Prelegeri la cursul „Meteorologia aviației” Tașkent-2005 L. A. Golospinkina „Meteorologia aviației”

Fenomene meteorologice periculoase pentru aviație.

Fenomene care afectează vizibilitatea

ceață ()- Aceasta este o acumulare de picături de apă sau cristale suspendate în aer lângă suprafața pământului, care afectează vizibilitatea orizontală mai mică de 1000 m. Cu un interval de vizibilitate de la 1000 m până la 10000 m, acest fenomen se numește ceață (=).

Una dintre condițiile pentru formarea de ceață în stratul de suprafață este creșterea conținutului de umiditate și scăderea temperaturii aerului umed până la temperatura de condensare, punctul de rouă.

Se disting mai multe tipuri de ceață în funcție de condițiile care au influențat procesul de formare.

Ceața intra-masă

Ceață de radiații se formează în nopțile senine și liniștite din cauza răcirii cu radiații a suprafeței subiacente și a răcirii straturilor de aer adiacente. Grosimea unor astfel de cețuri variază de la câțiva metri la câteva sute de metri. Densitatea lor este mai mare în apropierea solului, ceea ce înseamnă că aici vizibilitatea este mai proastă, pentru că cea mai scăzută temperatură se observă la sol. Densitatea lor scade odată cu înălțimea și vizibilitatea se îmbunătățește. Astfel de ceață se formează pe tot parcursul anului în creste de înaltă presiune, în centrul anticiclonului, în șei:

În primul rând, ele apar în zonele joase, în râpe, în luncile inundabile ale râurilor. Pe măsură ce soarele răsare și vântul se intensifică, ceața de radiații se risipește și uneori se transformă într-un strat subțire de nori de jos.Ceața de radiații este deosebit de periculoasă pentru aterizarea aeronavelor.

Cete advective se formează atunci când o masă caldă, umedă și înfundată se deplasează pe suprafața rece subiacentă a unui continent sau a mării. Ele pot fi observate cu o viteză a vântului de 5 - 10 m/s. și mai mult, apar în orice moment al zilei, ocupă suprafețe mari și persistă câteva zile, creând interferențe serioase cu aviația. Densitatea lor crește odată cu înălțimea și de obicei cerul nu este vizibil. La temperaturi de la 0 la -10C se observă înghețare în astfel de ceață.

Cel mai adesea, aceste cețuri se observă în jumătatea rece a anului în sectorul cald al ciclonului și pe periferia vestică a anticiclonului.

Vara, pe suprafața rece a mării apar ceață advectivă atunci când aerul se mișcă de pe pământul cald.

Ceață cu radiații advective se formează sub influența a doi factori: mișcarea aerului cald pe suprafața rece a pământului și răcirea cu radiații, care este cea mai eficientă noaptea. Aceste ceguri pot ocupa si suprafete mari, dar sunt mai scurte in timp decat ceatile advective. Formate în aceeași situație sinoptică ca și cețurile advective (sector cald al ciclonului, periferia vestică a anticiclonului), sunt cele mai tipice pentru perioada toamnă-iarnă.

Cețurile versanților se ridică cu o ascensiune calmă a aerului umed de-a lungul versanților muntilor. Aerul se extinde apoi și se răcește adiabatic.

Ceața de evaporare apar din cauza evaporării vaporilor de apă de la o suprafață de apă caldă într-un mediu mai rece

aer. Așa apare o ceață de evaporare peste Marea Baltică și Neagră, pe râul Angara și în alte locuri, când temperatura apei este cu 8-10 ° C sau mai mare decât temperatura aerului.

Ceață geroasă (cuptor). se formează iarna la temperaturi scăzute în regiunile din Siberia și Arctica, de regulă, peste așezări mici (aerodromuri) în prezența unei inversiuni de suprafață.

Ele se formează de obicei dimineața, când un număr mare de nuclee de condensare încep să curgă în aer împreună cu fumul din focar și sobe. Ele capătă rapid o densitate semnificativă. În timpul zilei, când temperatura aerului crește, acestea se prăbușesc și slăbesc, dar se intensifică din nou seara. Uneori, astfel de ceață persistă câteva zile.

Ceața frontalăse formează în zona fronturilor care se mișcă lentă și staționare (frontul cald și cald de ocluzie) în orice moment al zilei și anului (mai des în frig)..

Ceața prefrontală se formează din cauza saturației umidității din aerul rece de sub suprafața frontală. Condițiile de formare a ceții prefrontale sunt create atunci când temperatura ploii care căde este mai mare decât temperatura aerului rece situat lângă suprafața pământului.

Ceața generată la trecerea frontului este un sistem de nori care s-a extins la suprafața pământului * Acesta este mai ales cazul când frontul trece peste dealuri.

În funcție de condițiile de formare, ceața frontală nu este practic diferită de condițiile de formare a ceților advective.

viscol - transferul zăpezii de către vânturi puternice pe suprafața pământului. Intensitatea viscolului depinde de viteza vântului, de turbulențe și de condițiile de zăpadă. Furtunile de zăpadă vor afecta vizibilitatea, vor face dificilă aterizarea și uneori vor exclude decolarea și aterizarea aeronavelor. Cu furtuni puternice și continue, performanța aerodromurilor se deteriorează.

Există trei tipuri de furtuni de zăpadă: zăpadă în derivă, furtună de zăpadă și furtună generală.

Plut de zăpadă() - transferul zăpezii de către vânt numai la: suprafața stratului de zăpadă până la o înălțime de 1,5 m. Se observă în spatele ciclonului și în fața anticiclonului cu un vânt de 6 m/s. . și altele. Provoacă umflături pe bandă, îngreunează determinarea vizuală a distanței până la sol. Vizibilitatea orizontală nu este afectată de deplasări.

Viscol care sufla() - transferul zăpezii de către vânt de-a lungul suprafeței pământului cu o înălțime mai mare de „doi metri. Se observă cu un vânt de 10-12 m/sec. și mai mult. Situația sinoptică este aceeași ca și în cazul unei derivări (spatele ciclonului, periferia estică a anticiclonului).în timpul unei furtuni de zăpadă depinde de viteza vântului.Dacă vântul este II-I4 m / s, atunci vizibilitatea orizontală poate fi de la 4 la 2 km, cu un vânt de 15-18 m/s - de la 2 km până la 500 m și cu un vânt de peste 18 m/s. - sub 500 m.

Viscol general () - căderea zăpezii din nori și în același timp este purtată de vânt de-a lungul suprafeței pământului. De obicei începe cu vântul 7 m/sec. și altele. Apare pe fronturi atmosferice. În înălțime, se extinde până la fundul norilor. Cu vânturi puternice și ninsori puternice, vizibilitatea se înrăutățește brusc atât pe orizontală, cât și pe verticală. Adesea, în timpul decolării, aterizării într-un viscol general, aeronava se electrifică, distorsionând citirile instrumentelor.

Furtuna de nisip() - transport de cantități mari de praf sau nisip de către un vânt puternic. Se observă în deșerturi și locuri cu climă aridă, dar uneori apare la latitudini temperate. Întinderea orizontală a unei furtuni de praf poate fi. de la câteva sute de metri la 1000 km. Înălțimea verticală a stratului de praf al atmosferei variază de la 1-2 km (fluturi prăfuite sau nisipoase) până la 6-9 km (furtuni de praf).

Principalele motive pentru formarea furtunilor de praf sunt structura vântului turbulent care are loc în timpul încălzirii în timpul zilei a straturilor inferioare de aer, caracterul squalal al vântului și schimbările bruște ale gradientului de presiune.

Durata unei furtuni de praf este de la câteva secunde la câteva zile. Furtunile frontale de praf sunt deosebit de dificile în zbor. Pe măsură ce frontul avansează, praful se ridică la înălțimi mari și este transportat pe o distanță considerabilă.

Ceață() - turbiditatea aerului cauzată de particulele de praf și fum suspendate în acesta. Cu un grad puternic de ceață, vizibilitatea poate scădea la sute și zeci de metri. Cel mai adesea, vizibilitatea este mai mare de 1 km în întuneric. Se observă în stepe, în deșerturi: poate după furtuni de praf, incendii de pădure și turbă. Ceața de peste orașele mari este asociată cu poluarea aerului de la fum și praf local. i

Glazura avioanelor.

Formarea gheții pe suprafața unei aeronave atunci când zboară în nori suprarăciți, ceața se numește gheață.

Înghețarea severă și moderată în conformitate cu GAAP se numără printre fenomenele meteorologice periculoase pentru zboruri.

Chiar și cu givră slabă, calitățile aerodinamice ale aeronavei se modifică semnificativ, greutatea crește, puterea motorului scade, funcționarea mecanismelor de control și a unor dispozitive de navigație este perturbată. Gheața aruncată de pe suprafețele înghețate poate pătrunde în motoare sau în piele, ceea ce duce la daune mecanice. Givrarea ferestrelor cabinei afectează vederea, reduce posibilitatea de vizibilitate.

Efectul complex al givrajului asupra aeronavei reprezintă o amenințare la adresa siguranței zborului și, în unele cazuri, poate duce la un accident de avion. Givrarea este deosebit de periculoasă în timpul decolării și aterizării ca fenomen concomitent în cazul defecțiunii sistemelor individuale de aeronave.

Procesul de înghețare a aeronavei depinde de mulți factori meteorologici și aerodinamici. Principala cauză a înghețarii este înghețarea picăturilor de apă suprarăcite atunci când acestea se ciocnesc de aeronava. Manualul pentru sprijinul meteorologic de zbor prevede o gradare condiționată a intensității givrării.

Intensitatea gheții este de obicei măsurată prin grosimea formării de gheață pe unitatea de timp. De obicei, grosimea este măsurată în milimetri de gheață depusă pe diferite părți ale aeronavei pe minut (mm/min.). Când se măsoară depunerea de gheață pe marginea anterioară a unei aripi, se obișnuiește să se ia în considerare:

Glazură slabă - până la 0,5 mm / min;

Moderat - de la 0,5 la 1,0 mm / min.;

Puternic - mai mult de 1,0 mm / min.

Cu un grad slab de givră, utilizarea periodică a agenților antigivrare eliberează complet aeronava de gheață, dar dacă sistemele eșuează, zborul în condiții de givră este mai mult decât periculos. Un grad moderat se caracterizează prin faptul că chiar și o intrare pe termen scurt a unei aeronave în zona de înghețare fără sisteme antigivrare activate este periculoasă. Dacă gradul de înghețare este sever, sistemele și mijloacele nu pot face față gheții în creștere și este necesară o ieșire imediată din zona de înghețare.

Înghețarea avioanelor are loc în nori de la sol la înălțime 2-3 km. La temperaturi sub zero, înghețarea este cel mai probabil în norii de apă. În norii amestecați, înghețarea depinde de conținutul de apă al părții lor lichide în picături; în norii cristalini, probabilitatea de înghețare este mică. Înghețarea este aproape întotdeauna observată în straturile intramasă și norii stratocumulus la temperaturi de la 0 la -10 ° С.

În nebulozitatea frontală, cea mai intensă givră AC apare în norii cumulonimbus asociați cu fronturi reci, fronturi de ocluzie și fronturi calde.

În norii nimbostratus și altostratus ai unui front cald, se produce înghețare intensă dacă există precipitații puține sau deloc, iar cu precipitații abundente abundente pe un front cald, probabilitatea de înghețare este mică.

Cea mai intensă înghețare poate fi observată la zborul sub nori în zona de ploaie suprarăcită și/sau burniță.

În norii de la nivelul superior, înghețarea este puțin probabilă, dar trebuie amintit că este posibilă înghețarea intensă în norii cirrostratus și cirrocumulus dacă rămân după distrugerea norilor de tunete.

Înghețarea a fost posibilă la temperaturi de la - (- 5 până la -50 ° С în nori, ceață și precipitații. Statisticile arată că cel mai mare număr de cazuri de înghețare. - 10 ° C. Înghețarea motoarelor cu turbine cu gaz poate apărea și la temperaturi pozitive de la 0 până la + 5 ° C.

Relația dintre înghețare și precipitații

Ploaia hipotermică este foarte periculoasă din cauza înghețului ( NS) Picăturile de ploaie au o rază de câțiva mm, așa că chiar și ploaia ușoară, suprarăcită, poate duce foarte rapid la înghețare puternică.

Burniță (Sf ) la temperaturi scăzute în timpul zborului prelungit, duce și la înghețare severă.

Zăpadă umedă (NS , CU B ) - de obicei cade în fulgi și este foarte periculos din cauza înghețului puternic.

Înghețarea în zăpadă uscată sau nori cristalini este puțin probabilă. Cu toate acestea, înghețarea motoarelor cu reacție este posibilă chiar și în astfel de condiții - suprafața prizei de aer se poate răci la 0 °, zăpada alunecând de-a lungul pereților prizei de aer în motor poate provoca o oprire bruscă a arderii în motorul cu reacție.

Tipuri și forme de givră a aeronavei.

Următorii parametri determină tipul și forma givrajului aeronavei:

Structura microfizică a norilor (fie că sunt formați numai din picături suprarăcite, numai din cristale, sau au o structură mixtă, dimensiunea spectrală a picăturilor, conținutul de apă din nor etc.);

- temperatura aerului care curge în jur;

- viteza si modul de zbor;

- forma și dimensiunea pieselor;

Ca urmare a impactului tuturor acestor factori, tipurile și formele de depunere de gheață pe suprafața aeronavei sunt extrem de diverse.

Tipul de depunere de gheață este împărțit în:

Transparent sau sticlos, ​​format cel mai adesea atunci când zboară în nori care conțin în principal picături mari sau într-o zonă de ploaie suprarăcită la temperaturi ale aerului de la 0 la -10 ° C și mai jos.

Picăturile mari, care lovesc suprafața aeronavei, se răspândesc și îngheață treptat, formând la început o peliculă uniformă, de gheață, care aproape că nu distorsionează profilul suprafețelor portante. Cu o acumulare semnificativă, gheața devine denivelată, ceea ce face ca acest tip de sediment, care are cea mai mare densitate, să fie foarte periculos din cauza creșterii în greutate și a modificărilor semnificative ale caracteristicilor aerodinamice ale aeronavei;

Mat sau amestecat apare în norii amestecați la temperaturi de la -6 la "-12 ° C. Picăturile mari se răspândesc înainte de îngheț, cele mici îngheață fără să se răspândească, iar fulgii de zăpadă și cristalele îngheață într-o peliculă de apă suprarăcită. Ca rezultat, translucide sau opace gheață cu o suprafață neuniformă aspră, a cărei densitate este puțin mai mică decât cea a uneia transparente.Acest tip de depunere distorsionează puternic forma părților aeronavei fluidizate de fluxul de aer, aderă ferm la suprafața sa și ajunge la o suprafață mare. masă, prin urmare este cel mai periculos;

Alb sau de formă mare, în nori stratificați cu picături fine și se formează ceață la temperaturi sub -10 Picăturile îngheață rapid când lovesc suprafața, păstrându-și forma. Acest tip de gheață se caracterizează prin porozitate și greutate specifică scăzută. Gheața croupy are o aderență slabă la suprafețele aeronavei și se desparte ușor prin vibrații, dar în timpul zborului prelungit în zona de givraj, gheața acumulată sub influența șocurilor mecanice ale aerului este compactată și acționează ca gheața mată;

Rima se formează atunci când există mici picături suprarăcite în nori cu o cantitate mare de cristale de gheață la temperaturi de la -10 la -15 ° C. Depunerile de îngheț, neuniforme și aspre, aderă slab la suprafață și sunt ușor evacuate de fluxul de aer în timpul vibrațiilor. Este periculos în timpul unui zbor lung în zona de gheață, atingând o grosime mare și având o formă neuniformă cu margini proeminente zdrențuite sub formă de piramide și coloane;

înghețul apare ca urmare a sublimării vaporilor de apă în cazul pătrunderii bruște a materialelor aeropurtate din straturile reci în cele calde. Este o acoperire ușoară, fin-cristalină, care dispare atunci când temperatura aeronavei este egalată cu temperatura aerului. Îngheț: nu este periculos, dar poate stimula înghețarea grea atunci când aeronava intră în nori.

Forma depozitelor de gheață depinde de aceleași motive ca și tipurile:

- profil, având forma profilului pe care s-a depus gheața; cel mai adesea din gheață transparentă;

- în formă de pană este o clemă pe marginea frontală de gheață grosieră albă;

Canelura are o vedere inversă în V pe marginea anterioară a profilului aerodinamic. Crestătura se obține prin încălzirea cinetică și dezghețarea părții centrale. Acestea sunt excrescente cocoloase, aspre de gheață înghețată. Acesta este cel mai periculos tip de glazură.

- barieră sau ciupercă - o rolă sau picături separate în spatele zonei de încălzire din gheață transparentă și mată;

Forma depinde în mare măsură de profil, care variază de-a lungul întregii lungimi a aripii sau a palei elicei, prin urmare, pot fi observate diferite forme de givră în același timp.

Influența asupra înghețului la viteze mari.

Efectul vitezei aerului asupra intensității givrării are două efecte:

O creștere a vitezei duce la o creștere a numărului de picături care lovesc suprafața aeronavei ”; si astfel intensitatea glazura creste;

Pe măsură ce viteza crește, temperatura părților frontale ale aeronavei crește. Apare încălzirea cinetică, care afectează condițiile termice ale procesului de înghețare și începe să se manifeste vizibil la viteze de peste 400 km/h

V km/h 400 500 600 700 800 900 1100

Т С 4 7 10 13 17 21 22

Calculele arată că încălzirea cinetică în nori este de 60 ^ din încălzirea cinetică în aer uscat (pierderea de căldură pentru evaporarea unora dintre picături). În plus, încălzirea cinetică este distribuită neuniform pe suprafața aeronavei și aceasta duce la formarea unei forme periculoase de givră.

Tipul de glazura la sol.

La temperaturi de îngheț, pe suprafața avioanelor la sol se pot depune diverse tipuri de gheață. În funcție de condițiile de formare, toate tipurile de gheață sunt împărțite în trei grupuri principale.

Primul grup include depunerile de îngheț, cremă și dure, care se formează ca urmare a tranziției directe a vaporilor de apă în gheață (sublimare).

Înghețul acoperă în principal suprafețele orizontale superioare ale aeronavei atunci când acestea sunt răcite la temperaturi sub zero în nopțile senine și liniștite.

Înghețul se formează în aer umed, în principal pe părțile proeminente ale vântului ale aeronavei, pe vreme geroasă, ceață și vânturi slabe.

Nermul și înghețul aderă slab la suprafața aeronavei și pot fi îndepărtate cu ușurință prin tratament mecanic sau apă fierbinte.

Al doilea grup include tipuri de gheață formate atunci când picăturile de ploaie suprarăcite sau burnița îngheață. În cazul înghețurilor ușoare (de la 0 la -5 ° C), picăturile de ploaie care cad se răspândesc pe suprafața aeronavei și îngheață sub formă de gheață transparentă.

La temperaturi mai scăzute, picăturile îngheață rapid și se formează gheață mată. Aceste tipuri de gheață pot crește la dimensiuni mari și pot adera ferm la suprafața aeronavei.

Al treilea grup include tipurile de gheață depuse pe suprafața aeronavei atunci când ploaia, lapovița și picăturile de ceață îngheață. Aceste tipuri de gheață nu diferă ca structură de tipurile de gheață din al doilea grup.

Astfel de tipuri de givră de aeronave pe sol îi înrăutățesc drastic caracteristicile aerodinamice și îi măresc greutatea.

Din cele de mai sus rezultă că aeronava trebuie curățată complet de gheață înainte de decolare. Mai ales cu atenție, trebuie să verificați starea suprafeței aeronavei noaptea la temperaturi subzero ale aerului. Este interzisă decolarea într-un avion a cărui suprafață este acoperită cu gheață.

Particularitățile înghețarii elicopterelor.

Condițiile fizice și meteorologice pentru elicopterele de înghețare sunt similare cu cele pentru aeronavele de înghețare.

La temperaturi de la 0 la ~ 10 ° C, gheața se depune pe palele elicei în principal la axa de rotație și se răspândește la mijloc. Datorită încălzirii cinetice și a forței centrifuge mari, capetele lamelor nu sunt acoperite cu gheață. La un număr constant de rotații, intensitatea givrării elicei depinde de conținutul de apă al norului sau ploii suprarăcite, de dimensiunea picăturilor și de temperatura aerului. Când temperatura aerului este sub -10 ° C, palele elicei îngheață complet, iar intensitatea creșterii gheții pe marginea frontală este proporțională cu raza. Când rotorul principal este înghețat, apar vibrații puternice, care încalcă controlabilitatea elicopterului, turația motorului scade, iar creșterea vitezei la valoarea anterioară nu. restabilește forța de ridicare a elicei, ceea ce poate duce la pierderea instabilității acesteia.

Gheaţă.

Acest strat de gheață densă (mat sau transparent). crescând pe suprafața pământului și pe obiecte în caz de ploaie suprarăcită.sau burniță. Se observă de obicei la temperaturi de la 0 la -5 ° C, mai rar la temperaturi mai scăzute (până la -16 °). Gheața se formează în zona frontului cald, cel mai adesea în zona frontului de ocluzie, frontul staționar și în sectorul cald al ciclonului.

gheata - gheață de pe suprafața pământului, formată după dezgheț sau ploaie ca urmare a apariției unei răceli, precum și gheața rămasă pe sol după oprirea precipitațiilor (după gheață).

Operațiuni de zbor în condiții de gheață.

Zborurile în condiții de gheață sunt permise numai pe aeronave aprobate. Pentru a evita consecințele negative ale givrajului, în perioada de pregătire premergătoare zborului, este necesar să se analizeze cu atenție situația meteorologică de-a lungul rutei și, pe baza datelor meteo reale și a prognozei, să se determine cele mai favorabile niveluri de zbor.

Înainte de a pătrunde în nori, acolo unde este probabilă înghețarea, sistemele antigivrare ar trebui să fie pornite, deoarece întârzierea pornirii reduce semnificativ eficiența muncii lor.

Dacă gradul de givră este sever, mijloacele antigivrare nu sunt eficiente, prin urmare, în acord cu serviciul de trafic, nivelul zborului ar trebui modificat.

În timpul iernii, când stratul de nor cu o izotermă de la -10 la -12 ° C este situat aproape de suprafața pământului, este indicat să se urce în regiunea de temperatură sub -20 ° C, dând restul anului, dacă marginea de altitudine permite, până în zona temperaturilor pozitive.

Dacă glazura nu a dispărut la schimbarea nivelului, este necesar să vă întoarceți la punctul de plecare sau să aterizați pe cel mai albastru aerodrom alternativ.

Situațiile dificile apar cel mai adesea din cauza subestimării de către piloți a pericolului chiar și de givraj slab

Furtuni

O furtună este un fenomen atmosferic complex în care se observă descărcări electrice multiple, însoțite de un fenomen sonor - tunet, precum și de precipitații.

Condiții necesare pentru dezvoltarea furtunilor intra-masă:

instabilitatea masei de aer (gradienti mari de temperatura verticale, cel putin pana la o altitudine de circa 2 km - 1 / 100 m pana la nivelul de condensare si -> 0,5 ° / 100 m deasupra nivelului de condensare);

Umiditate absolută ridicată a aerului (13-15 mb. Dimineața);

Temperaturi ridicate lângă suprafața pământului. Izoterma zero în zilele cu furtună se află la o altitudine de 3-4 km.

Furtunile frontale și orografice se dezvoltă în principal datorită creșterii forțate a aerului. Prin urmare, aceste furtuni în munți încep mai devreme și se termină mai târziu, se formează pe partea de vânt (dacă acestea sunt sisteme montane înalte) și sunt mai puternice decât în ​​teren plat pentru aceeași poziție sinoptică.

Etapele dezvoltării unui nor de tunete.

Primul este stadiul de creștere, care se caracterizează printr-o creștere rapidă a vârfului și păstrarea aspectului unui nor picături-lichid. În timpul convecției termice în această perioadă, norii cumuluși (Cu) se transformă în cumulus de putere (Cu conq /). În norii b sub nori se observă doar mișcări ascendente ale aerului de la câțiva m/s (Cu) la 10-15 m/s (Cu conq/). Apoi stratul superior al norilor trece în zona de temperaturi negative și capătă o structură cristalină. Aceștia sunt deja nori cumulonimbi și din ei începe să cadă ploi abundente, apar mișcări de coborâre peste 0° - înghețare puternică.

Al doilea - stadiu staționar , caracterizată prin încetarea creșterii intensive a vârfului norului în sus și formarea unei nicovale (nori cirus, adesea alungiți în direcția mișcării furtunii). Aceștia sunt nori cumulonimbus în stare de dezvoltare maximă. Turbulențelor se adaugă mișcărilor verticale. Vitezele pâraielor ascendente pot ajunge la 63 m/s, coborând ~ 24 m/s. Pe lângă ploile abundente, poate fi și grindină. În același timp, se formează descărcări electrice - fulgere. Pot fi furtuni și tornade sub nor. Limita superioară a norilor ajunge la 10-12 km. La tropice, vârfurile individuale ale norilor se dezvoltă până la o înălțime de 20-21 km.

A treia este etapa de distrugere (disipare), în care partea lichidă-picături a norului cumulonimbus este erodata, iar vârful, care s-a transformat într-un nor cirrus, continuă adesea să existe independent. În acest moment, descărcările electrice încetează, precipitațiile slăbesc și predomină mișcările descendente ale aerului.

În anotimpurile de tranziție și în perioada de iarnă de dezvoltare, toate procesele unui nor de furtună sunt mult mai puțin pronunțate și nu au întotdeauna semne vizuale clare.

Potrivit RMO GA, se ia în considerare o furtună peste un aerodrom dacă distanța până la furtună este nr. km. și mai puțin. O furtună îndepărtată dacă distanța până la furtună este mai mare de 3 km.

De exemplu: „09.55 furtună îndepărtată în nord-est, deplasându-se spre sud-vest”.

„18.20 furtună peste aerodrom”.

Fenomene asociate cu un nor de tunete.

Fulger.

Perioada de activitate electrică a unui nor este de 30-40 de minute. Structura electrică a lui Sv este foarte complexă și se modifică rapid în timp și spațiu. Cele mai multe observații ale norilor de tunete arată că o sarcină pozitivă se formează de obicei în partea superioară a norului, negativă în partea de mijloc, iar sarcinile pozitive și negative pot fi simultan în partea inferioară. Raza acestor zone cu sarcini opuse variază de la 0,5 km la 1-2 km.

Puterea de rupere a câmpului electric pentru aer uscat este de 1 milion V / m. În nori, pentru apariția descărcărilor de fulgere, este suficient ca puterea câmpului să ajungă la 300-350 mii V / m. (valori măsurate în timpul zborurilor experimentale) Invizibile, aceste sau apropiate de ele valori ale intensității câmpului reprezintă intensitatea începutului descărcării, iar pentru propagarea acesteia, intensități mult mai mici, dar care acoperă un spațiu mare, sunt suficiente. Frecvența descărcărilor într-o furtună moderată este de aproximativ 1 / min., iar într-o furtună intensă - 5-10 V / min.

Fulger este o descărcare electrică vizibilă sub formă de linii curbe, cu o durată totală de 0,5 - 0,6 secunde. Dezvoltarea descărcării din nor începe cu formarea unui lider în trepte (streamer), care avansează în „Sărituri” lungi de 10-200 m. Prin canalul fulgerului ionizat, de la suprafața pământului se dezvoltă o lovitură de întoarcere, care poartă sarcina principală a fulgerului. Puterea curentă ajunge la 200 de mii A. De obicei, după primul pas lider în sutimi de secundă. liderul în formă de săgeată se dezvoltă de-a lungul aceluiași canal, după care are loc a doua lovitură de întoarcere. Acest proces poate fi repetat de multe ori.

Fermoare liniare se formează cel mai des, lungimea lor este de obicei de 2-3 km (între nori poate fi până la 25 km), un diametru mediu de aproximativ 16 cm (maximum până la 40 cm), o cale în zig-zag.

Fermoar plat- o descărcare care acoperă o parte semnificativă a norului și stări de la descărcări luminoase silențioase emise de picături individuale. Durata aproximativ 1 sec. Nu puteți amesteca fermoarul plat cu fulgerul. Zarnitsy sunt descărcări de furtuni îndepărtate: fulgerele nu sunt vizibile și tunetul nu se aude, doar iluminarea norilor de către fulgere este diferită.

fulger cu minge o minge strălucitoare de culoare albă sau roșiatică

culori cu o tentă portocalie și un diametru mediu de 10-20 cm.Apare după o descărcare liniară a fulgerului; se mișcă în aer încet și tăcut, poate pătrunde în clădiri, avioane în timpul zborului. Adesea, fără să provoace rău, dispare neobservată, dar uneori explodează cu o prăbușire asurzitoare. Fenomenul poate fi muls de la câteva secunde până la câteva minute. Acesta este încă un proces fizic și chimic slab studiat.

O lovitură de fulger într-o aeronavă poate duce la depresurizarea cabinei, incendiu, orbirea echipajului, distrugerea pielii, a pieselor individuale și a echipamentelor radio, magnetizarea oțelului

nuclee în dispozitive,

Tunet cauzate de încălzire și deci expansiunea prin expansiunea aerului de-a lungul traseului fulgerului. În plus, în timpul descărcării, moleculele de apă se descompun în părțile lor constitutive cu formarea de „gaz detonant” - „explozii de canal”. Deoarece sunetul din diferite puncte de pe calea fulgerului nu vine în același timp și este reflectat în mod repetat de nori și de suprafața pământului, tunetul are caracterul de zgomot prelungit. Tunetele se aude de obicei la o distanță de 15-20 km.

Grindină- Aceasta este precipitația care cad din St. sub formă de gheață în formă de minge. Dacă peste nivelul 0 ° creșterea maximă a curenților ascendente depășește Yum / sec, iar vârful norului Sv se află în zona de temperatură - 20-25 °, atunci formarea gheții este posibilă într-un astfel de nor. Un focar de grindină se formează deasupra nivelului vitezei maxime a fluxurilor ascendente, iar aici există o acumulare de picături mari și creșterea principală a pietrelor de grindină. În partea superioară a norului, când cristalele se ciocnesc cu picături suprarăcite, se formează boabe de zăpadă (embrioni de grindină), care, căzând, în zona de acumulare a picăturilor mari, se transformă în grindină. Intervalul de timp dintre începutul formării grindinei în nor și căderea lor din nor este de aproximativ 15 minute. Lățimea „drumului orașului” poate fi de la 2 la 6 km, lungimea este de 40-100 km. Grosimea stratului de grindină depășește uneori 20 cm.Durata medie a precipitațiilor cu grindină este de 5-10 minute, dar în unele cazuri poate fi și mai mult. Cel mai adesea există grindină cu un diametru de 1-3 cm, dar pot avea până la 10 cm și mai mult. .Grandina se găsește nu numai sub nor, dar poate deteriora aeronavele la altitudini mari (până la o altitudine de 13.700 m și până la 15-20 km de la o furtună).

Grindina poate sparge geamul cockpitului pilotului, distruge radomul radarului, străpunge sau face lovituri pe piele, poate deteriora marginea anterioară a aripilor, stabilizatorul, antenele.

Ploaie puternică Deteriorează vizibil vizibilitatea la o valoare mai mică de 1000 m, poate provoca oprirea motorului, deteriora calitățile aerodinamice ale aeronavei și poate, în unele cazuri, fără forfecare a vântului, să reducă forța de sustentație în timpul unei apropieri sau decolării cu 30%.

Vijelie- o creștere bruscă (mai mult de 15 m/s) a vântului timp de câteva minute, însoțită de o schimbare a direcției acestuia. Viteza vântului într-o furtună depășește adesea 20 m/s, ajungând la 30, iar uneori la 40 m/s sau mai mult. Zona de furtună se extinde până la 10 km în jurul norului de furtună, iar dacă acestea sunt centre de furtună foarte puternice, atunci în partea din față lățimea zonei de furtună poate ajunge la 30 km. Vârtejurile de praf în apropierea suprafeței pământului în zona unui nor cumulonimbus sunt un semn vizual al „față de rafale de aer” (furtună).Vurboiurile sunt asociate cu nori NE intramasă și frontali puternic dezvoltați.

Poarta rafale- un vârtej cu axă orizontală în fața unui nor de tunete. Este un vârtej de nori întunecat, în surplus, cu 1-2 km înainte de perdeaua continuă de ploaie. De obicei, vortexul se mișcă la o altitudine de 500m, uneori coboară până la 50m. După trecerea ei, se formează un furtună; poate exista o scădere semnificativă a temperaturii aerului și o creștere a presiunii cauzată de răspândirea aerului răcit de precipitații.

Tornadă- un vârtej vertical care coboară dintr-un nor de tunete la pământ. Tornada arată ca o coloană întunecată înnorată, cu un diametru de câteva zeci de metri. Coboară sub formă de pâlnie, spre care de la suprafața pământului se poate ridica o altă pâlnie de pulverizare și praf, conectându-se cu prima Viteza vântului într-o tornadă atinge 50 - 100 m/s cu o componentă ascendentă puternică. Scăderea presiunii în interiorul tornadei poate fi de 40-100 mb. Tornadele pot provoca distrugeri catastrofale, uneori cu pierderi de vieți omenești. Tornada ar trebui să fie ocolită la o distanță de cel puțin 30 km.

Turbulența în apropierea norilor de tunete are o serie de caracteristici. Devine ridicată deja la o distanță egală cu diametrul unui nor de tunet și cu cât este mai aproape de nor, cu atât este mai mare intensitatea. Pe măsură ce norul cumulonimbus se dezvoltă, zona de turbulență crește, cea mai mare intensitate se observă în partea din spate. Chiar și după ce norul s-a prăbușit complet, partea din atmosferă în care a fost localizat rămâne mai perturbată, adică zonele turbulente trăiesc mai mult decât norii cu care sunt asociate.

Deasupra limitei superioare a norii cumulonimbus în creștere, mișcările ascensionale cu o viteză de 7-10 m/s creează un strat de turbulență intensă de 500 m grosime. Iar deasupra nicovalei se observă mișcări de aer descendenți cu o viteză de 5-7 m/sec. Acestea conduc la formarea unui strat cu turbulențe intense de 200 m grosime.

Tipuri de furtuni.

Furtuni în interiorul masei format peste continent. vara si dupa-amiaza (peste mare, aceste fenomene se observa cel mai des iarna si noaptea). Furtunile intra-masă sunt împărțite în:

- furtuni convective (termice sau locale). care se formează în câmpuri cu denivelare scăzută (în șei, în cicloni de umplere vechi);

- advective- furtuni care se formează în spatele ciclonului, pentru că aici are loc intruziunea (advecția) aerului rece, care în jumătatea inferioară a troposferei este foarte instabilă și în el se dezvoltă bine turbulențele termice și dinamice;

- orografice- se formează în zonele muntoase, se dezvoltă adesea din versantul vântului și în același timp sunt mai puternice și mai lungi (încep mai devreme, se termină mai târziu) decât în ​​terenul plat în aceleași condiții sinoptice ale vântului.

Furtuni frontale se formează în orice moment al zilei (în funcție de ce front se află în zonă). Vara, aproape toate fronturile (cu excepția celor staționare) produc furtuni.

Furtunile din zona frontală se suprapun uneori cu zone de până la 400-500 km lungime. Pe fronturile principale cu mișcare lentă, furtunile pot lovi ascunse de nori de nivel superior și mediu (în special pe fronturile calde). Furtuni foarte puternice și periculoase se formează pe fronturile ciclonilor tineri care se adâncesc, în vârful valului, în punctul de ocluzie. La munte, furtunile frontale, precum și cele frontale, sunt intensificate dinspre vânt. Fronturile de la periferia cicloanelor, vechile fronturi de ocluzie erodate, fronturile de suprafață dau furtuni sub formă de focare separate de-a lungul frontului, care, în timpul zborurilor aeronavelor, ocolesc precum și pe cele intra-masă.

În timpul iernii, furtunile la latitudini temperate se formează rar, doar în zona fronturilor atmosferice principale, active, separând masele de aer cu un contrast mare de temperatură și deplasându-se cu viteză mare.

Se fac observații vizuale și instrumentale pentru furtuni. Observațiile vizuale au mai multe dezavantaje. Un observator meteorologic, a cărui rază de observare este limitată la 10-15 km, înregistrează prezența unei furtuni. Noaptea, în condiții meteorologice dificile, este dificil să se determine formele norilor.

Pentru observații instrumentale de furtuni, radare meteorologice (MRL-1, MRL-2, MRL-5), radiogoniometre azimutale (PAT), înregistratoare panoramice de furtuni (PRG) și detectoare de fulgere incluse în complexul CRAMS (integrat radio tehnic automat meteorologic). stație) sunt folosite...

IRL oferă cele mai complete informații despre dezvoltarea activității furtunilor pe o rază de până la 300 km.

Pe baza datelor de reflectivitate, determină locația furtunii, dimensiunile sale orizontale și verticale, viteza și direcția deplasării. Pe baza datelor de observație, sunt întocmite hărți radar.

Dacă în zona de zbor este observată sau prezisă activitate de furtună, KBS este obligat să analizeze cu atenție situația meteorologică în perioada de pregătire premergătoare zborului. Folosind hărțile IRL, determinați locația și direcția de mișcare a centrelor de furtună (furtuni), limita lor superioară, traseele de ocolire conturate, un eșalon sigur. Este necesar să cunoașteți simbolurile fenomenelor meteorologice de furtună și precipitații abundente.

Când se apropie de zona de activitate furtună, pilotul comandant de pe radar ar trebui să evalueze în prealabil posibilitatea de a zbura prin această zonă și să informeze dispeceratul despre starea zborului. Pentru siguranță, se ia decizia de a ocoli furtunile sau de a zbura către un aerodrom alternativ.

Dispeceratul, folosind informațiile de la serviciul meteorologic și rapoartele meteo de la aeronave, este obligat să informeze echipajele despre natura centrelor de furtună, puterea lor verticală, direcțiile și viteza de deplasare și să dea recomandări cu privire la părăsirea zonei de ​activitate de furtună.

Dacă în zbor sunt detectați nori cu cumulu de putere și cumulonimbus, radarul de bord poate ocoli acești nori la o distanță de cel puțin 15 km de limita de expunere cea mai apropiată.

Intersecția norilor frontali cu centrii individuali de furtună se poate realiza în locul unde distanța dintre

limitele de iluminare pe ecranul radarului de bord sunt de cel puțin 50 km.

Zborul peste limita superioară a Cumulonimbusului Puternic și Cumulonimbus Opaques este permis cu un exces de cel puțin 500 m deasupra acestora.

Echipajelor aeronavelor le este interzis să pătrundă în mod deliberat în norii cumulus și cumulonimbus și în zonele cu precipitații abundente.

La decolare, aterizare și prezența unor cumulus puternici, nori cumulonimbus în zona aerodromului, echipajul: trebuie să inspecteze zona aerodromului cu ajutorul radarului, să evalueze posibilitatea decolării, aterizării și să determine procedura de ocolire a cumulonimbusului puternic, cumulonimbusului. nori si zone cu precipitatii abundente.precipitatii.

Zborul sub nori cumulonimbus este permis numai în timpul zilei, în afara zonei de precipitații abundente, dacă:

- altitudinea de zbor a aeronavei deasupra terenului nu este mai mică de 200 m, iar în zonele muntoase nu mai mică de 600 m;

- distanța verticală de la aeronavă până la baza norilor nu este mai mică de 200 m.

Electrificarea aeronavelor și descărcările de electricitate statică.

Fenomenul de electrificare a aeronavei constă în faptul că atunci când zboară în nori, precipitații datorate frecării (picături de apă, fulgi de zăpadă), suprafața aeronavei primește o sarcină electrică, a cărei magnitudine este cu atât mai mare, cu atât aeronava și viteza acesteia sunt mai mari, precum și cu cât cantitatea de particule de umiditate conținute în unitatea de volum de aer este mai mare. Încărcăturile aeronavelor pot apărea și atunci când zboară în apropierea norilor cu sarcini electrice. Cea mai mare densitate de sarcină se observă pe părțile convexe ascuțite ale aeronavei și se observă o ieșire de energie electrică sub formă de scântei, coroane luminoase și o coroană.

Cel mai adesea, electrificarea aeronavelor este observată atunci când zboară în norii cristalini ai nivelului superior, precum și în norii mixți ai nivelurilor mijlocii și inferioare. O sarcină pe aeronavă poate apărea și atunci când zboară lângă nori cu sarcini electrice.

În unele cazuri, sarcina electrică, pe care o are aeronava, este unul dintre principalele motive pentru care aeronava este lovită de fulger în nori stratus la altitudini de 1500 până la 3000 m. Cu cât acoperirea norilor este mai groasă, cu atât este mai probabil să fie lovită.

Pentru apariția descărcărilor electrice, este necesar ca în nor să existe un câmp electric neomogen, care este în mare măsură determinat de starea de fază a norului.

Dacă intensitatea câmpului electric dintre sarcinile electrice volumetrice din nor este mai mică decât valoarea critică, atunci descărcarea între ele nu are loc.

Când zboară lângă un nor al unei aeronave cu propria sa sarcină electrică, intensitatea câmpuri poate atinge o valoare critică, atunci apare o descărcare electrică în aeronavă.

În norii stratus, fulgerele, de regulă, nu apar, deși au sarcini electrice volumetrice opuse. Câmpul electric nu este suficient de puternic pentru a apărea fulgerul. Dar dacă o aeronavă cu o suprafață mare se dovedește a fi aproape de un astfel de nor sau în el, atunci poate provoca o descărcare pe sine. Fulgerele care se ridică în nor vor lovi soarele.

Metodologia de predicție a avariilor periculoase a aeronavelor prin descărcări electrostatice în afara zonelor de activitate activă a furtunii nu a fost încă dezvoltată.

Pentru a asigura siguranța zborului în norii stratus în cazul unei electrificări puternice a aeronavei, altitudinea de zbor ar trebui modificată de comun acord cu controlorul.

Deteriorările aeronavelor prin descărcarea electrică atmosferică apar mai des în sistemele de nori ale fronturilor reci și secundare reci, mai des toamna și iarna decât primăvara și vara.

Semnele electrificării puternice a aeronavelor sunt:

Zgomot și trosnet în căști;

Oscilația neregulată a săgeților busolei radio;

Scântei pe geamul cockpitului și strălucirea capetelor aripilor în întuneric.

Turbulența atmosferică.

O stare turbulentă a atmosferei este o stare în care se observă mișcări dezordonate de vortex de diverse scale și viteze diferite.

Atunci când vortexurile se intersectează, aeronava este expusă componentelor lor verticale și orizontale, care sunt rafale separate, în urma cărora echilibrul forțelor aerodinamice care acționează asupra aeronavei este perturbat. Au loc accelerații suplimentare, determinând lovitura aeronavei.

Principalele cauze ale turbulențelor aerului sunt contrastele de temperatură și viteze ale vântului care apar dintr-un anumit motiv.

La evaluarea situației meteorologice, trebuie avut în vedere faptul că turbulențele pot apărea în următoarele condiții:

În timpul decolării și aterizării în stratul inferior de suprafață din cauza încălzirii neomogene a suprafeței pământului, frecării fluxului pe suprafața pământului (turbulențe termice).

O astfel de turbulență apare în timpul sezonului cald și depinde de înălțimea soarelui și de natura suprafeței subiacente, de umiditate și de natura stabilității atmosferei.

Într-o zi însorită de vară, cele uscate devin mai calde. soluri nisipoase, mai puțin - suprafețe de teren acoperite cu iarbă, păduri și chiar mai puțin - suprafețe de apă. Zonele de teren încălzite neuniform provoacă încălzirea neuniformă a straturilor de aer adiacente solului și mișcări în sus de intensitate inegală.

Dacă aerul este uscat și stabil, iar suprafața de dedesubt este săracă în umiditate, atunci nu se formează nori și în astfel de zone pot exista denivelări ușoare sau moderate. Se întinde de la sol până la o altitudine de 2500m. Turbulența maximă are loc după-amiaza.

Daca aerul este umed, atunci cu: curenti ascendenti se formeaza nori cumulus (mai ales cu masa de aer instabila). În acest caz, limita superioară a turbulenței sunt vârfurile norilor.

La traversarea straturilor de inversare în zona de tropopauză și zona de inversare deasupra suprafeței pământului.

Pe marginea unor astfel de straturi, în care vânturile au adesea direcții și viteze diferite, se produc mișcări ondulatorii, ... ^ provocând o denivelare ușoară sau moderată.

Turbulențe de aceeași natură apar și în zona secțiunilor frontale, unde se observă contraste mari de temperatură și viteza vântului:

- atunci când zboară în zona de curgere a jetului din cauza diferenței de gradienți de viteză;

Când zboară pe teren montan, se formează denivelări orografice pe partea sub vânt a munților și a dealurilor. ... ... Pe partea de vânt se observă un flux uniform ascendent, iar cu cât munții sunt mai înalți și cu cât versanții sunt mai puțin abrupți, cu atât aerul începe să se înalțe mai departe de munți. Cu o înălțime a crestei de 1000 m, mișcările ascensionale încep la o distanță de 15 km de aceasta, cu o înălțime a crestei de 2500-3000 m la o distanță de 60-80 km. Dacă panta vântului este încălzită de soare, atunci viteza curenților ascendente crește datorită efectului munte-vale. Dar atunci când pantele sunt abrupte și vântul este puternic, în interiorul fluxului ascendent se formează și vârtejuri, iar zborul va avea loc într-o zonă de turbulență.

Direct deasupra vârfului crestei, viteza vântului atinge de obicei cea mai mare valoare, mai ales în stratul aflat la 300-500 m deasupra crestei și pot exista turbulențe puternice.

Pe partea sub vent a crestei, avionul, cazand intr-un curent descendent puternic, va pierde spontan altitudine.

Influența lanțurilor muntoase asupra curenților de aer în condiții meteorologice adecvate se extinde la înălțimi mari.

Când curentul de aer traversează creasta muntelui, se formează valuri sub vânt. Ele se formează atunci când:

- daca debitul de aer este perpendicular pe creasta si viteza acestui debit in varf este de 50 km/h. și altele;

- dacă viteza vântului crește odată cu înălțimea:

Dacă aerul care trece este bogat în umiditate, atunci în partea în care se observă curenți de aer ascendenți se formează nori în formă de linte.

În cazul în care aerul uscat trece prin creastă, se formează valuri fără nori, iar pilotul poate întâmpina în mod destul de neașteptat o denivelare puternică (unul dintre cazurile TOR).

În zonele de convergență și divergență a fluxurilor de aer cu o schimbare bruscă a direcției fluxului.

În absența norilor, acestea vor fi condițiile pentru formarea TYN (turbulența cerului senin).

Lungimea orizontală a TYN poate fi de câteva sute de kilometri. A

grosime de câteva sute de metri. sute de metri. Mai mult, există o astfel de dependență, cu cât turbulența este mai intensă (și turbulența asociată a aeronavei), cu atât grosimea stratului este mai mică.

Când vă pregătiți pentru un zbor conform configurației izohypsum pe hărțile AT-400, AT-300, este posibil să se determine zonele de posibilă turbulență a aeronavei.

Forfecarea vântului.

Forfecarea vântului este o schimbare a direcției și/sau vitezei vântului în spațiu, inclusiv curenții de aer ascendenți și descendenți.

În funcție de orientarea punctelor în spațiu și de direcția mișcării aeronavei în raport cu В1Ш, se disting forfecarea de vânt verticală și orizontală.

Esența efectului de forfecare a vântului constă în faptul că, odată cu creșterea masei aeronavei (50-200 t), aeronava a început să posede o inerție mai mare, ceea ce împiedică o schimbare rapidă a vitezei la sol, în timp ce viteza sa indicată. se modifică în funcţie de viteza fluxului de aer.

Cel mai mare pericol este forfecarea vântului atunci când aeronava se află pe calea de alunecare în configurația de aterizare.

Criterii de intensitate a forfecării vântului (recomandat de grupul de lucru

(ICAO).

Intensitatea forfecarea vântului - Termen calitativ	Forfecare verticală a vântului - curenți în sus și în jos la 30 m înălțime, forfecare orizontală a vântului la 600 m, m / s.	Influența asupra controlului aeronavei
Slab	0 - 2	Minor
Moderat	2 – 4	Semnificativ
Puternic	4 – 6	Periculos
Foarte puternic	Mai mult de 6	Periculos

Pe multe AMSG-uri nu există date continue de vânt (pentru orice strat de 30 m) în stratul de suprafață, apoi valorile forfecării vântului sunt recalculate pe strat de 100 m:

0-6 m/sec. - slab; 6-13 m/sec. - moderată; 13 -20 m/s, puternic

20 m/sec. foarte puternic

Foarfece de vânt orizontale (laterale) care decurg din. o schimbare bruscă a direcției vântului cu înălțimea provoacă o tendință de deplasare a aeronavei de la linia centrală a VGSh. Când avionul aterizează, acest lucru provoacă ^ există pericolul atingerii solului p1 cu pista, în timpul decolării layout-ului

ridicați deplasarea laterală dincolo de sectorul sigur de urcare.

Vertsh
Forfecare verticală a vântului

Cu o creștere bruscă a vântului cu „înălțime, are loc o forfecare pozitivă a vântului.

Meteorologia este o știință care studiază procesele și fenomenele fizice care au loc în atmosfera pământului, în legătura și interacțiunea lor continuă cu suprafața subiacentă a mării și a pământului.

Meteorologia aeronautică este o ramură aplicată a meteorologiei care studiază influența elementelor meteorologice și a fenomenelor meteorologice asupra aviației.

Atmosfera. Învelișul de aer al pământului se numește atmosferă.

În funcție de natura distribuției verticale a temperaturii, atmosfera este de obicei împărțită în patru sfere principale: troposferă, stratosferă, mezosferă, termosferă și trei straturi de tranziție între ele: tropopauză, stratopauză și mezopauză (6).

Troposfera este stratul inferior al atmosferei, înălțimea este de 7-10 km la poli și până la 16-18 km în regiunile ecuatoriale. Toate fenomenele meteorologice se dezvoltă în principal în troposferă. În troposferă se formează nori, se observă cețe, furtuni, furtuni de zăpadă, înghețarea avioanelor și alte fenomene. Temperatura din acest strat al atmosferei scade odată cu altitudinea cu o medie de 6,5 ° С la fiecare kilometru (0,65 ° С cu 100%).

Tropopauza este un strat de tranziție care separă troposfera de stratosferă. Grosimea acestui strat variază de la câteva sute de metri până la câțiva kilometri.

Stratosfera este stratul atmosferei care se află deasupra troposferei până la o altitudine de aproximativ 35 km. Mișcarea verticală a aerului în stratosferă (comparativ cu troposferă) este foarte slabă sau aproape absentă. Stratosfera se caracterizează printr-o scădere ușoară a temperaturii în stratul de 11-25 km și o creștere a stratului de 25-35 km.

Stratopauza este un strat de tranziție între stratosferă și mezosferă.

Mezosfera este un strat al atmosferei care se întinde de la aproximativ 35 până la 80 km. O trăsătură caracteristică a stratului mezosferă este o creștere bruscă a temperaturii de la început la un nivel de 50-55 km și o scădere a temperaturii la un nivel de 80 km.

Mezopauza este un strat de tranziție între mezosferă și termosferă.

Termosfera este un strat al atmosferei peste 80 km. Acest strat se caracterizează printr-o creștere bruscă continuă a temperaturii cu înălțimea. La o altitudine de 120 km, temperatura atinge + 60 ° C, iar la o altitudine de 150 km -700 ° C.

Este prezentată o diagramă a structurii atmosferei până la o altitudine de 1 00 km.

Atmosfera standard este o distribuție condiționată asupra înălțimii valorilor medii ale parametrilor fizici ai atmosferei (presiune, temperatură, umiditate etc.). Următoarele condiții se aplică pentru atmosfera standard internațională:

• presiune la nivelul mării, egală cu 760 mm Hg. Artă. (1013,2 mb);
• umiditate relativă 0%; temperatura la nivelul mării este de -15 ° С iar scăderea ce cu altitudinea în troposferă (până la 11.000 m) este de 0,65 ° С la fiecare 100 m.
• peste 11.000 m, temperatura este considerată constantă și egală cu -56,5 ° C.

Vezi si:

ELEMENTE METEOROLOGICE

Starea atmosferei și procesele care au loc în ea sunt caracterizate de o serie de elemente meteorologice: presiune, temperatură, vizibilitate, umiditate, nori, precipitații și vânt.

Presiunea atmosferică se măsoară în milimetri de mercur sau milibari (1 mm Hg - 1,3332 mb). Presiunea atmosferică egală cu 760 mm este considerată presiune normală. rt. Art., care corespunde cu 1013,25 mb. Presiunea normală este aproape de presiunea medie la nivelul mării. Presiunea este în continuă schimbare atât la suprafața pământului, cât și la altitudini. Modificarea presiunii cu înălțimea poate fi caracterizată prin mărimea treptei barometrice (înălțimea la care trebuie să se ridice sau să coboare pentru ca presiunea să se modifice cu 1 mm Hg, sau cu 1 mb).

Valoarea treptei barometrice este determinată de formulă

Temperatura aerului caracterizează starea termică a atmosferei. Temperatura se măsoară în grade. Schimbarea temperaturii depinde de cantitatea de căldură care vine de la Soare la o anumită latitudine, de natura suprafeței subiacente și de circulația atmosferică.

În URSS și în majoritatea celorlalte țări ale lumii, scara centigradă este adoptată. Principalele puncte (de referință) din această scară sunt luate: 0 ° С - punctul de topire al gheții și 100 ° С - punctul de fierbere al apei la presiune normală (760 mm Hg). Intervalul dintre aceste puncte este împărțit în 100 de părți egale. Acest interval se numește „un grad Celsius” - 1 ° C.

Vizibilitate. Gama de vizibilitate orizontală la sol, determinată de meteorologi, este înțeleasă ca distanța la care un obiect (reper) poate fi încă detectat ca formă, culoare, luminozitate. Intervalul de vizibilitate este măsurat în metri sau kilometri.

Umiditatea aerului - conținutul de vapori de apă din aer, exprimat în unități absolute sau relative.

Umiditatea absolută este cantitatea de vapori de apă în grame per 1 litru de aer.

Umiditatea specifică este cantitatea de vapori de apă în grame per 1 kg de aer umed.

Umiditatea relativă este raportul dintre cantitatea de vapori de apă din aer și cantitatea necesară pentru a satura aerul la o anumită temperatură, exprimată în procente. Din valoarea umidității relative, se poate determina cât de aproape este starea dată de umiditate de saturație.

Punctul de rouă este temperatura la care aerul ar ajunge la saturație la un anumit conținut de umiditate și presiune constantă.

Diferența dintre temperatura aerului și punctul de rouă se numește deficit de punct de rouă. Punctul de rouă este egal cu temperatura aerului dacă umiditatea relativă a acestuia este de 100%. În aceste condiții, condensarea vaporilor de apă și formarea de nori și ceață.

Norii sunt acumularea de picături de apă sau cristale de gheață suspendate în aer, rezultate din condensarea vaporilor de apă. La observarea norilor, se notează numărul lor, forma și înălțimea limitei inferioare.

Numărul de nori este evaluat pe o scară de 10 puncte: 0 puncte înseamnă că nu există nori, 3 puncte - trei sferturi din cer sunt acoperite de nori, 5 puncte - jumătate din cer este acoperit de nori, 10 puncte - întreg cerul este acoperit de nori (înnorat). Înălțimea norilor este măsurată folosind radare luminoase, proiectoare, baloane pilot și avioane.

Toți norii, în funcție de locația înălțimii limitei inferioare, sunt împărțiți în trei niveluri:

Nivelul superior - peste 6000 m, include: cirrus, cirrocumulus, cirrostratus.

Nivelul mijlociu - de la 2000 la 6000 m, include: Altocumulus, Altostratus.

Nivelul inferior - sub 2000 m, include: Stratocumulus, Stratus, Nimbostratus. Nivelul inferior include și nori care se extind la o distanță considerabilă de-a lungul verticală, dar a căror limită inferioară se află în nivelul inferior. Acești nori includ cumulus și cumulus. Acești nori se disting într-un grup special de nori de dezvoltare verticală. Înnorarea are cel mai mare impact asupra aviației, deoarece este asociată cu precipitații, furtuni, înghețare și turbulențe severe.

Precipitațiile sunt picături de apă sau cristale de gheață care cad din nori pe suprafața pământului. După natura precipitațiilor, precipitațiile sunt împărțite în supraîncărcare, căzând din nori strat și strat înalt sub formă de picături de ploaie de dimensiuni medii sau sub formă de fulgi de zăpadă; torențial, căzând din norii cumulonimbus sub formă de picături mari de ploaie, fulgi de zăpadă sau grindină; burniță și e, căzând din norii stratus și stratocumulus sub formă de picături de ploaie foarte mici.

Zborul în zona de precipitații este dificil din cauza unei deteriorări accentuate a vizibilității, a scăderii înălțimii norilor, a turbulențelor, a înghețarii în ploaie înghețată și a burniței și a posibilelor avarii la suprafața aeronavei (elicopter) în caz de grindină.

Vântul este mișcarea aerului în raport cu suprafața pământului. Vântul se caracterizează prin două valori: viteza și direcția. Unitatea de măsură pentru viteza vântului este metru pe secundă (1 m/s) sau kilometru pe oră (1 km/h). 1 m/sec = = 3,6 km/h.

Direcția vântului se măsoară în grade, în timp ce trebuie avut în vedere că numărarea se face de la Polul Nord în sensul acelor de ceasornic: direcția nordică corespunde cu 0 ° (sau 360 °), est - 90 °, sud - 180 °, vest - 270 °.

Direcția vântului meteorologic (de unde suflă) diferă de direcția vântului aeronautic (unde suflă) cu 180 °. În troposferă, viteza vântului crește odată cu înălțimea și atinge un maxim sub tropopauză.

Zonele relativ înguste de vânturi puternice (cu o viteză de 100 km/h și mai sus) în troposfera superioară și stratosfera inferioară la înălțimi apropiate de tropopauză sunt numite fluxuri cu jet. Partea curentului cu jet în care viteza vântului atinge valoarea maximă se numește axa curentului cu jet.

În ceea ce privește dimensiunea, fluxurile cu jet se extind pe mii de kilometri în lungime, sute de kilometri în lățime și câțiva kilometri în înălțime.

„METEOROLOGIE PRACTICĂ A AVIAȚIEI Un manual pentru personalul de zbor și dispecer al GA Întocmit de profesorul Centrului de Formare Ural al GA Pozdnyakova V.A. Ekaterinburg 2010..."

-- [ Pagina 1 ] --

Centrul de pregătire Ural GA

AVIIAȚIA PRACTICĂ

METEOROLOGIE

Manual pentru personalul de zbor și dispecer al GA

Compilat de profesorul Centrului de Formare Ural GA

Pozdnyakova V.A.

Ekaterinburg 2010

pagini

1 Structura atmosferei 4

1.1 Metode de studiere a atmosferei 5

1.2 Atmosfera standard 5-6 2 Mărimi meteorologice

2.1 Temperatura aerului 6-7

2.2 Densitatea aerului 7

2.3 Umiditatea aerului 8

2.4 Presiunea atmosferică 8-9

2.5 Vânt 9

2.6 Vânturi locale 10 3 Mișcări verticale ale aerului

3.1 Cauze și tipuri de mișcări verticale ale aerului 11 4 Nori și precipitații

4.1 Cauzele formării norilor. Clasificarea norilor 12-13

4.2 Observarea norilor 13

4.3 Precipitații 14 5 Vizibilitate 14-15 6 Procese atmosferice care determină vremea 16

6.1 Masele de aer 16-17

6.2 Fronturi atmosferice 18

6.3 Frontul cald 18-19

6.4 Front rece 19-20

6.5 Fronturi de ocluzie 20-21

6.6 Margini secundare 22

6.7 Partea din față caldă superioară 22

6.8 Fronturi staţionare 22 7 Sisteme Baric

7.1 Ciclonul 23

7.2 Anticiclonul 24

7.3 Deplasarea și evoluția sistemelor barice 25-26

8. Zone frontale de mare altitudine 26

- & nbsp– & nbsp–

INTRODUCERE

Meteorologia este știința stării fizice a atmosferei despre fenomenele care au loc în ea.

Meteorologia aviației studiază elementele meteorologice și procesele atmosferice din punctul de vedere al influenței acestora asupra activităților aviatice, precum și elaborează metode și forme de sprijin meteorologic de zbor.

Zborurile cu avionul sunt imposibile fără informații meteorologice. Această regulă se aplică tuturor aeronavelor și elicopterelor, fără excepție, în toate țările lumii, indiferent de lungimea rutelor. Toate zborurile aeronavelor de aviație civilă pot fi efectuate numai dacă echipajul de zbor cunoaște situația meteorologică din zona de zbor, punctul de aterizare și pe aerodromurile alternative. Prin urmare, este necesar ca fiecare pilot să dețină perfect cunoștințele meteorologice necesare, să înțeleagă natura fizică a fenomenelor meteorologice, relația acestora cu desfășurarea proceselor sinoptice și condițiile fizice și geografice locale, care este cheia siguranței zborului.

În manualul propus, într-o formă concisă și accesibilă, sunt prezentate conceptele principalelor mărimi, fenomene meteorologice, în legătură cu influența lor asupra activității aviației. Sunt luate în considerare condițiile meteorologice ale zborului și se dau recomandări practice privind acțiunile cele mai oportune ale personalului de zbor într-o situație meteorologică dificilă.

1. Structura atmosferei Atmosfera este împărțită în mai multe straturi sau sfere, care diferă prin proprietăți fizice. Diferența dintre straturile atmosferei se manifestă cel mai clar în natura distribuției temperaturii aerului cu înălțimea. Pe această bază, se disting cinci sfere principale: troposfera, stratosfera, mezosfera, termosfera și exosfera.

Troposfera – se întinde de la suprafața pământului până la o altitudine de 10-12 km în latitudini temperate. Este mai jos la poli, mai sus la ecuator. Troposfera conține aproximativ 79% din masa totală a atmosferei și aproape toți vaporii de apă. Aici se înregistrează o scădere a temperaturii odată cu înălțimea, au loc mișcări verticale ale aerului, predomină vânturile de vest, se formează nori și precipitații.

În troposferă se disting trei straturi:

a) Limită (stratul de frecare) - de la sol până la 1000-1500 m. Acest strat este afectat de efectele termice și mecanice ale suprafeței pământului. Se observă variaţia diurnă a elementelor meteorologice. Partea inferioară a stratului limită de până la 600 m grosime se numește „stratul de suprafață”. Aici influența suprafeței pământului este cel mai afectată, drept urmare elemente meteorologice precum temperatura, umiditatea aerului, vântul suferă schimbări bruște cu înălțimea.

Natura suprafeței de bază determină în mare măsură condițiile meteorologice ale stratului de suprafață.

b) Stratul mijlociu este situat de la limita superioară a stratului limită și se extinde până la o înălțime de 6 km. În acest strat, influența suprafeței pământului nu este aproape afectată. Aici, condițiile meteorologice sunt determinate în principal de fronturile atmosferice și curenții de aer convectivi verticali.

c) Stratul superior se află deasupra mijlocului și se extinde până la tropopauză.

Tropopauza este un strat de tranziție între troposferă și stratosferă cu o grosime de câteva sute de metri până la 1-2 km. Altitudinea este luată ca limita inferioară a tropopauzei, unde scăderea temperaturii cu altitudinea este înlocuită cu un curs uniform al temperaturii, o creștere sau decelerare a căderii cu altitudinea.

La traversarea tropopauzei la nivelul zborului, pot fi observate modificări ale temperaturii, conținutului de umiditate și transparenței aerului. Viteza maximă a vântului este de obicei situată în zona de tropopauză sau sub limita sa inferioară.

Înălțimea tropopauzei depinde de temperatura aerului troposferic, adică. pe latitudinea locului, anotimpul, natura proceselor sinoptice (în aer cald este mai mare, în aer rece este mai scăzut).

Stratosfera se extinde de la tropopauza la o altitudine de 50-55 km. Temperatura din stratosferă crește și se apropie de 0 grade la limita superioară a stratosferei. Conține aproximativ 20% din întreaga masă a atmosferei. Datorită conținutului nesemnificativ de vapori de apă din stratosferă, norii nu se formează, cu excepția ocazională a norilor nacru care apar ocazional, constând din cele mai mici picături de apă suprarăcite. Predomină vânturile de vest, vara peste 20 km are loc trecerea la vânturile de est. Vârfurile norilor cumulonimbus pot pătrunde în troposfera inferioară din troposfera superioară.

Deasupra stratosferei se află un strat de aer - stratopauza, care separă stratosfera de mezosferă.

Mezosfera este situată de la o altitudine de 50-55 km și se extinde până la o altitudine de 80 -90 km.

Temperatura aici scade odată cu înălțimea și atinge valori de aproximativ -90 °.

Stratul de tranziție dintre mezosferă și termosferă este mezopauza.

Termosfera ocupă o altitudine de 80 până la 450 km. Conform datelor indirecte și rezultatelor observațiilor cu rachete, temperatura aici crește brusc odată cu înălțimea, iar la limita superioară a termosferei poate fi de 700 ° -800 °.

Exosfera - stratul exterior al atmosferei peste 450 km.

1.1 Metode de studiere a atmosferei Pentru studiul atmosferei se folosesc metode directe și indirecte. Metodele directe includ, de exemplu, observațiile meteorologice, sondarea radio a atmosferei, observațiile radar.Se folosesc rachete meteorologice și sateliți artificiali de pământ echipați cu echipamente speciale.

Pe lângă metodele directe, informații prețioase despre starea straturilor înalte ale atmosferei sunt furnizate prin metode indirecte bazate pe studiul fenomenelor geofizice care au loc în straturile înalte ale atmosferei.

Se realizează experimente de laborator și modelare matematică (un sistem de formule și ecuații care permit obținerea de informații numerice și grafice despre starea atmosferei).

1.2 Atmosfera standard Mișcarea unei aeronave în atmosferă este însoțită de interacțiunea sa complexă cu mediul. Forțele aerodinamice apărute în zbor, forța generată de motor, consumul de combustibil, viteza și altitudinea maximă admisă de zbor, citirile instrumentelor aeronautice (altimetru barometric, indicator de viteză, indicator al numărului M) etc., depind de starea fizică. a atmosferei.

Atmosfera reală este foarte schimbătoare, prin urmare, conceptul de atmosferă standard a fost introdus pentru proiectarea, testarea și operarea aeronavelor. SA este distribuția verticală estimată a temperaturii, presiunii, densității aerului și a altor caracteristici geofizice, care, conform acordului internațional, reprezintă starea medie anuală și la latitudine medie a atmosferei. Parametrii de bază ai atmosferei standard:

Atmosfera la toate altitudinile este aer uscat;

Nivelul mediu al mării, la care presiunea aerului este de 760 mm Hg, este luat ca înălțime zero ("sol"). Artă. sau 1013,25 hPa.

Temperatura + 15 ° С

Densitatea aerului este de 1,225 kg/m2;

Limita troposferică este considerată a fi situată la o altitudine de 11 km; gradientul vertical de temperatură este constant și egal cu 0,65 ° С la 100 m;

În stratosferă, adică peste 11 km, temperatura este constantă și egală cu -56,5 ° C.

2. Mărimi meteorologice

2.1 Temperatura aerului Aerul atmosferic este un amestec de gaze. Moleculele din acest amestec sunt în mișcare continuă. Fiecare stare a gazului corespunde unei anumite viteze de mișcare a moleculelor. Cu cât viteza medie de mișcare a moleculelor este mai mare, cu atât temperatura aerului este mai mare. Temperatura caracterizează gradul în care aerul este încălzit.

Pentru o caracteristică cantitativă a temperaturii se adoptă următoarele scale:

Scala centigrade - Celsius. Pe această scară, 0 ° C corespunde punctului de topire al gheții, 100 ° C punctului de fierbere al apei, la o presiune de 760 mm Hg.

Fahrenheit. Temperatura inferioară a acestei scale este considerată temperatura amestecului de gheață și amoniac (-17,8 ° C); temperatura superioară este temperatura corpului uman. Decalajul este împărțit în 96 de părți. T° (C) = 5/9 (T° (F) -32).

În meteorologia teoretică se folosește o scară absolută - scara Kelvin.

Zero din această scară corespunde încetării complete a mișcării termice a moleculelor, adică. cea mai scăzută temperatură posibilă. T ° (K) = T ° (C) + 273 °.

Transferul de căldură de la suprafața pământului în atmosferă se realizează prin următoarele procese principale: convecție termică, turbulențe, radiații.

1) Convecția termică este creșterea verticală a aerului încălzit peste secțiuni individuale ale suprafeței pământului. Cea mai puternică dezvoltare a convecției termice se observă în orele de zi (după-amiază). Convecția termică se poate extinde până la limita superioară a troposferei, efectuând schimb de căldură în întregul aer troposferic.

2) Turbulența este un număr nenumărat de mici vârtejuri (din latinescul turbo-vortex, vârtej) care apar într-un curent de aer în mișcare datorită frecării sale cu suprafața pământului și frecării interne a particulelor.

Turbulența favorizează amestecarea aerului și, prin urmare, schimbul de căldură între straturile de aer inferior (încălzit) și superior (rece). Schimbul de căldură turbulent se observă în principal în stratul de suprafață până la o înălțime de 1-1,5 km.

3) Radiația este returnarea căldurii primite de suprafața pământului ca urmare a influxului de radiație solară. Razele de căldură sunt absorbite de atmosferă, ducând la creșterea temperaturii aerului și la răcirea suprafeței pământului. Căldura radiată încălzește aerul de suprafață, iar suprafața pământului, din cauza pierderilor de căldură, se răcește. Procesul de radiație are loc noaptea, iar iarna poate fi observat pe tot parcursul zilei.

Dintre cele trei procese principale de transfer de căldură de la suprafața pământului în atmosferă luate în considerare, rolul principal îl joacă: convecția termică și turbulența.

Temperatura se poate schimba atât pe orizontală de-a lungul suprafeței pământului, cât și pe verticală, cu o creștere în sus. Valoarea gradientului de temperatură orizontal este exprimată în grade pe o anumită distanță (111 km sau meridianul 1 °).Cu cât este mai mare gradientul de temperatură orizontal, cu atât în ​​zona de tranziție se formează fenomene (condiții) mai periculoase, adică. activitatea frontului atmosferic creşte.

Valoarea care caracterizează schimbarea temperaturii aerului cu înălțimea se numește gradient vertical de temperatură, valoarea sa este variabilă și depinde de ora zilei, an și natura vremii. ISA y = 0,65 ° / 100 m.

Straturile atmosferei în care temperatura crește în înălțime (y0 ° C) se numesc straturi de inversare.

Straturile de aer în care temperatura nu se modifică odată cu înălțimea se numesc straturi izoterme (y = 0°C). Sunt straturi de întârziere: atenuează mișcările verticale ale aerului, sub ele se acumulează vapori de apă și particule solide, afectând vizibilitatea, se formează ceață și nori de jos. Inversiunile și izotermele pot duce la stratificarea semnificativă a fluxurilor de-a lungul verticalei și formarea unor deplasări verticale semnificative ale contorului, care provoacă turbulențe în aeronave și afectează dinamica zborului în timpul unei apropieri sau decolare.

Temperatura aerului afectează zborul unei aeronave. Datele de decolare și aterizare ale aeronavei depind în mare măsură de temperatură. Lungimea cursei de decolare și distanța de decolare, lungimea cursei și distanța de aterizare scad odată cu scăderea temperaturii. Densitatea aerului depinde de temperatură, care determină caracteristicile de performanță ale zborului aeronavei. Pe măsură ce temperatura crește, densitatea scade și, în consecință, capul de viteză scade și invers.

O modificare a vitezei de viteză determină o modificare a forței motorului, portanței, rezistenței, vitezei orizontale și verticale. Temperatura aerului afectează altitudinea de zbor. Deci, ridicarea acestuia la altitudini mari cu 10 ° față de standard duce la o scădere a plafonului aeronavei cu 400-500 m.

Temperatura este luată în considerare atunci când se calculează altitudinea sigură de zbor. Temperaturile foarte scăzute complică funcționarea echipamentelor aviatice. La temperaturi ale aerului apropiate de 0 ° C și mai jos, cu precipitații suprarăcite, se formează gheață, în timp ce zboară în nori - givrare. Schimbările de temperatură de peste 2,5 ° C la 100 km provoacă turbulențe atmosferice.

2.2 Densitatea aerului Densitatea aerului este raportul dintre masa aerului și volumul pe care îl ocupă.

Densitatea aerului determină performanța de zbor a aeronavei. Capul de viteză depinde de densitatea aerului. Cu cât este mai mare, cu atât viteza este mai mare și, prin urmare, cu atât este mai mare forța aerodinamică. Densitatea aerului, la rândul său, depinde de temperatură și presiune. Din ecuația de stare a gazului ideal Clapeyron-Mendeleev P Densitatea în-ha = ------, unde R este constanta gazului.

RT P-presiunea aerului T-temperatura gazului.

După cum se poate observa din formulă, odată cu creșterea temperaturii, densitatea scade și, în consecință, capul de viteză scade. Odată cu scăderea temperaturii, se observă imaginea opusă.

O modificare a vitezei de viteză determină o modificare a forței motorului, portanței, rezistenței și, prin urmare, vitezelor orizontale și verticale ale aeronavei.

Distanțele de călătorie și de aterizare sunt invers proporționale cu densitatea aerului și, prin urmare, cu temperatura. O scădere a temperaturii cu 15 ° C reduce distanța de rulare și decolare cu 5%.

O creștere a temperaturii aerului la altitudini mari cu 10 ° duce la o scădere a plafonului practic al aeronavei cu 400-500 m.

2.3 Umiditatea aerului Umiditatea aerului este determinată de conținutul de vapori de apă din atmosferă și este exprimată folosind următoarele caracteristici de bază.

Umiditatea absoluta este cantitatea de vapori de apa in grame continuta in I m3 de aer Cu cat temperatura aerului este mai mare, cu atat umiditatea absoluta este mai mare. Este folosit pentru a judeca aspectul norilor de dezvoltare verticală, activitate furtună.

Umiditatea relativă - caracterizată prin gradul de saturație a aerului cu vapori de apă. Umiditatea relativă este procentul din cantitatea reală de vapori de apă conținută în aer în raport cu cantitatea necesară pentru saturația completă la o anumită temperatură. La o umiditate relativă de 20-40%, aerul este considerat uscat, la 80-100% - umed, la 50 -70% - aer cu umiditate moderată. Odată cu creșterea umidității relative, are loc o scădere a înnorații, deteriorarea vizibilității.

Temperatura punctului de rouă este temperatura la care vaporii de apă din aer ajung la saturație la un anumit conținut de umiditate și presiune constantă. Diferența dintre temperatura reală și temperatura punctului de rouă se numește deficit de punct de rouă. Deficitul indica cate grade trebuie racit aerul pentru ca vaporii continuti in el sa ajunga in starea de saturatie. Cu deficite de punct de rouă de 3-4 ° și mai puțin, masa de aer din apropierea solului este considerată umedă, iar la 0-1 ° apar adesea ceață.

Procesul principal care duce la saturarea aerului cu vapori de apă este scăderea temperaturii. Vaporii de apă joacă un rol important în procesele atmosferice. Absoarbe puternic radiația termică care este emisă de suprafața pământului și de atmosfera și, prin urmare, reduce pierderea de căldură de pe planeta noastră. Principala influență a umidității asupra funcționării aviației este prin înnorare, precipitații, ceață, furtuni și înghețare.

2.4 Presiunea atmosferică Presiunea atmosferică este o forță care acționează asupra unei unități de suprafață orizontală în 1 cm2 și egală cu greutatea unei coloane de aer care se extinde prin întreaga atmosferă. Modificarea presiunii în spațiu este strâns legată de dezvoltarea principalelor procese atmosferice. În special, neomogenitatea presiunii orizontale este cauza curenților de aer. Valoarea presiunii atmosferice se măsoară în mm Hg.

milibari și hectopascali. Există o dependență între ele:

- & nbsp– & nbsp–

1 mm Hg = 1,33 mb = 1,33 hPa 760 mm Hg = 1013,25 hPa.

Modificarea presiunii în plan orizontal pe unitatea de distanță (1 ° din arcul meridianului (111 km) sau 100 km este luat ca unitate de distanță) se numește gradient baric orizontal. Este întotdeauna îndreptată spre partea de joasă presiune. Viteza vântului depinde de mărimea gradientului baric orizontal, iar direcția vântului depinde de direcția acestuia. În emisfera nordică, vântul bate în unghi față de gradientul baric orizontal, astfel încât, dacă stai cu spatele la vânt, atunci presiunea scăzută va fi spre stânga și ușor înainte, iar presiunea ridicată va fi spre dreapta și ușor în spatele observatorului.

Pentru o reprezentare vizuală a distribuției presiunii atmosferice, pe hărțile meteorologice sunt trasate linii - izobare care leagă punctele cu aceeași presiune. Izobarele identifică sistemele barice pe hărți: cicloni, anticicloni, goluri, creste și șei. Schimbările de presiune în orice punct din spațiu pe o perioadă de timp de 3 ore se numesc tendința barică, valoarea acesteia este reprezentată pe hărțile meteorologice sinoptice de suprafață, pe care sunt trasate liniile cu tendințe barice egale - isallobar.

Presiunea atmosferică scade odată cu altitudinea. În timpul operațiunilor de zbor și ghidaj, este necesar să se cunoască schimbarea de altitudine în funcție de modificarea verticală a presiunii.

Această valoare este caracterizată de treapta barică, care determină înălțimea la care este necesar să se ridice sau să coboare pentru ca presiunea să se modifice cu 1 mm Hg. sau cu 1 hPa. Este egal cu 11 m pe 1 mm Hg sau 8 m pe 1 hPa. La o altitudine de 10 km, treapta este de 31 m cu o schimbare de presiune de 1 mm Hg.

Pentru a asigura siguranța zborului, se transmite echipajelor presiunea aerului în vreme, redusă la nivelul pragului pistei de începere a lucrului în mm Hg, mb, sau presiunea redusă la nivelul mării pentru o atmosferă standard, în funcție de tip. a aeronavelor.

Altimetrul barometric al unui avion se bazează pe principiul măsurării altitudinii prin presiune. Deoarece în zbor, nivelul de zbor se menține în funcție de altimetrul barometric, adică. zborul are loc la presiune constantă, apoi de fapt zborul se efectuează pe o suprafață izobară. Apariția neuniformă a suprafețelor izobare în înălțime duce la faptul că altitudinea reală de zbor poate diferi semnificativ de cea instrumentală.

Deci, deasupra ciclonului, acesta va fi mai jos decât cel de instrument și invers. Acest lucru ar trebui să fie luat în considerare atunci când se determină un nivel de siguranță și atunci când zboară la altitudini apropiate de tavanul aeronavei.

2.5 Vântul În atmosferă, există întotdeauna o mișcare orizontală a aerului numită vânt.

Cauza imediată a vântului este distribuția neuniformă a presiunii aerului de-a lungul suprafeței pământului. Principalele caracteristici ale vântului sunt: ​​direcția/partea orizontului în care bate vântul/și viteza, măsurată în m/s, noduri (1uz ~ 0,5m/s) și km/h (I m/s = 3,6 km/h).

Vântul se caracterizează printr-o rafală de viteză și variabilitate a direcției. Viteza medie și direcția medie sunt determinate pentru caracteristica vântului.

Instrumentele determină vântul de la adevăratul meridian. La aeroporturile în care declinația magnetică este de 5 ° sau mai mare, indicația de direcție este corectată pentru declinația magnetică pentru transmiterea către unitățile ATS, echipajele, rapoartele meteo AT1S și VHF. În rapoartele difuzate în afara aerodromului, direcția vântului este indicată de la meridianul adevărat.

Medierea are loc cu 10 minute înainte de ora emiterii raportului în afara aerodromului și cu 2 minute de-a lungul aerodromului (la ATIS și la solicitarea controlorului de trafic aerian). gradațiile acestora), iar în alte cazuri prin 5m/s.

Un furtun este o creștere bruscă și bruscă a vântului care are loc într-un minut sau mai mult, în timp ce viteza medie diferă cu 8 m/s sau mai mult de viteza medie anterioară și cu o schimbare de direcție.

Durata furtunului este de obicei de câteva minute, viteza depășește adesea 20-30 m / s.

Forța care face ca o masă de aer să se miște pe orizontală se numește forța gradientului de presiune. Cu cât căderea de presiune este mai mare, cu atât vântul este mai puternic. Mișcarea aerului este influențată de forța Coriolis, forța de frecare. Forța Coriolis deviază toți curenții de aer spre dreapta în emisfera nordică și nu afectează viteza vântului. Forța de frecare acționează în sens opus mișcării și scade odată cu înălțimea (în principal în stratul de suprafață) iar peste 1000-1500m nu are efect. Forța de frecare reduce unghiul de deviere al fluxului de aer din direcția gradientului baric orizontal, adică. afectează și direcția vântului.

Vântul în gradient este mișcarea aerului în absența forței de frecare. Toate vânturile peste 1000m sunt practic în pantă.

Vântul în gradient este îndreptat de-a lungul izobarelor, astfel încât presiunea scăzută să fie întotdeauna la stânga fluxului. În practică, vântul la înălțimi este prezis pe baza hărților topografice barice.

Vântul are o mare influență asupra zborurilor tuturor tipurilor de aeronave. Direcția și viteza vântului în raport cu pista determină siguranța decolării și aterizării aeronavei. Vântul afectează distanța de decolare și de decolare a aeronavei. Vântul lateral este și el periculos, ceea ce provoacă demolarea aeronavei. Vântul provoacă fenomene periculoase care complică zborurile, precum uragane, furtuni, furtuni de praf, viscol. Structura vântului este de natură turbulentă, ceea ce provoacă agitație și smucituri de la aeronave. La alegerea unei piste de aerodrom se ia în considerare direcția predominantă a vântului.

2.6 Vânturi locale Vânturile locale sunt o excepție de la legea vântului baric: sufla de-a lungul unui gradient baric orizontal care apare într-o zonă dată din cauza încălzirii inegale a diferitelor părți ale suprafeței subiacente sau datorită reliefului.

Acestea includ:

Brizele, care se observă pe coasta mărilor și a corpurilor mari de apă, suflând pe uscat de la suprafața apei în timpul zilei și invers noaptea, sunt numite respectiv brize de mare și de coastă, viteza este de 2-5 m/s. , răspândite pe verticală până la 500-1000 m. Motivul apariției lor încălzirea neuniformă a apei și a pământului. Briza afectează condițiile meteorologice din zona de coastă, provocând scăderea temperaturii, creșterea umidității absolute și forfecarea vântului. Brizele sunt pronunțate pe coasta Mării Negre din Caucaz.

Vânturile munte-vale apar ca urmare a încălzirii și răcirii neuniforme a aerului direct pe versanți. În timpul zilei, aerul urcă pe versantul văii și se numește vântul de vale. Noaptea coboară pe versanți și se numește muntos. Grosimea verticală de 1500 m provoacă adesea denivelări.

Fen este un vânt cald și uscat, care suflă de la munți la văi, ajungând uneori în forță furtunoasă. Efectul fenic se exprimă în zona munților înalți 2-3 km. Apare dacă se creează o diferență de presiune pe pante opuse. Pe o parte a crestei se afla o zona de presiune joasa, pe cealalta parte a unei presiuni ridicate, care faciliteaza transferul de aer peste creasta. Pe partea de vânt, aerul care se ridică este răcit la nivelul de condensare (în mod convențional limita inferioară a norilor) conform legii adiabatice uscate (1 ° / 100 m.), apoi conform legii adiabatice umede (0,5 ° -0,6 °) / 100m.), ceea ce duce la formarea de nori și precipitații. Când pârâul traversează creasta, începe să coboare rapid pe panta și să se încălzească (1 ° / 100 m.). Ca urmare, pe partea sub vânt a crestei, norii sunt spălați și aerul ajunge la poalele munților foarte uscat și cald. Cu un uscător de păr, se observă condiții meteorologice dificile pe partea de vânt a crestei (ceață, precipitații) și vreme înnorată pe partea sub vent a crestei, dar există o turbulență intensă a aeronavei.

Bora este un vânt puternic cu rafale care suflă din munții joase de coastă (nu mai mult de 1000

m) spre marea caldă. Se observă în perioada toamnă-iarnă, însoțită de o scădere bruscă a temperaturii, exprimată în regiunea Novorossiysk, în direcția nord-estică. Bora apare în prezența unui anticiclon, format și situat deasupra regiunilor de est și sud-est ale teritoriului european al Rusiei, iar deasupra Mării Negre în acest moment o zonă de presiune scăzută, în timp ce se creează gradienți barici mari și aer rece. trece prin pasul Markhotsky de la o înălțime de 435 m până la golful Novorossiysk cu o viteză de 40-60 m / s. Bora provoacă o furtună în mare, gheață, se răspândește adânc în mare timp de 10-15 km, durata de până la 3 zile și, uneori, mai mult.

Pe Novaya Zemlya se formează un bor foarte puternic. Pe Lacul Baikal, un vânt de tip bora se formează la gura râului Sarma și este numit local „Sarma”.

Afgan - vânt de vest sau de sud-vest foarte puternic, prăfuit în estul Karakum, în sus pe văile râurilor Amu Darya, Syr Darya și Vakhsh. Însoțit de o furtună de praf și furtună. Un afgan apare în legătură cu invaziile frontale de frig în câmpia Turan.

Vânturile locale din anumite zone au un impact mare asupra operațiunii aviației. Întărirea vântului cauzată de caracteristicile terenului respectiv face dificilă pilotarea aeronavei la altitudini joase și, uneori, este periculoasă pentru zbor.

Când fluxul de aer trece prin lanțurile muntoase, în atmosferă se formează valuri sub vânt. Ele apar cu condiția:

Prezența vântului care sufla perpendicular pe creastă, a cărui viteză este de 50 km/h sau mai mult;

Creșterea vitezei vântului odată cu înălțimea;

Prezența straturilor de inversare sau izoterme din vârful crestei la 1-3 km. Valurile vântului provoacă turbulențe intense în aeronave. Se caracterizează prin nori altocumulus lenticulari.

3.Mișcarea aerului pe verticală

3.1 Cauze și tipuri de mișcări verticale ale aerului Mișcări verticale au loc în mod constant în atmosferă. Ele joacă un rol critic în procesele atmosferice precum transportul vertical de căldură și vapori de apă, formarea norilor și precipitațiilor, dispersarea norilor, dezvoltarea furtunilor, apariția zonelor turbulente etc.

În funcție de cauzele apariției, se disting următoarele tipuri de mișcări verticale:

Convecția termică - apare din cauza încălzirii neuniforme a aerului de la suprafața de dedesubt. Mai multe volume de aer încălzite, devenind mai ușoare decât mediul înconjurător, se ridică în sus, dând loc unui aer rece mai dens care coboară în jos. Viteza mișcărilor de ascensiune poate atinge câțiva metri pe secundă, iar în unele cazuri 20-30 m/s (în cumul de putere, nori cumulonimbus).

Curenții descendenți sunt mai mici (~ 15 m/s).

Convecția dinamică sau turbulența dinamică sunt mișcări dezordonate de vortex care apar în timpul mișcării orizontale și frecării aerului împotriva suprafeței pământului. Componentele verticale ale unor astfel de mișcări pot fi de câteva zeci de cm / s, mai rar până la câțiva m / s. Această convecție este bine exprimată în stratul de la sol până la o înălțime de 1-1,5 km (stratul limită).

Convecția termică și dinamică sunt adesea observate simultan, determinând starea instabilă a atmosferei.

Mișcarea verticală ordonată, forțată este mișcarea lentă în sus sau în jos a întregii mase de aer. Aceasta poate fi o ridicare forțată a aerului în zona fronturilor atmosferice, în regiunile muntoase dinspre vânt, sau o „așezare” lentă și calmă a masei de aer ca urmare a circulației generale a atmosferei.

Convergența curenților de aer din troposfera superioară (convergența) curenților de aer din atmosfera superioară determină creșterea presiunii la sol și mișcări verticale în jos în acest strat.

Divergența fluxurilor de aer la altitudini (divergența), dimpotrivă, duce la o scădere a presiunii la sol și la o creștere în sus a aerului.

Mișcările valurilor - apar din cauza diferenței de densitate a aerului și a vitezei de mișcare a acestuia la limitele superioare și inferioare ale straturilor de inversare și izoterme. În crestele valurilor se formează mișcări ascendente, în văi - coborâtoare. Mișcările valurilor în atmosferă pot fi observate în munții de pe partea sub vânt, unde se formează valuri sub vânt (în picioare).

Când zboară în masă de aer, unde se observă curenți verticali puternici, aeronava se confruntă cu denivelări și sărituri, care complică pilotarea. Curenții de aer verticali la scară mare pot provoca mișcări verticale mari ale aeronavei, independent de pilot. Acest lucru poate fi deosebit de periculos atunci când zburați la altitudini apropiate de plafonul practic al aeronavei, unde curentul ascendent poate ridica aeronava la o altitudine mult mai mare decât plafonul său, sau când zburați în zone muntoase pe partea sub vânt a crestei, unde curentul descendent poate fi ridicat. provoacă ciocnirea aeronavei cu solul...

Mișcările verticale ale aerului duc la formarea de nori de grămadă de apă periculoși pentru zboruri.

4 nori şi precipitaţii

4.1 Cauzele formării norilor. Clasificare.

Norii sunt acumularea vizibilă de picături de apă și cristale de gheață suspendate în aer la o anumită înălțime deasupra suprafeței pământului. Norii se formează ca urmare a condensării (tranziția vaporilor de apă la starea lichidă) și a sublimării (tranziția vaporilor de apă direct la starea solidă) a vaporilor de apă.

Motivul principal al formării norilor este scăderea temperaturii adiabatice (fără schimb de căldură cu mediul) în aerul umed care se ridică, ducând la condensarea vaporilor de apă; schimbul turbulent și radiația, precum și prezența nucleelor ​​de condensare.

Microstructura norilor - starea de fază a elementelor norului, dimensiunea lor, numărul de particule de nor pe unitate de volum. Norii sunt împărțiți în gheață, apă și amestecați (din cristale și picături).

Conform clasificării internaționale, norii sunt împărțiți în 10 forme de bază după aspectul lor și după înălțimi în patru clase.

1. Norii de nivel superior - situati la o altitudine de 6000 m si mai sus, sunt nori albi subtiri, constau din cristale de gheata, au un continut redus de apa, prin urmare nu dau precipitatii. Grosimea este mică: 200 m - 600 m. Acestea includ:

Nori ciruri / Ci-cirrus /, care arată ca fire albe, cârlige. Sunt prevestitori de vreme înrăutățită, apropierea unui front cald;

Cirrocumulus nori / Cc-cirrocumulus / - miei mici, mici fulgi albi, ondulații. Zborul este însoțit de ușoare turbulențe;

Cirrostratus / Cs-cirrostratus / au aspectul unui văl uniform albăstrui care acoperă întreg cerul, se vede un disc vag al soarelui, noaptea - apare un cerc de halou în jurul lunii. Zborul în ele poate fi însoțit de givră slabă, electrificare a aeronavelor.

2. Norii stratului mijlociu sunt situati la o inaltime de la pana

2 km 6 km, constau din picături de apă suprarăcită amestecate cu fulgi de zăpadă și cristale de gheață, zborurile în acestea sunt însoțite de vizibilitate slabă. Acestea includ:

Altocumulus / Ac-altocumulus / având formă de fulgi, plăci, valuri, creste, separate prin goluri. Lungime verticala 200-700m. Precipitațiile nu cad, zborul este însoțit de denivelări, înghețare;

Foarte stratificat / As-altostratus / reprezintă un voal cenușiu continuu, subțire foarte stratificată au o grosime de 300-600 m, dens - 1-2 km. Iarna, din ele cad precipitații abundente.

Zborul este însoțit de glazură.

3. Norii de cotă joasă variază de la 50 la 2000 m, au o structură densă, vizibilitate slabă și se observă adesea înghețare. Acestea includ:

Nimbostratus / Ns-nimbostratus /, având o culoare cenușiu închis, conținut ridicat de apă, dau precipitații abundente supraiacente. Sub ele se formează ploaie joasă fracturată / Frnb-fractonimbus / nori în precipitații. Înălțimea limitei inferioare a norilor stratus depinde de proximitatea liniei frontului și variază de la 200 la 1000 m, lungimea verticală este de 2-3 km, contopindu-se adesea cu norii altostratus și cirrostratus;

Stratocumulus / Sc-stratocumulus / constau din creste mari, valuri, placi, separate prin goluri. Limita inferioară este de 200-600 m, iar grosimea norilor este de 200-800 m, uneori 1-2 km. Aceștia sunt nori intramasă, în partea superioară a norilor stratocumulus cel mai mare conținut de apă, aici este zona de înghețare. Precipitațiile din acești nori, de regulă, nu cad;

Norii stratus / St-stratus / reprezintă o acoperire omogenă continuă, atârnând jos deasupra solului, cu margini neuniforme și neclare. Altitudinea este de 100-150 m și sub 100 m, iar limita superioară este de 300-800 m. Decolarea și aterizarea sunt foarte dificile, dau precipitații burnițe. Ele pot coborî la pământ și se pot transforma în ceață;

Straturi sparte / St Fr-stratus fractus / norii au limita inferioară de 100 m și sub 100 m, se formează ca urmare a dispersării ceții de radiații, precipitațiile nu cad din ei.

4. Nori de dezvoltare verticală. Limita lor inferioară se află în nivelul inferior, cel superior ajunge la tropopauză. Acestea includ:

Norii cumulus / Cu cumulus / sunt mase dense de nori dezvoltate pe verticală, cu vârfuri bombate albe și o bază plată. Limita lor inferioară este de ordinul a 400-600 m și mai mare, marginea superioară este de 2-3 km, nu dau precipitații. Zborul în ele este însoțit de agitație, care nu afectează în mod semnificativ modul de zbor;, ..

Power-cumulus / Cu cong-cumulus congestus / norii sunt vârfuri albe în formă de cupolă cu dezvoltare verticală până la 4-6 km, nu dau precipitații. Zborul în ele este însoțit de turbulențe moderate până la severe, de aceea este interzisă intrarea în acești nori;

Cumulonimbus (furtună) / Cb-cumulonimbus / sunt cei mai periculoși nori, sunt mase puternice de nori învolburați cu dezvoltare verticală de până la 9-12 km și mai mult. Sunt asociate cu furtuni, averse, grindină, givră intensă, turbulențe intense, furtună, tornade și forfecarea vântului. Cumulonimbusul din vârf arată ca o nicovală, în direcția căreia norul este deplasat.

În funcție de cauzele apariției, se disting următoarele tipuri de forme de nor:

1. Cumulus. Motivul apariției lor este convecția termică, dinamică și mișcările verticale forțate.

Acestea includ:

a) Cirrocumulus / Cc /

b) Altocumulus / Ac /

c) Stratocumulus / Sc /

d) cumulus puternic / Cu cong /

e) cumulonimbus / Cb /

2. Cele stratificate apar ca urmare a alunecării în sus de aer cald umed de-a lungul unei suprafețe înclinate de aer rece, de-a lungul secțiunilor frontale blânde. Acest tip include norii:

a) cirrostratus / Cs /

b) foarte stratificat / Ca /

c) ploaie stratificată / Ns /

3. Ondulate, apar în timpul oscilațiilor undelor pe straturi de inversare, straturi izoterme și în straturi cu un gradient de temperatură vertical mic.

Acestea includ:

a) altocumulus ondulat

b) stratocumulus ondulat.

4.2 Observarea norilor La observarea norilor se determină următoarele: cantitatea totală de nori (indicată în octanți.) Cantitatea de nori de nivel inferior, forma norilor.

Înălțimea norilor de nivel inferior este determinată instrumental utilizând localizatorul de lumină IVO, DVO cu o precizie de ± 10% în intervalul de altitudine de la 10 m până la 2000 m.

În ceață, precipitații sau furtună de praf, când baza norilor nu poate fi determinată, rezultatele măsurătorilor instrumentale sunt indicate în rapoarte ca vizibilitate verticală.

La aerodromurile echipate cu sisteme de apropiere, înălțimea bazei norilor la valorile sale de 200 m și mai jos se măsoară cu ajutorul senzorilor instalați în zona BPRM. În alte cazuri, măsurătorile se fac la începutul lucrărilor. Relieful terenului este luat în considerare atunci când se evaluează înălțimea estimată a acoperirii norilor joase.

Deasupra locurilor înalte, norii sunt situați cu 50-60% mai jos decât diferența în exces față de punctele în sine. Înnorirea este întotdeauna mai mică peste păduri. Peste centrele industriale, unde există multe nuclee de condensare, crește frecvența tulburării. Marginea inferioară a norilor de strat joasă, fracturat-stratificat, fracturat-ploi, neuniformă, schimbătoare și suferă fluctuații semnificative în intervalul 50-150 m.

Norii sunt unul dintre cele mai importante elemente meteorologice care afectează zborul.

4.3 Precipitațiile Picăturile de apă sau cristalele de gheață care cad din nori pe suprafața Pământului se numesc precipitații atmosferice. Precipitațiile cad de obicei din acei nori care sunt amestecați în structură. Pentru precipitații, este necesară mărirea picăturilor sau a cristalelor până la 2-3 mm. Mărirea picăturilor are loc datorită îmbinării lor la ciocnire.

Al doilea proces de mărire este asociat cu transferul vaporilor de apă din picăturile de apă la un cristal și crește, ceea ce este asociat cu diferite elasticități de saturație deasupra apei și deasupra gheții. Precipitațiile au loc din nori care ating niveluri în care are loc formarea de cristale active, de exemplu. unde temperaturile sunt în intervalul -10 ° C-16 ° C și mai jos. După natura precipitațiilor, precipitațiile sunt împărțite în 3 tipuri:

Depășire - cade pentru o lungă perioadă de timp și pe o suprafață mare de la nimbostratus și nori cu strat înalt;

Precipitații abundente din nori cumulonimbus, pe o zonă restrânsă, într-o perioadă scurtă de timp și în cantități mari; picăturile sunt mai mari, fulgii de zăpadă sunt fulgi.

Burniță - din norii stratus, acestea sunt picături mici, a căror cădere nu este vizibilă cu ochiul.

Se disting după aspect: ploaie, zăpadă, ploaie înghețată care trece prin stratul de suprafață de aer cu temperatură negativă, burniță, cereale, grindină, boabe de zăpadă etc.

Precipitațiile includ roua, înghețul, viscol și viscol.

În aviație, precipitațiile de gheață se numesc hipoterme. Aceasta este burniță suprarăcită, ploaie suprarăcită și ceață suprarăcită (observată sau prezisă în gradații de temperatură de la -0 ° la -20 ° C) Precipitațiile complică zborul aeronavei - afectează vizibilitatea orizontală. Precipitațiile sunt considerate puternice atunci când vizibilitatea este mai mică de 1000 m, indiferent de natura precipitațiilor (depășire, torențială, burniță). În plus, pelicula de apă de pe sticla cockpitului provoacă distorsiuni optice ale obiectelor vizibile, ceea ce este periculos pentru decolare și aterizare. Precipitațiile afectează starea aerodromurilor, în special a celor neasfaltate, iar ploaia suprarăcită provoacă gheață și gheață. Pătrunderea grindinei în zonă va cauza daune tehnice grave. Aterizarea pe o pistă umedă modifică lungimea traseului avionului, ceea ce poate duce la o depășire a pistei. Jetul de apă proiectat din trenul de aterizare poate fi aspirat în motor, provocând o pierdere de forță, ceea ce este periculos în timpul decolării.

5. Vizibilitate

Există mai multe definiții ale vizibilității:

Intervalul de vizibilitate meteorologică / MVE / este cea mai mare distanță de la care, în timpul zilei, se poate distinge un obiect negru de dimensiuni suficient de mari pe fundalul cerului din apropierea orizontului. Noaptea - distanța până la cea mai îndepărtată sursă punctuală vizibilă de lumină cu o anumită putere.

Vizibilitatea meteorologică este unul dintre elementele meteorologice importante pentru aviație.

Pentru observarea vizibilității la fiecare aerodrom se întocmește o diagramă de reper, iar vizibilitatea se determină cu ajutorul sistemelor instrumentale. La atingerea SMU (200/2000) - măsurarea vizibilității trebuie efectuată folosind sisteme instrumentale cu înregistrarea citirilor.

Perioada medie este de 10 minute. pentru rapoarte în afara aerodromului; 1 min. - pentru rapoarte locale regulate și speciale.

Raza vizuală a pistei (RVR) este raza vizuală în care un pilot al unei aeronave pe linia centrală a pistei poate vedea marcajele sau luminile pe pavajul pistei care indică conturul pistei și linia centrală.

observațiile vizibilității se efectuează de-a lungul pistei cu ajutorul instrumentelor sau pe plăci pe care sunt instalate surse unice de lumină (becuri de 60 de wați) pentru a evalua vizibilitatea pe întuneric.

Deoarece vizibilitatea poate fi foarte variabilă, instrumentele de vizibilitate sunt instalate pe ambele curse și în mijlocul pistei. Raportul meteo include:

a) cu lungimea pistei și mai mică - cea mai mică dintre cele două valori ale vizibilității de 2000 m măsurate la ambele capete ale pistei;

b) cu o lungime a pistei mai mare de 2000 m - cea mai mică dintre cele două valori ale vizibilității măsurate la începutul lucrului și la mijlocul pistei.

La aerodromurile în care sunt utilizate sisteme de iluminat OVI cu o vizibilitate de 1500 m sau mai puțin la amurg și noaptea, 1000 m sau mai puțin în timpul zilei, recalcularea se face conform tabelelor în vizibilitatea OVI, care este inclusă și în vremea aerului. Conversia vizibilității în vizibilitate OMI numai pe timp de noapte.

În condiții meteorologice nefavorabile, mai ales când aterizarea aeronavei, este important să se cunoască vizibilitatea oblică. Vizibilitatea în pantă (aterizare) este distanța înclinată de-a lungul traseului de coborâre la care pilotul aeronavei de aterizare poate detecta începutul pistei în timpul tranziției de la pilotarea instrumentală la pilotarea vizuală. Nu se măsoară, ci se evaluează. Următoarea dependență a vizibilității oblice de valoarea vizibilității orizontale a fost stabilită experimental pentru diferite înălțimi ale norilor:

Când înălțimea bazei norilor este mai mică de 100 m și deteriorarea vizibilității din cauza brumei, precipitațiilor în apropierea solului, vizibilitatea oblică este de 25-45% din vizibilitatea orizontală;

La o înălțime a limitei inferioare a norilor de 100-150 m, aceasta este egală cu 40-50% din orizontală; - la o înălțime a ONG-ului de 150-200 m, panta este de 60-70% din orizontală;

- & nbsp– & nbsp–

Când înălțimea UHO este mai mare de 200 m, vizibilitatea oblică este apropiată sau egală cu vizibilitatea orizontală la sol.

Figura 2 Efectul brumei în atmosferă asupra vizibilității oblice.

inversiune

6. Principalele procese atmosferice care determină vremea Procesele atmosferice observate pe arii geografice mari și studiate cu ajutorul hărților sinoptice se numesc procese sinoptice.

Aceste procese sunt rezultatul apariției, dezvoltării și interacțiunii maselor de aer, a diviziunilor dintre ele - fronturi atmosferice și cicloni și anticicloni asociate cu obiectele meteorologice indicate.

În timpul pregătirii înainte de zbor, echipajul aeronavei trebuie să studieze situația meteorologică și condițiile de zbor de-a lungul rutei, pe aeroporturile de plecare și aterizare, pe aerodromurile alternative de pe AMSG, acordând atenție principalelor procese atmosferice care determină vremea:

Despre starea maselor de aer;

Despre amplasarea formațiunilor barice;

Pe poziția fronturilor atmosferice în raport cu ruta de zbor.

6.1 Masele de aer Masele mari de aer din troposferă cu condiții meteorologice și proprietăți fizice uniforme se numesc mase de aer (AM).

Există 2 clasificări ale maselor de aer: geografică și termodinamică.

Geografice - în funcție de zonele de formare a acestora, acestea se împart în:

a) aerul arctic (AB)

b) moderat / polar / aer (HC)

d) aer tropical (TV)

e) aer ecuatorial (EE) În funcție de suprafața subiacentă, peste care s-a aflat mult timp una sau alta masă de aer, se împart în mare și continental.

În funcție de starea termică (în raport cu suprafața de bază), masele de aer pot fi calde sau reci.

În funcție de condițiile de echilibru vertical, se distinge o stratificare (stare) stabilă, instabilă și indiferentă a maselor de aer.

Un BM stabil este mai cald decât suprafața de dedesubt. Nu există condiții pentru dezvoltarea mișcărilor verticale de aer în el, deoarece răcirea de jos reduce gradientul vertical de temperatură datorită scăderii contrastului de temperatură dintre straturile inferioare și superioare. Aici se formează straturi de inversare și izotermă. Momentul cel mai favorabil pentru dobândirea stabilității VM pe continent este noaptea în timpul zilei și iarna în timpul anului.

Natura vremii în UVM în timpul iernii: stratul de sub-inversiune scăzut și norii stratocumulus, burniță, ceață, ceață, gheață, înghețare în nori (Fig. 3).

Conditii dificile doar pentru decolare, aterizare si zboruri vizuale, de la sol pana la 1-2 km, usor innorat deasupra. Vara, vremea cu nori joase sau nori cumulus cu turbulențe slabe de până la 500 m predomină în UVM, vizibilitatea este oarecum afectată din cauza prafului.

UVM circulă în sectorul cald al ciclonului și pe periferia vestică a anticiclonilor.

Orez. 3. Vremea în UVM iarna.

O masă de aer instabilă (NVM) este o masă de aer rece în care se observă condiții favorabile pentru dezvoltarea mișcărilor ascendente ale aerului, în principal convecția termică. La deplasarea pe suprafața caldă subiacentă, straturile inferioare ale CW se încălzesc, ceea ce duce la o creștere a gradienților verticali de temperatură la 0,8 - 1,5 / 100 m, ca urmare a acestui fapt, la dezvoltarea intensă a mișcărilor convective în atmosferă. . NVM este cel mai activ în sezonul cald. Cu un conținut suficient de umiditate a aerului se dezvoltă norii cumulonimbi până la 8-12 km, averse, grindină, furtuni intramasă, intensificări slabe ale vântului. Variația diurnă a tuturor elementelor este bine exprimată. Cu umiditate suficientă și curățarea ulterioară pe timp de noapte, pot apărea ceață de radiații dimineața.

Zborul în această masă este însoțit de denivelări (Fig. 4).

În sezonul rece, în NVM, nu există nicio dificultate în zbor. De regulă, este senin, zăpadă în derivă, viscol care sufla, cu vânturi de nord și nord-est și cu pătrunderea nord-vestică a CW, sunt nori cu limita inferioară de cel puțin 200-300 m, cum ar fi stratocumulus sau cumulonimbus cu încărcături de zăpadă. observat.

În NVM pot apărea fronturi reci secundare. NVM circulă în partea din spate a ciclonului și pe periferia estică a anticiclonilor.

6.2 Fronturi atmosferice Zona de tranziție / 50-70 km. / Între două mase de aer, caracterizată printr-o schimbare bruscă a valorilor elementelor meteorologice în direcția orizontală, se numește front atmosferic. Fiecare front este un strat de inversiune / sau izotermă /, dar aceste inversiuni sunt întotdeauna înclinate la un unghi ușor față de suprafața pământului spre aerul rece.

Vântul dinaintea frontului la suprafața pământului se întoarce în față și crește, în momentul în care frontul trece, vântul se întoarce spre dreapta / în sensul acelor de ceasornic /.

Fronturile sunt zone de interacțiune activă între VM-urile calde și reci. O creștere ordonată a aerului are loc de-a lungul suprafeței frontului, însoțită de condensarea vaporilor de apă conținuti în acesta. Acest lucru duce la formarea unor sisteme puternice de nori și precipitații în față, provocând cele mai dificile condiții meteorologice pentru aviație.

Inversiunile frontale sunt bumpiness periculoase, deoarece în această zonă de tranziție, două mase de aer se deplasează cu densitate diferită a aerului, cu viteză și direcție diferită a vântului, ceea ce duce la formarea de vortexuri.

Pentru a evalua condițiile meteorologice reale și așteptate pe traseu sau în zona de zbor, este de mare importanță să se analizeze poziția fronturilor atmosferice în raport cu ruta de zbor și mișcarea acestora.

Înainte de plecare, este necesar să se evalueze activitatea frontului în funcție de următoarele criterii:

Fronturile sunt situate de-a lungul axei jgheabului; cu cât jgheabul este mai ascuțit, cu atât frontul este mai activ;

La traversarea frontului, vântul suferă schimbări bruște de direcție, se observă convergența liniilor de curgere, precum și modificări ale vitezei acestora;

Temperatura de pe ambele părți ale față suferă schimbări bruște, contrastele de temperatură sunt de 6-10 ° și mai mult;

Tendința barică nu este aceeași pe ambele părți ale frontului, scade înaintea față, crește în spatele față, uneori modificarea presiunii în 3 ore este de 3-4 hPa sau mai mult;

De-a lungul liniei frontului se află norii și zonele de precipitații caracteristice fiecărui tip de front. Cu cât este mai umed VM în zona frontală, cu atât vremea este mai activă. Pe hărțile de mare altitudine, frontul este exprimat în îngroșarea izohipsului și a izotermelor, în contraste puternice de temperatură și vânt.

Frontul se deplasează în direcția și cu viteza vântului de gradient observat în aer rece sau componenta sa direcționată perpendicular pe front. Dacă vântul este îndreptat de-a lungul liniei frontale, atunci rămâne inactiv.

Lucrări similare:

„RECOMANDĂRI METODOLOGICE pentru aplicarea Clasificării rezervelor de zăcăminte și resurse previzibile de minerale solide Nisip și pietriș Moscova, 2007 Dezvoltat de Instituția Federală de Stat” Comisia de Stat pentru Rezerve Minerale” (FGU GKZ) prin ordin al Ministerului Resurselor Naturale al Federației Ruse și pe cheltuiala bugetului federal. Aprobat prin ordinul Ministerului Resurselor Naturale al Rusiei din 05.06.2007 Nr. 37-r. Recomandări metodologice pentru aplicarea Clasificării rezervelor..."

„MINISTERUL EDUCAȚIEI ȘI ȘTIINȚEI AL FEDERATIEI RUSE UNIVERSITATEA ITMO LA Zabodalova, L.A. Nadtochiy CONTABILITATEA COSTURILOR ÎN PRODUCȚIA DIFERITELOR TIPURI DE PRODUSE LACTATE Manual Sankt Petersburg UDC 637.1 Zabodalova LA, Nadtochiy LA Luând în considerare costurile în producerea diverselor tipuri de produse lactate: Metoda de predare. indemnizatie. - SPb .: Universitatea ITMO; IHiBT, 2015 .-- 39 p. Se dau recomandări pentru predarea organizării și întreținerii corecte a contabilității producției primare și operaționale...”

„FEDERAȚIA DE VLEIB A REGIUNII SAMARA APROBATĂ de Prezidiul organizației obștești „Federația de Volei a Regiunii Samara” la 3 aprilie 2013. Protocolul nr.1 _AN.Bogusonov PROGRAM pentru dezvoltarea disciplinei „volei pe plajă” în regiunea Samara pentru anii 2013-2015 INTRODUCERE Voleiul pe plajă a apărut în anii 20 ai secolului trecut. După o anumită „perioadă de incubație”, a început să se dezvolte rapid, iar acum este unul dintre cele mai populare sporturi din lume. Volei pe plajă din 1996..."

„STUDIU DE EDUCAȚIE ȘI ȘTIINȚĂ AL FEDERAȚIEI RUSĂ Instituția de învățământ bugetar de stat federal de învățământ profesional superior” Universitatea de Stat de Petrol și Gaze din Tyumen „APROBAT Prorector pentru UMR și IR Mayer V.V. Profiluri: „Construirea și repararea obiectelor sistemelor de transport prin conducte” „Exploarea și întreținerea mijloacelor de transport și...”

„CUPRINS 1. Dispoziții generale .. 3 1.1. Principalul program educațional al învățământului profesional superior în direcția pregătirii 030900.62 Jurisprudență. 3 1.2. Documente normative pentru elaborarea programului de învăţământ de bază în direcţia pregătirii 030900.62 Jurisprudenţă. 3 1.3. Caracteristici generale ale programului educațional principal în direcția pregătirii 030900.62 Jurisprudență. 1.4. Cerințe pentru solicitant .. 5 2. Caracteristicile activității profesionale ... "

„Ministerul Educației și Științei Federației Ruse Universitatea Federală de Nord (Arctica) ECOLOGIE Instrucțiuni metodice pentru exerciții practice 718 Y4 8 [_ I L J. mooMM goovdvegaa shkhui #“ EVDSHOSHA ORPNISM Arhangelsk E 40 Compilat de D.N. Klevtsov, Conf., Cand. s.-kh. științe; EL. Tyukavina, Conf., Cand. s.-kh. științe; D.P. Drojjin, Conf., Cand. s.-kh. științe; ESTE. Nechaeva, Conf., Cand. s.-kh. Recenzători de științe: N.A. Babich, prof., Dr. s.-kh. științe; A.M. Antonov, Conf., Cand. s.-kh. Științe UDC 574 Ecologie: ... "

„Ghid metodologic privind activitatea comisiilor electorale cu materiale de campanie Ekaterinburg, 2015. Lucrările comisiilor electorale pentru primirea, înregistrarea și analiza materialelor de campanie prezentate de candidații și asociațiile electorale în timpul alegerilor la organele locale de autoguvernare. Introducere Fiecare campanie electorală are apogeul dinamismului atunci când candidații și asociațiile electorale interacționează activ cu comisiile electorale, acordă cea mai mare atenție...”

„Cuprins 1. Notă explicativă 2. Conținutul programelor de lucru în geografie: Clasa 7 Clasa 8 Clasa 9 3. Cerințe pentru nivelul de pregătire. 4. Literatură 5. Planificare tematică în geografie: Clasa a VII-a Clasa a VIII-a Clasa a 9-a Notă explicativă Programul de lucru în geografie pentru clasa a VII-a definește partea obligatorie a curriculumului, precizează conținutul subiectelor din componenta federală a standardului de stat al învățământului general de bază și exemplul de program al generalului principal..."

„Ghid metodologic pentru crearea de conținut educațional cu echipamente Apple LBC 74.202.4 М 54 Lideri de proiect: R.G. Khamitov, Rectorul GAOU DPO IRO RT, Candidat la Științe Pedagogice, Conf. univ. L.F. Salikhova, Prorector pentru Lucrări Educaționale și Metodologice, GAOU DPO IRO RT, Candidat la Științe Pedagogice Alcătuit de: A. Kh. Gabitov, Șeful Centrului de Învățare Electronică, GAOU DPO IRO RT Ghid metodologic pentru crearea de conținut educațional cu echipamente Apple / întocmit de A. Kh Gabitov. - Kazan: IRO RT, 2015 .-- 56 p. © GAOU ... "

„Agenția Federală pentru Educație AMUR UNIVERSITATEA DE STAT GOU VPO” AmSU „Facultatea de Științe Sociale APROBAT șef. Departamentul MSR _ M.T. Lutsenko "_" 2007 Complex educațional-metodic de disciplină STUDII FAMILIALE Pentru specialitatea 040101 "Asistență socială" Alcătuit de: Shcheka N.Yu. Blagoveshchensk 2007 Publicat prin decizia Consiliului editorial și de publicare al Facultății de Științe Sociale a Universității de Stat Amur N.Yu. Cheek Complex educațional-metodic pentru disciplina „Studii în familie”... ”

„ORAȘUL GORNYAK DISTRICT LOKTEVSKY REGIUNEA ALTAI 1H NIȚIA. IbHOE INSTITUȚIA GENERALĂ BUGETARĂ „GIMNAZUL X” 3 „ACCEPTAT ACCEPTAȚI Rukiaoyashe.1ь ShMO Zim. dnrsuuri | 1nshni este / G / S Churiloa S.V. g Mnnasva G.V. / prttsol Nr din / 5 ~ l a. ^ ^ ^ 20 / iT Program de lucru pentru studiul disciplinei „Geografie” Clasa a VII-a, învăţământ general de bază, pentru anul universitar 2014-2015 Alcătuit de: Churilova Svetlana Viktorovna, profesor ieoi rafie, categoria cea mai înaltă 2015 I Notă explicativă Program de lucru..."

„MInICTEPCTBO oBPAZoB ^ Hiya Și HAUKI PoCCIYCKoY FEDEPATSII yChprzh.tseI (s FedrpaglnoeGosy.tsapsTBrnnoe bro.tszhetnoe obpazovateLnor obpazovaniya ppofessionaLIloGo BIsIprGo (TIoMEF (SKI4Y GOCUDAPCTBEF (Hly UHIBEPCITET) ynivrpsiTeT) B G. Irpime Filial FGBoU bpo Tromenskiygosy.tsapsTBennry (UTBEP) Kl ( A1o: start I (ope.).Director.ag (o. | -, € 1L.B. Bedernikova / 20 |! G. B1.B.DB.2.1. .Obiectivul istoriei generale) lrayki și apхroLogy 46; 06.01 Istorie.

„UNIVERSITATEA DE STAT TYUMEN” Institutul de Științe ale Pământului Departamentul de Geografie Fizică și Ecologie M.V. Gudkovskikh, V.Yu. Khoroşavin, A.A. Yurtaev GEOGRAFIA SOLULUI CU BAZELE SOLULUI Complex educativ-metodic. Program de lucru pentru studenții direcției 05.03.02 „Geografie” Universitatea de Stat Tyumen M.V. Gudkovskikh, V.Yu ...."

„Ministerul Sănătății al Ucrainei Universitatea Națională Farmaceutică Departamentul de Tehnologia Fabricii de Medicamente Instrucțiuni metodice pentru implementarea cursurilor de tehnologie industrială a medicamentelor pentru studenții anului IV. Toate citatele, materialul digital și factual, informațiile bibliografice au fost verificate, ortografia unităților. respectă standardele Harkov 2014 UDC 615.451: 615.451.16 : 615: 453 Autori: Ruban E.A. Khokhlova L.N. Bobritskaya L.A. I. V. Kovalevskaya Masliy Yu.S. Slipchenko..."

„MINISTERUL EDUCAȚIEI ȘI ȘTIINȚEI AL FEDERATIEI RUSE Instituția de învățământ de la bugetul de stat federal de învățământ profesional superior“ UNIVERSITATEA DE STAT TYUMEN „Institutul de geoștiințe Departamentul de geoecologie Chistyakova Nelly Fedorovna Program de lucru pentru elevi. Direcția 022000.68 (05.04.06) „Ecologie și management al naturii”, program de master „Geoecologic...”

„V.M. Medunetsky Cerințe de bază pentru înregistrarea materialelor de aplicare pentru invenții Sankt Petersburg MINISTERUL EDUCAȚIEI ȘI ȘTIINȚEI AL FEDERATIEI RUSE UNIVERSITATEA ITMO V.M. MEDUNETSKY Cerințe de bază pentru înregistrarea materialelor de aplicare pentru invenții Manual Sankt Petersburg VM Medunetsky. Cerințe de bază pentru înregistrarea materialelor de aplicare pentru invenții. - SPb: Universitatea ITMO, 2015 .-- 55 p. Acest manual de instruire discută conceptele de bază în domeniul protecției..."

„MINISTERUL EDUCAȚIEI ȘI ȘTIINȚEI AL FEDERATIEI RUSE Instituția de învățământ de la bugetul de stat federal de învățământ profesional superior” Universitatea de Stat Kemerovo „ )) Direcția de formare 38.03.03 / 080400.62 Managementul personalului (cod, numele direcției) Direcția ... „

„MINISTERUL SPORTULUI ȘI TURISMULUI AL REPUBLICII BIELORUSIA AGENȚIA NAȚIONALĂ PENTRU TURISM HARTA TEHNOLOGICĂ ȘI TEXTUL DE CONTROL AL EXCURSIEI” MINSK – TEATRE” Minsk MINISTERUL SPORTULUI ȘI TURISMULUI AL REPUBLICII BELARUS AGENȚIA NAȚIONALĂ PENTRU TURISM „A CONVIN” „APROBAT” MINISTRU Adjunct... ”

„MINISTERUL EDUCAȚIEI ȘI ȘTIINȚEI AL FEDERATIEI RUSE” INSTITUȚIA DE ÎNVĂȚĂMÂNT AUTONOM DE STAT FEDERALĂ DE ÎNVĂȚĂMÂNT PROFESIONAL SUPERIOR „Universitatea Națională de Cercetare Nucleară” MEPhI „ Șef Departamentul de Fizică și Matematică IV Votyakov "_" _ 2015 ... "Materialele de pe acest site sunt postate pentru revizuire, toate drepturile aparțin autorilor lor.
Daca nu sunteti de acord ca materialul dumneavoastra sa fie postat pe acest site, va rugam sa ne scrieti, il vom sterge in termen de 1-2 zile lucratoare.

Atmosfera

Compoziția și proprietățile aerului.

Atmosfera este un amestec de gaze, vapori de apă și aerosoli (praf, produse de condensare). Ponderea gazelor principale este: azot 78%, oxigen 21%, argon 0,93%, dioxid de carbon 0,03%, altele reprezintă mai puțin de 0,01%.

Aerul este caracterizat de următorii parametri: presiune, temperatură și umiditate.

Atmosferă standard internațională.

Gradient de temperatură.

Aerul se încălzește din sol, densitatea scade odată cu înălțimea. Combinația acestor doi factori creează o situație normală cu aer mai cald la suprafață și răcire treptat odată cu altitudinea.

Umiditate.

Umiditatea relativă este măsurată ca procent ca raportul dintre cantitatea reală de vapori de apă din aer și maximul posibil la o anumită temperatură. Aerul cald poate dizolva mai mulți vapori de apă decât aerul rece. Pe măsură ce aerul se răcește, umiditatea sa relativă se apropie de 100% și încep să se formeze norii.

Aerul rece iarna este mai aproape de saturație. Prin urmare, în timpul iernii, o bază de nori mai scăzută și distribuție.

Apa poate fi sub trei forme: solidă, lichidă, gazoasă. Apa are o capacitate termică mare. În stare solidă are o densitate mai mică decât în ​​stare lichidă. Drept urmare, înmoaie clima la scară globală. În stare gazoasă este mai ușor decât aerul. Greutatea vaporilor de apă este de 5/8 din greutatea aerului uscat. Ca urmare, aerul umed se ridică deasupra aerului uscat.

Mișcarea atmosferei

Vânt.

Vântul apare din dezechilibre de presiune, de obicei într-un plan orizontal. Acest dezechilibru apare din cauza diferenţelor de temperatură a aerului în zonele adiacente sau a circulaţiei verticale a aerului în diferite zone. Cauza principală este încălzirea solară a suprafeței.

Vântul este numit în direcția din care bate. De exemplu: cel de nord suflă din nord, cel de munte - din munți, cel de vale - în munți.

Efectul Coriolis.

Efectul Coriolis este foarte important pentru înțelegerea proceselor globale din atmosferă. Rezultatul acestui efect este că toate obiectele care se mișcă în emisfera nordică tind să se rotească spre dreapta, iar în emisfera sudică - spre stânga. Efectul Coriolis este puternic la poli și dispare la ecuator. Motivul efectului Coriolis este rotația Pământului sub obiecte în mișcare. Aceasta nu este un fel de forță reală, este iluzia de rotație dreaptă pentru toate corpurile care se mișcă liber. Orez. 32

Masele de aer.

Masa de aer este aer care are aceeași temperatură și umiditate, pe o suprafață de cel puțin 1600 km. Masa de aer poate fi rece dacă s-a format în regiunile polare, caldă - din zona tropicală. Poate fi marin sau continental în umiditate.

Când sosește CVM, stratul de aer de suprafață se încălzește de la sol și crește instabilitatea. Când sosește TVM, stratul de aer de suprafață se răcește, coboară și formează o inversare, crescând stabilitatea.

Front rece și cald.

Frontul este granița dintre masele de aer cald și rece. Dacă aerul rece se mișcă înainte, atunci este un front rece. Dacă aerul cald se mișcă înainte, un front cald. Uneori, masele de aer se mișcă până când se opresc din cauza presiunii crescute din fața lor. În acest caz, granița frontală se numește front staționar.

Orez. 33 fata rece fata calda

Fața ocluziei.

nori

Tipuri de nori.

Există doar trei tipuri principale de nori. Acestea sunt stratus, cumulus și cirrus, adică. stratificat (St), cumulus (Cu) și cirrus (Ci).

cirrus cumulus stratificat Fig. 35

Clasificarea norilor după înălțime:

Orez. 36

Nori mai puțin cunoscuți:

Bruma - Se formează atunci când aerul cald și umed se deplasează pe țărm sau când pământul radiază căldură noaptea într-un strat rece și umed.

Cloud cap - formată peste un vârf atunci când apar curenți dinamici. Fig. 37

Nori în formă de steag se formează în spatele vârfurilor muntoase în timpul vântului puternic. Uneori constă din zăpadă. Fig. 38

Norii rotativi – se pot forma pe partea sub vânt a muntelui, în spatele crestei în cazul vântului puternic și sunt sub formă de mănunchiuri lungi de-a lungul muntelui. Se formează pe părțile ascendente ale rotorului și se descompun pe părțile descendente. Indicați turbulențe severe Figura 39

Norii ondulatori sau lenticulari – se formează prin mișcarea valurilor a aerului în cazul vântului puternic. Nu se mișcă față de sol. Fig. 40

Orez. 37 Fig. Fig. 38 Fig. 39

Nori cu nervuri - foarte asemănători cu ondulațiile de pe apă. Se formează atunci când un strat de aer se mișcă deasupra altuia cu o viteză suficientă pentru a genera valuri. Se mișcă odată cu vântul. Fig. 41

Pileus - în timpul dezvoltării unui nor de tunete la stratul de inversare. Un nor de tunete poate străpunge stratul de inversare. Orez. 42

Orez. 40 Fig. 41 Fig. 42

Formarea norilor.

Norii sunt formați din nenumărate particule microscopice de apă de diferite dimensiuni: de la 0,001 cm în aer saturat până la 0,025 cu condensare continuă. Principalul mod în care se formează norii în atmosferă este răcirea aerului umed. Acest lucru se întâmplă când aerul se răcește pe măsură ce se ridică.

Ceața se formează în aerul de răcire din contactul cu solul.

În amonte.

Există trei motive principale pentru curenții ascendenți. Acestea sunt fluxuri datorate mișcării fronturilor, dinamice și termice.

termică dinamică frontală

Viteza de creștere a fluxului frontal depinde direct de viteza frontului și este de obicei de 0,2-2 m/s. Pentru un flux dinamic, viteza de urcare depinde de puterea vântului și de abruptul pantei, putând ajunge până la 30 m/s. Fluxul termic are loc atunci când aerul mai cald se ridică, care în zilele însorite se încălzește de la suprafața pământului. Viteza de ridicare ajunge la 15 m/s, dar de obicei este de 1-5 m/s.

Punctul de rouă și înălțimea norilor.

Temperatura de saturație se numește punct de rouă. Să presupunem că aerul în urcare este răcit într-un anumit mod, de exemplu, 1 0 С / 100 m. Dar punctul de rouă scade doar cu 0,2 0 С / 100 m. Astfel, punctul de rouă și temperatura aerului în creștere se apropie unul de altul cu 0,8 0 С / 100 m. Când se egalizează, se va produce formarea norilor. Meteorologii folosesc termometre cu bulb uscat și cu bulb umed pentru a măsura temperaturile din apropierea solului și de saturație. Din aceste măsurători, puteți calcula baza norului. De exemplu: temperatura aerului la suprafață este de 31 0 C, punctul de rouă este de 15 0 C. Împărțind diferența la 0,8 obținem o bază egală cu 2000 m.

Viața norilor.

În timpul dezvoltării lor, norii trec prin stadiile de origine, creștere și degradare. Un nor cumulus izolat trăiește aproximativ o jumătate de oră din momentul în care apar primele semne de condensare până când se descompune într-o masă amorfă. Cu toate acestea, norii adesea nu se despart la fel de repede. Acest lucru se întâmplă atunci când umiditatea aerului la nivelul norilor și umiditatea norului sunt aceleași. Procesul de amestecare este în curs. De fapt, termicitatea continuă duce la o răspândire treptată sau rapidă a înnorării pe întreg cerul. Aceasta se numește supradezvoltare sau OD în vocabularul piloților.

Condițiile termice continue pot alimenta, de asemenea, norii individuali, mărindu-le durata de viață cu mai mult de 0,5 ore. De fapt, furtunile sunt nori de lungă durată formați din curenți termici.

Precipitare.

Precipitațiile necesită două condiții: curenți ascendenți lungi și umiditate ridicată. Picături de apă sau cristale de gheață încep să crească în nor. Când devin mari, încep să cadă. Ninge, plouă sau grindină.

MINISTERUL ÎNVĂŢĂMÂNTULUI SUPERIOR ŞI SECUNDAR SPECIAL AL ​​REPUBLICII UZBEKISTAN

INSTITUTUL DE AVIATIE DE STAT TASHKENT

Departament: "Controlul traficului aerian"

Note de curs

la cursul „Meteorologia aviației”

TASHKENT - 2005

Meteorologia aviației

Tașkent, TGAI, 2005.

Notele de curs includ informații de bază despre meteorologie, atmosferă, vânturi, nori, precipitații, hărți meteorologice sinoptice, hărți topografice de presiune și condiții radar. Sunt descrise mișcarea și transformarea maselor de aer, precum și sistemele barice. Sunt luate în considerare problemele de mișcare și evoluție a fronturilor atmosferice, fronturilor de ocluzie, anticicloanelor, viscolelor, tipurilor și formelor de înghețare, furtuni, fulgere, turbulențe atmosferice și trafic regulat - METAR, codul aviației internaționale TAF.

Notele de curs discutate și aprobate la o ședință a Departamentului Afacerilor Interne

Aprobat la ședința metodei Consiliului Administrației Federale a Statului

Cursul numărul 1

1. Subiectul și semnificația meteorologiei .:

2. Atmosfera, compoziția atmosferei.

3. Structura atmosferei.

Meteorologie numită știința stării actuale a atmosferei și a fenomenelor care au loc în ea.

Sub vreme se obișnuiește să se înțeleagă starea fizică a atmosferei în orice moment sau perioadă de timp. Vremea se caracterizează printr-o combinație de elemente și fenomene meteorologice, precum presiunea atmosferică, vântul, umiditatea, temperatura aerului, vizibilitatea, precipitațiile, norii, polei, gheața, ceața, furtuni, viscol, furtuni de praf, tornade, diverse fenomene optice (halouri). , coroane)...

Climat - regim meteorologic pe termen lung: tipic pentru un loc dat, format sub influența radiației solare, a naturii suprafeței subiacente, a circulației atmosferice, a modificărilor din pământ și atmosferă.

Meteorologia aviației studiază elementele meteorologice și procesele atmosferice din punctul de vedere al influenței acestora asupra tehnologiei aviației și activităților aviatice și, de asemenea, dezvoltă metode și forme de sprijin meteorologic de zbor. Luarea în considerare corectă a condițiilor meteorologice în fiecare caz specific pentru cea mai bună siguranță, economie și eficiență a zborurilor depinde de pilot și controlor, de capacitatea acestora de a utiliza informațiile meteorologice.

Personalul de zbor și controlul traficului aerian trebuie să cunoască:

Care este mai exact influența anumitor elemente meteorologice și fenomene meteorologice asupra activității aviației;

Să înțeleagă bine esența fizică a proceselor atmosferice care creează diferite condiții meteorologice și modificările acestora în timp și spațiu;

Cunoașterea metodelor de suport meteorologic operațional al zborurilor.

Organizarea de zboruri ale aviației civile a aviației civile la scară globală, precum și sprijinul meteorologic al acestor zboruri, este de neconceput fără cooperare internațională. Există organizații internaționale care reglementează organizarea zborurilor și suportul meteorologic al acestora. Acestea sunt ICAO (Organizația Aviației Civile Internaționale) și OMM (Organizația Meteorologică Mondială), care lucrează îndeaproape unele cu altele în toate problemele de colectare și diseminare a informațiilor meteorologice în beneficiul aviației civile. Cooperarea dintre aceste organizații este guvernată de acorduri speciale de lucru încheiate între ele. ICAO definește cerințele pentru informațiile meteorologice care decurg din solicitările AG, iar OMM stabilește posibilitățile bazate științific de a le îndeplini și elaborează recomandări și reguli, precum și diverse materiale de orientare, obligatorii pentru toate țările membrilor săi.

Atmosfera.

Atmosfera este învelișul de aer al pământului, format dintr-un amestec de gaze și impurități coloidale ( praf, picături, cristale).

Pământul este ca fundul unui ocean imens de aer și toți cei care trăiesc și cresc pe el își datorează existența atmosferei. Oferă oxigenul necesar pentru respirație, ne protejează de razele cosmice mortale și radiațiile solare ultraviolete și, de asemenea, protejează suprafața pământului de căldura intensă în timpul zilei și răcirea puternică noaptea.

În absența unei atmosfere, temperatura suprafeței pământului în timpul zilei ar ajunge la 110 ° și mai mult, iar noaptea ar scădea brusc la 100 ° de îngheț. Peste tot ar domnea liniștea deplină, deoarece sunetul nu se poate propaga în gol, ziua și noaptea s-ar schimba instantaneu, iar cerul ar fi absolut negru.

Atmosfera este transparentă, dar ne amintește constant de ea însăși: ploaie și zăpadă, furtună și viscol, uragan și calm, căldură și îngheț - toate acestea sunt o manifestare a proceselor atmosferice care au loc sub influența energiei solare și atunci când atmosfera interacționează cu suprafaţa pământului însăşi.

Compoziția atmosferei.

Până la o altitudine de 94-100 km. compoziția aerului în termeni procentuali rămâne constantă - homosferă („homo” din greacă este aceeași); azot - 78,09%, oxigen - 20,95%, argon - 0,93%. În plus, atmosfera conține o cantitate variabilă de alte gaze (dioxid de carbon, vapori de apă, ozon), impurități solide și lichide de aerosoli (praf, gaze ale întreprinderilor industriale, fum etc.).

Structura atmosferei.

Datele din observații directe și indirecte arată că atmosfera are o structură stratificată. În funcție de ce proprietate fizică a atmosferei (distribuția temperaturii, compoziția aerului la altitudini, caracteristicile electrice) stă la baza împărțirii în straturi, există o serie de scheme pentru structura atmosferei.

Cea mai comună schemă pentru structura atmosferei este o schemă bazată pe distribuția verticală a temperaturii. Conform acestei scheme, atmosfera este împărțită în cinci sfere sau straturi principale: troposferă, stratosferă, mezosferă, termosferă și exosferă.

		Spațiul exterior interplanetar
Limita superioară a geocoronei
		Exosferă (Orb de împrăștiere)
Termopauza
		Termosfera (ionosfera)
Mezopauza
Mezosfera
Stratopauza
Stratosferă
Tropopauza
troposfera
Tabelul prezintă principalele straturi ale atmosferei și înălțimile lor medii în latitudinile temperate. Întrebări de control. 1. Ce studiază meteorologia aviației. 2. Ce funcții sunt atribuite IKAO, OMM?

3. Ce funcții sunt atribuite Glavhydromet al Republicii Ukhzbekistan?

4. Să caracterizeze compoziția atmosferei.

Cursul numărul 2.

1. Structura atmosferei (continuare).

2. Atmosfera standard.

troposfera - partea inferioară a atmosferei, în medie, până la o altitudine de 11 km, unde sunt concentrate 4/5 din întreaga masă de aer atmosferic și aproape toți vaporii de apă. Înălțimea sa variază în funcție de latitudinea locului, de perioada anului și de zi. Se caracterizează prin creșterea temperaturii odată cu înălțimea, creșterea vitezei vântului, formarea norilor și precipitații. Există 3 straturi în troposferă:

1. Limită (stratul de frecare) - de la sol până la 1000 - 1500 km. Acest strat este afectat de efectele termice și mecanice ale suprafeței pământului. Se observă variaţia diurnă a elementelor meteorologice. Partea inferioară a stratului limită cu o grosime de 600 m se numește „stratul de suprafață”. Atmosfera de peste 1000 - 1500 de metri este numită „stratul de atmosferă liberă” (fără frecare).

2. Stratul mijlociu este situat de la limita superioară a stratului limită la o înălțime de 6 km. Influența suprafeței pământului aproape că nu este afectată aici. Condițiile meteorologice depind de fronturile atmosferice și de echilibrul vertical al maselor de aer.

3. Stratul superior se află peste 6 km. si se extinde pana la tropopauza.

tropopauza - strat de tranziție între troposferă și stratiosferă. Grosimea acestui strat este de la câteva sute de metri la 1 - 2 km, iar temperatura medie este de la minus 70 ° - 80 ° la tropice.

Temperatura din stratul de tropopauză poate rămâne constantă sau poate crește (inversare). În acest sens, tropopauza este un strat puternic de întârziere pentru mișcările verticale ale aerului. La traversarea tropopauzei la nivelul zborului, pot fi observate schimbări de temperatură, modificări ale conținutului de umiditate și transparență a aerului. Viteza minimă a vântului este de obicei situată în zona de tropopauză sau limita inferioară a acesteia.