De geschiedenis van het ontstaan ​​van de spoorwegen in de Noord-Kaukasus

Tegen het einde van de jaren 50 van de 19e eeuw begon de kolenindustrie zich aan de Don te ontwikkelen. Het centrum van de kolenwinning is het gebied van de Grushevka-rivier, waar 44 mijnen werkten, die 3,6 miljoen pond vaste brandstof produceerden. En hoewel het Donland een krachtige watertransportader had met toegang tot de externe markt, begonnen Dons industriëlen en kooplieden de noodzaak te begrijpen om spoorwegen aan te leggen - een betrouwbaar middel om grote hoeveelheden goederen over land te vervoeren, ongeacht het seizoen en de grillen van de het weer.

In dit verband wendde de bevel ataman van het Don-leger, adjudant-generaal Mikhail Grigorievich Khomutov zich op 1 maart 1860 tot het Ministerie van Oorlog met een rapport over de noodzaak om een ​​spoorlijn aan te leggen van de Grushevsky-mijnen naar de pier op de Don-bank nabij het dorp Melekhovskaya, zijn verzoek onderbouwend met economische voordelen en de behoeften van een zich ontwikkelende industrie aan de randen. In mei van datzelfde jaar gaf keizer Alexander II zijn toestemming en op 18 december keurde hij de "bepalingen van het comité voor de aanleg van de Grushevsko-Don-spoorweg en de pier aan de rivier de Don" goed, gepresenteerd door het Office of Irregular Forces en goedgekeurd door de militaire raad. De soeverein keurde ook de staf van het comité, bestaande uit zeven personen, goed. De taken van de voorzitter van het comité werden toevertrouwd aan de ataman van de Don-troepen.


Tot de leden van de commissie behoorden vertegenwoordigers van het leger, het Ministerie van Oorlog, een civiel ingenieur en een heerser van zaken. Officieren van het Corps of Railway Engineers, Technicians and Mechanics werden aangesteld om de civiel ingenieur te helpen. De commissie kreeg de opdracht om fondsen van de Don-troepen te gebruiken om een ​​spoorlijn aan te leggen van de Grushevsky-kolenmijnen naar de pier op de Don-oever. Luitenant-kolonel Valerian Aleksandrovich Panaev werd benoemd tot hoofd van de bouwplaats (civiel ingenieur) op aanbeveling van de hoofdbeheerder van spoorwegen en openbare gebouwen KV Chevkin. Met zijn komst op de Don onderging de eerste versie van de wegenbouw ingrijpende veranderingen. Het was noodzakelijk om rails van de Grushevsky-mijnen niet langer in de richting van het dorp Melekhovskaya te leggen, maar naar het dorp Aksayskaya.

Op zondagmiddag 2 april 1861 vond bij de Tangash-geul, twee mijl van Novocherkassk, een grootse opening van de constructie plaats. Het eerste blok aarde aan het begin van de bouw werd gelegd door de commandant van het Don-leger.

Deze gebeurtenis was het begin van de verschijning op de kaart van het land van de Noord-Kaukasische Spoorweg.

1864-1870 jaar

De spoorlijn van Grushevsky Posad (stad Shakhty) via Maksimovka (stad Kamenolomni) en Novocherkassk naar het dorp Aksayskaya (stad Aksai) met een aftakking naar de kolenmijnen en een pier op de Don-bank, had een lengte van 66 verst en op 10 januari 1864 in gebruik genomen.

Op deze dag vond een plechtige openingsceremonie plaats op het station van Novocherkassk. Uitnodigingen werden van tevoren naar de deelnemers aan de viering gestuurd: “Het Comité van de Hrushevsko-Don-spoorweg heeft de eer u nederig te vragen om op 10 januari te verwelkomen bij de opening van de spoorlijn om 12 uur 's ochtends naar het passagiershuis van de Novocherkasskaya stanitsa”.

Vrijwel onmiddellijk, vanaf 1 februari 1864, begon het reguliere vracht- en passagiersvervoer langs de weg. Bijna een jaar later, op 13 december 1864, werden door de hoogste orde van de tsaar-keizer Alexander II de "Regelgeving over het beheer van de Hrushevskaya-spoorweg" goedgekeurd. De weg werd bekend als Grushevskaya. Ze had toen al 4 stoomlocomotieven, 161 goederenwagens, 2 bagagewagens en 14 personenwagens. Bij het Maksimovka-station werd een locomotiefdepot met reparatiewerkplaatsen gebouwd.

Op het station in Rostov aan de Don

Uitzicht op het station Rostov-Bereg en de brug over de rivier de Don

Aan het begin van 1868, van het dorp Aksayskaya tot de havenkades in de stad Rostov aan de Don, werd een traject van 12 en een halve werst aangelegd, dat de rechteroever van de Don passeerde langs het grondgebied van de huidige dijk en eindigde bij het station Rostov-Pristan.

Ophaalbrug over de Don

Erlangs werd alleen vrachtverkeer in de richting van de rivierhaven gevoerd. Maar aan het begin van de jaren 70 van de 19e eeuw, na het leggen van een extra lijn door het stedelijk gebied van Nachitsjevan, was Rostov aan de Don stevig verbonden met de spoorlijnen van het centrale deel van Rusland.

Op het stationsplein

Auto's wachten op laden op het station van Rostov-Pristan

1870-1917 jaar

De groei van de productiekrachten en de handelsomzet vereisten de verdere ontwikkeling van de spoorwegen in het zuiden van Rusland. In 1872 werd de naamloze vennootschap van de Rostov-Vladikavkaz-spoorweg opgericht. Een 652 wersts-lijn is in aanbouw van Rostov aan de Don naar Vladikavkaz. Het verkeer op het opende op 14 juli 1875. 37 stations, 4 hoofd- en 3 omgekeerde locomotiefdepots, hoofdwerkplaatsen in Rostov aan de Don en een ophaalbrug over de rivier de Don werden gebouwd.

Op het station Vladikavkaz

Om de brede exportmogelijkheden van het zuiden te benutten, werd in 1888 de lijn Tikhoretskaya-Novorossiysk in gebruik genomen met de bouw van de grootste graanlift in Europa en havenfaciliteiten.

Mechanische werkplaats van het depot in het station van Grozny

In 1894 werd de lijn Beslan-Petrovsk (Makhachkala) geopend, werd een olieraffinaderij gebouwd in Grozny en havenfaciliteiten in Petrovsk. De lijn Mineralnye Vody-Kislovodsk geeft een krachtige impuls aan de ontwikkeling van resorts, en de weg van Kavkazskaya naar Stavropol opent de toegang tot havens voor Stavropol-brood.

Station Tichoretskaja

De Vladikavkaz-spoorlijn blijft de exportmogelijkheden vergroten en bouwt de lijnen Tikhoretskaya - Tsaritsyn, Petrovsk - Bakoe en Kavkazskaya - Yekaterinodar (Krasnodar). Als gevolg hiervan bereikte de totale lengte van de weg aan het begin van de twintigste eeuw 2.326 werst en nam het volume van het vrachtverkeer toe tot 180 miljoen pond. Het totale inkomen is 27 miljoen roebel en de winst is ongeveer 11 miljoen roebel.

Lossen van graan uit wagons in de havendokken van Novorossiysk

Tegen 1915 verschenen er nog een aantal naamloze spoorwegmaatschappijen die spoorwegen bouwden in de Kuban- en Stavropol-gebieden: Armavir-Tuapsinskaya (lijn van Armavir naar Toeapse met een aftakking naar Maikop en Labinskaya), Yeiskaya (lijn Yeisk-Starominskaya-Sosyka).

Uitzicht op Rostov aan de Don

Zwarte Zee-Kubanskaya (lijn Krymskaya-Timashevskaya-Starominskaya-Kushchevka) en Chernomorskaya (initieerde de aanleg van een lijn van Toeapse naar Sochi). Samen met de Vladikavkaz-spoorlijn vormden ze allemaal het spoorwegnet van Zuid-Rusland, dat tot op de dag van vandaag zijn vorm heeft behouden.

Locomotiefdepot van het station van Grzny

1917-1941 jaar

De revolutie en de burgeroorlog maakten van de Vladikavkaz-spoorlijn de bloeiende en grootste commerciële onderneming in het zuiden van Rusland.

De verwoeste brug op het gedeelte Grozny-Petrovsk 1920

Bijna twee en een half jaar lag de weg in oorlogsgebied. Pas in maart 1920, toen het Rode Leger het zuiden van Rusland volledig veroverde, bevonden de spoorwegen Vladikavkaz, Yeisk, Armavir-Tuapse, Zwarte Zee-Kuban en onvoltooide Zwarte Zee zich op het grondgebied dat volledig gecontroleerd werd door de Sovjetmacht.

Trudarmeytsy over de restauratie van het Rostov-spoorwegknooppunt

In 1922 werden al deze spoorwegen genationaliseerd en samengevoegd tot één - de Noord-Kaukasische, maar niet voor lang: al in 1925 werd de spoorlijn verdeeld in de Noord-Kaukasische met het centrum in Ordzhonikidze (Vladikavkaz) en de Azov-Zwarte Zee met de centrum in Rostov aan de Don.

Beroepsscholieren

In de jaren 1920 werd in een recordtempo de restauratie van de door de burgeroorlog verwoeste delen van de hoofdweg uitgevoerd. Dit werd mogelijk gemaakt door een serieuze reparatiebasis die de weg bezat: 4 grote werkplaatsen en 17 grote depots.

In 1923 was de tractievloot in een bevredigende staat gebracht, geleidelijk aan werden fabrieksscholen opgericht op alle belangrijke spoorwegknooppunten en werden technische scholen geopend.

Stoomlocomotief van de serie "Gp", gerepareerd bij een subbotnik

In 1929 werd het Rostov-on-Don Institute of Railway Engineers opgericht. In de jaren dertig was de restauratie volledig voltooid en begon de technische heruitrusting van de spoorlijn. Dus tot in de jaren 40 werd er hard gewerkt aan de ontwikkeling van spoorfaciliteiten, reconstructie van signalerings- en communicatieapparatuur. Gemechaniseerde heuvels in het noorden en zuiden werden gebouwd op het station van Bataysk, Rostov, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Krasnodar, Grozny, Gudermes, Torgovaya (Salsk), Derbent-stations werden gereconstrueerd. Krachtige stoomlocomotieven, zware wagens met automatische koppelingen en automatische remmen begonnen op de weg te komen.

Elektrificatie van de sectie Mineralnye Vody-Kislovodsk

Eind 1936 werd de sectie Mineralnye Vody-Kislovodsk als een van de eerste in het land geëlektrificeerd.

Trein in de voorsteden op de Mineralovodskaya-lijn in 1939

1941-1950 jaar

De Grote Patriottische Oorlog veranderde de aard van het werk en het leven op de snelweg radicaal. Tegen het einde van september 1941 schakelde de Noord-Kaukasische weg over naar militaire sporen en bevond zich in het gevechtsgebied. Mensen, werktuigmachines, apparatuur en hele bedrijven werden geëvacueerd naar het oosten van het land. De spoorwegarbeiders deden er alles aan om de vijand te stoppen en te voorkomen dat ze de door hen ingenomen delen van de weg zouden gebruiken: ze ontmantelden en verwijderden wissels, treinwagons, werktuigmachines, rijtuigen, bruggen en constructies werden opgeblazen.

Verwoeste brug over de rivier de Don

Tegen het einde van 1942 bereikte de Duitse bezetting van de weg Vladikavkaz.

Ondanks de vijandelijkheden werden er nieuwe faciliteiten gebouwd. Dus in 1942 werden de belangrijke voor de voorste delen van Kiziterinka-Bataysk, Adler-Bzyb, Kizlyar-Astrakan in gebruik genomen en al in 1944 werd de weg toegevoegd met 129 kilometer van de route van het gedeelte Krymskaya-Port Kavkaz.

Het spoor herstellen bij de vestiging in Krasnodar

Begin 1943 begon de bevrijding van de Noord-Kaukasus van de Duitse fascistische indringers. Eind maart was de volledig verwoeste brug over de rivier de Don hersteld en tegen juli werden 3.062 kilometer van de hoofd- en 675 kilometer stationssporen, 765 kunstmatige constructies, waaronder drie tunnels en 111 grote en middelgrote bruggen, opnieuw in gebruik genomen .

Vervoer van militair materieel

Eind 1945 was de restauratie van het hoofdspoor bijna 100 procent. De totale schade aan de weg door militaire operaties werd geschat op 2 miljard roebel.

Machinist G.A. Kuznetsov, een van de vijfhonderd

De spoorwegarbeiders werkten belangeloos en leverden een grote bijdrage aan de gemeenschappelijke overwinning. Ze vervoerden echelons troepen, wapens, voorraden onder bommen en evacueerden de gewonden. Veel medewerkers van de snelweg kregen hoge staatsonderscheidingen.

Restauratie van een stoomlocomotief in het depot van Rostov

Na de oorlog werd een plan ontwikkeld voor het herstel en de ontwikkeling van de weg tot 1950: nieuwe geëlektrificeerde secties, moderne locomotieven, sein- en communicatieapparatuur verschenen. Samen met de aanleg van het Wolga-Don-kanaal in 1949, begon het werk aan de aanleg van de Kuberle-Morozovskaya-lijn.

Machinist E.A. Lesnikov (eerste links op de stoomlocomotief) op de eerste Sovjet-stoomlocomotief die in Berlijn aankwam

1950-1980 jaar

De jaren daarna waren een periode van aanleg van nieuwe sporen, renovatie van apparatuur en verkeersveiligheidssystemen. De elektrificatie vorderde in hoog tempo op de Noord-Kaukasische weg, krachtigere locomotieven - elektrische en diesellocomotieven - werden in gebruik genomen.

Locomotiefdepot Toeapse 1977

Tegelijkertijd werd een basis voor hun reparatie gecreëerd, het depot en de weguitrusting gereconstrueerd. Middelen van verkeersveiligheid, signalering en communicatie hebben het toonaangevende moderne niveau bereikt. Overal werden oude semaforen vervangen door verkeerslichten, de treinsnelheden gingen omhoog.

In 1955 verving het Morozovskaya-depot de SO-17-stoomlocomotieven door modernere locomotieven uit de L-serie, die zich onderscheidden door hun hoge prestaties. In de zomer van 1958 werden de bouw- en installatiewerkzaamheden aan de hele Zwarte Zeekust afgerond. Elektrische treinen zijn geopend tussen Toeapse en Sochi. In 1962-1963 werd de sectie Likhaya-Chertkovo-Rossosh geëlektrificeerd,

Nevinnomyssk-Mineralnye Vody, en in 1975 werd de sectie Mineralnye Vody-Prokhladnaya geëlektrificeerd.

Een trein vormen met een teletypemachine

De ontwikkeling van elektrische tractie ging vooruit: in 1963 werd de eerste elektrische locomotief van de VL80-familie geproduceerd bij NEVZ. Het personenvervoer bereikte een nieuw niveau, de kwaliteit van de dienstverlening verbeterde en het wagenpark werd vernieuwd. In januari 1966 vertrok de eerste merktrein "Quiet Don" van Rostov naar Moskou.

Ook het laadvermogen van de weg ontwikkelde zich. In de jaren '60 en '80 werden op 46 stations containerplatforms gebouwd, waar elektrische portaalkranen werden geïnstalleerd. Begin jaren 80 waren dat er al 252. Dit versnelde het laden en lossen aanzienlijk en verminderde de uitvaltijd van wagons en containers. Aan het einde van de jaren 70 begon de bouw van vrachtwerven op de stations Rostov-Zapadny, Krasnodar-Sortirovochny, Goryachy Klyuch, Trubetskaya, Staromaryevskaya. In totaal werden 24 grote gemechaniseerde vrachtwerven, 36 open gemechaniseerde magazijnen gebouwd.

Werkzaamheden van de steenslagreinigingsmachine SCHOM-4M

1980-2003 jaar

De jaren tachtig werden gekenmerkt door een snelle toename van de vraag naar zowel vracht- als passagiersvervoer. Om ze op de weg te voorzien, bleef enorm veel werk om de capaciteit te vergroten. Het elektrificatiebereik is aanzienlijk uitgebreid: Timashevskaya-Novorossiysk, Prokhladnaya-Grozny.

1980 passagierstrein

In 1985 werd de westelijke rondweg van het station Rostov-Glavny gebouwd met de bouw van een nieuwe spoorbrug over de rivier de Don. Hierdoor kon de doorstroming van de weg in de richting van het noordwesten van het land naar het zuiden worden vergroot.

Tegelijkertijd werden een aantal kleine maar belangrijke bypasses gebouwd op de Likhaya-Zamchalovo, Novopredugolnaya, Gornaya, Nesvetay, Yubileinaya, Mikhailo-Leontyevskaya, Enem, Krivenkovskaya, Timashevskaya, 9th kilometer Post en anderen sectie.

Elektrificatie van wegvakken

In 1987 werd de lijn Blagodarnoe-Prikumsk (Budennovsk) met een lengte van 72 kilometer in gebruik genomen, die door grote graandistricten van het Stavropol-gebied loopt en aansluit op de hoofdweg van de weg Rostov-Baku.

Het spoor aanleggen in tunnel nr. 1 op het Shepsi-Vodopadny-traject

De jaren negentig werden een moeilijke test voor de weg, in plaats van een transit, werd het een grensweg. Traditionele zuidelijke vrachtstromen begonnen van richting te veranderen en af ​​te nemen.

Wegencontrolekamer

De malaise in de industrie resulteerde in een verlies van 60 procent in het verkeer. Maar ondanks enorme economische moeilijkheden ontwikkelde de weg zich: in 1993 werd de elektrificatie van het gedeelte Krasnodar-Kavkazskaya voltooid, in 1995 - Afipskaya-Krymskaya.

In 1998 begon de beweging van versnelde elektrische sneltreinen naar Krasnodar, Taganrog en Armavir. In 1999-2001 begon de elektrificatie van de richtingen Novorossiysk-Kotelnikovo, Tikhoretskaya-Krasnodar, Krymskaya-Grushevaya.

Volg de ontwikkeling van het Bataysk-station

In het begin van de jaren 2000 werd een krachtig datatransmissienetwerk gecreëerd dat het management, de afdelingen en ondernemingen van de weg met elkaar verbond; in Rostov aan de Don begon de bouw van een enkel verzendingscentrum voor het beheer van al het spoorwegvervoer in de Noord-Kaukasus.

Locomotiefdepot bij Timashevskaya station

2003-2014 jaar

Het afgelopen decennium was een periode van grote veranderingen. De groeiende economie van het land vereiste serieuze transformaties van de spoorwegarbeiders. De industrie moest een concurrerende omgeving creëren en nieuwe investeringen aantrekken in haar ontwikkeling. Op 1 oktober 2003 richt de Russische regering de Open Joint Stock Company van de Russische Spoorwegen op. De Noord-Kaukasische Spoorweg ging de structuur van de nieuw gecreëerde samenleving binnen en werd haar tak. Het is tijd voor grootschalige hervormingen en herstructurering van het hele wegennet.

Samen met de hervorming zette de weg zijn progressieve ontwikkeling voort. Er werden nieuwe tunnels gebouwd en oude tunnels gereconstrueerd, waaronder Bolshoi Novorossiysk. Om het groeiende exportvrachtverkeer te verwerken, heeft het station van Novorossiysk een grote verbouwing ondergaan; er is een logistiek centrum op de weg gecreëerd voor een effectieve interactie van spoorwegarbeiders, verladers en havenarbeiders.

Grote Novorossiysk-tunnel na reconstructie

Vanwege de snelle ontwikkeling van de havencapaciteit op het Taman-schiereiland en de verwachte toename van het vrachtvervoer in deze richting met meer dan driemaal, sinds het midden van de jaren 2000, heeft de weg een project uitgevoerd voor de wederopbouw van de Kotelnikovo-Tikhoretskaya- Krymskaya-sectie door het Krasnodar-knooppunt te omzeilen. Het is de bedoeling om 600 kilometer tweede spoor aan te leggen en 150 kilometer spoorinfrastructuur te elektrificeren. Op het Taman-schiereiland zelf wordt een project uitgevoerd voor de reconstructie van de 9e kilometer-Yurovsky-Anapa-Temryuk-Kavkaz-sectie. Om de capaciteit van de "ingangsstations" van de weg te vergroten, werd een derde hoofdspoor gebouwd op het gedeelte Likhaya - Zamchalovo.

Het "passagiersgezicht" van de weg verandert. Wederopbouw van de stations van Rostov aan de Don, Kavkazskie Mineralnye Vody is uitgevoerd, het wagenpark wordt aangevuld met nieuwe comfortabele auto's voor het vervoer van passagiers op langeafstands- en voorstedelijke routes. Het tractiematerieel dat in het personenvervoer wordt gebruikt, is volledig vernieuwd. In 2013 arriveerden de eerste dubbeldeksauto's op de weg, het passagiersrijtuigdepot in Mineralnye Vody werd geopend na de wederopbouw, dat de grootste en modernste in Rusland werd, en de Lastochka-voorstedelijke treinen werden gelanceerd aan de kust van de Zwarte Zee. Op het station van Adler werd voor hen een speciaal depot gebouwd.

Elektrische trein "Lastochka" op het station van Sochi

De meest krachtige ontwikkeling van de weg in de afgelopen jaren was ter voorbereiding op de XXII Olympische Winterspelen en XI Paralympische Spelen 2014 in de stad Sochi. Het was noodzakelijk om het transport en de behandeling van goederen te verzekeren die de bouw van Olympische faciliteiten binnengingen, waarvoor vrachtwerven werden gebouwd in Sochi en Adler. Een project, uniek in zijn complexiteit, werd uitgevoerd voor de aanleg van een gecombineerde weg en spoorlijn van Adler naar Krasnaya Polyana. Nieuwe stations verschenen op de wegenkaart bij de stations Adler, Olympic Park, Esto-Sadok, Krasnaya Polyana, een intermodale lijn van Adler naar de luchthaven van Sochi. De treinstations van Sochi, Khosta, Matsesta en stopplaatsen aan de kust van de Zwarte Zee werden gereconstrueerd. Om de capaciteit op de lijn van Toeapse naar Adler te vergroten, werd ruim 30 kilometer tweede spoor aangelegd. Inwoners van de stad Sochi, deelnemers en gasten van de Olympische en Paralympische Spelen waardeerden de unieke spoorweginfrastructuur die voor hen werd gecreëerd.

Nieuw treinstation Adler station

Samen met het hele land heeft de Noord-Kaukasische Spoorweg een enorm historisch pad van 150 jaar afgelegd. Alle historische gebeurtenissen en veranderingen werden erin weerspiegeld als in een spiegel. Tegenwoordig ontwikkelt de Noord-Kaukasische Spoorweg zich, samen met de Russische Spoorwegen OJSC, en vervult ze de taken die door de economie van het land zijn gesteld.

Het spoorwegnet van de Russische Federatie is vrij uitgebreid. Het bestaat uit verschillende delen van snelwegen die eigendom zijn van OJSC Russian Railways. Bovendien zijn alle regionale wegen formeel filialen van de Russische Spoorwegen, terwijl het bedrijf zelf als monopolie in Rusland optreedt:

De weg loopt door het grondgebied van de regio's Irkoetsk en Tsjita en de republieken Boerjatië en Sakha-Jakoetië. De lengte van de snelweg is 3848 km.

De weg loopt langs twee parallelle breedterichtingen: Moskou - Nizjni Novgorod - Kirov en Moskou - Kazan - Jekaterinenburg, die door raketten met elkaar zijn verbonden. De weg verbindt de centrale, noordwestelijke en noordelijke regio's van Rusland met de Wolga-regio, de Oeral en Siberië. De weg naar Gorkovskaja grenst aan de volgende spoorwegen: Moskou (station Petushka en Cherusti), Sverdlovskaya (station Cheptsa en Druzhinino), Severnaya (station Novki, Susolovka, Svecha), Kuibyshevskaya (station Krasny Uzel, Tsilna). De totale uitgevouwen lengte van de weg is 12.066 km. De lengte van de hoofdspoorlijnen is 7987 km.

De spoorlijn loopt door het grondgebied van vijf samenstellende entiteiten van de Russische Federatie - de Primorsky en Khabarovsk Territories, de Amoer en de Joodse Autonome Regio's, de Republiek Sakha (Yakutia). Het verzorgingsgebied omvat ook de regio's Magadan, Sakhalin, Kamchatka en Chukotka - meer dan 40% van het grondgebied van Rusland. De operationele lengte is 5986 km.

De Trans-Baikal-spoorlijn loopt in het zuidoosten van Rusland, door het grondgebied van het Trans-Baikal-gebied en de Amoer-regio, ligt nabij de grens van de VRC en heeft de enige directe landgrensovergang in Rusland via het Zabaikalsk-station. De operationele lengte is 3370 km.

De West-Siberische spoorlijn loopt door het grondgebied van Omsk, Novosibirsk, Kemerovo, de regio's Tomsk, het Altai-gebied en gedeeltelijk door de Republiek Kazachstan. De verlengde lengte van de hoofdlijnen van de snelweg is 8986 km, de operationele lengte is 5602 km.

De weg werkt in bijzondere geopolitieke omstandigheden. De kortste route van het centrum van Rusland naar de landen van West-Europa loopt door Kaliningrad. De weg heeft geen gemeenschappelijke grenzen met de Russische spoorwegen. De verlengde lengte van de snelweg is 1.100 km, de lengte van de hoofdsporen is meer dan 900 kilometer.

De snelweg loopt door vier grote regio's - Kemerovo Region, Khakassia, Irkoetsk Region en Krasnoyarsk Territory, en verbindt de Trans-Siberische en Zuid-Siberische snelwegen. Figuurlijk gesproken is het een brug tussen het Europese deel van Rusland, het Verre Oosten en Azië. De operationele lengte van de Krasnoyarsk-weg is 3160 km. De totale lengte is 4544 kilometer.


De spoorlijn strekt zich uit van de regio Moskou tot de uitlopers van de Oeral en verbindt het centrum en westen van de Russische Federatie met grote sociaaleconomische regio's van de Oeral, Siberië, Kazachstan en Centraal-Azië. De weg bestaat uit twee bijna evenwijdige lijnen die van west naar oost lopen: Kustarevka - Inza - Ulyanovsk en Ryazhsk - Samara, die zijn verbonden in het station van Chishmy en een dubbelsporige lijn vormen die eindigt bij de uitlopers van het Oeralgebergte. Twee andere lijnen van de weg Ruzaevka - Penza - Rtishchevo en Ulyanovsk - Syzran - Saratov lopen van noord naar zuid.

Binnen de huidige grenzen werd de Moskouse spoorweg in 1959 georganiseerd als resultaat van de volledige en gedeeltelijke eenwording van zes wegen: Moskou-Ryazan, Moskou-Koersk-Donbass, Moskou-Okruzhnaya, Moskou-Kiev, Kalinin en Severnaya. De ingezette lengte is 13000 km, de operationele lengte is 8800 km.

De Oktyabrskaya-spoorlijn loopt door het grondgebied van elf samenstellende entiteiten van de Russische Federatie - Leningrad, Pskov, Novgorod, Vologda, Moermansk, Tver, Moskou, Yaroslavl-regio's, de steden Moskou en St. Petersburg en de Republiek Karelië. De operationele lengte is 10143 km.

De spoorlijn Volga (Ryazan-Oeral) bevindt zich in het zuidoosten van het Europese deel van Rusland in het gebied van de Beneden-Wolga en de middenloop van de Don en bestrijkt ook het grondgebied van de regio's Saratov, Volgograd en Astrachan als verschillende stations in de regio's Rostov, Samara en Kazachstan. De lengte van de weg is 4191 km.

De snelweg verbindt het Europese en Aziatische deel van Rusland, strekt zich van west naar oost uit over anderhalve duizend kilometer en doorkruist de poolcirkel in noordelijke richting. Gaat door Nizhny Tagil, Perm, Yekaterinburg, Surgut, Tyumen. Het bedient ook de Khanty-Mansiysk en Yamalo-Nenets Autonomous Okrugs. De operationele lengte is 7154 km. De verlengde lengte is 13.853 km.

De snelweg vindt zijn oorsprong in het centrum van Rusland en strekt zich uit tot ver in het noorden van het land. Het grootste deel van de Northern Mainline wordt geëxploiteerd in de barre omstandigheden van het Verre Noorden en het Noordpoolgebied. De ingezette lengte is 8500 kilometer.


In het verzorgingsgebied van de weg zijn er 11 samenstellende entiteiten van de Russische Federatie van het Zuidelijk Federaal District, het grenst direct aan Oekraïne, Georgië en Azerbeidzjan. De operationele lengte van de snelweg is 6358 km.

De South-Eastern Railway neemt een centrale positie in op het spoorwegnet en verbindt de oostelijke regio's en de Oeral met het centrum, evenals de regio's van het noorden, noordwesten en centrum met de noordelijke Kaukasus, Oekraïne en de staten van de Transkaukasus. De zuidoostelijke weg wordt begrensd door de Moskou-, Kuibyshev-, Noord-Kaukasische en zuidelijke spoorwegen van Oekraïne. De operationele lengte is 4189 km.

De South Ural Railway bevindt zich in twee delen van de wereld - op de kruising van Europa en Azië. Het omvat de takken Tsjeljabinsk, Koergan, Orenburg en Kartala. Verschillende spoorlijnen van de hoofdlijn lopen door het grondgebied van Kazachstan. De zuidoostelijke weg wordt begrensd door de Moskou-, Kuibyshev-, Noord-Kaukasische en zuidelijke spoorwegen van Oekraïne. De operationele lengte is 4189 km. De ingezette lengte is meer dan 8000 km.

Hoofdstuk 5. Kenmerken van de Noord-Kaukasische Spoorweg, vanwege de territoriale en sectorale structuur van de economie van de Noord-Kaukasische economische regio

De Noord-Kaukasische weg ligt op het grondgebied van de Azov tot de Zwarte Zee in het westen en de Kaspische Zee in het oosten, van de Oost-Don-rug in het noorden tot de Kaukasische bergkam in het zuiden. Het zwaartepunt van de weg valt bijna volledig samen met de Noord-Kaukasische economische regio. De weg ligt in de Noord-Kaukasus en slechts in geringe mate omvat het zwaartepunt van de weg een klein deel van de regio's Volgograd en Astrachan, evenals de Republiek Kalmyk.

De Noord-Kaukasische Spoorweg (zie de wegenkaart) grenst: in het noorden - met het Zuid-Oosten (station Chertkovo), in het noordoosten met Privolzhskaya (stations Morozovskaya, Kotelnikovo, Oleinikovo), in het zuiden met de spoorwegen van de Transkaukasische landen (Samur-stations, Veseloe), in het westen met de wegen van Oekraïne (door stations: Kavkaz, Uspenskaya, Zakordonny, Pleshakovo, Gukovo, Olkhovaya).

Wegenkaart

De hoofdspoorlijn strekt zich uit van noordwest naar zuidoost: Millerovo - Rostov aan de Don - Tikhoretskaya - Kaukasisch - Armavir - Prokhladnaya - Gudermes - Makhachkala - Derbent. Dit is een tweesporige geëlektrificeerde snelweg.

In Tikhoretskaya wordt het doorkruist door de lijn Novorossiysk - Krasnodar - Tikhoretskaya - Kuberle - Kotelnikovo en verder naar Volgograd, dat de Wolga-regio verbindt met Novorossiysk. De spoorlijn Martsevo - Rostov - Armavir - Tuapse - Sochi maakt deel uit van de belangrijkste snelweg van het land. Toegang tot de Beneden-Wolga en verder naar het oosten wordt verzorgd door twee secties: Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo en verder naar Volgograd en Kizlyar - Oleinikovo.
Het meest ontwikkelde spoorwegnetwerk bevindt zich in de Republiek Adygea, Krasnodar Territory, Rostov Region. In de regio Rostov bedient de weg de oostelijke vleugel van de Donbass met zijn ontwikkelde kolenindustrie en machinebouw. In de Republiek Adygea wordt de dichtheid van het spoorwegnet niet alleen geassocieerd met een ontwikkelde industrie, maar ook met een hoge bevolkingsdichtheid. In het Krasnodar-gebied zorgt de weg voor interactie met zee- en riviertransport.

De verdere ontwikkeling van de Noord-Kaukasusweg wordt belemmerd door de bergen van de Grote Kaukasus. Op sommige plaatsen is het aanleggen van wegen gewoonweg onmogelijk, maar zelfs waar het mogelijk is, "dwingen" de bergen de routes om aanzienlijk te verlengen vanwege het grote aantal gebogen secties die rond berguitlopers gaan en de valleien van turbulente bergrivieren doorkruisen.

Meer dan 30 duizend zware treinen per jaar worden vervoerd door de Noord-Kaukasische Spoorweg. De meeste zijn gevormd op de weggedeelten Likhovsky, Krasnodar en Makhachkala.

Momenteel wordt op de Noord-Kaukasische weg een project uitgevoerd om de route van Siberië naar de Zwarte Zee-havens Novorossiysk en Toeapse te moderniseren: de lijn Salsk-Kotelnikovo is geëlektrificeerd, de lijn Gukovo-Zamchalovo met toegang tot Oekraïne en Likhaya-Morozovskaya zijn geëlektrificeerd.

De totale lengte van alle sporen van de Noord-Kaukasische weg (meer dan 6000 km) bedraagt ​​ongeveer 7% van het netwerk. Dit is een goed uitgeruste snelweg met geëlektrificeerde alle hoofdrichtingen (948 km.). Meer dan 84% van de vrachtomzet van de weg wordt gerealiseerd door elektrische tractie.

De weg is uitgerust met digitale communicatie (glasvezellijnen), op basis waarvan nieuwe informatietechnologieën nu succesvol worden geïntroduceerd. In Rostov is een regionaal verkeerscontrolecentrum gecreëerd, het informatie- en rekencomplex van de weg wordt gemoderniseerd. De locomotiefeconomie ontwikkelt zich, die 14 hoofd-, 2 meereenheids- en 7 omzetdepots omvat, evenals een rijtuigeconomie, met 11 autodepots, 27 auto-onderhoudspunten.

De vrachtomzet van de weg is 69 miljard t-km (2005), dat is 4% van het netwerk. Dit aandeel is beduidend lager dan het aandeel in het netwerk (zie Bijlagen 1, 2, 3), waardoor de verkeersdichtheid van de weg vrij laag is en slechts de helft van het gemiddelde voor het netwerk.

Aankomst van goederen is hier 2 keer meer dan vertrek. Dit betekent dat de weg een passieve vervoersbalans heeft en een groot deel van het bestemmingsverkeer. Het aandeel goederen dat hier vervoerd wordt is hoger dan het aandeel vrachtomzet. Dit wijst op de aanwezigheid van transitlading, die niet zozeer naar andere regio's van het land wordt geëxporteerd, maar via de zeehavens van de regio naar het buitenland.

De belangrijkste lading die over de weg wordt vervoerd, zijn bouwmaterialen, fluxen, mengvoeders en non-ferrometaalertsen. Ook olielading, kolen, graan, cement, kunstmest en ferrometalen hebben een groot aandeel in de goederenvervoer.

De belangrijkste ladingen die op de weg aankomen, zijn olielading, bouwmaterialen, ferrometalen, kolen, graan, producten van de verwerkende industrie (inclusief machinebouw), chemische meststoffen, cement, houtlading.

De Noord-Kaukasische Spoorweg vervoert meer fluxen (28% van het netwerk) en een grote hoeveelheid bouwmaterialen dan andere wegen die zijn aangesloten bij de Russische Spoorwegen. Deze goederen worden binnen de regio geproduceerd en zowel binnen de regio vervoerd als geëxporteerd naar andere regio's in het land en naar het buitenland.

Binnen de regio worden grote hoeveelheden graan en gemalen producten geproduceerd. De Noord-Kaukasus is de graanschuur van ons land. De weg vervoert 17% van alle graanladingen in het netwerk; dit is het grootste aandeel van alle wegen die zijn aangesloten bij de Russische Spoorwegen.

De stations die de liften in de regio bedienen zijn Salsk en Stavropol. De Noord-Kaukasische weg bedient ook de landbouw van de regio. Het Salsk-gedeelte van de weg (Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo) loopt bijvoorbeeld door de landelijke gebieden van de Krasnodar- en Stavropol-gebieden, de regio Rostov, waarvoor het de spoorweg is die zorgt voor het vervoer van minerale meststoffen, brandstoffen en smeermiddelen, diverse landbouwmachines, graan- en groentegewassen.

Steenkool wordt gewonnen in de oostelijke flank van het Donetsk-steenkoolbekken en wordt voornamelijk in de regio gebruikt. Hier wordt echter steenkool uit de Kuzbass en het Pechora-steenkoolbekken aangevoerd, die ook binnen de regio wordt gebruikt en geëxporteerd. De overschrijding van aankomst over het vertrek van kolenlading op de weg is ongeveer 1,5 keer.

De grootste belastinggenererende punten van de weg zijn de kolenlaadstations van de Rostov-regio Zverevo, Gornaya, Yubileinaya, enz.

Olieladingen worden zowel binnen de Noord-Kaukasische regio gevormd (olieproductie en -raffinage) als via het pijpleidingsysteem geïmporteerd uit de Wolga-regio en West-Siberië. Ze worden binnen de regio gebruikt en worden voor export verzonden via de havens van de Zwarte Zee.

Punten voor het lossen van olie uit pijpleidingen naar de spoorweg en stations voor olieraffinaderijen zijn Krasnodar en Novorossiysk.

Ferrometalen en houtproducten zijn goederen die voornamelijk in de regio worden geïmporteerd. De aankomst van ferrometalen op de weg is 10 keer hoger dan hun vertrek, en van houtlading - 26 keer. Maar deze ladingen worden niet alleen in de regio gebruikt, maar ook in transit naar het buitenland geëxporteerd.

De belangrijkste knooppunten van de regio zijn: Rostov aan de Don, Taganrog, Likhaya, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Mineralnye Vody, Krasnodar; Toeapse, Novorossiysk en anderen.

De zuidelijke zeehavens van Novorossiysk en Toeapse nemen een speciale plaats in tussen de transportknooppunten van de Noord-Kaukasische regio.

Novorossiysk is het grootste transportknooppunt in het zuiden van Rusland. De hoofdstroom van de exportlading van het land gaat er doorheen, daarom is de radicale reconstructie van het Novorossiysk-spoorwegknooppunt de belangrijkste nationale taak. Hier wordt op basis van moderne technologieën een logistiek centrum gecreëerd dat de problemen oplost van het ontvangen en verzenden van treinen naar de haven vanaf alle treinstations in het land. Hier is een krachtige olieterminal actief en wordt veel stukgoed verzonden.

De op een na grootste en belangrijkste zeehaven is Toeapse. Hier wordt de capaciteit voor de overslag van stukgoed en olielading vergroot, dus wordt er door het spoor volop gewerkt aan de ontwikkeling van het Tuapse havenstation.

De passagiersomzet van de weg bedraagt ​​bijna 12 miljard passagierskilometers per jaar. In 2005 werden 44 miljoen passagiers over de weg vervoerd. Het staat op de derde plaats in het land wat betreft het aantal langeafstandspassagiers.

Het personenverkeer is een van de hoofdrichtingen van de weg. De snelweg heeft van oudsher een van de leidende posities in het totale passagiersvervoer in het land en wordt gekenmerkt door intensief passagiersvervoer. Dit komt voornamelijk door de specialisatie van de regio in de resorteconomie. In Rostov aan de Don komen de passagiersstromen samen, naar de resorts van de Mineralovodsk-groep en naar de Zwarte Zeekust van de Kaukasus. De lijnen Rostov - Armavir - Mineralnye Vody en Rostov - Novorossiysk behoren tot de belangrijkste routes voor passagiersvervoer.

Er worden 6 merkpassagierstreinen gevormd op de Noord-Kaukasische spoorlijn. Op de lijn Belorechenskaya - Tuapse - Adler is er een elektrische hogesnelheidstrein met verhoogd comfort ED 4 M. Gedurende 1 maand vervoert het meer dan 4.000 passagiers.

Het spoor werkt nauw samen met andere vervoerswijzen.

Zo wordt het zwaartepunt van de weg doorkruist door vele rivieren die in de Azov en de Kaspische Zee stromen. Don en Kuban zijn van transportbelang.

De lengte van het bevaarbare deel van de Don is 1600 km, wat het mogelijk maakt om het te gebruiken voor de economische doeleinden van de regio. Het belang van transport nam vooral toe na de aanleg van het Wolga-Don-kanaal en de vorming van het Tsimlyansk-reservoir, dat de Wolga-regio met de zee verbond. 70% van de vrachtomzet van de Don bestaat uit graan en kolen. Daarnaast worden langs de Don hout, olie, bouwmaterialen, kolen en andere goederen vervoerd. Binnen de grenzen van de weg, namelijk het gebied van zijn zwaartekracht, zijn Rostov en Tsimlyanskaya belangrijke havens aan de Don. Van niet gering belang is de interactie van de spoorlijn met de rivierhavens van Azov, Volgodonsk, Ust-Donetsk.

De ligging aan de kust van de weg maakt de interactie van de Noord-Kaukasische weg met het zeevervoer belangrijk. Op de weg is er een actieve ontwikkeling van havenstations, spoorwegbenaderingen naar zeehavens. Dit komt doordat de laatste tijd het volume van het export-importverkeer in de gemengde spoor-waterverbinding sterk is toegenomen.

De weg staat in wisselwerking met havens als Novorossiysk, Tuapse, Temryuk, Kavkaz, Azov, Makhachkala, Yeisk. De belangrijkste ladingen die vanuit deze havens worden verzonden, zijn: cement, olie, graan (Novorossiysk, Toeapse), steenkool, metaal (Rostov, Taganrog). Een aanzienlijke stroom passagiers passeert de zeehavens.

In de nabije toekomst zal in het gebied van Kaap Zhelezny Rog op het Taman-schiereiland een nieuwe haven worden gebouwd als onderdeel van gespecialiseerde complexen voor de overslag van ammoniak, olie en olieproducten. De capaciteit van de nieuwe haven zal tegen 2015 meer dan 30 miljoen ton vracht bedragen.

Transport via pijpleidingen is van groot belang. Olie uit olievelden gaat naar raffinaderijen. De grootste oliepijpleidingen in de regio zijn: Grozny - Toeapse; Makhachkala-Grozny; Majkop - Krasnodar; Tikhoretskaja - Novorossiysk - Toeapse. Op basis van de rijkste Noord-Kaukasische velden zijn gaspijpleidingen aangelegd om gas te leveren aan andere regio's van het land. De grootste van hen: Stavropol - Moskou; Krasnodar-Novorossiysk; Stavropol - Nevinnomysk - Mineralnye Vody - Grozny.

Het zwaartepunt van de weg wordt ook doorkruist door een aantal snelwegen. De belangrijke rol van het wegvervoer wordt hier bepaald door vele factoren: de resortspecialisatie van de regio, een hoge mate van landbouwintensiteit. Het gebied wordt doorkruist door grote snelwegen als Rostov aan de Don - Mineralnye Vody - Vladikavkaz, Rostov aan de Don - Krasnodar - Toeapse - Sochi. Over de Kaukasische bergkam zijn drie bergpaswegen aangelegd: Vladikavkaz - Tbilisi, Alagir - Kutaisi, Cherkessk - Sukhumi. Deze wegen bieden internationale import-exportverbindingen met Georgië en andere Transkaukasische landen.

De rol van het wegvervoer is ook groot bij het onderhoud van het spoor voor de levering van goederen aan directe ontvangers.

De luchtwegen Moskou - Rostov - Krasnodar - Adler lopen over het zwaartekrachtsgebied van de weg; Rostov - Mineralnye Vody - Grozny - Makhachkala, enz.

Het laadvolume op de Noord-Kaukasus Spoorwegen (Noord-Kaukasus Spoorwegen) voor 9 maanden van 2017 bedroeg 52,2 miljoen ton, dat is 12,1% meer dan in dezelfde periode vorig jaar. In januari - september van dit jaar nam de belading van ferrometalen aanzienlijk toe - tot 1,3 miljoen ton (73,6%) en kolen - tot 8,1 miljoen ton (41,5%). Het laadvolume van graan (29,1%), olie en olieproducten (20,4%) nam ook toe. Volgens het bedrijf bedroeg de lading op de Noord-Kaukasische snelweg in september 2017 6,5 miljoen ton, wat 17,6% hoger is dan de indicatoren van dezelfde periode vorig jaar. De totale vrachtomzet van de Noord-Kaukasus Spoorwegen voor 9 maanden van 2017 was 80,5 miljard ton-km.

In januari-september 2017 daalde het aantal passagiers vervoerd door de Noord-Kaukasische Spoorweg met 11,3%, aldus het perscentrum van het bedrijf. De meest opvallende daling was het volume van het voorstedelijk verkeer, waarop het aantal passagiers met 15% daalde, "zei het rapport. In totaal hebben gedurende de aangegeven periode meer dan 28 miljoen mensen gebruik gemaakt van de diensten van North Caucasus Railways, van waarvoor in september 3,7 miljoen passagiers werden vervoerd, daalde de genoemde periode met 7,7%.

Sinds december 2017 rijden er langeafstandstreinen voor passagiers op de nieuwe spoorlijn Zhuravka - Millerovo. Met de introductie van een nieuwe dienstregeling voor 2017/2018 begonnen dagelijks meer dan 120 passagiers- en tot 30 goederentreinen op dit traject te rijden. De snelweg Zhuravka-Millerovo, 137 km lang, is onderdeel geworden van de hogesnelheidslijn die Centraal-Rusland verbindt met de kust van de Zwarte Zee. Volgens het project zal de maximale snelheid van passagierstreinen 140 km / u zijn, goederentreinen - tot 90 km / u. De nieuwe spoorlijn loopt door het grondgebied van de regio's Voronezh en Rostov. Het doel van het project is om spoorweginfrastructuur in de richting centrum-zuid te ontwikkelen, de capaciteit te vergroten, de transportbeveiliging van vracht- en passagiersverkeer te waarborgen, waarbij het grondgebied van Oekraïne wordt omzeild.

Op de Noord-Kaukasische spoorweg zijn het programma "Uitgebreide reconstructie van de sectie Kotelnikovo - Tikhoretskaya - Korenovsk - Timashevskaya - Krymskaya met een bypass van het knooppunt Krasnodar" en "Uitgebreide reconstructie van de 9 km-sectie - Yurovsky - Anapa - Temryuk - Kavkaz" wordt uitgevoerd, ontworpen om de capaciteit van de Volgograd-havens van het Taman-schiereiland uit te breiden. Hiervoor worden de volgende werkzaamheden uitgevoerd:

  • Aanleg van het tweede spoor op de lijn Kotelnikovo - Salsk - Tikhoretskaya;
  • Aanleg van het tweede spoor op de lijn Timashevskaya - Krymskaya;
  • Wederopbouw en aanleg van het tweede spoor op de lijn 9 km - Yurovsky;
  • Aanleg van toegangswegen en een spoorbrug over de Straat van Kerch.
  • Elektrificatie van de sectie Station 9 km - Anapa.

Op 6 februari 2019 werd de beweging van goederentreinen naar de havens van het Azov-Zwarte Zeebekken geopend, waarbij Krasnodar werd omzeild op het nieuwe 65 kilometer lange traject Kozyrki - Grechanaya met twee goederenstations Kirpili en Beisuzhek.