Les transmissions automatiques les plus fiables. Nous sélectionnons les voitures à transmission automatique les plus abordables dans divers segments. Règles d'exploitation du transport

Les transmissions automatiques sont très populaires, divers fabricants proposent toutes sortes de solutions, attirent des acheteurs avec des caractéristiques exceptionnelles, une dynamique d'accélération, une efficacité, une commutation en douceur, etc.

Dans le même temps, en ce qui concerne la fiabilité de la transmission automatique, il n'y en a que quelques-uns parmi les vrais "longs foies". La situation est très similaire à celle qui s'est développée autour du moteur à combustion interne et est associée à la fiabilité des moteurs modernes.

Comme dans le cas des moteurs (les moteurs dits millionnaires), les transmissions automatiques avec une grande ressource sont maintenant hors de production. La raison probable est qu'il n'est tout simplement pas rentable de produire de telles unités. Cependant, sur le marché secondaire, pour des raisons évidentes, les machines dotées de machines automatiques fiables sont très demandées.

A lire dans cet article

Quelles boîtes automatiques sont les plus fiables

Parlons donc des transmissions automatiques les plus fiables, que les automobilistes qualifient souvent d'« invincibles ». Ce sont des boîtes de vitesses qui, en raison de leur fiabilité, parcourent calmement au moins 300 à 350 000 kilomètres ou plus sans réparation.

Pour répondre à la question de savoir quelles transmissions automatiques sont les plus fiables, commencez par la ZF5HP. Il s'agit d'une transmission automatique à cinq vitesses sortie en 1992. La boîte a été produite dans diverses modifications, la transmission automatique a été créée pour différentes voitures avec un agencement de moteur longitudinal. Fondamentalement, cette machine automatique a été développée et produite pour les voitures BMW avec des moteurs puissants de 8 et 12 et douze cylindres.

En plus de BMW, cette transmission automatique a été installée sur les voitures haut de gamme des marques Aston Martin et Bentley. En 1996, l'une des modifications améliorées de la transmission automatique ZF5HP24 a été installée sur les célèbres modèles Land Rover et Jaguar. Cette transmission automatique se distingue par sa robustesse et sa capacité à « digérer » un couple de 600 Nm.

En 1998, la transmission automatique susmentionnée a été finalisée, la modification est devenue connue sous le nom de ZF5HP24A. La particularité était qu'ils ont commencé à l'installer sur les voitures à traction intégrale. Il n'est pas surprenant que la boîte super fiable ait été adoptée par les ingénieurs d'Audi et ait commencé à l'installer sur les modèles A6 et A8 Quattro.

Plus tard, une modification de la transmission automatique avec l'indice ZF5HP30 est sortie. Cette boîte n'était utilisée que pour les véhicules à traction arrière. Au cours de ces années, la transmission était fiable et très demandée. ZF a démystifié le mythe selon lequel les moteurs puissants "tuent" rapidement les transmissions automatiques.

Le fonctionnement pratique des ZF5HP24 et ZF5HP30 a clairement démontré la haute fiabilité des dispositifs automatiques sur les voitures équipées de puissants moteurs à combustion interne, car ces transmissions automatiques peuvent parcourir jusqu'à 600 000 kilomètres sans aucun problème.

La prochaine sur la liste pour la fiabilité est la transmission automatique 5L40E. Le fabricant de la transmission automatique est General Motors (GM). La boîte 5L40E comportait cinq étapes et pouvait parcourir jusqu'à 500 000 km sans réparation. Cette unité est produite depuis 1998, elle a été installée principalement sur les voitures de la BMW Série 3, Cadillac, etc.

Depuis le début du deux millième, le constructeur a mis sur le marché une modification de ces boîtes pour une voiture à traction intégrale. Les tout premiers modèles BMW X5, tout juste sortis de la chaîne de montage, étaient justement équipés d'une telle transmission automatique. Plus tard, la transmission a commencé à être installée sur les voitures GM et sur différents modèles équipés uniquement d'une propulsion arrière, avec des moteurs de moyenne puissance.

La production de la transmission automatique 5L40E a été arrêtée en 2007. Le modèle suivant pour remplacer le 5L40E était une transmission automatique à six vitesses avec l'indice 6L50. Cette boîte a également conservé sa fiabilité, même si sa conception est devenue plus complexe. Selon les statistiques, avec un entretien approprié, l'unité parcourt tranquillement 400 à 500 000 km.

Vient ensuite la légendaire transmission automatique japonaise à cinq vitesses A750F de Toyota. Cette boîte a la renommée d'une machine invincible, connue des modèles Toyota Land Cruiser et Lexus. Les statistiques montrent que ces boîtes de vitesses parcourent plus de 600 000 km sans réparations majeures.

Cette transmission automatique dans diverses modifications est toujours activement installée sur les voitures Toyota. Il est à noter que la version spécifiée de la transmission automatique ne fournit pas de caractéristiques de vitesse maximale ou de vitesses de changement de vitesse élevées, et ne permet pas non plus d'importantes économies de carburant.

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Cependant, Toyota continue de produire des modèles avec la transmission automatique A750F. Dans le même temps, le constructeur lui-même positionne l'unité comme la transmission automatique la plus fiable au monde, dont les analogues n'existent tout simplement pas.

Plus près de la fin de la liste des transmissions automatiques exceptionnelles en termes de fiabilité se trouve la transmission automatique Mercedes722.4. La boîte Mercedes avec indice 4 peut être qualifiée d'éternelle en toute sécurité. Cette machine passe par les voitures elles-mêmes, puisque l'unité dessert environ 1 000 000 km. sans réparation, sous réserve d'un entretien en temps opportun.

La production de cette transmission automatique a commencé dans les années 80, lorsque les voitures étaient réputées pour leur fiabilité et la longue durée de vie de toutes les unités. Cette boîte a été installée uniquement sur des voitures légendaires telles que les Mercedes 124 et 190.

La marge de sécurité de ces transmissions automatiques s'est avérée si grande qu'elles étaient associées à n'importe quel moteur, quelle que soit la puissance du moteur à combustion interne et le nombre de cylindres. Dans le même temps, la transmission automatique 722.4 s'est avérée plus durable que le moteur.

Le leader de la notation était la transmission automatique japonaise à 4 vitesses A340. Cette transmission automatique fiable est capable de parcourir 800 000 à 1 000 000 km, en recevant sans attention particulière dans le cadre de l'entretien. La boîte est universelle, elle a été installée sur les voitures à traction avant et arrière, ainsi que sur les versions à traction intégrale des voitures.

Une première version de la transmission automatique comportait 4 étapes, mais depuis 1986, Toyota a publié une modification en 5 étapes de cette transmission automatique sous l'indice A350. Le constructeur a installé partout de telles boîtes sur les voitures 4Runner, Supra, Lexus premium (GS, LS), etc.

En termes de fiabilité, la boîte automatique à cinq vitesses n'est pas pire que la version précédente, sauf que, par exemple, après 500 000 km, il sera nécessaire de remplacer les embrayages et les joints d'huile. Après une telle réparation, l'unité parcourt 500 000 km supplémentaires.

Quelle est la ligne de fond

Comme vous pouvez le voir, la transmission automatique peut non seulement avoir une grande ressource, mais être extrêmement fiable et survivre non seulement au moteur, mais à toute la voiture. De plus, l'entretien et la réparation de telles transmissions automatiques ne posent pas non plus de problèmes particuliers.

Lors du développement et de la production de telles unités, l'accent a été mis sur la durée de vie, ces transmissions automatiques répondaient à toutes les exigences du constructeur automobile, pleinement combinées dans leurs caractéristiques techniques avec les unités de puissance que l'usine a installées sur ses modèles.

Malheureusement, pour le moment, les transmissions automatiques décrites ci-dessus ont été abandonnées. Probablement, leur fiabilité va à l'encontre de la politique actuelle de tous les constructeurs automobiles mondiaux. Cependant, si vous devez acheter une voiture d'occasion, il est toujours possible de trouver une voiture équipée de l'une des transmissions automatiques ci-dessus.

Dans ce cas, la présence d'une telle transmission automatique peut être un gros plus dans une voiture d'occasion. Si une telle boite tombe en panne pour une raison ou une autre, vous pouvez soit réparer celle existante, soit acheter une transmission automatique contractuelle en bon état.

Les boîtes automatiques échouent dans la cote de fiabilité

La grande publication américaine Consumer Reports a mené une enquête sur Internet à grande échelle sur les problèmes de fiabilité des voitures, à laquelle 740 000 personnes ont participé à la fois, écrit "Za rulyom". Le principal sujet de recherche était le manque de fiabilité des transmissions automatiques à plusieurs étages, des "robots" à deux embrayages et des variateurs CVT.

"Nous constatons des défauts de boîte de vitesses complexes dans un certain nombre de marques. De nombreux véhicules doivent être réparés ou remplacés en raison de changements de vitesse saccadés ou de glissement de la courroie du variateur", explique Jake Fisher, responsable des tests automobiles chez Consumer Reports.

L'un des outsiders était les voitures de la société Fiat Chrysler Automobiles. Ainsi, Fiat 500L et Jeep Cherokee sont entrées dans le top cinq en raison de problèmes avec la nouvelle boîte automatique ZF à 9 vitesses. Les voitures Chrysler n'ont pas dépassé la 22e place, Dodge la 23e et les camionnettes Ram n'ont pris que la 26e place.

La Ford Fiesta et la Nissan Pathfinder ont également affiché de mauvaises notes. Et la marque remium Acura, qui a commencé à équiper ses voitures d'une boîte automatique hydromécanique à 9 rapports et d'un "robot" à deux embrayages, a perdu 7 positions d'un coup et n'a pris que la 18e place. Et en décembre 2014, la société a arrêté les ventes de la berline TLX en raison de problèmes avec la boîte automatique à 9 vitesses.

La liste des voitures "à double pédale" les plus fiables comprend Lexus, Toyota et Audi. Kia est également entrée de manière inattendue dans le top 10 (6ème place, après Mazda et Subaru), dépassant pour la première fois Honda, qui est devenue la huitième. Buick, Hyundai et MINI ont également été inclus dans la note "positive".

1.	Hyundai Solaris
2.	Kia rio
3.	Toyota RAV4
4.	Toyota Camry
5.	Polo Volkswagen
6.	Nissan x-trail
7.	Nissan qashqai
8.	Kia sportage
9.	Skoda Octavia
10.	Toyota Land Cruiser 200

Les voitures les plus populaires sont en haut du classement, les moins populaires sont en bas. Hyundai Solaris a vendu 18,5 mille unités, Kia Rio a vendu 13,1 mille unités au cours de la dernière année et Toyota a vendu 10,3 mille unités RAV4 en Russie. Toyota Land Cruiser 200, clôturant le top dix, a été acheté par 4,3 mille Russes.

Sibdepo a décidé de découvrir quelle est la fiabilité des transmissions automatiques des voitures présentées dans le classement. Le fait est que l'émergence de "variateurs", DSG et divers Power Shift à deux embrayages multiplient les stéréotypes sur leur manque de fiabilité et leurs réparations coûteuses. Et même de simples convertisseurs de couple à quatre étages sont "pires que la mécanique" pour de nombreux automobilistes.

Nous avons demandé conseil à des experts engagés dans la réparation et l'entretien de voitures de marques étrangères - il s'agit des services automobiles "Bizon" et "Hokkaido". Ils ont conseillé de contacter "un très bon spécialiste". Certes, il a souhaité ne pas être nommé. Mais nous vous assurons qu'une personne est digne de confiance - elle répare des boîtes de vitesses depuis 12 ans.

« Les machines avec des boîtiers fiables ont pris fin en 2000 », explique le maître. "La ressource des transmissions automatiques actuelles, en règle générale, ne dépasse pas 100 000 kilomètres."

Hyundai Solaris et Kia Rio

"Hyundai Solaris et Kia Rio ont fière allure dans le contexte général", a déclaré l'expert. « Les boîtes sont étonnamment solides. Je les ai mis sur une rangée, car, dans l'ensemble, les unités sont les mêmes. Les deux marques font partie d'une même entreprise automobile."

Hyundai Motor Group, qui comprend également Kia Motors Corporation, a commencé à installer des transmissions automatiques à 6 vitesses mises à jour de sa propre conception à Rio en 2015 et à Solaris en 2014. Les automobilistes mentionnent généralement des vitesses trop courtes, mais louent la fiabilité et la dynamique adéquate.

Toyota RAV4

Quant au crossover Toyota, le RAV4 pourrait bien parcourir jusqu'à 150 000 kilomètres.

« L'amortissement du poste de contrôle sera à terme capital. En ce sens que ce ne sont pas des unités individuelles qui échoueront, mais tout et à peu près au même moment. Le métal lui-même est plutôt faible. Eh bien, en plus de tout c'est un variateur, et il est difficile de le réparer ”.

Toyota Camry

« Je ne peux rien dire sur les transmissions automatiques à huit vitesses, mais il y a quelque chose à propos des unités à six vitesses. En principe, si le moteur n'est pas puissant, la boîte Camry couvrira 250 000 kilomètres. Mais si sous le capot il y a 3,5 litres, alors avec un pédalage actif, la limite sera proche de la barre des 100 000 km. »

Polo Volkswagen

« Je n'ai pas encore eu à les réparer. Je pense que cela est dû au fait que la réparation d'une telle boîte peut entraîner un montant d'environ 80 000 roubles. Et parfois ils « meurent » à 60 mille kilomètres. »

Nissan X-Trail, Nissan Qashqai, Kia Sportage

« Les boîtes d'une Nissan parcourent généralement jusqu'à 200 000 kilomètres sans difficulté. La transmission automatique sur le Kia Sportage, qui est classée sous la "Nissan", est légèrement différente des transmissions sur les Hyundai Solaris et Kia Rio, donc l'unité est également assez fiable et assez simple. "

Skoda Octavia

La neuvième ligne est Skoda. Cette marque fait partie du groupe WAG, les unités sur les voitures tchèques sont donc installées de la même manière que sur les Volkswagen, par exemple. Ainsi sur l'Octavia, le moteur est relié aux roues au moyen du même DSG.

Toyota Land Cruiser 200

"Maintenant sur" Cruisers ", ils mettent les transmissions automatiques plus faibles qu'auparavant, mais jusqu'à 500 000 une telle unité part sans problème. Une autre question est que les moteurs de ces machines ne franchissent pas toujours la ligne des 250 000 kilomètres », conclut l'expert.

Mais parmi cette masse de données qui donne à réfléchir, il y a un avantage non négligeable. En cas de panne de la transmission d'une voiture neuve, la réparation est couverte par la garantie.

La décision d'acheter ou de réparer revient à chaque automobiliste lui-même. Considérant que le marché dans son ensemble évolue à pas de géant vers le concept de « durée de vie donnée », qui vous permet de vendre des voitures plus souvent et de gagner plus, la recommandation est simple :

« Nous devons changer l'huile tous les 50 000 kilomètres. Quel que soit le type de boîte de vitesses et même si le constructeur ne donne pas de telles recommandations. Puisqu'il n'est pas rentable pour les automobilistes de conduire une voiture pendant une longue période. Les producteurs sont intéressés à vendre plus. »

Texte : Ivan Teltevsky.

sibdepo.ru

TOP 5 des transmissions automatiques les moins fiables

1.Transmission automatique AL4 (DP0) : Renault, Peugeot, Citroën

En fait, les transmissions automatiques réussies des fabricants français étaient rares. La transmission automatique AL4 en est une autre confirmation. Cette transmission est installée sur de nombreuses voitures Renault, Peugeot et Citroën.Bien que la voiture soit neuve, sous réserve d'un fonctionnement prudent et compétent, la boîte durera ses 80 à 90 000 km, des ennuis coûteux sont alors attendus. À ce stade, la saleté s'accumule dans le boîtier du filtre et des vannes du corps de vanne et des solénoïdes, ce qui entraîne une réaction en chaîne avec des pertes de pression d'huile. Par conséquent, après 150 à 200 000 km, vous devez changer l'huile et, idéalement, réparer le convertisseur de couple en remplaçant la garniture de blocage, qui est généralement consommée jusqu'à la couche très adhésive.

Si cela n'est pas fait, le nouveau filtre se bouchera presque immédiatement, et le fonctionnement avec l'embrayage de blocage d'embrayage usé au fer entraîne une panne du convertisseur de couple et une surchauffe de l'huile et de la boîte de vitesses. Conséquences - révision coûteuse.

Cependant, AL4 a un avantage - il est facile à réparer et tout service pourra faire face à sa restauration.

2. Transmission automatique 722.6 : Mercedes

La transmission automatique Mercedes est l'une des boîtes de vitesses les moins fiables. La plupart des problèmes sont associés à une lubrification insuffisante des engrenages planétaires, due à de faibles niveaux d'huile ou à un radiateur de refroidissement bouché. En conséquence, l'ensemble du train épicycloïdal peut en souffrir, en conséquence, lors de la conduite, le conducteur ressent des à-coups et des dérapages. En raison d'une surchauffe fréquente, la chose la plus fragile et la plus complexe tombe en panne - un électricien, en particulier, un tableau électrique avec des capteurs de vitesse. L'unité de contrôle de la transmission automatique n'aime pas non plus la surchauffe; après sa panne, la boîte fonctionne en mode d'urgence. Le filtre de transmission automatique 722.6 est installé bon marché et jetable. Une couche de feutre fin (1,4 mm) s'encrasse rapidement, vous devez donc la changer souvent.

3.Transmission automatique 09D (TR-60SN) : Volkswagen, Porsche

Une transmission automatique assez courante de la société japonaise Aisin était à l'origine conçue comme "indestructible", mais tout s'est passé différemment. Avant la réparation, TR-60SN n'infirme pas plus de 80 000 km. Un dysfonctionnement typique de la boîte de vitesses sur les voitures VW est qu'en raison de la surchauffe de l'huile et de la combustion de la garniture de friction de l'embrayage hydraulique, la plaque de soupape hydraulique avec les solénoïdes se bouche et tombe en panne. Il est également recommandé de remplacer le faisceau de câblage sur les voitures "vieilles" dans la boîte 09D.

À propos, les propriétaires du premier VW Touareg doivent réparer la transmission automatique Volkswagen particulièrement souvent - après 10 à 15 000 km. Le défaut de conception était l'énorme espace dans la cannelure de la pompe à huile, ce qui rendait la boîte de vitesses bruyante et provoquait le cisaillement des cannelures de l'engrenage.

La version modifiée de la box TF-60SN est plus fiable, mais elle souffre aussi de surchauffe, c'est pourquoi les principaux éléments structurels de la box deviennent rapidement inutilisables. L'huile devient trop faible, les bagues et les engrenages planétaires tournent, les frottements augmentent.Pour ces transmissions, les experts recommandent diverses mesures pour améliorer le refroidissement de la transmission automatique, par exemple, l'installation d'un radiateur supplémentaire.

4. Boîte automatique 5L40E : BMW

Les propriétaires de la BMW X5 à l'arrière de la E53 peuvent en dire long sur la transmission automatique 5L40E avec « amour ». Il y a plein de maladies dans cette boîte. Par exemple, en raison de dysfonctionnements dans le fonctionnement du thermostat, le convertisseur de couple se détériore. Les embrayages à friction grillent : plus souvent - Emballage direct, et moins souvent - Vers l'avant. L'huile contaminée par des produits de combustion d'embrayage et d'autres saletés entraîne des problèmes avec la pompe et le corps de soupape. Cependant, le convertisseur de couple de la transmission automatique est en lui-même le point faible de la boîte. En raison de l'engagement forcé fréquent du verrou d'embrayage hydraulique à bas rapports (l'ordinateur économise du carburant et prend soin de l'environnement - les exigences des normes Euro-4), la garniture de friction brûle et se désagrège, des copeaux et autres débris pénètrent dans le pompe à huile, provoquant sa défaillance, fait chuter la pression de l'huile, ce qui affecte négativement la pompe et le corps de soupape de la boîte de vitesses, ainsi que les solénoïdes et autres composants de la transmission automatique. En conséquence, tout se termine par une refonte majeure de la transmission automatique BMW.

5. Transmission automatique ZF 6HP26 : Jaguar, Audi, BMW, Land Rover

La conception de cette boîte n'est pas très réussie, les ingénieurs voulaient le meilleur, mais il s'est avéré que les propriétaires de voitures équipées de telles transmissions sont devenus des invités fréquents au service. Une cause fréquente est un dysfonctionnement de l'unité mécatronique.Cette unité, utilisant la friction des embrayages d'embrayage, relie directement les arbres d'entrée et de sortie du convertisseur de couple, sans attendre l'égalisation des vitesses, qui se produit généralement plus près de 60 km / h. Naturellement, plus la vitesse de la machine est faible, plus l'échauffement et, par conséquent, l'abrasion sont importants. Et aussi un tel travail de mécatronique signe un verdict sur les embrayages du convertisseur de couple (après 100 000 km) et l'huile, qui, contaminée par de la poussière de graphite, commence à littéralement ronger les matériaux, le corps de soupape et les solénoïdes.

La transmission automatique Audi a peur des fortes chaleurs : la température de l'huile due aux températures extérieures élevées, aux embouteillages et aux accélérations sportives atteint rapidement 140-150 degrés, ce qui fait vieillir les unités mécatroniques. Tout d'abord, les solénoïdes tombent en panne, puis les soupapes à tiroir du corps de la vanne, puis le convertisseur de couple.

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Quelle transmission automatique choisir (quelles sont les transmissions automatiques) : robotique, variateur, convertisseur de couple

Un nom plus correct serait - une transmission manuelle avec un embrayage automatique, car elle n'est liée à «l'automatique» que par le nombre de pédales. "Robot" répète complètement le schéma de fonctionnement d'une transmission manuelle conventionnelle, avec la seule différence - deux servos sont engagés pour serrer l'embrayage et changer de vitesse, sous le contrôle d'une unité électronique. De plus, le mode de changement de vitesse automatique est secondaire.

La transmission robotique est liée à la « mécanique » par le fait que les changements de vitesses se produisent avec une rupture du flux de couple, qui se traduit par des pauses-échecs lors de l'accélération.

Sur une transmission manuelle conventionnelle, cette défaillance existe également, mais à ce moment-là, la personne derrière le volant est simplement occupée à serrer l'embrayage et à débrayer / engager le rapport souhaité. Et lorsque les automatismes font tout pour le conducteur, l'attention se concentre sur la "pause" et un sentiment de cet échec se crée.

Cependant, cet effet peut être combattu. Tout d'abord, il faut oublier le mode automatique, à la manière d'un cauchemar, et passer soi-même les vitesses avec l'obligatoire (!) Re-rotation : les pannes désagréables seront réduites au minimum, voire disparaissent complètement.

De plus, le "robot" nécessite un arrêt obligatoire au point mort à chaque arrêt pendant plus de quelques secondes, évitant ainsi à l'embrayage de surchauffer. Cela ne permettra pas au "robot" de glisser pendant longtemps, en sortant, par exemple, d'une congère, en informant le propriétaire de l'odeur d'un embrayage brûlé et en passant en mode d'urgence.

Pourquoi, alors, une telle transmission est-elle nécessaire ? Il y a certainement aussi des avantages. Premièrement, il s'agit bien sûr d'un prix raisonnable pour un "robot", par rapport aux transmissions automatiques à part entière: le coût d'une telle transmission en option ne dépasse généralement pas 25 000 roubles. Deuxièmement, une consommation de carburant modérée, qui reste au niveau d'une voiture avec une transmission manuelle classique.

De plus, certains constructeurs équipent les voitures "robotiques" de palettes de changement de vitesse, qui permettent de changer de vitesse très rapidement, surpassant même la même voiture équipée d'une "boîte de vitesses" manuelle en dynamique.

Mais, en général, les inconvénients d'une telle transmission en tant que "automatique" l'emportent sur les avantages. Bien que certains constructeurs continuent obstinément à équiper certains de leurs modèles de transmissions robotisées, les transmissions d'un tel plan survivent aux dernières années de leur existence, laissant place aux transmissions robotiques de deuxième génération.

Exemples de véhicules équipés d'une boîte de vitesses robotisée :

Peugeot 107 / Citroën C1 (2-Tronic)

Opel Corsa 1.2 (EasyTronic)

Boîte de vitesses présélective

www.kolesa.ru

Quelle est la transmission automatique la plus fiable

Lors du choix d'un véhicule, les propriétaires de voitures potentiels font attention à la durée de conception du moteur et de la boîte de vitesses. Les principales caractéristiques des transmissions automatiques fiables doivent être prises en compte.

Caractéristiques avantageuses de la transmission automatique

Schéma de la boîte de vitesses automatique

La transmission automatique se trouve à la fois sur les voitures de ville, et sur les camions, les véhicules de tourisme. La transmission automatique est basée sur un convertisseur de couple, un système de contrôle. Les variantes automatiques peuvent avoir un moyen manuel de modifier les vitesses.

Une voiture avec une option de transmission automatique est souvent le choix des conducteurs novices. Apprendre à conduire une telle voiture est plus facile pour un conducteur inexpérimenté. Le choix des modes de vitesse étant rapide, l'automobiliste peut se concentrer au maximum sur la route. La cote des transmissions automatiques fiables est dirigée par les voitures Toyota, Kia et Hyundai.

Transmission automatique fiable

Quelles sont les transmissions automatiques les plus fiables ? Les boîtes de vitesses automatiques diffèrent en ressources. Les versions suivantes sont conçues pour un maximum de 700 000 km de course :

Selon les avis d'experts impliqués dans les tests de véhicules où ces options de transmission sont présentes, le modèle A340 est reconnu comme la transmission automatique la plus fiable.

La réparation de la boîte peut être nécessaire même avant l'heure spécifiée si la voiture a été utilisée dans des conditions difficiles, en raison desquelles les embrayages et les joints d'huile s'usent. Ces consommables sont nécessaires pour le remplacement.

Si vous adhérez à un style de conduite mesuré, diagnostiquez à temps la boîte à grande vitesse, au moins 450 000 km de course, les options suivantes peuvent fonctionner :

Toyota A750 ;
4F27E (FN4A-EL) pour Mazda ou Ford ;
Jeep A904 ;
ZF 5CV 24/30.

Il est nécessaire de caractériser les caractéristiques de chacun des modèles répertoriés.

Boîte de vitesses pour Toyota, Ford, Mazda, BMW

Le Toyota A750 se trouve sur les VUS Toyota (par exemple, le modèle Land Cruiser), ainsi que sur Lexus. La particularité du point de contrôle est qu'il fait face efficacement aux charges lourdes. Le risque que des réparations soient nécessaires, même jusqu'à 400 000 km, est minime.

4F27E (FN4A-EL) est un type de boîte de vitesses, sans prétention, que l'on peut trouver sur une voiture Ford étrangère à traction avant, par exemple Ford Focus, Fiesta. Il convient de noter que la réparation ne nécessite pas son retrait de l'endroit habituel. Le modèle 4F27E peut être installé sur Mazda. Parmi les problèmes qui peuvent survenir en fin de vie, il faut l'attribuer au grippage du solénoïde.

La boîte de vitesses Jeep A904 n'est pas des moindres en termes de fiabilité. Il permet un changement de vitesse rapide sans la participation du conducteur. Le remplacement intempestif de l'huile et des filtres, ainsi que l'utilisation de carburant de mauvaise qualité, entraînent une réduction des ressources de la transmission automatique. La réparation de cet appareil n'est pas difficile.

Sur la BMW série 5, on retrouve une boîte de vitesses ZF 5HP 24/30. Sa particularité est une marge de sécurité accrue. Conduite agressive, patinage sont les raisons pour lesquelles la boîte de vitesses peut devoir être réparée à 500 000 km. Un tel boîtier est installé sur les véhicules Range Rover. La version 5HP24A se trouve sur les Audi A6, A8 à traction avant. Après 100 000 km de course, le propriétaire d'une BMW peut rencontrer une surchauffe de la machine. La surchauffe de la boîte entraîne une usure accélérée des embrayages et des embrayages.

Boîte automatique pour Volvo, Opel

AW 55-50SN / 55-51SN

Les voitures Volvo et Opel peuvent être équipées de la boîte de vitesses AW 55-50SN / 55-51SN. Ils ont 5 étages, tandis que le volume de la centrale peut dépasser 2 litres. Les propriétés de haute performance de cette transmission sont le principal avantage de la boîte de vitesses. De plus, cette unité se prête aux travaux de réparation et de restauration.

AW50-40LE (4 st.)

Pour Opel Astra H, le modèle de transmission automatique AW50-40LE (4 st.) convient. Selon la réglementation, à 60 000 km, le liquide de transmission doit être remplacé. Environ 12 litres de carburant neuf sont versés dans la boîte. L'embrayage est calibré pour environ 120 000 km.

A340 (Aisin)

L'A340 automatique (Aisin) peut être installé sur le crossover Volvo XC90. La boîte est typique des voitures à propulsion arrière et à traction intégrale. Avec un remplacement rapide du carburant, la transmission automatique fonctionnera sur plusieurs centaines de milliers de kilomètres.

Types de transmissions automatiques coûteux à entretenir

Quelles boites de vitesse ne sont pas fiables, chères à entretenir ? Parmi les types de transmissions automatiques dont l'entretien est coûteux, il convient de souligner les versions suivantes :

Jatco JF011E ;
Audi DL501 ;
LUK 01J.

Jatco JF011E Audi DL501 LUK 01J

Ces options sont coûteuses à restaurer. En particulier, les réparations du dernier modèle peuvent dépasser plusieurs milliers de dollars. Il existe une transmission à variation continue LUK sur Audi (A5, A6). L'automobiliste risque d'être confronté aux premiers problèmes à 120 000 km. La nécessité de réparer cette boîte de vitesses est indiquée si des vibrations se sont produites lors du changement de vitesse ou des chocs sont ressentis lors de ce processus.

Sur les versions ci-dessus de l'Audi, ainsi que le modèle Q5, il peut y avoir une boîte S-Tronic Audi DL501. Sa réparation n'est pas moins chère que le LUK 01J. Une caractéristique distinctive du DL501 est qu'il dispose de 7 vitesses. Tous les services automobiles n'entreprennent pas la réparation de ce point de contrôle. Sur une voiture Audi, il vaut la peine de vérifier périodiquement l'état des bagues de tambour. Lorsqu'elles sont déformées, des à-coups se font sentir lors des changements de vitesses.

Sur un certain nombre de crossovers, il existe une transmission à variation continue Jatco JF011E, par exemple Nissan Qashqai, X-Trail, Renault Koleos. Ici, la consommation optimale de carburant aux 100 km est notée, les régimes de vitesse changent rapidement. La boîte CVT est légère. Une utilisation agressive peut entraîner une usure prématurée des roulements de la poulie conique. À des fins préventives, l'automobiliste doit surveiller l'évolution des relevés des capteurs.

AL4 / DP0 est parmi les moins fiables. Elle est équipée d'une Peugeot Citroën. L'insécurité s'exprime dans le fait que des problèmes avec les solénoïdes peuvent survenir pour TO-4. Ils perdent leurs propriétés de travail en raison des charges sur le système automobile. Cette boîte de vitesses est entièrement électronique, avec plusieurs vitesses avant, y compris la marche arrière. Le remplacement rapide du liquide de transmission contribue à l'extension de la transmission automatique.

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Machine d'escarmouche : Comparaison des boîtes | Magazine de mécanique populaire

Lorsque vous achetez une voiture avec "automatique", assurez-vous de spécifier - avec laquelle. Le monopole des convertisseurs de couple appartient au passé. Aujourd'hui, les conducteurs « paresseux » devront choisir entre une boîte de vitesses hydromécanique, une CVT, un « robot » ou un « robot » DSG à grande vitesse. Popular Mechanics a testé quatre types de boîtes de vitesses et a tiré ses propres conclusions.

DSG est deux boîtes de vitesses robotisées combinées en une seule unité. L'un est responsable des rapports pairs, le second des rapports impairs et inverses. L'embrayage est composé de deux ensembles d'embrayages - externe et interne, qui sont immergés dans un bain d'huile commun

Lorsque la case "pair" fonctionne, le rapport "impair" est déjà engagé dans le rapport demandé. Lorsqu'un des ensembles d'embrayage s'ouvre, l'autre se ferme en même temps. Cela permet des changements de vitesse presque instantanés : la connexion entre le moteur et les roues n'est interrompue que pendant quelques millisecondes, lorsqu'un embrayage est presque ouvert et que l'autre n'est pas encore complètement fermé.

variateur de courroie trapézoïdale

Précisons tout de suite, nous ne sommes pas fans des transmissions automatiques. Mais bien que tous les rédacteurs du magazine conduisent des voitures à transmission manuelle, dans les embouteillages, la pensée nous vient à l'esprit - pourquoi toutes ces acrobaties avec deux jambes et une main, si vous pouvez vous en tirer avec une bonne. En effet, au cours de la dernière décennie, non seulement de nouveaux types de boîtes de vitesses sont apparus, mais aussi les traditionnels ont sensiblement progressé. Nous avons décidé de savoir laquelle des "automatiques" nous sommes prêts à changer de "mécanique", et avons conduit jusqu'au parking de la maison d'édition quatre nouvelles voitures avec quatre boîtes de vitesses différentes.

Le prix de la tradition

Mitsubishi Outlander XL, comme d'habitude chez les Japonais, est un continuateur de vieilles traditions. Certes, pas japonais, mais américain. La transmission hydromécanique utilisée dans cette voiture est un descendant génétique des transmissions automatiques installées sur les voitures Cadillac dans les années 1930. La connexion avec le moteur, comme le leur, s'effectue via un convertisseur de couple et le rapport de démultiplication est modifié à l'aide d'un engrenage planétaire.

Il semble étrange que le boîtier hydromécanique, qui fut le premier à devenir un appareil de masse, soit techniquement beaucoup plus complexe que les autres conceptions. Mais cela s'explique facilement : en fait, le variateur et la boîte "robotique" ont été inventés avant "l'hydromécanique". C'est juste que les technologies de l'époque ne permettaient pas de fabriquer de tels boîtiers suffisamment fiables et peu coûteux, de sorte que pendant encore un demi-siècle, l'hydromécanique est restée monopolistique sur le marché des conducteurs « paresseux ».

La principale chose à savoir sur un convertisseur de couple est que, contrairement à un coupleur hydraulique, il se compose de trois roues, et non de deux. Cette fonctionnalité (nous n'entrerons pas dans les subtilités de l'hydrodynamique) permet au convertisseur de couple d'augmenter le couple, ce qui est extrêmement pratique dans certains modes - par exemple, au démarrage de la voiture. En théorie, une voiture pourrait se contenter d'un convertisseur de couple, mais le problème est qu'avec des rapports de transmission élevés, l'efficacité de son travail est considérablement réduite. C'est ce qui oblige les constructeurs à utiliser en plus un réducteur planétaire pour modifier le rapport de démultiplication.

Néanmoins, un tel programme semble extrêmement inutile. Par conséquent, dans la plupart des modes, l'une des roues est bloquée au niveau du convertisseur de couple. Cela le transforme en un coupleur hydraulique plus économe en énergie. En conséquence, l'efficacité moyenne d'une telle transmission atteint déjà environ 85-90%. Avant la crise des carburants de la fin des années 1970, ce chiffre était tout à fait satisfaisant pour les consommateurs. Mais à mesure que les prix augmentaient, les fabricants de transmissions automatiques ont dû recourir à des ajustements supplémentaires. Désormais, les transformateurs ne se sont pas simplement transformés en embrayages, mais ont été bloqués mécaniquement - les roues de la pompe et de la turbine étaient reliées de manière rigide par un embrayage à friction. Et si au début un tel blocage n'était utilisé que dans les rapports supérieurs, alors sur certaines "machines automatiques", les roues du transformateur ont commencé à se bloquer dans tous les rapports sauf le premier. Les "machines automatiques" hydromécaniques sont devenues encore plus perfectionnées avec l'avènement de la commande électronique à la fin des années 1980. Le moment optimal du changement de vitesse peut désormais être choisi plus précisément, en tenant compte, par exemple, des changements de poids du véhicule ou du style de conduite du conducteur. De tels dispositifs adaptatifs collectent des statistiques pendant un certain temps, puis, reconnaissant quel type de conducteur est le conducteur, ils suivent son exemple : ils changent de vitesse à des vitesses plus élevées si le propriétaire aime conduire, ou à des vitesses plus basses, réduisant la consommation de carburant d'un véhicule. chauffeur calme. Il existe également une approche alternative: le conducteur peut choisir l'un des algorithmes possibles pour le fonctionnement de la boîte de vitesses - économique, sportif, hiver ... Dans le même temps, le nombre d'étapes a augmenté en hydromécanique, et en même temps, de manière surprenante, son poids et ses dimensions ont diminué. Ainsi, une telle boîte est entrée dans le 21e siècle avec une boîte grandement améliorée et élaborée. Mais les années d'améliorations sauront-elles protéger la « machine » traditionnelle des attaques de nouveaux arrivants effrontés ? Ayant conduit un Mitsubishi Outlander XL de 220 chevaux, nous sommes arrivés à la conclusion que les jours de la transmission hydromécanique sont comptés. Bien que la boîte ait fait une assez bonne impression dans l'ensemble, nous n'avons trouvé aucune raison impérieuse en sa faveur. Bien sûr, c'est la conception la plus avancée de toutes les "machines automatiques", et l'opinion des mécaniciens, qui recommandent de ne pas jouer avec les variateurs et les "robots" de dernière génération, vaut peut-être la peine d'être écoutée. Mais en même temps, c'est le plus glouton de tous les "automates". Par conséquent, sur la version 170 forts du même modèle, au lieu de "l'hydromécanique", il y a un variateur. Cela aurait probablement été sur notre puissant Outlander, mais l'un des défauts des CVT limite encore leur portée. Le fait est qu'ils ont peur des couples importants.

Amateurs de douceur

Néanmoins, il faut le reconnaître : au cours de la dernière décennie, il y a eu des progrès notables en la matière. S'il y a dix ans, la voiture de série la plus puissante avec une CVT était la Honda Civic de 114 chevaux, on trouve aujourd'hui déjà des transmissions à variation continue sur les voitures dotées de moteurs de plus de 200 chevaux. Certes, de tels indicateurs sont obtenus grâce à des ajustements techniques et à une augmentation notable du coût des unités. Par conséquent, sur les voitures très puissantes, le variateur reste une exception plutôt que la règle.

Les concepteurs automobiles se sont depuis longtemps tournés vers la transmission à variation continue, se rendant compte qu'il est ainsi possible d'assurer le fonctionnement du moteur à la vitesse la plus favorable dans tous les modes. Par conséquent, aux États-Unis, un brevet pour le variateur a été obtenu en 1897. Certes, pour la première fois sur une voiture de tourisme de série, un variateur à courroie trapézoïdale n'est apparu qu'en 1958 - il s'agissait d'une petite berline DAF 600 de 20 chevaux. Le rapport de démultiplication était modifié par deux poulies à moitiés coniques coulissantes reliées par une courroie. Lorsque les moitiés de la poulie motrice étaient aussi éloignées que possible et que la poulie menée était décalée, le variateur fournissait le rapport le plus bas, sinon le plus élevé. Le variateur de l'époque n'allait pas aux masses : son efficacité était faible et la fiabilité n'avait pas non plus d'importance. Par conséquent, les CVT ont été oubliées - jusqu'à ce qu'elles réapparaissent au Japon à la fin des années 1980. A partir de ce moment, leur histoire automobile actuelle commence. Les CVT ont progressé rapidement. Les conceptions précédentes ont été améliorées pour leur permettre de gérer un couple élevé. Ainsi, la division Audi a commencé à utiliser une chaîne en forme de coin au lieu d'une courroie, et les concepteurs de Nissan ont développé un variateur de tore. Notre voiture d'essai Nissan X-Trail est équipée d'un variateur conventionnel à courroie trapézoïdale M-CVT. Aujourd'hui, il sera capable de faire face à un moteur de 169 chevaux. La particularité de cet appareil est qu'il est équipé d'un « bouton » qui permet de choisir l'un des six rapports de démultiplication fixes. Pour nous, cependant, cela ressemblait à un dorlotage: après tout, le fonctionnement du variateur en mode automatique ne soulève pratiquement aucune objection. Certes, vous devrez accepter le fait que le moteur vivra sa propre vie, mais, contrairement aux conceptions antérieures, cela ne met pas de pression sur la psyché. Sur les prédécesseurs, en appuyant sur la pédale d'accélérateur, on pouvait rencontrer une situation étonnante : la voiture accélérait, gardant le régime moteur à la même fréquence, et il sembla au conducteur habitué à une voiture ordinaire que son embrayage patinait. Sur notre voiture, en mode accélération intensive, la fréquence du moteur varie encore, ressemblant au comportement d'une voiture à "hydromécanique".

Du fait que le moteur à variateur tourne souvent au régime optimal « économique », une voiture à « mécanique » consomme plus de carburant : 13 litres aux 100 km en cycle urbain contre 12 litres pour le variateur. Certes, le variateur perd en dynamique - 10,3 s à "centaines" contre 9,8 s pour la "mécanique", - probablement à cause d'une plage de rapports de démultiplication plus petite et de fortes pertes d'énergie dans la transmission. Malgré cela, le variateur a reçu des notes élevées, mais la boîte "robotique" - la pire.

Robot stupide

Réserve tout de suite : nous avons testé une Fiat Punto de 77 chevaux avec la boîte de vitesses "robotique" la plus simple. Sur les voitures à grande vitesse, comme les Ferrari ou les BMW de la série sportive M, on trouve aussi des "robots", mais beaucoup plus évolués, effectuant des changements de vitesses en moins d'un dixième de seconde. Nous avons décidé de nous arrêter au "robot" le plus simple, car aujourd'hui les voitures avec de telles boîtes sont très populaires. La raison de cette popularité est leur faible coût : les « robots » sont non seulement plus abordables que les transmissions hydromécaniques, mais consomment également moins de carburant. Beaucoup de gens, qui achètent une voiture, ne se rendent même pas compte qu'un «robot» y est installé, et non l'«automatique» habituel - ils seront souvent déçus. Le principe de fonctionnement du "robot" est simple: c'est la "mécanique", qui n'est pas contrôlée par le conducteur, mais par la machine automatique - elle serre l'embrayage, ajuste la vitesse nécessaire, en général, fait tout ce que le pilote utilisé pour faire. Mais si "l'hydromécanique" passe les vitesses en douceur, sans secousses tangibles, alors dans un simple "robot", elles sont inévitables. Le plus désagréable est que lors d'accélérations intensives, la liaison entre le moteur et les roues peut se rompre à tout moment et pour longtemps. Par conséquent, la "poignée" sur la Punto s'est avérée indispensable. Lors de la conduite en mode manuel, le conducteur peut au moins choisir le moment de commutation et relâcher les gaz prématurément. En même temps, il est toujours plus pratique de se déplacer à grande vitesse dans une voiture avec "mécanique". Bien sûr, vous devrez occuper votre pied gauche, mais le moment du changement de vitesse dépendra du conducteur lui-même, et non des capacités du "robot". Dans les embouteillages, le "robot" n'est pas non plus idéal : pour se mettre en route, il ne suffit pas de lever le pied de la pédale de frein, comme dans une voiture à "boîte automatique" traditionnelle, il faut aussi appuyez sur le gaz. Faire des manœuvres actives en mode automatique sur cette boîte peut tout simplement être dangereux. Mais toutes les boîtes de vitesses robotisées ne sont pas identiques : lors du test, nous avons testé l'innovante DSG (Direct-Shift Gearbox), que Volkswagen a lancée en série au début de ce siècle, et avons été impressionnés par la vitesse de sa commutation.

Deux boites, deux pochettes

La particularité de la transmission DSG du break d'essai Volkswagen Passat est que deux boîtes robotisées à trois étages ont été combinées en une seule unité. L'un gère l'inclusion des engrenages pairs, le second des engrenages impairs. De plus, chacune des boîtes possède son propre embrayage : lors du passage des vitesses, l'une s'ouvre, l'autre se ferme. Lorsque la vitesse de la première case est enclenchée, la suivante est déjà prête dans l'autre. C'est ce qui permet de réduire le temps de commutation lors de la transition jusqu'aux 8 ms déclarés par le constructeur ! En descente, il faut plus de temps : cela est dû au fait qu'il faut d'abord aligner les vitesses de rotation des arbres du moteur et de la boîte de vitesses.

La rapidité avec laquelle la Passat change de vitesse est très perceptible lors de la conduite : même si vous noyez la pédale jusqu'au sol, les changements se feront sentir, mais passent sans à-coups ni à-coups. La réactivité de la DSG offre une dynamique époustouflante : elle accélère à 100 km/h en seulement 7,2 secondes.

Il est curieux qu'une voiture avec DSG commence à se déplacer de la même manière qu'une voiture avec une transmission hydromécanique - lorsque vous enlevez le pied de la pédale de frein. Certes, un peu moins confiant - cela est évidemment dû au fait qu'une voiture avec un DSG est privée de l'aide d'un convertisseur de couple augmentant le couple.

Les résultats de notre test sont les suivants : la CVT et la DSG ont été reconnues comme les alternatives les plus dignes de la « mécanique ». La transmission hydromécanique s'est montrée dans le test, comme nous nous y attendions, dignement, si nous fermons les yeux sur la consommation de carburant plus élevée. À une époque de hausse des prix de l'essence, c'est un inconvénient important. Et bien, le "robot" habituel de Fiat nous a déçus : si nous avions décidé d'acheter cette voiture de 77 chevaux, nous l'aurions achetée complète avec la "mécanique". Mieux vaut ne pas économiser sur la sécurité au nom d'un confort douteux...

Cependant, AL4 a un avantage - il est facile à réparer et tout service pourra faire face à sa restauration.

2. Transmission automatique 722.6 : Mercedes

5. Transmission automatique ZF 6HP26 : Jaguar, Audi, BMW, Land Rover

Lors de l'achat d'une voiture, il est important d'évaluer quelle transmission automatique est la plus fiable et la plus durable. Selon les statistiques, cette question est incluse dans le TOP-5, que se posent les acheteurs potentiels lors du choix d'une voiture. Quels que soient les arguments avancés par les partisans de la « vieille école » de la boîte de vitesses manuelle, le fait demeure : les « mécaniques » sont progressivement remplacées par les « automatismes » moins problématiques. Il est beaucoup plus facile à apprendre, très flexible et fiable. Au final, si vous achetez une voiture de A à Z, vous souhaitez mettre à votre disposition le véhicule le plus réactif et le plus pratique dans tous les sens du terme.

Quelle est la transmission automatique la plus fiable si vous avez conduit des mécaniciens toute votre vie et que vous ne comprenez pas du tout toutes ces « nouveautés » ? Cet article évaluera la fiabilité et les performances de chaque type d'« automatisation ». D'ailleurs, ils sont trois.

Transmission automatique avec convertisseur de couple

La version classique est peut-être la plus courante, qui est utilisée dans la plupart des voitures. Se compose de la boîte de vitesses elle-même et d'un convertisseur de couple qui remplace l'embrayage. Une interaction efficace des nœuds est obtenue grâce au bon fonctionnement de l'électronique, qui surveille le fonctionnement de nombreux capteurs.

Certaines transmissions automatiques ont une option pour passer en mode manuel. Au début, cette option a été proposée par Porsche, puis elle a été soutenue par Chrysler, BMW et quelques autres entreprises. Réservons tout de suite : vous n'aurez pas 100% de liberté, comme dans le cas d'une transmission manuelle - l'électronique ne le permettra pas. En revanche, si le consommateur a délibérément mis la voiture en « automatique », il est peu probable qu'il veuille « tirer la poignée » dans l'ambiance.

Les avantages d'un convertisseur de couple sont qu'il amortit merveilleusement les chocs et qu'il est tout simplement parfait comme amortisseur. Cependant, il existe également des inconvénients assez évidents : un faible rendement et une grande voracité par rapport au carburant. Cependant, les ingénieurs ne restent pas immobiles - les derniers modèles de voitures consomment beaucoup moins d'essence que leurs prédécesseurs.

Compte tenu du fait que des sociétés telles que Audi, Land Rover, Bentley (modèle GT V8), Maserati (modèle Quattroporte) ont longtemps choisi la transmission automatique classique en standard, la boîte peut être considérée comme assez fiable.

Imaginez une « mécanique » conventionnelle dans laquelle la sélection des vitesses et la fermeture/ouverture sont effectuées par des servos spéciaux. L'installation de boîtes de vitesses robotisées dans les voitures modernes évite les pannes. C'est le principal avantage du "robot" DSG - actionnement presque instantané, utilisation plutôt confortable, rendement élevé. Les frais de carburant sont corrects aussi. Mais ils ont quand même trouvé leur propre mouche dans la pommade.

Si vous habitez dans une métropole, vous pouvez profiter pleinement de cette "cuillère". Lorsque vous devez partir d'un endroit ou vous déplacer dans un mode embouteillage déchiré, la boîte robotique commence à s'ennuyer et réfléchit trop longtemps aux commandes. En un mot, le "robot" vit sa propre vie, et lorsque le conducteur essaie encore de se déplacer de l'endroit à temps, la voiture sursaute sensiblement. Ces saccades sont souvent accompagnées d'un étrange grincement à l'intérieur de la boîte. Cela explique pourquoi les robots à transmission automatique échouent si souvent lorsqu'ils conduisent dans une grande ville.

Variateur de vitesse

Parfois, on l'appelle aussi transmission "à variation continue". Si vous avez conduit un cyclomoteur ou une motoneige moderne, vous comprendrez immédiatement ce que c'est. Il existe aujourd'hui plusieurs types de variateurs de transmission automatique : toroïdaux, à chaîne et à courroie trapézoïdale. La version à courroie trapézoïdale s'est avérée la meilleure de toutes. Le principe du travail - vous ne pouvez pas imaginer plus facile.

Imaginez deux poulies avec une courroie tendue entre elles. Les poulies sont constituées de deux cônes. Lorsque leur emplacement change, le chemin de la ceinture change également. Les caractéristiques de conception ne permettent pas au variateur de fournir une marche arrière, mais d'autres mécanismes tels qu'un réducteur planétaire sont utilisés pour cela.

Il ne sera pas superflu de lister les avantages du variateur. Il s'agit d'une conduite douce et d'une très faible consommation de carburants et de lubrifiants, ainsi qu'un coût comparable à celui de la « mécanique ». Cependant, ils se chevauchent tous avec des inconvénients évidents : des prix cosmiques pour les réparations et l'entretien, la nécessité de n'utiliser que de l'huile spéciale. Soit dit en passant, cette même huile devra être changée tous les 50 000 km et les courroies - tous les 100 000 km.

Un autre inconvénient du "variateur" est purement psychologique. Le moteur produit constamment le même son, c'est-à-dire que le consommateur n'entend aucun tressaillement ou rugissement aussi agréable. À cet égard, les derniers modèles de transmissions "à variation continue" sont produits avec une imitation du fonctionnement d'une transmission conventionnelle.

Si vous étudiez l'assortiment proposé par les constructeurs automobiles et déterminez quelle transmission automatique est la plus fiable, une seule conclusion s'impose. La plupart des acheteurs choisissent toujours les classiques - et ils font exactement ce qu'il faut ! En effet, compte tenu des avantages et inconvénients de chaque type de transmission automatique, c'est la « automatique » classique qui s'annonce la plus stable et la plus réactive, quelles que soient les conditions de son fonctionnement.

Bonjour chers lecteurs du blog site... Aujourd'hui, nous allons essayer de trouver ce qui est mieux, automatique ou mécanique découvrons-le quels sont les points de contrôle comment ils diffèrent et quelle boîte de vitesses est préférable de choisir... Permettez-moi de vous rappeler, chers amis, que le type de transmission est l'un des types dont le choix est très important lors du choix marques et modèles de voitures.

Quels types de points de contrôle existe-t-il ?

Tout d'abord, faisons découvrons les abréviations, qui désignent types de transmission de véhicule... Dans les descriptions des ensembles complets et dans les annonces de vente de voitures, à côté des chiffres de cylindrée du moteur, on peut voir les lettres suivantes : À, TA, AMT, CVT.

Que signifient ces lettres ?

... Ceci est une boîte de vitesses manuelle - la plus fiable de toutes les transmissions
AT - Boîte automatique... Ici, nous voulons dire exactement automatique hydromécanique, PAS un robot et PAS un variateur
AMT - robot... Il s'agit d'anciennes transmissions robotiques ainsi que de robots modernes à double embrayage.
CVT - variateur... Il s'agit d'un type de transmission automatique à variation continue, dont nous parlerons plus en détail ci-dessous.

Ensuite, nous examinerons de plus près chaque type de transmission, mais d'abord, découvrons : a quoi sert la boite de vitesse? Tout est très simple : sans possibilité de changement de vitesse, voiture, en fait, n'entraînera qu'une seule première vitesse. Il pourra se mettre en route et accélérer jusqu'à la vitesse que permettra la vitesse maximale du vilebrequin. Et c'est tout! Pour poursuivre l'accélération, il sera nécessaire de changer de vitesse. Ainsi, nous pouvons conclure que Point de contrôle nécessaire précisément dans l'ordre pour que la voiture puisse non seulement se mettre en route, mais aussi accélérer à grande vitesse afin qu'il puisse aller lentement si nécessaire, et rapide si nécessaire.

Alors, quels sont les types de points de contrôle? Tout d'abord, tous les types de transmissions peuvent être divisés en mécanique et automatique... Voyons quelle est la différence entre machines automatiques et transmission manuelle.

Principe de fonctionnement transmission manuelle très simple. Le conducteur, à l'aide d'un levier, engage les vitesses requises dans la boîte de vitesses, ce qui permet d'engager la vitesse requise. Lors du changement de vitesse, un mécanisme d'embrayage est utilisé pour déconnecter la boîte de vitesses du moteur. Si vous voulez comprendre comment fonctionne une transmission manuelle, alors cette vidéo vous aidera à le comprendre :

Machines avec transmission manuelle ont été produits pendant plus d'un siècle, et au cours des longues décennies, cet appareil a été pratiquement perfectionné. Moderne boîte de vitesses manuelle se compose entièrement de avantages... C'est un exemple de fiabilité, d'efficacité, de bon marché, de légèreté, etc., et sa seule désavantage est un la nécessité de changer de vitesse manuellement.

Un autre important plus une transmission manuelle souvent négligé est sa pure simplicité. Boîte de vitesses mécanique, contrairement à un distributeur automatique, il n'a littéralement pas besoin d'être entretenu. Le beurre v mécanique nécessaire verser une fois, bon, et c'est tout ! Vous n'avez plus besoin de le changer. Ensuite, vous devez vérifier le niveau et l'état de l'huile - c'est 1 à 2 fois par an. Avec de la bonne huile, l'usure mécanique est minime... Températures en transmission manuelle faible, l'huile ne brûle pas et peut donc servir pendant des années. Dans des conditions normales de fonctionnement, boîte de vitesses manuelle marche sur une huile à des centaines de milliers de kilomètres. au contraire, ils sont très sensibles aux changements d'huile en temps opportun, et chaque entretien de ce mécanisme délicat n'est pas bon marché.

Un autre avantage implicite transmission manuelle est la possibilité de démarrer facilement le moteur "à partir du poussoir" si, Dieu nous en préserve, votre batterie s'épuise ou le démarreur tombe en panne. En voiture avec transmission mécanique, il suffira de pousser légèrement la voiture au "point mort", puis de passer la troisième vitesse et la voiture démarrera. Sur le automate Mais une telle astuce ne fonctionnera pas - vous devrez chercher quelqu'un pour "allumer" ou amener la voiture au service, mais uniquement sur une dépanneuse.

Au fait, à propos du remorquage : machine, en aucun cas, vous ne pouvez pas traîner sur un câble - chaque kilomètre réduira les ressources du point de contrôle. Mécanique au contraire, vous pouvez le mettre au point mort et, après l'avoir accroché à une autre voiture, le remorquer soigneusement jusqu'au lieu de réparation - l'essentiel, n'oubliez pas que lorsque le moteur est éteint, les freins de la voiture font presque ne fonctionne pas.

La principale chose à laquelle faire attention lors du choix d'une voiture avec transmission manuelle C'est le nombre d'engrenages (étapes). Moderne boîtes de vitesses mécaniques ont de 4 à 7 marches, mais idéal pour mécanique- ce sont 5 ou 6 pas (engrenages), je vais vous expliquer pourquoi.

Mécanique à quatre vitesses est désespérément obsolète et n'est plus installé sur les voitures modernes, vous ne pouvez donc le rencontrer que lors de l'achat d'une voiture très utilisée. " Quatre étapes"A un tel inconvénient qu'à grande vitesse (plus de 120 km / h) il manque clairement le cinquième rapport, c'est-à-dire que pour conduire à grande vitesse, dans le quatrième rapport le plus élevé, le conducteur doit maintenir un régime moteur élevé, qui a un mauvais effet sur ressource motrice et sur consommation de carburant... Cependant, les quatre étapes boîte de vitesses manuelle il vous conviendra tout à fait si vous êtes un conducteur très calme et n'envisagez pas de longs trajets à grande vitesse.

Mécanique à sept vitesses Est l'autre extrême. Il vous permet d'accélérer rapidement la voiture et, après avoir atteint la vitesse maximale, de continuer à conduire à des régimes moteur modérés, mais Changer de vitesse au "sept étapes" plus souvent, et ce n'est plus du goût de tout le monde.

On peut dire que le "sept pas" est le plus mécanique de tous boîtes de vitesses manuelles- pour travailler avec un levier, sur une telle boîte, il faut avant tout. Et en général, plus il y a d'engrenages dans boîte mécanique, plus la voiture peut accélérer vite, mais plus souvent vous devez changer de vitesse.

Résumons donc. Dans ce cas, vous devriez acheter une voiture à sept vitesses transmission manuelle?

La mécanique à sept vitesses vous conviendra si :

Vous ne trouvez PAS difficile de changer de vitesse manuellement
La fiabilité d'une transmission manuelle est importante pour vous
Vous aimez la dynamique élevée et le contrôle total de la voiture

Maintenant, listons à nouveau ce qui est bon transmission mécanique?

Les avantages d'une transmission manuelle :

Fiabilité la plus élevée parmi toutes les boîtes de vitesses
Sans prétention (ne nécessite pas d'entretien)
Endurance (résiste facilement aux charges lourdes)
Économie (faible consommation de carburant)
Caractère sportif (dynamique et contrôle total de la voiture)

Défautà mécanique un seul, et il consiste dans le fait que la mécanique n'est pas automatique... Sur le mécanique, vous devez vraiment changer de vitesse, mais que cela soit considéré comme un inconvénient - chacun décide pour lui-même. Si vous regardez de l'autre côté, alors boîte de vitesses manuelle donne au conducteur controle total sur la voiture, opportunité comment accélérer avec la pédale d'accélérateur, et ralentir efficacement juste la lâcher. AVEC mécanique le conducteur peut être sûr que sans sa commande le rapport ne passera pas tout seul, et la poussée ne disparaîtra pas brutalement, au moment le plus crucial, comme c'est le cas avec le robot DSG. Personnellement pour moi, Mécanique- c'est une boîte de vitesses idéale, que je n'échangerai contre aucune des machines automatiques modernes - elles sont encore très imparfaites.

J'espère, chers lecteurs, maintenant vous savez quoi boîte de vitesses manuelle et pourquoi c'est bon. C'est simple, comme un fusil d'assaut Kalachnikov, et donc fiable, une autre affaire - boîtes de vitesses automatiques- tout n'est pas si simple ici. il existe plusieurs variétés, chacune a ses avantages et ses inconvénients, mais une chose peut être dite à la fois : toutes boîtes automatiques, par fiabilité, fortement inférieur à la mécanique... Voyons ce qui est moderne boîtes automatiques et comment ils diffèrent les uns des autres.

Transmission automatique. Automatique, robot, variateur : les différences

Il a été inventé au milieu du siècle dernier et est à juste titre considéré comme l'une des plus grandes inventions de l'humanité. Créer transmission automatique ingénieurs ont essayé pendant longtemps, et le premier vraiment réussi transmission automatique est devenu une machine automatique hydromécanique.

Jetons un coup d'œil à chaque type transmission automatique, nous soulignerons les différences entre eux, et listerons également les avantages et les inconvénients de chacun d'eux. Commençons avec " machine classique"- le plus ancien de tous les types transmission automatique.

Transmission hydromécanique (automatique classique)

De toutes les options de transmission automatique, la première s'appliquait aux voitures particulières, à savoir automatique hydromécanique... Son histoire remonte à plus d'un demi-siècle, c'est pourquoi hydromécanique sont appelés machine classique... Présentement, machine classique- c'est le design le plus ancien et le plus élaboré de tous boîtes de vitesses automatiques... Comme toute machine, sa fiabilité est incomparablement inférieure à celle d'une boîte de vitesses manuelle, mais soumise à un fonctionnement soigneux et à un entretien ponctuel, machine classique peut parcourir des centaines de milliers de kilomètres sans panne.

Le principe de fonctionnement est sensiblement différent de transmission manuelle... Le rôle de l'embrayage est ici joué par convertisseur de couple, et pour changer de vitesse sont utilisés engrenages planétaires et embrayages.

Le convertisseur de couple offre une incomparable bon fonctionnement et douceur des changements de vitesse, donc, en termes de confort, machine classique Est le point de contrôle parfait. Cependant, la douceur est obtenue du fait que la poussée du moteur est transmise à travers l'huile, et lorsqu'elle circule, il se produit beaucoup de friction - le convertisseur de couple peut même devenir chaud. Par conséquent, machine classique a assez faible efficacité, qui se manifeste par augmentation de la consommation de carburant.

Moins transmission hydromécanique est aussi grande masse unité, ce qui augmente la consommation et réduit la maniabilité. D'un autre côté, tous les détails machine classique(sauf pour les embrayages à friction) ont une grande marge de sécurité et, par conséquent, le "hydrique" est plus facile que d'autres machines à supporter le mode "kick-down" (lorsque le conducteur appuie soudainement sur la pédale d'accélérateur). transfère facilement des couples importants, donc les machines avec des moteurs puissants sont le plus souvent équipées de ce type transmission automatique.

Point de contrôle robotique

Pour comprendre le fonctionnement d'une transmission robotique, il faut imaginer la "mécanique" habituelle. La seule différence entre eux est que les servos - actionneurs sont engagés dans la fermeture/ouverture de l'embrayage et la sélection des vitesses dans le "robot". Le plus souvent il s'agit d'un moteur pas à pas avec une boîte de vitesses et un actionneur, mais il existe également des actionneurs hydrauliques. Ils sont contrôlés par une unité électronique. A la commande de l'électronique de changement de vitesse, le premier servo entraîne l'embrayage, le second déplace les synchroniseurs, engageant le rapport souhaité. Ensuite, le premier relâche doucement l'embrayage. C'est en fait tout.

Le circuit apparemment idéal est simple, avec un rendement élevé et une consommation de carburant inférieure par rapport à un convertisseur de couple. Mais il y a un hic : afin d'éviter les à-coups et de ne pas se moquer de l'embrayage, lors du changement de vitesse, le "robot" rompt longtemps la connexion entre le moteur et les roues, ce qui provoque des pannes désagréables lors de l'accélération, qui peuvent être éliminées d'une seule manière - pour réduire le temps de commutation. Mais comment y parvenir ? Il s'avère que la solution a été trouvée avant même le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, lorsque le Français Adolphe Kegresse a inventé une boîte de vitesses à deux embrayages pour Citroën. Certes, il n'est pas venu à la production à l'époque, mais déjà au début des années 1980, l'idée du Français a été reprise par les Américains et les Allemands. Eh bien, les robots à deux embrayages se sont rendus aux masses avec l'aide de Volkswagen et de sa DSG (Direct Shift Gearbox). En utilisant son exemple, nous allons considérer le principe de fonctionnement d'une telle boîte. Soit dit en passant, Porsche l'appelle PDK, Ford et Volvo l'appellent Powershift, Audi l'appelle S-Tronic, Mercedes-Benz l'appelle Speedshift DCT.

En théorie, tout est très simple : le DSG a deux arbres secondaires, sur lesquels se trouvent des engrenages menés et des synchroniseurs, et deux arbres primaires insérés l'un dans l'autre selon le principe de la matriochka. Chacun des arbres est relié au moteur via un embrayage multidisque séparé. Les engrenages des deuxième, quatrième et sixième vitesses sont fixés sur l'arbre primaire extérieur, sur l'intérieur - les premier, troisième, cinquième et marche arrière. Lorsque le premier rapport est engagé, le premier embrayage se ferme, transmettant le couple via l'arbre d'entrée aux roues. Dans le même temps, le pignon secondaire du deuxième rapport est bloqué, c'est-à-dire que le deuxième embrayage est à moitié prêt à s'engager et n'attend que l'électronique pour donner le signal approprié. Et ainsi de suite avec les transmissions suivantes. Pour ce principe de fonctionnement, de telles boîtes sont dites présélectives.

Le principal avantage des "robots" présélectifs est la vitesse de changement de vitesse. Dans le DSG série à 6 vitesses, il est de huit millisecondes (0,008 s). Résultat fantastique ! Et si l'on tient compte du fait que les boîtes à double embrayage sont plus confortables qu'une "automatique" classique et plus économiques que la "mécanique" (l'électronique sélectionne les vitesses optimales et, contrairement au conducteur, n'a pas la flemme de les changer), c'est facile pour conclure qu'ils sont garantis succès à long terme. De plus, les ingénieurs ont pu résoudre la plupart des problèmes de fiabilité qui ont affecté les premiers échantillons de boîtes de vitesses robotiques présélectives.

En parlant spécifiquement de la DSG, il convient probablement de mentionner certaines des caractéristiques de son fonctionnement, remarquées lors du fonctionnement réel d'une voiture avec une telle boîte. Par exemple, aux moments où se fait sentir le besoin d'accélérer fortement et que l'intelligence artificielle du « robot », en théorie, devrait rapidement répondre à un appui intensif sur l'accélérateur en baissant la vitesse, la DSG « se fige » un instant, pense et alors seulement fait ce qu'il doit. Mais la DSG laisse des impressions encore moins agréables dans les embouteillages lorsque la voiture roule à basse vitesse et que le rythme de ce mouvement est saccadé. À de tels moments, le « robot » est clairement maltraité, comme en témoignent le grincement de la boîte et les secousses nerveuses de la voiture. Naturellement, le DSG est le plus susceptible aux pannes en de telles minutes.

À une certaine époque, on croyait que les "robots" à deux embrayages ne sont pas capables de transmettre un couple important et que leur portée est donc limitée aux voitures civiles. Cependant, Ricardo a prouvé le contraire en développant un analogue de la DSG pour le coupé Bugatti Veyron de 1000 chevaux, éliminant ainsi toutes les questions.

Variateur de vitesse

Croyez-le ou non, la CVT est la plus ancienne invention utilisée dans une automobile après la roue. On dit que Léonard de Vinci a dessiné un variateur en 1490, mais la transmission à variation continue s'est transformée en un véritable mécanisme, qui a reçu un brevet correspondant, à la fin du 19ème siècle.

Après s'être avérée non revendiquée, l'idée est restée en suspens jusqu'en 1958, jusqu'à ce que l'un des fondateurs de DAF, Hub Van Dorn, présente le DAF 600 ou A-Type, comme on l'appelle aussi camions, mais aussi voitures). C'était un enfant banal, sauf pour une chose - le révolutionnaire à l'époque CVT (Transmission à variation continue). Franchement, très peu de gens croyaient alors au variateur, mais Van Dorn n'avait pas l'intention d'abandonner. Le Néerlandais considérait que la meilleure façon de démontrer aux sceptiques qu'ils avaient tort serait la participation de voitures à CVT à la compétition. D'abord, le DAF 600 a couru sur des pistes de rallye, puis, par hasard, la CVT a été testée sur le châssis Brabham Formula-3... Hélas, il est vite devenu clair que la CVT était incompatible avec les moteurs puissants, et donc la voie vers les gros le sport automobile lui a été ordonné. En 1975, cependant, Enzo Ferrari lui-même s'est intéressé à une transmission à variation continue, mais a ensuite décidé de fermer le projet et de transférer ses forces au développement d'un moteur turbocompressé. Et le chant du cygne de la CVT dans le sport automobile a retenti en 1993 : après que l'équipe de Formule 1 Williams a testé une voiture avec une CVT et obtenu de très bons résultats, la Fédération internationale de l'automobile a strictement interdit l'utilisation de transmissions à variation continue dans les sports.

Coïncidence ou pas, mais c'est dans les années 1990 que le variateur a commencé son entrée dans l'industrie automobile de masse et continue cette voie à ce jour. De plus, les ingénieurs ont déjà en partie résolu le problème de compatibilité avec des moteurs puissants. Dans tous les cas, la CVT fonctionne désormais avec succès avec des moteurs dont la puissance dépasse largement la barre des 200 ch. Avec. Ce n'est que le début !

Les variateurs sont de différents types - courroie trapézoïdale, chaîne et même toroïdale. La courroie trapézoïdale la plus utilisée, nous allons donc considérer le principe de fonctionnement d'une transmission à variation continue en utilisant son exemple. Et ce principe est extrêmement simple. Le variateur à courroie trapézoïdale se compose de deux poulies avec une courroie tendue entre elles. Chacune des poulies, à son tour, se compose de deux cônes se faisant face avec leurs extrémités pointues. Les cônes peuvent se déplacer et s'écarter, modifiant le diamètre de travail le long duquel la bande se déplace. Lorsque les cônes se rapprochent, la courroie est poussée vers l'extérieur, c'est-à-dire qu'elle se déplace le long d'un plus grand diamètre et, lorsqu'elle est plus éloignée, le long d'un plus petit. En conséquence, la tâche principale est effectuée - un changement en douceur du rapport de transmission sans nécessiter de commutation physique.

En raison des particularités de sa conception, le variateur ne peut pas fournir de marche arrière. Par conséquent, des mécanismes supplémentaires sont utilisés dans la CVT pour faire reculer la voiture. Par exemple, un réducteur planétaire.

L'électronique omniprésente est responsable du fonctionnement du variateur. Dans son département se trouve également la gestion de la transmission. Oui, il existe de tels variateurs, mais, comme nous le comprenons, ces transmissions sont exclusivement virtuelles, programmées par des ingénieurs pour résoudre des problèmes spécifiques directement liés aux caractéristiques du moteur et à l'usage général de la voiture.

Une douceur idéale, un appétit modéré et un prix comparable au "automatique" classique - tels sont les principaux avantages du variateur. Cependant, ils sont tous sérieusement compromis par les lacunes de la CVT, qui empêchent toujours la transmission à variation continue de revendiquer le leadership parmi les "automatiques". Tout d'abord, ce sont des entretiens et des réparations coûteux. Le variateur nécessite le remplacement d'une huile de transmission spéciale (et donc coûteuse) tous les 40 à 50 000 kilomètres, et tous les 100 à 150 000 kilomètres, une courroie peut devoir être remplacée. De plus, vous devez savoir qu'une voiture avec variateur ne peut être remorquée que moteur en marche (seulement dans ce cas, la pression nécessaire est créée pour assurer la lubrification et l'engagement fiable de la courroie avec les poulies), soit par chargement partiel, soit par chargement complet .

Cependant, les véhicules équipés d'une transmission automatique classique ont également des difficultés de remorquage. Si une dépanneuse n'est pas venue pour une raison quelconque et que vous devez remorquer la voiture, il suffit de respecter quelques règles simples:

remorquer la voiture avec le moteur en marche;
ne gardez pas la vitesse supérieure à 40 km / h;
essayez de ne pas conduire plus de 40 à 50 km à la fois ;
arrêtez-vous pendant 15 à 20 minutes tous les 40 km.

Épilogue

Chaque transmission automatique a ses propres forces et faiblesses. Cependant, avec le passage du temps et le développement de la technologie, les problèmes des "machines automatiques" deviennent de moins en moins évidents. Aucun mécanisme ne peut être idéal, mais les ingénieurs se sont toujours efforcés de se rapprocher de l'objectif qu'ils chérissent et continueront d'aller plus loin. Qui sait, peut-être qu'à l'avenir il y aura des conceptions alternatives de transmission automatique - fiables, économiques et peu coûteuses - et elles seront destinées à supplanter les boîtes dont nous avons parlé dans cet article.

Laquelle des transmissions automatiques existantes est encore meilleure ? Hélas, cette question ne peut pas être répondue sans équivoque, mais si vous suivez les tendances de l'industrie automobile, il est facile de voir que les constructeurs les plus prometteurs envisagent des boîtes de vitesses robotisées à deux embrayages. Les CVT occupent la deuxième position et les "machines automatiques" classiques sont apparemment dépassées et ne se développent donc pas très activement.

Mais, nous pensons que le choix de la transmission devrait également être basé sur la classe de la voiture et qui la conduira et combien. Si vous préférez une conduite sereine, alors la classique « automatique » vous triplera, et si vous aimez la conduite rapide et agressive, nous vous conseillons de faire attention aux cases de présélection. En mode sport, leur « cadence de tir » peut rivaliser avec celle d'un vrai pilote de course. Et pour une petite voiture, il y aura juste un "robot" ou un variateur ordinaire.

» | 11.12.2010

Aujourd'hui, les transmissions automatiques sont développées et fabriquées par une dizaine d'entreprises. D'abord les plus populaires aux États-Unis il y a plus d'un demi-siècle, ils sont maintenant l'unité standard dans les voitures du monde entier. La première transmission automatique de série au monde de General Motors a été suivie par des boîtes d'autres géants, qui ont simultanément proposé leurs propres conceptions sur le marché. Certains d'entre eux, de GM, Ford et Nissan, se sont avérés si sophistiqués qu'ils sont les meilleurs disponibles actuellement.

General Motors

GM produit plusieurs types de transmissions automatiques, dont les modèles sont à juste titre qualifiés de fiables par les spécialistes. Mais il existe une transmission automatique qui a été la plus largement utilisée dans l'histoire - "Turbo Hydramatic" ou en abrégé "TH". À son tour, il a été subdivisé en de nombreuses modifications pour adapter cette conception réussie à divers véhicules GM. Par exemple, le TH-350, vu pour la première fois dans la Camaro de 1968, délivrait un couple de 350 lb-pi. En conséquence, la version améliorée de cette transmission - la "TH-400" - a un couple de 400 pi-lb. Ces deux boîtiers se sont avérés extrêmement fiables dans des marques telles que Buick, Oldsmobile, Pontiac et de nombreux modèles Chevrolet.

Ayant atteint la quatrième étape, le géant de l'automobile a créé le célèbre "4L60", qui se tenait sur les Corvette des années quatre-vingt. Après avoir roulé pendant une décennie, au début des années 90, la transmission a été améliorée pour devenir à commande électronique avec l'ajout de "E" - "4L60E". La corvette était loin d'être son seul client. Toute une gamme de voitures, non seulement des modèles mais aussi des types, en a été équipée au fil des ans, allant des camions aux SUV.

Gué

Ford Motor a créé deux types de transmissions automatiques qui ont reçu la reconnaissance d'experts. La "C4" a été la première transmission à trois vitesses au monde et a été installée sur les voitures particulières, les VUS et les camions légers avant cette date. Pratiquement toutes les divisions de Ford ont massivement adapté la transmission aux quatre cylindres et aux six cylindres, et dans de nombreux cas aux petits moteurs V-8. Même en dépit de la fin de l'installation de leur chaîne de montage en 1986, pendant des années, C4 est resté populaire et demandé en raison de son efficacité et de sa facilité d'assemblage.

Il y a un autre foie long. De 1991 à nos jours, une « AODE » à quatre étages à commande électronique a été utilisée. Son contrôleur est spécialement conçu pour assurer le fonctionnement d'une transition « transparente » d'une étape à l'autre - lorsque la suivante est allumée avant même que la précédente ne soit complètement éteinte. Cette transmission automatique reste un excellent choix pour ceux qui souhaitent obtenir le maximum de confort, de durabilité et d'efficacité des moteurs de taille moyenne.

Nissan

Les transmissions automatiques installées par Nissan sur toutes les variétés de ses voitures sont produites par le géant japonais de la transmission - Jatko. Du fait que les Japonais ont marché sur des sentiers battus, les principales caractéristiques du développement de leurs transmissions automatiques ont toujours été - l'introduction de nouvelles technologies et l'efficacité énergétique. Nous devrions être reconnaissants à l'accent mis par Jatko sur le dernier facteur de la crise du carburant et de ses conséquences - le développement du marché des petites voitures. Finalement, en 1989, Jatko a présenté la première transmission automatique à cinq vitesses à commande électronique au monde, la "RE5R01A" ou "JR502E". En vérité, c'était alors une percée à tous égards : une combinaison d'économie avec une excellente accélération et vitesse.

Il convient de noter Nissan à la fois en tant qu'innovateur dans une autre direction, maintenant à certains endroits déjà en conflit sérieux avec les machines automatiques classiques - dans l'utilisation de transmissions à variation continue, "CVT" sur leurs voitures. À partir de 1992 avec une petite voiture, plus tard, Nissan a utilisé avec succès des variateurs sur des moteurs plus puissants de deux et trois litres.

Quelles voitures d'occasion ont les transmissions automatiques les plus fiables

Le désir d'acheter une voiture d'occasion avec une transmission automatique confine souvent à la prise de conscience du risque élevé de dépenser des fonds impressionnants pour la réparation ou le remplacement de l'unité.

Une transmission automatique est un système complexe, mais avec un bon entretien, elle parcourt plusieurs centaines de milliers de kilomètres sans panne ni interruption. Dans le même temps, le nombre d'engrenages augmente constamment - il y a encore 15 ans, quatre étaient tout à fait suffisants, maintenant leur nombre est passé à 7, 8 et même 9. Cela complique la production, et avec elle - la réparation et la maintenance.

Il y a à peine une douzaine d'années, une transmission automatique dans une voiture était perçue comme la pire - lente, peu fiable à long terme. À l'étranger, les transmissions manuelles continuent de dominer le segment des petites citadines. Sur le continent européen, le pourcentage des ventes de voitures à transmission automatique ne cesse de croître. Mais dans de nombreux segments de marché, les « machines automatiques » sont encore très rares.

Pour comprendre les spécificités des transmissions automatiques, il faut les systématiser. Le concept classique de "machine automatique" cache une variété de conceptions. Ce sont des transmissions hydrocinétiques, des systèmes planétaires.

"Classique", CVT ou DSG ?

L'avantage d'une transmission automatique "classique" est l'élimination du besoin de changer de vitesse. Actuellement, il existe de nombreux modèles de "robots" qui rendent le mouvement des voitures fluide et dynamique. Cela augmente la consommation de carburant par rapport aux homologues mécaniques.

La machine automatique "classique" est efficace dans des conditions tout-terrain, car elle n'interrompt pas l'effort de traction dû au changement de vitesse. Ceci est d'une grande aide lors de la conduite sur le sable ou en montée. Lors du transport d'une remorque chargée, il n'y a pas lieu de s'inquiéter de la destruction de l'embrayage, car il est absent dans cette configuration.

D'autres modèles sont également disponibles sur le marché. Ces dernières années, les transmissions à double embrayage sont apparues. Ils ont des engrenages pairs sur un arbre et des engrenages impairs sur l'autre. Lorsqu'un arbre est en marche, l'autre est prêt à être connecté. Cela améliore l'efficacité des changements de vitesse et l'absence de convertisseur de couple permet d'économiser du carburant et d'éliminer les pertes de puissance.

Une autre option est la transmission CVT (Continuously Variable). En théorie, c'est la meilleure conception, étant donné que la boîte de vitesses doit constamment s'adapter au style de conduite en termes de dynamique et de capacités du moteur. Mais au lieu d'une efficacité élevée, les propriétaires obtiennent souvent un arrêt du moteur et une dynamique à mi-régime. Les transmissions automatisées sont des transmissions classiques complétées par des commandes d'embrayage automatiques.

Comment acheter une voiture d'occasion avec une "automatique" qui fonctionne

Les experts recommandent de vérifier la transmission avant de conclure un accord. Lorsque les modes sont activés, des bruits ou des secousses doivent apparaître, le levier doit se déplacer en douceur. Glisser après avoir engagé la vitesse est un symptôme de problèmes.

Le contrôle s'effectue en appuyant brusquement sur la pédale d'accélérateur. Une boîte de vitesses en bon état de marche ralentit progressivement, sans à-coups ni glissement. Les dysfonctionnements sont indiqués par une augmentation du nombre de tours (de plusieurs centaines) lors du passage aux vitesses supérieures avec un petit retard et une forte baisse. Il est également impératif de vérifier la transmission pour les fuites.

Les experts recommandent de prendre en compte les points suivants lors du choix d'une voiture d'occasion :

moins la "machine" a de modes, plus elle est ancienne, mais grâce à cela, les réparations peuvent être plus simples et moins chères ;
la présence d'un convertisseur de couple est une garantie de consommation de carburant accrue et d'efficacité réduite.

Vous devez le savoir afin de prendre la bonne décision, pour un fonctionnement confortable du point de contrôle à l'avenir.

Où réparer des "machines"

Tous les ateliers ne procèdent pas au diagnostic et même au démantèlement des "robots". Cela est dû à la nécessité d'une expérience pratique et d'un équipement spécial. De plus, l'achat de composants pour la restauration est un problème. Seuls les filtres et autres matériaux nécessaires à la maintenance sont généralement disponibles.

Les coûts de réparation sont déterminés par le modèle de la boîte, le degré d'endommagement des éléments. Le coût de reconstruction d'un convertisseur de couple est le même pour tous les types de transmissions, mais le coût des autres éléments (réducteurs planétaires, paniers) peut différer considérablement. Le prix exact des réparations n'est déterminé qu'après démontage de la boîte de vitesses, démontage et dépannage.

Nouveau n'est pas toujours bon

Les "machines automatiques" modernes ont des problèmes similaires avec les moteurs. La volonté de réduire les coûts de production a conduit à la fissuration prématurée des paniers d'embrayage, à l'usure des éléments des réducteurs planétaires. Dans le même temps, le prix des pièces détachées des anciens modèles de boîtes de vitesses automatiques est dix fois plus élevé que celui des "robots" modernes. Un autre facteur à considérer est la prise de force du moteur, qui affecte négativement les performances de la transmission.

L'augmentation du coût et de la complexité de la conception provoque une augmentation des modes. Cela est dû à la nécessité d'installer plus d'électronique. Le résultat est une augmentation du coût des réparations.

Les conducteurs eux-mêmes sont responsables de l'usure prématurée de "robots" modernes moins fiables, mais technologiquement avancés. Une conduite sportive accélère la destruction des éléments structurels. Même la conduite rapide entraîne une surchauffe de la boîte. L'installation d'un refroidisseur d'huile supplémentaire résoudra le problème. Le remplacement des accouplements standard par des accouplements renforcés réduira l'usure.

Lors de l'achat d'une voiture à transmission automatique, vous devez la montrer à des spécialistes. Seuls des techniciens qualifiés seront en mesure de déterminer si la transmission a été entretenue selon le calendrier, quels fluides ont été utilisés pour cela. Un remorquage incorrect du véhicule entraîne également des dommages.

Que disent les experts

C'est la complexité des boîtes automatiques qui fait peur aux acheteurs. Le coût élevé des réparations, la nécessité de contacter des artisans qualifiés, réduisent la demande. Mais dans le même temps, les experts disent que les transmissions modernes, si elles sont correctement exploitées et entretenues en temps opportun, seront récompensées par un fonctionnement stable sans défaillance. De plus, les dernières versions des transmissions automatiques, même sur les véhicules dotés de moteurs puissants, n'augmentent pas significativement la consommation de carburant.

Boîte automatique "classique"

Cette transmission est également appelée hydraulique, car l'entraînement est activé par la pression d'huile. Par conséquent, il est très important d'utiliser le bon type de lubrifiant pour le modèle. Le couple est ici transmis du moteur au transformateur. Les éléments structurels les plus importants dans les machines automatiques "classiques" : réducteurs planétaires, freins et accouplements à disques - sont responsables de l'activation et de l'arrêt des composants de la transmission planétaire. Pour cela, des freins à courroie sont également utilisés. Il utilise un entraînement 4x4 où le couple est transmis au différentiel central.

Les points les plus vulnérables des transmissions automatiques « classiques » :

transmission hydrocinétique;
disques et freins d'embrayage. Ils s'usent régulièrement pendant le fonctionnement de la boîte de vitesses ; une surchauffe et des dommages locaux sont également possibles ;
la pompe à huile. Une pression correcte est très importante, car l'huile non seulement lubrifie, mais est également responsable du déplacement des éléments ;
paniers d'embrayage;
éléments d'engrenages planétaires.

Le coût de réparation et de remplacement de ces composants dépend fortement du modèle de transmission.

Règles d'exploitation du transport

Il est plus facile de conduire une voiture avec une transmission automatique qu'avec une transmission manuelle - il n'est pas nécessaire d'appuyer sur l'embrayage, de sélectionner les vitesses. Cependant, il y a quelques règles à suivre. Par exemple, lors d'un arrêt à un feu de circulation, déplacez le sélecteur de "D" à "N", car cela restreint souvent le mouvement du lubrifiant dans la boîte (la pompe à huile est généralement entraînée mécaniquement). De plus, le conducteur perd l'accélération dynamique lorsqu'il traverse une intersection.

Une autre erreur courante est de passer trop rapidement en P lorsque la voiture continue de rouler. Dans les modèles plus anciens, des rapports de démultiplication plus élevés étaient verrouillés, ce qui facilitait la conduite en montagne, en tractant une remorque. La solution pour les "machines automatiques" modernes est le changement de vitesse séquentiel.

Boîtes ZF

La première "automatique" a été installée sur une voiture de tourisme en 1965 (modèle 3HP12). Dans la désignation, le premier chiffre indique le nombre de vitesses (ce modèle n'en avait que 3). Le chiffre à la fin signifie le couple moteur autorisé (il n'y a pas d'ambiguïté ici : par exemple, en 5HP19 il est de 310 Nm, et en 6HP19 - 400 Nm).

Sur le marché des voitures d'occasion, les versions les plus courantes sont 5HP (18-30) et 6HP (19-32). Nous parlons de millions de voitures, dont la plupart sont en service depuis plus de 10 ans, avec un kilométrage de plusieurs centaines de milliers de kilomètres. Parmi les "cinq" dysfonctionnements fréquents figurent le manque de marche arrière (panier cassé) et le faible rendement de la pompe à huile. Dans le ZF6, des problèmes surviennent souvent à cause de la fissuration du panier de l'arbre d'entrée.

La boîte de vitesses à 8 vitesses est souvent utilisée dans les versions sportives des voitures. Les modifications haut de gamme sont capables de transmettre jusqu'à 1000 Nm de couple. Depuis 2013, ZF produit des boîtes d'efficacité de 9 litres. Avec.

Les transmissions automatiques ZF ont été installées dans une grande variété de modèles. Presque toutes les voitures BMW produites de 1991 au début du 21e siècle sont équipées de la version 5HP. De nombreuses versions des Passat B5, Audi A4 B5 et A6 C5 ont également été équipées de ces transmissions.

La boîte est également allée à la Porsche 911 (voitures jusqu'en 2003). La version 6HP s'est généralisée, allant de diverses modifications d'Aston Martin, Audi (y compris le Q7) et Jaguar, à Rolls-Royce et VW Phaeton. De nombreuses voitures sont équipées d'une boîte 8CV : ce sont des Lamborghini Urus, des VW Touareg I et II, divers modèles de BMW, Rolls-Royce ou Alpina.

Coffrets Aisin

Aisin est une entreprise japonaise étroitement liée à Toyota. C'est l'un des plus grands fabricants de transmissions au monde. La gamme comprend des exemples fiables tels que les boîtes de vitesses de la série A de Toyota : A750 et A760. Ils sont équipés de VUS, dont Lexus, depuis 10 ans. L'un des projets les plus récents d'Aisin est la première boîte transversale à 8 vitesses AWF8F35 au monde, développée en 2013.

De nombreux véhicules Opel et Volvo sont équipés du modèle AW 55-50 (traction avant transversale à 5 vitesses pour la version 4x4). Ces marques utilisent également les modèles AF33 et FA57. Leur point faible sont les électrovannes du contrôleur. Le problème est éliminé en remplaçant l'ensemble du module avec l'adaptation ultérieure de la boîte. Chez Saab et Opel, les propriétaires sont confrontés à des fuites d'huile des refroidisseurs.

Dans le même temps, malgré la similitude technique, les boîtiers de modèles différents sont souvent incompatibles. Pour préserver la ressource du moteur et prolonger la durée de vie, les experts recommandent de ne pas augmenter brusquement la vitesse en hiver, afin d'éviter les changements d'huile fréquents (cela doit être fait après 60 000 kilomètres). Bien que les fabricants fixent des limites inférieures. Les experts recommandent également d'utiliser une graisse conforme à la norme JWS 3309.

Des transmissions automatiques Aisin ont été installées sur leurs voitures par plusieurs dizaines de marques. L'entreprise fournit des robots pour la plupart des modèles Toyota. Il s'agit de la série A, apparue dans les années 50, l'A750/760 est installée sur les Toyota Land Cruiser 120, 100 et Hilux, Lexusy IS, GS. Opel Insignia, Peugeot Rifter, DS 7 sont équipés de la transmission AWF8F35.

L'AW 55-50 automatique a fait ses débuts en 2000 dans les voitures Volvo : 40, 60 et 70. Il a également été installé dans la première génération de Kadya (moteur 2.5T), Renault Laguna II V6, Opel Vectra C et Signum et presque tous les modèles Volvo, y compris XC90 de 2000-03.

Aisin AF40-6 ou Geartronic

Cette transmission automatique est également appelée AWTF-80 SC, ou TF-8 et se démarque de la gamme de modèles du constructeur japonais. L'unité se distingue par son faible poids (seulement 90 kg), ses dimensions compactes (longueur - 36 cm). Le couple maximal autorisé est de 440 Nm. La boîte s'adapte à de nombreux modèles populaires.

L'unité est demandée par les constructeurs automobiles en raison de ses dimensions compactes. On le trouve sur BMW i8, Groupe Fiat : Alfa Romeo 159, Brera et Spider, Fiat Croma, Lancia Delta. La transmission est également installée sur Ford Mondeo (versions européenne et américaine), Mazda 6, CX-7, CX-9. L'unité est également utilisée par Land Rover (Freelander 2, RR Evoque), Jaguar (X-Type), Peugeot, Citroën.

Ses propriétaires sont souvent confrontés à des ruptures de paniers, des pannes d'électrovannes. Et le contrôleur lui-même n'est pas fiable, il est soumis à une usure mécanique. Les artisans expérimentés recommandent de changer l'huile plus souvent (volume - 7,0 litres, il est recommandé de verser du Dexron VI) de manière dynamique afin de réduire les risques de dysfonctionnements. Dans le même temps, le fabricant affirme qu'il n'est pas nécessaire de changer le lubrifiant.

Boîte automatique GM

À l'étranger, la production de transmissions automatiques a commencé dans les années 40 du XXe siècle. Le pionnier était le géant de l'industrie automobile mondiale - General Motors. Actuellement, la transmission la plus courante est la 6T40. Sa production en série a été lancée en 2008, l'unité est conçue pour les véhicules légers. La boîte elle-même est compacte, pesant 70-90 kg, et offre une large plage de transmission.

La transmission à 6 vitesses a été installée pour la première fois sur la Chevrolet Malibu 2.4 en 2008. La même année, elle est équipée de Cruze, Daewoo Lacetti et de plusieurs autres voitures livrées au marché américain. Chez Chevrolet, la boîte est le plus souvent associée à un moteur 1,8 litre. En Europe, les modèles les plus courants avec cette transmission sont : Astra, Meriva. Dans ces voitures, il est généralement associé à un moteur suralimenté de 1,4 litre ou à un moteur à aspiration naturelle de 1,6 litre. La boîte automatique 6T40 à six vitesses est toujours en cours d'installation sur les nouvelles voitures.

Un défaut typique de cette transmission est des fissures dans le circlip (ondulé) de l'embrayage. Des copeaux de métal, avec l'huile, pénètrent à l'intérieur de l'appareil et provoquent une usure prématurée des composants.

Une vidange d'huile tous les 60 000 km permet d'éviter des dommages critiques. C'est la seule façon de voir les copeaux. Il convient de noter que le modèle précédent de la «automatique» GM portant la désignation 5L40 (en plus des voitures américaines, il a été installé sur BMW) a reçu des notes élevées de la part des spécialistes en termes de fiabilité.

Boîte automatique Jatco JF506E

Jatco est une entreprise japonaise spécialisée dans la production de transmissions automatiques. Il s'agit d'une division structurelle de Nissan. Elle fabrique divers types de transmissions (par exemple, JF011E, connue des voitures Nissan et Mitsubishi), ainsi que des transmissions "hydrauliques" classiques (actuellement également à 7 vitesses).

Une boîte de vitesses populaire (pas seulement pour Nissan) est le modèle JF506. Cette transmission à 5 vitesses pèse 90 kg. Il était installé sur les véhicules avec un moteur situé transversalement à l'avant (traction avant ou système 4x4). Disposition de l'unité : carrosserie classique avec 4 paniers d'embrayage, 2 freins à disque et une courroie. Le système de contrôle dispose de 9 électrovannes. La capacité de la boîte est de 9,0 litres et un lubrifiant spécial est utilisé.

Les propriétaires de voitures équipées de cette transmission subissent souvent des fuites d'huile et des à-coups. Ceci est dû à la défaillance des électrovannes. Avec l'usure du piston en aluminium dans la cloche d'embrayage, les 3e et 5e vitesses disparaissent, ainsi que la marche arrière (cela entraîne également des dommages mécaniques à la bande de frein et à son accouplement). Lors de l'entretien de la boîte (changement d'huile), il est important de ne pas confondre le bouchon du réservoir avec le boulon maintenant la bande de frein.

Fait intéressant : la transmission Jatco JF506 n'était pas utilisée par Nissan, mais elle était installée sur de nombreuses marques de voitures : japonaises, allemandes et britanniques. L'unité se trouve dans Mitsubishi Lancer Evo (VII et IX, versions GT-A), Mazda 6 et MPV, Mondeo MkIII et Galaxy, Volkswagen Golf et Sharan, Audi A3 de la première génération, Jaguar X-Type et Land Rover Freelander I Des versions à 6 vitesses Jatco JF613E ont été installées sur Nissan Qashqai, Renault Scenic et Laguna.

Boîtes Mercedes

Au cours des années 1980 et 1990, Mercedes a produit les transmissions 4G Tronic extrêmement fiables (722.3 et 722.4). Ils sont calibrés pour réduire l'usure du moteur et de ses propres composants dans toutes les conditions. Dans la plupart des cas, la voiture démarrera en deuxième vitesse pour une conduite plus douce et moins de secousses.

Ces points de contrôle couvrent des centaines de milliers de kilomètres entre les réparations. La boîte de vitesses 722,5 a une cinquième vitesse supplémentaire à commande électrique et est considérée comme plus durable. Le « automatique » qui se cache sous la désignation « 722.6 » (nom commercial « 5G-Tronic ») est plus controversé. Il est basé sur une commande électronique et un verrouillage du convertisseur de couple. Alors que la transmission était installée sur des voitures avec des moteurs peu puissants, il n'y avait pas de problèmes sérieux.

Ils sont apparus lorsque l'unité a commencé à être combinée avec des moteurs diesel. Sans modifications majeures, la boîte a été installée sur des versions puissantes de la classe S, par exemple, le ML avec un groupe motopropulseur diesel de 4 litres. L'énorme couple des moteurs a conduit à la nécessité d'effectuer des réparations tous les 50 000 à 100 000 km. Les options plus modernes pour les boîtes Mercedes sont la 722.9 à 7 vitesses et la plus récente 9G-Tronic, désignée 725.9.

Les experts notent à juste titre la grande fiabilité des "machines automatiques" de la marque allemande, produites dans les années 80 et 90 du siècle dernier. Par exemple, la 4G-Tronic a été installée sur les modèles 190, W124, W126 et elle fonctionne aujourd'hui sans problème. La « automatique » 722.6, qui était équipée de modèles des classes C, E et S jusqu'en 2013, ne se distinguait pas par ses caprices. Il a également été installé sur la première génération ML (W163) et la classe G. C'est là que les problèmes ont commencé.

L'automatique 722.6 se trouve dans les voitures SsangYong, Jaguar (XJ et XK) et même Porsche. La nouvelle génération 7G a été installée sur tous les modèles de la marque allemande, ainsi que sur les voitures coréennes. La dernière variante à 9 vitesses est déjà disponible dans la gamme Mercedes.

Règles d'entretien des boîtes de vitesses automatiques

De nombreux constructeurs automobiles affirment que l'huile n'a pas besoin d'être changée. Les mécaniciens expérimentés disent que cela se fait régulièrement après avoir franchi une certaine distance. Qui croire ? La pratique montre que la vérité se trouve au milieu.

En fait, il existe des transmissions qui ne nécessitent pas de changement d'huile. En même temps, l'exécution de cette procédure prolonge la durée de vie de la plupart des transmissions. De plus, une graisse vidangée peut indiquer des dysfonctionnements (présence de copeaux métalliques, impuretés étrangères). En même temps que le lubrifiant, il est nécessaire de changer le filtre (ils sont livrés avec des palettes ou séparément).

Autre point important - est-il nécessaire de changer l'huile uniquement de manière dynamique ? Certains experts disent qu'un drain standard fonctionnera également, car il n'est pas nécessaire d'utiliser un équipement spécial et la consommation de lubrifiant est réduite. Dans le même temps, il a été prouvé que le remplacement par la méthode dynamique est plus efficace.

Autres versions de transmission automatique

Ce sont les transmissions dites DSG - à deux embrayages (VW est largement introduit). Les unités sont conçues pour une vitesse élevée - elle est assurée par la disponibilité de l'ordinateur à activer la vitesse suivante au bon moment.

La DSG (Direct Shift Gearbox) est une boîte de vitesses robotisée à cinq vitesses. Les arbres sont reliés par des engrenages et deux embrayages. En plus des deux embrayages, des algorithmes électroniques spéciaux sont utilisés pour le changement de vitesse. C'est lui qui vous permet de minimiser le temps de changement, comme s'il préparait le prochain rapport pour le changement. Cela se reflète dans son deuxième nom - "point de contrôle présélectif".

Un aspect technique important du DSG est la présence de deux arbres d'entrée et de deux arbres de sortie. Chaque arbre de sortie est en prise avec son primaire correspondant. Certains des arbres sont équipés d'engrenages à engrenages pairs, tandis que d'autres sont équipés d'engrenages impairs.

Il ne fait aucun doute que la technologie continuera à se développer. Peut-être que dans quelques décennies des appareils plus avancés et plus fiables remplaceront les "machines automatiques", mais pour l'instant il est nécessaire
prendre au sérieux le choix d'une voiture d'occasion avec une telle transmission, ainsi que l'entretenir correctement et en temps opportun. C'est le seul moyen d'éviter de graves problèmes techniques.

L'attitude des hommes envers les dames sur les routes est un incroyable cocktail de pitié, de mépris, de surprise et de supériorité.

Ce n'est pas surprenant - selon les statistiques (heureusement, cela s'améliore d'année en année), seuls 40% d'entre eux sont capables d'évaluer rapidement et adéquatement la situation du trafic et d'éviter un accident.

On peut en dire autant des voitures bon marché avec une arme à feu choisies par les représentantes. Seule une partie certaine et non prédominante est guidée par des considérations de sécurité, d'aptitude au cross-country, de puissance du moteur et d'autres aspects techniques.

Pour la majorité, hélas, les critères de sélection sont une série de paragraphes qui s'excluent mutuellement : taille, couleur, design et présence d'une boîte automatique. Le dernier point est presque critique, puisque la plupart ont peur d'une transmission mécanique.

Considérons donc dix voitures les plus populaires pour les filles et les femmes, mais notons tout de suite - les modèles ne sont pas dans l'ordre de la popularité, mais au hasard, afin de ne pas créer d'illusions inutiles chez le sexe faible.

Produite par la société sud-coréenne Daewoo depuis 1997, la voiture est désormais mieux connue sous la marque Chevrolet Spark et est déjà disponible en troisième génération. Cependant, dans notre pays, ainsi que dans l'Ukraine et le Kazakhstan voisins, il y a suffisamment de Matiz de la première génération avec des phares ronds et l'apparition d'un insecte inoffensif.

Possédant un design moderne et élégant, Spark impressionne par son prix bas et ses dimensions compactes. Malheureusement pour les filles, le moteur de 1,2 litre n'est livré qu'avec une transmission manuelle, de sorte que les fans de la transmission automatique sont obligés de se contenter d'un moteur de 1,0 litre de 68 litres. Avec. - dans cette version, la voiture coûtera environ 540 mille roubles.

Dans la version de la Daewoo Matiz classique, la voiture est équipée d'un moteur sous-compact de 0,8 ou 1,0 litre, mais avec une transmission automatique. Capacités de 51 ou 63 litres. Avec. est suffisant pour une masse de 770 kg, c'est pourquoi la voiture est si populaire - petite, agile et relativement bon marché.

Dans les salons du nouveau Daewoo Matiz, ils demandent de 314 à 414 mille roubles... - comparer avec le crossover premium Bentley Bentayga, dont le prix commence à 14,5 millions de dollars

Kia Picanto

La petite sous-compacte à hayon Picanto a reçu de nombreux prix dans diverses nominations : elle a notamment été appelée « Voiture de l'année », a reçu le titre de « Voiture la plus prometteuse » et bien plus encore.

Et ce n'est pas surprenant - les Coréens sont scrupuleux dans la conception de leurs modèles, essayant de satisfaire au maximum le public cible. Dans le cas de la Picanto, ils ont réussi - la voiture a une petite taille, mais en même temps un intérieur assez spacieux, une transmission automatique avec un moteur à essence de 1,2 litre et 84 chevaux, ainsi qu'un design intéressant et agréable.

L'équipement ci-dessus vaut actuellement à partir de 774 mille roubles

Une autre berline coréenne, pas inférieure à Picanto en popularité. Il le surpasse en taille, en poids et en puissance moteur - la version avec boîte de vitesses automatique est proposée avec un moteur 1,6 litre développant 130 ch. Avec.

Mais en même temps, l'intérieur est d'un ordre de grandeur plus grand, les caractéristiques dynamiques sont plus élevées et la classe elle-même n'est pas une sous-voiture, mais une voiture compacte. Par conséquent, le prix de la Hyundai i30 commence à 917 ths frotter.- cependant, cette voiture est parfaite non seulement pour les filles, mais aussi comme voiture familiale. Récemment, il n'a pas été officiellement vendu en Russie.

Les voitures à hayon telles que Hyundai Solaris sont plus populaires chez les femmes. Ils sont un peu plus courts que la berline, ce qui améliore leur maniabilité dans la circulation urbaine dense.

Depuis 2016, la voiture a reçu un nouveau design, une transmission automatique à 6 vitesses plus efficace avec un moteur de 1,6 litre et 123 ch. Un moteur de 1,4 litre de 100 ch est également proposé. Avec. et 6 cuillères à soupe. mécanique / automatique Le coût se situe déjà dans la zone de la bordure supérieure du segment de prix et est près de 740 mille roubles

Malgré la sortie de la deuxième génération de la célèbre minicar Citroën C1, en Russie, la première est également très demandée - cela est dû au fait que les voitures de deuxième génération ne sont pas officiellement fournies à notre pays.

Mais avec le premier tout est en ordre - pour le prix à partir de 530 mille roubles le client obtient un moteur de 68 ch. avec., transmission automatique, design "français" inhabituel, excellente qualité de construction et un certain nombre d'options électroniques.

Visuellement, l'Opel Corsa se démarque nettement de ses "camarades de classe" - les voitures pour femmes à transmission automatique n'ont pas une apparence sportive aussi prononcée et un caractère impudent.

La voiture est proposée en versions trois ou cinq portes et est équipée d'un moteur 1,2 litre de 85 ch. Avec. avec une transmission robotisée, ou un moteur de 1,4 litre pour 101 litres. Avec. avec une boîte automatique à 4 vitesses. Dans la version la moins chère, le coût commence à partir de 514 mille roubles

Toyota Yaris / Vitz

Aujourd'hui, vous ne pouvez pas acheter une nouvelle Toyota Yaris dans les salles d'exposition, mais il existe de nombreuses bonnes affaires sur le marché secondaire. Considérant que Toyota a toujours été réputée pour sa fiabilité, 3-4 ans est pratiquement une nouvelle voiture.

Tous les modèles sont équipés d'un variateur et soit d'un moteur essence 69 ch. avec., ou un moteur de 1,3 litre de 99 chevaux. Le prix est d'environ 400-500 mille roubles, selon le kilométrage et la date de sortie.

Malgré le fait que les livraisons de Peugeot 208 aient été interrompues en Russie depuis la mi-2016, la voiture est très populaire. Tout d'abord, grâce à l'assemblage de haute qualité - il est assemblé en France et en Slovaquie.

Les groupes motopropulseurs associés à une boîte de vitesses automatique méritent également le respect - des moteurs à essence atmosphérique d'un volume de 1,2 et 1,6 litre, développant une puissance de 82 et 120 litres. Avec. Et le prix des voitures en 2013 est dans la région de 500 mille roubles

La popularité du crossover est en grande partie due à son design futuriste et inhabituel. À une certaine époque, la voiture était simplement au sommet de sa popularité, précisément à cause de son apparence, ce qui a conduit à un niveau de vente élevé.

En revanche, un équipement décent avec divers systèmes auxiliaires, un variateur et un bon moteur 1,6 litre de 117 ch. Avec. tout à fait digne d'être apprécié. Mais le coût du crossover est également approprié - dans une option économique il vous en coûtera 1,22 millions de roubles et en configuration haut de gamme – environ 1,44 million.

En Russie, depuis plusieurs années, plus de la moitié des voitures neuves sont commandées avec une transmission automatique. L'Association automobile biélorusse ne partage pas de statistiques aussi détaillées, mais la situation est probablement à peu près la même sur notre marché. Après tout, même les modèles les plus économiques sont disponibles avec deux pédales. Robots, variateurs, transmissions automatiques classiques... Le résultat est le même - le conducteur n'a pas besoin de tirer constamment le "bâton" qui sort du tunnel central. Le matin gelée-confiture sur l'avenue, on a vraiment envie de détendre sa jambe gauche et de ne pas lâcher le volant. Dans l'article d'aujourd'hui, nous parlerons des voitures les plus abordables à transmission automatique. Mais ce ne sont pas seulement les meilleurs modèles bon marché avec transmission automatique. Donc inintéressant. Nous avons divisé le matériel en segments. Par exemple, pouvez-vous d'emblée nommer la voiture la moins chère avec une transmission automatique et un moteur diesel ? En général, on coupe en Drive et c'est parti !

La voiture la moins chère avec transmission automatique - 16 320 roubles biélorusses

Il y a trois ans, Chevrolet a quitté le marché russe avec un grand claquement de porte. C'est vrai, j'allais vite et j'ai oublié les modèles Tahoe et Camaro. Dans le même temps, Chevrolet a également continué à vendre des modèles économiques. Mais sous une autre marque. En 2015, la société ouzbèke UzDaewooAuto a discrètement annoncé qu'elle produira désormais des modèles sous la marque Ravon pour le marché russe. C'est ainsi que la voiture à transmission automatique la plus abordable est apparue sur notre marché. Ravon R2 coûte à partir de 16 320 roubles à Minsk et n'est disponible qu'avec une "automatique" à 4 vitesses. Ainsi, "l'ère deux" n'est pas seulement la berline à hayon la plus abordable avec transmission automatique, mais en général la voiture la plus abordable avec une telle boîte de vitesses.

Un simple coup d'œil à la voiture suffit pour reconnaître l'ancienne génération Spark en R2. La voiture nous est livrée avec un moteur à essence de 1,25 litre (le même que celui de la Spark) en trois niveaux de finition : Confort, Optimum et Élégant. En plus de la "machine", la version de base vous ravira avec une radio (USB, AUX, Bluetooth). Le reste est mélancolie. Il n'y a pas de climatisation, pas de rétroviseurs électriques, des vitres arrière à "avirons", le passager avant n'a pas de visière (oui, il y a de telles voitures). Le volant ne peut être réglé qu'à partir du niveau de finition Optimum, ainsi que de profiter d'un air pur dans l'habitacle (il n'y a pas de filtre d'habitacle dans la base). Ravon a un Aisin AW80-40LE "automatique" classique avec un convertisseur de couple. Coffret fiable et sans prétention. Soit dit en passant, une transmission automatique similaire a été installée sur Suzuki SX4, Ford Fusion, Opel Agila et de nombreux autres modèles.

La berline la moins chère avec transmission automatique - 18 000 roubles

Oui, extérieurement étrange. Oui, franchement pas cher en cabine. Oui, avec "l'âme" de Lada Granta. Mais cette voiture a quatre portes et deux pédales. Cela signifie qu'elle correspond à la description de la berline la plus abordable avec transmission automatique. Rencontrez Datsun on-DO dans le niveau de finition Trust I avec 1,6 litre « huit soupapes » et transmission automatique à 4 cylindres. Le prix est de 18 mille roubles. Il est moins cher que le Ravon R3 "automatique" (18 800 roubles) et Renault Logan (20 900 roubles). La boîte ici est du Jatco japonais. Également éprouvés et de nombreux modèles de l'ancienne Nissan Micra, Note, Tiida au budget Lada Granta.

Le "automatique" pour Datsun était tout à fait adapté en taille et n'a nécessité aucune modification de conception particulière par rapport au "Grant". Mais il y a une nuance intéressante : sur la Lada, la boîte était couplée à un moteur à 16 soupapes (98 ch), et pour la transmission automatique on-DO elle était configurée pour un moteur à huit soupapes (87 ch). L'unité a été ajustée par des ingénieurs japonais. Les étalonnages des spécialistes des tests russes se sont avérés trop sévères - des à-coups ont été ressentis lors de la commutation. Nous avons conduit une Datsun avec une "automatique", en effet, la boîte de vitesses est réglée pour des changements de vitesse en douceur et ne se soucie pas de la réflexion. Maintenant, on-DO avec deux pédales est souvent trouvé dans les services de taxi. Si vous voulez essentiellement une berline avec une transmission automatique pour un minimum d'argent, c'est une très bonne option. Si quoi que ce soit, ce miracle est vendu à Gomel - il n'y a pas de concessionnaire Datsun à Minsk.

Le break le moins cher avec transmission automatique - 24 660 roubles

Commençons par le fait que notre chat réclamait des breaks bon marché. Il y en a encore moins que les voitures à hayon. En plus de "Largus" et "Vesta" et rien à retenir. Et juste le Vesta SW (sans l'accessoire Cross!) Est le break le plus abordable avec une transmission automatique. Il ne s'agit plus ici d'une "automatique" traditionnelle, mais d'une boîte robotisée à cinq étapes. Les fabricants mondiaux abandonnent progressivement les simples "robots", mais dans le cas de Vesta SW, l'ATM s'est avéré être l'option la plus appropriée.

La boîte est jumelée à un moteur 1,8 litre de 122 ch. Avec. Avec tous les inconvénients du "robot", il présente un certain nombre d'avantages incontestables. C'est moins cher qu'une transmission automatique avec convertisseur de couple. La consommation de carburant est beaucoup plus faible, notamment en raison du poids moindre de la boîte elle-même. La consommation d'huile d'une transmission robotisée est également plus faible. De plus, les Russes, tout en travaillant sur la boîte, ont "espionné" beaucoup de choses des étrangers. En particulier, la boîte de vitesses Vesta possède des actionneurs allemands et un embrayage français. Le Vesta SW le plus abordable avec deux pédales coûte 24 660 roubles en Biélorussie. En l'absence de concurrents, un bon prix.

Le SUV à traction intégrale le moins cher avec transmission automatique - 27 900 roubles

Renault Duster avec "automatique" n'est pas beaucoup plus cher que "Vesta". Vous pouvez devenir propriétaire d'un SUV économique avec une transmission automatique pour seulement 27 900 roubles. À titre de comparaison, la Hyundai Creta la plus abordable avec transmission automatique coûte près de 43 000 roubles. Le Duster est équipé d'un moteur de 2 litres et d'un système de transmission intégrale (plug-in). Des tests répétés ont prouvé l'impressionnant potentiel tout-terrain de ce modèle. La puissance du "quatre" essence est de 143 litres. Avec. La traction est transmise aux roues via une boîte de vitesses automatique à 4 rapports.

Le Duster à transmission automatique présente également des inconvénients. Ainsi, la voiture a un excellent appétit - même selon le passeport, la consommation de carburant est de 11,3 litres aux cent. Dans le même temps, la dynamique n'est pas non plus heureuse - 11,5 secondes à des centaines. Le meilleur moteur pour le Duster est l'option diesel, mais il n'est pas disponible avec une transmission automatique. Renault Kaptur avec un moteur à essence de 2 litres et une transmission automatique similaire coûtera 35 200 roubles.

La voiture diesel la moins chère à transmission automatique - 45 300 roubles

Pendant que nous parlons de diesel, trouvons le véhicule à mazout lourd à transmission automatique le plus abordable. Les Peugeot 408 et Citroën C4 à motorisation diesel sont vendues uniquement avec des "mécaniques". Ainsi, la première place de cette catégorie est occupée par le Nissan Qashqai avec un 1,6 litre dCi (130 ch), une traction avant et un variateur CVT. Une telle voiture coûte au moins 45 300 de nos roubles indigènes. Il est à noter que le diesel "Qashqai" n'est disponible qu'avec un variateur et uniquement avec une traction avant.

Un ensemble complet des SUV les plus abordables avec "diesel" et CVT - SE. Il y a des capteurs de pluie et de lumière, des garnitures en tissu, un accoudoir central arrière avec porte-gobelets, une climatisation à 2 zones, un pare-brise chauffant, un support lombaire réglable pour le siège conducteur, des rétroviseurs rabattables électriquement, un système audio qui prend en charge tout et tout, 17- jantes en alliage pouces, phares antibrouillard et autres petites choses. En général, vous pouvez vivre.

La voiture 7 places la moins chère avec transmission automatique - 36 490 roubles

Il se trouve que la Lifan Myway est devenue la voiture la plus abordable avec une «automatique» dans deux de nos segments à la fois, que nous allions inclure dans l'article - les voitures 7 places et les voitures à propulsion arrière. Le monospace Frame n'a reçu qu'au début de ce mois une version avec "automatique". Dans la configuration Luxe, la nouveauté à transmission automatique coûte au moins 36 490 roubles biélorusses. La boîte de vitesses est classique avec un convertisseur de couple et cinq étages.

Auparavant, Myway, dont les ventes ont commencé à l'automne dernier, n'était présenté en Biélorussie que dans une version avec une boîte de vitesses manuelle à cinq vitesses. La voiture a déjà été critiquée pour ne pas avoir la meilleure maniabilité et un confort médiocre. Mais Mayway n'a pas de concurrents, donc les critiques peuvent être ignorées. Si vous avez besoin d'un véhicule tout-terrain à trois rangées et d'une liste de prix allant jusqu'à 20 000 dollars, il n'y a pas d'analogue. Maintenant, vous pouvez également le prendre avec la transmission automatique.

La voiture premium la moins chère avec transmission automatique - 48 500 roubles

Les Biélorusses sont très friands de voitures haut de gamme, il serait donc étrange de contourner ce segment. Il est clair que toute Mercedes W222 ou BMW G11 aura une "automatique" moderne et cool pour 100 500 vitesses. Mais qu'en est-il des modèles premium plus abordables ? Nous avons fouillé dans les listes de prix et sommes arrivés à la conclusion que la voiture haut de gamme la moins chère avec transmission automatique est la Volvo V40 Cross Country. Ce modèle va bientôt quitter le marché, mais il est toujours dans l'offre du concessionnaire.

Le V40 avec "automatique" le plus abordable est la version T3 avec un moteur turbo à essence de 1,6 litre développant 152 ch. Avec. Le moteur est jumelé à une transmission automatique à 6 rapports. Il s'agit d'une boîte de vitesses traditionnelle connue des autres modèles Volvo. Transmission Aisin.

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