaya

Continuant à accroître les opportunités d'exportation, le chemin de fer Vladikavkaz construit les lignes Tikhoretskaya - Tsaritsyn, Petrovsk - Bakou et Kavkazskaya - Yekaterinodar (Krasnodar). En conséquence, au début du XXe siècle, la longueur totale de la route atteignait 2 326 verstes et le volume du trafic de marchandises atteignait 180 millions de pouds. Le revenu total est de 27 millions de roubles et le bénéfice est d'environ 11 millions de roubles.

Déchargement du grain des wagons sur les quais du port de Novorossiysk

En 1915, plusieurs autres sociétés ferroviaires par actions sont apparues qui ont construit des chemins de fer dans les territoires du Kouban et de Stavropol : Armavir-Tuapsinskaya (ligne d'Armavir à Tuapse avec une branche vers Maikop et Labinskaya), Yeiskaya (ligne Yeisk-Starominskaya-Sosyka).

Vue de Rostov-sur-le-Don

Chernomorsko-Kubanskaya (ligne Krymskaya-Timashevskaya-Starominskaya-Kushchevka) et Chernomorskaya (a lancé la construction d'une ligne de Tuapse à Sotchi). Tous, avec le chemin de fer Vladikavkaz, formaient le réseau ferroviaire du sud de la Russie, qui a conservé sa forme à ce jour.

Dépôt de locomotives de la gare de Grzny

1917-1941 ans

La révolution et la guerre civile ont fait du chemin de fer Vladikavkaz l'entreprise commerciale florissante et la plus grande du sud de la Russie.

Le pont détruit sur la section Grozny-Petrovsk 1920

Pendant près de deux ans et demi, la route était en zone de guerre. Ce n'est qu'en mars 1920, lorsque l'Armée rouge a complètement capturé le sud de la Russie, que les chemins de fer Vladikavkaz, Yeisk, Armavir-Tuapse, Mer Noire-Kouban et inachevés de la mer Noire se sont retrouvés sur le territoire entièrement contrôlé par le pouvoir soviétique.

Trudarmeytsy sur la restauration du nœud ferroviaire de Rostov

En 1922, tous ces chemins de fer ont été nationalisés et fusionnés en un seul - le Caucase du Nord, mais pas pour longtemps : déjà en 1925, le chemin de fer était divisé en Caucase du Nord avec le centre à Ordjonikidze (Vladikavkaz) et l'Azov-Mer Noire avec le centre de Rostov-sur-le-Don.

Les élèves des écoles professionnelles

Dans les années 1920, la restauration des tronçons de la voie principale détruits par la guerre civile s'effectue à un rythme record. Cela a été facilité par une base de réparation sérieuse que possédait la route : 4 grands ateliers et 17 grands dépôts.

En 1923, la flotte de traction était amenée à un état satisfaisant, progressivement des écoles d'usine ont été créées à tous les grands nœuds ferroviaires et des écoles techniques ont été ouvertes.

Locomotive à vapeur de la série "Gp", réparée dans un subbotnik

En 1929, l'Institut des ingénieurs ferroviaires de Rostov-on-Don a été créé. Dans les années trente, la restauration était complètement achevée et le rééquipement technique du chemin de fer commença. Ainsi, jusque dans les années 40, de nombreux travaux ont été réalisés pour l'aménagement des voies ferrées, la reconstruction des dispositifs de signalisation et de communication. Des collines mécanisées du nord et du sud ont été construites à la gare de Bataysk, Rostov, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Krasnodar, Grozny, Gudermes, Torgovaya (Salsk), les gares de Derbent ont été reconstruites. De puissantes locomotives à vapeur, des wagons lourds avec attelages automatiques et freins automatiques ont commencé à arriver sur la route.

Électrification du tronçon Mineralnye Vody-Kislovodsk

Fin 1936, le tronçon Mineralnye Vody-Kislovodsk est l'un des premiers du pays à être électrifié.

Train de banlieue sur la ligne Mineralovodskaya en 1939

1941-1950 ans

La Grande Guerre patriotique a radicalement changé la nature du travail et de la vie de l'autoroute. À la fin de septembre 1941, la route du Caucase du Nord est passée à des voies militaires et se trouvait dans la zone de combat. Des personnes, des machines-outils, des équipements et des entreprises entières ont été évacués vers l'Est du pays. Les cheminots ont tout fait pour arrêter l'ennemi et l'empêcher d'utiliser les tronçons de route dont ils s'étaient emparés : ils ont démonté et enlevé des aiguillages, des wagons de chemin de fer, des machines-outils, des voitures, des ponts et des structures ont sauté.

Pont en ruine sur la rivière Don

À la fin de 1942, l'occupation allemande de la route a atteint Vladikavkaz.

Malgré les hostilités, de nouvelles installations sont en cours de construction. Ainsi, en 1942, les importants pour les sections avant de Kiziterinka-Bataysk, Adler-Bzyb, Kizlyar-Astrakhan ont été mis en service, et déjà en 1944, la route a été ajoutée avec 129 kilomètres de l'itinéraire de la section Krymskaya-Port Kavkaz.

Restauration de la piste à l'agence de Krasnodar

Au début de 1943, la libération du Caucase du Nord des envahisseurs fascistes allemands a commencé. À la fin du mois de mars, le pont entièrement détruit sur la rivière Don a été restauré et en juillet, 3 062 kilomètres de voies principales et 675 kilomètres de voies de gare, 765 structures artificielles, dont trois tunnels et 111 ponts de grande et moyenne taille, ont été remises en service. .

Transport de matériel militaire

À la fin de 1945, la restauration de la voie principale était presque à 100 %. Le total des dommages causés à la route par les opérations militaires a été estimé à 2 milliards de roubles.

Le machiniste G.A. Kuznetsov, l'un des cinq cents

Les cheminots ont travaillé de manière désintéressée et ont apporté une grande contribution à la victoire commune. Ils transportent des échelons de troupes, des armes, du ravitaillement sous les bombes et évacuent les blessés. De nombreux employés de l'autoroute ont reçu des prix élevés de l'État.

Restauration d'une locomotive à vapeur au dépôt de Rostov

Après la guerre, un plan est élaboré pour la restauration et l'aménagement de la route jusqu'en 1950 : de nouveaux tronçons électrifiés, des locomotives modernes, des dispositifs de signalisation et de communication apparaissent. Parallèlement à la construction du canal Volga-Don en 1949, les travaux de pose de la ligne Kuberle-Morozovskaya ont commencé.

Machiniste E.A. Lesnikov (premier à gauche sur la locomotive à vapeur) sur la première locomotive à vapeur soviétique à arriver à Berlin

1950-1980 ans

Les années suivantes ont été une période de construction de nouvelles voies, de rénovation d'équipements et de systèmes de sécurité routière. L'électrification progressait à un rythme rapide sur la route du Caucase du Nord, des locomotives plus puissantes - locomotives électriques et diesel - ont été mises en service.

Dépôt de locomotives Tuapse 1977

Dans le même temps, une base pour leur réparation a été créée, le dépôt et les équipements routiers ont été reconstruits. Les moyens de sécurité routière, de signalisation et de communication ont atteint le premier niveau moderne. Partout où les anciens sémaphores ont été remplacés par des feux de circulation, les vitesses des trains ont augmenté.

En 1955, le dépôt de Morozovskaya a remplacé les locomotives à vapeur SO-17 par des locomotives plus modernes de la série L, qui se distinguaient par leurs hautes performances. À l'été 1958, les travaux de construction et d'installation ont été achevés sur toute la côte de la mer Noire. Des trains électriques ont ouvert entre Tuapse et Sotchi. En 1962-1963, la section Likhaya-Chertkovo-Rossosh a été électrifiée,

Nevinnomyssk-Mineralnye Vody et, en 1975, la section Mineralnye Vody-Prokhladnaya était électrifiée.

Former un train à l'aide d'un téléscripteur

Le développement de la traction électrique va de l'avant : en 1963, la première locomotive électrique de la famille VL80 est produite chez NEVZ. Le trafic passagers a atteint un nouveau niveau, la qualité de service s'est améliorée et le parc automobile a été renouvelé. En janvier 1966, le premier train de marque "Quiet Don" est parti de Rostov à Moscou.

La capacité de chargement de la route s'est également développée. Dans les années 60 et 80, des plates-formes à conteneurs ont été construites dans 46 stations, où des grues à portique électriques ont été installées. Au début des années 80, il y en avait déjà 252. Cela a considérablement accéléré les opérations de chargement et de déchargement et réduit les temps d'arrêt des wagons et des conteneurs. À la fin des années 70, la construction de gares de fret a commencé dans les gares de Rostov-Zapadny, Krasnodar-Sortirovochny, Goryachy Klyuch, Trubetskaya, Staromaryevskaya. Au total, 24 grandes gares de fret mécanisées, 36 entrepôts mécanisés ouverts ont été construits.

Travail de la machine de nettoyage de pierre concassée SCHOM-4M

1980-2003 ans

Les années quatre-vingt ont été marquées par une augmentation rapide de la demande du pays pour le trafic de fret et de passagers. Pour les fournir sur la route, un énorme travail a continué d'augmenter la capacité. La gamme d'électrification s'est considérablement étendue: Timashevskaya-Novorossiysk, Prokhladnaya-Grozny.

1980 train de voyageurs

En 1985, le contournement ouest de la gare de Rostov-Glavny a été construit avec la construction d'un nouveau pont ferroviaire sur la rivière Don. Cela a permis d'augmenter le débit de la route dans le sens nord-ouest du pays vers le sud.

Dans le même temps, un certain nombre de petites mais importantes rocades ont été construites sur les sections Likhaya-Zamchalovo, Novopredugolnaya, Gornaya, Nesvetay, Yubileinaya, Mikhailo-Leontyevskaya, Enem, Krivenkovskaya, Timashevskaya, 9e kilomètre Post et autres.

Electrification de tronçons routiers

En 1987, la ligne Blagodarnoye-Prikumsk (Budennovsk) d'une longueur de 72 kilomètres a été mise en service, traversant de grandes zones céréalières du territoire de Stavropol et se connectant au cours principal de la route Rostov-Bakou.

Pose de la voie dans le tunnel n°1 sur le tronçon Shepsi-Vodopadny

Les années 90 sont devenues une épreuve difficile pour la route, au lieu d'être une route de transit, elle est devenue une route frontalière. Les flux traditionnels de fret vers le Sud ont commencé à changer de direction et à diminuer.

Salle de contrôle routier

L'effondrement de l'industrie a entraîné une perte de 60 pour cent du trafic. Mais malgré d'énormes difficultés économiques, la route s'est développée : en 1993, l'électrification de la section Krasnodar-Kavkazskaya a été achevée, en 1995 - Afipskaya-Krymskaya.

En 1998, le mouvement des trains express électriques accélérés vers Krasnodar, Taganrog et Armavir a commencé. En 1999-2001, l'électrification des directions Novorossiysk-Kotelnikovo, Tikhoretskaya-Krasnodar, Krymskaya-Grushevaya a commencé.

Développement de la voie de la gare de Bataysk

Au début des années 2000, un puissant réseau de transmission de données a été créé, reliant la direction, les départements et les entreprises de la route ; à Rostov-on-Don, la construction d'un centre de répartition unique pour gérer tous les transports ferroviaires dans le Caucase du Nord a commencé.

Dépôt de locomotives à la gare de Timashevskaya

années 2003-2014

La dernière décennie a été une période de changements importants. L'économie croissante du pays exigeait de sérieuses transformations de la part des cheminots. L'industrie devait créer un environnement concurrentiel et attirer de nouveaux investissements dans son développement. Le 1er octobre 2003, le gouvernement russe crée la Russian Railways Open Joint Stock Company. Le chemin de fer du Caucase du Nord est entré dans la structure de la société nouvellement créée et est devenu sa branche. Le temps est venu de réformes à grande échelle et de restructuration de l'ensemble du système routier.

Parallèlement à la réforme, la route a poursuivi son développement progressif. De nouveaux tunnels ont été construits et d'anciens tunnels reconstruits, y compris Bolchoï Novorossiysk. Pour traiter le trafic croissant de marchandises d'exportation, la gare de Novorossiysk a subi une reconstruction majeure ; un centre logistique a été créé sur la route pour une interaction efficace des cheminots, des chargeurs et des travailleurs portuaires.

Grand tunnel de Novorossiysk après reconstruction

En raison du développement rapide des capacités portuaires sur la péninsule de Taman et de l'augmentation attendue du trafic de fret dans cette direction de plus de 3 fois, depuis le milieu des années 2000, la route met en œuvre un projet de reconstruction de la Kotelnikovo-Tikhoretskaya- Section Krymskaya en contournant la jonction de Krasnodar. Il est prévu de construire 600 kilomètres de deuxièmes voies, d'électrifier 150 kilomètres d'infrastructures ferroviaires. Sur la péninsule de Taman même, un projet de reconstruction du 9e kilomètre-Yurovsky-Anapa-Temryuk-Kavkaz est mis en œuvre. Pour augmenter la capacité des gares « d'entrée » de la route, une troisième voie principale a été construite sur le tronçon Likhaya – Zamchalovo.

Le "visage passager" de la route est en train de changer. La reconstruction des gares de Rostov-sur-le-Don et Kavkazskie Mineralnye Vody a été effectuée, le parc automobile est en train d'être reconstitué avec de nouvelles voitures confortables pour le transport de passagers sur des itinéraires longue distance et suburbains. Le matériel roulant de traction utilisé pour le trafic voyageurs a été entièrement renouvelé. En 2013, les premières voitures à impériale ont été livrées à la route, le dépôt de voitures de passagers de Mineralnye Vody a ouvert après la reconstruction, qui est devenu le plus grand et le plus moderne de Russie, et les trains de banlieue Lastochka ont été lancés sur la côte de la mer Noire. Un dépôt spécial a été construit pour eux à la gare d'Adler.

Train électrique "Lastochka" à la gare de Sotchi

Le développement le plus puissant de la route ces dernières années était en préparation des XXIIes Jeux olympiques d'hiver et XIe Jeux paralympiques de 2014 dans la ville de Sotchi. Il était nécessaire d'assurer le transport et la manutention des marchandises entrant dans la construction des installations olympiques, pour lesquelles des gares de marchandises ont été construites à Sotchi et Adler. Un projet, unique par sa complexité, a été mis en œuvre pour la construction d'une route et d'une voie ferrée combinées d'Adler à Krasnaya Polyana. De nouvelles stations sont apparues sur la feuille de route aux stations Adler, Olympic Park, Esto-Sadok, Krasnaya Polyana, une ligne intermodale d'Adler à l'aéroport de Sotchi. Les gares de Sotchi, Khosta, Matsesta et les points d'arrêt de la côte de la mer Noire ont été reconstruits. Afin d'augmenter la capacité de la ligne de Tuapse à Adler, plus de 30 kilomètres de deuxièmes voies ont été posées. Les habitants de la ville de Sotchi, les participants et les invités des Jeux Olympiques et Paralympiques ont apprécié l'infrastructure ferroviaire unique créée pour eux.

Nouvelle gare ferroviaire Gare Adler

Avec l'ensemble du pays, le chemin de fer du Caucase du Nord a parcouru un immense chemin historique de 150 ans. Tous les événements et changements historiques s'y reflétaient comme dans un miroir. Aujourd'hui, les chemins de fer du Caucase du Nord, en collaboration avec les chemins de fer russes OJSC, se développent et avancent, remplissant les tâches définies par l'économie du pays.

Le réseau ferroviaire de la Fédération de Russie est assez étendu. Il se compose de plusieurs sections d'autoroutes appartenant à OJSC Russian Railways. De plus, toutes les routes régionales sont officiellement des succursales des chemins de fer russes, tandis que la société elle-même agit en tant que monopole en Russie :

La route traverse le territoire des régions d'Irkoutsk et de Tchita et des républiques de Bouriatie et de Sakha-Yakoutie. La longueur de l'autoroute est de 3848 km.

La route suit deux directions parallèles en latitude : Moscou - Nizhniy Novgorod - Kirov et Moscou - Kazan - Ekaterinbourg, qui sont reliées par des fusées. La route relie les régions du centre, du nord-ouest et du nord de la Russie avec la région de la Volga, l'Oural et la Sibérie. La route Gorkovskaya borde les chemins de fer suivants : Moscou (gares Petushka et Cherusti), Sverdlovskaya (gares Cheptsa et Druzhinino), Severnaya (gares Novki, Susolovka, Svecha), Kuibyshevskaya (gare Krasny Uzel, Tsilna). La longueur totale déployée de la route est de 12 066 km. La longueur des principales lignes de chemin de fer est de 7987 km.

Le chemin de fer traverse le territoire de cinq entités constitutives de la Fédération de Russie - les territoires de Primorsky et de Khabarovsk, les régions autonomes de l'Amour et des Juifs, la République de Sakha (Yakoutie). Sa zone de service comprend également les régions de Magadan, Sakhaline, Kamchatka et Chukotka - plus de 40% du territoire de la Russie. La longueur opérationnelle est de 5986 km.

Le chemin de fer transbaïkal circule dans le sud-est de la Russie, à travers le territoire du territoire transbaïkal et de la région de l'Amour, est situé près de la frontière de la RPC et possède le seul passage frontalier terrestre direct en Russie via la gare de Zabaikalsk. La longueur opérationnelle est de 3370 km.

Le chemin de fer de Sibérie occidentale traverse le territoire d'Omsk, Novossibirsk, Kemerovo, les régions de Tomsk, le territoire de l'Altaï et en partie la République du Kazakhstan. La longueur étendue des lignes principales de l'autoroute est de 8986 km, la longueur opérationnelle est de 5602 km.

La route fonctionne dans des conditions géopolitiques particulières. La route la plus courte du centre de la Russie aux pays d'Europe occidentale passe par Kaliningrad. La route n'a pas de frontières communes avec les chemins de fer russes. La longueur étendue de l'autoroute est de 1 100 km, la longueur des voies principales est de plus de 900 kilomètres.

L'autoroute traverse quatre grandes régions - la région de Kemerovo, la Khakassie, la région d'Irkoutsk et le territoire de Krasnoïarsk, reliant les autoroutes transsibériennes et sud-sibériennes. Au sens figuré, c'est un pont entre la partie européenne de la Russie, son Extrême-Orient et l'Asie. La longueur opérationnelle de la route de Krasnoïarsk est de 3160 km. La longueur totale est de 4544 kilomètres.


Le chemin de fer s'étend de la région de Moscou aux contreforts de l'Oural, reliant le centre et l'ouest de la Fédération de Russie aux grandes régions socio-économiques de l'Oural, de la Sibérie, du Kazakhstan et de l'Asie centrale. La route se compose de deux lignes presque parallèles allant d'ouest en est: Kustarevka - Inza - Ulyanovsk et Ryazhsk - Samara, qui sont reliées à la gare de Chishmy, formant une ligne à double voie se terminant aux contreforts des montagnes de l'Oural. Deux autres lignes de la route Ruzaevka - Penza - Rtishchevo et Ulyanovsk - Syzran - Saratov vont du nord au sud.

A l'intérieur des frontières actuelles, le chemin de fer de Moscou a été organisé en 1959 à la suite de l'unification complète et partielle de six routes : Moscou-Ryazan, Moscou-Kursk-Donbass, Moscou-Okruzhnaya, Moscou-Kiev, Kalinin et Severnaya. La longueur déployée est de 13000 km, la longueur opérationnelle est de 8800 km.

Le chemin de fer Oktyabrskaya traverse le territoire de onze entités constitutives de la Fédération de Russie - régions de Léningrad, Pskov, Novgorod, Vologda, Mourmansk, Tver, Moscou, Iaroslavl, les villes de Moscou et Saint-Pétersbourg et la République de Carélie. La longueur opérationnelle est de 10143 km.

Le chemin de fer Volga (Ryazan-Oural) est situé dans le sud-est de la partie européenne de la Russie dans la région de la Basse Volga et du cours moyen du Don et couvre les territoires des régions de Saratov, Volgograd et Astrakhan, ainsi que comme plusieurs stations situées dans les régions de Rostov, de Samara et du Kazakhstan. La longueur de la route est de 4191 km.

L'autoroute relie les parties européenne et asiatique de la Russie, s'étend d'ouest en est sur un mille et demi de kilomètres et traverse le cercle polaire arctique en direction nord. Passe par Nijni Tagil, Perm, Ekaterinbourg, Surgut, Tioumen. Il dessert également les Okrugs autonomes de Khanty-Mansiysk et Yamalo-Nenets. La longueur opérationnelle est de 7154 km. La longueur étendue est de 13 853 km.

L'autoroute prend sa source dans le centre de la Russie et s'étend loin au nord du pays. La majeure partie de la canalisation principale du Nord est exploitée dans les conditions difficiles du Grand Nord et de l'Arctique. La longueur déployée est de 8 500 kilomètres.


Dans la zone de service de la route, il y a 11 entités constitutives de la Fédération de Russie du District fédéral du Sud, elle jouxte directement l'Ukraine, la Géorgie et l'Azerbaïdjan. La longueur opérationnelle de l'autoroute est de 6358 km.

Le Chemin de fer du Sud-Est occupe une position centrale sur le réseau ferroviaire et relie les régions orientales et l'Oural avec le Centre, ainsi que les régions du Nord, du Nord-Ouest et du Centre avec le Caucase du Nord, l'Ukraine et les États du Transcaucase. La route du sud-est est bordée par les chemins de fer de Moscou, Kuibyshev, du Caucase du Nord et du Sud de l'Ukraine. La longueur opérationnelle est de 4189 km.

Le chemin de fer de l'Oural du Sud est situé dans deux parties du monde - à la jonction de l'Europe et de l'Asie. Il comprend les succursales de Tcheliabinsk, de Kourgan, d'Orenbourg et de Kartala. Plusieurs lignes de chemin de fer de la ligne principale traversent le territoire du Kazakhstan. La route du sud-est est bordée par les chemins de fer de Moscou, Kuibyshev, du Caucase du Nord et du Sud de l'Ukraine. La longueur opérationnelle est de 4189 km. La longueur déployée est de plus de 8000 km.

Chapitre 5. Caractéristiques du chemin de fer du Caucase du Nord, en raison de la structure territoriale et sectorielle de l'économie de la région économique du Caucase du Nord

La route du Caucase du Nord est située sur le territoire de l'Azov à la mer Noire à l'ouest et de la Caspienne à l'est, de la crête du Don oriental au nord à la crête du Caucase au sud. La zone de gravité de la route coïncide presque complètement avec la région économique du Caucase du Nord. La route est située dans le Caucase du Nord, et seulement légèrement la zone de gravité de la route comprend une petite partie des régions de Volgograd et d'Astrakhan, ainsi que la République de Kalmouk.

Le chemin de fer du Caucase du Nord (voir la feuille de route) borde : au nord - avec le sud-est (gare de Chertkovo), au nord-est avec Privolzhskaya (gares de Morozovskaya, Kotelnikovo, Oleinikovo), au sud avec les chemins de fer de la Pays transcaucasiens (gares de Samur, Veseloe), à ​​l'ouest avec les routes d'Ukraine (par gares : Kavkaz, Uspenskaya, Zakordonny, Pleshakovo, Gukovo, Olkhovaya).

Carte routière

La principale ligne de chemin de fer s'étend du nord-ouest au sud-est : Millerovo - Rostov-sur-le-Don - Tikhoretskaya - Caucasien - Armavir - Prokhladnaya - Gudermes - Makhatchkala - Derbent. Il s'agit d'une autoroute électrifiée à deux voies.

À Tikhoretskaya, il est traversé par la ligne Novorossiysk - Krasnodar - Tikhoretskaya - Kuberle - Kotelnikovo et plus loin jusqu'à Volgograd, qui relie la région de la Volga à Novorossiysk. La ligne de chemin de fer Martsevo - Rostov - Armavir - Tuapse - Sotchi fait partie de la principale autoroute de villégiature du pays. L'accès à la Basse Volga et plus à l'est est assuré par deux sections : Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo et plus loin vers Volgograd et Kizlyar - Oleinikovo.
Le réseau ferroviaire le plus développé se trouve dans la République d'Adyguée, dans le territoire de Krasnodar, dans la région de Rostov. Dans la région de Rostov, la route dessert l'aile orientale du Donbass avec son industrie charbonnière et son ingénierie mécanique développées. Dans la République d'Adyguée, la densité du réseau ferroviaire est associée non seulement à une industrie développée, mais aussi à une forte densité de population. Dans le territoire de Krasnodar, la route permet une interaction avec le transport maritime et fluvial.

La poursuite du développement de la route du Caucase du Nord est entravée par les montagnes du Grand Caucase. À certains endroits, la construction de routes est tout simplement impossible, mais même là où c'est possible, les montagnes "forcent" les routes à être considérablement allongées en raison du grand nombre de sections courbes qui contournent les contreforts des montagnes et traversent les vallées des rivières de montagne turbulentes.

Plus de 30 000 trains lourds par an sont transportés par le chemin de fer du Caucase du Nord. La plupart d'entre eux sont formés sur les tronçons de la route Likhovsky, Krasnodar et Makhatchkala.

Actuellement, sur la route du Caucase du Nord, un projet est en cours pour moderniser la route de la Sibérie aux ports de la mer Noire de Novorossiysk et de Tuapse : la ligne Salsk-Kotelnikovo a été électrifiée, les lignes Gukovo-Zamchalovo avec accès à l'Ukraine et Likhaya-Morozovskaya sont électrifiés.

La longueur totale de toutes les pistes de la route du Caucase du Nord (plus de 6 000 km) représente environ 7 % du réseau. Il s'agit d'une autoroute bien équipée avec toutes les directions principales électrifiées (948 km.). Plus de 84 % du chiffre d'affaires du fret routier est réalisé par traction électrique.

La route est équipée d'une communication numérique (lignes de fibre optique), sur la base de laquelle les nouvelles technologies de l'information sont désormais introduites avec succès. Un centre régional de contrôle des transports a été créé à Rostov, le complexe informatique et informatique de la route est en cours de modernisation. L'économie des locomotives se développe, qui comprend 14 dépôts principaux, 2 multi-unités et 7 dépôts de roulement, ainsi qu'une économie de wagons, comptant 11 dépôts de voitures, 27 points de maintenance de voitures.

Le chiffre d'affaires fret de la route est de 69 milliards de t-km (2005), soit 4% du réseau. Cette part est nettement inférieure à la part dans le réseau (voir Annexes 1, 2, 3), donc la densité de trafic de la route est assez faible et n'est que de la moitié de la moyenne du réseau.

L'arrivée des marchandises ici est 2 fois plus que le départ. Cela signifie que la route a un bilan de transport passif et une part importante du trafic local. La part des marchandises transportées ici est supérieure à la part du chiffre d'affaires du fret. Cela indique la présence de marchandises en transit, qui sont exportées moins vers d'autres régions du pays qu'à l'étranger via les ports maritimes de la région.

Les principales marchandises transportées sur la route sont les matériaux de construction, les fondants, les aliments composés et les minerais de métaux non ferreux. Les cargaisons de pétrole, le charbon, les céréales, le ciment, les engrais chimiques et les métaux ferreux ont également une part importante dans l'expédition des marchandises.

Les principales cargaisons arrivant sur la route sont le pétrole, les matériaux de construction, les métaux ferreux, le charbon, les céréales, les produits des industries de transformation (y compris la construction mécanique), les engrais chimiques, le ciment, le bois.

Le chemin de fer du Caucase du Nord transporte plus de flux (28% du réseau) et une grande quantité de matériaux de construction que les autres routes affiliées aux chemins de fer russes. Ces marchandises sont produites dans la région et transportées à la fois dans la région et sont exportées vers d'autres régions du pays et à l'étranger.

De grandes quantités de céréales et de produits moulus sont produites dans la région. Le Caucase du Nord est le grenier de notre pays. La route transporte 17 % de toutes les cargaisons de céréales du réseau ; c'est la plus grande part de toutes les routes affiliées aux chemins de fer russes.

Les stations desservant les ascenseurs de la région sont Salsk et Stavropol. La route du Caucase du Nord dessert également l'agriculture de la région. Par exemple, la section Salsk de la route (Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo) traverse les zones rurales des territoires de Krasnodar et de Stavropol, la région de Rostov, pour laquelle c'est le chemin de fer qui assure le transport des engrais minéraux, des carburants et des lubrifiants, diverses machines agricoles, céréales et cultures maraîchères.

Le charbon est extrait dans le flanc oriental du bassin houiller de Donetsk et est principalement utilisé dans la région. Cependant, le charbon du Kuzbass et du bassin houiller de Pechora est fourni ici en transit, qui est également utilisé dans la région et est exporté. L'excédent de l'arrivée sur le départ de la cargaison de charbon sur la route est d'environ 1,5 fois.

Les plus grands points générateurs de charge de la route sont les stations de chargement de charbon de la région de Rostov, Zverevo, Gornaya, Yubileinaya, etc.

Les cargaisons de pétrole sont formées à la fois dans la région du Caucase du Nord (production et raffinage de pétrole) et sont importées de la région de la Volga et de la Sibérie occidentale via le système de pipelines. Ils sont utilisés dans la région et sont envoyés en transit pour l'exportation via les ports de la mer Noire.

Les points de déchargement du pétrole des pipelines vers le chemin de fer et les stations desservant les raffineries de pétrole sont Krasnodar et Novorossiysk.

Les métaux ferreux et les produits du bois sont des marchandises qui sont principalement importées dans la région. L'arrivée de métaux ferreux sur la route est 10 fois plus élevée que leur départ, et de cargaison de bois - 26 fois. Mais ces cargaisons ne sont pas seulement utilisées dans la région, mais également exportées en transit à l'étranger.

Les principales gares de jonction de la région sont : Rostov-sur-le-Don, Taganrog, Likhaya, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Mineralnye Vody, Krasnodar ; Tuapse, Novorossiysk et autres.

Les ports maritimes méridionaux de Novorossiysk et de Tuapse occupent une place particulière parmi les plaques tournantes du transport de la région du Caucase du Nord.

Novorossiysk est la plus grande plaque tournante du transport dans le sud de la Russie. Le principal flux de marchandises d'exportation du pays le traverse, par conséquent, la reconstruction radicale de la jonction ferroviaire de Novorossiysk est la tâche nationale la plus importante. Ici, sur la base des technologies modernes, un centre logistique est en cours de création, qui résout les problèmes de réception et d'expédition des trains vers le port depuis toutes les gares du pays. Un puissant terminal pétrolier fonctionne ici, et beaucoup de marchandises générales sont expédiées.

Le deuxième port maritime le plus grand et le plus important est Tuapse. Ici, la capacité de transbordement de marchandises générales et pétrolières est augmentée, de sorte que le chemin de fer effectue beaucoup de travaux sur le développement de la gare portuaire de Tuapse.

Le chiffre d'affaires des passagers de la route est de près de 12 milliards de passagers-kilomètres par an. En 2005, 44 millions de passagers ont été transportés sur la route. Il se classe au 3e rang du pays en termes de nombre de passagers longue distance.

La circulation des passagers est l'une des principales directions de la route. Pendant de nombreuses années, l'autoroute a traditionnellement occupé l'une des premières positions dans le volume total de trafic de passagers dans le pays et se caractérise par un trafic de passagers intensif. Ceci est principalement dû à la spécialisation de la région dans l'économie de la villégiature. À Rostov-sur-le-Don, les flux de passagers convergent, suivant les stations balnéaires du groupe Mineralovodsk et vers la côte de la mer Noire du Caucase. Les lignes Rostov - Armavir - Mineralnye Vody et Rostov - Novorossiysk sont parmi les itinéraires les plus importants pour le transport de passagers.

6 trains de voyageurs de marque sont en cours de formation sur le chemin de fer du Caucase du Nord. Sur la ligne Belorechenskaya - Tuapse - Adler, il y a un train électrique à grande vitesse de confort accru ED 4 M. Pendant 1 mois, il transporte plus de 4 000 passagers.

Le chemin de fer travaille en étroite collaboration avec d'autres modes de transport.

Ainsi, la zone de gravité de la route est traversée par de nombreuses rivières se jetant dans les mers Azov et Caspienne. Don et Kuban sont importants pour les transports.

La longueur de la partie navigable du Don est de 1600 km, ce qui permet de l'utiliser pour les fins économiques de la région. Son importance pour le transport a particulièrement augmenté après la construction du canal Volga-Don et la formation du réservoir de Tsimliansk, qui reliait la région de la Volga à la mer. 70 % du chiffre d'affaires du fret de Don's est constitué de céréales et de charbon. De plus, le bois, le pétrole, les matériaux de construction, le charbon et d'autres marchandises sont transportés le long du Don. Dans les limites de la route, à savoir la zone de gravité, Rostov et Tsimlyanskaya sont les principaux ports du Don. L'interaction du chemin de fer avec les ports fluviaux d'Azov, Volgodonsk, Ust-Donetsk est non négligeable.

La position côtière de la route rend l'interaction de la route du Caucase du Nord avec le transport maritime importante. Sur la route, il y a un développement actif des gares portuaires, des approches ferroviaires des ports maritimes. Cela est dû au fait que récemment, le volume du trafic d'import-export dans les communications mixtes rail-eau a considérablement augmenté.

La route interagit avec des ports tels que Novorossiysk, Tuapse, Temryuk, Kavkaz, Azov, Makhachkala, Yeisk. Les principales cargaisons expédiées de ces ports sont : le ciment, le pétrole, les céréales (Novorossiysk, Tuapse), le charbon, le métal (Rostov, Taganrog). Un flux important de passagers transite par les ports maritimes.

Dans un avenir proche, un nouveau port sera construit dans la région du cap Zhelezny Rog sur la péninsule de Taman dans le cadre de complexes spécialisés pour le transbordement d'ammoniac, de pétrole et de produits pétroliers. La capacité du nouveau port d'ici 2015 s'élèvera à plus de 30 millions de tonnes de fret.

Le transport par pipeline est d'une grande importance. Le pétrole des champs pétrolifères va aux raffineries. Les plus grands oléoducs de la région sont : Grozny - Tuapse ; Makhatchkala-Grozny ; Maïkop - Krasnodar ; Tikhoretskaya - Novorossiysk - Tuapse. Sur la base des gisements les plus riches du Caucase du Nord, des gazoducs ont été construits pour approvisionner en gaz d'autres régions du pays. Le plus grand d'entre eux : Stavropol - Moscou ; Krasnodar-Novorossiysk; Stavropol - Nevinnomysk - Mineralnye Vody - Grozny.

La zone de gravité de la route est également traversée par un certain nombre d'autoroutes. Le rôle important du transport routier est ici déterminé par de nombreux facteurs : la spécialisation balnéaire de la région, une forte intensité agricole. La région est traversée par de grandes autoroutes telles que Rostov-on-Don - Mineralnye Vody - Vladikavkaz, Rostov-on-Don - Krasnodar - Tuapse - Sotchi. Trois routes de col de montagne ont été construites à travers la crête du Caucase : Vladikavkaz - Tbilissi, Alagir - Kutaisi, Cherkessk - Sukhumi. Ces routes assurent des liaisons internationales d'import-export avec la Géorgie et d'autres pays transcaucasiens.

Le rôle du transport routier est également important dans l'entretien du chemin de fer pour la livraison des marchandises aux destinataires directs.

Les voies aériennes Moscou - Rostov - Krasnodar - Adler parcourent la zone gravitationnelle de la route; Rostov - Mineralnye Vody - Grozny - Makhatchkala, etc.

Le volume de chargement sur le chemin de fer du Caucase du Nord (chemins de fer du Caucase du Nord) pour les 9 mois de 2017 s'élevait à 52,2 millions de tonnes, soit 12,1% de plus qu'à la même période l'année dernière. De janvier à septembre de cette année, le chargement de métaux ferreux a considérablement augmenté - jusqu'à 1,3 million de tonnes (73,6%) et de charbon - jusqu'à 8,1 millions de tonnes (41,5%). Le volume de chargement de céréales (29,1%), de pétrole et de produits pétroliers (20,4%) a également augmenté.Selon l'entreprise, en septembre 2017, le chargement sur l'autoroute du Caucase du Nord s'élevait à 6,5 millions de tonnes, soit 17,6% de plus que le indicateurs de la même période l'année dernière. Le chiffre d'affaires total du fret des chemins de fer du Caucase du Nord pour les 9 mois de 2017 était de 80,5 milliards de tonnes-km.

En janvier-septembre 2017, le nombre de passagers transportés par le chemin de fer du Caucase du Nord a diminué de 11,3 %, a indiqué le centre de presse de la compagnie. La baisse la plus notable a été dans le volume du trafic suburbain, sur lequel le nombre de passagers a chuté de 15 % », indique le rapport. Au total, au cours de la période spécifiée, plus de 28 millions de personnes ont utilisé les services des chemins de fer du Caucase du Nord, de dont 3,7 millions de passagers ont été transportés en septembre, la période spécifiée a diminué de 7,7 %.

Depuis décembre 2017, des trains de voyageurs longue distance circulent sur la nouvelle ligne ferroviaire Zhuravka - Millerovo. Avec l'introduction d'un nouvel horaire des trains pour 2017/2018, plus de 120 trains de voyageurs et jusqu'à 30 trains de marchandises ont commencé à circuler sur cette section chaque jour. L'autoroute Zhuravka-Millerovo, longue de 137 km, fait désormais partie de la ligne ferroviaire à grande vitesse reliant la Russie centrale à la côte de la mer Noire. Selon le projet, la vitesse maximale des trains de voyageurs sera de 140 km/h, celle des trains de marchandises jusqu'à 90 km/h. Le nouveau chemin de fer traverse le territoire des régions de Voronej et de Rostov. L'objectif du projet est de développer l'infrastructure ferroviaire dans le sens Centre-Sud, d'augmenter sa capacité, d'assurer la sécurité des transports de fret et de passagers, en contournant le territoire de l'Ukraine.

Sur le chemin de fer du Caucase du Nord, le programme "Reconstruction globale du tronçon Kotelnikovo - Tikhoretskaya - Korenovsk - Timashevskaya - Krymskaya avec contournement de la jonction de Krasnodar" et "Reconstruction globale du tronçon de 9 km - Yurovsky - Anapa - Temryuk - Kavkaz" sont en cours de mise en œuvre, conçu pour étendre la capacité de Volgograd - les ports de la péninsule de Taman. Pour cela, les travaux suivants sont effectués :

  • Construction de la deuxième voie sur la ligne Kotelnikovo - Salsk - Tikhoretskaya ;
  • Construction de la deuxième voie sur la ligne Timashevskaya - Krymskaya ;
  • Reconstruction et construction de la deuxième voie sur la ligne 9 km - Yurovsky;
  • Construction d'approches et d'un pont ferroviaire sur le détroit de Kertch.
  • Electrification du tronçon Station 9 km - Anapa.

Le 6 février 2019, la circulation des trains de marchandises vers les ports du bassin d'Azov-mer Noire a été ouverte, contournant Krasnodar sur la nouvelle section de 65 kilomètres Kozyrki - Grechanaya avec deux gares de fret Kirpili et Beisuzhek.