In de Tweede Wereldoorlog hadden de Duitsers de volgende vliegtuigen, hier is een lijst met foto's:

1. Arado Ar 95 - Duits tweezitter verkenningstorpedobommenwerper watervliegtuig

2. Arado Ar 196 - Duits militair verkenningswatervliegtuig

3. Arado Ar 231 - Duits licht eenmotorig militair watervliegtuig

4. Arado Ar 232 - Duits militair transportvliegtuig

5. Arado Ar 234 Blitz - Duitse straalbommenwerper


6. Blomm Voss Bv.141 - het prototype van het Duitse verkenningsvliegtuig

7. Gotha Go 244 - Duitse middelgrote militaire transportvliegtuigen


8. Dornier Do.17 - Duitse tweemotorige middelzware bommenwerper


9. Dornier Do.217 - Duitse multifunctionele bommenwerper

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - Duitse volledig metalen eenmotorige eendekker


11. Messerschmitt Bf.109 - Duitse eenmotorige zuigerjager met lage vleugel


12. Messerschmitt Bf.110 - Duitse tweemotorige zware jager


13. Messerschmitt Me.163 - Duitse raketjager-interceptor


14. Messerschmitt Me.210 - Duitse zware jager


15. Messerschmitt Me.262 - Duitse turbostraaljager, bommenwerper en verkenningsvliegtuig

16. Messerschmitt Me.323 Giant - Duits zwaar militair transportvliegtuig met een laadvermogen tot 23 ton, het zwaarste landvliegtuig


17. Messerschmitt Me.410 - Duitse zware jachtbommenwerper


18. Focke-Wulf Fw.189 - tweemotorige tweemotorige driedubbele tactische verkenningsvliegtuigen


19. Focke-Wulf Fw.190 - Duitse eenzits eenmotorige eendekkerjager met zuigers


20. Focke-Wulf Ta 152 - Duitse interceptor op grote hoogte


21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - Duits 4-motorig multifunctioneel langeafstandsvliegtuig


22. Heinkel He-111 - Duitse middelzware bommenwerper


23. Heinkel He-162 - Duitse eenmotorige straaljager


24. Heinkel He-177 - Duitse zware bommenwerper, tweemotorige volledig metalen eendekker


25. Heinkel He-219 Uhu - tweemotorige zuigernachtjager uitgerust met schietstoelen


26. Henschel Hs.129 - Duitse eenzits tweemotorige gespecialiseerde aanvalsvliegtuigen


27. Fieseler Fi-156 Storch - een klein Duits vliegtuig


28. Junkers Ju-52 - Duitse passagiers- en militaire transportvliegtuigen


29. Junkers Ju-87 - Duitse tweezits duikbommenwerper en aanvalsvliegtuig


30. Junkers Ju-88 - Duits multifunctioneel vliegtuig


31. Junkers Ju-290 - Duitse langeafstandsverkenning op zee (bijgenaamd "Flying Cabinet")

Vanaf het moment dat vliegtuigen van enkel enthousiaste ontwerpen veranderden in min of meer in massa geproduceerde en praktische vliegtuigen, heeft de luchtvaart de grootste aandacht van het leger gekregen en is het uiteindelijk een integraal onderdeel geworden van de militaire doctrine van de meeste ontwikkelde landen.

Des te moeilijker waren de verliezen van de eerste dagen van de Grote Patriottische Oorlog, toen de overgrote meerderheid van de vliegtuigen werd vernietigd voordat ze zelfs maar van de grond kwamen. De huidige situatie werd echter de beste stimulans voor de ontwikkeling van vliegtuigbouw in alle klassen - het was niet alleen nodig om de luchtmachtvloot aan te vullen. In de huidige kritieke situatie, met een acuut gebrek aan tijd en middelen, moet u fundamenteel andere vliegtuigen creëren die op zijn minst op gelijke voet met de Luftwaffe-machines kunnen vechten en ze idealiter overtreffen.

gevechtsleraar

Een van de meest herkenbare Sovjet-vliegtuigen van de Grote Patriottische Oorlog, die een enorme bijdrage leverde aan de overwinning, was de primitieve tweedekker U-2, later omgedoopt tot Po-2. Dit vliegtuig met twee zitplaatsen was oorspronkelijk ontworpen voor de primaire vliegopleiding en kon praktisch geen lading vervoeren - noch de afmetingen van het vliegtuig, noch het ontwerp, noch het startgewicht, noch een kleine motor van 110 pk toegestaan. Maar de U-2 kon zijn hele leven opmerkelijk goed omgaan met de rol van een "trainingsbureau".


Echter, vrij onverwacht voor de U-2, vonden ze behoorlijk gevechtsgebruik. Uitgerust met geluiddempers en houders voor lichte bommen, werd het vliegtuig een lichte, miniatuur, maar onopvallende en gevaarlijke nachtbommenwerper, stevig verankerd in deze rol tot het einde van de oorlog. Later slaagde ik er zelfs in om wat vrij gewicht te verzamelen om een ​​machinegeweer te installeren. Voordien slaagden de piloten er alleen in met persoonlijke handvuurwapens.

lucht ridders

Sommige luchtvaartenthousiastelingen beschouwen de Tweede Wereldoorlog als de gouden eeuw van de jachtluchtvaart. Geen computers, radars, raketten met televisie, radio en warmtegeleiding. Alleen persoonlijke vaardigheid, ervaring en geluk.

Eind jaren '30 kwam de USSR dicht bij een kwalitatieve doorbraak in de productie van jagers. Hoe geliefd en beheerst de grillige Ishachok I-16 ook was, als hij de Luftwaffe-jagers kon weerstaan, was dat alleen te danken aan de heldhaftigheid van de piloten en tegen een onrealistisch hoge prijs. Tegelijkertijd werden in de ingewanden van de Sovjet-ontwerpbureaus, ondanks de ongebreidelde repressie, fundamenteel verschillende jagers gecreëerd.

De eerstgeborene van de nieuwe aanpak, de MiG-1 veranderde snel in de MiG-3, die een van de gevaarlijkste Sovjet-vliegtuigen van de Tweede Wereldoorlog werd, de belangrijkste Duitse vijand. Het vliegtuig kon meer dan 600 km / u versnellen en tot een hoogte van meer dan 11 kilometer klimmen, wat duidelijk de kracht van zijn voorgangers overtrof. Dit is wat de niche van de MiG-a bepaalde - het toonde zich perfect als een jager op grote hoogte, handelend in het luchtverdedigingssysteem.

Op hoogten tot 5000 meter begon de MiG-3 echter in snelheid te verliezen aan vijandelijke jagers, en in deze niche werd het eerst aangevuld met de Yak-1 en vervolgens de Yak-9. Deze lichte voertuigen hadden een grote stuwkracht-gewichtsverhouding en krachtig genoeg wapens, waarvoor ze snel de liefde van piloten verdienden, en niet alleen binnenlandse - de soldaten van het Franse Normandie-Neman-regiment, die verschillende modellen van jagers hadden getest uit verschillende landen, kozen voor de Yak-9, die ze cadeau kregen van de Sovjetregering.

Deze relatief lichte Sovjet-vliegtuigen hadden echter een merkbaar nadeel: zwakke bewapening. Meestal waren dit machinegeweren met een kaliber van 7,62 of 12,7 mm, minder vaak - een kanon van 20 mm.

De nieuwigheid van het Lavochkin Design Bureau was verstoken van dit nadeel - twee ShVAK-kanonnen werden op de La-5 geïnstalleerd. Ook op de nieuwe jager werd teruggekeerd naar luchtgekoelde motoren, die tijdens de creatie van de MiG-1 werden verlaten ten gunste van vloeistofgekoelde motoren. Feit is dat de vloeistofgekoelde motor veel compacter was - en daardoor minder weerstand creëerde. Het nadeel van zo'n motor was zijn "tederheid" - het is genoeg voor een klein fragment of een willekeurige kogel om een ​​buis of radiator van het koelsysteem te breken, en de motor viel onmiddellijk uit. Het was deze functie die de ontwerpers dwong terug te keren naar omvangrijke luchtgekoelde motoren.

Tegen die tijd was er een nieuwe krachtige motor, de M-82, verschenen, die vervolgens zeer wijdverbreid werd. In die tijd was de motor echter ronduit grof en veroorzaakte hij veel problemen voor vliegtuigontwerpers die hem op hun machines gebruikten.

De La-5 was echter een serieuze stap in de ontwikkeling van jagers - dit werd niet alleen opgemerkt door Sovjetpiloten, maar ook door Luftwaffe-testers, die uiteindelijk een gevangengenomen vliegtuig in goede staat kregen.

vliegende tank

Het ontwerp van vliegtuigen tijdens de Grote Patriottische Oorlog was typisch - een houten of metalen frame dat als krachtbron fungeerde en alle lasten op zich nam. Buiten was het bedekt met bekleding - stof, multiplex, metaal. Een motor, pantserplaten en wapens werden in deze structuur gemonteerd. Op de een of andere manier, maar volgens dit principe zijn alle vliegtuigen van de Tweede Wereldoorlog ontworpen.

Dit vliegtuig werd de eerstgeborene van een nieuw ontwerpschema. Het Ilyushin Design Bureau realiseerde zich dat een dergelijke benadering het ontwerp aanzienlijk overbelast. Tegelijkertijd is het pantser sterk genoeg en kan het worden gebruikt als een element van de krachtstructuur van het vliegtuig. De nieuwe aanpak opende nieuwe mogelijkheden voor een rationeel gebruik van gewicht. Zo verscheen de IL-2 - een vliegtuig dat vanwege zijn pantserbescherming de bijnaam "vliegende tank" kreeg.

IL-2 was een onaangename verrassing voor de Duitsers. In het begin werd het aanvalsvliegtuig vaak gebruikt als jager, en in deze rol bleek het verre van briljant te zijn - lage snelheid en manoeuvreerbaarheid lieten het niet toe om de vijand op gelijke voet te bestrijden, en het ontbreken van enige serieuze bescherming van de achterste halfrond begon al snel te worden gebruikt door Luftwaffe piloten.

En voor ontwikkelaars is dit vliegtuig niet probleemloos geworden. Gedurende de oorlog veranderde de bewapening van het vliegtuig voortdurend, bovendien verschoof de toevoeging van een tweede bemanningslid (aanvankelijk was het vliegtuig enkel) het zwaartepunt zo ver terug dat het vliegtuig onbestuurbaar dreigde te worden.

De inspanningen werden echter beloond. De originele bewapening (twee kanonnen van 20 mm) werd veranderd in een krachtiger kaliber - 23 mm en vervolgens 37 mm. Met zo'n bewapening van het vliegtuig begon bijna iedereen bang te worden - zowel tanks als zware bommenwerpers.

Volgens de herinneringen van de piloten zweefde het vliegtuig tijdens het schieten met dergelijke kanonnen letterlijk in de lucht vanwege terugslag. De staartschutter bedekte met succes het achterste halfrond tegen aanvallen van jagers. Daarnaast kon het vliegtuig meerdere lichte bommen meenemen.

Dit alles was succesvol en de IL-2 werd een onmisbaar vliegtuig op het slagveld, en niet alleen het meest populaire en herkenbare aanvalsvliegtuig van de Grote Patriottische Oorlog, maar ook het meest massieve gevechtsvliegtuig - er werden er meer dan 36 duizend geproduceerd in totaal. En als we bedenken dat er aan het begin van de oorlog slechts 128 van hen in de luchtmacht waren, dan bestaat er geen twijfel over de relevantie ervan.

vernietigers

Een bommenwerper is bijna vanaf het begin van zijn gebruik op het slagveld een integraal onderdeel van de militaire luchtvaart geweest. Klein, groot, supergroot - ze zijn altijd het technologisch meest geavanceerde type gevechtsluchtvaart geweest.

Een van de meest herkenbare Sovjet-vliegtuigen van de Tweede Wereldoorlog van dit type is de Pe-2. Ontworpen als een superzware jager, werd dit vliegtuig in de loop van de tijd getransformeerd en werd het een van de gevaarlijkste en meest effectieve duikbommenwerpers van de oorlog.

Het is de moeite waard om te zeggen dat de duikbommenwerper, als een klasse van vliegtuigen, zijn debuut maakte in de Tweede Wereldoorlog. Het uiterlijk was te danken aan de evolutie van wapens: de ontwikkeling van luchtverdedigingssystemen dwong de oprichting van steeds meer bommenwerpers op grote hoogte. Echter, hoe hoger de bombardementshoogte, hoe lager de nauwkeurigheid van het bombardement. De ontwikkelde tactiek van het gebruik van bommenwerpers betekende doorbreken naar doelen op grote hoogte, afdalen naar bombardementen en weer vertrekken op grote hoogte. Het idee van duikbombardementen was slechts een kwestie van tijd.

De duikbommenwerper laat geen bommen vallen in horizontale vlucht. Het valt letterlijk op het doel en reset vanaf een minimale hoogte van letterlijk honderden meters. Het resultaat is de hoogst mogelijke nauwkeurigheid. Op lage hoogte is het vliegtuig echter het meest kwetsbaar voor luchtafweergeschut - en dit kan niet anders dan een stempel drukken op het ontwerp.

Het blijkt dat de duikbommenwerper het onverenigbare moet combineren. Het moet zo compact mogelijk zijn om het risico om door luchtafweergeschut te worden neergeschoten tot een minimum te beperken. Tegelijkertijd moet het vliegtuig ruim genoeg zijn, anders is er simpelweg geen plek om de bommen op te hangen. Bovendien mogen we kracht niet vergeten, want de belastingen op de vliegtuigconstructie tijdens een duik, en vooral het terugtrekken uit een duik, zijn enorm. En de mislukte Pe-2-jager deed het uitstekend met zijn nieuwe rol.

De "Pion" werd aangevuld door zijn familielid in de Tu-2 klasse. Een kleine tweemotorige bommenwerper kon zowel vanuit een duik als volgens de klassieke bommenwerpermethode "werken". Zijn probleem is dat aan het begin van de oorlog het vliegtuig zeer, zeer zeldzaam was. De machine bleek echter zo effectief en succesvol dat het aantal wijzigingen dat op basis daarvan is gemaakt misschien wel het maximum is voor Sovjet-vliegtuigen uit de Tweede Wereldoorlog.

Tu-2 was een bommenwerper, aanvalsvliegtuig, verkenningsvliegtuig, interceptor, torpedobommenwerper... Naast dit alles waren er verschillende variaties die verschilden in bereik. Deze machines waren echter verre van echt langeafstandsbommenwerpers.

Naar Berlijn!

Deze bommenwerper is misschien wel het mooiste vliegtuig uit de oorlogsjaren, waardoor de IL-4 met niemand te verwarren is. Ondanks de moeilijkheid in controle (wat het hoge aantal ongevallen van deze vliegtuigen verklaart), was de IL-4 erg populair onder de troepen en werd niet alleen gebruikt als een "land" bommenwerper. Ondanks het buitensporige vliegbereik werd het toestel bij de luchtmacht gebruikt als torpedobommenwerper.

De IL-4 heeft echter zijn sporen in de geschiedenis achtergelaten als het vliegtuig dat de eerste gevechtsmissies naar Berlijn uitvoerde. Het gebeurde in de herfst van 1941. Al snel verschoof de frontlinie echter zo sterk naar het oosten dat de hoofdstad van het Derde Rijk ontoegankelijk werd voor de IL-4, en toen begonnen andere vliegtuigen eraan te "werken".

zwaar en zeldzaam

Tijdens de Grote Patriottische Oorlog was dit vliegtuig zo zeldzaam en "gesloten" dat het vaak werd aangevallen door zijn eigen luchtverdediging. Maar hij voerde misschien wel de moeilijkste operaties van de oorlog uit.

Hoewel de Pe-8-langeafstandsbommenwerper eind jaren '30 verscheen, was het lange tijd niet alleen het modernste vliegtuig van deze klasse - het was het enige. De Pe-8 had een hoge snelheid (meer dan 400 km/u), en de brandstofvoorraad maakte het niet alleen mogelijk om naar Berlijn en terug te vliegen, maar ook om bommen van groot kaliber te vervoeren, tot de vijf ton zware FAB- 5000. Het waren de Pe-8's die Koenigsberg, Helsinki en Berlijn bombardeerden toen de frontlinie gevaarlijk dicht bij Moskou was. Vanwege het "werkbereik" wordt de Pe-8 soms een strategische bommenwerper genoemd, en toen stond deze klasse voertuigen nog in de kinderschoenen.

Een van de meest specifieke operaties die door de Pe-8 worden uitgevoerd, is het transport van de Volkscommissaris voor Buitenlandse Zaken V. M. Molotov naar het VK en de VS. De vluchten vonden plaats in het voorjaar van 1942, de route doorkruiste de bezette gebieden van Europa. De Volkscommissaris reisde op een speciale passagiersversie van de Pe-8. In totaal werden er twee van dergelijke vliegtuigen gebouwd.

Tegenwoordig voeren vliegtuigen dagelijks enkele tientallen intercontinentale vluchten uit, met duizenden passagiers. In die jaren was zo'n vlucht echter niet alleen voor piloten, maar ook voor passagiers een huzarenstukje. Het is niet eens dat er oorlog was, en het vliegtuig kan elk moment worden neergeschoten. In de jaren veertig waren comfort- en levensondersteunende systemen in vliegtuigen zeer, zeer primitief, en navigatiesystemen, in de moderne zin, waren volledig afwezig. De navigator kon alleen vertrouwen op radiobakens, waarvan het bereik zeer beperkt was, en er waren er geen boven de bezette gebieden, en op zijn eigen ervaring en het speciale instinct van de navigator - tenslotte, op langeafstandsvluchten, hij, werd in feite de hoofdpersoon in het vliegtuig. Het hing van hem af of het vliegtuig naar een bepaald punt zou vliegen, of zou dwalen over een slecht georiënteerd en bovendien vijandelijk gebied. Zeg wat je wilt, maar de moed van Vyacheslav Mikhailovich Molotov was niet te nemen.

Ter afsluiting van deze korte bespreking van het Sovjet-vliegtuig van de Grote Patriottische Oorlog, zou het waarschijnlijk nuttig zijn om al diegenen terug te roepen die, in omstandigheden van honger, kou, gebrek aan de meest noodzakelijke (vaak zelfs vrijheid), al deze machines ontwikkelden, elk van wat een serieuze stap voorwaarts was voor de hele wereldluchtvaart. De namen van Lavochkin, Pokryshkin, Tupolev, Mikoyan en Gurevich, Ilyushin, Bartini zullen voor altijd in de wereldgeschiedenis blijven. Achter hen zullen voor altijd al diegenen zijn die de hoofdontwerpers hebben geholpen - gewone ingenieurs.

De Tweede Wereldoorlog was een oorlog waarin de luchtmacht een sleutelrol speelde in de strijd. Voorafgaand hieraan konden vliegtuigen de resultaten van één veldslag beïnvloeden, maar niet het verloop van de hele oorlog. Een enorme sprong voorwaarts op het gebied van lucht- en ruimtevaarttechniek heeft ertoe geleid dat het luchtfront een belangrijk onderdeel van de oorlogsinspanning is geworden. Omdat dit van groot belang was, probeerden de vijandige naties voortdurend nieuwe vliegtuigen te ontwikkelen om de vijand te verslaan. Vandaag zullen we het hebben over een dozijn ongewone vliegtuigen uit de Tweede Wereldoorlog, waar je misschien nog nooit van hebt gehoord.

1. Kokusai Ki-105

In 1942, tijdens de gevechten in de Stille Oceaan, realiseerde Japan zich dat het grote vliegtuigen nodig had die de proviand en munitie konden leveren die nodig waren om manoeuvre-oorlogsvoering tegen de geallieerden te voeren. Op verzoek van de overheid ontwikkelde het Japanse bedrijf Kokusai het vliegtuig Ku-7. Dit enorme zweefvliegtuig met dubbele giek was groot genoeg om lichte tanks te vervoeren. De Ku-7 werd beschouwd als een van de zwaarste zweefvliegtuigen ontwikkeld tijdens de Tweede Wereldoorlog. Toen duidelijk werd dat de gevechten in de Stille Oceaan aansleepten, besloten de Japanse militaire leiders zich te concentreren op de productie van jagers en bommenwerpers in plaats van transportvliegtuigen. Het werk aan de verbetering van de Ku-7 ging door, maar in een langzaam tempo.

In 1944 begonnen de Japanse oorlogsinspanningen te mislukken. Ze verloren niet alleen snel terrein aan de snel oprukkende geallieerde troepen, maar kregen ook te maken met een brandstofcrisis. De meeste faciliteiten van de Japanse olie-industrie werden ofwel veroverd of hadden een tekort aan materiaal, dus het leger moest op zoek naar alternatieven. Aanvankelijk waren ze van plan om pijnboompitten te gebruiken om een ​​substituut voor aardoliegrondstoffen te produceren. Helaas sleepte het proces zich voort en leidde het tot massale ontbossing. Toen dit plan jammerlijk mislukte, besloten de Japanners brandstof te leveren vanuit Sumatra. De enige manier om dit te doen was om het lang vergeten Ku-7-vliegtuig te gebruiken. Kokusai voorzag het casco van twee motoren, expansietanks, waarmee in wezen de vliegende brandstoftank van de Ki-105 werd gecreëerd.

Het plan had aanvankelijk veel gebreken. Om Sumatra te bereiken, moest de Ki-105 eerst al zijn brandstof opgebruiken. Ten tweede kon het Ki-105-vliegtuig geen ruwe olie vervoeren, dus de brandstof moest eerst op het olieveld worden gewonnen en verwerkt. (De Ki-105 liep alleen op geraffineerde brandstof.) Ten derde zou de Ki-105 80% van zijn brandstof op zijn terugvlucht verbruiken, zodat er niets over zou blijven voor het leger. Ten vierde was de Ki-105 traag en onmanoeuvreerbaar, waardoor het een gemakkelijke prooi was voor geallieerde jagers. Gelukkig voor de Japanse piloten eindigde de oorlog en werd het Ki-105-programma geannuleerd.

2. Henschel Hs-132

Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog werden geallieerde troepen geterroriseerd door de beruchte Ju-87 Stuka duikbommenwerper. De Ju-87 Stuka liet met ongelooflijke nauwkeurigheid bommen vallen, met enorme verliezen tot gevolg. Toen geallieerde vliegtuigen echter hogere prestatienormen bereikten, bleek de Ju-87 Stuka niet in staat te concurreren met de snelle en behendige jagers van de vijand. Het Duitse luchtcommando wilde het idee van het plaatsen van bommenwerpers niet loslaten en beval de oprichting van een nieuw straalvliegtuig.

Het ontwerp van de door Henschel voorgestelde bommenwerper was vrij eenvoudig. De ingenieurs van Henschel slaagden erin een vliegtuig te maken dat ongelooflijk snel was, vooral tijdens het duiken. Door de nadruk op snelheid en duikprestaties had de Hs-132 een aantal ongewone eigenschappen. De straalmotor bevond zich bovenop het vliegtuig. Dit, samen met de smalle romp, vereiste dat de piloot een nogal vreemde positie innam tijdens het vliegen met de bommenwerper. De piloten van de Hs-132 moesten op hun buik liggen en uit de kleine glazen neus kijken om te zien waar ze moesten vliegen.

De buikligging hielp de piloot de kracht tegen te gaan die de g-kracht veroorzaakte, vooral wanneer hij snel klom om te voorkomen dat hij de grond zou raken. In tegenstelling tot de meeste Duitse experimentele vliegtuigen die aan het einde van de oorlog werden geproduceerd, had de Hs-132 veel problemen voor de geallieerden kunnen veroorzaken als ze in grote aantallen waren geproduceerd. Gelukkig voor de geallieerde grondtroepen namen Sovjet-soldaten de Henschel-fabriek over voordat de prototypes waren voltooid.

3. Blohm & Voss Bv 40

De United States Air Force en British Bomber Command speelden een sleutelrol in de geallieerde overwinning. De luchtmachten van deze twee landen voerden talloze aanvallen uit op Duitse troepen en ontnamen hen in feite het vermogen om oorlog te voeren. In 1944 bombardeerden geallieerde vliegtuigen bijna ongehinderd Duitse fabrieken en steden. Geconfronteerd met een aanzienlijke afname van de effectiviteit van de Luftwaffe (de luchtmacht van nazi-Duitsland), begonnen Duitse vliegtuigfabrikanten manieren te bedenken om vijandelijke luchtaanvallen tegen te gaan. Een daarvan was de creatie van het Bv 40-vliegtuig (de creatie van de geest van de beroemde ingenieur Richard Vogt). De Bv 40 is het enige bekende jachtvliegtuig.

Gezien de achteruitgang van de technische en materiële mogelijkheden van de Duitse vliegtuigindustrie, ontwierp Vogt het zweefvliegtuig zo eenvoudig mogelijk. Het was gemaakt van metaal (cabine) en hout (de rest). Hoewel de Bv 40 zelfs door een persoon zonder speciale vaardigheden en opleiding kon worden gebouwd, wilde Vogt ervoor zorgen dat het zweefvliegtuig niet zo gemakkelijk zou worden neergeschoten. Omdat het geen motor nodig had, was de romp erg smal. Door de liggende positie van de piloot werd de voorkant van het zweefvliegtuig aanzienlijk verkleind. Vogt hoopte dat de hoge snelheid en het kleine formaat van het zweefvliegtuig het onkwetsbaar zouden maken.

Bv 40 werd in de lucht gehesen door twee jagers van Bf 109. Eenmaal op de juiste hoogte liet het sleepvliegtuig het zweefvliegtuig "los". Daarna begonnen de piloten van de Bf 109 aan hun aanval, waar later de Bv 40 bijkwam.Om de snelheid te ontwikkelen die nodig was voor een effectieve aanval, moest het zweefvliegtuig onder een hoek van 20 graden duiken. Hierdoor had de piloot slechts een paar seconden om het vuur op het doel te openen. De Bv 40 was uitgerust met twee 30 mm kanonnen. Ondanks succesvolle tests werd het zweefvliegtuig om de een of andere reden niet in dienst genomen. Het Duitse commando besloot zich te concentreren op het maken van interceptors met een turbojetmotor.

4. Rotabuggy van Raoul Hafner

Een van de problemen waarmee militaire commandanten tijdens de Tweede Wereldoorlog werden geconfronteerd, was de levering van militair materieel aan de frontlinies. Om dit probleem aan te pakken, hebben landen geëxperimenteerd met verschillende ideeën. De Britse ruimtevaartingenieur Raoul Hafner kwam op het gekke idee om alle voertuigen uit te rusten met helikopterpropellers.

Hafner had veel ideeën om de mobiliteit van Britse troepen te vergroten. Een van zijn eerste projecten was de Rotachute, een kleine autogyro die uit een transportvliegtuig kon worden gedropt met één soldaat erin. Dit was een poging om parachutes te vervangen tijdens een luchtlanding. Toen het idee van Hafner niet aansloeg, nam hij twee andere projecten aan, Rotabuggy en Rotatank. De Rotabuggy werd uiteindelijk gebouwd en getest.

Alvorens de rotor aan de jeep te bevestigen, besloot Hafner eerst te kijken wat er na de val van de auto over zou blijven. Daartoe laadde hij de jeep met betonnen voorwerpen en liet hem van een hoogte van 2,4 meter vallen. De testauto (het was een Bentley) was succesvol, waarna Hafner de rotor en staart ontwierp om het op een gyroplane te laten lijken.

De Britse luchtmacht raakte geïnteresseerd in het Hafner-project en voerde de eerste testvlucht uit van de Rotabuggy, die op een mislukking uitliep. Theoretisch kon de autogyro vliegen, maar het was buitengewoon moeilijk om ze te besturen. Hafners project is mislukt.

5 Boeing YB-40

Toen de Duitse bombardementen begonnen, stonden de geallieerde bommenwerperbemanningen tegenover een vrij sterke en goed opgeleide vijand tegenover de piloten van de Luftwaffe. Het probleem werd nog verergerd door het feit dat noch de Britten noch de Amerikanen effectieve langeafstands-escortejagers hadden. Onder dergelijke omstandigheden leden hun bommenwerpers nederlaag na nederlaag. Het Britse Bomber Command gaf opdracht tot nachtelijke bombardementen terwijl de Amerikanen hun aanvallen overdag voortzetten en zware verliezen leden. Eindelijk werd een uitweg uit de situatie gevonden. Het was de creatie van de YB-40 escortejager, een aangepast model van de B-17, uitgerust met een ongelooflijk aantal machinegeweren.

Om de YB-40 te creëren, tekende de Amerikaanse luchtmacht een contract met de Vega Corporation. Het aangepaste B-17-vliegtuig had twee extra torentjes en dubbele machinegeweren, waardoor de YB-40 zichzelf kon verdedigen tegen frontale aanvallen.

Helaas hebben al deze veranderingen het gewicht van het vliegtuig aanzienlijk verhoogd, wat problemen veroorzaakte tijdens de eerste testvluchten. In gevechten was de YB-40 veel langzamer dan de rest van de bommenwerpers in de B-17-serie. Vanwege deze belangrijke tekortkomingen werden de verdere werkzaamheden aan het YB-40-project volledig stopgezet.

6. Interstate TDR

Het gebruik van onbemande luchtvaartuigen voor verschillende doeleinden, soms zeer controversieel, is een kenmerk van militaire conflicten in de 21e eeuw. Hoewel drones over het algemeen als een nieuwe uitvinding worden beschouwd, zijn ze al sinds de Tweede Wereldoorlog in gebruik. Terwijl het Luftwaffe-commando investeerde in de creatie van onbemande geleide raketten, waren de Verenigde Staten van Amerika de eerste die op afstand bestuurde vliegtuigen in gebruik namen. De Amerikaanse marine heeft geïnvesteerd in twee projecten om onbemande luchtvaartuigen te bouwen. De tweede eindigde met de succesvolle geboorte van de "vliegende torpedo" TDR.

Het idee om onbemande luchtvaartuigen te maken ontstond al in 1936, maar werd pas gerealiseerd toen de Tweede Wereldoorlog uitbrak. De ingenieurs van het Amerikaanse televisiebedrijf RCA hebben een compact apparaat ontwikkeld voor het ontvangen en verzenden van informatie, waarmee de TDR met een televisiezender kon worden aangestuurd. De leiding van de Amerikaanse marine was van mening dat nauwkeurige wapens cruciaal zouden zijn bij het stoppen van de Japanse scheepvaart, dus gaven ze opdracht tot de ontwikkeling van een onbemand luchtvaartuig. Om het gebruik van strategische materialen bij de vervaardiging van de vliegende bom te verminderen, werd de TDR voornamelijk van hout gebouwd en had een eenvoudig ontwerp.

Aanvankelijk werd de TDR door de stuurploeg vanaf de grond gelanceerd. Toen hij de vereiste hoogte bereikte, werd hij onder controle gebracht door een speciaal aangepaste TBM-1C Avenger torpedobommenwerper, die hem, op een zekere afstand van de TDR, naar het doel stuurde. Een squadron van Avengers vloog 50 TDR-missies en landde 30 succesvolle aanvallen op de vijand. De Japanse troepen waren geschokt door het optreden van de Amerikanen, die hun toevlucht bleken te nemen tot kamikaze-tactieken.

Ondanks het succes van de stakingen raakte de Amerikaanse marine gedesillusioneerd door het idee van onbemande luchtvaartuigen. Tegen 1944 hadden de geallieerden bijna volledige luchtoverwicht in het operatiegebied in de Stille Oceaan en verdween de noodzaak om complexe experimentele wapens te gebruiken.

7. Douglas XB-42 Mixmaster

Op het hoogtepunt van de Tweede Wereldoorlog besloot de beroemde Amerikaanse vliegtuigbouwer "Douglas" een revolutionair bommenwerpervliegtuig te gaan ontwikkelen om de kloof tussen lichte en zware bommenwerpers op grote hoogte te overbruggen. Douglas richtte zijn inspanningen op het bouwen van de XB-42 hogesnelheidsbommenwerper die in staat was de onderscheppingsjagers van de Luftwaffe te ontlopen. Als de Douglas-ingenieurs erin waren geslaagd het vliegtuig snel genoeg te maken, hadden ze meer van de romp aan de bommenlading kunnen geven, waardoor het aanzienlijke aantal defensieve machinegeweren dat op bijna alle zware bommenwerpers aanwezig was, was verminderd.

De XB-42 was uitgerust met twee motoren, die zich in de romp bevonden, en niet op de vleugels, en een paar propellers die in verschillende richtingen draaiden. Aangezien snelheid een prioriteit was, bood de XB-42 bommenwerper plaats aan een bemanning van drie. De piloot en zijn assistent bevonden zich in afzonderlijke "bubbel"-lampen die naast elkaar waren geplaatst. De doelpuntenmaker bevond zich in de boeg van de XB-42. Defensieve wapens werden tot een minimum beperkt. De XB-42 had twee op afstand bestuurbare verdedigingskoepels. Alle innovatie heeft zijn vruchten afgeworpen. De XB-42 was in staat tot 660 kilometer per uur en bevatte bommen met een totaal gewicht van 3600 kilogram.

De XB-42 bleek een uitstekende frontlinie bommenwerper te zijn, maar tegen de tijd dat hij klaar was voor massaproductie, was de oorlog al voorbij. Het XB-42-project werd het slachtoffer van de veranderende wensen van het commando van de Amerikaanse luchtmacht; hij werd afgewezen, waarna het bedrijf Douglas begon met het maken van een jet-aangedreven bommenwerper. De XB-43 Jetmaster was succesvol, maar trok niet de aandacht van de Amerikaanse luchtmacht. Niettemin werd het de eerste Amerikaanse straalbommenwerper, die de weg vrijmaakte voor andere vliegtuigen in zijn soort.

De originele XB-42 bommenwerper wordt opgeslagen in het National Air and Space Museum en wacht momenteel op zijn beurt voor restauratie. Tijdens het transport verdwenen zijn vleugels op mysterieuze wijze en werden ze nooit meer gezien.

8 General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower

Vóór de komst van elektronica en precisiewapens werden vliegtuigen ontwikkeld in overeenstemming met een specifieke gevechtsmissie. Tijdens de Tweede Wereldoorlog leidde deze behoefte tot een aantal absurde gespecialiseerde vliegtuigen, waaronder de General Aircraft G.A.L. 38 Vloot Shadower.

Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog werd Groot-Brittannië bedreigd door de enorme Duitse marine (Kriegsmarine). Duitse schepen blokkeerden de Engelse waterwegen en verstoorden de logistiek. Omdat de oceaan groot is, was het buitengewoon moeilijk om de posities van vijandelijke schepen te verkennen, vooral vóór de komst van de radar. Om de positie van de Kriegsmarine-schepen te kunnen volgen, had de Admiraliteit behoefte aan bewakingsvliegtuigen die 's nachts op lage snelheid en op grote hoogte konden vliegen, verkenning van de posities van de vijandelijke vloot en deze per radio rapporteerden. Twee bedrijven - "Airspeed" en "General Aircraft" - vonden tegelijkertijd twee bijna identieke vliegtuigen uit. Het model "General Aircraft" bleek echter vreemder te zijn.

Vliegtuigen G.A.L. 38 was technisch gezien een tweedekker, ondanks het feit dat het vier vleugels had, en de lengte van het onderste paar was drie keer minder dan de bovenkant. De bemanning van de G.A.L. 38 bestond uit drie mensen - een piloot, een waarnemer, die in de glazen neus zat, en een radio-operator, die zich in de achterste romp bevond. Aangezien vliegtuigen veel sneller bewegen dan slagschepen, is G.A.L. 38 is ontworpen om langzaam te vliegen.

Zoals de meeste gespecialiseerde vliegtuigen, heeft de G.A.L. 38 werd uiteindelijk overbodig. Met de uitvinding van de radar besloot de Admiraliteit zich te concentreren op patrouillebommenwerpers (zoals de Liberator en Sunderland).

9. Messerschmitt Me-328

Het Me-328-vliegtuig werd nooit in dienst genomen omdat de Luftwaffe en Messerschmitt niet konden beslissen over de functies die het moest vervullen. De Me-328 was een conventionele kleine jager. Messerschmitt presenteerde drie Me-328-modellen tegelijk. De eerste was een klein niet-aangedreven jachtvliegtuig, de tweede werd aangedreven door pulse-straalmotoren en de derde werd aangedreven door conventionele straalmotoren. Ze hadden allemaal een vergelijkbare romp en een eenvoudige houten structuur.

Omdat Duitsland echter wanhopig op zoek was naar een manier om het tij van de luchtoorlog te keren, bood Messerschmitt verschillende Me-328-modellen aan. Hitler keurde de Me-328 bommenwerper goed, die vier pulserende straalmotoren had, maar hij werd nooit in productie genomen.

Caproni Campini N.1 lijkt en klinkt erg op een straalvliegtuig, maar is het in feite niet. Dit experimentele vliegtuig is ontworpen om Italië een stap dichter bij het jettijdperk te brengen. In 1940 had Duitsland al 's werelds eerste straalvliegtuig ontwikkeld, maar hield dit project goed bewaard geheim. Om deze reden werd Italië ten onrechte beschouwd als het land dat 's werelds eerste straalturbinemotor ontwikkelde.

Terwijl de Duitsers en de Britten experimenteerden met de gasturbinemotor die hielp bij het maken van het eerste echte straalvliegtuig, besloot de Italiaanse ingenieur Secondo Campini een "motorjet-motor" (Engelse motorjet) te maken, die in de voorste romp werd geïnstalleerd. Volgens het werkingsprincipe was het heel anders dan een echte gasturbinemotor.

Het is merkwaardig dat het Caproni Campini N.1-vliegtuig een kleine ruimte had aan het einde van de motor (zoiets als een naverbrander) waar het brandstofverbrandingsproces plaatsvond. De N.1-motor was vergelijkbaar met de voor- en achterkant van de jet, maar verschilde er verder fundamenteel van.

En hoewel het ontwerp van de motor van het Caproni Campini N.1-vliegtuig innovatief was, waren de prestaties niet bijzonder indrukwekkend. De N.1 was enorm, omvangrijk en onmanoeuvreerbaar. De grote omvang van de "motor-compressor-luchtstraalmotor" bleek een afschrikmiddel te zijn voor gevechtsvliegtuigen.

Vanwege zijn massiviteit en de tekortkomingen van de "motor-compressor-luchtstraalmotor", ontwikkelde het N.1-vliegtuig een snelheid van niet meer dan 375 kilometer per uur, veel minder dan moderne jagers en bommenwerpers. Tijdens de eerste langeafstandstestvlucht "at" de N.1-naverbrander te veel brandstof. Om deze reden werd het project gesloten.

Al deze mislukkingen wekten geen vertrouwen in de Italiaanse commandanten, die in 1942 serieuzere problemen hadden (bijvoorbeeld de noodzaak om hun vaderland te verdedigen) dan verspilde investeringen in dubieuze concepten. Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werd het testen van de Caproni Campini N.1 volledig stopgezet en werd het vliegtuig opgeslagen.

De Sovjet-Unie experimenteerde ook met een soortgelijk concept, maar vliegtuigen met luchtstraalmotoren werden nooit in massaproductie genomen.

Op de een of andere manier overleefde het N.1-prototype de Tweede Wereldoorlog en is nu een museumstuk dat pronkt met een interessant stukje technologie dat helaas een doodlopende weg bleek te zijn.

Het materiaal is opgesteld door Rosemarina - gebaseerd op een artikel van listverse.com

Copyright site © - Dit nieuws behoort tot de site, en is het intellectuele eigendom van de blog, beschermd door copyright en kan nergens gebruikt worden zonder een actieve link naar de bron. Lees meer - "Over auteurschap"


Lees verder:

Aan het begin van de oorlog waren er aanzienlijk meer MiG-3-jagers in dienst dan andere vliegtuigen. De "derde" MiG was echter nog onvoldoende onder de knie door strijdende piloten, de omscholing van de meeste van hen werd niet voltooid.

In korte tijd werden er twee regimenten gevormd op de MiG-3 waarvan een groot percentage testers bekend was. Dit hielp gedeeltelijk bij het wegwerken van de tekortkomingen van het loodsen. Maar toch verloor de MiG-3 zelfs van de I-6-jagers, gebruikelijk aan het begin van de oorlog. Overtreffend in snelheid op hoogten van meer dan 5000 m, op lage en gemiddelde hoogte, was het inferieur aan andere jagers.

Dit is zowel een nadeel als een voordeel van de "derde" MiG. MiG-3 is een vliegtuig op grote hoogte, waarvan de beste kwaliteiten zich manifesteerden op een hoogte van meer dan 4500 meter. Het vond zijn toepassing als nachtjager op grote hoogte in het luchtverdedigingssysteem, waar zijn grote plafond tot 12.000 meter en snelheid op hoogte doorslaggevend waren. De MiG-3 werd dus voornamelijk gebruikt tot het einde van de oorlog, met name om Moskou te bewaken.

In de allereerste slag om de hoofdstad, op 22 juli 1941, schoot Mark Gallay, piloot van het 2e afzonderlijke luchtverdedigingsjager-luchteskader van Moskou, een vijandelijk vliegtuig neer op een MiG-3. Aan het begin van de oorlog vloog een van de azen-piloten Alexander Pokryshkin in hetzelfde vliegtuig en behaalde zijn eerste overwinning.

Yak-9: de "koning" van modificaties

Tot het einde van de jaren dertig produceerde het ontwerpbureau van Alexander Yakovlev lichte, voornamelijk sportvliegtuigen. In 1940 werd de Yak-1 jager, die uitstekende vliegeigenschappen had, in productie genomen. Aan het begin van de oorlog vocht de Yak-1 met succes terug tegen de Duitse piloten.

Al in 1942 begon de Yak-9 in dienst te treden bij onze luchtmacht. Het nieuwe Sovjet-voertuig was zeer wendbaar, waardoor het dynamische gevechten dicht bij de vijand op lage en gemiddelde hoogten kon voeren.

Het was de Yak-9 die de meest massieve Sovjetjager van de Grote Patriottische Oorlog bleek te zijn. Het werd geproduceerd van 1942 tot 1948, in totaal werden bijna 17 duizend vliegtuigen gebouwd.

Het ontwerp van de Yak-9 gebruikte duraluminium in plaats van zwaar hout, waardoor het vliegtuig lichter werd en er ruimte was voor aanpassingen. Het was het vermogen van de Yak-9 om te upgraden dat het belangrijkste voordeel werd. Het had 22 belangrijke wijzigingen, waarvan 15 in massaproductie. Dit is een frontliniejager, jachtbommenwerper, interceptor, escorte, verkenningsvliegtuig, passagiersvliegtuig voor speciale doeleinden en opleidingsvliegtuigen.

De Yak-9U-jager, die in de herfst van 1944 verscheen, wordt als de meest succesvolle wijziging beschouwd. Het volstaat te zeggen dat zijn piloten hem 'de moordenaar' noemden.

La-5: gedisciplineerde soldaat

Aan het begin van de Grote Patriottische Oorlog had de Duitse luchtvaart een voordeel in de lucht van de USSR. Maar in 1942 verscheen een Sovjetjager die op gelijke voet met Duitse vliegtuigen kon vechten - dit is de La-5, ontwikkeld door het Lavochkin Design Bureau.

Ondanks zijn eenvoud - de La-5 cockpit had niet eens de meest elementaire instrumenten zoals de kunstmatige horizon - waren de piloten meteen enthousiast over het vliegtuig.

Het nieuwe vliegtuig van Lavochkin had een solide constructie en viel zelfs na tientallen voltreffers niet uit elkaar. Tegelijkertijd had de La-5 een indrukwekkende wendbaarheid en snelheid: de draaitijd was 16,5-19 seconden, de snelheid bedroeg meer dan 600 km/u.

Een ander voordeel van de La-5 is dat hij als een gedisciplineerde soldaat de "kurkentrekker"-kunstvluchten niet uitvoerde zonder direct bevel van de piloot, en als hij in een neerwaartse spiraal terechtkwam, kwam hij er op het eerste bevel uit.

La-5 vocht in de lucht boven Stalingrad en de Koersk Ardennen, aaspiloot Ivan Kozhedub vocht erop, het was op hem dat de beroemde Alexei Maresyev vloog.

Po-2: nachtbommenwerper

Het Po-2 (U-2) vliegtuig wordt beschouwd als de meest massieve tweedekker in de geschiedenis van de wereldluchtvaart. Nikolai Polikarpov maakte in de jaren twintig een trainingsvliegtuig en had niet gedacht dat er een andere, serieuze toepassing voor zijn pretentieloze machine zou zijn.

Tijdens de Grote Patriottische Oorlog veranderde de U-2 in een effectieve nachtbommenwerper. Luchtvaartregimenten verschenen in de Sovjet-luchtmacht, uitsluitend bewapend met U-2's. Het waren deze tweedekkers die tijdens de oorlogsjaren meer dan de helft van alle soorten Sovjetbommenwerpers uitvoerden.

"Naaimachines" - zo noemden de Duitsers de U-2, die hun eenheden 's nachts bombardeerden. Eén tweedekker kon meerdere vluchten per nacht maken en gezien de maximale bommenlast van 100-350 kg kon het vliegtuig meer munitie afwerpen dan een zware bommenwerper.

Het was op de tweedekkers van Polikarpov dat het beroemde 46e Taman Guards Aviation Regiment vocht. Vier squadrons van 80 vrouwelijke piloten, waarvan 23 de titel Held van de Sovjet-Unie kregen. Voor moed en luchtvaartvaardigheden gaven de Duitsers de meisjes de bijnaam Nachthexen - "nachtheksen". Tijdens de oorlogsjaren maakte het vrouwenluchtvaartregiment 23.672 vluchten.

In totaal werden er tijdens de oorlog 11 duizend U-2 tweedekkers vervaardigd. Ze werden geproduceerd in vliegtuigfabriek nr. 387 in Kazan. Cabines voor vliegtuigen en luchtski's daarvoor werden in massa geproduceerd in de fabriek in Ryazan. Tegenwoordig is het de State Ryazan Instrument Plant (GRPZ), die deel uitmaakt van KRET.

Pas in 1959 voltooide de U-2, in 1944 omgedoopt tot Po-2 ter ere van zijn maker, zijn dertigjarige onberispelijke dienst.

IL-2: gevleugelde tank

IL-2 is het meest massieve gevechtsvliegtuig in de geschiedenis, er werden in totaal meer dan 36 duizend vliegtuigen geproduceerd. Il-2-aanvallen brachten enorme verliezen voor de vijand, waarvoor de Duitsers het aanvalsvliegtuig de "zwarte dood" noemden, en onder onze piloten zodra ze deze bommenwerper niet noemden - "humped", "winged tank", "concrete vliegtuigen".

De IL-2 ging vlak voor de oorlog, in december 1940, in productie. De eerste vlucht erop werd gemaakt door de beroemde testpiloot Vladimir Kokkinaki. Deze seriële gepantserde aanvalsvliegtuigen kwamen aan het begin van de oorlog in dienst.

Het Il-2 aanvalsvliegtuig werd de belangrijkste slagkracht van de Sovjetluchtvaart. De sleutel tot uitstekende gevechtsprestaties was een krachtige vliegtuigmotor, gepantserd glas dat nodig was om de bemanning te beschermen, evenals snelvuurkanonnen en raketten.

De beste ondernemingen van het land werkten aan de creatie van componenten voor de meest massieve aanvalsvliegtuigen in de geschiedenis, inclusief die van Rostec. De leidende onderneming voor de productie van munitie voor het vliegtuig was het bekende Tula Instrument Design Bureau. Transparant gepantserd glas voor de beglazing van de IL-2-luifel werd geproduceerd in de Lytkarino Optical Glass Plant. De assemblage van motoren voor aanvalsvliegtuigen werd uitgevoerd in de werkplaatsen van fabriek nr. 24, tegenwoordig bekend als de Kuznetsov-onderneming. Propellers voor de aanvalsvliegtuigen werden geproduceerd in Kuibyshev in de Aviaagregat-fabriek.

Dankzij moderne technologieën in die tijd werd de IL-2 een echte legende. Er was een geval waarin een aanvalsvliegtuig terugkeerde van een vertrek en er werden meer dan 600 treffers op geteld. Na een snelle reparatie gingen de "gevleugelde tanks" weer ten strijde.

Veel landen gingen de Tweede Wereldoorlog in met verouderde typen gevechtsvliegtuigen. Dit betreft in de eerste plaats de landen van de antifascistische coalitie, terwijl de "as"-landen, die als eersten met actieve operaties begonnen (Duitsland, Japan), hun luchtvaart van tevoren opnieuw uitrustten. De kwalitatieve superioriteit van de Axis-luchtvaart, die erin slaagde luchtoverwicht te verwerven, over de luchtvaart van de westerse mogendheden en de USSR, verklaart grotendeels de successen van de Duitsers en Japanners in de beginfase van de Tweede Wereldoorlog.

TB is een afkorting voor "heavy bomber". Het is gemaakt in het ontwerpbureau van A.N. Toepolev in 1930. Uitgerust met vier zuigermotoren ontwikkelde het vliegtuig een maximale snelheid van minder dan 200 km/u. Het praktische plafond was minder dan 4 km. Hoewel het vliegtuig was bewapend met verschillende (van 4 tot 8) 7,62 mm machinegeweren, met zijn prestatiekenmerken (TTX), was het een gemakkelijke prooi voor jagers en kon het alleen worden gebruikt met een sterke jagerdekking of tegen een dergelijke vijand die dat niet deed. verwacht geen aanval. TB-3 met lage snelheid en vlieghoogte en enorm groot was een handig doelwit voor luchtafweergeschut, ook 's nachts, omdat het goed werd verlicht door zoeklichten. In feite werd het bijna onmiddellijk achterhaald nadat het in gebruik was genomen. Dit bleek uit de Japans-Chinese oorlog die al in 1937 begon, waarbij TB-3's aan Chinese zijde vochten (sommige met Sovjetbemanningen).

In hetzelfde 1937 stopte de productie van TB-3 en in 1939 werd het officieel uit dienst genomen bij bommenwerpersquadrons. Het gevechtsgebruik ging echter door. Dus op de eerste dag van de Sovjet-Finse oorlog bombardeerden ze Helsinki en boekten daar succes, omdat de Finnen geen aanval verwachtten. Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog waren er meer dan 500 TB-3 in dienst. Vanwege de enorme verliezen van Sovjet-vliegtuigen in de eerste weken van de oorlog, werden ineffectieve pogingen gedaan om de TB-3 als nachtbommenwerper in te zetten. In verband met de ingebruikname van meer geavanceerde machines werd de TB-3 eind 1941 volledig omgeschoold tot militair transportvliegtuig.

Of ANT-40 (SB - hogesnelheidsbommenwerper). Deze tweemotorige eendekker werd ook ontwikkeld op het Tupolev-bureau. Tegen de tijd dat het in 1936 in gebruik werd genomen, was het qua prestatiekenmerken een van de beste frontliniebommenwerpers ter wereld. Dit bleek uit de burgeroorlog die al snel in Spanje uitbrak. In oktober 1936 leverde de USSR de eerste 31 SB-2's aan de Spaanse Republiek, in totaal daar in 1936-1938. ontving 70 van deze machines. De gevechtskwaliteiten van de SB-2 bleken behoorlijk hoog te zijn, hoewel hun intensieve gevechtsgebruik ertoe leidde dat tegen de tijd dat de Republiek werd verslagen, slechts 19 van deze vliegtuigen het hadden overleefd. Hun motoren bleken bijzonder onbetrouwbaar, dus de Francoists converteerden gevangen SB-2's met Franse motoren en gebruikten ze in deze vorm als training tot 1951. SB-2's presteerden tot 1942 ook goed in de lucht van China, hoewel ze alleen onder dekking van jagers konden worden gebruikt - zonder deze werden ze een gemakkelijke prooi voor Japanse Zero-jagers. De vijanden hadden meer geavanceerde jagers en tegen het begin van de jaren 40 was de SB-2 moreel volledig achterhaald.

Aan het begin van de Grote Patriottische Oorlog was de SB-2 het belangrijkste vliegtuig van de Sovjet-bommenwerperluchtvaart - het was goed voor 90% van de machines van deze klasse. Op de allereerste dag van de oorlog leden ze zelfs op de vliegvelden zware verliezen. Hun gevechtsgebruik eindigde in de regel tragisch. Dus op 22 juni 1941 deden 18 SB-2's een poging om de Duitse grensovergangen over de Western Bug aan te vallen. Alle 18 werden neergeschoten.Op 30 juni vielen 14 SB-2's, samen met een groep andere vliegtuigen, Duitse gemechaniseerde colonnes aan terwijl ze de westelijke Dvina overstaken. 11 SB-2's verloren. De volgende dag, toen ze probeerden de aanval in hetzelfde gebied te herhalen, werden alle negen SB-2's die eraan deelnamen door Duitse jagers neergeschoten. Deze mislukkingen dwongen dezelfde zomer om de productie van SB-2 stop te zetten, en de resterende machines werden gebruikt als nachtbommenwerpers. De effectiviteit van hun bombardementen was laag. De SB-2 bleef echter tot 1943 in dienst.

Vliegtuig ontworpen door N.N. Polikarpova was de belangrijkste jager van de Sovjet-luchtmacht in het eerste jaar van de oorlog. In totaal werden ongeveer 10 duizend stuks van deze machines geproduceerd, die voor eind 1942 bijna allemaal werden vernietigd of neergestort. De I-16 had veel van de deugden die tijdens de oorlog in Spanje naar voren kwamen. Dus hij had een intrekbaar landingsgestel, hij was bewapend met automatische 20 mm-kanonnen voor vliegtuigen. Maar de maximale snelheid van 470 km/u was in 1941 al duidelijk onvoldoende om vijandelijke jagers te bestrijden. I-16's leden al in de lucht van China zware verliezen van Japanse jagers in 1937-1941. Maar het grootste nadeel was de slechte bediening. De I-16 is opzettelijk dynamisch onstabiel gemaakt, omdat ten onrechte werd aangenomen dat deze kwaliteit het voor de vijand moeilijk zou maken om erop te vuren. Dit maakte het in de eerste plaats moeilijk voor hem om zijn piloten onder controle te houden en maakte het onmogelijk om doelbewust te manoeuvreren in de strijd. Het vliegtuig raakte vaak in een neerwaartse spiraal en stortte neer. De duidelijke gevechtssuperioriteit van de Duitse Me-109 en het hoge aantal ongevallen dwongen de I-16 in 1942 uit productie te nemen.

Franse jager Morane-Saulnier MS.406

De achterstand van de I-16 is duidelijk zichtbaar in vergelijking met de MS.406, die aan het begin van de Tweede Wereldoorlog de basis vormde van Franse jachtvliegtuigen, maar qua prestatiekenmerken al merkbaar inferieur was aan de Duitse Me- 109. Het bereikte snelheden tot 480 km/u en was een eersteklas vliegtuig toen het in 1935 in gebruik werd genomen. Zijn superioriteit ten opzichte van Sovjet-vliegtuigen van dezelfde klasse werd weerspiegeld in Finland in de winter van 1939/40, waar ze, bestuurd door Finse piloten, 16 Sovjet-vliegtuigen neerschoten, waarbij ze er slechts één van hun eigen verloren. Maar in mei-juni 1940, in de lucht boven België en Frankrijk in gevechten met Duitse vliegtuigen, bleek de verliesverhouding het tegenovergestelde: 3:1 meer voor de Fransen.

Italiaanse Fiat CR.32 jager

Italië had, in tegenstelling tot de grote asmogendheden, aan het begin van de Tweede Wereldoorlog weinig gedaan om zijn luchtmacht te moderniseren. De Fiat CR.32 tweedekker, in gebruik genomen in 1935, bleef het meest massieve gevechtsvliegtuig. Voor de oorlog met Ethiopië, dat geen vliegtuigen had, waren de gevechtskwaliteiten briljant, voor de burgeroorlog in Spanje, waar de CR.32 voor de Francoists vocht, leek het bevredigend. In de luchtgevechten die in de zomer van 1940 begonnen, niet alleen met de Engelse Hurricanes, maar ook met de reeds genoemde Franse MS.406's, waren de traag bewegende en slecht bewapende CR.32's absoluut hulpeloos. Al in januari 1941 moest hij uit dienst worden genomen.