Verliezen van Amerikaanse luchtvaart in Korea. Wat de USSR en de VS-vliegtuigen werden getest in de Koreaanse oorlog. Menselijke verliezen van de USSR

Rusichi in de DPRK (Noord-Korea) 1950-1953. Op de ochtend van 25 juni 1950 begon de oorlog als gevolg van een gewapende botslag op de 38e parallellen. Noord-troepen beginnen het offensief en verhuizen naar het zuiden naar Seoul. Troops van de DPRK-nummer 175.000 bajonetten, 1600 geweren, 258 tanks, 172 vliegtuigen en 20

In de lucht werden de voormalige recente geallieerden in de Tweede Wereldoorlog in de lucht ontmoet. Het was toen dat de nieuwste vliegtuigen werden getest - reactief vliegtuig. Laten we de kenmerken van de techniek aan beide zijden van het conflict zien.

Aan het begin van de oorlog had de DPRK-luchtmacht ongeveer 200 vliegtuigen, de belangrijkste Sovjet Yak-9 en IL-10 waren de main. Aan de andere kant hadden alleen de Amerikaanse luchtmacht op de basen in Japan en vliegtuigdragers meer dan 1.500 auto's, waarvan de meeste een reactieve F-80 waren. De Chinese vrijwilligers en 64 Jap van de USSR-luchtmacht verschenen in de oorlog van de oorlog, in dienst 15 en later, MIG-15BIS. Een deel van de Noord-Koreaanse piloten was ook retistabel aan MIG. In de lucht was er een MIGA, enerzijds, en de F80, F84, B29 en F86 "SEIZ", aan de andere kant. Omdat de laatste op dat moment de meest perfecte Amerikaanse jager was, met hem en zullen we MIG15 vergelijken.

KORTE TTH MIG15
- Wing Scope - 10.08 m
- Wing Square - 20.6 m2
- Maximale massa - 5274 kg

- 973 km / h (10670 m)
- Cruising 850 km / h (5000 m)
- Aarde 1050 km / u
- Praktisch plafond - 15200 m
- bewapening:
- Eén pistool 37-mm (100 schelpen munitie)
- Twee pistolen 23 mm (mouw voor 80 schelpen op de kofferbak)

Korte TTX F86 "SEIZ"
- Wing Span - 11.31 m
- Wing Square - 26.75 m2
- Maximale massa - 8300-8640 kg
- Maximale snelheid (op hoogte):
- 967-1118 km / h (10670m)
- 587 km / h cruising
- Praktisch plafond - 14630 m
- bewapening:
- Zes 12,7 mm machinegeweren (Impasis 300-cartridges op de kofferbak)

Over het algemeen waren de kenmerken van het vliegtuig dichtbij. MIG had kleine voordelen in verticale snelheid, lengte en plafond, volgens vele veteranen. F86 verticale snelheid tot een hoogte is 7000 m is gelijk aan de Migovaya, maar hoe hoger - de minder snelheid. Maar op de apparaten "SIBR" was het manoeuvreren - vanwege de beste mechanisatie van de vleugel, het was minder dan het Viege. De kritieke snelheid van de SABLI en het vluchtbereik waren hoger. Volgens bewapening was de MIG een onbetwiste leider - geweren tegen machinegeweren.

De technische kenmerken beslissen echter niet altijd. Volgens herinneringen aan veteranen had MIG een slechte slip, die nodig is door de piloot in de strijd. De aerodynamische "messen" op de vleugels van de vleugel werden gemonteerd voor een betere transversale stabiliteit bij lage snelheden, ze werden zeer voorkomen door dia. "Saven", het hebben van de riemen, had goede stabiliteit en slip, die sterk nodig is om te verlaten onder de vijandige beschieting. Macht, navigatie en elektronische apparatuur MIGA inferieur aan Amerikaan.

Volgens veteranen waren de bezienswaardigheden van de MIGA slecht - een semi-automatisch zicht. Het gebruik ervan in een manoeuvreerbare strijd was onmogelijk, de piloot "op het oog" nam de bestelling vóór het doelwit, het mesh van het zicht was niet gehouden de meervoudige en scherpe manoeuvres ", het verlaten van de rand van het zicht." Het toenemende vermogen was ook laag. Een van de XAP-piloten is naast een halve verrekijker bevestigd voor een beter beoordelingsbereik. Een groter gewicht en dienovereenkomstig mocht een hoge snelheid bij een afname "zeilen" gemakkelijker en sneller om de strijd te verlaten. Zeer effectief was een luchtrem op de Amerikanen, hij heeft zijn functies niet op het knippering uitgevoerd.

Amerikaanse piloten gebruikten tijdens vluchten zeer compenserende kostuums. De WCC vergemakkelijkte de werking van de pilot tijdens overbelastingen (automatisch in het pak, onder druk, de lucht wordt geserveerd, waardoor de buik, benen, handen, die de bloedcirculatie normaliseert en het fysieke effect van overbelasting) vergemakkelijkt. De Sovjet-piloten hadden geen kostuums tijdens de Koreaanse oorlog, vloog in wat heeft - leren jassen, t-shirts, gevormde broek van de Chinese vrijwilligers of de Noord-Koreaanse luchtmacht ... Commandant 196 Japa-kolonel Peshelyev betoogde dat na verschillende Cases, wanneer na een katapultatie van de voeten, brak de piloot de laarzen uit, vele piloten van zijn plank werden in de strijd om Chinese soldaatlaarzen op de veters te duwen en met bont - en de benen hartelijk, op de benen stevig vasthouden!

In memoires van veteranen wordt aandacht besteed aan het aanbieden van voedsel. Voer, veteranen, volgens de hoogste categorie. Uitstekende chef-koks, diverse menu's, vlees, zeevruchten, fruit en snoepjes. Aan het einde van de dag - legaliseerde 100 gram wodka of cognac. De machtsnormen van haar en concretten waren veel hoger dan in hun thuisland. Tot op zekere hoogte beïnvloedde volgens E. PEPELEYEV het feit dat het technologievoorzieningsregiment in Korea voor een tweede termijn bleef.

Verliezen van de USSR-luchtmacht:
- Pilotov stierf 120
- verloren vliegtuig 335
Verliezen VS AF:
- Pil stierf 1176
-Sames zijn verloren 1144.
Ondanks het feit dat er onder onze piloten er veel van degenen waren die ervaring en beloningen hadden bestrijden om deel te nemen aan de grote patriottische oorlog, zag sommigen geen enkele in de strijd (verkenning van de Pelevayev). Boris Abakumov, in de Tweede Wereldoorlog, en de Pepeliajev zelf, die slechts 10 dagen tijdens de militaire stage had bereikt, werd in de strijd om ondergeschikten gereden en vilt en stoutmoedig en onzinnig. Volgens de veteranen reageerden de Amerikanen heel pijnlijk tot verliezen - na de vernietiging van hun vliegtuig, kwam dringend uit de strijd, en het gebeurde dat na de verliezen die ze niet in een paar dagen in het gevechtsgebied waren verschenen. Het is dat niet Minder, u kunt zelfverzekerd beweren dat het Amerikaanse luchtmachtopdracht zorgvuldig het gebruik van de luchtvaart is gepland en heeft gestaag hun plannen van luchtgevechten geïmplementeerd. Amerikaanse piloten, beide jagers en bommenwerpers, waren perfect voorbereid en dapper in veldslagen. Hoewel sommige veteranen betogen dat piloten, Duitsers in herkomst en ervaring met de Tweede Wereldoorlog vlogen als onderdeel van de Amerikaanse luchtmacht. Boris Abakumov zijn ze anders als huursoldaten en bellen niet. Hoewel deze verklaring persoonlijk tegen mij twijfelachtig lijkt.
Gedurende 10 maanden werden 108 Amerikaanse vliegtuigen met 108 Amerikaanse vliegtuigen neergeschoten, in dezelfde periode, ze verloren 4 van hun kameraden die stierven en 10 Mig-vliegtuig (6 Sovjet-piloten waren katapulten, sommige bleven onderhouden in de luchtmacht). Dus de verhouding van verliezen van piloten van slechts één 196 IAP in de Koreaanse oorlog 10: 1 in ons voordeel. De hoge prestaties van de piloten van zijn regiment Colonel Pepliaev verklaart goede kilery, hoge prestaties, de organisatie van de zoek- en vechten, vaardigheid en moed van de vijand, de juiste manoeuvre en interactie in groepsbevolking.
De nauwkeurigheid van overwinningen van zowel Sovjet als Amerika bevindt zich nog steeds onder de nauwere uitstraling van specialisten. De veldslagen vonden het vaakst bij hoogtes van 8-9 duizend meter, met de deelname van ten minste 20 auto's aan elke kant. Op een dergelijke lengte, en zelfs tijdens een maneuvreerbare strijd, als veteranen beweren, was het moeilijk om te overwegen, schakelde af of niet. Bovendien was een van de betrouwbare betrouwbaarheid, de fotopultum van de FCP op de MIG15 niet effectief. Dit is hoe de Pepeliaev-werken beschrijft:
»Opnamebereik 300 m
Startsnelheid 600m / s
Gun-snelheid 400 v / min
Het blijkt:
Shell vliegt 300m - 0,5 sec
Tijdwachtrij - 0,5 seconden
Schelpen - 5 stuks
Aan de slag FKP - 0.0 SEC
1 Shell komt in doel - 0,5 seconden
5 Shell komt in doel - 1 sec
Einde van de wachtrij - 0,5 seconden
Einde van het werk van FCP - 0,5 sec.
Aldus maakt de FCP foto's van het doelwit voordat alle projectielen de efficiëntie van de FCP blijken te vergroten, het is noodzakelijk om het framesnelheid te verhogen en voor 1-1,5 seconden na de wachtrij te werken.
Het kan dus veilig beweren dat onze piloten in de Koreaanse oorlog persoonlijke moed en vluchtvaardigheden vertoonden, onze en Asami waren. De beste piloot van de USSR-luchtmacht in deze oorlog, Nikolay Sutagin klopte 22 Amerikanen, de beste aas van Amerika MacConel 16-vliegtuigen. Resultaat van de beste tientallen piloten: USSR - 147, VS -122

Mijn bronnen:
- Boek van memoires van de held van de Sovjet-Unie Kolonel E. PEPLIAEVA "MIGI" tegen "Seibrov"
- het boek van Cavallar's herinneringen aan de Orde van Lenin Captain B.Abakumova "Onbekende oorlog. In de lucht van Noord-Korea
- informatie en foto van internet

Voor de geschiedenis van de vijftig jaar ontving de MIG-15-vliegtuigen wijdverspreide faam en heeft geen speciale presentatie nodig. Hij werd de eerste enorme straalvechter die bestaat uit zowel de USSR-luchtmacht als vele andere landen van de wereld. MIG-15 is veel geschreven, maar helaas, voornamelijk over zijn dienst buiten de Sovjet-Unie. We denken, u moet de lezer niet lastig vallen met het opnieuwderen van buitenlandse publicaties over het werk aan de productie, verbetering en werking van het vliegtuig in Polen, Tsjechoslowakije en andere landen, en dus misbruik. Daarom zullen we de focus betalen van de kleine pagina's van de "vijftiende" biografie in de USSR, evenals zijn gevechtswerk in de lucht van het Koreaanse schiereiland in 1950-53 G.

De Koreaanse oorlog werd het hoofd- en meest opvallende evenement in de MIG-15-gevechtscarrière. Migi's gevechtsacties begonnen vanaf het begin van november 1950. De vechters 151 GUID verscheen in de lucht over Noord-Korea, inclusief 28 en 72 Gviap, en 28 Jiaps in de samenstelling van 139 Gviap en 67 Japs. Planken van deze divisies, gewapende MIG-15 met de RD-45F-motor (hierna eenvoudig MIG-15), waren gebaseerd op de vliegvelden van Noordoost-China Mukden, Anshan en Liaoyan. Op 1 november vervulde MII 151 GAAD en 28 JAD aan verschillende groepsvertrek naar het Syriëse-gebied en hielden twee luchtgevechten met F-51- en F-80-jagers, piloten 72 Gwyap-luitenants, en Hominichi werden twee overwinningen geteld, de eerste voor Sovjet-piloten In de Koreaanse oorlog: één - over de "Mustang" en een - over de "kruising van het oude".

De eerste gevechten met de luchtvaart van de VN lieten zien dat de MIG de "tegenstanders" F-51, F-80 en F9F in bijna alle parameters aanzienlijk overschrijdt, met uitzondering van horizontale manoeuvreerbaarheid. MIG-15 was een dodelijke tegenstander voor B-29, de belangrijkste schokkrachten van de Amerikaanse Oost-luchtmacht. De Amerikaanse luchtmacht en de marine, die de basis van de luchtvaart van de Verenigde Naties vormden, verloren de onverdeelde overheersing in de lucht waaraan ze bijna van het begin van de Koreaanse oorlog bezaten. Voor hen, het uiterlijk van een nieuwe Sovjetjager boven de Korea, die uitstekende vluchttactische kenmerken heeft, bleek een onaangename verrassing te zijn, daarom vertelden de Amerikanen MIG-15 "Koreaanse verrassing".

Eind november 1950 werden van 151 bewakers, 28 en 50, 64 IAK gevormd, speciaal bedoeld voor vijandelijkheden ten opzichte van Noord-Korea. Na de vorming van het Corps 28 heeft IAD echter niet deelgenomen aan de veldslagen, het werd in december in het gebied van Qingdao verwijderd, waar hij zich bezighoudt met de training van de piloten van de Chinese vluchtvluchten op reactieve technieken . 151 Giada nam ook "Pedagogy" op en schakelde de vechten voor een tijdje uit. Alle ernst van Air War lag op de schouders van piloten 29 Gwyap en 177 Jeap van de 50e divisie.

50 jad was de eerste die naar de Koreaanse oorlog kwam op de MIG-15BIS. De eerste gevechtsvertrek "BISA" uitgevoerd op 30 november van het ANSHAN-vliegveld naar de onderschepping van bommenwerpers naar het gebied Sinoja, maar er waren geen ontmoetingen met de vijand. De volgende dag, het vertrek van de groep 29 Gviap in hetzelfde gebied en eindigde met dezelfde taak met luchtgevechten, de eerste voor MIG-15BIS in de Koreaanse oorlog. Op de avond van 3 december werd 29 Gwyap verhuisd op een geavanceerd Anent-vliegveld, 177 JEP begon te handelen met Andong op 15 december van één AE, en van 25 december - de hele make-up.

De eerste gevechten met de Amerikaanse vechters brachten een ernstig constructief productie-defect aan - een zwakke stuurwielstructuur in het gebied van de gewichtbalancer en een externe bevestigingssamenstel aan de stabilisator. Grote snelheden en overbelastingen, gewoon in de luchtgevechten, geleidelijk geleid tot de vervorming van de hoogte-besturing. In twee gevallen leidde de vervorming van het stuurwiel, en mogelijk hun vernietiging, tot het verlies van twee vliegtuigen en de dood van twee piloten.

Na de aankomst van de Crigade van wijzigingen uit de seriële installatie werden de engineering en de technische samenstelling van de 50ste mede- en fabriekspecialisten genezen door gezamenlijke inspanningen van een storingend defect, alle MIG-15BIS-divisie - op stabilisatoren en hoogtes in het gebied van De externe montagebeugel en de gewichtbalancer nieten die overlays verhogen. In totaal werden 5 stabilisatoren en 15 gewichtbalancers gerepareerd, de hoogten werden volledig vervangen door 35 MPAS. En hoewel in de 50e divisie later verschillende gevallen van stuurwielen waren, was een catastrofe als gevolg van een zwak horizontaal verenkwikte ontwerp niet langer in de 50e mead, noch in andere delen en verbindingen van het 64e gebouw dat later in Korea vocht.

In de gevechten van december botsten de piloten van 50 mead met een geheel "boeket" van zeer onaangename verschijnselen die op hoge snelheden en MACH-nummers veroorzaken. Divisie Documenten melden dat: "... met een snelheid van 1050-1100 km / h Mig-15 slecht beheren en onstabiel, waardoor het moeilijk is voor het doel en het onderhoud van vuur op het vliegtuig van de tegenstander." Wat hierdoor specifiek wordt begrepen, legt het archiefdocument niet uit, maar het is onwaarschijnlijk dat we ons vergissen, de piloten van de 50e jam beweren, en misschien alleen het 64e gebouw, voor het eerst met de "waarde", en met een Afname in de fee-efficiëntie en met de omgekeerde reactie op de rol wanneer de rotatiestuur afwijkt, en met de weging van de controle op de accommodatiesnelheden, die hierboven is beschreven.

In december 1950 werden de Amerikanen, bezorgd over de situatie in de lucht over Noord-Korea, geïntroduceerd in de strijd F-84-jagers "TANDENDJET" en F-86 "Safir". F-84, die superieur was aan de "Schoting Star", maar toch, die een tegenstander was voor de MIG, dezelfde klasse als de F-80, kon de loop van de luchtvechten, maar "SEIZ", eerst "SEIZ", niet ernstig beïnvloeden Meet MEG 15BIS 17 december 1950, veranderde het beeld van de Air War aanzienlijk. Voor een maand en een half voorafgaand aan het uiterlijk van de F-86, verloren de Sovjet-regimenten uit het vuur van de vijandelijke vechters 3 auto's en verloren hetzelfde bedrag van 17 december tot 31 december, minder dan een dozijn gevechten met "zeilen". De eerste ontmoeting van de "vijftiende" en "tachtig zesde" eindigde met de overwinning van de Amerikaanse piloot: MIG-15BIS eFracomeenko werd neergeschoten in Air Combat. Onze piloot, voor het eerst in gevechtsomstandigheden, met succes gekatapulteerd. Op 21 december werd de eerste overwinning over de F-86 geteld, de kapitein Yurkevich van 29 Gviap werd waargenomen, maar op Amerikaanse gegevens was het eerste "zeil" alleen de volgende dag verloren, hij werd neergeschoten door Captain Sparrow uit 177 Jeap.

Onze piloten waardeerden de nieuwe tegenstander zeer op prijs. Naar hun mening bleken een 50-dood opgenomen in documenten, MIG-15BIS en F-86 ongeveer gelijk, en het belangrijkste voordeel van de MIG was krachtiger wapens - drie geweren tegen zes 12,7-mm machinegeweren, "zeil" had superioriteit in een horizontale manoeuvre. En het is verrassend, in de Documents 50-ID, wordt gezegd dat de F-86 en MIG-15BIS "verticalen gelijke kwaliteit hebben"! Maar nu is het bekend dat aan het einde van de oorlog geen enkel vliegtuigvliegtuig, inclusief diegenen die later naar voren kwamen, de nieuwe modificaties "Seyra" niet meer dan MIG-15BIS in verticale manoeuvre overschrijden! Naar onze mening is het geheim hier eenvoudig - in dezelfde documenten wordt gemeld dat de zoektocht naar de vijand onze vechters met een snelheid van 750-800 km / u leidde, waardoor de hit in het hogesnelheid bereikte, die begon vanaf 950 km / u, waar problemen met stabiliteit ontstonden en MIG-controlabilabiliteit. Pilots "Seibrov", integendeel, wanneer patrouilleren de snelheid in de buurt van de limiet hield en het overschot op een vergadering met de migs gemakkelijk zou kunnen "uitwisselen" tot hoogte. Bovendien werden onze piloten waarschijnlijk gevreesd om met grote overbelastingen bij hoge snelheden te manoeuvreren - te vers waren in de herinnering aan de catastrofe vanwege de vernietiging van de bevestiging van het hoogste stuurwiel. En de luchtgevecht zonder energieke manoeuvres - onzin. Alleen wanneer divisies vechters die in Korea vochten na de 50e de zoeksnelheid van maximaal 900-950 km / h verhoogd, viel alles op zijn plaats - door verticale MIG-15BI's verstrikt gemakkelijk met "zeil" en ging ook weg van hem.

De gevechten onthulden en de nadelen van de bezienswaardigheden van de SS-ZN en de fotokinopzet van C-13. Bij snelheden van het doel meer dan 600 km / h en een hoek van meer dan 2/4 produceerde de luidspreker de juiste controle niet, en bij de snelheden van het doelwit meer dan 800 km / u zou een nauwkeurige opname kunnen bieden de bijlagen niet meer dan 1/4. Als de streefsnelheid 600 km / u is, is de fotocinopellen niet al bevestigd tijdens het perspectief van 2/4.

Begin februari 1951 veranderde 151 Giada de 50e divisie in Andune, die terugkeerde naar de Unie. Tegen die tijd passeerde 28 en 72 Gviap hun MIG-15 in 3 JIP van het ministerie van Air Force en ontving de MIG-15BI's in de regimenten van de 50e Mead. Op 8 februari begon hij de gevechtsacties met Andong 28 Gwyap, op 2 maart, een squadron 72 Gwyap verbond hem, een andere AE van deze plank verscheen op 14 maart. Twee maanden actieve vechten met de F-80, F-86 en B-29 Toegestane piloten 64 JAC om de vereisten te formuleren voor het verbeteren van de MIG 15BIS, die voor het eerst in de case-documenten verschenen. Voornamelijk eisten de piloten van de makers van het vliegtuig:

Verhoog de efficiëntie van rempanelen;

Verhoog de duur van de vlucht;

Verbeter het overzicht achterste halfrond;

Geef de mogelijkheid om op M\u003e 0.92 te vliegen (beperking van de hoofdontwerper);

Elimineer de "waarde";

Verhoog munitie;

Rust het vliegtuig 64 IAK uit door het vliegtuigreactie SRO-1 "BARY-M" (identificatie van "eigen vreemden");

Controleerbaarheid verbeteren bij hoge snelheden en hoogten;

Installeer de minimale brandstofdruk op de motor om te voorkomen dat de motor stopt bij een scherpe werking van de oscillator op hoge hoogtes (volgens de moderne terminologie van de pick-up van de machine en gasontlading);

Rust het vliegtuig uit met een anti-klappakak;

Verbeter boeking;

Om de zichtbaarheid van vliegtuigen in de lucht te verminderen, vervangt u de "witte" briljante kleur van het vliegtuig met kleurloze vernis op de matte.

Begin april 1951 studeerde 151 Giada af aan de vechten en werd verhuisd naar Anshan - in de tweede Echelon 64 JAK. Op Andune, 176 Gwyap en 196 Jeok 324 Jap veranderde het. De vlucht Echelon van het 176e plank vloog op 1 april op 1 april op 1 april, de volgende dag, het vliegtuig van het 196th Regiment arriveerde in Andun. De divisie was in dienst met 62 MIG-15. Op deze machines leidden de piloten van de 324e IAD de intense veldslagen van 3 april tot het einde van de maand. Op de MIG-15 voerden ze ook een van de meest bekende en succesvolle gevechten uit van 64 IAK, die 48 B-29 (onder het deksel van een groot aantal vechters) op bruggen, weerspiegelen via R. Yalujiang van Anindong op 12 april. Het was echter moeilijk om te vechten met "Syrami" op de MIG-15, en als gevolg van de aanhoudende eisen van vluchten en opdracht, de 324e jam eind april, wisselde de divisie matchastie uit de 151e Guad, die 47 ontving "BISOV". Vanaf dit punt vochten de plank en divisie 64 IAK alleen op MIG-15BIS. Aan het einde van mei ontving 324 JAD 16 nieuwe "bisov" van de 13e reeks van de plant №153.

Vanaf de 8 mei lanceerde hij het Aneun 18 Gwyap Airfield 303, met de inbedrijfstelling van het nieuwe geavanceerde vliegveld van de maaltijd aan het einde van mei - begin juni, werden twee andere regimenten van de divisie gerepareerd - 17 en 523 JeAP, die van half juni de strijd is aangegaan. Aan het begin van de volgende maand werd het 18e bewakersregiment verhuisd in de maaltijd. De 303e divisie was in dienst met MIG-15BIS. Verliezen 303 en 324 Jiad werden bijgevuld met vliegtuigen verkregen van kaartplanten en uitgezonden uit andere delen.

11 maanden van deelname 303 en 324 jad in de Koreaanse oorlog waren de periode van het hoogste succes van het 64e korps. Nadat ze in de lucht over het Koreaanse schiereiland hebben gekregen, waren goed geprepareerde piloten van deze divisies succesvol gevochten met "SEYRAMS" en weerspiegelde de VN-dempingsvliegtuigenschokvliegtuigen, waarbij de hoofd- en enige taak van 64 IAK wordt uitgevoerd, - dekking van slagen uit de lucht Bruggen, kruising en vliegvelden in de stad G. Andong, HPP Supachun, industriële ondernemingen, administratieve centra, objecten van de achterkant van troepen van de CNA en CBD- en transportcommunicatie van Noordoost-China en Noord-Korea ten noorden van de beurt van Pyongyang Wonxan. Sinds het begin van de herfst van 1951 hebben Amerikaanse bommenwerpersfechters het risico niet het risico verschenen in de "steegje van Migs" - het gebied beperkt vanuit het noorden en West R. Yalujiang en de West Koreaanse baai, en vanuit het zuiden en het oosten van Ruweze - Anju Hichon-Jian, - zonder een krachtige cover van "Seibrov". De Bomber-commando van de Amerikaanse Oost-luchtmacht, de VS weigerden in het algemeen om B-29 ten noorden van Pyongyang in de heldere dag van de dag te gebruiken, vertalen ze naar nachtelijke acties. De reden hiervoor was de grote verliezen van bombardementen, gemaakt in veldslagen met de migers van de 303e jam van 22 oktober tot 27 oktober 1951. Vanuit deze gevechten ontving de Air Battle de grootste bekendheid op 23 oktober, ninkomend in het Westen "Zwart dinsdag", wanneer als gevolg van een MIG-vergadering met "Superforcessee" 307 bug, onder de krachtige cover van vechters die de slag aan het vliegveld van Namsy veroorzaakte, verloren de Amerikanen 10 bommenwerpers. De volledige schade aan de vechters 303 divisies, toegepast door pijlen in de OK-29 in oktober-gevechten, waren slechts een paar slipinen - de berekeningsinrichtingen van de waarnemers van "Superforces" werden niet berekend op de snelheden waarmee de MIGI doorbrak bommenwerper door een jager-hoes.

In 303 en 324 vocht IAD veel eersteklas piloten. Helaas, vanwege het gebrek aan ruimte, kunnen we niet alleen over hen vertellen, maar zelfs eenvoudig hun achternamen vermelden. We noemen alleen degenen die voor succesvol gevechtswerkzaamheden in de Koreaanse hemel de titelheld van de Sovjet-Unie hebben toegekend. Van de 22 "Koreaanse" helden 18 vochten in 303 en 324 mede. Hier zijn ze (na de naam tussen haakjes, het aantal officiële overwinningen in Korea wordt gegeven): b.v. Pepliaev (19), N.V. SUTYAGIN (22), DP OSKIN (15), L.K. Schukin (15), zie KRAMARENKO (13), A.P. Smorchkov (12), M.S. Ponomarev (12), S.A. Bahaev (11), G.U. Okhai (11), D.A. Samoilov (10), sp. Subbotin (9), n.g. Provenko (9), G.I. Gee (8), G.I. Pools (8), F.A. SHEBANOV (6), G.A. Lobs (4), B.A. Monsters (4), EM. Stelms (2). Door de rang van held werden gepresenteerd door B.S. Abakumov (5), v.n. Alfeyev (7), B.V. Bokach (6), I.M. PAONDOVNEV (7), L.N. Ivanov (7), A.I. Mitusov (7).

De rijkste gevechtservaring van piloten 303 en 324 JIM, verkregen in gespannen veldslagen met bijna alle soorten vliegtuigen, die in dienst zijn bij de Amerikaanse luchtmacht, lieten ons volledig en nauwkeurig alle belangrijke voordelen en nadelen van MIG- 15bis en ontwikkelingen ontwikkelen voor zijn verdere verbetering. Natuurlijk werd eerst de MIG-15BIS in vergelijking met het "zeil", het vliegtuig van één met een MIG van de bestemming die bijna gelijktijdig is gemaakt.

De belangrijkste voordelen van de MIG-15BI's in de strijd met de F-86 waren een veel groter praktisch plafond, een beslissende superioriteit in maximale rawliferen en verticale manoeuvre op alle hoogtes, vooral op groot. Over hoe deze voordelen van de MIGA in strijd werden gemanifesteerd, vertelt D. A. SamoLoLov, die in Korea vochten als onderdeel van 523 IAP:

"Op 9 september 1951 maakte ik het eerste vertrek als een toonaangevend paar en schoot in dezelfde vlieg een F-86 neer. Het bleek als volgt. We vlogen zes in het gebied van Anju, waar, meestal alle luchtgevechten waren vastgebonden - er waren daar een kruising, hun Amerikanen bestormden vaak. En hier worden we overgebracht van het terrestrische punt van observatie: "Wie gaat naar de zes? Je wordt aangevallen door 24 "Seyra"! " We keken, en ze zijn al in de buurt. Wat moeten we doen? Zes LED Oh. Hij ging meteen naar de lus, ik was aan de linkerkant en ging naar de linker gevechtsdraai en het juiste stel ging met de juiste vechtsport. Dus, fan, het lijkt te zijn gescheiden. Ik ging meteen naar de acht van de "Seibrov". Ze vielen ons van boven aan, ze hadden een voordeel in snelheid en in de eerste fase zou het zelfs dichterbij komen. Al om een \u200b\u200bafstand van 1000 m te schieten. Ik ben een beer met een Zykov, aangedreven, schreeuwen: "Hold on!", - Hij was in mijn beurt. En ik draaide niets meer, maar begon de linker stijgende spiraal. "Seibra" viel ons aan op een hoogte van ongeveer 6-6,5 duizend meter en achtervolgde duizenden, waarschijnlijk tot 11. Maar al ergens op 10.5 zag ik dat een vier van de "zeilen" daalde en naar beneden ging. En ik heb ook een snelheid, bijna al in de limiet, nauwelijks gelopen. Maar ik kijk, daarna vier, er was nog steeds een paar gedaald, en ergens op 11, kon ik het niet met een beetje en het laatste paar - valt af en ging naar beneden. Ik keek rond - de lucht is schoon, er is niemand, ik maakte een halve snede - en erachter. Ze verwachten misschien niet dat ik ze zou achtervolgen. Kortom, ik heb dit paar ingehaald en raak een vliegtuig. '

In veldslagen bleek dat de MIG 15BIS in vergelijking met F-86 op alle hoogtes een licht grote maximale snelheid van horizontale vlucht heeft, de beste overklockkarakteristieken. Piloten 64 IAK heeft echter een wens uitgesproken om de maximale snelheid van de horizontale vlucht met 100-150 km / u te verhogen, omdat de superioriteit van de MIG 15bis klein was. Verhoogde snelle gegevens dragen bij aan een toename van de stuwkracht van de motor, als een optie - met Forstairs. Dit evenement "gedood" verschillende "Zaitsev" onmiddellijk: een toename van de stuwkracht zou een significante verbetering van de snelheid van de snelheid geven, en het succes in de strijd was vaak afhankelijk van hoe snel het vliegtuig de maximale snelheid krijgt wanneer het verloren gaat op de pilot , het zal snel worden geslagen als het falen of de zijne van de vijand zijn. Bovendien zou de toename van de stuwkracht de verticale manoeuvre verbeteren. Het voordeel van een MIG op verticals, die succesvol zijn in de strijd met de "Sailor", was de vijand goed bekend en er werd verwacht dat de Amerikanen zouden proberen hem te elimineren, de verticale manoeuvre F-86 te verbeteren. Nog een "haas": snelle versnelling tot de maximale snelheid na het resetten van PTB zou het laten vliegen naar het gevechtsgebied op de modus met de hoogste motor, waardoor het bereik wordt verhoogd.

Op het eerste gezicht kunnen de vorderingen tot het bereik en de duur van de MIG-15BIS-vlucht er vreemd lijken, omdat Het kan niet worden gezegd dat voor deze parameters, MIG radicaal inferieur aan "Seibra", vooral sinds American Fighters aanzienlijk verder van het gebied van de belangrijkste vijandelijkheden van het Anju-district (MII - 120 km, F-86 - 260-295 KM), maar de echte gevechten die de situatie alles van de benen op het hoofd legt. De onderschepping van een MIGA vloog door grote groepen en de duur van de vlucht werd bepaald door vliegtuigen en stijgende de eerste en vormde een gemiddelde van 40-50 minuten. Voor snelle onderschepping werd de vlucht naar het gevechtsgebied uitgevoerd bij verhoogde snelheden, terwijl de snelheid verschilde van het maximum alleen aan de retentie van de slaaf in het systeem. Dienovereenkomstig werkten de motoren het grootste deel van de vlucht, soms tot 80% van de vluchttijd, aan de gevechtsmodus, die het brandstofverbruik aanzienlijk verhoogd. Het vluchtprofiel was gebaseerd op niet van de omstandigheden van het maximale bereik en de duur, en op basis van de maximale veiligheid van de aanvallen van de vijand. Een reeks hoogtes op de route werd niet gebruikt, het verzamelen van groepen in gevechtsvolgorde en een bezigheid van een gevechtshoogte werd uitgevoerd over de vliegvelden. De uitgang van de strijd en terug naar de basis werd gemaakt bij de maximale snelheden, de afname van de landing werd uitgevoerd boven het vliegveld. Bovendien, voor aanvallen op Amerikaanse bommenwerpers-bommenwerpers, moest de MIGAM dalen op kleine hoogten, die ook de brandstofkosten verhoogde. Opgeschorte tanks hielpen weinig, omdat ze meestal werden ontslagen toen er nog 30-40% brandstof waren en soms volledig voltooid. "Seibra" waren in een veel betere positie. Gebruik van de beperkingen op het gebied van actie van de MIG's (de oever van de West Koreaanse baai en de grens van Pyongyang-Wonsan) veroorzaakt door pure politieke redenen, de F-86-vlucht naar het gevechtsgebied, patrouilleert erin Naar hun bases werd uitgevoerd op het hoogste profiel in de hoogste motorbedieningsmodus, volledig gebruik van brandstof van PTB. Dientengevolge kunnen in het gebied van Anjo de acht van de "Seibrov" tot 30-40 minuten bedragen en het MIG-squadron - 15bis - een maximum van 20.

De belangrijkste voordelen van "SEYRA" waren een grote maximaal toelaatbare duiksnelheid en de beste horizontale manoeuvre.

De hoofdontwerper voor de MIG-15BI's werd vastgesteld door de limiet M \u003d 0,92. Strenge inachtneming van deze beperking zou het moeilijk maken om een \u200b\u200bsuccesvol gevecht met F-86 uit te voeren. Vechten met "zeilen" vond plaats bij snelheden, vaak hoger dan M \u003d 0,92, omdat En de vijand en onze jager-jagers ingedrukt tegen de audiomarbeider. Op de gevechtsmodus van de motor kwam de maximale MIG-15BIS-snelheid langs de horizon op de hoogte 5000-12000 M overeen met M \u003d 0,89-0,92 en de snelheid van de snelheid om de bedieningsmotor te verminderen niet. Een scherpe daling met de motor die op de maximale revoluties loopt, "SEIZ" achtergelaten door een flits, zelfs als de pilot van de laatste het aantal mach overschreed, toegestaan \u200b\u200bdoor de hoofdontwerper. De ervaring van de vechten toonde aan dat het succes van de MIG-15BI's in de confrontatie met F-86 vooral te wijten was aan het feit dat de vluchtsamenstelling 64 van de IAC perfect werd verleid door lood op M\u003e 0,92. Meestal werden de veldslagen uitgevoerd in het aantal Mach tot 0,95-0,96, maar er waren ook grote aantallen m - vaak tijdens de duik voor het "zeil" op grote hoogte de pijl van de Makhmeter bereikte de stop die overeenkomt met M \u003d 0.98. Daarom, in de strijd, als er een kans was om de apparaten te volgen, keken de piloten naar de Makhmeter, maar op de referentiesnelheid. MIG-15BIS WIST.MAX \u003d 1050-1070 km / u (voor hoogtes 5000-100 m m \u003d 0.91-0,99) en was ongeveer hetzelfde voor alle hoogten en alle vliegtuigen. Veel piloten bereikten de wist \u003d 1100 km / h, incl. en op een hoogte van 9000-10000 m (M-1.0). Het belangrijkste obstakel voor het bereiken van hoge snelheden was de verslechtering van stabiliteit en beheersbaarheid van de MIGA, gemanifesteerd in dergelijke verschijnselen als "waardevol", de omgekeerde reactie op de rol en buitensporige inspanning op de controleknop.

"Valreska" was de belangrijkste factor die de maximale snelheid van de MIG-15BI's beperken, en, onder het naleving van de beperking van de hoofdontwerper, M \u003d 0,92 slechts bij lage hoogtes gemanifesteerd. Het begon ongeveer hetzelfde voor alle hoogten van ware snelheid, verschillend voor verschillende vliegtuigen, maar gemiddeld component van 1050 km / h, die voor hoogtes 5000-10000 M overeenkwam M \u003d 0,91-0,97. Boven 3000 m "Valveck" werd vergiftigd door de Ailers en het stuurwiel naar de WIST \u003d 1070-1100 km / u. Onder de 3000 m waren de rolrusten niet effectief en de stuurstappen zijn gevaarlijk vanwege de omgekeerde reactie op de rol. Daarom, wanneer de "valresses" op een lage hoogte optreedt, produceerden de piloten onmiddellijk luchtremmen en dumpten de snelheid. Alle MIG-15BIS-wijzigingen die zijn gemaakt om de "waarden" te elimineren, werden gericht tegen het type van zijn soort die op lage hoogtes ontstonden vanwege de vervorming van de vleugel. Gebeurtenissen om de "liefde" van hoge hoogte te bestrijden, geassocieerd met de kenmerken van de stroom rond de vleugel MIG-15 op M\u003e 0.92 werd niet uitgevoerd.

De omgekeerde reactie op de rol vond plaats op M \u003d 0,86-0,87, individuele piloten merkten de beëindiging op M\u003e 0,95 op. Dit fenomeen werd beheerst, het was aan hem gewend. Alle manoeuvres bij hoge snelheden werden uitgevoerd door één handgreep of met de afwijking van de richting van de richting aan de zijde tegenover de algemeen geaccepteerde. Tegelijkertijd waren de pedalen goed voor zeer kleine, "dosering" bewegingen, het controleren van de reactie van het vliegtuig "To Touch". De ernstigste defecten behoorden niet tot de coaming-reactie op de rol, maar de piloten merkten op dat het afleidt van het uitvoeren van een gevecht.

Piloten MIG-15BI's eisten om de maximaal toelaatbare pricatiereednelheid te verhogen en om een \u200b\u200bbeperking van het nummer M om de testlimiet te vervangen. Opgemerkt werd dat een toename van de maximaal toelaatbare snelheid een daling van de inspanning op de controleknop vereist, sindsdien Bij het naderen van M \u003d 1 werd de besturing zwaar in de letterlijke zin - de inspanningen die moesten worden toegepast op het RUS om overbelasting per eenheid te verhogen, sterk zijn gestegen en 25 kg bereikt. Het handhaven van de strijd werd vergeleken met het bezetten van gewichtheffen - op de manoeuvre met drie keer, bijvoorbeeld overbelasting, de piloot moest de hendel met een poging in de helft van het centrum trekken. Volgens piloten was 64 IAK nodig door een hydraulisch stuurwiel.

MIGI, met een voordeel op verticalen, probeerde te vechten aan deze vorm van manoeuvre, dus vrij complete gegevens voor het vergelijken van horizontale manoeuvreerbaarheid MIG-15BIS en F-86 waren afwezig. De ervaring van gevechten toonden echter duidelijk aan dat het initiële, onstabiele deel van de Viragee, dat op hoge snelheid begint, de F-86 beter is vanwege de grotere efficiëntie van luchtremmen, waardoor het mogelijk is om snelheid sneller te verliezen, de Straal van de Varyrage en "Trim" MIG 15BIS hoger dan de mok van de effectiviteit van Eleron die de inbedrijfstelling van een energieke, kleinere inspanning op de besturingsknop per eenheid van overbelasting en de beste draagbare eigenschappen van de vleugel maakt. Mig, bij snelheden dicht bij het maximum, kon geen overbelasting maken die nodig is om een \u200b\u200bvrij energetische manoeuvre uit te voeren. De kenmerken van de SteadFaam van beide vliegtuigen, volgens de schattingen van de vluchtsamenstelling 64 IAK, waren dichtbij, en de uitkomst van de strijd werd bepaald door het niveau van tegenstanderstechnieken. Case-piloten maakten een conclusie over de noodzaak van een gedetailleerde studie van de MEG-15BIS-manoeuvreerbaarheid, ten eerste met hoge snelheden, waaronder op m\u003e 0,92, omdat In de strijd werd de opbrengst bij de snelheid van de hoogste viragea niet geoefend.

Piloten gevraagd om de efficiëntie van luchtremmen te vergroten. Het zou de mogelijkheden van de MIG-15BIS en in de strijd op de apparaten vergroten en bij het duiken voor het "zeil". Met rempakkers van een groot gebied, heeft F-86 op elke hoogte en snelheid een coup uitgevoerd, inclusief het maximum, en in het gebied van het pure duiken zou kunnen worden uitgevoerd. Op MIG-15BIS, die luchtremmen heeft met een grootte van twee keer kleiner dan die van de "seiber", was het onmogelijk.

De MIM-15BIS-kanonwapens werden als uitstekend beschouwd, naar hun mening waren de wapens een van de belangrijkste "Trumps" van de MIGA, maar de SC-13-zicht en de C-13-fotocuffulip veroorzaakten veel klachten. Naast de bovengenoemde tekortkomingen merkten de piloten op dat met energieke manoeuvres het beweegbare mesh "bladeren" van het gezichtsveld van de piloot of vervaagt, waardoor het doel onmogelijk is. Dit nadeel werd verergerd door het feit dat de piloot zag op de reflector of een vast ,wel een beweegbaar raster, en als de hoogte-schakelaar op de "gyro" werd gezet, en in de manoeuvreerbare strijd, de Mobile Mesh "links" voor de afzuigkap van het vliegtuig of wazig, dan was het noodzakelijk om het zicht in te schakelen op "." Als gevolg hiervan werd de tijd over het hoofd gezien, en soms de mogelijkheid om het vuur zelf te openen. Piloten hebben een wens uitgesproken om tegelijkertijd zowel gaas op de reflector te hebben. Bovendien eisten piloten die redelijkerwijs de optische afstandsradar vervangten, omdat Kon het bereik niet controleren op het doelwit voor de trommel van het bereik van ASP ZN vanwege het feit dat het nodig was om het punt van het doelwit naar de trommel te verplaatsen. De radiomachine zou de kwaliteit van het fotograferen verbeteren, waardoor de piloot van het einde van de doelringring bevrijd is. De belangrijkste nadelen van de C-13 waren een lage "snelheid", die nodig was om minstens twee keer zo lang te stijgen als het ontbreken van een tijdelijke vertraging na de gevechtsknoppen van kanonnen, waardoor de fotocinopellen werden gestopt door het werk wanneer er 20-30 schalen tussen de pijlvliegtuigen waren.

Naast de bovengenoemde piloten van de vereiste zaak (wij merken op dat sommige van deze claims zijn ingediend tijdens de staatsproeven van ervaren C-2 en C-3 en militaire tests van de eerste seriële MIG-15):

Installeer het staartbeveiligingsapparaat. De belangrijkste reden voor onze verliezen was de plotselinge aanvallen van de vijand van het achterste halfrond. De herziening Terug naar de MIG-15BI's werd belemmerd door de dikke bindingen van de lantaarn, een broeikaseffect en een diepe instappen van de piloot in de cockpit. Het was noodzakelijk om de beoordeling te verbeteren;

Installeer het systeem van identificatiesysteem "Vliegtuig", omdat Op de bereik van meer dan 2 km, was het onderscheiden van de MIG van "Syra" onmogelijk;

Een meerkanaals VHF-radiostation opzetten;

Installeer de vliegtuig die een piloot toestaat. Beschikbaar op MIG-15BIS AGK-47B met een rol van meer dan 30 ° Gaf onjuiste metingen;

Om MIG-15BIS autonome motorlancering uit te rusten;

Leveren de piloot met een anti-houtpak;

Aanzienlijk verbeteren van het pilootpantser;

Duplicate Height Wheel Control-bedrading;

Installeer de tweede set van besturing van de catapulting en afvoer van de lamp aan de rechterkant van de katapulted-stoelen. In geval van verwonding aan de piloot in de linkerhand liggend op erts en niet bedekt met harnas, verlaat het vliegtuig erg moeilijk;

Herstel de katapult-stoelen en valscherm de opening van bindende riemen en parachute. De afwezigheid van deze apparaten heeft herhaaldelijk geleid tot het feit dat de gewonde piloot die bewustzijn verloor tijdens de katapulten, stierf, viel op de grond samen met de stoel.

Sommige van de wensen die eerder zijn uitgedrukt door de piloten zijn al voldaan. In plaats van de Art-1K brandstofregulering van de automaten op de MICS van de MIGS van 64 JAK, verscheen een artikel 8B, de zeer "automatische minimale brandstofdruk", die werd gevraagd om 151 gidsen, vliegtuigen uitgerust met "Barium-M" - Verweerder van het bewustzijnssysteem van de overheid begon de behuizing binnen te gaan. Op 3 januari 1952 heeft het ministerie van de luchtvaartsector een ordernr. 10 "op het MIG-15BIS-vlak", die voorgeschreven aan Paint Fighters 64 IAK MATTE-verf, om de MIG-15BIS-remschermen van het verhoogde gebied uit te rusten, installeer de Dupliceren van de controle van de katapult en het verbinden van de plant nr. 153 tot 15 februari 1952 om drie-kanaals VHF-radiostations uit te rusten van de RSIU-ZM "KLEN" 60 "BISOV" en stuur ze naar 64 korps.

De eerste begon het eenvoudigste probleem op te lossen - het probleem van de kleur. Om dit te doen, in Noordoost-China, werden de brigades van de Malyarov uit plant nr. 21 en de vertegenwoordiger van HIPI-4 verzonden. De door Hypi-4 voorgestelde kleuropties bevredigen echter niet aan de piloten van de zaak. Daarom hebben we in 64 АC een aantal van hun camouflage-opties ontwikkeld die de zichtbaarheid van de MIG in de lucht verminderen en die ze hebben ervaren en het meest geschikt zijn, in februari 1952, begonnen ze het hele vloot van vechters opnieuw te verwerken.

In januari en februari 1952, 324 en 303, voltooide de JiAD-werkzaamheden in de Koreaanse lucht en die hun vliegtuig en het technisch personeel in de 97e en 190 Mead hebben overgedragen, dalen in de Sovjet-Unie. 16 IAP en 148 GVIAP van de 97e divisie ontving alle Instant MIG - 15bis 324e jam en 6 "BISOV" van de 303e divisie. 256, 494 en 821 JEP 190 Jiad ontvangen van de installatie nr. 153 Nieuwe "BISA" van de 20e serie en de resterende machines van de regimenten van de 303e jam. In maart 1952 passeerde de 97e divisie zijn vliegtuig in 190 Mead en Night 351-JEP, die de nieuwe MIG-15BIS van de plant nr. 153 had ontvangen, uitgerust met RSU-ZM-radiostations. Later werd 97 Mead aangevuld met vliegtuigen van de 27e en 28e afleveringen van de Novosibirsk-fabriek en 190 Jap -26.

De planken van de 97e en 190e divisies handelden met Andun-vliegvelden, Moomo, Anshan, Mukden-West en DAP (van kracht van eind juni 1952). Het begin van het gevechtswerk van deze verbindingen kan niet succesvol worden genoemd. In termen van het niveau van voorbereiding waren hun piloten merkbaar inferieur aan hun voorgangers, de input in de strijd was een korte en piloten 303 en 324 Jaad hadden geen tijd om hun ervaring ten volle over te dragen. Tegelijkertijd was er aan het einde van 1951 - begin 1952, een scherpe kwalitatieve en kwantitatieve verbetering in de VN-luchtvaartgroep, met name de vechtercomponent - van december 1951, de tweede aviacereuze "Sebals", gewapend met nieuwe F-86E , ingeschreven in de strijd, 52- we slaagde erin om de nodige gevechtservaring te behalen. Sinds februari nam de intensiteit van de vijandelijkheden in de lucht voortdurend toe en was er iets dat het moest gebeuren - 64 IAC verloor het initiatief, de VN-luchtvaart kreeg de vrijheid van actie voor bijna het gehele grondgebied van Noord-Korea. Maar de piloten van 97 en 190 IAD beheerd, het lijkt onmogelijk - passeren door de moeilijkste mislukte vechten van de maart-april, in mei begonnen ze het initiatief in hun handen te brengen. Natuurlijk was het niet verdwenen zonder een spoor. Tegen juli 1952 was de vluchtstructuur van de 97e en 190 JAD uitgeput tot de limiet. Verdere deelname van divisies in de oorlog kan leiden tot zeer hoge en ongerechtvaardigde verliezen.

Vanaf september 1951 begon de militaire operaties van 351 IAP - een nachtregiment 64 van de romp, gewapend met zuiger LA-11, met vertrekken van Anychan. Op deze machines hebben nachtjagers met succes gevochten met B-26, maar om weerstand te bieden aan B-29, van 51 november omgeschakeld naar acties in de "Alley Migs" in het donker, kon Loveochkin niet. Er werd besloten om MIG-15BIS tot nachtacties aan te sluiten. Van alle seriële Sovjet-jagers van die tijd, reageerde hij het meest volledig op de vereisten voor de interceptor van vliegtuigen zoals B-29, die duidelijk werd aangetoond in strijd met "snel". Bovendien was MIG-15BIS, die de uitrusting van de blinde landing van OSP-48 had, beter LA-11 aangepast voor vluchten 's nachts en in complexe meteoromstandigheden (SMU). Zeer waardevol was de aanwezigheid aan boord "bis" sro. Zijn stempel op de cirkelvormige beoordelingsindicator van grondgebaseerde radar, aanzienlijk vergemakkelijkt door de officier van begeleiding het proces van het beheer van zijn jagers en leidt hen tot doel. Dankzij de installatie op elk van de migs in de lucht in de lucht kon de richtingsfunctionaris zijn vliegtuigen niet alleen onderscheiden van het vliegtuig van de tegenstander, maar ook onderscheid te maken tussen onze vechters onderling.

Aan de bovenkant: op de trapladder, Major KultyShev, in het midden: op de Stepladder Captain Karelin, hieronder: in het cabinestation. Luitenant Insangaliyev.

Migwapens waren krachtiger, maar het grootste voordeel van de MIG-15-wapens was de lay-out. De wapens van de flits bevonden zich onder het neusgedeelte van de romp die hun snuitgesneden verbergt uit het oog van de piloot. In tegenstelling tot de "vijftiende" waren LA-11-wapens aan de bovenkant van de romp onder de motorkap van de motor - recht voor de pilotcabine. Dientengevolge, na de eerste wachtrij, werd de snuitvlam van de wapens, vooral helder in de nacht duisternis, verblind door de piloot "Lavochkin" en hij verloor in de regel zijn doel. Daarom was de re-night-aanval op LA-11 alleen mogelijk op een goed verlichte teer. MIG-15 werd beroofd van dit tekort.

De eerste "nachtnummels" op de knipperingen waren piloten 324 JAD, waarvan één liter van december 1951 voor nachtintercepties begon te zorgen. Na het vertrek werd de 324e Jaad de vleermuis ingenomen door de nacht AE 97th-divisie, bovendien, een squadron van 351 Jap, die 12 vliegtuig ontving van de 16e en 148e regimenten, begon opnieuw te verschijnen op MIG-15BIS. Terugspoelen werd medio mei en vanaf de 16e voltooid, die in Andong is verplaatst, MII 351 Jap in de strijd ingegaan. Tegelijkertijd, met het vliegveld, begint de mock de vechten in het donker, het squadron van 133 Jaad arriveerde in het begin van april in KTR. Op 10 juni behaalde de nachtelijke MIGI het eerste succes, vernietigde 2 V-29 in één strijd en beschadigde nog nauwelijks nog een keer, de laatste stortte in een noodlanding in Zuid-Korea. In het Westen zet deze strijd in één rij met de "zwarte dinsdag". Tijdens de gevechten werd een fundamentele nadeel van de MIG - 15BI's onthuld als een nachtinterceptor - het gebrek aan sight-sightseeing radar. Piloten van de zaak vereist om de MIG op de locator van de Raad uit te rusten.

In de zomer van 1952 was er nog een verandering van divisies van 64 JAK. In de eerste helft van juli werden ze verwijderd op de geavanceerde vliegvelden van Andun en DAP 147 Gwyap, 415 en 726-JEP 133 Jaad, in augustus 32 en 216, veranderde IED de 97e en 190s van de divisie. 518e, 676e en 878e planken 216 Jiad begon met gevechtseenheden met vlees en dap, 224, 535 en 913 IAP van de 32e divisie in 1952. Gedraagt \u200b\u200bmet vliegvelden van de 2e lijn van Mukden-West en Anshan, voor uitzondering van nacht AE 535 IAP, vanaf het einde van november die met Andong werkt. In september werd de gevechtsbewerkingen van de 578 IAP-luchtmacht van de 5e marine (dus in die tijd de Pacific Fleet genoemd). Het regiment arriveerde bij KTRT zonder vliegtuigen en technische samenstelling en was in operationele indiening van 133 divisies, waarbij de piloten van 726 JeaP op Andune werd vervangen.

In de tweede helft van januari 1953 werden de planken 133 van de JAD verwijderd op de luchtvelden van de 2e lijn, op ANNTUNE en de DAP van hen werden vervangen door de regimenten van de 32e IAD, die tot het einde van het einde van deze vliegvelden heeft gehandeld de Koreaanse oorlog. In maart-april was één squadron 913 IAP gebaseerd op het nieuwe vliegveld van Kuandyan.

In februari verklaarde de Sovjet-Unie 351 en 578 JEP, ze werden vervangen door 298 GELEP en 781 IAP-luchtmacht van de 5e marine. Het 298th Regiment leidde de vechten 's nachts met de Aerodromes Andun en de Moeder, en de 781ste, die niet zijn eigen vliegtuigen heeft, behoorlijk gehoorzaamde 216 mede, vervanging van haar piloten in de luchtvelden van het geschenk en de maaltijd. Deze compositie is 32, 216 jam, 298 en 352 Jeap op de geavanceerde vliegvelden van Andong, Moap, DAP en planken 133 JAD bij de vliegvelden van de 2e Echelon Mukden-West en Anshan - bewaard tot het einde van de Koreaanse oorlog.

Vanaf de tweede helft van 1952 bleef de spanning van vijandelijkheden in de lucht overdag toenemen. Vecht waarin meer dan honderd vliegtuigen met elk van de partijen deelnamen, gewone fenomeen. Dergelijke luchtgevechten bestaande uit een verscheidenheid aan banden van links en squadrons bedekt bijna het gehele grondgebied van Noord-Korea. Bijzonder felle veldslagen liepen in de "steeg van migs" en over de gebieden van Noord-Oost-China naast. De gevechten was niet wassen met de verslechtering van het weer. Vertrek naar onderschepping in SMU werd gewoon, vooral sinds het voorjaar van 1953. Soms waren de veldslagen in de regen, op een 10-punts bewolking, toen de horizontale zichtbaarheid nauwelijks een kilometer was overschreden, en soms had 64 IAK-vluchten om vechters-bommenwerpers op lage hoogte te houden, tussen SOBS.

Intensiteit van de vijandelijkheden 's nachts, aan het einde van 1952 - begin 1953, in de luchtgevechten van december-januari, was het bombardementbewerking van de Amerikaanse luchtmacht verloren 8 V-29, die vergelijkbaar was met verliezen in oktober 1951. Zoals Een resultaat, de Amerikanen weigerden en van de nacht gebruik in-29 ten noorden van Pyongyang met eenvoudige meteoren, sinds februari "SuperForTresces" dief "Alley Migs" alleen met een slecht, en vaker slecht weer in de donkerste dag. Het gebruik van B-29 in SMU heeft echter een beetje invloed op hun effectiviteit, omdat Bombing-Amerikanen werden geproduceerd met de hulp van het weer onafhankelijk van het radiotechnische systeem "Shoran". Tegelijkertijd daalde de effectiviteit van de acties van de MIG's bijna tot nul - in de afwezigheid van aan boord locator was de succesvolle onderschepping van de "Superforces" in de nacht in de wolken een onuitvoerbare taak.

In 1952-53 De kwalitatieve verbetering van de luchtvaartgroep van VN-krachten ging door. Vanaf de zomer van 1952 begon het vliegtuigvliegtuig F-86F te ontvangen, de meest perfecte van de "Seyra" -portificaties vochten in Korea. Het belangrijkste verschil van de F-86E was een motor met een verhoogde 20% last, die de kenmerken van hoge hoogte, tralieën en verticale manoeuvre van de nieuwe "seiber" aanzienlijk verbeterde, het gevecht met het was veel moeilijker. In het voorjaar van 1953 begonnen ze te bestrijden acties op de F-86F-25 en F-86F-30 twee jager-bombardementen en een jager-bommenwerper squadron, opnieuw verwerkt met F-51 en F-80 op de "seiber "Impact-versie. Aan het einde van 1952 begonnen F3D en F-94 nachtjagers, uitgerust met aan boord en gerichte radar, en in de "Alley Migs" 's nachts acteerden reactieve bommenwerpersfechters.

In 1952-53 Pilots 64 JAK had niet zulke luide successen zoals in 1951 dit wordt verklaard door het feit dat Fighters 97, 190, 133, 216 en 32, IAD moesten vechten in meer complexe omstandigheden, bovendien het gemiddelde opleiding van deze divisies was merkbaar lager dan in hun collega's van 303 en 324 Jaad. In deze divisies waren er echter veel prachtige luchtvechters. Het feit dat hun bestrijdingsrekeningen er bescheidener uitzien dan de voorgangers, vermindert hun verdiensten niet - de luchtsituatie was anders, daarnaast was er in het begin van 1952 een nieuwe aanscherping van het bevestiging van de bevestiging van de neergeschoten vliegtuig van de vijand. Helaas, zoals in het geval van piloten 303 en 324, kunnen we ze niet alles noemen. We noemen slechts enkele (na de achternaam tussen haakjes, het aantal officiële overwinningen in Korea): V.M. Zakelin (9), M.I. Mikhin (9, bekroond de titelheld van de Sovjet-Unie), S.A. Fedorets (7), A.S. Jagers (6, bekroond met de titel van held van de Sovjet-Unie), n.m. ZAMCIN (6), A.T. Buman (5), G.n. BERDZE (5), P. Dmitryuk (5), A.A. Olennitsa (5), B.N. Tieten (5), v.I. Belousov (4), v.a. Zhuravel (4), v.p. Lepikov (4), B.C. Mikheev (4), V.A. Ukkin (4), m.f. YUDIN (4), A.A. Alekseenko (4), a.m. Balabayikin (4), A.I. Wings (4), G.a. Nikiforov (4), F.G. AfanasyEV (3), I.P. VAKHRUSHEV (3), K.N. Degtyarev (3), A.N. Zakharov (3), N.I. Ivanov (3), A.t. Kostenko (3), P.V. Minervin (3), A.R. Prudnikov (3), PF Shevelev (3), N.I. Shkodin (3). Vanaf de nachtjagers, a.m. was het meest populair onder de piloten van de romp. Karelin (6 V-29, bekroond met de titelheld van de Sovjet-Unie) en yu.n. Dobrovica (3 V-29).

In 1952-53 Op de MIG-15BIS 64 JAK, werd een groot aantal verbeteringen uitgevoerd, waarbij de wensen van de piloten van het Corps in 1951 werden gehouden

Begin 1952 werden alle MIG-15BIS, die niet de verdachte "bary-m" hadden uitgerust, en van februari introduceerde een overheidssysteem. Naast het gebruik van SRO voor direct doel, werd deze niet standaard gebruikt in de nachtgevecht - op de aan boord van de respondenten werd elk van de MIGS in de lucht zijn code geïnstalleerd.

In maart 1952 verschenen 16-mm gepantserde voertuigen op de katapotenzittingen, krachtigere armagons, pyropocilms waren gepantserd. Vanwege het toegenomen gewicht van de stoelen werd de ziekte vervangen door krachtiger. Dezelfde veer, de katapult-stoelen waren uitgerust met automaten ontdekking van bindende riemen AD-3 en parachutes - CAP-3 openbaarmakingsmachines. Nu na de katapultatie, ongeacht wat de piloot zich bevindt, werd de stoel ervan gescheiden en werd de parachute op een bepaalde hoogte onthuld. In de tweede helft van de zomer op de stoelen verscheen de tweede beugel van de katapulten onder de rechterhand.

Eind augustus begon de installatie op de MIG-15BIS 64 IAK van verhoogde remschermen, terwijl hun plein toenam van 0,5 tot 0,8 2 m. In augustus, dus de eerste 37 auto's werden in de volgende maanden verhoogd Remschermen ontvangen en andere BISA-builds. Deze verbetering verbeterde de manoeuvreerbare MIGA-kwaliteiten aanzienlijk.

Spreken op de tactische conferentie van de vlucht in de herfst van 1952, M.I. Mikhin, die vocht in 518 en AP, beschreef een van zijn veldslagen, uitgevoerd door een vliegtuig, nog niet uitgerust met verhoogde remschermen:

"19.08.52 In het zuidwesten van Sukuku (nu Sakchu - Auth.) 25-30 km Ik vond twee F-86 na de lopende cursussen op een afstand van 2,5-3 km op een hoogte van 9300 m met een cursus 220 in een langwerpige rechter "tische". Onze groep van 6 MIG-15 volgde in de rechter "direction" van stoom op het interval van 500-600 m en een afstand van 800-1000 m stel uit het paar. Na ontvangst van de bestellingen van de commandant van AE Captain Molchanova: "Val de vijand aan!", Ik zit in een paar kunst. L-TOM YAKOVLEV voerde de juiste militaire omkering uit en bleek achterblijft, boven de vijand op een afstand van 600-700 m. De vijand begon aan de juiste beurt te vervullen, ik ging naar de linkerkant en in de buurt van een Afstand van 500 m, geopend vuur, maar het spoor was achter. Specificatie van het streven, ik begon het vuur met een afstand van 250-300 m, waardoor de F-86 werd bedekt door het spoor, vatte het vuur en raakte willekeurig vallen. De uitvoer van de aanval wordt rechts naar boven gedaan.

Deze strijd toonde aan dat de F-86 kan worden neergehaald op het beslag, maar alleen in het eerste deel, aangezien de F-86 na de productie van remschermen, de beurt presteert met een kleinere straal dan MIG-15. "

Hoe de manoeuvreerbare kenmerken van MIG-15BIS zijn veranderd, die een efficiëntere luchtremmen ontvingen, illustreren de materialen van de vluchttactische conferentie 32 IIM, uitgevoerd in augustus 1953. Ze werden nog steeds niet aan te raden om "zeilen" in duik te jagen ze een scherpe achteruitgang, inclusief vanwege het behoud van de superioriteit van F-86 in de efficiëntie van luchtremmen. Het werd niet aanbevolen en raakt betrokken bij veldslagen met "zeilen" op de horizontale manoeuvre. Tegelijkertijd werd opgemerkt dat als de F-86 naar de staart kwam in de staart op het gebied op afstand, dan is het onmogelijk om te vertrekken naar een rechte of met een set van hoogte, je moet een gevecht nemen op de PRIVE. In dit geval heeft de MIG-piloot, die zijn auto goed onder de knie heeft, alle kans op succes, zelfs in de strijd met numeriek superieure tegenstander. Een ervaren piloot kan met succes het "zeil" en in de duik volgen. Spreken op de conferentie, inspecteur-pilot-divisie op de techniek van piloot en de theorie van de vlucht Major A.t. Kostenko voerde deze bepalingen aan door voorbeelden uit zijn eigen gevechtservaring:

"19.2.53 In het patrouillebied van HPP Supukhun ontmoette ik een paar F-86, die aan mij ontvouwde. Ik ging naar de aanval en kwam dicht bij de afstand van 100-200 m onder de 2/4 bijlage, op dit moment het leidende tweede paar kunst. Luitenant Alexandrov opende een barrière-brand op tellercursussen. Het voorpaar F-86 maakt een scherpe draai naar rechts met een hoogte-set en de slaaf maakt de linkerbeurt. Ik heb ook een linker omkering gedaan en begon het 'zeil' in duik na te streven. Toen het "zeil" is teruggetrokken, opende ik vuur en sloeg het ...

17.5.53 Ik vloog in een groep met de Regiment Commander (913 IAP - AUT.) - Het toonaangevende 2e paar. Op het gebied van patrouilleren over HPP Supachun bij het uitvoeren van de linkeromkering vielen we een stoom F-86 aan naar links achter onder een bijlage 3/4. Ik heb het team overgedragen: "We worden aangevallen, koel aan de linkerkant," en draaide de vijand aan, de toonaangevende stoom en mijn aangedreven gingen met een set hoogte in een rechte lijn, en ik bleef alleen en begon met een paar te vechten van "Seibrov". De hoogte was 13000 m.

De strijd begon met een daling. Aan het begin van de virat begon de F-86 uit te gaan in de staart, raakte ik luchtremmen uit en begon het dramatisch te trekken. Met een afname van de snelheid van de MIG-15, is het beter en vermindert scherp de straal van de Varyrage. Op de tweede prieste ging ik in de staart F-86 en begon vuur op de slaaf in het kader van de bijlage 2/4, en kwam dichter bij de vijand. "Seibra" Maak een linkse staatsgreep onder mij, ik doe ook een coup en volg ze. De vijand voert de linker martiale draai uit. Bij de duik bereikte mijn snelheid 1050 km / h, breng het vliegtuig naar de complete omkering, is meteen erg moeilijk, ik heb een snelheid van maximaal 900 km / h terugbetaald, waarna ik een militaire omkering aan de linkerkant maakte en bleek Wees hoger dan F-86, waar ik opnieuw begon de strijd op het prience vuur op de slaaf. De vijand maakte een staatsgreep met een beurt-duik naar rechts en stopte met vechten, ging naar de baai. Ik gaf een wachtrij op duik en ging naar het landingluchtveld, omdat Brandstof was op de uitkomst.

Air Battle eindigde op een hoogte van 3000 m in een gelijkspel, omdat Het amendement voor de probe was minder dan gelegd tijdens de opname in het kader van de bijlage 2/4. "

Volgens de kenmerken van de MIG-15BIS stabiel was het verzuim nog steeds enigszins superieur aan het "zeil", dat door het volgende voorbeeld goed geïllustreerd was. Op 16 juli 1953 bedekte de MIG-15BIS-link van 913 Jeap onder het Captain-team zijn vliegveld tijdens de landing van de MIG's die uit de Combat-taak kwamen. De link was boven de 3e draai. Op dit moment sprong het paar F-86 uit vanwege de bewolking en viel de MIGA aan de achterzijde aan. Met de CP heeft een team ingediend: "Cool Left". De link begon de linkerverbindingen, voltooide 3 viratten, gedurende deze tijd kon de vijand de staart niet bereiken naar onze vechters en dicht bij de afstandsbediening. Alleen op de 4e brug, de proefpad. Luitenant Pavlov verminderde de rol, dit maakte gebruik van de "Seibra", opende vuur en schoot hem neer.

MIG-15BI's bewaarde superioriteit boven F-86F in Rawlifting, verticale manoeuvre MIGA bleef ook beter vanwege significant minder gewichten met ongeveer dezelfde motorstaart, die zich manifesteerde in een kleinere uitvoeringstijd van figuren en een langzamere snelheidsverlies op de pilot. De verbetering van de verticale manoeuvre F-86F verminderde echter aanzienlijk de kloof tussen de MIG en de "seiber", die meer aandacht eiste in de strijd ermee, nauwkeurig loodsend en volledig gebruik van MIG-15BIS-mogelijkheden. Van de toespraak van de commandant van de link 224 EAP Captain G.n. Berelidze:

"Na een vijand in zijn staart te hebben gevonden, moet je meteen een scherpe manoeuvre uitvoeren, dus niet om geen zicht te geven ... de manoeuvre wordt uitgevoerd met een set van hoogte. Wat zou het eerste traject koeler zijn, op het eerste moment is het noodzakelijk om remschermen vrij te geven en vervolgens naar de spiraal te gaan met een reeks hoogte ...

In de meeste gevallen streeft de vijand naar het behoud van de mogelijkheid om met een impact te vuren, waardoor een energetische beurt wordt gecreëerd en in eerste instantie het voordeel verliest, geleidelijk achterblijven. Deze vertraging wordt verergerd door het feit dat met bijna dezelfde stuwmotoren MIG-15 en F-86, het gewicht van het vliegtuig van de tegenstander veel groter is. Als tegelijkertijd de F-86-piloot de grondigheid van zijn positie niet zal opmerken en de vervolging niet opgeven, dan zal je met de vijand jezelf vinden aan de tegenovergestelde uiteinden van de cirkel die door het vliegtuig met een voordeel is beschreven de hoogte, die gemakkelijk op het juiste moment in snelheid wordt veranderd. Het kiezen van een handig punt wanneer de vijand de energie van het draaien ontspant of naar voren gaat, kunt u gemakkelijk naar de aanval op F-86 gaan ...

Ik zal twee karakteristieke voorbeelden geven van persoonlijke ervaring:

03 / 27.53 Ik gecombineerd met mijn aangedreven aangevallen 6 vijandelijke vliegtuigen. Door ons vuur waren de bestrijdingsorders van de vijand boos, maar één paar slaagde erin om naar de staart te gaan. Mijn gedreven om me directe ondersteuning te geven, omdat ik zelf niet in contact nam met de strijd met F-86. Ik voltooide de oplopende spiraal die hierboven is beschreven, en na een tijdje bleek het in de staart van het vliegtuig van de tegenstander te zijn. In dit geval kon ik de aanval echter niet tot het einde brengen, vanwege het gebrek aan brandstof.

6.06.53 De groep waarin ik vloog met mijn slaaf, werd plotseling van boven achter de zes F-86 zes aangevallen. Het brengen van de aanval van een tegenstander, ik was zonder de slaaf en werd aangevallen door het laatste paar "Seibrov". Ik ging over naar een energetische stijgende spiraal en al op de tweede draai bleek het aanzienlijk hoger te zijn dan de vijand. Profiteer van de grote discontinuïteit tussen de toonaangevende en slave F-86, ging in de aanval op de toonaangevende "Seibra" en sloeg het. "

In september 1952 begon de MIG-15BIS 64 JAK voor het vervangen van eenkanaals korte-golf radiostations van de RSI-6K op driedanaals VHF's van het RSU-ZM-station. Dit verbeterde sterk de kwaliteit van de radiocommunicatie, faciliteerde het commando van de meerderheid van de jagers, verwijderde het probleem van de interactie van vliegtuigen die zijn uitgerust met verschillende radiostations.

De volgende maand ontving 64 Аз 18 sets radarradarbestralingssysteem (sirene) waarschuwingssysteem voor zijn proeven in gevechtsomstandigheden. 15 sets werden geïnstalleerd op vliegtuigen 133 en 216 Mead. Ik heb "sirene" in de veldslagen geprobeerd, de piloten reageerden over haar met vreugde en eisten dat alle MIGI van de zaak werden geëist.

In november 1952 begon de vervanging van de bezienswaardigheden van ASP ZN tot de meer perfecte wijziging van de ASP ZNM. Het belangrijkste verschil van het nieuwe prullenbak was de aanwezigheid van een elektromagnetische demper, als gevolg daarvan, met scherpe en energieke evoluties van het vliegtuig, de afwijking van de gyroscoop was beperkt tot binnen een kleine invoerhoek, waaraan het zicht was ontworpen, d.w.z Ongeveer 8. Beperking van de afwijking van de gyroscoop heeft de erosie van het gaasgezicht uitgesloten en verminderde de tijd van de bewijs van het bewijs van de bewijshoek.

Eind december begonnen de fabrieksbrigades en de technische samenstelling van 64 JAK de MIG-15BIS-autonome motorlancering uit te rusten.

In april-mei 1953 waren alle MIG 15BIS 64e korps uitgerust met SPO, in juni begonnen ze nieuwe katapultische stoelen vast te leggen met verbeterde pantser. In de laatste maand van de Koreaanse oorlog begon de Miy afgerond te worden onder het gebruik van anti-loading-pakken van PPK-1. Ook, aan het einde van de oorlog, op de schuifdelen van de lantaarns van het vliegtuig van de romp, verschenen de meriscoves van TS-27, die het overzicht van het achterste halfrond verbeterde.

Aldus werden tijdens de Koreaanse oorlog veel eisen van piloten 64 ion voldaan, voornamelijk die betreffende apparatuur en geen substantiële wijziging van het vliegtuig vereisen. Uit dit blok van claims waren ontevreden alleen geassocieerd met het zicht en de fotocinopellen. Tegen het einde van de Koreaanse oorlog werden de bezienswaardigheden met de radio's nog niet gemaakt, de uitrusting van de MIG op de radarradar was ook praktisch niet uit het stadium van ervaren werk. Waarom de fotocinopel niet is verbeterd - het is onduidelijk of de technische samenstelling van 64 IAP de opties bood voor het verbeteren van de productie van C-13. Misschien werd dit niet als een primaire taak beschouwd. De nakoming van een ander blok van eisen dat verband houdt met het verbeteren van de stabiliteit en controleerbaarheid van de MIG-15BIS, een toename van de vluchtkarakteristieken, installatie van de geforceerde motor, enz. Het zou leiden tot een kardinale verandering van het glorische ontwerp, dat ongepast was - in 1952 werd de massaproductie van "BISOV" voltooid, en de MIG-17 werd veranderd in assemblageswinkels. Daarom werden de vereisten van de Koreaanse oorlog al in aanmerking genomen in de wijzigingen van de "zeventiende".

De Koreaanse oorlog eindigde op 27 juli 1953. Tijdens de vechtpartijen 64 JAK, voornamelijk op MIG-15 en MIG-15BIS, voltooide 63229 gevechtslegers, uitgevoerd 1683 Groepsluchtgevechten en 107 Single Battles 's nachts, waarin 1097-tegenstandersvliegtuigen zijn neergeschoten naar beneden., inclusief 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 "Meteor" F.8, 69 V-29. Verliezen bedroegen 120 piloten en 335 vliegtuigen, waaronder Combat - 110 piloten en 319 vliegtuigen. Over de acties van Chinese en Koreaanse piloten van nauwkeurige en betrouwbare informatie. Het is bekend dat het eerste onvolledige deel op de MIG-15, - 7 EAP van de Chinese luchtmacht, - op 28 december 1950 in Korea begon te handelen. In de zomer van 1951 werd een gecombineerd luchtleger gevormd, wat inbegrepen Onderdelen en verbindingen van de NAC-luchtmacht en KNA, waaronder twee Chinese divisies bewapende MIG-15. In een jaar begon een deel van Oova MIG-15BIS te ontvangen. Tegen het einde van de oorlog omvatte OOV 7 vechterdivisies, die in dienst zijn bij 892 vliegtuigen, waaronder 635 MIG-15 en MIG-15BIS. Onze archiefdocumenten geven de volgende gevechtsoperaties van het gecombineerde luchtleger: 22.300 gevechtsplaatsen werden uitgevoerd, 366 luchtgevechten werden gehouden, waarin 271 tegenstandersvliegtuigen werden neergeschoten, waaronder 181 F-86, 27 F-84, 30 F-80 , 12 F-51, 7 "Meteor" F.8, hun verliezen bedroegen naar 231 vlak en 126 piloten. Officiële Amerikaanse gegevens geven de volgende figuren van luchtvaartverliezen van de VN (luchtmacht, vloot luchtvaart en marine korps van de Verenigde Staten, Soury Afrikaanse en Australische luchtmacht squaders): 2837 vliegtuigen, inclusief neergeschoten in luchtgevechten 78 F-86, 18 F-84, 15 F-80 en RF-80, 12 F-51, 5 "meteor" F.8, 17 V-29. Wat zijn de echte vijandelijke verliezen, het is moeilijk om te zeggen. Blijkbaar liggen zoals in de meeste gevallen, ware verliezen tussen onze en Amerikaanse nummers.

In de loop van de Koreaanse oorlog heeft MIG-15BIS zich opgezet met een betrouwbare, pretentieloze auto. Aangezien technici daaropvolgen, was er geen dergelijke vliegtuigen voor, noch na de "vijftiende". Veel auto's hebben een garantiebron van 200 uur ontwikkeld en blijven vechten. Sommige vliegtuigen hebben het merkteken van 400 uur overschreden. Tegelijkertijd moet rekening worden gehouden met het feit dat het aandeel van de leeuw in deze uren een gevechtsraid - exploitatie in extreme omstandigheden was, vaak buiten de grenzen van gevestigde beperkingen. De overweldigende meerderheid van MIG-15BIS 64-behuizingen verliet het gevechtssysteem slechts in één geval - de dood in de strijd. Hetzelfde vliegtuig dat een dergelijk lot is gepasseerd, dat wordt overgedragen door erfenis van één plank naar een ander, vocht tot het einde van de oorlog. Sommige "BISA", die in december 1950 in de strijd is gegaan, werd overleefd tot 53 juli. Legendes gingen over de overlevingsbaarheid van MIG. Sommige auto's keerden terug uit de luchtgevecht het meest als een vliegtuig, maar op de zeef. Slechts een paar voorbeelden.

In mei 1952, MIG-15BIS No. 0615388 St. Luitenant Veshkin van 821 IAP. De pilot vloog door fragmenten op een beschadigd vliegtuig 110 km, bij het naderen van het vliegveld, werd de motor gestopt en de piloot begon aan landing op de romp op 5 km van het vliegveld. Wanneer inspectie in het vlak, waren er 154 ingangsopeningen, 39 grote kogels raakten de motor, beschadiging van alle turbinebladen en het mondstukapparaat. Het vliegtuig werd in 8 dagen gerestaureerd.

16 september 1952 is beschadigd in Air Combat MIG-15BIS No. 2915328 Major Karataev vanaf 535 Jap. Het vliegtuig ontving 119 entree-scrolls, 24 hit in de motor. Twee verbrandingskamers werden gebroken, 16 turbinebladen werden gebroken, alle bladen van de spuitmondapparatuur werden verbrand, de brandstoftank nr. 2 explodeerde, de linker remschild uitbrandd, 8 rollen ontvangen tank nr. 1, werd door de Hydrobacom gebroken en het hydraulische systeem. Desalniettemin slaagde de piloot erin om uit de strijd te komen, het Dagushan-vliegveld te bereiken en een normale landing te produceren. Gedurende 16 dagen werd het vliegtuig hersteld.

Naar het bovenstaande is het noodzakelijk om toe te voegen dat de grootste hoeveelheid bladen die in de documenten - 204 zijn vastgesteld.

De overlevingsbaarheid van de MIG-15BIS, evenals de vaardigheid van de piloot, illustreert duidelijk het volgende voorbeeld: 20 juni 1951 Captain Ground vanaf 176 Gwyap viel F-51 van een afstand van minder dan 100 meter aan. Shell-uitsplitsingen werden vernietigd door "Mustang", het vliegende linkervlak sloeg op het staartvervoer van de flitser, met een sterk beschadigde stabilisator en het stuurwiel en de voortgang van de longitudinale controle. Op dit moment viel het kapitein van het bedrag 4 F-86 aan, dat had moeten hebben gehad te hebben met het hebben van de MIG van de Saspan Senior Luitenant van Nikolaev en zijn verwonding. Op het bijna onbeheersbare vliegtuig ontwierf de kapitein van de Jesu de aanval en begon zijn kameraad te bedekken. Door de gewonde slaaf voor landing over te slaan, begon de Jester te experimenteren en, met behulp van de motor, flapschilden en luchtremmen, deze modus opgehaald waarop de beschadigde vechter daalde met een kleine DOF, waardoor de gelegenheid is om te gaan zitten. En deze kans heeft de kapitein van de grond niet gemist, veilig een gewonde auto.

09:00 16.04.2016

De Koreaanse campagne in de context van zijn invloed op de moderne geschiedenis is onverdiend vergeten. Het was echter volgens de resultaten van deze kleine, maar een zware oorlog werd verdreven door de mythe die het Amerikaanse "atomaire dubbenderen" gemakkelijk kan worden afgeleverd op overal ter wereld.

De Koreaanse campagne in de context van zijn invloed op de moderne geschiedenis is onverdiend vergeten. Het was echter volgens de resultaten van deze kleine, maar een ernstige oorlog was voor altijd verduurd de mythe die het Amerikaanse "atomaire dubbenderen" gemakkelijk op overal ter wereld kan worden afgeleverd.
SlipsterkteKoreaanse campagne is de eerste grootschalige confrontatie van het Westen en het oosten na het einde van de Tweede Wereldoorlog. De eerste van dit conflict was in de andere - tijdens de gevechten, straalvliegtuigen werden massaal gebruikt - manoeuvreerbaar, snel, in staat om te raken waar ze helemaal niet wachten. Het was na de Koreaanse oorlog in de tactieken van de systeemonderdelen, groep en enkele manoeuvres verschenen bij grote overbelastingen. Vechter luchtvaart, trouwens, ontving onschatbare ervaring in Korea - Piloten die de vijandelijke bommenwerpers hebben vernietigd en een hele uitkering ontwikkeld voor het bestrijden van Amerikaanse vliegtuigen.
De tactiek van Amerikanen was eenvoudig - massief overval, bombardement op sjablonen van de tweede wereld en snel afval terug. Voor de hele tijd hebben de Koreaanse campagne, Amerikaanse bommenwerpers B-26 bijna 54 duizend gevechtsvertrek verraden, waarvan twee derde 's nachts werden uitgevoerd. Kim Il Saint, die om militaire hulp van Stalin heeft verzocht, ontving niet alleen Flyers-Asov. Op Amerikaans vliegtuig - zowel een jager als het bombardement, opende een echte jacht. Ineens, meteen, in één keer, wisten de Sovjet-piloten, die officieel niet officieel in Korea waren, het noodzakelijke regime van de meest efficiënte vernietiging van Amerikaanse bommenwerpers bewijzen. De aanvallende groep Sovjet MIG-15 werkte op het principe van "het onderhouden van het systeem om te maximaliseren" - de enorme schade aan Amerikaanse luchtvaart in 90% van de gevallen werd vanaf het eerste recht toegepast, de tweede was alleen nodig voor de "Control-shot ". Bij de vernietiging van de Amerikaanse luchtvaart heeft de Sovjet ASSA regelmatig de Top Pilot-figuren toegepast - ze maakten een "dia", "schuine lus", werkte effectieve manoeuvres en omkeringen. Nadat de Sovjet MIGI het systeem heeft gecrasht en het doel benaderd, deelde het squadron op het paar en bleef goed georganiseerde vijandelijke fotograferen. Antenne confrontatieDe eerste ontmoeting van Sovjet-piloten en Amerikanen vond plaats op 1 november 1950. In de Koreaanse lucht waren er twee paar MIG-15 en de top drie Amerikaanse "Mustangs". Tijdens de stappen werden twee Amerikaanse vliegtuigen vernietigd. De piloot van het derde vliegtuig liever de voorkeur om uit de strijd te komen dan zijn leven heeft gered. Trouwens, in de Koreaanse oorlog, gebruikte Soviet Aviation eerst de schakels van zes vliegtuigen - de zogenaamde drie paren. Dankzij de speciale tact en constructieve kenmerken van MIG-15 kwamen de Sovjet-piloten erachter dat de Amerikaanse F-80-schietster en F-84-Thunderjet gemakkelijk vechten bij snelheden en hoeken van de aanval, zelfs met numerieke superioriteit.
Historici Merk op dat het onvermogen van de Amerikaanse piloten te weerstaan \u200b\u200bSovjet-luchtvaart in de VS zelf werd gezien, nogal vreemde tactieken en de passage van de piloten besloot om niet te veranderen, maar stuurde echter meer modern vliegtuig naar het gebied - F-86 Saber, maar de F-86 is niet geholpen in het gebied. "Verschillen uit het vliegtuig waren minimaal, Saber en MIG-15 hadden ongeveer dezelfde aantrekkelijkheid, maar de Amerikanen hadden een significant betere manoeuvreerbaarheid en meer voorspelbare pilotten in limietmodi. Sabre behaalde vol vertrouwen de lengte en vorm van de hoogste pilooter sneller ", legt de militaire historicus Valentin Alushkov uit. Ondanks een meer doordacht ontwerp hadden Amerikaanse piloten geen tijd om te profiteren van alle mogelijkheden waarmee Noord-Amerikaanse luchtvaartingenieurs werden geleverd. Het voordeel van de MIG-15 in armen verslaan Amerikaanse manoeuvreerbaarheid en snelheid in de pluis en stof. Black Day American AviationAmerikaanse piloten Koreaanse campagne worden nog steeds gepresenteerd als een horrorplaat van de luchtvaart. In het trainingscentrum van American Aviation - The Top Gun Pilot School (Eng. Navy Fighter Weapon School) probeerde al heel lang te demonteren, waarom het gebeurde met Amerikaanse bommenwerpers wat er is gebeurd en waarom de Amerikaanse jachthaven de cursus niet kon omkeren van de strijd, maar de eindconclusie kwam niet. Amerikanen hebben dergelijke verliezen voor een lange tijd niet gezien - tenzij dergelijke incidenten plaatsvonden voor de tweede wereld. Op 30 oktober 1951 zal ik de Amerikaanse piloten voor een lange tijd herinneren - B-29 bommenwerpers op deze dag stopte uiteindelijk een wapen van een verpletterende staking, die van het "vliegende fort" naar de "flaming schuur" draait.
Historici merken op dat het NAMSI Noord-Koreaanse vliegveld, goed gepland en grondig voorbereid, faalden op het moment dat het chassis van de laatste bombarder in de Amerikaanse luchtmacht van de landingsbaan uitbrak. Amerikanen, zijnde grote liefhebbers van massieve luchtaanvallen en deze keer besloten om maximale kansen te gebruiken - 21 bommenwerper en bijna 200 escort-jagers. Alles ging volgens plan precies tot het moment totdat 44 Sovjet MIG-15 in de lucht werd gesteld. De 64e jager Aviakorpus van de USSR Air Force gemaakt in het Koreaanse Sky Real Aviation Miracle - tijdens het vertrek was het mogelijk om 12 bommenwerpers in-29 en verschillende escort-jagers te vernietigen. Het moet worden opgemerkt dat de Sovjet-piloten zich niet specifiek voorbereiden op de Weerspiegeling van de enorme aanval, maar bepaalde aanpassingen aan de tactieken zijn alles wat ze zijn gemaakt. Er werd veel aandacht besteed aan radar en de detectie van de vijand - hoe sneller en detecteer het doel, hoe meer tijd voor de reactie blijft. De fatale officier van Amerikanen speelde zijn rol - escort-jagers waren serieus te laat op het gebied van bombardementen en Sovjet-luchtvaart, in feite de Amerikanen zelf toestemming gegeven om bommenwerpers in-29 uit te voeren.
"Wat is kenmerkend voor de Sovjetpiloten had niet de gebruikelijke grote groepen, zoals gewoonlijk, en werden verdeeld in paren met maximale vrijheid van actie, dat wil zeggen, het primaire doel was de vernietiging van alle bommenwerpers, en alleen dan de strijd tegen steunvliegtuigen , indien de laatste in grote hoeveelheden kosten op de plaats "Meetings", "verklaart de militaire historicus, kandidaat van historische wetenschappen Sergey Ayupov. Sovjet-piloten werden gebruikt door de favoriete manoeuvre - bij snelheden bijna duizend kilometer per uur in Dive, Sovjet MIG -15 begon te "genieten" bestrijding van bestellingen in-29. Na de eerste zonsondergang van de Sovjet-piloten beseften de bemanningen in-29 dat deze herfstdag zou worden herinnerd voor een lange tijd - een deel van de overlevende aanval in-29 nadat de eerste golf de koers sterk veranderde en begon te vertrekken naar de zee . In dezelfde strijd, vernietigde de Sovjet-ASSAS de Amerikaanse fotoverkenning die werd verzonden om de resultaten van de bombardementen op te lossen. Schok therapieHet resultaat van het bombardement van de Aerodrome Namsy was nul. Letterlijk. Elke bom viel niet in het Amerikaanse district aangegeven door de Amerikanen. De waarschuwingstherapie van de Amerikaanse luchtmacht was een succes - voor een lange tijd probeerde het commando van de Amerikaanse luchtmacht te begrijpen hoeveel vliegtuigen deelnamen aan de aanval op Bombarders B-29, en ook de oorzaken van de fatale fout geanalyseerd. Informatieve berichten overgedragen aan de Amerikaanse pers bevatte gegevens die tijdens de aanval door vuurmachine-pistoolinstallaties B-29, ongeveer 50 vijandelijke vliegtuigen zijn neergeschoten, maar het was slechts een poging om de aandacht van het Amerikaanse publiek te schakelen en de resonantie van te schakelen ernstige nederlaag.
Historici en luchtvaartspecialisten merkten op dat 44 Sovjet MIG-15, betrokken bij de belasting op Amerikaanse bommenwerpers, niet alles, waarmee de Amerikanen zouden kunnen ondergaan. "Op het vliegveld, naast de gevraagde mikken, was hij dienst met een Dozijn MIG-15, in de zaak, als een deel van de bommenwerpers op het doel breekt. Dan zouden ze moeten slaan wat er op zijn plaats wordt genoemd. Maar alle piloten achtergelaten in het reserve, dus zat al deze tijd in het "pariness nummer één", "legt de militaire historicus Nikolay Nikolaev uit." Zwart dinsdag "Serieus bang maakte het Amerikaanse leger - gedurende meerdere dagen na vluchten van alle luchtvaart in de Regio van vijandelijkheden werd opgeschort en in-29 na de "Air Pearl Harbor" gebruikte geen hele maand. Na bepaalde conclusies te leggen over de tactiek van de toepassing van hun bommenwerpers, kalmeerden de Amerikanen omlaag en besloten om het Sovjet-jachtvliegtuigen opnieuw te testen op kracht en daarvoor betaald. MIG-15 stond drie Amerikaanse bommenwerper over, eigenlijk "op slachting. Onderweg, Sovjet-luchtvaart vernietigd van een dozijn sabel uit de luchtvaartgroep, vergezeld van B-29. Na herhaalde straf voor militaire luchtronde, weigerden de Amerikanen volledig in-29 gedurende de dag te gebruiken. Deskundigen Houd er rekening mee dat de vernietiging van de Amerikaanse B-29 met verschillende graden van betrokkenheid, tactiek en aantal vechters Sovjet-piloten hun eigen betrouwbare bescherming tegen de luchtvaartpending van de tegenstander gegarandeerd. Het commando van de Amerikaanse luchtmacht besefte duidelijk dat er niet langer een toespraak meer was over de massale atomaire slag aan de USSR, omdat de belangrijkste "democratie" een bommenwerper is in-29 - de Sovjet-piloten zullen ook worden ontdekt - tijdens de Koreaanse campagne 54 Man werd Assa Air War. Het meest efficiënt van de Sovjet-piloten is Nikolai Sutagin, Yevgeny PepliaEV, Lev-scheukin, Dmitry OSKIN, Sergey Kramarenko liet later een belangrijke bijdrage leveren aan de acties van Sovjet Fighter Aviation, en herschreven eigenlijk de wetten van Air Combat. Voor de hele tijd van participatie aan vijandelijkheden in Korea, begaan de Sovjet-piloten ongeveer 65 duizend gevechtsvertrek en vernietigen bijna 1,500 tegenstandersvliegtuigen.