Pertes d'avions américains en Corée. Quels avions de l'URSS et des États-Unis ont été testés pendant la guerre de Corée. Pertes humaines de l'urss

Rusichi en RPDC (Corée du Nord) 1950-1953. Le matin du 25 juin 1950, à la suite d'un affrontement armé sur le 38e parallèle, la guerre éclate. Les Nordistes commencent leur offensive et se dirigent vers le sud en direction de Séoul. Les troupes de la RPDC ont 175 000 baïonnettes, 1 600 canons, 258 chars, 172 avions et 20

Pour la première fois, d'anciens alliés de la Seconde Guerre mondiale se sont rencontrés dans le ciel de Corée. C'est alors que les machines aériennes les plus récentes - les avions à réaction - ont été testées. Regardons les caractéristiques de la technologie des deux côtés du conflit.

Au début de la guerre, l'armée de l'air de la RPDC disposait d'environ 200 avions, les principaux étant les Yak-9 et Il-10 soviétiques. D'autre part, seule l'armée de l'air américaine dans les bases au Japon et les porte-avions disposaient de plus de 1 500 appareils, dont la plupart étaient des jets F-80. Au cours des hostilités, des volontaires chinois et 64 IAK de l'armée de l'air de l'URSS, armés de MiG, sont apparus dans le ciel de la guerre 15 et, plus tard, des MiG-15bis. Certains des pilotes nord-coréens ont également été recyclés sur MiG. Les MiG se sont rencontrés dans le ciel, d'une part, et les F80, F84, B29 et F86 Sabre, de l'autre. Ce dernier étant le chasseur américain le plus avancé à l'époque, nous allons comparer le MiG15 avec lui.

Brèves caractéristiques de performance du MiG15
- envergure - 10,08 m
- surface de l'aile - 20,6 m2
- poids maximum - 5274 kg

- 973 km/h (10670 m)
- croisière 850 km/h (5000 m)
- près du sol 1050 km/h
- plafond pratique - 15200 m
- armes:
- un canon de 37 mm (40 cartouches)
- deux canons de 23 mm (munitions pour 80 coups par baril)

Brèves caractéristiques de performance F86 "Sabre"
- envergure - 11,31 m
- surface aile - 26,75 m2
- poids maximum - 8300-8640 kg
- vitesse maximale (en hauteur) :
- 967-1118 km/h (10670m)
- 587 km/h en croisière
- plafond pratique - 14630 m
- armes:
- six mitrailleuses de 12,7 mm (300 cartouches par baril)

En général, les caractéristiques de l'avion étaient similaires. Le MiG avait de petits avantages en termes de vitesse verticale, de hauteur et de plafond, selon de nombreux vétérans. La vitesse verticale du F86 jusqu'à 7000 m est égale à la vitesse du Mig, mais plus la vitesse est élevée, plus la vitesse est faible. Mais dans les virages, le Sabre était plus maniable - grâce à une meilleure mécanisation des ailes, son temps de virage était plus court. La vitesse critique du "sabre" et la portée de vol étaient plus élevées. En termes d'armement, le MiG était le leader incontesté - des canons contre des mitrailleuses.

Cependant, les caractéristiques techniques ne décident pas toujours en la matière. Selon les souvenirs des anciens combattants, le MiG avait une mauvaise glisse, ce qui est nécessaire pour un pilote au combat. Des "couteaux" aérodynamiques sur les plans d'aile ont été installés pour une meilleure stabilité latérale à basse vitesse, très gênée lors du glissement. "Saber", ayant des lattes, avait une bonne stabilité et un bon glissement, ce qui est nécessaire de toute urgence pour échapper au feu ennemi. l'équipement de vol, de navigation et électronique du MiG était inférieur à celui américain.

Selon les vétérans, l'équipement de visée du MiG était également mauvais - un viseur semi-automatique. Son utilisation en combat manœuvrant était impossible, le pilote "à vue" prenait une avance devant la cible, le réticule de visée ne pouvait résister à des manoeuvres répétées et brusques, "dépassait le bord de la visée". La capacité de grossissement était également faible. L'un des pilotes du 196 IAP a attaché la moitié des jumelles à côté du viseur pour une meilleure portée de vision. Un poids plus important et donc une vitesse de descente élevée permettaient aux Sabres de sortir du combat plus facilement et plus rapidement.Le frein à air était très efficace sur les Américains, il ne remplissait pas ses fonctions sur les MiG.

Les pilotes américains ont utilisé des combinaisons de compensation d'altitude pendant les vols. VKK a facilité le travail du pilote lors de surcharges (de l'air est fourni à la combinaison automatiquement, sous pression, en serrant le ventre, les jambes, les bras, ce qui normalise la circulation sanguine et facilite l'effet physique de la surcharge). Les pilotes soviétiques n'avaient pas de telles combinaisons pendant la guerre de Corée, ils volaient dans tout ce qu'ils avaient à faire - vestes en cuir, T-shirts, pantalons d'uniforme de volontaires chinois ou de l'armée de l'air nord-coréenne ... Le commandant du 196e IAP, le colonel Pepelyaev a affirmé qu'après plusieurs cas où, après l'éjection, le pilote s'est fait arracher des bottes, de nombreux pilotes de son régiment ont commencé à enfiler des bottes de soldats chinois avec laçage et fourrure au combat - et leurs pieds étaient chauds, ils se tenaient fermement !

Dans les mémoires des anciens combattants, une attention particulière est accordée à la fourniture de nourriture. Ils ont été nourris, disent les anciens combattants, au plus haut niveau. Excellents chefs, menu varié, viandes, fruits de mer, fruits et sucreries. À la fin de la journée - légalisé 100 grammes de vodka ou de brandy. Les normes alimentaires pour les STI et les conscrits étaient beaucoup plus élevées que dans le pays. Dans une certaine mesure, selon E. Pepeliaev, cela a influencé le fait que le personnel technique du régiment est resté en Corée pour un deuxième mandat.

Pertes de l'armée de l'air de l'URSS :
- pilotes tués 120
- avions perdus 335
Pertes de l'US AF :
- pilotes tués 1176
- avions perdus 1144
Malgré le fait que parmi nos pilotes, nombreux étaient ceux qui avaient une expérience de combat et des récompenses pour avoir participé à la Seconde Guerre mondiale, certains ne se sont pas battus pour la bataille (se rappelle le colonel Pepeliaev). Boris Abakumov, qui a servi comme instructeur pendant la Seconde Guerre mondiale, et Pepeliaev lui-même, qui n'a combattu que 10 jours au cours de son entraînement militaire, ont mené ses subordonnés au combat et se sont battus avec courage et altruisme. Selon les vétérans, les Américains ont réagi très douloureusement aux pertes - après la destruction de leur avion, ils ont immédiatement quitté la bataille, et il est arrivé qu'après les pertes, ils ne se soient pas présentés dans la zone de bataille pendant plusieurs jours. et régulièrement mis en œuvre leurs plans de batailles aériennes. Les pilotes américains, chasseurs et bombardiers, étaient hautement entraînés et courageux au combat. Bien que certains vétérans prétendent que les pilotes ont volé dans l'armée de l'air américaine, ils étaient allemands d'origine et avaient l'expérience de la Seconde Guerre mondiale. Boris Abakumov ne les appelle rien d'autre que des mercenaires. Bien que cette affirmation me semble personnellement douteuse.
Pendant 10 mois de combats, les pilotes du 196 IAP abattirent 108 avions américains, durant la même période ils perdirent 4 de leurs camarades tués et 10 avions MiG (6 pilotes soviétiques éjectés, certains continuèrent à servir dans l'armée de l'air). Ainsi, le ratio de pertes de pilotes d'un seul 196 IAP dans la guerre de Corée est de 10:1 en notre faveur. Le colonel Pepeliaev explique les performances élevées des pilotes de son régiment avec un bon vol, une grande efficacité, l'organisation de la recherche et du combat ennemis, l'habileté et le courage des pilotes, le choix correct de la manœuvre et l'interaction dans les batailles de groupe.
La fiabilité des victoires soviétiques et américaines est toujours sous l'œil vigilant des spécialistes. Les combats ont eu lieu le plus souvent à des altitudes de 8 à 9 000 mètres, avec la participation d'au moins 20 véhicules de chaque côté. A une telle hauteur, et même lors d'une bataille manœuvrante, selon les vétérans, il était difficile de voir si le blessé tombait ou non. De plus, l'un des moyens de fiabilité, la mitrailleuse photo FKP sur le MiG15, était inefficace. Voici comment Pepeliaev décrit son travail :
"Portée de tir 300 m
vitesse du projectile 600m/s
La cadence de tir du canon est de 400 tr/min
Il s'avère:
le projectile vole 300m - 0.5 sec
temps d'attente - 0,5 sec
coquilles - 5 pièces
Démarrage FKP - 0,0 s
1 projectile touche la cible - 0,5 sec
5 obus touche la cible - 1 sec
fin de ligne - 0,5 sec
fin de travail FKP - 0,5 sec.
Ainsi, le FKP photographie la cible avant que tous les obus de la file d'attente ne l'atteignent. Pour augmenter l'efficacité du FKP, il faut augmenter la fréquence d'images et travailler de 1 à 1,5 secondes après la file d'attente.
Ainsi, je peux dire en toute sécurité que nos pilotes de la guerre de Corée ont fait preuve de courage personnel et de compétences de vol, les nôtres étaient des as. Le meilleur pilote de l'armée de l'air de l'URSS dans cette guerre, Nikolai Sutyagin, a abattu 22 avions américains, le meilleur as américain McConnell 16 avions. Le résultat des dix meilleurs pilotes : URSS - 147, USA -122

Mes sources :
- le livre des mémoires du héros de l'Union soviétique, le colonel E. Pepelyaev "MiGs" contre "Sabers"
- un livre de mémoires du chevalier de l'ordre de Lénine, capitaine B. Abakumov « Guerre inconnue. Dans le ciel de Corée du Nord"
- informations et photos d'Internet

Au cours de ses cinquante ans d'histoire, le MiG-15 a acquis une renommée mondiale et n'a pas besoin d'être présenté en particulier. Il est devenu le premier chasseur à réaction produit en série en service à la fois dans l'armée de l'air de l'URSS et dans de nombreux autres pays du monde. On a beaucoup écrit sur le MiG-15, mais, malheureusement, principalement sur son service en dehors de l'Union soviétique. Nous pensons que vous ne devriez pas déranger le lecteur en racontant des publications étrangères sur les travaux de production, d'amélioration et d'exploitation de l'avion en Pologne, en Tchécoslovaquie et dans d'autres pays, il existe déjà de nombreux documents à ce sujet. C'est pourquoi, nous nous concentrerons sur les pages peu connues de la biographie du « quinzième » en URSS, ainsi que sur son travail de combat dans le ciel de la péninsule coréenne en 1950-53.

L'événement principal et le plus marquant de la carrière de combat du MiG-15 fut la guerre de Corée. Les MiG ont commencé leurs opérations de combat à partir de début novembre 1950. Les 151 chasseurs GvIAD, dont 28 et 72 GvIAP, et 28 IAD, comprenant 139 GvIAP et 67 IAP, ont été les premiers à apparaître dans le ciel de la Corée du Nord. Les régiments de ces divisions, armés du MiG-15 avec le moteur RD-45F (ci-après simplement le MiG-15), étaient basés sur les aérodromes du nord-est de la Chine, Mukden, Anshan et Liaoyang. Le 1er novembre, les MiG 151 GvIAD et 28 IAD ont effectué plusieurs sorties de groupe dans la région de Sinuiju et mené deux batailles aériennes avec des chasseurs F-51 et F-80, les pilotes des 72 GvIAP Lieutenants Chiju et Khominich ont été crédités de deux victoires, le premier pour les pilotes soviétiques de la guerre de Corée : un au-dessus du Mustang et un au-dessus du Shooting Star.

Les toutes premières batailles avec des avions de l'ONU ont montré que le MiG surpasse considérablement ses "adversaires" F-51, F-80 et F9F dans presque tous les paramètres, à l'exception de la maniabilité horizontale. Le MiG-15 s'est également avéré être un ennemi mortel pour le B-29, la principale force de frappe de l'US Far Eastern Air Force. L'US Air Force et la Navy, qui constituaient l'épine dorsale de l'aviation des Nations Unies, ont perdu la suprématie aérienne sans partage dont elles avaient joui presque depuis le tout début de la guerre de Corée. Pour eux, l'apparition au-dessus de la Corée d'un nouveau chasseur soviétique doté d'excellentes caractéristiques de vol et tactiques a été une mauvaise surprise, c'est pourquoi les Américains ont qualifié le MiG-15 de "surprise coréenne".

Fin novembre 1950, sur 151 Guards, 28 et 50 IAD, 64 IAK sont formés, spécialement conçus pour les opérations militaires au-dessus de la Corée du Nord. Cependant, après la formation du corps 28, l'IAD n'a pas participé aux batailles. En décembre, elle s'est installée dans la région de Qingdao, où elle a commencé à former des pilotes de l'armée de l'air chinoise à la technologie des jets. 151 GvIAD a également adopté la « pédagogie », mettant temporairement fin aux hostilités. Tout le fardeau de la guerre aérienne retomba sur les épaules des pilotes du 29e GvIAP et du 177e IAP de la 50e division.

50 IAD a été le premier à participer à la guerre de Corée sur le MiG-15bis. Les premières sorties des "bisy" ont été effectuées le 30 novembre depuis l'aérodrome d'Anshan pour intercepter des bombardiers dans la région de Sinuiju, mais ils n'ont pas rencontré l'ennemi. Le lendemain, le départ du 29e groupe GvIAP vers la même zone et avec la même mission s'est soldé par une bataille aérienne, la première pour les MiG-15bis dans la guerre de Corée. Dans la soirée du 3 décembre, le 29th Guards IAP a déménagé sur l'aérodrome avancé d'Andong, 177 IAP ont commencé à opérer à partir d'Andong le 15 décembre, avec un AE, et à partir du 25 décembre - avec toute la composition.

Les toutes premières batailles avec des chasseurs américains ont révélé un grave défaut de conception et de production - une conception d'ascenseur faible dans la zone de l'équilibreur de poids et du point de fixation externe au stabilisateur. Les vitesses élevées et les surcharges, courantes dans les combats aériens, ont entraîné à plusieurs reprises une déformation de l'ascenseur. Dans deux cas, la déformation des gouvernes de direction, et éventuellement leur destruction, ont entraîné la perte de deux appareils et la mort de deux pilotes.

Après l'arrivée de la brigade de retravailleurs convoquée de l'usine en série, le personnel d'ingénierie et technique du 50e IAD et les spécialistes de l'usine ont guéri conjointement tous les MiG-15bis de la division du défaut malheureux - des coussinets de renforcement ont été rivés aux stabilisateurs et ascenseurs dans la zone du support extérieur pour le montage du gouvernail et de l'équilibreur de poids. Au total, 5 stabilisateurs et 15 équilibreurs de poids ont été réparés, les ascenseurs ont été complètement remplacés sur 35 MiG. Et bien que plusieurs cas de déformation du gouvernail se soient produits plus tard dans la 50e division, il n'y a plus eu de catastrophes en raison de la faible conception de la queue horizontale, que ce soit dans la 50e IAD ou dans d'autres unités et formations du 64e corps qui ont combattu en Corée plus tard.

Lors des batailles de décembre, les pilotes du 50e IAD ont rencontré tout un tas de phénomènes très désagréables se produisant à des vitesses élevées et des nombres de Mach. Les documents de la division rapportent que : "... à une vitesse de 1050-1100 km/h, le MiG-15 est mal contrôlé et instable, ce qui rend difficile de viser et de tirer sur des avions ennemis." Qu'est-ce que cela signifie exactement, le document d'archives ne l'explique pas, mais il est peu probable que nous nous trompions, en faisant valoir que les pilotes du 50e IAD, et peut-être l'ensemble du 64e Corps, ont d'abord rencontré un "mort", et avec une diminution dans l'efficacité des safrans, et avec un retour de roulis lorsque le safran est braqué, et avec un contrôle plus lourd aux vitesses transsoniques, qui ont été décrites ci-dessus.

En décembre 1950, les Américains, inquiets de la situation dans le ciel de la Corée du Nord, mirent au combat les chasseurs F-84 Thunderjet et F-86 Sabre. Le F-84, qui surpassait le Shooting Star, mais était néanmoins un ennemi de la même classe pour le MiG que le F-80, ne pouvait pas sérieusement affecter le déroulement des combats aériens, mais le Sabre, qui rencontra pour la première fois le MiG- Le 15bis du 17 décembre 1950 changea considérablement le tableau de la guerre aérienne. Dans le mois et demi précédant l'apparition du F-86, les régiments soviétiques ont perdu 3 appareils sous le feu des chasseurs ennemis et ont perdu le même nombre du 17 au 31 décembre, en moins d'une douzaine de combats avec les Sabres. La première rencontre du « quinzième » et du « quatre-vingt-sixième » s'est terminée par la victoire du pilote américain : le MiG-15bis du major Efromeenko a été abattu lors d'une bataille aérienne. Notre pilote, pour la première fois en conditions de combat, s'est éjecté avec succès. Le 21 décembre, la première victoire sur le F-86 a été comptée, elle a été remportée par le capitaine Yurkevich du 29e GvIAP, cependant, selon les données américaines, le premier Sabre n'a été perdu que le lendemain, il a été abattu par le capitaine Vorobyov du 177e IAP.

Nos pilotes ont beaucoup apprécié le nouvel ennemi. À leur avis, comme indiqué dans les documents de la 50e IAD, le MiG-15bis et le F-86 se sont avérés à peu près égaux, et le principal avantage du MiG était son arme plus puissante - trois canons contre six machines de 12,7 mm canons, tandis que le Sabre avait la supériorité en manœuvre horizontale... Et étonnamment, les documents de la 50e IAD précisent que les F-86 et MiG-15bis « ont des qualités égales sur les verticales » ! Mais maintenant, il est généralement connu que jusqu'à la fin de la guerre, pas un seul avion de l'ONU, y compris les nouvelles modifications du Sabre apparues plus tard, n'a dépassé le MiG-15bis en manœuvre verticale ! À notre avis, le secret ici est simple - dans les mêmes documents, il est rapporté que nos combattants ont recherché l'ennemi à une vitesse de 750-800 km / h, excluant ainsi de tomber dans la plage de vitesse, à partir de 950 km / h, où des problèmes de stabilité sont apparus et de contrôlabilité du MiG. Les pilotes des Sabres, en revanche, en patrouillant, maintenaient leur vitesse proche du maximum et son excès lors de la rencontre avec des MiG pouvait facilement « échanger » contre de l'altitude. De plus, nos pilotes avaient probablement peur de manœuvrer avec de grandes forces G à grande vitesse - les catastrophes dues à la destruction de l'attache de l'ascenseur étaient trop fraîches dans la mémoire. Le combat aérien sans manœuvres énergiques est un non-sens. Ce n'est que lorsque les combattants des divisions qui ont combattu en Corée après le 50e ont augmenté la vitesse de recherche à 900-950 km / h, que tout s'est mis en place - à la verticale, le MiG-15bis a facilement dépassé le Sabre et l'a tout aussi facilement quitté.

Les combats ont également révélé les lacunes du viseur ASP-ZN et de la mitrailleuse photo S-13. À des vitesses cibles de plus de 600 km / h et un angle de plus de 2/4, le viseur n'a pas développé l'angle d'avance correct, et à des vitesses cibles supérieures à 800 km / h, il ne pouvait fournir une prise de vue précise qu'à des angles de non plus de 1/4. Si la vitesse de la cible dépassait 600 km / h, la mitrailleuse photo ne l'enregistrait pas déjà sous un angle de 2/4.

Début février 1951, la 151e GvIAD remplace la 50e division à Andong, qui est revenue à l'Union. À ce moment-là, 28 et 72 GvIAP ont transféré leurs MiG-15 au 3e IAD de la NO-AK Air Force et ont pris le MiG-15bis des régiments du 50e IAD. Le 8 février, le 28th GvIAP a commencé les hostilités depuis Andong, le 2 mars, l'escadron 72 du GvIAP l'a rejoint, un autre AE de ce régiment est apparu le 14 mars. Deux autres mois de combat actif avec les F-80, F-86 et B-29 ont permis aux 64 pilotes de l'IAK de formuler les exigences pour l'amélioration du MiG-15bis, qui sont apparues pour la première fois dans les documents du Corps. Principalement les pilotes ont exigé des créateurs de l'avion :

Augmenter l'efficacité des volets de freinage ;

Augmenter la durée du vol ;

Améliorer la vue de l'hémisphère arrière;

Donner la possibilité de voler à M> 0.92 (limitation du Chief Designer);

Éliminer le bois mort ;

Augmenter les munitions ;

Équiper 64 aéronefs IAK d'un répondeur radio d'aéronef SRO-1 « Bariy-M » (identification « ami ou ennemi »);

Améliorez la maniabilité à des vitesses et des altitudes élevées ;

Installer un automate de pression de carburant minimum sur le moteur pour empêcher le moteur de s'arrêter lorsque la manette des gaz fonctionne brusquement à haute altitude (selon la terminologie moderne, une réponse automatique de la manette des gaz et la libération des gaz) ;

Équiper l'avion d'une combinaison anti-surcharge ;

Améliorez votre réservation;

Pour réduire la visibilité des avions dans les airs, remplacez la couleur brillante "blanche" de l'avion par un vernis mat.

Début avril 1951, le 151e GvIAD a mis fin aux hostilités et a déménagé à Anshan - au deuxième échelon du 64e IAK. Sur Andong, il a été remplacé par 176 GvIAP et 196 IAP 324 IAD. L'échelon de vol du 176e régiment s'est rendu à l'aérodrome avancé le 1er avril, le lendemain, les avions du 196e régiment sont arrivés à Antong. La division était armée de 62 MiG-15. Sur ces machines, les pilotes du 324th IAD ont livré d'intenses batailles du 3 avril à la fin du mois. Sur le MiG-15, ils ont mené l'une des batailles les plus célèbres et les plus réussies de 64 IAK, repoussant le raid de 48 B-29 (sous le couvert d'un grand nombre de combattants) sur des ponts traversant la rivière. Yalujiang près de la ville d'Andong le 12 avril. Cependant, il était difficile de combattre les Sabres sur le MiG-15, et en raison des demandes persistantes du personnel navigant et du commandement du 324th IAD fin avril, la division a échangé du matériel avec le 151st GvIAD, recevant 47 rappels. A partir de ce moment, les régiments et divisions du 64e IAK ne combattirent que sur les MiG-15bis. Fin mai, 324 IAD ont reçu 16 nouvelles « encores » de la 13e série de l'usine n°153.

Le 8 mai, il entame les opérations de combat depuis l'aérodrome d'Andong du 18e GvIAP 303 IAD, avec la mise en service d'un nouvel aérodrome avancé de Miaogou, de deux autres régiments des 303 divisions - 17 et 523 IAP, qui à partir de la mi-juin sont entrés en bataille. . Au début du mois suivant, le 18e régiment de gardes a également été transféré à Miaogou. La 303e division était armée du MiG-15bis. Les pertes des IAD 303 et 324 ont été reconstituées par des avions reçus des usines MAP et transférés d'autres parties.

Les 11 mois des 303 et 324 IAD de la guerre de Corée ont été les plus grands succès du 64e corps. Après avoir maîtrisé le ciel au-dessus de la péninsule coréenne, les pilotes bien entraînés de ces divisions ont mené des batailles réussies avec des sabres et ont repoussé les attaques des avions d'attaque de l'ONU, effectuant la tâche principale et unique du 64e IAK - couvrir les ponts, les ferries et les aérodromes des frappes aériennes en la région du mont Andong, la centrale hydroélectrique de Suphun, les entreprises industrielles, les centres administratifs, les installations arrière des troupes KPA et CPV et les communications de transport du nord-est de la Chine et de la Corée du Nord au nord de la frontière Pyongyang-Wonsan. Dès le début de l'automne 1951, les chasseurs-bombardiers américains ne risquent pas d'apparaître dans la MiG Alley, une zone délimitée au nord et à l'ouest par le r. Yalujiang et le golfe de Corée occidental, et du sud et de l'est, par la frontière - Anju-Hichkhon-Jian, - sans une puissante couverture des Sabres. Le Bomber Command de l'US Far Eastern Air Force a généralement abandonné l'utilisation des B-29 au nord de Pyongyang pendant la journée, les transférant aux opérations de nuit. La raison en était les pertes importantes de groupes de bombardiers encourues lors des batailles avec les MiG du 303e IAD du 22 au 27 octobre 1951. Parmi ces batailles, la bataille aérienne du 23 octobre, surnommée en Occident "Mardi noir" "Superforteresse " 307 BAG, sous la couverture puissante des chasseurs qui ont attaqué l'aérodrome de Namsi, les Américains ont perdu 10 bombardiers. Tous les dommages aux chasseurs de la 303e division infligés par les fusiliers B-29 lors des batailles d'octobre ne se sont élevés qu'à quelques trous - les dispositifs de contrôle des systèmes de visée Superfortress n'étaient pas conçus pour la vitesse avec laquelle les MiG percaient jusqu'à les bombardiers à travers la couverture du chasseur.

De nombreux pilotes de première classe ont combattu dans les 303 et 324 IAD. Malheureusement, en raison du manque d'espace, nous pouvons non seulement parler de chacun d'eux, mais même simplement lister leurs noms. Citons seulement ceux qui ont reçu le titre de Héros de l'Union soviétique pour un travail de combat réussi dans le ciel coréen. Sur les 22 Héros "Coréens", 18 ont combattu en 303 et 324 IAD. Les voici (après le patronyme, le nombre de victoires officielles en Corée est indiqué entre parenthèses) : Pepelyaev (19), N.V. Sutyagin (22), D.P. Oskin (15), L.K. Shchukin (15), CM. Kramarenko (13), A.P. Smorchkov (12), M.S. Ponomarev (12), S.A. Bakhaev (11), G.U. Ojai (11), D.A. Samoïlov (10), SP. Subbotin (9), N.G. Dokachenko (9), G.I. Ges (8), G.I. Pulov (8), F.A. Shebanov (6), G.A. Lobov (4), B.A. Obraztsov (4), E.M. Stelmakh (2). B.S. Abakumov (5), V.N. Alfeev (7), B.V. Bokach (6), I.M. Zaplavnev (7), L.N. Ivanov (7), I.A. Mitousov (7).

L'expérience de combat la plus riche des pilotes des IAD 303 et 324, acquise au cours d'intenses batailles avec presque tous les types d'avions ennemis en service avec la Far East Air Force, a permis d'évaluer de la manière la plus complète et la plus précise tous les principaux avantages et inconvénients de le MiG-15bis et élaborer des recommandations pour son amélioration ultérieure. Naturellement, tout d'abord, le MiG-15bis a été comparé au Sabre, un avion du même usage que le MiG, créé presque simultanément.

Les principaux avantages du MiG-15bis dans la bataille contre le F-86 étaient un plafond pratique nettement plus élevé, une supériorité décisive en termes de taux de montée maximal et de manœuvre verticale à toutes les altitudes, en particulier à haute altitude. À propos de la façon dont ces avantages du MiG se sont manifestés au combat, explique D.A. Samoilov, qui a combattu en Corée dans le cadre du 523 IAP :

« Le 9 septembre 1951, j'ai effectué mon premier vol en tant que duo de tête et j'ai abattu un F-86 lors du même vol. Il s'est avéré comme suit. Nous avons volé à six dans la région d'Anju, où, fondamentalement, toutes les batailles aériennes étaient liées - il y avait des traversées, les Américains les prenaient souvent d'assaut. Et alors on nous dit depuis le point d'observation au sol : « Qui sont les six ? 24 Sabres vous attaquent !" Nous avons regardé, et ils - maintenant, près. Que faire? Ojai a mené les six. Il est immédiatement allé à la boucle, j'étais à gauche et j'ai effectué un virage de combat à gauche, et la paire de droite a effectué un virage de combat à droite. Alors, comme un fan, ils se sont séparés. Les huit Sabres m'ont immédiatement suivi. Ils nous ont attaqués d'en haut, ils avaient un avantage en vitesse, et dans la première étape ils semblaient même se rapprocher. Déjà, ils ont commencé à tirer à une distance de 1000 m. J'ai crié à Mishka Zykov, le suiveur, "Attends!" - il était en moi au tournant. Et je n'ai rien tordu d'autre, mais j'ai commencé une spirale ascendante vers la gauche. Les "Sabers" nous ont attaqués à une altitude d'environ 6 à 6,5 mille mètres et en ont conduit des milliers, probablement jusqu'à 11. Mais déjà quelque part à 10,5, j'ai vu qu'un quatre "Sabers" ont roulé et sont descendus. Et ma vitesse aussi était presque à la limite, je pouvais à peine marcher. Mais, je vois, après ces quatre, une autre paire est tombée, et quelque part dans les milliers de plus de 11, la dernière paire n'a pas pu le supporter - elle est tombée et est tombée. J'ai regardé autour - le ciel était clair, il n'y avait personne, j'ai fait demi-tour - et au-delà d'elle. Ils ne s'attendaient peut-être pas à ce que je les poursuive. Bref, j'ai rattrapé cette paire et abattu un avion. »

Dans les batailles, il s'est avéré que le MiG-15bis, par rapport au F-86 à toutes les altitudes, avait une vitesse de vol horizontale maximale légèrement plus élevée et de meilleures caractéristiques d'accélération. Cependant, les pilotes du 64e IAK ont exprimé le souhait d'augmenter la vitesse de vol en palier maximale de 100-150 km / h, car la supériorité du MiG-15bis était faible. L'augmentation des données de vitesse serait facilitée par une augmentation de la poussée du moteur, en option - avec l'aide de la postcombustion. Un tel événement a "tué" plusieurs "oiseaux d'une pierre" à la fois : une augmentation de la poussée donnerait une amélioration significative de la réponse de l'accélérateur en vitesse, et le succès au combat dépendait souvent de la rapidité avec laquelle l'avion prend sa vitesse maximale lorsqu'il est perdu. en voltige, accélère rapidement pour rattraper l'ennemi ou l'éviter. De plus, une augmentation de la poussée améliorerait également la manœuvre verticale. La supériorité du MiG dans les verticales, qui a assuré le succès dans la bataille avec le Sabre, était bien connue de l'ennemi et on s'attendait à ce que les Américains essaient de l'éliminer en améliorant la manœuvre verticale du F-86. Autre « lièvre » : une accélération rapide jusqu'à la vitesse maximale après la chute du PTB permettrait de voler dans la zone de combat au mode de fonctionnement du moteur le plus avantageux, augmentant ainsi la portée.

À première vue, les allégations concernant la portée et la durée du vol du MiG-15bis peuvent sembler étranges, car on ne peut pas dire que dans ces paramètres le MiG était radicalement inférieur au Sabre, d'autant plus que les chasseurs américains étaient basés beaucoup plus loin de la principale zone de combat de la région d'Anju (MiG - 120 km, F-86 - 260-295 km) , cependant, de vrais combats la situation a tout chamboulé. Les MiG ont volé pour intercepter en grands groupes et la durée du vol a été déterminée par l'avion qui a décollé en premier, en moyenne 40 à 50 minutes. Pour une interception rapide, le vol vers la zone de bataille a été effectué à des vitesses accrues, tandis que la vitesse ne différait du maximum que par une marge pour maintenir les ailiers en ligne. En conséquence, les moteurs pendant la majeure partie du vol, parfois jusqu'à 80 % du temps de vol, fonctionnaient en mode combat, ce qui augmentait considérablement la consommation de carburant. Le profil de vol n'était pas basé sur les conditions de portée et de durée maximales, mais sur la base d'une sécurité maximale contre les attaques ennemies. La montée le long de la route n'a pas été utilisée, le rassemblement de groupes en formations de combat et l'occupation de l'altitude de combat ont été effectués au-dessus des aérodromes. La sortie de la bataille et le retour à la base ont été effectués à des vitesses maximales, la descente à l'atterrissage a été effectuée au-dessus de l'aérodrome. De plus, pour les attaques contre les chasseurs-bombardiers américains, les MiG devaient descendre à basse altitude, ce qui augmentait également considérablement la consommation de carburant. Les réservoirs suspendus n'ont pas beaucoup aidé, car ils étaient généralement jetés lorsqu'ils contenaient encore 30 à 40 % de carburant, et parfois même pleins. Les Sabres étaient dans une bien meilleure position. Profitant des restrictions de la zone d'opération MiG (la côte du golfe de Corée occidentale et la ligne Pyongyang-Wonsan), causées par des raisons purement politiques, le vol du F-86 vers la zone de combat, y patrouillant et rentrant à leurs bases a été réalisée selon le profil le plus avantageux au mode de fonctionnement du moteur le plus avantageux, en utilisant pleinement le carburant du PTB. En conséquence, les huit Sabres pourraient rester dans la région d'Anju jusqu'à 30 à 40 minutes et l'escadron MiG - 15bis - un maximum de 20.

Les principaux avantages du Sabre étaient la vitesse de plongée maximale autorisée élevée et la meilleure manœuvre horizontale.

Le concepteur en chef du MiG-15bis a fixé une limite de M = 0,92. Le strict respect de cette limitation rendrait difficile une bataille réussie avec le F-86. Les combats avec les Sabres se sont déroulés à des vitesses dépassant souvent M = 0,92, car l'ennemi et nos combattants se sont pressés près du mur du son. Dans le mode de fonctionnement du moteur de combat, la vitesse maximale du MiG-15bis à l'horizon à des altitudes de 5 000 à 12 000 m correspondait à M = 0,89 à 0,92 et il n'y avait pas de réserve de vitesse pour la descente avec le moteur en marche. Avec une forte baisse avec le moteur fonctionnant au régime maximum, le Sabre a quitté le MiG même si le pilote de ce dernier a dépassé le nombre de Mach autorisé par le Chief Designer. L'expérience des combats a montré que le succès du MiG-15bis dans l'affrontement avec le F-86 s'expliquait essentiellement par le fait que le personnel navigant du 64th IAK maîtrisait parfaitement le pilotage à M > 0,92. Habituellement, les batailles se déroulaient à des nombres Mach allant jusqu'à 0,95-0,96, cependant, il y avait aussi de grands nombres M - souvent lors d'une plongée derrière le Sabre à haute altitude, la flèche du mahmètre atteignait le stop correspondant à M = 0,98. Par conséquent, au combat, s'il y avait une opportunité de suivre les instruments, les pilotes ne regardaient pas le mahmètre, mais le véritable indicateur de vitesse. Le MiG-15bis Uist max = 1050-1070 km/h (pour les altitudes 5000-10000 m M = 0,91-0,99) et était approximativement le même pour toutes les altitudes et tous les aéronefs. De nombreux pilotes ont atteint Uist = 1100 km / h, incl. et à une altitude de 9000-10000 m (M-1.0). Le principal obstacle à l'obtention de vitesses élevées était la détérioration de la stabilité et de la contrôlabilité du MiG, qui se manifestait par des phénomènes tels que "chablis", retour de roulis et efforts excessifs sur le manche de commande.

"Valezhka" était le principal facteur limitant la vitesse maximale du MiG-15bis et, sous réserve de la limite M = 0,92 du concepteur en chef, il ne se manifestait qu'à basse altitude. Il a commencé à peu près à la même vitesse vraie pour toutes les altitudes, différente pour différents aéronefs, mais à une moyenne de 1050 km/h, ce qui pour des altitudes de 5000-10000 m correspondait à M = 0,91-0,97. Au-dessus de 3000 m, le « chablis » était paré par les ailerons et le gouvernail jusqu'à Uist = 1070-1100 km/h. En dessous de 3000 m, les ailerons étaient inefficaces et les actions sur le gouvernail étaient dangereuses en raison du retour de roulis. Par conséquent, lorsqu'un « chablis » se produit à basse altitude, les pilotes ont immédiatement desserré les aérofreins et ont ralenti. Toutes les modifications du MiG-15bis, entreprises pour éliminer la "chute morte", étaient dirigées contre le type apparu à basse altitude en raison de la déformation des ailes. Cependant, aucune mesure n'a été prise pour lutter contre les « chablis » à haute altitude liés aux particularités de l'écoulement autour de l'aile du MiG-15 à M > 0,92.

La réaction de rollback s'est produite à M = 0.86-0.87, certains pilotes ont noté sa fin à M> 0.95. Les pilotes ont maîtrisé ce phénomène et s'y sont habitués. Toutes les manœuvres à grande vitesse étaient effectuées avec une seule poignée ou avec une déviation du gouvernail dans le sens opposé à celui généralement admis. Dans le même temps, les pédales devaient être actionnées avec de très petits mouvements "dosés", vérifiant la réaction de l'avion "au toucher". Le retour de roulis n'était pas l'un des défauts les plus graves, mais les pilotes ont noté qu'il détournait l'attention de la mission de combat.

Les pilotes du MiG-15bis ont exigé une augmentation de la vitesse de plongée maximale autorisée et ont demandé que la limite du nombre de M soit remplacée par la limite de Uist. Parallèlement, il a été constaté qu'une augmentation de la vitesse maximale admissible nécessiterait une diminution des efforts sur la manette de commande, car à l'approche de M = 1, le contrôle devenait difficile au sens littéral - les efforts qui devaient être appliqués au RSS pour augmenter la surcharge de un augmentaient fortement et atteignaient 25 kg. Les combats étaient comparés à l'haltérophilie - dans une manœuvre avec une triple surcharge, par exemple, le pilote devait tirer la poignée avec un effort d'un demi-centimètre. Selon les pilotes du 64th IAK, une direction assistée était nécessaire.

Les MiG, ayant un avantage dans les verticales, ont essayé de se battre dans ce type de manœuvre, il n'y avait donc pas de données suffisamment complètes pour comparer la maniabilité horizontale du MiG-15bis et du F-86. Cependant, l'expérience des batailles a clairement montré que la partie initiale, instable du virage, qui commence à grande vitesse, est meilleure pour le F-86 en raison de la plus grande efficacité des aérofreins, ce qui permet de perdre de la vitesse plus rapidement, Réduire le rayon de virage et "couper" le MiG-15bis. Efficacité des ailerons supérieure à celle du MiG, ce qui rend l'entrée de virage plus énergique, moins d'effort sur le manche par unité de surcharge et de meilleures propriétés de portance de l'aile. Le MiG, à des vitesses proches du maximum, n'a pas pu créer la surcharge nécessaire pour effectuer une manœuvre suffisamment énergique. Les caractéristiques du virage régulier des deux avions, selon les estimations des 64 membres du personnel navigant de l'IAK, étaient similaires et l'issue de la bataille était déterminée par le niveau de la technique de pilotage de l'ennemi. Les pilotes du Corps ont conclu qu'il était nécessaire d'étudier en détail la maniabilité du MiG-15bis, principalement à haute vitesse, y compris à M> 0,92. au combat, sortir à la vitesse du virage le plus avantageux n'était pas pratiqué.

Les pilotes ont demandé des freins à air plus efficaces. Cela augmenterait les capacités du MiG-15bis et dans la bataille dans les virages, et lors de la plongée derrière le Sabre. Disposant de volets de freinage d'une grande surface, le F-86 effectuait un coup à n'importe quelle hauteur et vitesse, y compris la vitesse maximale, et pouvait effectuer des virages sur la section de plongée raide. Sur le MiG-15bis, qui possède des aérofreins d'une surface deux fois plus petite que celle du Sabre, c'était impossible.

L'armement des canons du MiG-15bis était considéré par nos pilotes comme excellent, à leur avis les canons étaient l'un des principaux "atouts" du MiG, mais le viseur ASP-ZN et la mitrailleuse photo S-13 suscité de nombreuses critiques. En plus des inconvénients évoqués ci-dessus, les pilotes ont constaté que lors de manœuvres vigoureuses, le réticule mobile "quitte" le champ de vision du pilote ou est flou, rendant la visée impossible. Cet inconvénient était aggravé par le fait que le pilote voyait un réticule fixe ou mobile sur le réflecteur, et si l'interrupteur de visée était réglé sur « gyroscope », et dans une bataille de manœuvre, le réticule mobile « passait » derrière le capot du avion ou flou, il fallait alors basculer le viseur sur "pas". Les pilotes ont exprimé le souhait d'avoir les deux filets sur le réflecteur en même temps. De plus, les pilotes ont raisonnablement demandé de remplacer le télémètre optique par un radar, car ne pouvait pas contrôler au combat la distance à la cible sur le tambour de distance de l'ASP-ZN en raison du fait que pour cela, il était nécessaire de déplacer le regard de la cible vers le tambour. Le télémètre radio améliorerait également la qualité du tir, libérant le pilote du cadrage de la cible avec une bague de télémètre. Les principaux inconvénients du S-13 étaient la faible " cadence de tir ", qui devait être augmentée au moins deux fois, et l'absence de délai après avoir relâché les boutons de combat des canons, à la suite de quoi la photo- mitrailleuse a cessé de fonctionner lorsqu'il y a eu 20 à 30 autres obus entre le tireur et la cible.

En plus de ce qui précède, les pilotes du Corps ont exigé (notez que certaines de ces exigences ont été avancées même lors des tests d'état des C-2 et C-3 expérimentaux et des tests militaires du premier MiG-15 de série) :

Installez le dispositif "tail guard". La principale raison de nos pertes était les attaques surprises de l'ennemi depuis l'hémisphère arrière. Le retour en revue sur le MiG-15bis a été entravé par les fixations épaisses de la verrière, l'appui-tête blindé et l'atterrissage en profondeur du pilote dans le cockpit. La visibilité devait être améliorée ;

Installer un système d'identification d'aéronef à aéronef ; à des distances supérieures à 2 km, il était impossible de distinguer le MiG du Sabre ;

Installer une station radio VHF multicanaux ;

Établir un indicateur d'attitude qui permet la voltige. Disponible sur le MiG-15bis AGK-47B avec un roulis de plus de 30 ° a donné des lectures incorrectes;

Équiper le MiG-15bis d'un démarrage moteur autonome ;

Équipez le pilote d'une combinaison anti-G ;

Améliorer considérablement la protection du blindage du pilote ;

Câblage de commande d'ascenseur en double ;

Installez un deuxième kit de commande d'éjection et de déverrouillage de la capote sur le côté droit du siège éjectable. Si le pilote était blessé au bras gauche couché sur la manette des gaz et non recouvert d'un blindage, il était très difficile de quitter l'avion ;

Equiper le siège éjectable et le parachute d'un harnais et d'une ouverture de parachute automatiques. L'absence de ces dispositifs a conduit à plusieurs reprises au fait que le pilote blessé, qui a perdu connaissance lors de l'éjection, est décédé en tombant au sol avec le siège.

Certains des souhaits précédemment exprimés par les pilotes du corps ont déjà été satisfaits. Au lieu du régulateur de carburant automatique ART-1K sur les moteurs du MiG 64 IAK, l'ART-8V est apparu, la même "pression de carburant minimale automatique" que les pilotes du 151 GvIAD ont demandée, le Corps a commencé à recevoir des avions équipés de "Baryum -M" - le défendeur du système de reconnaissance de l'État. Le 3 janvier 1952, le ministère de l'Industrie aéronautique a publié l'ordonnance n ° 10 "Sur l'avion MiG-15bis", qui ordonnait de peindre 64 chasseurs IAK avec une peinture mate, d'équiper le MiG-15bis de volets de frein plus grands, d'établir une catapulte en double. contrôler et obliger l'usine n°153 jusqu'au 15 février 1952 à équiper 60 rappels de stations radio VHF à trois canaux RSIU-ZM "Klen" et à les envoyer au 64 Corps.

Le premier à commencer à résoudre le problème le plus simple - le problème de la coloration. Pour ce faire, une équipe de peintres de l'usine n°21 et un représentant du GIPI-4 ont été envoyés dans le Nord-Est de la Chine. Cependant, les options de peinture offertes par GIPI-4 ne satisfaisaient pas les pilotes du Corps. Par conséquent, 64 IAK ont développé plusieurs de leurs propres options de camouflage qui réduisent la visibilité du MiG dans les airs et, après les avoir testés et en choisissant le plus approprié, en février 1952, a commencé à repeindre l'ensemble de la flotte de chasseurs.

En janvier et février 1952, 324 et 303 IAD terminèrent des opérations de combat dans le ciel coréen et, après avoir transféré leurs avions et leur personnel technique aux 97 et 190 IAD qui les remplaçaient, partirent pour l'Union soviétique. 16 IAP et 148 GvIAP de la 97e division ont reçu tous les MiG - 15bis du 324e IAD et 6 "encore" de la 303e division. 256, 494 et 821 IAP 190 IAD ont reçu de nouveaux "bisy" de la 20e série et les véhicules restants des régiments du 303e IAD de l'usine n°153. En mars 1952, la 97ème division remet ses appareils au 190 IAD et au 351 IAP de nuit, recevant en retour de nouveaux MiG-15bis de l'usine n°153, équipés de stations radio RSIU-ZM. Plus tard, le 97e IAD a été reconstitué avec les avions des 27e et 28e séries de l'usine de Novossibirsk, et le 190 IAD -26e.

Les régiments des 97e et 190e divisions opèrent à partir des aérodromes d'Andong, Miaogou, Anshan, Mukden-Zapadny et Dapu (mis en service fin juin 1952). Le début du travail de combat de ces formations ne peut pas être qualifié de réussi. En termes de formation, leurs pilotes étaient sensiblement inférieurs à leurs prédécesseurs, l'entrée en bataille fut de courte durée et les pilotes des 303 et 324 IAD n'ont pas eu le temps de transférer pleinement leur expérience. Dans le même temps, fin 1951 - début 1952, il y a eu une nette amélioration qualitative et quantitative du groupe d'aviation de l'ONU, en particulier de sa composante de chasse - à partir de décembre 1951, la deuxième escadre aérienne des Sabres, armée de nouveaux F-86E, est entrée dans le bataille, en février 52- celui qui a réussi à acquérir l'expérience de combat nécessaire. Depuis février, l'intensité des hostilités aériennes n'a cessé d'augmenter et ce qui aurait dû se passer - le 64e IAK a perdu l'initiative, l'aviation de l'ONU a gagné en liberté d'action sur la quasi-totalité du territoire de la Corée du Nord. Mais les pilotes des IAD 97 et 190 ont réussi l'impossible - après avoir traversé les batailles infructueuses les plus difficiles en mars-avril, ils ont commencé en mai à reprendre l'initiative. Bien sûr, cela n'est pas venu sans laisser de trace. En juillet 1952, le personnel navigant des 97e et 190e IAD était épuisé à la limite. Une participation supplémentaire des divisions à la guerre pourrait entraîner des pertes très élevées et injustifiées.

Depuis septembre 1951, le 351st IAP, le régiment de nuit du 64th Corps, armé de pistons La-11, entame des opérations de combat avec des sorties depuis Anshan. Sur ces machines, les chasseurs de nuit se sont battus avec succès contre le B-26, mais Lavochkin n'a pas pu résister au B-29, qui depuis novembre 51 était passé aux opérations dans la MiG Alley dans l'obscurité. Il a été décidé de connecter le MiG-15bis aux opérations de nuit. De tous les chasseurs soviétiques en série de cette époque, il répondait le mieux aux exigences d'un intercepteur d'avions comme le B-29, ce qui a été clairement démontré lors des batailles de jour avec des "forteresses". De plus, le MiG-15bis, qui disposait de l'équipement d'atterrissage en aveugle OSP-48, était mieux adapté que le La-11 pour les vols de nuit et dans des conditions météorologiques défavorables (SMU). La présence du SRO à bord du « bis » a également été très appréciable. Sa marque sur l'indicateur de la vue circulaire du radar au sol a grandement facilité l'officier de guidage dans le processus de contrôle de ses chasseurs et de les viser vers la cible. Grâce à l'installation d'un code transpondeur embarqué sur chacun des MiG en vol, l'officier de ciblage pouvait non seulement distinguer son avion des avions ennemis, mais aussi distinguer nos chasseurs les uns des autres.

En haut : le major Kultyshev sur un escabeau, au milieu : le capitaine Karelin sur un escabeau, en bas : dans le cockpit de st. Lieutenant Ikhsangaliev.

Les armes MiG étaient également plus puissantes, mais le plus grand avantage des armes MiG-15 était sa disposition. Les canons MiG étaient situés sous le nez du fuselage, ce qui cachait leurs museaux aux yeux du pilote. Contrairement au "quinzième", l'arme La-11 était située dans la partie supérieure du fuselage sous le capot moteur - juste devant le cockpit. En conséquence, après le premier tour, la flamme de la bouche des canons, particulièrement brillante dans l'obscurité de la nuit, a aveuglé le pilote de Lavochkin pendant un certain temps et il a, en règle générale, perdu sa cible. Par conséquent, une deuxième attaque de nuit sur La-11 n'était possible que contre une cible bien éclairée. Le MiG-15 était dépourvu de cet inconvénient.

Les premières « veilleuses » sur les MiG étaient les pilotes du 324th IAD, dont l'un a commencé les interceptions de nuit en décembre 1951. Après le départ du 324th IAD, l'AE de nuit de la 97th division a pris le relais, de plus, un escadron du 351th IAP, qui a reçu 12 avions des 16th et 148th régiments, a commencé à se recycler sur le MiG-15bis. Le recyclage a été achevé à la mi-mai et à partir du 16, après avoir déménagé à Andong, le MiG 351 IAP est entré dans la bataille. Dans le même temps, depuis l'aérodrome de Miaogou, l'escadron 133 de l'IAD, arrivé au KTVD début avril, a commencé à combattre dans l'obscurité. Le 10 juin, les MiG de nuit ont remporté leur premier succès, détruisant 2 B-29 au cours d'une bataille et endommageant gravement un autre, le dernier s'est écrasé lors d'un atterrissage d'urgence en Corée du Sud. En Occident, ce combat est classé à égalité avec le Black Tuesday. Au cours des hostilités, le défaut fondamental du MiG - 15bis en tant qu'intercepteur de nuit a été révélé - l'absence d'un radar de surveillance et de visée sur celui-ci. Les pilotes du Corps ont exigé d'équiper le MiG d'un radar embarqué.

À l'été 1952, il y a eu un autre changement de divisions du 64e IAK. Dans la première quinzaine de juillet, 147 GvIAP, 415 et 726 IAP 133 IAD ont été relocalisés sur les aérodromes avancés d'Andong et de Dapu, et en août les 32 et 216 IAD ont remplacé les 97e et 190e divisions. Les 518e, 676e et 878e régiments du 216e IAD commencèrent des sorties de Miaogou et Dapu, les 224, 535 et 913 IAP de la 32e division en 1952 opéraient depuis les aérodromes de la 2e ligne Mukden-Zapadny et Anshan, car à l'exception du de nuit AE 535 IAP, qui opère depuis Andong depuis fin novembre. En septembre, le 578th IAP de l'Air Force de la 5th Navy (comme s'appelait la Flotte du Pacifique à l'époque) a commencé les hostilités. Le régiment est arrivé au KTVD sans avion ni personnel technique et était sous la subordination opérationnelle de la division 133, remplaçant les 726 pilotes de l'IAP sur Andun.

Dans la seconde quinzaine de janvier 1953, les régiments du 133e IAD sont relocalisés sur les aérodromes de la 2e ligne, à Andong et Dapu ils sont remplacés par les régiments du 32e IAD, qui opèrent à partir de ces aérodromes jusqu'à la fin de l'armée coréenne. Guerre. En mars-avril, un escadron du 913th IAP était basé sur le nouvel aérodrome de Kuandian.

En février, 351 et 578 IAP sont partis pour l'Union soviétique, ils ont été remplacés par 298 IAP et 781 IAP de l'Air Force de la 5e Marine. Le 298e régiment combat de nuit depuis les aérodromes d'Andong et de Miaogou, et le 781e, qui ne dispose pas de son propre avion, est fonctionnellement subordonné au 216e IAD, remplaçant ses pilotes sur les aérodromes de Dapu et Miaogou. Cette composition - 32, 216 IAD, 298 et 352 IAP sur les aérodromes avancés d'Andong, Miaogou, Dapu et régiments du 133e IAD sur les aérodromes du 2e échelon Mukden-West et Anshan - a survécu jusqu'à la fin de la guerre de Corée.

A partir de la seconde moitié de 1952, la tension des opérations de combat dans les airs pendant les heures de clarté continue d'augmenter. Les batailles, auxquelles participent plus d'une centaine d'avions de chaque côté, deviennent monnaie courante. De telles batailles aériennes, composées de nombreux escadrons et escadrons, couvraient la quasi-totalité du territoire de la Corée du Nord. Des batailles particulièrement féroces ont eu lieu dans la "MiG Alley" et dans les zones adjacentes du nord-est de la Chine. Les combats ne se sont pas calmés alors même que le temps empirait. Les départs pour intercepter à SMU sont devenus courants, surtout depuis le printemps 1953. Parfois les combats se sont déroulés sous la pluie, avec une couverture nuageuse de 10 points, lorsque la visibilité horizontale dépassait à peine le kilomètre, et parfois dans de telles conditions 64 pilotes d'IAK devaient poursuivre chasseurs-bombardiers à basse altitude, entre les collines.

L'intensité des hostilités nocturnes a également augmenté régulièrement, atteignant un point culminant à la fin de 1952 - début 1953. Dans les combats aériens de décembre-janvier, le Bomber Command de la Far East Air Force a perdu 8 B-29, ce qui était comparable aux pertes en Octobre 1951. De ce fait, les Américains abandonnent et à partir de l'utilisation nocturne des B-29 au nord de Pyongyang dans des conditions météorologiques simples, depuis février les Superforteresses n'ont envahi la MiG Alley que par mauvais, et le plus souvent très mauvais, au moment le plus sombre de la journée. Cependant, l'utilisation du B-29 dans le SMU a eu peu d'effet sur leur efficacité, car le bombardement a été effectué par les Américains avec l'aide du système radiotechnique Shoran, qui ne dépendait pas de la météo. Dans le même temps, l'efficacité des actions des MiG est tombée à presque zéro - en l'absence d'un radar embarqué, une interception réussie de la Superforteresse la nuit dans les nuages ​​était une tâche impossible.

En 1952-53. l'amélioration qualitative du groupement aéronautique des forces de l'ONU s'est poursuivie. Depuis l'été 1952, les escadrilles de chasse ont commencé à recevoir le F-86F, la plus avancée des modifications Sabre qui ont combattu en Corée. Sa principale différence avec le F-86E était le moteur avec une augmentation de poussée de 20%, ce qui a considérablement amélioré les caractéristiques d'altitude, le taux de montée et la manœuvre verticale du nouveau Sabre, il est devenu beaucoup plus difficile de se battre avec lui. Au printemps 1953, deux escadres de chasseurs-bombardiers et un escadron de chasseurs-bombardiers ont commencé des opérations de combat sur les F-86F-25 et F-86F-30, en passant des F-51 et F-80 à la variante de frappe. du Sabre. Fin 1952, les chasseurs de nuit F3D et F-94, équipés de radars de recherche et d'observation aéroportés, commencèrent à se battre, et des chasseurs-bombardiers à réaction opéraient la nuit dans la MiG Alley.

En 1952-53. les pilotes du 64th IAK n'ont pas eu de succès aussi retentissants qu'en 1951. Ceci est dû au fait que les combattants du 97, 190, 133, 216 et 32 ​​IAD ont dû combattre dans des conditions plus difficiles, de plus, la moyenne le niveau de formation des pilotes de ces divisions était sensiblement inférieur à celui de leurs collègues des 303 et 324 IAD. Cependant, ces divisions avaient également de nombreux excellents chasseurs aériens. Le fait que leurs comptes de combat semblent plus modestes que ceux de leurs prédécesseurs ne diminue en rien leurs mérites - la situation aérienne était différente, de plus, au début de 1952, un nouveau durcissement du système de confirmation pour les avions ennemis abattus a eu lieu . Malheureusement, comme pour les pilotes IAD 303 et 324, nous ne pouvons pas tous les citer. N'en nommons que quelques-unes (après le nom de famille entre parenthèses le nombre de victoires officielles en Corée est donné) : V.M. Zabelin (9), M.I. Mikhin (9, reçu le titre de Héros de l'Union soviétique), S.A. Fedorets (7), A.S. Boytsov (6, reçu le titre de héros de l'Union soviétique), N.M. Zamekin (6), A.T. Bashman (5), G.N. Berelidze (5), G.F. Dmitriuk (5), A.A. Olenitsa (5), B.N. Siskov (5), V.I. Belousov (4), V.A. Zhuravel (4), V.P. Lepikov (4), C.-B. Mikheev (4), V.A. Outkine (4), M.F. Yudin (4), A.A. Alekseenko (4), A.M. Balabaykine (4), A.I. Krylov (4), G.A. Nikiforov (4), F.G. Afanasyev (3), I.P. Vakhrouchev (3), K.N. Degtyarev (3), A.N. Zakharov (3), N.I. Ivanov (3), A.T. Kostenko (3), P.V. Minervin (3), A.R. Prudnikov (3), P.F. Shevelev (3), N.I. Shkodine (3). Parmi les chasseurs de nuit, les plus populaires parmi les pilotes du Corps étaient A.M. Karelin (6 V-29, récompensé du titre de Héros de l'Union soviétique) et Yu.N. Dobrovichan (3 B-29).

En 1952-53. sur le MiG-15bis 64 IAK, un grand nombre de modifications ont été effectuées, au cours desquelles les souhaits des pilotes du Corps, exprimés en 1951, ont été exaucés.

Au début de 1952, tous les MiG-15bis, qui n'avaient pas d'accusé Bari-M, en étaient équipés et, en février, le système d'identification de l'État a été mis en œuvre. En plus de l'utilisation du SRO aux fins prévues, il n'était pas standard utilisé dans les opérations de combat de nuit - son propre code était défini sur les transpondeurs aéroportés de chacun des MiG dans les airs.

En mars 1952, des dos blindés de 16 mm, des têtes blindées plus puissantes sont apparus sur les sièges éjectables des MiG et des pyrocylindres étaient blindés. En raison du poids accru du siège, les pétards ont été remplacés par des plus puissants. Au même printemps, les sièges éjectables étaient équipés d'une ouverture automatique des ceintures de sécurité AD-3 et les parachutes - d'une ouverture automatique du KAP-3. Or, après l'éjection, quel que soit l'état du pilote, le siège était séparé de lui et le parachute s'ouvrait à une certaine hauteur. Dans la seconde moitié de l'été, un deuxième support de catapulte est apparu sur les sièges sous la main droite.

Fin août, l'installation de volets de frein élargis sur les MiG-15bis 64 IAK a commencé, tandis que leur superficie passait de 0,5 à 0,8 2 m. Cette amélioration a considérablement amélioré la maniabilité du MiG.

S'exprimant lors d'une conférence sur les vols tactiques à l'automne 1952, M.I. Mikhin, qui a combattu en 518 I AP, a décrit l'une de ses batailles, menée sur un avion qui n'était pas encore équipé de volets de frein agrandis :

"Le 19/08/52 dans la zone sud-ouest de Sakushu (maintenant Sakchu - auteur) 25-30 km, j'ai trouvé deux F-86, suivant des parcours opposés se coupant à une distance de 2,5-3 km à une altitude de 9300 m avec un parcours de 220 dans le droit prolongé "Bearing". Notre groupe de 6 MiG-15 a suivi dans le bon "relèvement" des paires à un intervalle de 500-600 m et à une distance de 800-1000 m de la paire de la paire. Ayant reçu un ordre du commandant de l'AE, le capitaine Molchanov : "Attaquez l'ennemi !" l-tom Yakovlev a fait un virage de combat à droite et s'est retrouvé à gauche derrière, au-dessus de l'ennemi à une distance de 600-700 m. L'ennemi a commencé à effectuer un virage à droite, je suis passé du côté gauche et, approchant une distance de 500 m, ouvre le feu, mais la piste passe par derrière. Après avoir spécifié la visée, j'ai de nouveau ouvert le feu à une distance de 250 à 300 m, à la suite de quoi le F-86 a été recouvert d'une piste, a pris feu et a commencé à tomber au hasard. La sortie de l'attaque se fait à droite vers le haut.

Cette bataille a montré que le F-86 peut être abattu dans un virage, mais seulement dans la première partie, puisque le F-86, après le relâchement des volets de frein, effectue le virage avec un rayon plus petit que le MiG-15. "

Comment les caractéristiques de manœuvre du MiG-15bis, qui ont reçu des aérofreins plus efficaces, ont changé, est bien illustré par les documents de la 32 conférence de tactique de vol de l'IAD tenue en août 1953. Ils ne recommandaient toujours pas de chasser les Sabres en piqué. et les laissant avec une forte baisse, notamment en raison de la préservation de la supériorité du F-86 dans l'efficacité des aérofreins. Il n'était pas non plus recommandé de s'impliquer dans des batailles avec des "Sabres" lors d'une manœuvre horizontale. Dans le même temps, il a été noté que si le F-86 se dirigeait vers la queue du MiG à une distance de tir réel, il était alors impossible de partir en ligne droite ou de monter, il était nécessaire de se battre sur un pliez. Dans ce cas, le pilote MiG, qui maîtrise bien sa voiture, a toutes les chances de réussir même dans une bataille avec un ennemi numériquement supérieur. Un pilote expérimenté pourrait poursuivre avec succès le Sabre en plongée. S'exprimant lors de la conférence, le pilote-inspecteur de la division des techniques de pilotage et de la théorie du vol, le major A.T. Kostenko a prouvé ces propositions avec des exemples tirés de sa propre expérience de combat :

« Le 19.2.53, dans la zone de patrouille de Suphun HPP, j'ai rencontré une paire de F-86, qui se tournaient vers moi. Je suis passé à l'attaque et me suis approché d'une distance de 100-200 m sous un angle de 2/4, à ce moment le leader de la deuxième paire d'art. Le lieutenant Aleksandrov a ouvert le barrage sur une trajectoire de collision. Le leader de la paire de F-86 effectue un virage serré vers la droite avec une montée, et le suiveur effectue un virage à gauche. J'ai aussi fait un virage à gauche et j'ai commencé à chasser le Sabre en piqué. Lorsque le Sabre a commencé à se retirer, j'ai ouvert le feu et l'ai abattu...

Le 17.5.53, j'ai volé en groupe avec le commandant du régiment (913 IAP - auth.) - le chef de la 2e paire. Dans la zone de patrouille au-dessus de la centrale hydroélectrique de Suphun, en faisant un virage à gauche, nous avons été attaqués par une paire de F-86 par la gauche par derrière, d'un angle de 3/4. J'ai donné l'ordre: "Nous sommes attaqués, tournez à gauche", et me suis tourné pour faire face à l'ennemi, la paire de tête et mon ailier sont montés en ligne droite, et je suis resté seul et j'ai commencé à me battre avec une paire de Sabres . La hauteur était de 13 000 m.

La bataille a commencé sur une courbe descendante. Au début du virage, le F-86 a commencé à entrer dans ma queue, j'ai relâché les aérofreins et j'ai commencé à tirer brusquement. Avec une diminution de la vitesse, le MiG-15 tourne mieux et réduit fortement le rayon du virage. Au deuxième virage, je suis entré dans la queue du F-86 et j'ai commencé à tirer sur l'ailier à un angle de 2/4, me rapprochant de l'ennemi. Les "Sabres" font un tonneau à gauche pour moi, je fais aussi un tonneau et je les chasse. L'ennemi effectue un virage de combat à gauche. Lors d'une plongée, ma vitesse a atteint 1050 km / h, il est très difficile de prendre l'avion pour un virage de combat à la fois, j'ai éteint la vitesse à 900 km / h, après quoi j'ai fait un virage de combat vers la gauche et je me suis avéré être plus haut que le F-86, où j'ai de nouveau commencé une bataille dans un virage avec des tirs de guidage sur l'ailier. L'ennemi a fait un autre coup avec un virage en piqué vers la droite et a arrêté le combat, s'est dirigé vers la baie. J'ai donné une autre file d'attente pour une plongée et je suis allé à l'aérodrome d'atterrissage, tk. le carburant manquait.

La bataille aérienne s'est terminée par un match nul à 3000 m d'altitude. ma correction d'avance s'est avérée inférieure à ce qui était censé être lors d'une prise de vue à un angle de 2/4. "

D'après les caractéristiques du virage régulier, le MiG-15bis était encore quelque peu supérieur au Sabre, ce qui est bien illustré par l'exemple suivant. Le 16 juillet 1953, un vol MiG-15bis du 913 IAP sous le commandement du capitaine Pushchin a couvert son aérodrome lors de l'atterrissage de MiG issus d'une mission de combat. Le lien était au-dessus du 3e tour. À ce moment-là, une paire de F-86 a sauté à cause des nuages ​​et a attaqué le MiG par la gauche par derrière. Du poste de commandement, ils ont donné l'ordre: "Tourner vers la gauche." Le vol a commencé un virage à gauche, terminé 3 virages, pendant lesquels l'ennemi n'a pas pu entrer dans la queue de nos chasseurs et s'approcher d'une distance de tir réelle. Seulement au 4ème virage, le pilote de l'Art. Le lieutenant Pavlov a réduit le tonneau, les Sabres en ont profité, ont ouvert le feu et l'ont abattu.

Le MiG-15bis a conservé sa supériorité sur le F-86F en termes de taux de montée, la manœuvre verticale du MiG est également restée meilleure en raison d'un poids nettement inférieur avec à peu près la même poussée du moteur, ce qui s'est manifesté par un temps d'exécution plus court des chiffres et une perte de vitesse plus lente pendant la voltige. Cependant, la manœuvre verticale améliorée du F-86F a considérablement réduit l'écart entre le MiG et le Sabre, ce qui nécessitait plus d'attention au combat avec lui, un pilotage précis et une pleine utilisation des capacités du MiG-15bis. Extrait du discours du commandant du vol 224 IAP Captain G.N. Bérélidze :

"Après avoir trouvé l'ennemi dans votre queue, vous devez immédiatement effectuer une manœuvre brusque afin de ne pas permettre qu'un tir dirigé soit tiré sur vous ... la manœuvre est effectuée avec une montée. Pour que la trajectoire initiale soit plus raide, il faut dans un premier temps desserrer les volets de frein, puis passer en spirale avec une montée...

Dans la plupart des cas, l'ennemi s'efforce de conserver la capacité de tirer en avant, créant un virage énergique, et perd son avantage de vitesse initial, prenant progressivement du retard. Ce décalage est aggravé par le fait qu'avec presque la même poussée des moteurs MiG-15 et F-86, le poids de l'avion ennemi est beaucoup plus important. Si en même temps le pilote du F-86 ne remarque pas à temps la perversité de sa position et n'abandonne pas sa poursuite, alors vous et l'ennemi vous retrouverez aux extrémités opposées du cercle décrit par les avions avec un avantage en hauteur , qui au bon moment peut être facilement converti en vitesse. En choisissant un moment opportun, lorsque l'ennemi affaiblit l'énergie du renversement ou passe en ligne droite, il vous est facile de passer à l'attaque sur le F-86 ...

Je vais donner deux exemples typiques tirés de mon expérience personnelle :

27/03/53 Je jumelé avec mon ailier a attaqué 6 avions ennemis. Les formations de combat de l'ennemi ont été bouleversées par nos tirs, mais une paire a réussi à sortir dans ma queue. Mon ailier n'a pas pu me soutenir directement, puisqu'il a lui-même contacté le F-86 au combat. J'ai effectué une spirale ascendante comme décrit ci-dessus, et après un certain temps, je me suis retrouvé moi-même dans la queue de l'avion ennemi. Cependant, dans ce cas, il n'a pas pu terminer l'attaque en raison du manque de carburant.

06.06.53 le groupe dans lequel je volais avec mon ailier a été soudainement attaqué par le haut par derrière par un six F-86. Combattant les attaques ennemies, je me suis retrouvé sans suiveur et j'ai été attaqué par la dernière paire de Sabres. Je suis passé à une spirale ascendante énergique, et déjà sur la deuxième spirale s'est avérée nettement plus élevée que l'adversaire. Profitant du grand écart dans la distance entre le F-86 de tête et l'esclave, est allé à l'attaque sur le Sabre de tête et l'a abattu. »

En septembre 1952, le MiG-15bis 64 IAK a commencé à remplacer les stations radio monocanal à ondes courtes RSI-6K par des stations VHF à trois canaux RSIU-ZM. Cela a considérablement amélioré la qualité des communications radio, facilité le commandement de grandes forces de combattants et éliminé le problème d'interaction entre les avions équipés de différentes stations radio.

Le mois suivant, 64 IAK ont reçu 18 ensembles du système d'alerte radar Sirena (RWO) pour le tester dans des conditions de combat. 15 kits ont été installés sur les avions 133 et 216 IAD. Après avoir essayé "Sirena" dans les batailles, les pilotes en ont parlé avec enthousiasme et ont exigé d'en équiper tous les MiG du Corps.

En novembre 1952, le remplacement des viseurs ASP-ZN a commencé avec sa modification plus avancée ASP-ZNM. La principale différence entre le nouveau viseur était la présence d'un amortisseur électromagnétique, grâce auquel, lors des évolutions brusques et énergétiques de l'avion, la déviation du gyroscope était limitée dans un petit angle d'attaque, pour lequel le viseur a été conçu, c'est-à-dire. environ 8. La limitation de la déviation du gyroscope éliminait le flou du réticule de visée et réduisait le temps de visée et le développement de l'angle d'attaque.

Fin décembre, les brigades d'usine et le staff technique du 64th IAK ont commencé à équiper le MiG-15bis d'un démarrage moteur autonome.

En avril-mai 1953, tous les MiG-15bis du 64e corps étaient équipés de SPO, en juin ils commencèrent à installer de nouveaux sièges éjectables avec une meilleure protection blindée. Au cours du dernier mois de la guerre de Corée, les MiG ont commencé à être perfectionnés pour l'utilisation de combinaisons anti-surcharge PPK-1. De plus, à la fin de la guerre, des périscopes TS-27 sont apparus sur les parties mobiles des lanternes des avions du corps, ce qui a amélioré la vue de l'hémisphère arrière.

Ainsi, pendant la guerre de Corée, bon nombre des exigences des 64 pilotes IAK ont été remplies, principalement celles liées à l'équipement et n'ont pas nécessité de modifications importantes de l'avion. De ce bloc d'exigences, seules celles liées au viseur et à la photo-mitrailleuse sont restées insatisfaites. À la fin de la guerre de Corée, les viseurs équipés d'un télémètre radio n'étaient pas encore produits en série, équiper le MiG d'un radar embarqué n'a pratiquement pas quitté le stade des travaux expérimentaux. La raison pour laquelle la mitrailleuse photo n'a pas été améliorée n'est pas claire, d'autant plus que le personnel technique du 64e IAK a proposé des options pour améliorer le S-13 produit en série. Cela n'a peut-être pas été considéré comme une priorité absolue. Réalisation d'un autre bloc d'exigences liées à l'amélioration de la stabilité et de la contrôlabilité du MiG-15bis, à l'augmentation de ses caractéristiques de vol, à l'installation d'un moteur forcé, etc. entraînerait une modification radicale de la conception de la cellule, ce qui était peu pratique - en 1952, la production en série des "encores" était terminée, dans les ateliers d'assemblage des usines d'avions, ils ont été remplacés par le MiG-17. Par conséquent, les exigences mises en avant par la guerre de Corée étaient déjà pleinement prises en compte dans les modifications du « dix-septième ».

La guerre de Corée a pris fin le 27 juillet 1953. Pendant les hostilités, 64 chasseurs IAK, principalement sur MiG-15 et MiG-15bis, ont effectué 63 229 sorties de combat, mené 1 683 batailles aériennes de groupe pendant la journée et 107 batailles simples la nuit, au cours desquelles 1.097 avions ennemis ont été abattus, dont 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 "Meteor" F.8, 69 B-29. Les pertes se sont élevées à 120 pilotes et 335 avions, y compris de combat - 110 pilotes et 319 avions. Il existe peu d'informations précises et fiables sur les actions des pilotes chinois et coréens. On sait que la première unité non soviétique sur le MiG-15, le 7e IAP de l'armée de l'air chinoise, a commencé à opérer en Corée le 28 décembre 1950. À l'été 1951, l'United Air Force a été formée, qui comprenait unités et formations des forces aériennes de l'APL et de la KPA, dont deux divisions chinoises armées de MiG-15. Un an plus tard, les unités OVA ont commencé à recevoir des MiG-15bis. À la fin de la guerre, l'OVA se composait de 7 divisions de chasse armées de 892 avions, dont 635 MiG-15 et MiG-15bis. Nos documents d'archives donnent les résultats suivants des opérations militaires de l'United Air Army : 22 300 sorties de combat ont été effectuées, 366 combats aériens ont été menés, au cours desquels 271 avions ennemis ont été abattus, dont 181 F-86, 27 F-84 , 30 F-80, 12 F-51, 7 "Meteor" F.8, leurs pertes étaient de 231 avions et 126 pilotes. Les données officielles américaines donnent les chiffres suivants pour les pertes d'avions des forces de l'ONU (Air Force, aviation de la flotte et de l'US Marine Corps, escadrons des forces aériennes sud-africaines et australiennes) : 2837 avions, dont 78 F-86, 18 F-84, 15 abattus en combats aériens F-80 et RF-80, 12 F-51, 5 "Meteor" F.8, 17 B-29. Il est difficile de dire quelles sont les pertes réelles de l'ennemi. Apparemment, comme dans la plupart des cas similaires, les vraies pertes se situent entre les nôtres et les chiffres américains.

Pendant la guerre de Corée, le MiG-15bis s'est avéré être une machine fiable et sans prétention. Comme les techniciens l'ont rappelé plus tard, il n'y avait aucun avion de ce type avant ou après le « 15 ». De nombreux véhicules ont développé une garantie d'usine de 200 heures et ont continué à se battre. Certains avions ont dépassé la barre des 400 heures. Il faut garder à l'esprit que la part du lion de ces heures était le raid de combat - opération dans des conditions extrêmes, souvent en dehors des limites établies. L'écrasante majorité des MiG-15bis 64 Corps n'a quitté la formation de combat que dans un seul cas - la mort au combat. Les mêmes avions qui ont connu le même sort, hérités d'un régiment à l'autre, ont combattu jusqu'à la fin de la guerre. Certains des rappels qui sont entrés dans la bataille en décembre 1950 ont survécu jusqu'en juillet 53. La capacité de survie du MiG était légendaire. Certains des véhicules qui sont revenus du combat aérien ressemblaient à un tamis plutôt qu'à un avion. Juste quelques exemples.

En mai 1952, MiG-15bis n° 0615388 Art. Lieutenant Veshkin du 821 IAP. Le pilote, blessé par des éclats de lampe torche, a parcouru 110 km sur l'avion endommagé, à l'approche de l'aérodrome, le moteur s'est arrêté et le pilote a atterri sur le fuselage à 5 km de l'aérodrome. Lors de l'examen dans l'avion, 154 trous d'entrée ont été dénombrés, 39 balles de gros calibre ont touché le moteur, endommageant toutes les aubes de la turbine et de la tuyère. L'avion a été restauré en 8 jours.

16 septembre 1952 endommagé lors d'un combat aérien MiG-15bis No. 2915328 Major Karataev du 535 IAP. L'avion a reçu 119 trous d'entrée, 24 coups sont tombés sur le moteur. Deux chambres de combustion ont été perforées, 16 aubes de turbine ont été arrachées, toutes les aubes de l'appareil à buses ont été brûlées, le réservoir de carburant n°2 a explosé, le volet de frein gauche a grillé, le réservoir n°1 a eu 8 trous, le réservoir hydraulique a été cassé et le système hydraulique était en panne. Néanmoins, le pilote a réussi à sortir de la bataille, à atteindre l'aérodrome de Dagushan et à effectuer un atterrissage normal. L'avion a été restauré en 16 jours.

Il faut ajouter à ce qui précède que le plus grand nombre de trous enregistrés dans les documents est de 204.

La capacité de survie du MiG-15bis, ainsi que l'habileté du pilote, est clairement illustrée par l'exemple suivant : le 20 juin 1951, le capitaine Ges du 176 GvIAP a attaqué le F-51 à une distance de moins de 100 mètres. Les explosions d'obus ont détruit le "Mustang", l'avion de gauche qui s'est envolé a heurté l'empennage du MiG, endommageant gravement le stabilisateur et la gouverne de profondeur et bloquant le contrôle longitudinal. À ce moment-là, quelques capitaines Ges ont attaqué 4 F-86, assommant le MiG de l'esclave Senior Lieutenant Nikolaev et le blessant. Sur un avion presque incontrôlable, le capitaine Ges a esquivé l'attaque et a commencé à couvrir son camarade. Après avoir permis à l'ailier blessé d'atterrir, Ges a commencé à expérimenter et, à l'aide du moteur, des volets et des aérofreins, il a sélectionné un tel mode dans lequel le chasseur endommagé descendait avec un léger angle, permettant d'atterrir. Et le capitaine Ges n'a pas manqué cette occasion, ayant atterri en toute sécurité la voiture blessée.

09:00 16.04.2016

La campagne coréenne en termes d'impact sur l'histoire moderne est injustement oubliée. Cependant, c'est précisément à la suite de cette petite mais difficile guerre que le mythe selon lequel le « bâton atomique » américain pourrait être livré n'importe où dans le monde sans aucun problème a été dissipé.

La campagne coréenne en termes d'impact sur l'histoire moderne est injustement oubliée. Cependant, c'est précisément à la suite de cette petite mais difficile guerre que le mythe selon lequel le « bâton atomique » américain pourrait être livré n'importe où dans le monde sans aucun problème a été dissipé.
Couper à travers la ligne La campagne de Corée est la première confrontation à grande échelle entre l'Ouest et l'Est depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Le premier était ce conflit dans un autre - au cours des hostilités, des avions à réaction étaient massivement utilisés - maniables, rapides, capables de frapper là où ils n'étaient pas du tout attendus. C'est après la guerre de Corée que les manœuvres de groupe et singulières à fortes surcharges sont apparues dans les tactiques des unités de combat. Soit dit en passant, les avions de chasse ont acquis une expérience inestimable en Corée - les pilotes ont appris à détruire les bombardiers ennemis et ont élaboré un manuel complet pour combattre les avions américains.
La tactique des Américains était simple - un raid massif, des bombardements selon les modèles de la Seconde Guerre mondiale et une retraite rapide. Pendant toute la campagne de Corée, les bombardiers américains B-26 ont effectué près de 54 000 sorties, dont les deux tiers ont été effectuées de nuit. Cependant, Kim Il Sung, qui a demandé l'aide militaire de Staline, a reçu plus que des as. Une véritable chasse s'ouvrit à l'aviation américaine, à la fois chasseur et bombardier.Presque immédiatement, des pilotes soviétiques, qui n'étaient pas officiellement en Corée, parvinrent à sonder le régime nécessaire à la destruction la plus efficace des bombardiers américains. Le groupe attaquant de MiG-15 soviétiques a agi selon le principe de "couper la formation autant que possible" - dans 90% des cas, d'énormes dommages à l'aviation américaine ont été infligés dès la première approche, la seconde n'était nécessaire que pour un "coup de contrôle". En détruisant l'aviation américaine, les as soviétiques utilisaient régulièrement des acrobaties aériennes - faire un "glissement", "boucle oblique", effectuaient des manœuvres et des virages efficaces. Après que les MiG soviétiques ont rompu la formation et se sont approchés de la cible, l'escadron a été divisé en paires et a continué à tirer de manière bien organisée sur l'ennemi. Affrontement aérien La première rencontre entre pilotes soviétiques et américains eut lieu le 1er novembre 1950. Deux paires de MiG-15 et trois Mustang américains se sont rencontrés dans le ciel coréen. Au cours de la bataille éphémère, deux avions américains ont été détruits. Le pilote du troisième avion a choisi de quitter la bataille plutôt que de lui sauver la vie. Soit dit en passant, pendant la guerre de Corée, l'aviation soviétique a utilisé pour la première fois des vols de six avions - les trois paires. Grâce aux tactiques spéciales et aux caractéristiques de conception du MiG-15, les pilotes soviétiques ont découvert que le F-80 Shooting star américain et le F-84 Thunderjet peuvent facilement combattre à n'importe quelle vitesse et angle d'attaque, même avec un nombre supérieur.
Les historiens notent que l'incapacité des pilotes américains à résister à l'aviation soviétique était perçue aux États-Unis eux-mêmes plutôt étrange - ils ont décidé de ne pas changer la tactique et la formation des pilotes, mais ils ont envoyé des avions plus modernes dans la région - le F-86 Sabre Cependant, le transfert du F-86 vers la zone n'a pas beaucoup aidé. "Les différences entre les avions étaient minimes, le Sabre et le MiG-15 avaient à peu près le même rapport poussée/poids, cependant, les Américains avaient une maniabilité nettement meilleure et un pilotage plus prévisible dans les modes extrêmes. Le Sabre a grimpé avec plus de confiance et a effectué des acrobaties aériennes plus rapidement », explique l'historien militaire Valentin Alushkov. Malgré la conception plus sophistiquée, les pilotes américains n'ont pas eu le temps de profiter de toutes les capacités que les ingénieurs de North American Aviation leur ont données. L'avantage du MiG-15 en matière d'armement dépassait la maniabilité et la vitesse américaines en mille morceaux. Journée noire de l'aviation américaine La campagne coréenne est toujours présentée aux pilotes américains comme une histoire d'horreur de l'aviation. Dans le centre de formation de l'aviation américaine - l'école des as pilotes "Top Gun" (eng. aucune conclusion définitive n'a été atteinte. Les Américains n'ont pas vu de telles pertes depuis longtemps - sauf que des incidents similaires se sont produits pendant la Seconde Guerre mondiale. Les pilotes américains se souviendront longtemps du 30 octobre 1951 - ce jour-là, les bombardiers B-29 ont finalement cessé d'être une arme d'un coup écrasant, passant d'une "forteresse volante" à une "grange enflammée".
Les historiens notent que le raid bien planifié et soigneusement préparé sur l'aérodrome nord-coréen Namsi a échoué exactement au moment où le train d'atterrissage du dernier bombardier B-29 de l'US Air Force s'est détaché de la piste. Les Américains, grands fans des attaques aériennes massives, décidèrent cette fois d'utiliser le maximum de leurs capacités - 21 bombardiers et près de 200 chasseurs d'escorte. Tout s'est déroulé exactement comme prévu jusqu'au moment où 44 MiG-15 soviétiques ont décollé dans le ciel. Le 64th Fighter Air Corps de l'USSR Air Force a créé un véritable miracle de l'aviation dans le ciel coréen - pendant le vol, 12 bombardiers B-29 et plusieurs chasseurs d'escorte ont été détruits. Il convient de noter que les pilotes soviétiques ne se sont pas spécialement préparés à repousser une attaque massive, mais certains ajustements de tactique ont tout de même été introduits. Une grande attention a été accordée au radar et à la détection des ennemis - plus vous trouvez la cible rapidement et loin, plus il vous reste de temps pour réagir. L'erreur de calcul fatale des Américains a également joué un rôle - les chasseurs d'escorte étaient sérieusement en retard dans la zone de bombardement et l'aviation soviétique, en fait, les Américains eux-mêmes ont délivré un permis pour tirer sur des bombardiers B-29.
"Ce qui est caractéristique, les pilotes soviétiques n'ont pas opéré en grands groupes denses, comme d'habitude, mais ont été divisés en paires avec une liberté d'action maximale, c'est-à-dire que l'objectif principal était de détruire tous les bombardiers, puis seulement de combattre les avions de soutien , si ces derniers en grand nombre étaient à temps pour le lieu "réunion" ", - explique l'historien militaire, candidat des sciences historiques Sergueï Ayupov. Les pilotes soviétiques ont utilisé une manœuvre préférée - à une vitesse de près de mille kilomètres à l'heure dans un plongée, les MiG-15 soviétiques ont commencé à « désherber » les formations de combat du B-29. Après le tout premier appel des pilotes soviétiques, les équipages du B-29 ont réalisé qu'ils se souviendraient longtemps de cette journée d'automne - certains des survivants après la première vague de l'attaque du B-29 ont brusquement changé de cap et ont commencé à se diriger vers la mer. Dans la même bataille, les as soviétiques ont également détruit un officier de reconnaissance photographique américain envoyé pour enregistrer les résultats du bombardement. Thérapie de choc Le résultat du bombardement de l'aérodrome de Namsi était nul. Littéralement. Pas une seule bombe n'est tombée dans la zone désignée par les Américains. La thérapie de choc de l'US Air Force a été un succès - pendant longtemps, le commandement de l'US Air Force a essayé de comprendre combien d'avions ont participé à l'attaque des bombardiers B-29 et a également analysé les causes de l'erreur fatale. Les rapports d'information transmis à la presse américaine contenaient des informations selon lesquelles une cinquantaine d'avions ennemis avaient été abattus lors de l'attaque par des tirs de mitrailleuses B-29, cependant, ce n'était qu'une tentative pour détourner l'attention du public américain et réduire la résonance d'un défaite sérieuse.
Les historiens et les experts de l'aviation notent que 44 MiG-15 soviétiques impliqués dans un raid sur des bombardiers américains n'étaient pas tout ce que les Américains pourraient rencontrer. Ensuite, il faudrait les casser, comme on dit, sur place. Mais tout s'est bien passé et les pilotes restés en réserve sont restés pendant tout ce temps en "état de préparation numéro un", explique l'historien militaire Nikolai Nikolayev. , et le B-29 après le "Pearl Harbour" n'a pas été utilisé pendant un mois. Après avoir tiré certaines conclusions concernant la tactique d'utilisation de leurs bombardiers, les Américains se sont calmés et ont décidé de tester à nouveau la force de l'avion de chasse soviétique et l'ont immédiatement payé.Le MiG-15 a dépassé trois bombardiers américains, qui ont en fait été envoyés au carnage. En cours de route, l'aviation soviétique a détruit une douzaine de Sabres du groupe d'aviation qui accompagnait le B-29. Après des punitions répétées pour arrogance aéro-militaire, les Américains ont complètement abandonné l'utilisation du B-29 pendant la journée. Les experts notent qu'en détruisant les B-29 américains avec divers degrés d'implication, de tactique et de nombre de chasseurs, les pilotes soviétiques ont garanti à leur propre pays une protection fiable contre la pénétration des avions ennemis. 54 personnes sont devenues les as de la guerre aérienne. Les pilotes soviétiques les plus productifs - Nikolai Sutyagin, Yevgeny Pepeliaev, Lev Shchukin, Dmitry Oskin, Sergei Kramarenko ont par la suite apporté une contribution significative aux actions de l'aviation de chasse soviétique, réécrivant en fait les lois du combat aérien. Pendant toute la durée de leur participation aux hostilités en Corée, les pilotes soviétiques ont effectué environ 65 000 sorties, détruisant près de 1 500 avions ennemis.