Pendant la Seconde Guerre mondiale, les Allemands possédaient les avions suivants, voici une liste avec photos :

1. Arado Ar 95 - Bombardier-torpilleur allemand à double hydravion

2. Arado Ar 196 - hydravion de reconnaissance militaire allemand

3. Arado Ar 231 - hydravion militaire monomoteur léger allemand

4. Arado Ar 232 - Avion de transport militaire allemand

5. Arado Ar 234 Blitz - Bombardier à réaction allemand


6. Blomm Foss Bv.141 - prototype d'un avion de reconnaissance allemand

7. Gotha Go 244 - Avion de transport militaire moyen allemand


8. Dornier Do.17 - Bombardier moyen bimoteur allemand


9. Dornier Do.217 - Bombardier polyvalent allemand

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - Monoplan monomoteur allemand tout en métal


11. Messerschmitt Bf.109 - Chasseur allemand monomoteur à aile basse


12. Messerschmitt Bf.110 - Chasseur lourd bimoteur allemand


13. Messerschmitt Me.163 - Chasseur-intercepteur allemand


14. Messerschmitt Me.210 - Chasseur lourd allemand


15. Messerschmitt Me.262 - chasseur, bombardier et avion de reconnaissance allemands à turboréacteurs

16. Messerschmitt Me.323 Giant - Avion de transport militaire lourd allemand avec une charge utile allant jusqu'à 23 tonnes, l'avion terrestre le plus lourd


17. Messerschmitt Me.410 - Chasseur-bombardier lourd allemand


18. Focke-Wulf Fw.189 - avion de reconnaissance tactique triple bimoteur à deux rampes


19. Focke-Wulf Fw.190 - chasseur monoplan allemand monoplace monomoteur à pistons


20. Focke-Wulf Ta 152 - intercepteur allemand à haute altitude


21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - Avion polyvalent allemand à 4 moteurs à long rayon d'action


22. Heinkel He-111 - Bombardier moyen allemand


23. Heinkel He-162 - chasseur à réaction monomoteur allemand


24. Heinkel He-177 - Bombardier lourd allemand, monoplan bimoteur tout en métal


25. Heinkel He-219 Uhu - chasseur de nuit bimoteur à pistons équipé de sièges éjectables


26. Henschel Hs. 129 - Avion d'attaque spécialisé bimoteur monoplace allemand


27. Fieseler Fi-156 Storch - petit avion allemand


28. Junkers Ju-52 - Avions de transport de passagers et militaires allemands


29. Junkers Ju-87 - Bombardier en piqué allemand biplace et avion d'attaque


30. Junkers Ju-88 - Avion polyvalent allemand


31. Junkers Ju-290 - Avion de reconnaissance navale à long rayon d'action allemand (surnommé "Cabinet volant")

À partir du moment où les avions sont passés de conceptions uniques de passionnés à des avions plus ou moins produits en série et adaptés à une utilisation pratique, l'aviation a attiré la plus grande attention de l'armée, devenant finalement une partie intégrante de la doctrine militaire de la plupart des pays développés.

D'autant plus difficiles ont été les pertes des premiers jours de la Grande Guerre patriotique, lorsque l'écrasante majorité des avions ont été détruits, sans même avoir eu le temps de décoller. Cependant, la situation actuelle est devenue la meilleure incitation au développement de la fabrication d'avions dans toutes les classes - il était nécessaire non seulement de reconstituer la flotte de l'Air Force. Dans cette situation critique, avec un manque aigu de temps et de ressources, créez des avions fondamentalement différents qui pourraient au moins se battre à armes égales avec les machines de la Luftwaffe, et idéalement les surpasser.

Professeur de combat

L'un des avions soviétiques les plus reconnaissables de la Grande Guerre patriotique, qui a grandement contribué à la victoire, était le biplan primitif U-2, rebaptisé plus tard Po-2. Cet avion biplace a été conçu à l'origine pour une formation primaire au pilotage, et ne pouvait pratiquement emporter aucune charge utile - ni les dimensions de l'avion, ni sa conception, ni la masse au décollage, ni le petit moteur de 110 chevaux ne le permettraient . Mais l'U-2 s'est bien acquitté du rôle de "table d'école" toute sa vie.


Cependant, de manière assez inattendue pour le U-2, ils ont trouvé une utilisation assez combative. Équipé de silencieux et de porte-bombes légères, l'avion est devenu un bombardier de nuit léger, minuscule, mais discret et dangereux, fermement ancré dans ce rôle jusqu'à la fin de la guerre. Plus tard, j'ai même réussi à trouver du poids libre pour installer une mitrailleuse. Avant cela, les pilotes ne s'entendaient qu'avec des armes légères personnelles.

Chevaliers de l'air

Certains passionnés d'aviation considèrent la Seconde Guerre mondiale comme l'âge d'or des avions de chasse. Pas d'ordinateurs, pas de radars, pas de télévision, de radio ou de missiles thermiques. Seules les compétences personnelles, l'expérience et la chance.

A la fin des années 30, l'URSS frôle une percée qualitative dans la production de chasseurs. Peu importe à quel point le capricieux "Ishachok" I-16 était aimé et maîtrisé, s'il pouvait résister aux combattants de la Luftwaffe, ce n'était que grâce à l'héroïsme des pilotes, et à un prix irréaliste. Dans le même temps, dans les profondeurs des bureaux d'études soviétiques, malgré la répression effrénée, des combattants fondamentalement différents ont été créés.

Le premier-né de la nouvelle approche, le MiG-1, s'est assez rapidement transformé en MiG-3, qui est devenu l'un des avions soviétiques les plus dangereux de la Seconde Guerre mondiale, le principal ennemi allemand. L'avion pouvait accélérer à plus de 600 km/h et monter à une altitude de plus de 11 kilomètres, ce qui dépassait clairement les capacités de ses prédécesseurs. C'est ce qui a déterminé le créneau du MiG-a - il s'est parfaitement montré comme un chasseur à haute altitude, opérant dans le système de défense aérienne.

Cependant, à des altitudes allant jusqu'à 5 000 mètres, le MiG-3 a commencé à perdre de la vitesse face aux chasseurs ennemis et, dans ce créneau, il a d'abord été complété par le Yak-1, puis le Yak-9. Ces avions légers avaient un grand rapport poussée/poids et des armes suffisamment puissantes, pour lesquelles ils ont rapidement gagné l'amour des pilotes, et pas seulement des pilotes nationaux - les soldats du régiment français Normandie-Niemen, ayant testé plusieurs modèles de combattants de différents pays, ont opté pour le Yak-9, qu'ils ont reçu en cadeau du gouvernement soviétique.

Cependant, ces avions soviétiques relativement légers présentaient un inconvénient notable - un armement faible. Le plus souvent, il s'agissait de mitrailleuses de calibre 7,62 ou 12,7 mm, moins souvent un canon de 20 mm.

La nouveauté du Lavochkin Design Bureau était dépourvue de cet inconvénient - deux canons ShVAK ont été installés sur le La-5. Aussi, sur le nouveau chasseur, un retour a été fait aux moteurs refroidis par air, qui ont été abandonnés lors de la création du MiG-1 au profit de moteurs refroidis par liquide. Le fait est que le moteur refroidi par liquide était beaucoup plus compact et, par conséquent, créait moins de traînée. L'inconvénient d'un tel moteur était sa "tendresse" - il suffisait qu'un petit fragment ou une balle accidentelle interrompe le tuyau ou le radiateur du système de refroidissement, et le moteur tomberait immédiatement en panne. C'est cette caractéristique qui a forcé les concepteurs à revenir aux moteurs volumineux refroidis par air.

A cette époque, un nouveau moteur de grande puissance, le M-82, était apparu, qui s'est ensuite très répandu. Cependant, à cette époque, le moteur était franchement humide, et causait de nombreux problèmes aux concepteurs d'avions qui l'utilisaient sur leurs machines.

Cependant, le La-5 était une étape sérieuse dans le développement des chasseurs - l'ego a été noté non seulement par les pilotes soviétiques, mais aussi par les testeurs de la Luftwaffe, qui ont finalement obtenu un avion capturé en bon état de fonctionnement.

Réservoir volant

La conception de l'avion pendant la Grande Guerre patriotique était typique - un cadre en bois ou en métal, agissant comme un ensemble de puissance et prenant toutes les charges. A l'extérieur, il était recouvert d'un revêtement - tissu, contreplaqué, métal. Un moteur, des plaques de blindage et des armes étaient montés à l'intérieur de cette structure. D'une manière ou d'une autre, mais selon ce principe, tous les avions de la Seconde Guerre mondiale ont été conçus.

Cet avion est devenu le premier-né d'un nouveau schéma de conception. Le bureau de conception d'Ilyushin s'est rendu compte qu'une telle approche surpondère considérablement la structure. Dans le même temps, le blindage est suffisamment solide et peut très bien être utilisé comme élément de la structure de puissance de l'avion. La nouvelle approche a ouvert de nouvelles possibilités pour l'utilisation rationnelle du poids. C'est ainsi qu'est né l'Il-2 - un avion surnommé le "char volant" en raison de sa protection blindée.

IL-2 est devenu une mauvaise surprise pour les Allemands. Au début, l'avion d'attaque était souvent utilisé comme chasseur, et dans ce rôle, il s'est avéré loin d'être brillant - la faible vitesse et la maniabilité ne lui permettaient pas de combattre à armes égales avec l'ennemi, et l'absence de toute protection sérieuse du L'hémisphère arrière fut rapidement utilisé par les pilotes de la Luftwaffe.

Et pour les développeurs, cet avion n'est pas devenu sans problème. Tout au long de la guerre, l'armement de l'avion était en constante évolution, de plus, l'ajout d'un deuxième membre d'équipage (au départ l'avion était unique) a tellement reculé le centre de gravité que l'avion a menacé de devenir incontrôlable.

Cependant, les efforts ont payé. L'armement initial (deux canons de 20 mm) a été remplacé par un calibre plus puissant - 23 mm, puis 37 mm. Avec un tel armement de l'avion, presque tout le monde a commencé à avoir peur - à la fois des chars et des bombardiers lourds.

Selon les souvenirs des pilotes, lors du tir avec de telles armes, l'avion a littéralement plané dans les airs à cause du recul. Le mitrailleur de queue a réussi à couvrir l'hémisphère arrière des attaques de chasseurs. De plus, l'avion pouvait emporter plusieurs bombes légères.

Tout cela a été un succès et l'Il-2 est devenu un avion indispensable sur le champ de bataille, et non seulement l'avion d'attaque le plus populaire et le plus reconnaissable de la Grande Guerre patriotique, mais aussi l'avion de combat le plus massif - plus de 36 000 d'entre eux ont été produits . Et si l'on considère qu'au début de la guerre il n'y en avait que 128 dans l'armée de l'air, alors sa pertinence ne fait aucun doute.

Destructeurs

Le bombardier fait partie intégrante de l'aviation de combat presque depuis le tout début de son utilisation sur le champ de bataille. Petit, grand, très grand - ils ont toujours été le type d'aviation de combat le plus avancé sur le plan technologique.

L'un des avions soviétiques de la Seconde Guerre mondiale les plus reconnaissables de ce type est le Pe-2. Conçu comme un chasseur super-lourd, cet avion a évolué au fil du temps pour devenir l'un des bombardiers en piqué les plus dangereux et les plus efficaces de la guerre.

Il vaut la peine de dire que le bombardier en piqué, en tant que classe d'avions, a fait ses débuts précisément pendant la Seconde Guerre mondiale. Son apparition est due à l'évolution des armes : le développement des systèmes de défense aérienne oblige à la création de plus en plus de bombardiers à haute altitude. Cependant, plus la hauteur de largage de la bombe est élevée, plus la précision du bombardement est faible. Les tactiques développées consistant à utiliser des bombardiers impliquaient de percer des cibles à haute altitude, de descendre à l'altitude de bombardement et de repartir à haute altitude. L'idée du bombardement en piqué n'était qu'une question de temps.

Le bombardier en piqué ne lâche pas de bombes en vol horizontal. Il tombe littéralement sur la cible, et tombe d'une hauteur minimale, littéralement des centaines de mètres. En conséquence, la plus haute précision possible. Cependant, à basse altitude, l'avion est aussi vulnérable que possible aux canons anti-aériens - et cela ne pouvait que laisser une empreinte sur sa conception.

Il s'avère qu'un bombardier en piqué doit combiner l'incompatible. Il doit être aussi compact que possible afin de minimiser le risque d'être abattu par les artilleurs anti-aériens. Dans ce cas, l'avion doit être suffisamment spacieux, sinon les bombes n'auront tout simplement nulle part où pendre. De plus, il ne faut pas oublier la résistance, car les charges sur la structure de l'avion lors d'une plongée, et surtout lors du retrait d'une plongée, sont énormes. Et le chasseur Pe-2 raté a fait un excellent travail avec un nouveau rôle pour lui-même.

Le "Pion" a été complété par son parent dans la classe Tu-2. Un petit bombardier bimoteur pouvait « fonctionner » à la fois en plongée et par la méthode d'un bombardier classique. Son problème, c'est qu'au début de la guerre l'avion était très, très rare. Cependant, la machine s'est révélée si efficace et réussie que le nombre de modifications créées sur sa base est peut-être le maximum pour les avions soviétiques de la Seconde Guerre mondiale.

Tu-2 était un bombardier, un avion d'attaque, un avion de reconnaissance, un intercepteur, un bombardier torpilleur... En plus de tout cela, il y avait plusieurs variantes différentes, de portée différente. Cependant, ces machines étaient loin d'être des bombardiers à très longue portée.

À Berlin !

Ce bombardier est peut-être le plus beau des avions de guerre, ce qui rend l'Il-4 impossible à confondre avec quelqu'un d'autre. Malgré la complexité du contrôle (cela explique le taux d'accident élevé de ces avions), l'Il-4 était très populaire parmi les troupes et n'était pas seulement utilisé comme bombardier "terrestre". Malgré la distance de vol excessive, l'avion a été utilisé dans l'armée de l'air comme bombardier-torpilleur.

Cependant, l'Il-4 a marqué l'histoire en tant qu'avion qui a effectué les premières sorties vers Berlin. C'est arrivé à l'automne 1941. Cependant, bientôt la ligne de front s'est tellement déplacée vers l'Est que la capitale du Troisième Reich est devenue inaccessible à l'Il-4, puis d'autres avions ont commencé à "travailler" dessus.

Lourd et rare

Pendant la Grande Guerre patriotique, cet avion était si rare et "fermé" qu'il était souvent attaqué par sa propre défense aérienne. Mais il effectua peut-être les opérations les plus difficiles de la guerre.

Le bombardier à long rayon d'action Pe-8, bien qu'il soit apparu à la fin des années 30, n'a pas été pendant longtemps l'avion le plus moderne de cette classe - c'était le seul. Le Pe-8 avait une vitesse élevée (plus de 400 km / h) et l'approvisionnement en carburant permettait non seulement de voler vers Berlin et retour, mais aussi de transporter des bombes de gros calibre, jusqu'au FAB-5000 de cinq tonnes. . C'est Pe-8 qui a bombardé Königsberg, Helsinki, Berlin, alors que la ligne de front était dangereusement proche de Moscou. En raison de son " rayon d'action ", le Pe-8 est parfois appelé bombardier stratégique, et cette classe de machines n'en était qu'à ses balbutiements.

L'une des opérations les plus spécifiques effectuées par le Pe-8 fut le transport du commissaire du peuple aux Affaires étrangères V.M. Molotov vers la Grande-Bretagne et les États-Unis. Les vols ont eu lieu au printemps 1942, la route traversait les territoires occupés d'Europe. Le commissaire du peuple a voyagé dans une version spéciale passagers du Pe-8. Au total, deux de ces avions ont été construits.

Aujourd'hui, les avions effectuent chaque jour plusieurs dizaines de vols intercontinentaux, transportant des milliers de passagers. Cependant, à cette époque, un tel vol était un véritable exploit non seulement pour les pilotes, mais aussi pour les passagers. Ce n'est même pas qu'il y ait eu une guerre, et l'avion pouvait être abattu à tout moment. Dans les années 40, les systèmes de confort et de survie dans les avions étaient très, très primitifs, et les systèmes de navigation, au sens moderne, étaient complètement absents. Le navigateur ne pouvait compter que sur des radiobalises, dont la portée était très limitée, mais elles n'étaient pas au-dessus des territoires occupés, et sur sa propre expérience et son instinct particulier de navigateur - après tout, sur de longs vols, il, en fait, est devenu la personne principale dans l'avion. Cela dépendait de lui si l'avion arriverait à un point donné, ou errerait sur un territoire mal orienté et, de plus, ennemi. Dites ce que vous voulez, mais le courage Vyacheslav Mikhailovich Molotov ne devait pas prendre.

Pour conclure ce bref tour d'horizon des avions soviétiques de la Grande Guerre patriotique, il sera probablement utile de rappeler tous ceux qui, dans des conditions de faim, de froid, de manque de produits de première nécessité (souvent même de liberté), ont développé tous ces engins dont chacun était un sérieux pas en avant pour l'aviation mondiale toute entière... Les noms de Lavochkin, Pokryshkin, Tupolev, Mikoyan et Gurevich, Ilyushin, Bartini resteront à jamais dans l'histoire du monde. Tous ceux qui ont aidé les concepteurs en chef - les ingénieurs ordinaires - les soutiendront à jamais.

La Seconde Guerre mondiale était une guerre dans laquelle l'armée de l'air a joué un rôle clé dans les batailles. Avant cela, les avions pouvaient affecter les résultats d'une bataille, mais pas le cours de la guerre entière. L'énorme bond en avant de l'ingénierie aérospatiale a fait du front aérien une partie importante de l'effort de guerre. Comme cela était d'une grande importance, les nations belligérantes ont constamment cherché à développer de nouveaux avions pour vaincre l'ennemi. Aujourd'hui, nous allons parler d'une dizaine d'avions insolites de la Seconde Guerre mondiale dont vous n'avez peut-être même pas entendu parler.

1. Kokusai Ki-105

En 1942, lors des combats dans le Pacifique, le Japon se rendit compte qu'il avait besoin d'avions de grande capacité, capables de livrer les vivres et les munitions nécessaires à la conduite d'une guerre mobile contre les forces alliées. À la demande du gouvernement, la société japonaise Kokusai a développé l'avion Ku-7. Cet énorme planeur bipoutre était assez grand pour transporter des chars légers. Le Ku-7 était considéré comme l'un des planeurs les plus lourds développés pendant la Seconde Guerre mondiale. Lorsqu'il est devenu évident que les combats dans le Pacifique s'éternisaient, les chefs militaires japonais ont décidé de se concentrer sur la production de chasseurs et de bombardiers au lieu d'avions de transport. Les travaux d'amélioration du Ku-7 se sont poursuivis, mais à un rythme lent.

En 1944, les efforts militaires japonais ont commencé à échouer. Ils ont non seulement rapidement rendu leurs positions aux forces alliées qui avançaient rapidement, mais ont également fait face à une crise de carburant. La plupart des installations de production de pétrole japonaises ont été saisies ou manquaient de matériaux, de sorte que l'armée a été obligée de commencer à chercher des alternatives. Au début, ils prévoyaient d'utiliser des pignons de pin pour produire un substitut aux matières premières pétrolières. Malheureusement, le processus a traîné en longueur et a conduit à une déforestation massive. Lorsque ce plan échoua lamentablement, les Japonais décidèrent de s'approvisionner en carburant depuis Sumatra. La seule façon de le faire était d'utiliser l'avion Ku-7, oublié depuis longtemps. Kokusai a installé deux moteurs sur le planeur, des réservoirs d'expansion, créant essentiellement un réservoir de carburant volant Ki-105.

Le plan avait initialement beaucoup de défauts. Premièrement, pour se rendre à Sumatra, le Ki-105 devait dépenser toutes ses réserves de carburant. Deuxièmement, l'avion Ki-105 ne pouvait pas transporter de pétrole brut, le carburant devait donc d'abord être extrait et traité dans le champ pétrolifère. (Le Ki-105 ne fonctionnait qu'avec du carburant raffiné.) Troisièmement, le Ki-105 aurait consommé 80% de son carburant pendant le vol de retour, ne laissant rien pour un usage militaire. Quatrièmement, le Ki-105 était lent et ingérable, ce qui en faisait une cible facile pour les combattants alliés. Heureusement pour les pilotes japonais, la guerre a pris fin et le programme Ki-105 a été fermé.

2. Henschel Hs-132

Au début de la Seconde Guerre mondiale, les forces alliées ont terrorisé le tristement célèbre bombardier en piqué Ju-87 Stuka. Le Ju-87 Stuka a largué des bombes avec une précision incroyable, entraînant d'énormes pertes. Cependant, lorsque les avions alliés ont atteint des normes de performance plus élevées, le Ju-87 Stuka n'a pas été en mesure de rivaliser avec les chasseurs rapides et agiles de l'ennemi. Ne voulant pas abandonner l'idée de piqueter des bombardiers, le commandement aérien allemand a ordonné la création d'un nouvel avion à réaction.

Le design du bombardier proposé par Henschel était assez simple. Les ingénieurs de Henschel ont réussi à créer un avion incroyablement rapide, surtout en plongée. En raison de l'accent mis sur la vitesse et les performances de plongée, le Hs-132 présentait un certain nombre de caractéristiques inhabituelles. Le moteur à réaction était situé au sommet de l'avion. Ceci, avec le fuselage étroit, obligeait le pilote à prendre une position plutôt étrange tout en pilotant le bombardier. Les pilotes du Hs-132 devaient s'allonger sur le ventre et regarder dans le petit nez en verre pour voir où voler.

La position couchée a aidé le pilote à résister à la force de surcharge, surtout lorsqu'il est monté rapidement pour éviter de heurter le sol. Contrairement à la plupart des avions expérimentaux allemands construits à la fin de la guerre, le Hs-132 aurait pu causer de nombreux problèmes aux Alliés s'il était produit en grand nombre. Heureusement pour les forces terrestres alliées, les soldats soviétiques ont repris l'usine Henschel avant l'achèvement des prototypes.

3. Blohm & Voss Bv 40

Les efforts de l'US Air Force et du British Bomber Command ont joué un rôle clé dans la victoire des Alliés. Les forces aériennes de ces deux pays ont mené d'innombrables raids sur les troupes allemandes, les privant en fait de leur capacité à faire la guerre. En 1944, les avions alliés bombardaient les usines et les villes allemandes presque sans entrave. Face à une baisse significative de l'efficacité de la Luftwaffe (l'armée de l'air de l'Allemagne nazie), les avionneurs allemands commencent à proposer des moyens de contrer les attaques aériennes ennemies. L'un d'eux était la création de l'avion Bv 40 (la création de l'esprit du célèbre ingénieur Richard Vogt). Le Bv 40 est le seul planeur de chasse connu.

Compte tenu du déclin des capacités techniques et matérielles de l'industrie aéronautique allemande, Vogt a conçu le planeur aussi simple que possible. Il était fait de métal (le cockpit) et de bois (le reste). Malgré le fait que le Bv 40 puisse être construit même par une personne sans compétences ni éducation particulières, Vogt voulait s'assurer que le planeur ne serait pas si facile à abattre. Comme il n'avait pas besoin de moteur, son fuselage était très étroit. En raison de la position couchée du pilote, l'avant du planeur a été considérablement coupé. Vogt espérait que la grande vitesse et la petite taille du planeur le rendraient invulnérable.

Le Bv 40 s'envole avec deux chasseurs Bf 109. Une fois à l'altitude appropriée, l'avion remorqueur « lâche » le planeur. Après cela, les pilotes du Bf 109 lanceraient leur attaque, à laquelle se joindrait plus tard le Bv 40. Pour développer la vitesse nécessaire pour mener à bien une attaque efficace, le pilote de planeur devait plonger à un angle de 20 degrés. Compte tenu de cela, le pilote n'avait que quelques secondes pour ouvrir le feu sur la cible. Le Bv 40 était équipé de deux canons de 30 mm. Malgré les tests réussis, le planeur pour une raison quelconque n'a pas été adopté pour le service. Le commandement allemand décide de concentrer ses efforts sur la création d'intercepteurs à turboréacteur.

4. Rotabuggy de Raoul Hafner

L'un des problèmes rencontrés par les commandants militaires pendant la Seconde Guerre mondiale était la livraison de matériel militaire aux lignes de front. Pour résoudre ce problème, les pays ont expérimenté différentes idées. L'ingénieur aérospatial britannique Raoul Hafner a eu l'idée folle d'équiper tous les véhicules d'hélices d'hélicoptère.

Hafner avait de nombreuses idées sur la façon d'augmenter la mobilité des troupes britanniques. L'un de ses premiers projets était le Rotachute, un petit autogire (un type d'avion) ​​qui pouvait être largué d'un avion de transport avec un soldat à l'intérieur. Il s'agissait d'une tentative de remplacement des parachutes lors d'un assaut aéroporté. Lorsque l'idée de Hafner n'a pas fait son chemin, il a entrepris deux autres projets - Rotabuggy et Rotatank. Le Rotabuggy a finalement été construit et testé.

Avant de fixer le rotor à la jeep, Hafner a d'abord décidé de vérifier ce qui resterait après la voiture à la suite de la chute. À cette fin, il a chargé la jeep d'objets en béton et l'a lâchée d'une hauteur de 2,4 mètres. Le test de la voiture (c'était une "Bentley") a été un succès, après quoi Hafner a conçu le rotor et la queue pour la faire ressembler à un autogire.

L'armée de l'air britannique s'est intéressée au projet Hafner et a effectué le premier vol d'essai du Rotabuggy, qui s'est soldé par un échec. En théorie, l'autogire pouvait voler, mais il était extrêmement difficile de le contrôler. Le projet de Hafner a échoué.

5. Boeing YB-40

Lorsque les campagnes de bombardement allemandes ont commencé, les équipages des bombardiers alliés ont fait face à un ennemi assez fort et bien entraîné en la personne des pilotes de la Luftwaffe. Le problème était aggravé par le fait que ni les Britanniques ni les Américains ne disposaient de chasseurs d'escorte efficaces pour les combats à longue portée. Dans de telles conditions, leurs bombardiers subissent défaite sur défaite. Le British Bomber Command ordonna de passer aux bombardements de nuit, tandis que les Américains poursuivaient leurs raids de jour et subissaient de lourdes pertes. Finalement, un moyen de sortir de la situation a été trouvé. C'était la création du chasseur d'escorte YB-40, qui était un modèle modifié du B-17, équipé d'un nombre incroyable de mitrailleuses.

L'US Air Force a contracté la Vega Corporation pour créer le YB-40. Les B-17 modifiés avaient deux tourelles supplémentaires et des mitrailleuses jumelles, ce qui a permis au YB-40 de se défendre contre les attaques frontales.

Malheureusement, tous ces changements ont considérablement augmenté le poids de l'avion, ce qui a causé des problèmes lors des premiers vols d'essai. Au combat, le YB-40 était beaucoup plus lent que le reste des bombardiers B-17. En raison de ces lacunes importantes, la poursuite des travaux sur le projet YB-40 a été complètement interrompue.

6. TDR inter-États

L'utilisation de véhicules aériens sans pilote à des fins diverses, parfois extrêmement contradictoires, est une caractéristique des conflits militaires au 21e siècle. Et bien que les drones soient généralement considérés comme une nouvelle invention, ils existent depuis la Seconde Guerre mondiale. Alors que la Luftwaffe investit dans la création de missiles téléguidés sans pilote, les États-Unis d'Amérique sont les premiers à mettre en service des avions télépilotés. L'US Navy a investi dans deux projets de drones. La seconde a abouti à la naissance réussie de la « torpille volante » TDR.

L'idée de créer des véhicules aériens sans pilote est née en 1936, mais n'a été mise en œuvre qu'au début de la Seconde Guerre mondiale. Les ingénieurs de la société de télévision américaine RCA ont mis au point un appareil compact de réception et de transmission d'informations, qui permettait de contrôler le TDR à l'aide d'un émetteur de télévision. La marine américaine croyait que des armes précises seraient essentielles pour arrêter la navigation japonaise, elle a donc ordonné le développement d'un véhicule aérien sans pilote. Afin de réduire l'utilisation de matériaux stratégiques dans la production de la bombe volante, le TDR a été construit principalement en bois et avait une conception simple.

Le TDR a été initialement lancé depuis le sol par l'équipe de contrôle. Lorsqu'il a atteint la hauteur requise, il a été pris sous le contrôle d'un bombardier-torpilleur TBM-1C Avenger spécialement modifié, qui, en s'éloignant du TDR à une certaine distance, l'a guidé vers la cible. Un escadron Avenger a accompli 50 missions en utilisant le TDR, réalisant 30 attaques réussies contre l'ennemi. Les troupes japonaises ont été choquées par les actions des Américains, car elles se sont avérées utiliser des tactiques kamikazes.

Malgré le succès des frappes, l'US Navy a été déçue par l'idée des véhicules aériens sans pilote. En 1944, les forces alliées avaient une supériorité aérienne presque complète sur le théâtre d'opérations du Pacifique et la nécessité d'utiliser des armes expérimentales complexes a disparu.

7. Douglas XB-42 Mixmaster

Au milieu de la Seconde Guerre mondiale, le célèbre constructeur aéronautique américain Douglas a entrepris de développer des bombardiers révolutionnaires pour combler le fossé entre les bombardiers légers et lourds à haute altitude. Douglas a concentré ses efforts sur le développement du bombardier à grande vitesse XB-42 capable de dépasser les intercepteurs de la Luftwaffe. Si les ingénieurs de Douglas étaient capables de rendre l'avion assez rapide, ils seraient capables de mettre la majeure partie du fuselage sous charge de bombes, réduisant ainsi le nombre important de mitrailleuses défensives présentes sur presque tous les bombardiers lourds.

Le XB-42 était propulsé par deux moteurs, qui étaient logés à l'intérieur du fuselage plutôt que sur les ailes, et une paire d'hélices contrarotatives. Étant donné que la vitesse était une priorité, le bombardier XB-42 accueillait un équipage de trois personnes. Le pilote et son assistant étaient à l'intérieur de lumières "à bulles" séparées, situées l'une à côté de l'autre. Le bombardier était situé à l'avant du XB-42. Les armes défensives ont été réduites au minimum. Le XB-42 avait deux tourelles défensives télécommandées. Toutes les innovations ont payé. Le XB-42 était capable d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 660 kilomètres par heure et pouvait transporter des bombes d'un poids total de 3 600 kilogrammes.

Le XB-42 s'est avéré être un excellent bombardier avancé, mais au moment où il était prêt pour la production de masse, la guerre était terminée. Le projet XB-42 est devenu la proie des souhaits changeants de l'US Air Force ; il a été rejeté, après quoi la société Douglas a commencé à créer un bombardier à réaction. Le XB-43 Jetmaster s'est avéré être un succès mais n'a pas attiré l'attention de l'US Air Force. Cependant, il est devenu le premier bombardier à réaction américain, ouvrant la voie à d'autres avions de ce type.

Le bombardier XB-42 original est sous la garde du National Air and Space Museum et est actuellement en attente de restauration. Pendant le transport, ses ailes ont mystérieusement disparu et n'ont jamais été revues.

8. Aéronefs généraux G.A.L. 38 Flotte Shadower

Avant l'avènement de l'électronique et des armes de haute précision, les avions étaient développés en fonction d'une mission de combat précise. Pendant la Seconde Guerre mondiale, ce besoin a conduit à un certain nombre d'avions spécialisés absurdes, y compris le General Aircraft G.A.L. 38 Flotte Shadower.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, la Grande-Bretagne était menacée par l'immense marine allemande (Kriegsmarine). Les navires allemands bloquaient les voies navigables anglaises et obstruaient le soutien logistique. L'océan étant vaste, il était extrêmement difficile de reconnaître les positions des navires ennemis, surtout avant l'avènement du radar. Pour pouvoir suivre l'emplacement des navires de la Kriegsmarine, l'Amirauté avait besoin d'avions d'observation capables de voler la nuit à basse vitesse et à haute altitude, reconnaissant les positions de la flotte ennemie et les rapportant par radio. Deux sociétés - Airspeed et General Aircraft - ont simultanément inventé deux avions presque identiques. Cependant, le modèle de General Aircraft s'est avéré plus étrange.

Avion G.A.L. 38 était formellement un biplan, malgré le fait qu'il avait quatre ailes et que la longueur de la paire inférieure était trois fois inférieure à celle de la supérieure. Équipage G.A.L. 38 se composait de trois personnes - un pilote, un observateur, qui était dans le nez vitré, et un opérateur radio, qui était situé à l'arrière du fuselage. Comme les avions voyagent beaucoup plus vite que les cuirassés, G.A.L. 38 a été conçu pour voler lentement.

Comme la plupart des avions spécialisés, le G.A.L. 38 est devenu inutile au fil du temps. Avec l'invention des radars, l'Amirauté a décidé de se concentrer sur les bombardiers de patrouille (comme le Liberator et le Sunderland).

9. Messerschmitt Me-328

Le Me-328 n'a jamais été mis en service car la Luftwaffe et le Messerschmitt n'ont pas pu se prononcer sur les fonctions qu'il était censé remplir. Le Me-328 était un petit chasseur conventionnel. Messerschmitt a présenté trois modèles Me-328 à la fois. Le premier était un petit planeur de chasse non motorisé, le second était propulsé par des moteurs à réaction pulsés et le troisième était propulsé par des moteurs à réaction conventionnels. Ils avaient tous un fuselage similaire et une structure en bois simple.

Cependant, alors que l'Allemagne cherchait désespérément un moyen de renverser le cours de la guerre aérienne, Messerschmitt a proposé plusieurs modèles de Me-328. Hitler a approuvé le bombardier Me-328, qui a quatre moteurs à réaction pulsés, mais il n'a jamais été mis en production.

Caproni Campini N.1 ressemble beaucoup à un avion à réaction, mais en fait ce n'est pas le cas. Cet avion expérimental a été conçu pour rapprocher l'Italie de l'ère des jets. En 1940, l'Allemagne avait déjà développé le premier avion à réaction au monde, mais a gardé ce projet un secret bien gardé. Pour cette raison, l'Italie a été considérée à tort comme le pays qui a développé le premier moteur à turbine à réaction au monde.

Alors que les Allemands et les Britanniques expérimentaient le moteur à turbine à gaz qui a permis de créer le premier véritable avion à réaction, l'ingénieur italien Secondo Campini a décidé de créer un "motorjet" qui a été installé dans le nez du fuselage. En principe, c'était très différent d'un vrai moteur à turbine à gaz.

Il est curieux que l'avion Caproni Campini N.1 ait un petit espace à l'extrémité du moteur (quelque chose comme une postcombustion), où le processus de combustion du carburant a eu lieu. Le moteur N.1 était similaire à l'avant et à l'arrière du jet, mais par ailleurs fondamentalement différent de celui-ci.

Bien que la conception du moteur du Caproni Campini N.1 soit innovante, ses performances n'étaient pas particulièrement impressionnantes. Le N. 1 était énorme, encombrant et ingérable. La grande taille du "moteur à réaction turbocompressé" s'est avérée être un facteur limitant pour les avions de combat.

En raison de sa massivité et des lacunes du "moteur à jet d'air motorisé", l'avion N.1 a développé une vitesse ne dépassant pas 375 kilomètres par heure, bien moins que les chasseurs et bombardiers modernes. Lors du premier vol d'essai à longue distance, la postcombustion n°1 a « consommé » trop de carburant. Pour cette raison, le projet a été fermé.

Tous ces échecs n'ont pas inspiré confiance aux commandants italiens, qui, en 1942, avaient des problèmes plus graves (par exemple, la nécessité de défendre leur patrie) que des investissements inutiles dans des concepts douteux. Avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, les tests du Caproni Campini N.1 ont été complètement arrêtés et l'avion a été entreposé.

L'Union soviétique a également expérimenté un concept similaire, cependant, les avions à turboréacteur n'ont jamais été envoyés en production de masse.

Quoi qu'il en soit, le prototype N.1 a survécu à la Seconde Guerre mondiale et est maintenant une pièce de musée présentant une technologie intéressante qui s'est malheureusement avérée être une impasse.

Le matériel a été préparé par Rosemarina - selon l'article du site listverse.com

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Au début de la guerre, il y avait beaucoup plus de chasseurs MiG-3 en service que d'autres machines. Cependant, le "troisième" MiG n'était pas encore suffisamment maîtrisé par les pilotes de combat, la reconversion de la plupart d'entre eux n'étant pas achevée.

En peu de temps, deux régiments ont été formés sur le MiG-3 avec un grand pourcentage de testeurs familiers avec eux. Cela a contribué en partie à combler les lacunes du pilotage. Mais encore, le MiG-3 a même perdu contre les chasseurs I-6, qui étaient répandus au début de la guerre. Dépassant en vitesse à des altitudes de plus de 5000 m, à basse et moyenne altitude, il était inférieur aux autres chasseurs.

C'est à la fois un inconvénient et en même temps un avantage du "troisième" MiG. MiG-3 est un avion à haute altitude, dont toutes les meilleures qualités se sont manifestées à une altitude de plus de 4500 mètres. Il a trouvé une application en tant que chasseur de nuit à haute altitude dans le système de défense aérienne, où son grand plafond jusqu'à 12 000 mètres et sa vitesse en altitude ont été décisifs. Ainsi, le MiG-3 a été principalement utilisé jusqu'à la fin de la guerre, notamment pour la garde de Moscou.

Lors de la toute première bataille au-dessus de la capitale, le 22 juillet 1941, Mark Gallay, pilote du 2e escadron de chasse distinct des Forces de défense aérienne de Moscou, abattit un avion ennemi sur un MiG-3. Au début de la guerre, l'un des as-pilotes Alexander Pokryshkin a volé sur le même avion et a remporté sa première victoire.

Yak-9 : "roi" des modifications

Jusqu'à la fin des années 30, le bureau d'études d'Alexander Yakovlev produisait des avions légers, principalement sportifs. En 1940, le chasseur Yak-1, qui avait d'excellentes qualités de vol, fut lancé en série. Au début de la guerre, le Yak-1 repoussa avec succès les pilotes allemands.

Déjà en 1942, le Yak-9 a commencé à entrer en service dans notre armée de l'air. Le nouveau véhicule soviétique était très maniable, permettant un combat dynamique près de l'ennemi à basse et moyenne altitude.

C'est le Yak-9 qui s'est avéré être le combattant soviétique le plus massif de la Grande Guerre patriotique. Il a été produit de 1942 à 1948; au total, près de 17 000 avions ont été construits.

Dans la conception du Yak-9, au lieu de bois lourd, du duralumin a été utilisé, ce qui a rendu l'avion plus léger et a laissé de la place pour des modifications. C'est la capacité de mise à niveau du Yak-9 qui est devenue son principal avantage. Il a eu 22 modifications principales, dont 15 ont été construites en série. Cela comprend un chasseur de première ligne, un chasseur-bombardier, un intercepteur, une escorte, un avion de reconnaissance, un avion de passagers spécialisé et un avion d'entraînement.

La modification la plus réussie est considérée comme le chasseur Yak-9U, apparu à l'automne 1944. Qu'il suffise de dire que les pilotes l'appelaient "le tueur".

La-5 : soldat discipliné

Au début de la Seconde Guerre mondiale, l'aviation allemande avait un avantage dans le ciel de l'URSS. Mais en 1942, un chasseur soviétique est apparu qui pouvait combattre sur un pied d'égalité avec les avions allemands - il s'agit du La-5, développé au Lavochkin Design Bureau.

Malgré sa simplicité - dans le cockpit du La-5, il n'y avait même pas les instruments les plus élémentaires comme un horizon artificiel - les pilotes ont immédiatement aimé l'avion.

Le nouvel avion de Lavochkin avait une conception robuste et ne s'est pas effondré même après des dizaines de coups directs. Dans le même temps, le La-5 possédait une maniabilité et une vitesse impressionnantes : le temps de virage était de 16,5 à 19 secondes, la vitesse était supérieure à 600 km/h.

Un autre avantage du La-5 est que, en tant que soldat discipliné, il n'a pas effectué les acrobaties "tournantes" sans un ordre direct du pilote, et s'il entrait en vrille, il en sortait au premier ordre.

La-5 a combattu dans le ciel de Stalingrad et du Kursk Bulge, l'as pilote Ivan Kozhedub a combattu dessus, c'est sur lui que le célèbre Alexei Maresyev a volé.

Po-2 : bombardier de nuit

L'avion Po-2 (U-2) est considéré comme le biplan le plus massif de l'histoire de l'aviation mondiale. Lors de la création d'un avion d'entraînement dans les années 1920, Nikolai Polikarpov ne s'attendait pas à ce qu'il y ait une autre application sérieuse pour sa machine sans prétention.

Pendant la Grande Guerre patriotique, le U-2 est devenu un bombardier de nuit efficace. Des régiments d'aviation armés exclusivement de U-2 sont apparus dans l'armée de l'air soviétique. Ce sont ces biplans qui ont effectué plus de la moitié de toutes les sorties de bombardiers soviétiques pendant les années de guerre.

"Machines à coudre" - ce qu'on appelle les Allemands U-2, qui ont bombardé leurs unités la nuit. Un biplan pouvait effectuer plusieurs sorties par nuit et, compte tenu de la charge maximale de bombes de 100 à 350 kg, l'avion pouvait larguer plus de munitions qu'un bombardier lourd.

C'est sur les biplans de Polikarpov que combattit le célèbre 46th Guards Taman Aviation Regiment. Quatre escadrons de 80 femmes pilotes, dont 23 ont reçu le titre de Héros de l'Union soviétique. Pour leur bravoure et leurs compétences en aviation, les Allemands surnommaient les filles Nachthexen - « sorcières de la nuit ». Pendant les années de guerre, le régiment féminin d'aviation a effectué 23 672 sorties.

Au total, 11 000 biplans U-2 ont été fabriqués pendant la guerre. Ils ont été produits à l'usine d'avions numéro 387 à Kazan. Les cockpits des avions et les vols vers eux ont également été produits en série dans l'usine de Riazan. Aujourd'hui, c'est l'usine d'instruments d'État de Riazan (GRPZ), qui fait partie du KRET.

Ce n'est qu'en 1959 que le U-2, rebaptisé Po-2 en 1944 en l'honneur de son créateur, achève ses trente années de service impeccables.

IL-2 : char ailé

L'Il-2 est l'avion de combat le plus massif de l'histoire, plus de 36 000 avions ont été produits au total. Les attaques Il-2 ont causé d'énormes pertes à l'ennemi, pour lesquelles les Allemands ont appelé l'avion d'attaque "la mort noire", et parmi nos pilotes, dès qu'ils n'ont pas appelé ce bombardier - "à bosse", "char ailé", " plan de béton".

L'IL-2 est entré en production juste avant la guerre - en décembre 1940. Le premier vol a été effectué par le célèbre pilote d'essai Vladimir Kokkinaki. Ces avions d'attaque blindés en série sont entrés en service au début de la guerre.

L'avion d'attaque Il-2 est devenu la principale force de frappe de l'aviation soviétique. La clé d'une excellente performance au combat était un moteur d'avion puissant, un verre pare-balles nécessaire pour protéger l'équipage, ainsi que des canons et des roquettes à tir rapide.

Les meilleures entreprises du pays, y compris celles qui font maintenant partie de Rostec, ont travaillé à la création de composants pour l'avion d'attaque le plus massif de l'histoire. La principale entreprise de production de munitions pour l'avion était le célèbre Tula Instrument Design Bureau. Le verre pare-balles transparent pour le vitrage de la lanterne Il-2 a été produit à l'usine de verre optique de Lytkarino. L'assemblage des moteurs des avions d'attaque a été réalisé dans les ateliers de l'usine n°24, aujourd'hui connue sous le nom d'entreprise Kuznetsov. Les hélices de l'avion d'attaque ont été produites à Kuibyshev dans l'usine d'Aviaagregat.

Grâce aux technologies modernes de l'époque, l'IL-2 est devenu une véritable légende. Il y a eu un cas où un avion d'attaque est revenu d'un départ et a compté plus de 600 coups dessus. Après une réparation rapide, les "chars ailés" ont de nouveau été envoyés au combat.

De nombreux pays sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale avec des types d'avions de combat obsolètes. C'est d'abord le cas pour les pays de la coalition antifasciste, tandis que les pays de l'Axe, qui ont été les premiers à engager des opérations actives (Allemagne, Japon), ont préalablement rééquipé leur aviation. La supériorité qualitative de l'aviation de l'Axe, qui a réussi à conquérir la suprématie aérienne, sur l'aviation des puissances occidentales et de l'URSS, explique en grande partie les succès des Allemands et des Japonais aux premiers stades de la Seconde Guerre mondiale.

TB est l'abréviation de bombardier lourd. Il a été créé dans le bureau d'études d'A.N. Tupolev en 1930. Equipé de quatre moteurs à pistons, l'avion développait une vitesse maximale inférieure à 200 km/h. Le plafond de service était inférieur à 4 km. Bien que l'avion était armé de plusieurs (de 4 à 8) mitrailleuses de 7,62 mm, avec ses caractéristiques tactiques et techniques (TTX), c'était une proie facile pour les combattants et ne pouvait être utilisé qu'avec une forte couverture de combat ou contre un ennemi qui ne pas s'attendre à une attaque... Le TB-3 à basse vitesse et altitude de vol et aux dimensions énormes était une cible pratique pour l'artillerie antiaérienne, y compris la nuit, car il était bien éclairé par les projecteurs. En fait, il est devenu obsolète presque immédiatement après sa mise en service. Cela a été montré par la guerre sino-japonaise, qui a commencé en 1937, où les TB-3 ont combattu du côté chinois (certains avec des équipages soviétiques).

Dans le même 1937, la production du TB-3 a cessé et en 1939, il a été officiellement retiré de l'armement des escadrons de bombardiers. Néanmoins, son utilisation au combat a continué. Ainsi, le premier jour de la guerre soviéto-finlandaise, ils ont bombardé Helsinki et y ont réussi, car les Finlandais ne s'attendaient pas à une attaque. Au début de la Seconde Guerre mondiale, plus de 500 TB-3 restaient en service. En raison des énormes pertes de l'aviation soviétique au cours des premières semaines de la guerre, des tentatives inefficaces ont été faites pour utiliser le TB-3 comme bombardier de nuit. Dans le cadre de la mise en service de machines plus avancées, à la fin de 1941, le TB-3 a été complètement reconverti en avion de transport militaire.

Ou ANT-40 (SB - bombardier à grande vitesse). Ce monoplan bimoteur a également été développé au bureau de Tupolev. Au moment de sa mise en service en 1936, il était l'un des meilleurs bombardiers de première ligne au monde en termes de performances. Cela a été démontré par la guerre civile qui a commencé bientôt en Espagne. L'URSS en octobre 1936 a fourni à la République espagnole les 31 premiers SB-2, au total en 1936-1938. reçu 70 de ces machines. Les qualités de combat du SB-2 se sont avérées assez élevées, bien que leur utilisation intensive au combat ait conduit au fait qu'au moment où la République a été vaincue, seuls 19 de ces avions ont survécu. Leurs moteurs se sont avérés particulièrement peu fiables, de sorte que les franquistes ont converti le SB-2 capturé avec des moteurs français et, sous cette forme, les ont utilisés comme moteurs d'entraînement jusqu'en 1951. Les SB-2 ont également bien fonctionné dans le ciel de la Chine jusqu'en 1942, bien qu'ils ne puissent être utilisés que sous couvert de chasseurs - sans cela, ils sont devenus des proies faciles pour les chasseurs Zero japonais. Les ennemis avaient des chasseurs plus avancés et le SB-2 était moralement complètement obsolète au début des années 40.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le SB-2 était le principal avion de l'aviation de bombardement soviétique - il représentait 90% des avions de cette classe. Dès le premier jour de la guerre, ils ont subi de lourdes pertes même sur les aérodromes. Leur utilisation au combat, en règle générale, s'est terminée tragiquement. Ainsi, le 22 juin 1941, 18 SB-2 ont tenté de frapper les passages allemands à travers le Bug occidental. Tous ont été abattus 18. Le 30 juin, 14 SB-2, avec un groupe d'autres avions, ont attaqué des colonnes mécanisées allemandes en traversant la Dvina occidentale. Perdu 11 SB-2. Le lendemain, alors qu'ils tentaient de répéter l'attaque dans la même zone, les neuf SB-2 qui y participaient ont été abattus par des chasseurs allemands. Ces échecs ont forcé l'arrêt de la production du SB-2 cet été-là et les autres véhicules de ce type ont été utilisés comme bombardiers de nuit. L'efficacité de leurs bombardements était faible. Néanmoins, le SB-2 a continué à être en service jusqu'en 1943.

Un avion conçu par N.N. Polikarpov était le principal chasseur de l'armée de l'air soviétique au cours de la première année de la guerre. Au total, environ 10 000 pièces de ces machines ont été produites, dont presque toutes ont été détruites ou ont subi un accident avant la fin de 1942. Le I-16 possédait de nombreux avantages, qui se sont manifestés pendant la guerre d'Espagne. Donc, il avait un train d'atterrissage rétractable, il était armé de canons d'aviation automatiques de 20 mm. Mais la vitesse maximale de 470 km/h était clairement insuffisante pour combattre les chasseurs ennemis en 1941. Les I-16 ont déjà subi de lourdes pertes dans le ciel chinois de la part des chasseurs japonais en 1937-1941. Le principal inconvénient était une mauvaise manipulation. L'I-16 a été délibérément rendu dynamiquement instable, car il a été supposé à tort que cette qualité rendrait difficile pour l'ennemi de lui tirer dessus. Cela, tout d'abord, lui rendait difficile le contrôle de ses pilotes et rendait impossible les manœuvres ciblées au combat. L'avion tombait souvent en vrille et s'écrasait. La nette supériorité au combat du Me-109 allemand et le taux élevé d'accidents ont forcé le I-16 à être retiré de la production en 1942.

Chasseur français Morane-Saulnier MS.406

Le retard de l'I-16 est clairement visible lorsqu'on le compare avec le MS.406, qui constituait la base de l'aviation de chasse française au début de la Seconde Guerre mondiale, mais était déjà nettement inférieur dans ses caractéristiques de performance au Me-109 allemand. . Il développait une vitesse pouvant atteindre 480 km/h et était un avion de première classe lors de son entrée en service en 1935. Sa supériorité sur les avions soviétiques de la même classe affecta la Finlande au cours de l'hiver 1939/40, où, pilotés par des pilotes finlandais, ils abattirent 16 avions soviétiques, ne perdant qu'un seul des leurs. Mais en mai-juin 1940, dans le ciel de la Belgique et de la France, dans les combats avec les avions allemands, le rapport des pertes était l'inverse : 3 : 1 de plus pour les Français.

Chasseur italien Fiat CR.32

L'Italie, contrairement aux principales puissances de l'Axe, n'a pas fait grand-chose pour moderniser ses forces aériennes au début de la Seconde Guerre mondiale. Le chasseur le plus massif était le biplan Fiat CR.32, qui est entré en service en 1935. Pour la guerre avec l'Éthiopie, qui n'avait pas d'aviation, ses qualités de combattant étaient brillantes, pour la guerre civile espagnole, où les CR.32 combattaient pour les franquistes, semblait satisfaisante. Dans les combats aériens qui ont commencé à l'été 1940, non seulement avec les Hurricanes anglais, mais aussi avec le MS.406 français déjà mentionné, les CR.32 lents et faiblement armés étaient absolument impuissants. Déjà en janvier 1941, il dut être retiré du service.