După înfrângerea Japoniei imperiale în cel de-al doilea război mondial, țara sub ocupația americană a fost interzisă să aibă propriile forțe armate. În perioada 1947, Constituția Japoniei a fost proclamată un refuz de a crea forțele armate și drepturile războiului. Cu toate acestea, în 1952, au fost formate forțele naționale de securitate, iar în 1954, forțele de autoapărare din Japonia au început să fie create pe baza lor.

În mod oficial, această organizație nu este o forță armată, iar în Japonia este considerată un departament civil. Comenzi prim-ministrul de autoapărare din Japonia. Cu toate acestea, această "organizație non-militară" cu un buget de 59 miliarde de dolari și un număr de aproape 250.000 de persoane este echipată cu destul de modernă și tehnică.

Simultan cu crearea forțelor de autoapărare, au început forțele de apărare aeriană ale Forțelor Aeriene din Japonia. În martie 1954, Japonia a încheiat un acord privind asistența militară cu Statele Unite, iar în ianuarie 1960 a fost semnat un acord privind cooperarea reciprocă și garanțiile de securitate între Japonia și Statele Unite. În conformitate cu aceste acorduri, forțele aeriene de autoapărare au început să primească aeronave americane. Primele aeronave japoneze au fost organizate la 1 octombrie 1956, care a intrat în 68 T-33a și 20 F-86F.

F-86F luptători ai apărării aeriene din Japonia

În 1957, a început producția licențiată a luptătorilor americani F-86F "Seiz". Compania "Mitsubishi" din 1956 până în 1961 a construit 300 F-86F. Aceste aeronave au servit ca parte a forței aeriene de autoapărare până în 1982.

După ce a luat producția permanentă și de plecare a aeronavelor de aeronave F-86F, forțele aeriene ale autoapărăției necesită aeronavă dublă cu jet de formare (TCB), în caracteristicile lor aproape de luptătorii luptați. Corporation "Kawasaki", sub licență T-33 T-33 Licențe (210 aeronave construite), create pe baza primului luptător american american Serial F-80 "Schoting Star", nu a respectat pe deplin cerințele.

În legătură cu această companie "Fuji" pe baza luptătorului american F-86F "Seiz" a fost dezvoltat de T-1 T-1. Două membri ai echipajului au fost plasați în cabina de pilotaj cu o tandem sub general, dezvăluită de lanternă. Prima aeronavă a crescut în aer în 1958. Datorită problemelor cu motorul de dezvoltare japoneză în prima versiune a T-1, motoarele britanice importate Bristol Aero motoare Orfeu cu 17,79 kN.

T-1 japonez

Aeronava recunoscută ca îndeplinind cerințele Forțelor Aeriene, după care au fost dispuse două părți din 22 de aeronave sub denumirea T-1A. Avioanele ambelor părți au stabilit clientul în 1961-1962. Din septembrie 1962 până în iunie 1963, 20 de aeronave seriale sub desemnarea T-1B au fost construite cu motorul japonez ISHIKAWAJIMA-HARIMA J3-IHI-3 TAG 11.77 KN. Astfel, T-1 T-1 a devenit prima aeronavă reactivă japoneză post-război, proiectată de propriile sale designeri, a căror construcție a fost efectuată la întreprinderile naționale din componentele japoneze.

Forțele aeriene de autoapărare japoneze au operat T-1 T-1, pe această aeronavă de formare, mai multe generații de piloți japonezi au pregătit pregătirea, ultima aeronavă de acest tip a fost scrisă în 2006.

Cu o pistă de până la 5 tone, aeronava a dezvoltat o viteză de până la 930 km / h. Armata a fost un mover de un calibru de 12,7 mm, ar putea purta o sarcină de luptă sub formă de nar sau bombe care cântăresc până la 700 kg. Conform caracteristicilor sale de bază, T-1 japonez a corespuns aproximativ TCT-UTI MIG-15 pe scară largă.

În 1959, compania japoneză "Kawasaki" a achiziționat o licență pentru producerea aeronavei anti-HERINE-Patrol Lokhid P-2N Neptun. Din 1959, fabrica din orașul GIFA a început producția serială, completată de eliberarea a 48 de aeronave. În 1961, Kawasaki a început să-și dezvolte propria modificare a Neptunului. Avionul a primit desemnarea P-2J. Pe aceasta, în loc de piston, au existat două motoare de turboprop "General Electric" T64-IHI-10 cu o capacitate de 2850 CP, produsă în Japonia. AUxiliarul Trd Westinghouse J34 a fost înlocuit cu TRD Ishikawajima-Harima Ihi-J3.

În plus față de instalarea motoarelor turboproprop, au existat alte modificări: Rezerva de combustibil a crescut, este instalat un nou echipament anti-submarin și de navigație. Pentru a reduce rezistența la parbriz a motometricii motorului au fost reproiectate. Pentru a îmbunătăți caracteristicile de rulare pe pământul slab, șasiul este reluat - în loc de o roată de un diametru mare, rafturile principale obținute roți pereche de diametru mai mic.

Airplanuri de patrulare marină Kawasaki P-2J

În august 1969, a început eliberarea serială a P-2J. În perioada 1969-1982, au fost produse 82 de mașini. Avioanele de patrulare de acest tip au fost operate în aviația mării japoneze până în 1996.

Înțelegerea faptului că luptătorii subsonici americani F-86 de la începutul anilor '60 nu mai respectă cerințele moderne, comanda forțelor de autoapărare a început să-i caute să le înlocuiască. În acei ani, conceptul a fost distribuit, potrivit căruia bătălia aeriană în viitor va fi redusă la interceptarea supersonică a avioanelor de șoc și a duelurilor de rachete între luptători.

Aceste idei respectă pe deplin Lokhid F-104 "Star Fatiter" dezvoltat în Statele Unite la sfârșitul anilor '50.

În timpul dezvoltării acestei aeronave, caracteristicile de mare viteză au fost puse pe capul colțului. "Starfyter" a fost ulterior numit o "rachetă cu un bărbat înăuntru". Piloții Forțelor Aeriene ale SUA au fost rapid dezamăgite de această aeronavă capricioasă și de urgență și a început să ofere aliaților.

Starfyter La sfârșitul anilor 1950, în ciuda situației de urgență ridicată, a devenit unul dintre principalii luptători ai Forței Aeriene din multe țări, a fost produsă în diferite modificări, inclusiv în Japonia. A fost un interceptor de vreme F-104J. La 8 martie 1962, prima "pornire" a Adunării Japoneze a fost condusă pentru poarta plantelor Gitzubishi din orașul Komaki. Potrivit designului, aproape că nu a fost diferit de german F-104G, iar litera "J" indică numai țara clientului (J-Japonia).

Din 1961, țara UWS a Soarelui Rising a primit 210 de aeronave Starfyter, iar 178 dintre ele au fost produse de preocuparea japoneză "Mitsubishi" sub licență.

În 1962, a început construcția primului avion japonez turboprop pentru linii mici și mijlocii. Aeronava a fost făcută de consorțiul Corporation de producție a aeronavelor Nihon. Acesta a inclus aproape toți producătorii de aer japonezi, cum ar fi: "Mitsubishi", "Kawasaki", "Fuji" și "Shin Maiva".

Aeronava turboproprgurilor de pasageri care au primit desemnarea YS-11 a fost destinată să înlocuiască DOK-3 Douglas pe companiile aeriene interne și ar putea transporta până la 60 de pasageri cu o viteză de croazieră de 454 km / h. Din 1962 până în 1974, au fost eliberate 182 de aeronave. În prezent, YS-11 rămâne singura aeronavă de pasageri de succes comercială eliberată de întreprinderea japoneză. Dintre cele 182 de aeronave produse 82 de mașini au fost vândute în 15 țări. Unul și o jumătate de duzină de aceste aeronave au fost livrate departamentului militar, unde au fost folosite ca transport și formare. Patru aeronave au fost utilizate în opțiunea RES. În 2014, sa decis să scrieți toate opțiunile YS-11.

Până la mijlocul anilor 1960, F-104J a început să fie privită ca o mașină învechită. Prin urmare, în ianuarie 1969, Cabinetul de Miniștri din Japonia a ridicat problema de echipare a forței aeriene a țării cu noi luptători de luptători care ar fi trebuit să înlocuiască "Starmarții". Ca prototip, a fost ales luptător american multifuncțional al celei de-a treia generații F-4E "Phantom". Dar japonezii, comandând versiunea F-4EJ, a pus starea, astfel încât a fost un luptător de interceptor "curat". Americanii nu au obiectat, iar cu F-4EJ, au fost împușcați toate echipamentele pentru țintele terestre, dar armamentul aerian a fost consolidat. Toate acestea s-au făcut respectarea conceptului japonez "numai în interesul apărării".

Primul avion de aeronavă licențiat pentru prima dată a crescut în aer pe 12 mai 1972. Ulterior, compania Mitsubishi sub licență a construit 127 F-4FJ.

"Reducerea" abordărilor Tokyo privind tipurile de arme ofensatoare, inclusiv forța aeriană, a început să fie observată în a doua jumătate a anilor 1970 sub presiunea Washingtonului, mai ales după adopție în 1978 așa-numitele "orientări ale apărării americane japoneze Cooperare". Înainte de aceasta, nu au fost efectuate acțiuni comune, chiar și învățăturile, forțele de autoapărare și unitățile americane din Japonia. De atunci, mult, inclusiv în aeronavele TTH, în forțele japoneze ale schimbărilor de autoapărare în calculul acțiunilor comune ofensive.

Fighters F-4EJ au provenit, de exemplu, au început să instaleze echipamente pentru realimentare în aer. Ultimul "Phantom" pentru Forțele Aeriene Japoneze a fost construit în 1981. Dar deja în 1984, a fost adoptat un program de extindere a vieții de serviciu. În același timp, "fantomele" au început să fie echipate cu mijloace de bombardament. Aceste aeronave au primit numele Kai. Majoritatea "fantomelor" resurselor reziduale existente au fost modernizate.

Fighters F-4EJ KAI continuă să fie în funcțiune cu apărarea aeriană a Japoniei. Recent, aproximativ 10 aeronave de acest tip sunt responsabile anual. Există încă aproximativ 50 de luptători F-4EJ KAI și cercetași RF-4EJ. Aparent, mașinile de acest tip vor fi în cele din urmă scrise după primirea luptătorilor americani F-35A.

La începutul anilor '60, compania japoneză "Kavanishi" (Kawanishi) redenumită la "Shin Maywa) a început să înceapă un studiu privind crearea unei generații anti-submarine a unei noi generații. În 1966, designul a fost finalizat, iar în 1967 primul prototip a crescut în aer.

O nouă barcă de zbor japoneză care a primit desemnarea PS-1 a fost o albină înaltă, cu o coadă dreaptă și în formă de T. Designul reterminei este all-metalic cu o tăietură, cu o fuselaj de etanșare a tipului de hemonococ. Instalare de alimentare - patru turboprops T64 cu o capacitate de 3060 CP Fiecare dintre acestea a condus un șurub de aer cu trei blat în rotație. Sub aripa pentru stabilitate suplimentară pe decolare și aterizare există flotoare. Pentru mișcarea de pe alunecare, se utilizează un șasiu de roți retras.

Pentru a rezolva sarcinile anti-submarine, PS-1 a avut un puternic radar motor de căutare, un magnetometru, un receptor și un indicator al semnalelor de geamuri hidroacustice, un indicator de o interviu pe o curvă, precum și un sistem de detectare submarină activă și pasivă . Sub aripa, între gondolele motoarelor, erau noduri pentru suspendarea a patru torpile anti-submarine.

În ianuarie 1973, prima aeronavă a intrat arme. Urmând prototipul și două mașini de pre-producție, a fost urmată o petrecere de 12 mașini seriale, apoi opt aeronave. În timpul funcționării, șase PS-1 au fost pierdute.

Ulterior, forțele de apărare a mării au refuzat să utilizeze PS-1 ca avioane anti-herineale, iar toate mașinile rămase au fost axate pe sarcinile de căutare și salvare pe mare, echipamentul anti-submarin cu hidrosine au fost dezmembrate.

US-1A Hydrosapol

În 1976, o versiune de căutare și salvare a US-1A cu motoare de mare putere T64-IHI-10J 3490 CP Comenzile către noul US-1A au fost primite în perioada 1992-1995, doar 16 aeronave au fost comandate până în 1997.
În prezent, există două aeronave de căutare și salvare din SUA-1A.

O dezvoltare ulterioară a acestui reaplane a devenit US-2. De la US-1A se distinge prin geamurile cabinei și compoziția actualizată a echipamentului de la bord. Avionul a instalat noi motoare cu turboprop-uri Rolls-Royce AE 2100 cu o capacitate de 4500 kW. Designul aripilor cu rezervoare integrate de combustibil a fost schimbat. De asemenea, căutarea și salvarea are un nou maestru de ocean RLS Thales în nas. Un total de 14 aeronave US-2 construite, cinci mașini de acest tip sunt operate în aviația maritimă.

Până la sfârșitul anilor 1960, industria aviației japoneze a acumulat o experiență semnificativă în construirea de licențe a eșantioanelor externe de aeronave. Designul și potențialul industrial al Japoniei, până la timp, este destul de permis să proiecteze și să se bazeze pe propria lor aeronavă care nu este inferioară principalilor parametri ai standardelor mondiale.

În 1966, Kawasaki, care este principalul antreprenor din consorțiul Companiei de producție Airplane Nihon (NAMC), a început să dezvolte o aeronavă militară militară cu două legături (BTS) la sarcina tehnică a apărării aeriene a Japoniei. Aeronava proiectată, destinată să înlocuiască aeronavele de transport cu piston învechite din producția americană, a primit desemnarea C-1. Primul dintre prototipurile a decolat în noiembrie 1970, iar studiile de zbor s-au încheiat în martie 1973.

Aeronava este echipată cu două motoogondale sub motoarele Turbojet Wing JT8D-M-9 American Pratt-Whitney Firm fabricat în Japonia sub licență. Echipamentele electronice la bord C-1 permite zboruri în condiții meteorologice complexe în orice moment al zilei.

C-1 are un design convențional de proiectare. Cabina de încărcare este sigilată și echipată cu un sistem de aer condiționat, iar rampa de coadă poate fi deschisă în zbor spre aterizarea aterizării și descărcarea de bunuri. Echipajul C-1 este alcătuit din cinci persoane, iar sarcina tipică include sau 60 de infanterie complet echipată sau 45 de parașuți sau până la 36 de întindere pentru răniți cu însoțitor sau diverse echipamente și încărcături pe platforme de aterizare. Prin aeronava situată în coada aeronavei din cabină poate fi imersată: mașină caldă caldă sau 2,5-Ta sau trei SUV-uri de mașini.

În 1973 a primit o comandă pentru primul lot de 11 mașini. Actualizat și rafinat de experiență, opțiunea a primit desemnarea - C-1A. Producția sa sa încheiat în 1980, au fost construite 31 de mașini de toate modificările. Principalul motiv pentru încetarea producției de C-1A a fost presiunea din Statele Unite, care au fost observate în lucrătorul de transport japonez al unui concurent la C-130.

În ciuda "orientării defensive" a forțelor de autoapărare, pentru furnizarea de sprijin aviatie, diviziile de teren japoneze au fost necesare un bombardier ieftin.

La începutul anilor '70, Sepecat Jaguar a început să înscrie țările europene, iar armata japoneză a arătat dorința de a avea un avion al unei clase similare. În același timp, în Japonia, Mitsubishi a fost dezvoltarea unei aeronave de formare și de formare supersonică T-2. El a crescut mai întâi în aer în iulie 1971, devenind a doua aeronavă de antrenament reactivă dezvoltată în Japonia și primele aeronave supersene superane.

T-2 japonez

Avionul T-2 este un monooplan cu o aripă în formă de sudoare foarte acționată a unei variabile variabile, a unui stabilizator cu acțiune întreagă și a unui penaj vertical de un celule.

O parte semnificativă a componentelor de pe această mașină a fost importată, inclusiv motoarele R.B. 172D.260-50 Firme "Adur" "Rolls-Royce" și "Türbomeks" cu o forță statică de 20,95 kN fără forțarea și 31,77 kN cu forțarea fiecăruia produsă sub licență de la Ishikavadzima. Din 1975 până în 1988, au fost fabricate 90 de aeronave, dintre care 28 au fost instruiți neînarmați T-2Z și 62 - T-2K educațional.

Aeronava avea o greutate maximă de greutate - 12800 kg, viteza maximă la înălțime este de 1.700 km / h, distilarea de la PTB este de 2870 km. Armele au constat din arme de 20 mm, rachete și bombe la șapte puncte pandantive, cântărind până la 2700 kg.

În 1972, Mitsubishi, la ordinea forței aeriene de autoapărare, a început să se dezvolte pe baza luptătorului cu bombardament T-2 T-2 F-1, primul de la cel de-al doilea război mondial al aeronavelor japoneze de luptă propria dezvoltare. Potrivit designului, este o copie a aeronavei T-2, dar are o singură cabină și mai perfectă echipamente de vizitare și navigație. F-1 Flight Fighter-Bomber Fighter realizat în iunie 1975, lansarea serială a început în 1977.

Aeronava japoneză a repetat conceptual Franco-britanic "Jaguar", dar chiar și îndeaproape nu l-ar putea apropia de numărul de construit. În total, 77 de luptători - bombardiere F-1 au fost furnizate forței aeriene de autoapărare. Pentru comparație: Sepekat "Yaguar" a produs 573 de aeronave. Cele mai recente aeronave F-1 au fost eliminate din arme în 2006.

Decizia de a construi pe aceleași aeronave de formare a bazelor de date și bombardierul de luptă nu a fost prea reușit. Ca avion pentru pregătirea și instruirea piloților T-2, sa dovedit a fi foarte costisitoare în funcțiune, iar caracteristicile sale de zbor au fost puțin compatibile cu cerințele TCB. F-1 Bomber-bombardier cu o similitudine cu "jaguar" serios inferior în acesta din urmă în sarcina de luptă și raza de acțiune.

Bazat pe:
Enciclopedia aviației militare moderne 1945-2002. Harvest, 2005.
http://www.defenseindustrydaily.com.
http://www.hasegawausa.com.
http://www.aiwar.ru.

Ca o viziune independentă a forțelor armate, următoarele sarcini principale sunt concepute pentru a rezolva: asigurarea apărării aeriene, a sprijinului aviatic pentru forțele funciare și marina, inteligența aeriană, realizarea transportului aerian și a trupelor și a aterizării de marfă. Având în vedere rolul important, care este dat de forța aeriană în planurile agresive ale militarismului japonez, conducerea militară a țării plătește o mare atenție creșterii puterii lor de luptă. În primul rând, acest lucru se face prin echiparea pieselor și a unităților cele mai noi avioane și arme. În acest scop, în ultimii ani, cu asistența activă a Statelor Unite în Japonia, producția de aeronave moderne de combatere a F-15J, gestionată de rachetele AIM-9P și L Satvander din clasa aeriană, CH-47 Elicoptere , a fost desfășurat. Evoluțiile au fost finalizate și producția de serial de sisteme de rachete anti-aeronave de tip 81, aeronave de antrenament reactive T-4, clasa UR ASM-1, noul radar de trei coordonate cu trei coordonate, etc. Pregătiri pentru implementarea producției La întreprinderile japoneze ale sistemelor anti-aeronave de rachete "Patriot" pe licența americană se încheie.

Toate acestea, precum și expedierea în curs de desfășurare a armelor din Statele Unite au permis conducerii japoneze să-și consolideze în mod semnificativ forța aeriană. În special, în ultimii cinci ani, au existat aproximativ 160 de aeronave de combatere și aviație auxiliară pe armele lor, inclusiv peste 90 de luptători F-15, 20 de luptători tactici tactici F-1, E-2C "Hokai", șase avioane de transport C-130N și alte echipamente de aviație. Datorită acestui fapt, patru escadrone de aviație de luptă (201, 202, 203 și 204) au fost reambalate de aeronavele F-15J, finalizarea completă a ghearelor F-1 (3, 6 și 8) au format bombardiere (3, 6 și 8), formate 601r. De la sistemele de rachete anti-aeriene ale tipului de diplomă 81, precum și plantele de artilerie portabile de artilerie și anti-aeriene "Volcano" au format prima diviziune anti-aeriene-artilerie anti-avioane (SMZRADN) Aeriene. În plus, au continuat să ajungă la radarul de producție japonez (J / TPS-100 și -101) și mobile (J / TPS-1 și -101) din radarul de producție japonez (J / TPS-100 și -101) Forțele Aeriene (J / TPS-100 și -101) (A / FPS-6 și -66) în trupele radio ale forței aeriene. Se formează șapte guri separate de radare mobile. În etapa finală, există lucrări la modernizarea "Bage" a Apărării ASU.

Mai jos, în funcție de tipărirea de peste mări, sunt date organizarea și compoziția, formarea de luptă și perspectivele de dezvoltare ale Japoniei.

Organizație și compoziție. Gestionarea forței aeriene este efectuată de către comandant, ceea ce este în același timp șeful sediului. Forțele principale și mijloacele forțelor aeriene sunt rezumate în patru comenzi: aviația militară (rezervor), aviația de formare (UAC), aviația de formare și tehnică (WATC) și logistică (MTO). În plus, există mai multe părți și instituții centrale de subordonare (structura organizatorică a Forțelor Aeriene este prezentată în figura 1).

Începând cu luna august 1982, formarea specială a zborului-tactică este organizată în mod sistematic, a cărei scop este de a lucra de piloți japonezi de interceptare a bombardierilor inamicului în contextul utilizării pe scară largă a fondurilor SRE. În rolul celor din urmă, bombardierele strategice americane ale B-52 se desfășoară, care desfășoară interferențe active de către interceptarea de la bordul luptătorilor. În 1985, s-au efectuat 12 astfel de formări. Toate au fost ținute în zona de zonă a Forțelor Aeriene din Japonia, situată la vest de. Kyushu.

În plus față de cele menționate mai sus, săptămânal sunt ținute împreună cu Aviația Americană, Flight-Tactical Formare privind îmbunătățirea abilităților zborurilor în implementarea intercepției și desfășurării luptelor de aer de grup (de la o pereche la legăturile de aeronave pe fiecare parte). Durata unei astfel de formări este una sau două schimburi de zbor (6 ore).

Împreună cu activitățile Japonia comune, comanda Forțelor Aeriene din Japonia organizează în mod sistematic formarea de zboruri a aviației, a pieselor anti-aeriene de rachete și a unităților, atât independente, cât și în cooperare cu forțele funciare și cu marina țării.

Evenimentele planificate ale formării de luptă ale aeronavelor de luptă sunt competițiile anuale ale competițiilor Comandării Combat și Aviației. În cursul lor, se dezvăluie cele mai bune unități de aviație, experiența formării lor de luptă este studiată. În astfel de competiții, echipe din toate părțile rezervorului, precum și de la escadronii de formare 4 ICR la asociația de formare, calculele din diviziunile Zurului "Nike-J" și ale echipelor de operatori ai RLP și puncte de orientare.

În fiecare echipă de aviație, patru avioane de luptă și până la 20 de persoane de zbor și compoziție tehnică. Pentru a efectua concursuri, de regulă, se utilizează airbase Komatsu, una dintre cele mai mari zone de formare militară pentru forța aeriană, situată deasupra zonei de apă a Mării Japoneze Nord-Vest Komatsu, precum și poligoanele de aviație amagamori (Northern Oh. Honshu) și Simamatsu (Hokkaido). Echipele concurează în efectuarea interceptării obiectivelor aeriene, desfășurarea luptelor de aer din grup, depunerea de scopuri terestre și maritime, inclusiv prin implementarea bombardamentelor și fotografiilor practice.

În presa străină, se remarcă faptul că Forțele Aeriene din Japonia are capacități largi de luptă, iar echipajele lor au un nivel ridicat de formare, care este susținut de întregul sistem de formare de combatere zilnică și este verificată în timpul diferitelor învățături, concursuri și alte evenimente. Zborul mediu anual al pilotului de aviație de luptă este de aproximativ 145 de ore.

Dezvoltarea forței aeriene. În conformitate cu programul de cinci ani de construcție a forțelor armate din Japonia (1986-1990), extinderea în continuare a puterii Forțelor Aeriene este planificată în principal datorită furnizării de aeronave moderne, sisteme anti-aeronave de rachete, modernizarea Echipamente de aviație și arme, precum și îmbunătățirea spațiului aerian și a sistemului de control.

Programul de construcție este planificat să continue din 1982 furnizarea aeronavei Forțele Aeriene ale țării F-15J și să-și aducă numărul total până la sfârșitul anului 1990 la 187 de unități. În acest timp, luptatorii F-15 sunt planificați să reapară încă trei escadroni (303, 305 și 304). Majoritatea avioanelor constând din F-4EJ (acum există 129 de unități), în special 91 de luptător, este planificată să se modernizeze pentru a-și extinde perioada de funcționare până la sfârșitul anilor 1990, iar 17 mașini sunt re-echipate în Avioane de recunoaștere.

La începutul anului 1984, sa decis să adere la forța aeriană, sistemele anti-aeronave americane "Patriot" și re-educați toate cele șase diviziuni anti-avioane de rachete Zur "Nike-J". Din anul 1986, este programată să aloce anual fonduri pentru achiziționarea a patru Patriot SPR. Sosirea lor în Forțele Aeriene va începe în 1988. Primele două baterii de formare sunt planificate pentru a fi formate în 1989, iar din 1990, procedează la re-echipamentele diviziilor anti-aeronave de rachete (una anuală).

Programul de construcție a forțelor aeriene prevede, de asemenea, continuarea ofertei de aeronave de transport C-130N (pentru cea de-a 401-a escadronă a aviației de transport), numărul căruia până la sfârșitul anului 1990 este programată să aducă până la 14 unități.

Extinderea posibilităților sistemului de control al spațiului aerian este planificat din cauza creșterii numărului de aeronave Dron E-2C "Hokai" (până la 12), care, potrivit specialiștilor japonezi, vă va permite să vă deplasați la ceasul rotund taxă de luptă. În plus, până în 1989, a fost planificată completarea modernizării ACS de către forțele și mijloacele de apărare aeriană "Bajge", care va spori semnificativ nivelul de automatizare a proceselor de colectare și prelucrare a datelor privind mediul aerian necesar Gestionați forțele active de apărare aeriană. Re-echipamentele posturilor radar ale apărării aeriene a apărării aeriene a radarului radar de producție japoneză.

Se organizează și alte activități care vizează dezvoltarea în continuare a forței aeriene ale țării. În special, cercetarea și dezvoltarea privind selectarea unei noi aeronave de luptă continuă, care ar trebui să înlocuiască lupta tactică în anii 90, sunt studiate problemele de fezabilitate de adoptare a adoptării aeronavelor și a aeronavelor de drot și controale.

Colonelul V. Samsonov.

Secolul al XX-lea a devenit o perioadă de dezvoltare intensivă a aviației militare în multe țări europene. Motivul apariției a fost nevoia de state în apariția și protecția împotriva rachetelor centrelor economice și politice. Dezvoltarea aviației de luptă a fost observată nu numai în Europa. Secolul al XX-lea este momentul să se construiască puterea Forței Aeriene a cărei a căutat, de asemenea, să se protejeze, pe baza obiectelor importante strategice și bazate pe stat.

Cum a început totul? Japonia în 1891-1910.

În 1891, prima aeronavă au fost lansate în Japonia. Acestea au fost modele folosind motoare de cauciuc. De-a lungul timpului, a fost creat mai mult, în designul căruia era o mașină și împingând șurubul. Dar această Forțe Aeriene Japonia nu este interesată. Nașterea aviației a avut loc în 1910, după achiziționarea aeronavelor Farman și Grande.

1914. Prima lovitură aeriană

Primele încercări de a utiliza aviația militară japoneză au fost întreprinse în septembrie 1914. În acest moment, armata țării de soare în creștere împreună cu Anglia și Franța sa opus germanilor desfășurați în China. Cu un an înainte de aceste evenimente, Forțele Aeriene din Japonia în scopuri de formare au dobândit două aeronave duble NG și un triplu "Newport Nm" din 1910. În curând, aceste companii aeriene au început să se aplice pentru bătăliile. Forțele Aeriene din Japonia în 1913 a avut patru avionul Farman, care au fost concepute pentru inteligență. De-a lungul timpului, au început să fie aplicate pentru a aplica grevele aeriene asupra inamicului.

În 1914, aviația germană a atacat flota la Tsigato. Germania la acel moment a folosit una dintre cele mai bune aeronave - "Taub". În timpul acestei campanii militare, aeronava Forțelor Aeriene Japonia a făcut 86 de plecări și a scăzut 44 de bombe.

1916-1930. Activitatea companiilor de producție

În acest moment, companiile japoneze "Kawasaki", "Nakajima" și "Mitsubishi" sunt dezvoltate pentru dezvoltarea unei barci unice de zbor "Yokoso". Din 1916, producătorii japonezi au creat desenele celor mai bune modele de aeronave din Germania, Franța și Anglia. Această stare de lucruri a durat cincisprezece ani. Din 1930, companiile încep să producă aeronave pentru Forțele Aeriene din Japonia. Astăzi, această stare se numără printre primele zece cele mai puternice armate ale lumii.

Dezvoltarea internă

Până în 1936, prima aeronavă au fost proiectați de producătorii japonezi de "Kawasaki", "Nakajima" și "Mitsubishi". Forțele Aeriene din Japonia a posedat deja bombardiere bidimensionale de producție internă G3M1 și KI-21, a aeronavei de informații KI-15 și a luptătorilor A5M. În 1937, conflictul dintre Japonia și China a izbucnit din nou. Acest lucru a condus la privatizarea Japoniei întreprinderilor industriale mari și restabilirea controlului de stat asupra lor.

Forța aeriană JVD. Organizarea de comandă

Capul Forței Aeriene al Japoniei este principalul sediu. În prezentarea sa este comanda:

• luptă;
• aviaţie;
• link-uri;
• educational;
• grupul de securitate;
• test;
• spital;
• departamentul Japoniei Aeriene CounterIntelligence.

Compoziția de luptă a Forțelor Aeriene este reprezentată de luptă, formare, transport și aeronave speciale și elicoptere.

Narget și dezvoltarea pre-război a aviației japoneze

În aprilie 1891, un ninomia japoneză japoneză japoneză a lansat cu succes un model cu un motor de cauciuc. Mai târziu, el a proiectat un model mare cu o unitate de la mecanismul orar de pe șurubul de împingere. Modelul a zburat cu succes. Dar armata japoneză a arătat puțin interes pentru ea, iar Ninomia și-a părăsit experimentele.

19 decembrie 1910, în Japonia, primele zboruri au fost făcute de planul Pharman și Grande. Deci, în Japonia a început epoca aeronavelor mai grele decât aerul. După un an, unul dintre primii piloți japonezi - căpitanul TOKYIG & BA a proiectat versiunea îmbunătățită a Phasema, construită de partea aeronautică a Tokyo și care a devenit primul avion publicat în Japonia.

După achiziționarea mai multor tipuri de aeronave străine și eliberarea copiilor lor îmbunătățite, în 1916, prima aeronavă a fost construită în 1916 - un barcă de zbor "tip de yokoso", proiectat de primul locotenent Chikuhm Nakajima și al doilea locotenent Kisich Magosi.

Triple mare al industriei aviației japoneze - Mitsubishi, "Nakajima" și "Kawasaki" - și-au început activitățile la sfârșitul anilor 1910. "Mitsubishi" și "Kawasaki" au fost înainte de a fi întreprinderile din industria grea și pentru "Nakajima" a fost o familie influentă de Mitsui.

În următorii cincisprezece ani, aceste firme au prezentat exclusiv aeronave de dezvoltare străină - mai ales mostre franceze, engleze și germane. În același timp, specialiștii japonezi au fost instruiți și stagii în întreprinderi și în școlile superioare din SUA. Cu toate acestea, până la începutul anilor 1930, armata și flota japoneză au ajuns la concluzia că industria aviației este timpul să stea pe propriile lor picioare. Sa decis că în viitor vor fi adoptate aeronavele și motoarele din propria lor dezvoltare. Acest lucru, totuși, ați oprit practica achiziționării de aeronave străine pentru a se familiariza cu cele mai recente inovații tehnice. Baza de dezvoltare a propriei sale aviație a Japoniei a fost creația la începutul anilor '30 pentru producția de aluminiu, care a permis 19 mii tone anual până în 1932. "Metal înaripat".

Până în 1936, această politică a dat anumite fructe - japonezii au fost proiectați în mod independent bombardiere bombardiere Mitsubishi Ki-21 și SM1, Mitsubishi Ki-15 Scout, Nakadzima B51CH1 Bombardier și punte Fighter Mitsubishi A5m1 - toate eșantioanele străine echivalente sau chiar superioare.

Începând cu anul 1937, de îndată ce a izbucnit "al doilea conflict chinezesc-japonez", industria aviației japoneze a închis sequitatea secretului și a crescut brusc eliberarea aeronavelor. În 1938, a fost publicată o lege care necesită instituirea controlului de stat asupra tuturor societăților aviatice cu capital mai mult de trei milioane de yeni, planurile de producție controlate de guvern, tehnologia și echipamentele. Legea a apărat astfel de companii - au fost scutite de impozitele pe venit și de capital, iar obligațiile lor de export au fost garantate.

În martie 1941, industria aviației a primit un alt impuls în dezvoltarea sa - flota imperială și armata au decis să extindă ordinea unui număr de companii. Guvernul japonez nu a putut oferi fonduri pentru extinderea producției, ci garantată furnizarea de împrumuturi de către băncile private. Mai mult, flota și armata care au avut echipament de producție la dispoziția lor, au trecut-o cu diverse aeriene în funcție de nevoile lor. Cu toate acestea, echipamentul armatei nu a fost potrivit pentru producerea de produse de flotă și invers.

În aceeași perioadă, armata și flota au stabilit standarde și proceduri de adoptare a tuturor tipurilor de materiale aviatie. Producția și respectarea standardelor au urmat personalului specialiștilor și controlorilor tehnici. Acești ofițeri au monitorizat, de asemenea, gestionarea firmelor.

Dacă vă uitați la dinamica producției în industria aeronavelor japoneze, atunci se poate observa că, din 1931 și 1936, producția de aeronave a crescut de trei ori, iar între 1936 și 1941 - de patru ori!

Odată cu începutul războiului din Oceanul Pacific, aceste servicii ale armatei și a flotei au participat, de asemenea, la programele de expansiune a producției. Din moment ce flota și armata au emis ordine independente, atunci interesele părților uneori au intrat uneori. Ceea ce lipsea - deci acestea sunt interacțiuni și cum ar fi putut fi de așteptat, complexitatea producției a crescut doar.

Deja în a doua jumătate a anului 1941, probleme complicate cu furnizarea de materiale. Mai mult, deficitul a devenit imediat acut, iar problemele de distribuție a materiilor prime au fost în mod constant complicate. Ca urmare, armata și flota își pun propriul control asupra materiilor prime, în funcție de sferele lor de influență. Materia primă a fost împărțită în două categorii: materiale pentru producție și materiale pentru expansiunea producției. Folosind planul de producție pentru anul următor, sediul distribuit materii prime în conformitate cu cerințele producătorilor. Ordinul de noduri și agregate (pentru părți și producție) a fost primit de către producători direct de la sediul central.

Problemele cu materiile prime au fost complicate de o lipsă constantă de muncă, în plus, nici flota, nici armata nu a fost implicată în conducerea și distribuția muncii. Producătorii înșiși de îndată ce ar fi putut câștiga și au învățat personalul. În plus, cu miopie uimitoare, forțele armate au cerut constant lucrătorilor civili, absolut nu au fost de acord cu calificările sau nevoile de producție.

Pentru a unifica producția de produse militare și extinderea producției de aeronave în noiembrie 1943, guvernul japonez a creat Ministerul Sursei, care a făcut toate problemele de producție, inclusiv rezervele de muncă și distribuirea de materii prime.

Pentru a coordona activitatea industriei aviatice, Ministerul Sursei a stabilit un sistem specific pentru elaborarea unui plan de producție. Personalul general bazat pe situația militară actuală a determinat necesitatea unui echipament militar și le-a trimis ministerelor maritime și militare, care, după aprobare, le-au trimis la aprobare în cadrul ministerului, precum și personalul general marin și armata. Mai mult, ministerele au convenit acest program producătorilor, definind nevoile de capacitate, materiale, resurse umane și echipamente. Producătorii au determinat capabilitățile lor și au trimis un protocol privind coordonarea Ministerului Flotei și Armatei. Ministerele și sediul general au determinat un plan lunar pentru fiecare producător care a trimis Ministerul Sursei.

În ceea ce privește scopurile de producție, nodurile și părțile echipamentelor de aviație au fost împărțite în trei clase: sub controlul, distribuit de guvern și de guvernul furnizat de Guvern. "Materiale controlate" (șuruburi, izvoare, nituri etc.) au fost produse sub controlul guvernului, dar au fost distribuite comenzilor producătorilor. Alocate de Guvernul "Nodurile (radiatoare, pompe, carburatoare etc.) au fost făcute prin planuri speciale de lângă filialele pentru livrările de aeronave și producătorii de aeronave direct la cele din urmă linii de asamblare". Guvernul și piesele (roți, armament, echipamente radio , și t.) a ordonat direct de guvern și au fost livrate pentru a indica acestora din urmă.

Până la momentul educației Ministerului de livrări a primit un decret pentru a opri construcția de noi facilități de aeronave. Era evident că capacitatea este suficientă, iar principalul lucru a fost creșterea eficienței producției existente. Numeroasele controlori de la Ministerul Comerțului și Industriei și Observatorii din flota și armata, care au fost la dispoziția centrelor regionale ale Ministerului Sursei, au fost prezentate pentru a spori controlul și managementul la locul de muncă.

Contrar acestui sistem destul de imparțial de control al producției, armata și flota încercau să-și mențină influența specială prin toate mijloacele, trimițându-și propriii observatori la aviație, inginerie și producție conexe și, de asemenea, a făcut totul pentru a-și menține influența asupra acelor fabrici au fost deja sub controlul lor.. Acest lucru se referea la producerea de arme, piese de schimb și materiale, flota și armata și-au creat propriile capacități și nici măcar nu informează Ministerul Sursei.

În ciuda ostilității dintre flotă și armată, precum și condițiile dificile în care Ministerul sumarului a lucrat, industria aviatică japoneză a fost într-un stat constant din 1941 până în 1944 pentru a spori producția de aeronave. În special, în 1944 numai pe fabrici controlate, producția a crescut cu 69% față de anul precedent. Producția motorului a crescut cu 63%, șuruburi - cu 70%.

În ciuda acestor succese impresionante, încă nu era suficient să se opună relicvelor uriașe ale adversarilor din Japonia. Între anii 1941 și 1945, SUA a făcut aeronave mai mult decât Germania și Japonia combinate.

Aviația Japoniei în cel de-al doilea război mondial. Partea întâi: Aichi, Yokosuk, Kawasaki Firsa Andrei

Armata Armatei japoneze

Armata Armatei japoneze

Prima experiență a zborurilor Armata japoneză a dobândit un alt 1877 folosind baloane. Mai târziu, în timpul războiului ruso-japonez, sub Port Arthur, două aerostate japoneze au comis 14 ascensoare de succes pentru a efectua informații inteligență. Încercările de crearea de dispozitive mai grele decât aerul au fost făcute de indivizi privați în 1789 - majoritatea musculților, dar nu au atras atenția armatei. Numai dezvoltarea aviației în alte țări în primii ani ai secolului al XX-lea a atras atenția oficialilor japonezi. La 30 iulie 1909, o organizație de cercetare a fost înființată pe baza Universității din Tokyo și a personalului armatei și a flotei.

În 1910, "societatea" a trimis căpitanul Yositosi Tokugava în Franța și căpitanul Kumazo Ginos - în Germania, unde ar fi trebuit să fie cumpărate și stăpânind controlul aerului. Înapoi la Japonia, ofițerii s-au întors cu Biplan Pharman și Monoplasm Grad, iar la 19 decembrie 1910 a avut loc primul zbor al aeronavei din Japonia. În perioada 1911, când Japonia a achiziționat deja mai multe tipuri de aeronave, versiunea superioară a aeronavei de farmacie, care a fost construită de partea Aeronautică Armata, a fost achiziționată de căpitanul Tokugava. După pregătire, mai mulți piloți în străinătate au început să se antreneze să zboare și în Japonia însuși. În ciuda formării unui număr destul de mare de piloți și stagiul lor în 1918 în Forțele Aeriene Franceze, piloții japonezi ai armatei din bătăliile primului război mondial nu au participat. Cu toate acestea, în această perioadă, aviația japoneză a dobândit deja apariția unui mod separat de trupe - un batalion de aer a fost creat ca parte a comenzii de transport al armatei. În aprilie 1919, o parte a devenit deja o diviziune sub comanda general-major Ikutaro, Inuy.

Ca urmare a unei călătorii în Franța, misiunea colonelului Fura, care a inclus 63 de piloți cu experiență, a fost achiziționată mai multe aeronave care și-au salvat gloria în timpul luptei din primul război mondial. Astfel, SPAD S.13C-1 a fost adoptat de armata imperială japoneză, Newport -224S-1 a fost produsă de Nakadzima ca un luptător educațional, iar cercetașul "Salmson" 2a-2 a fost construit pe Kawasaki sub denumirea de tipul de tip 1 ". Mașini multiple, inclusiv promisiunea "PAP" și "AVRO" -504K, au fost achiziționate în Marea Britanie.

Până la 1 mai 1925, a fost organizată Corpul Air Air, ceea ce a fost în cele din urmă o aviație în genul trupelor la egalitate cu artilerie, cavalerie și infanterie. La șeful sediului central al aerului ("Koku Homby"), a fost livrat locotenentul general Kinich Yasumitsa. Până la organizarea Corpului Air, 3.700 de ofițeri și până la 500 de aeronave s-au dovedit a fi 3.700 de ofițeri. Aproape imediat după aceasta, primele avioane de dezvoltare japoneză au început să curgă în locuințe.

În prima decadă a existenței unei divizii aeriene și apoi a corpului, a luat o participare minoră la bătăliile din regiunea Vladivostok în 1920 și în China în 1928 în incidentul Cignan. Cu toate acestea, în următorul deceniu, forțele aeriene armate a jucat deja un rol semnificativ în numeroase conflicte dezlănțuite de Japonia. Primul dintre ei a devenit ocupația Manchuriei în septembrie 1931, iar în ianuarie 1932, Incidentul Shanghai. În acest timp, forța aeriană a armatei a avut deja în slujba mai multor tipuri de aeronave de dezvoltare japoneză, inclusiv un bombardier de lumină "tip 87" de la Mitsubishi, un cercetător "tip 88" al Kavasaki și luptător "Tipul 91" Nakajima . Aceste aeronave au permis japonezilor să atingă cu ușurință superioritatea asupra chinezilor. Ca rezultat al acestor conflicte, japonezii au organizat statul de marionetă multăzhou. De atunci, aviația aviației Armatei din Japonia a lansat un program larg de modernizare și extinderea forței sale care a condus la dezvoltarea multor tipuri de aeronave cu care japonezii s-au alăturat războiului mondial.

În timpul acestui program de re-echipamente, 7 iulie 1937, bătăliile au fost reluate în China, au crescut într-un război la scară largă - "al doilea incident chino-japonez". La perioada inițială a războiului, aviația armatei a fost forțată să dea campionatului în realizarea principalelor operațiuni ofensive ale aviației adversarului său veșnic - flota și să se limiteze numai la coperta pieselor de bază din zona Manchuria, formând Piese noi și unități.

În acest timp, principala unitate a Armatei Aviation a fost un regiment de aer - "Hickly Rental", constând din escadrils luptător, bombardier și informații (sau transport) ("provocare"). Prima experiență de luptă în China a cerut reorganizarea pieselor și a fost creată o parte specializată, mai mică a compoziției - un grup ("Sentai"), care a devenit baza aviației japoneze în timpul războiului din Oceanul Pacific.

Sentai de obicei a constat din trei Chuteev cu 9-12 aeronave și un link de personal - "Sentai Hombu". Grupul a condus locotenentul căpitan-locotenent. Sentai United în Poliția de trafic aerian - "Hikodan" sub comanda colonelului sau a generalului major. De obicei, Hikodan avea trei Sentai în diferite combinații de la "Sentki", "Keibaku" (Easy-to-Border) și "Fusta" (fusta "(greu-bombardând). Două sau trei hikodan erau "hikosidan" - o armată aeriană. În funcție de necesitatea situației tactice, au fost create unități separate ale unei compoziții mai mici decât Senai - "Dai Sizhugo Chucky" (escadron separat) sau document Chicatai (Aviacryls separat).

Cea mai mare comandă a aviației armatei a fost subordonată lui Daichona - sediul suprem imperial și direct "Sanbo Soho" - șeful sediului armatei. În depunerea șefului sediului a fost "Cola SoCam" - cea mai înaltă inspecție a aviației (a răspuns la pregătirea personalului de zbor și a personalului tehnic) și "Koku Hombu" - sediul aerian, care, pe lângă departamentul de luptă, erau responsabile de departamentul de luptă Dezvoltarea și producția de aeronave și aeronave.

După cum sosesc noile aeronave de dezvoltare japoneză și de producție, precum și pregătirea personalului de zbor, aviația armatei imperiale a fost toți mai largi în bătăliile din China. În același timp, aeronavele armatei japoneze au participat de două ori în conflicte pe termen scurt cu Uniunea Sovietică din Hassan și pe Chalchin Gol. Coliziunea cu aviația sovietică a avut un impact grav asupra punctelor de vedere ale armatei japoneze. În ochii sediului armatei, Uniunea Sovietică a devenit principalul adversar potențial. Cu un ochi, a fost dezvoltat pentru a fi dezvoltat pentru noi aeronave, echipamente și construite de-a lungul graniței cu aerodromurile militare Transbaikalle. Prin urmare, sediul central al aerului solicitat din partea tuturor avioanelor cu o gamă relativ mică de zbor și capacitatea de a acționa în înghețuri severe. Ca urmare, avionul armatei sa dovedit a fi complet nepregătit pentru zborurile de deasupra expansiilor Oceanului Pacific.

În timpul planificării operațiunilor din Asia de Sud-Est și în Pacific, aviația armatei, în virtutea restricțiilor sale tehnice, ar trebui să acționeze în primul rând asupra insulei continentale și mari - peste China, Malaya, Birmania, India de Est și Filipine. Până la începutul războiului, aviația armatei de la 1.500 de aeronave a alocat 650 la al treilea Hicosidan pentru debutul lui Malaya și al 5-lea Hicosidan, acționând împotriva Filipine.

Al treilea hikosidan a inclus:

Al treilea chicodan

Al 7-lea Hikodan.

Al 10-lea Hikodan.

Camera 70 - 8 KI-15;

Al 12-lea Hikodan.

A 15-a Hickay.

50-și camera - 5 KI-15 și KI-46;

51-și scaun - 6 KI-15 și KI-46;

83-yu hickay

Camera 71 - 10 ki-51;

Camera 73 - 9 Ki-51;

Camera 89 - 12 KI-36;

Camera a 12-a - Ki-57

Al 5-lea hikosidan a inclus:

Al patrulea Hikodan.

A 10-a Hickay.

52 șanse - 13 KI-51;

Camera 74 - 10 ki-36;

Camera 76 - 9 Ki-15 și 2 KI-46;

A11 Challenge - Ki-57.

Pentru primele nouă luni de război, aviația armatei japoneze a ajuns la un succes impresionant. Numai în Birmania a întâlnit o rezistență destul de gravă a piloților englezi și a voluntarilor americani. Odată cu creșterea rezistenței aliaților la granițele Indiei, debutul japonezului până în iulie 1942 a gemat. În timpul luptelor din această perioadă, piloții japonezi s-au dovedit în bătălii cu acea "colectare" a eșantioanelor de aeronave care aliații colectați în Orientul Îndepărtat.

Din toamna anului 1942 până în octombrie 1944, armata japoneză sa dovedit a fi atrasă în războiul de epuizare, purtând toate pierderile crescânde din bătăliile din Noua Guinee și în China. În ciuda faptului că aliații au dat prioritatea războiului în Europa, în acești doi ani au reușit să atingă superioritatea numerică a aviației lor în Asia. Acolo s-au opus tuturor acelori aeronave ale armatei japoneze, dezvoltate înainte de război și mai îmbătrânită. Nu a fost necesar să se aștepte la sosirea mașinilor moderne într-un număr mare de japonezi. În special în cauză bombardierele. Atât Mitsubishi Ki-21, cât și Kiwasaki Ki-48 au avut o încărcătură de bombardament prea mică, arme slabe slabe și lipsa practic completă a echipajului corporal și Taccs. Câteva în cea mai bună poziție au fost părțile de luptă care au primit Ki-61 "Hien", dar baza aviației de luptă a armatei a fost încă slab armată și cu viteză mică Ki-43 "Hayabus". Numai Scout Ki-46 ia răspuns sarcinilor sale.

Până în octombrie 1944, când războiul a intrat într-o nouă fază, iar aliații au aterizat pe Filipine, armata japoneză a început să primească bombardiere moderne, cum ar fi Mitsubishi Ki-67 și luptători din Nakadzim Ki-84. Masinile noi nu mai puteau ajuta japonezii în condițiile superiorității numerice copleșitoare a aviației aliaților, înfrângerea urmată după alta. În cele din urmă, războiul a venit la pragul Japoniei în sine.

Raidurile de pe Insulele japoneze au început din 15 iunie 1944, mai întâi de la bazele din China, apoi din Insulele Pacificului. Armata japoneză a fost forțată să se plimbe pentru a proteja numeroasele părți de luptă, dar toate prelungirile din stocul Ki-43, KI-44, KI-84, KI-61 și KI-100 nu au avut specificațiile de zbor necesare pentru a face în mod eficient specificațiile de zbor necesare contracararea raidurilor "Supercloss." În plus, aviația japoneză sa dovedit a fi complet nepregătită pentru a reflecta raidurile de noapte. Singurul luptător de noapte acceptabil a fost kiwasaki ki-45 bidimensional, dar absența unui locator și o viteză mică a fost făcută și ineficientă. Toate acestea au fost impuse unei lipse constante de combustibil și piese de schimb. Ieșirea comenzii japoneze a văzut în utilizarea unei mase destul de mari de aeronave învechite în suicid (titari) de la Kamikadze, care au fost folosite pentru prima dată în apărarea Filipinelor. Sfârșitul acestui lucru a fost pus pe capitularea Japoniei.