Istoria originii căilor ferate în Caucazul de Nord

Până la sfârșitul anilor 50 ai secolului al XIX-lea, industria cărbunelui a început să se dezvolte pe Don. Regiunea râului Grushevka, unde funcționau 44 de mine, producând 3,6 milioane de puds de combustibil solid, a devenit centrul pentru extracția cărbunelui. Și, deși ținutul Donului avea o arteră puternică de transport pe apă cu acces la piața externă, industriașii și comercianții Donului au început să înțeleagă necesitatea de a construi căi ferate - un mijloc terestru de încredere de a muta mase mari de mărfuri, independent de sezon și capriciile vremii.

În acest sens, la 1 martie 1860, atamanul șef al armatei Donskoy, generalul adjutant Mihail Grigorievici Hhomutov, s-a adresat Ministerului de Război cu un raport privind necesitatea construirii unei căi ferate de la minele Grușevski până la debarcaderul de pe Don. coasta de lângă satul Melekhovskaya, susținând petiția sa cu beneficii economice și nevoile unei industrie în curs de dezvoltare marginile. În luna mai a aceluiași an, împăratul Alexandru al II-lea își dă acordul, iar la 18 decembrie aprobă „Regulamentul Comitetului pentru construirea căii ferate Grushevsko-Donskaya și a unui debarcader pe râul Don” depus de Oficiul Trupelor Neregulate. și adoptat de consiliul militar. Suveranul a aprobat și personalul comitetului, format din șapte persoane. Atribuțiile președintelui comitetului erau atribuite atamanului armatei Don.


Membrii comitetului au inclus reprezentanți ai armatei, ai Ministerului de Război, un inginer civil și conducătorul afacerilor. Pentru a-l ajuta pe inginerul civil, au fost numiți ofițeri ai Corpului Inginerilor, Tehnicienilor și Mecanicilor de Căi Ferate. Comitetul a fost însărcinat să construiască o cale ferată de la minele de cărbune Grushevsky până la dig de pe coasta Don, pe cheltuiala armatei Don. Lt.-colonelul Valerian Alexandrovich Panaev a fost numit în postul de director de construcții (inginer civil) la recomandarea directorului șef al comunicațiilor și clădirilor publice K.V. Chevkin. Odată cu sosirea sa pe Don, versiunea originală a drumului a suferit modificări semnificative. A fost necesar să se pună șine din minele Grușevski nu mai spre satul Melekhovskaya, ci spre satul Aksaiskaya.

Duminică după-amiază, 2 aprilie 1861, la râul Tangash, la două verste de Novocherkassk, a avut loc marea deschidere a șantierului. Primul bloc de pământ la începutul construcției a fost pus de atamanul șef al cazacilor Don.

Acest eveniment a fost începutul apariției pe harta țării a căii ferate nord-caucaziene.

1864-1870 ani

Linia de cale ferată de la Grushevsky Posad (orașul Shakhty) prin Maksimovka (orașul Kamenolomni) și Novocherkassk până la satul Aksaiskaya (orașul Aksai) cu o ramură către minele de cărbune și un dig pe malul Don, avea o lungime de 66 de verste și a intrat în funcțiune la 10 ianuarie 1864.

În această zi, la stația Novocherkassk a avut loc o ceremonie solemnă de deschidere. Participanților la sărbătoare au fost trimise invitații în prealabil: „Comitetul Căii Ferate Grushevsko-Donskaya are onoarea de a vă cere cu umilință să vă invite pe 10 ianuarie la deschiderea căii ferate până la ora 12 în dimineața în casa de pasageri din satul Novocherkasskaya.”

Aproape imediat, la 1 februarie 1864, de-a lungul drumului a început traficul regulat de mărfuri și pasageri. Aproape un an mai târziu, la 13 decembrie 1864, „Regulamentul privind administrarea căii ferate Grushevskaya” a fost aprobat de cel mai înalt ordin al împăratului Alexandru al II-lea. Drumul a devenit cunoscut sub numele de Grushevskaya. Până atunci, ea avea deja 4 locomotive cu abur, 161 de marfă, 2 bagaje și 14 vagoane de pasageri. La gara Maksimovka a fost construit un depozit de locomotive cu ateliere de reparații.

La gara din Rostov-pe-Don

Vedere a stației Rostov-Bereg și a podului peste râul Don

Până la începutul anului 1868, de la satul Aksaiskaya până la digurile portului din orașul Rostov-pe-Don, a fost construită o secțiune de cale de 12 verste și jumătate, care trecea de-a lungul malului drept al Donului de-a lungul teritoriului. a actualului terasament si se termina la statia Rostov-Pristan.

Podul mobil peste Don

Transporta numai mărfuri în direcția portului fluvial. Dar până la începutul anilor 70 ai secolului al XIX-lea, după așezarea unei linii suplimentare prin zona urbană Nahicevan, Rostov-pe-Don a fost ferm conectat la căile ferate din partea centrală a Rusiei.

În piaţa gării

Mașini care așteaptă încărcarea în stația Rostov-Pristan

1870-1917 ani

Creșterea forțelor productive și cifra de afaceri comercială a necesitat dezvoltarea în continuare a căilor ferate în sudul Rusiei. În 1872, a fost înființată o societate pe acțiuni a căii ferate Rostov-Vladikavkaz. Se construiește o linie de 652 verste de la Rostov-pe-Don până la Vladikavkaz. S-a deschis traficului pe 14 iulie 1875. Au fost construite 37 de stații, 4 depouri principale și 3 de locomotive circulante, ateliere principale la Rostov-pe-Don, un pod mobil peste râul Don.

La gara Vladikavkaz

Pentru a folosi oportunitățile largi de export din Sud, în 1888 a fost pusă în funcțiune linia Tikhoretskaya-Novorossiysk cu construcția celui mai mare ascensor de cereale din Europa și a instalațiilor portuare.

Depozitul atelierului de mașini la stația Grozny

În 1894, a fost deschisă linia Beslan-Petrovsk (Mahachkala), au fost construite o rafinărie de petrol la Grozny și facilități portuare în Petrovsk. Linia Mineralnye Vody-Kislovodsk dă un impuls puternic dezvoltării stațiunilor, iar drumul de la Kavkazskaya la Stavropol deschide accesul în porturi pentru pâinea Stavropol.

Gara Tikhoretskaya

Continuând să creeze oportunități de export, calea ferată Vladikavkaz construiește liniile Tikhoretskaya–Tsaritsyn, Petrovsk–Baku și Kavkazskaya–Ekaterinodar (Krasnodar). Ca urmare, până la începutul secolului al XX-lea, lungimea totală a drumului a ajuns la 2.326 verste, iar volumul transportului de mărfuri a crescut la 180 milioane puds. Venitul total este de 27 de milioane de ruble, iar profitul este de aproximativ 11 milioane de ruble.

Descărcarea cerealelor din vagoane la digurile portului Novorossiysk

Până în 1915, au apărut mai multe companii de căi ferate pe acțiuni care au construit căi ferate în Teritoriul Kuban și Stavropol: Armavir-Tuapse (linia de la Armavir la Tuapse cu o ramură către Maikop și Labinskaya), Yeyskaya (linia Yeysk-Starominskaya-Sosyka). ).

Vedere la Rostov-pe-Don

Chernomorsko-Kubanskaya (linia Krymskaya-Timashevskaya-Starominskaya-Kushchevka) și Chernomorskaya (a lansat construcția liniei de la Tuapse la Soci). Toate, împreună cu calea ferată Vladikavkaz, au format rețeaua de căi ferate din sudul Rusiei, care și-a păstrat contururile până în prezent.

Depoul de locomotive al stației Grzny

1917-1941

Revoluția și războiul civil au făcut ca calea ferată Vladikavkaz să fie o întreprindere comercială prosperă și cea mai mare din sudul Rusiei.

Pod distrus pe tronsonul Grozny-Petrovsk, 1920

Aproape doi ani și jumătate drumul era în zonă de război. Abia în martie 1920, când Armata Roșie a cucerit complet sudul Rusiei, căile ferate Vladikavkaz, Yeisk, Armavir-Tuapse, Marea Neagră-Kuban și neterminate de la Marea Neagră s-au găsit pe teritoriul controlat complet de guvernul sovietic.

Membrii Armatei Muncii la restaurarea nodului feroviar Rostov

În 1922, toate aceste căi ferate au fost naționalizate și fuzionate într-una singură - Caucaziana de Nord, dar nu pentru mult timp: deja în 1925, linia principală a fost împărțită în Caucazianul de Nord cu un centru în Ordzhonikidze (Vladikavkaz) și Azov-Chernomorskaya cu un centru din Rostov-pe-Don.

Elevii școlilor de meserii

În anii 1920, tronsoane ale traseului principal de drum distruse de războiul civil au fost restaurate într-un ritm record. Acest lucru a fost facilitat de o bază serioasă de reparații, pe care drumul o deținea: 4 mari ateliere și 17 mari depozite.

Până în 1923, flota de tracțiune a fost adusă într-o stare satisfăcătoare, au fost create treptat școli de fabrici la toate nodurile importante de cale ferată și au fost deschise școli tehnice.

Locomotivă cu abur din seria „Gp”, reparată pe un subbotnik

În 1929, a fost înființat Institutul de Ingineri de Căi Ferate Rostov-pe-Don. În anii treizeci, restaurarea a fost complet finalizată și a început reechiparea tehnică a căii ferate. Așadar, până în anii 1940, s-a lucrat mult pentru a dezvolta instalațiile de cale, reconstruirea dispozitivelor de semnalizare și comunicație. Toboganele mecanizate nordice și sudice au fost construite la stația Bataysk, au fost reconstruite stațiile Rostov, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Krasnodar, Grozny, Gudermes, Torgovaya (Salsk), Derbent. Pe drum au început să sosească locomotive cu abur puternice, vagoane grele cu cuple automate și frâne automate.

Electrificarea tronsonului Mineralnye Vody-Kislovodsk

La sfârșitul anului 1936, tronsonul Mineralnye Vody-Kislovodsk a fost unul dintre primele din țară care a fost electrificată.

Tren suburban pe linia Mineralovodskaya 1939

1941-1950

Marele Război Patriotic a schimbat radical natura muncii și a vieții autostrăzii. Până la sfârșitul lunii septembrie 1941, drumul Caucazului de Nord trecuse pe picior de război și se afla în zona de război. Oameni, mașini, utilaje și întreprinderi întregi au fost evacuate în Estul țării. Feroviarii au făcut totul pentru a opri inamicul și a-i împiedica să folosească tronsoanele de drum pe care le-au capturat: au demontat și au îndepărtat covoare, vagoane, mașini-unelte, vagoane și au subminat poduri și structuri.

Podul distrus peste râul Don

Până la sfârșitul anului 1942, ocupația germană a drumului a ajuns la Vladikavkaz.

În ciuda ostilităților, construcția de noi facilități era în curs. Deci, în 1942, tronsoanele Kiziterinka-Bataysk, Adler-Bzyb, Kizlyar-Astrakhan, importante pentru front, au fost puse în funcțiune, iar deja în 1944 drumul a crescut cu 129 de kilometri din traseul secțiunii Krymskaya-port Kavkaz. .

Refacerea pistei de la filiala Krasnodar

La începutul anului 1943, a început eliberarea Caucazului de Nord de invadatorii naziști. Până la sfârșitul lunii martie, podul complet distrus peste râul Don a fost restaurat, iar până în iulie 3.062 de kilometri de șine principale și 675 de kilometri de șină de stație, 765 de structuri artificiale, inclusiv trei tuneluri și 111 poduri mari și medii, au fost din nou puse în funcțiune. .

Transport de echipamente militare

Până la sfârșitul anului 1945, restaurarea căii principale a fost de aproape 100%. Prejudiciul total cauzat drumului de operațiunile militare a fost estimat la 2 miliarde de ruble.

Mașinistul Kuznetsov G.A., unul dintre cei cinci sute

Feroviarii au lucrat dezinteresat și au adus o mare contribuție la victoria comună. Sub bombe, au transportat eșaloane de trupe, arme, provizii și au evacuat răniții. Mulți angajați ai autostrăzii au primit premii mari de stat.

Restaurarea unei locomotive cu abur în depoul Rostov

După război s-a elaborat un plan de refacere și dezvoltare a drumului pentru perioada de până în 1950: au apărut noi tronsoane electrificate, locomotive moderne, dispozitive de semnalizare și comunicații. Odată cu construcția canalului Volga-Don în 1949, au început lucrările de așezare a liniei Kuberle-Morozovskaya.

Inginerul Lesnikov E.A. (prima în stânga pe locomotiva cu abur) pe prima locomotivă cu abur sovietică care a sosit la Berlin

1950-1980

Anii următori au fost o perioadă de construcție de noi piste, de modernizare a echipamentelor și a sistemelor de siguranță a traficului. Electrificarea mergea rapid pe drumul din Caucazia de Nord, au fost puse în funcțiune locomotive mai puternice - locomotive electrice și diesel.

Depoul de locomotive Tuapse 1977

În același timp, a fost creată o bază pentru repararea acestora, au fost reconstruite depozite și echipamente rutiere. Mijloacele de siguranță a traficului, semnalizare și comunicații au atins nivelul modern avansat. Peste tot vechile semafore au fost înlocuite cu semafoare, viteza trenurilor a crescut.

În 1955, depozitul Morozovskaya a fost înlocuit cu locomotive cu abur CO-17 cu locomotive cu abur mai moderne din seria L, care se distingeau prin performanțe ridicate. În vara anului 1958 s-au finalizat lucrările de construcție și instalare pe toată coasta Mării Negre. Între Tuapse și Soci s-a deschis circulația trenurilor electrice. În 1962-1963, tronsonul Likhaya-Chertkovo-Rossosh a fost electrificat,

Nevinnomyssk-Mineralnye Vody, iar până în 1975 secțiunea Mineralnye Vody-Prokhladnaya a fost electrificată.

Formarea unui tren cu un teletip

Dezvoltarea tracțiunii electrice a mers înainte: în 1963, prima locomotivă electrică din familia VL80 a fost produsă la NEVZ. Transportul de pasageri a atins un nou nivel, calitatea serviciilor s-a îmbunătățit, flota de mașini a fost actualizată. În ianuarie 1966, primul tren de marcă „Tikhiy Don” a plecat de la Rostov la Moscova.

A fost dezvoltată și capacitatea de transport de marfă a drumului. În anii 60-80 au fost construite șantiere de containere la 46 de stații, pe care erau montate macarale electrice tip portal. La începutul anilor 80 existau deja 252 de unități. Acest lucru a accelerat semnificativ operațiunile de încărcare și descărcare și a redus timpul de nefuncționare a vagoanelor și containerelor. La sfârșitul anilor 70, construcția de șantiere de marfă a început în stațiile Rostov-Zapadny, Krasnodar-Sortirovochny, Goryachiy Klyuch, Trubetskaya, Staromaryevskaya. În total, au fost construite 24 de depozite mari mecanizate de marfă și 36 de depozite mecanizate deschise.

Lucrarea mașinii de curățat piatră spartă SHOM-4M

1980-2003

Anii optzeci au fost marcați de creșterea rapidă a cererii țării atât pentru traficul de marfă, cât și pentru pasageri. Pentru a le asigura, a continuat multă muncă pe drum, în scopul creșterii debitului. Gama de electrificare s-a extins semnificativ: Timashevskaya-Novorossiysk, Prokhladnaya-Grozny.

Tren de pasageri 1980

În 1985, ocolirea de vest a gării Rostov-Glavny a fost construită odată cu construirea unui nou pod feroviar peste râul Don. Acest lucru a făcut posibilă creșterea capacității drumului pe direcția de la Nord-Vest a țării spre Sud.

În același timp, au fost construite o serie de ocoluri mici, dar importante, la tronsoanele Likhaya-Zamchalovo, Novopredugolnaya, Gornaya, Nesvetai, Yubileynaya, Mikhailo-Leontievskaya, Enem, Krivenkovskaya, Timashevskaya, Postul 9-lea și altele.

Electrificarea tronsoanelor de drum

În 1987 a fost pusă în funcțiune linia Blagodarnoe-Prikumsk (Budennovsk), cu o lungime de 72 de kilometri, care trece prin marile regiuni cerealiere ale Teritoriului Stavropol și conectată cu cursul principal al drumului Rostov-Baku.

Pozarea căii în tunelul nr. 1 la tronsonul Shepsi-Vodopadny

Anii 90 au devenit o probă grea pentru drum, în loc de una de tranzit, a devenit una de frontieră. Fluxurile tradiționale de marfă care mergeau spre sud au început să-și schimbe direcția și să scadă.

camera de control rutier

Scăderea bruscă a industriei a dus la o pierdere de 60 la sută din trafic. Dar, în ciuda dificultăților economice uriașe, drumul s-a dezvoltat: în 1993, electrificarea tronsonului Krasnodar-Kavkazskaya a fost finalizată, în 1995 - Afipskaya-Krymskaya.

În 1998, a început circulația trenurilor expres accelerate către Krasnodar, Taganrog și Armavir. În 1999-2001, a început electrificarea direcțiilor Novorossiysk-Kotelnikovo, Tikhoretskaya-Krasnodar, Krymskaya-Grushevaya.

Dezvoltarea pistei stației Bataysk

La începutul anilor 2000, a fost creată o rețea puternică de transmisie a datelor, care leagă conducerea, departamentele și întreprinderile căii ferate, la Rostov-pe-Don a început construcția unui singur centru de dispecerat pentru gestionarea întregului transport feroviar din Caucazul de Nord.

Depozitul de locomotive la stația Timashevskaya

2003-2014

Ultimul deceniu a fost o perioadă de schimbări semnificative. Economia în creștere a țării a cerut schimbări majore de la feroviari. Industria a trebuit să creeze un mediu competitiv și să atragă noi investiții în dezvoltarea sa. 1 octombrie 2003 Guvernul Rusiei înființează o societate pe acțiuni „Căile Ferate Ruse”. Căile ferate din Caucazia de Nord a intrat în structura societății nou create și a devenit ramura ei. A sosit timpul pentru reforme la scară largă și restructurare a întregului sistem de exploatare a drumurilor.

Odată cu reforma, drumul și-a continuat dezvoltarea progresivă. Au fost construite noi tuneluri și au fost reconstruite tuneluri vechi, inclusiv Big Novorossiysk. Pentru a procesa traficul de export în creștere, stația Novorossiysk a suferit o reconstrucție majoră, iar pe drum a fost creat un centru logistic pentru o interacțiune eficientă între feroviari, expeditori și lucrătorii portuari.

Tunelul mare Novorossiysk după reconstrucție

Datorită dezvoltării rapide a instalațiilor portuare din Peninsula Taman și creșterii așteptate a traficului de mărfuri în această direcție de peste 3 ori, de la mijlocul anilor 2000, drumul a implementat un proiect pentru reconstrucția Kotelnikovo-Tikhoretskaya. -Secțiunea Krymskaya, ocolind intersecția Krasnodar. Este planificată construirea a 600 de kilometri de linii secundare, electrificarea a 150 de kilometri de infrastructură feroviară. În peninsula Taman, se implementează un proiect de reconstrucție a tronsonului al 9-lea – Yurovsky–Anapa–Temryuk–Kavkaz. Pentru a crește capacitatea de debit a stațiilor „de intrare” ale drumului, a treia cale principală a fost construită pe tronsonul Likhaya-Zamchalovo.

„Fața pasagerului” a drumului se schimbă. A fost efectuată reconstrucția stațiilor din Rostov-pe-Don, Caucazian Mineralnye Vody, flota auto este completată cu mașini noi confortabile pentru transportul de pasageri pe rute pe distanțe lungi și suburbane. Materialul rulant de tracțiune implicat în traficul de pasageri a fost complet actualizat. În 2013, primele mașini cu etaj au fost puse pe drumuri, depozitul de autoturisme din Mineralnye Vody a fost deschis după reconstrucție, care a devenit cel mai mare și cel mai modern din Rusia, trenurile suburbane „Lastochka” au fost lansate pe coasta Mării Negre. Pentru ei a fost construit un depozit special la gara Adler.

Trenul electric „Lastochka” la gara Soci

Cea mai puternică dezvoltare recentă a drumului a fost pregătită pentru a XXII-a Olimpiada de iarnă și a XI-a Jocurilor Paralimpice din 2014, la Soci. A fost necesar să se asigure transportul și manipularea mărfurilor primite pentru construcția instalațiilor olimpice, pentru care au fost construite șantiere de marfă la Soci și Adler. A fost implementat un proiect, unic prin complexitatea sa, pentru construcția unui drum și cale ferată combinată de la Adler la Krasnaya Polyana. Pe harta rutieră au apărut noi stații la stațiile Adler, Olympic Park, Esto-Sadok, Krasnaya Polyana, linia intermodală de la Adler la Aeroportul Soci. Au fost reconstruite stațiile Soci, Khosta, Matsesta și punctele de oprire ale coastei Mării Negre. Pentru a crește capacitatea pe linia de la Tuapse la Adler, au fost montați peste 30 de kilometri de linii secundare. Locuitorii orașului Soci, participanții și oaspeții Jocurilor Olimpice și Paralimpice au apreciat infrastructura feroviară unică creată pentru ei.

Gara nouă a gării Adler

Impreuna cu intreaga tara, Calea Ferata Caucaziana de Nord a parcurs un traseu istoric imens de 150 de ani. Ea reflectă toate evenimentele istorice și schimbările ca într-o oglindă. Astăzi, Căile Ferate din Caucazia de Nord, împreună cu OJSC Căile Ferate Ruse, se dezvoltă și avansează, îndeplinind sarcinile stabilite de economia țării.

Rețeaua feroviară a Federației Ruse este destul de extinsă. Este format din mai multe secțiuni de autostrăzi deținute de JSC Russian Railways. În același timp, toate drumurile regionale sunt în mod oficial ramuri ale Căilor Ferate Ruse, în timp ce compania însăși acționează ca monopolist în Rusia:

Drumul străbate teritoriul regiunilor Irkutsk și Chita și republicile Buriatia și Sakha-Yakutia. Lungimea autostrăzii este de 3848 km.

Drumul trece de-a lungul a două direcții latitudinale paralele: Moscova - Nijni Novgorod - Kirov și Moscova - Kazan - Ekaterinburg, care sunt interconectate prin rockade. Drumul leagă regiunile centrale, nord-vestice și nordice ale Rusiei cu regiunea Volga, Urali și Siberia. Drumul Gorki se învecinează cu căile ferate: Moscova (sf. Petushki și Cherusti), Sverdlovsk (sf. Cheptsa, Druzhinino), Nord (sf. Novki, Susolovka, Svecha), Kuibyshev (sf. Krasny Uzel, Tsilna). Lungimea totală desfăşurată a drumului este de 12.066 km. Lungimea principalelor linii de cale ferată este de 7987 km.

Calea ferată trece prin teritoriul a cinci entități constitutive ale Federației Ruse - teritoriile Primorsky și Khabarovsk, Amur și regiunile autonome evreiești și Republica Sakha (Yakutia). Zona sa de servicii include și regiunile Magadan, Sakhalin, Kamchatka și Chukotka - peste 40% din teritoriul Rusiei. Lungime operațională - 5986 km.

Calea ferată Trans-Baikal circulă în sud-estul Rusiei, pe teritoriul Trans-Baikal și al Regiunii Amur, este situată în apropierea graniței RPC și are singura trecere feroviară terestră directă a graniței din Rusia prin gara Zabaikalsk. Lungime operațională - 3370 km.

Calea ferată din Siberia de Vest trece prin teritoriul Omsk, Novosibirsk, Kemerovo, regiunile Tomsk, Teritoriul Altai și parțial Republica Kazahstan. Lungimea desfășurată a liniilor principale ale autostrăzii este de 8986 km, lungimea operațională este de 5602 km.

Drumul funcționează în condiții geopolitice deosebite. Cea mai scurtă cale de la centrul Rusiei la țările din Europa de Vest trece prin Kaliningrad. Drumul nu are granițe comune cu căile ferate rusești. Lungimea desfășurată a autostrăzii este de 1100 km, lungimea liniilor principale este de peste 900 de kilometri.

Autostrada trece prin patru regiuni mari - Regiunea Kemerovo, Khakassia, Regiunea Irkutsk și Teritoriul Krasnoyarsk, care leagă Căile Ferate Transsiberiane și Siberia de Sud. Figurat vorbind, aceasta este o punte între partea europeană a Rusiei, Orientul Îndepărtat și Asia. Lungimea operațională a drumului Krasnoyarsk este de 3160 km. Lungimea totală este de 4544 de kilometri.


Calea ferată se întinde din regiunea Moscovei până la poalele Uralului, legând centrul și vestul Federației Ruse cu mari regiuni socio-economice din Urali, Siberia, Kazahstan și Asia Centrală. Drumul este format din două linii aproape paralele, care merg de la vest la est: Kustarevka - Inza - Ulyanovsk și Ryazhsk - Samara, care sunt conectate la stația Chișma, formând o linie cu două căi care se termină la pintenii Munților Urali. Alte două linii ale drumului Ruzaevka - Penza - Rtishchevo și Ulyanovsk - Syzran - Saratov merg de la nord la sud.

În limitele actuale, calea ferată Moscova a fost organizată în 1959 ca urmare a fuziunii totale și parțiale a șase drumuri: Moscova-Ryazan, Moscova-Kursk-Donbass, Moscova-Okruzhnaya, Moscova-Kiev, Kalinin și Severnaya. Lungimea desfășurată este de 13000 km, lungimea operațională este de 8800 km.

Autostrada Oktyabrskaya trece prin teritoriul a unsprezece subiecți ai Federației Ruse - Leningrad, Pskov, Novgorod, Vologda, Murmansk, Tver, Moscova, regiunile Yaroslavl, orașele Moscova și Sankt Petersburg și Republica Karelia. Lungime operațională - 10143 km.

Calea ferată Volga (Ryazan-Ural) este situată în sud-estul părții europene a Rusiei, în regiunea Volga de Jos și partea mijlocie a Donului și acoperă teritoriile regiunilor Saratov, Volgograd și Astrakhan, precum și mai multe stații situate în regiunile Rostov, Samara și Kazahstan. Lungimea drumului este de 4191 km.

Autostrada face legătura între părțile europene și asiatice ale Rusiei, se întinde de la vest la est pe o mie și jumătate de kilometri și traversează Cercul Arctic în direcția nord. Trece prin Nijni Tagil, Perm, Ekaterinburg, Surgut, Tyumen. De asemenea, deservește regiunile autonome Khanty-Mansiysk și Yamalo-Nenets. Lungime operațională - 7154 km. Lungimea desfășurată este de 13.853 km.

Autostrada isi are originea in centrul Rusiei si se extinde mult spre nordul tarii. Cea mai mare parte a căii ferate de Nord este operată în condițiile dure din nordul îndepărtat și din Arctica. Lungimea desfășurată este de 8500 de kilometri.


În zona de serviciu a drumului există 11 subiecți ai Federației Ruse din Districtul Federal de Sud, se învecinează direct cu Ucraina, Georgia și Azerbaidjan. Lungimea operațională a autostrăzii este de 6358 km.

Calea Ferată de Sud-Est ocupă o poziție centrală în rețeaua feroviară și leagă regiunile de est și Uralii cu Centru, precum și regiunile din Nord, Nord-Vest și Centru cu Caucazul de Nord, Ucraina și statele Transcaucaziane. . Drumul de sud-est se învecinează cu căile ferate Moscova, Kuibyshev, Caucazia de Nord și Sudul Ucrainei. Lungime operațională - 4189 km.

Calea ferată South Ural este situată în două părți ale lumii - la intersecția dintre Europa și Asia. Include ramurile Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg și Kartalinsky. Mai multe linii de cale ferată ale liniei principale trec prin teritoriul Kazahstanului. Drumul de sud-est se învecinează cu căile ferate Moscova, Kuibyshev, Caucazia de Nord și Sudul Ucrainei. Lungime operațională - 4189 km. Lungimea desfășurată este de peste 8000 km.

capitolul 5

Drumul Caucazului de Nord este situat pe teritoriul de la Azov la Marea Neagră în vest și Caspică în est, de la creasta Est Don în nord până la Lanțul Caucazului în sud. Zona de gravitație a drumului coincide aproape complet cu regiunea economică nord-caucaziană. Drumul este situat în Caucazul de Nord și doar puțin zona de gravitate a drumului include o mică parte din regiunile Volgograd și Astrakhan, precum și Republica Kalmyk.

Calea ferată nord-caucaziană (a se vedea diagrama rutieră) se învecinează: la nord - la sud-est (stația Chertkovo), la nord-est cu Volga (gările Morozovskaya, Kotelnikovo, Oleinikovo), la sud cu căile ferate din Transcaucazia țări (gările Samur , Veseloye), în vest cu drumurile Ucrainei (la stațiile: Kavkaz, Uspenskaya, Zakordonny, Pleshakovo, Gukovo, Olkhovaya).

harta rutiera

Principala linie de cale ferată se întinde de la nord-vest la sud-est: Millerovo - Rostov-pe-Don - Tikhoretskaya - Caucazian - Armavir - Prokhladnaya - Gudermes - Makhachkala - Derbent. Aceasta este o autostradă electrificată cu dublă cale.

În Tikhoretskaya, este traversat de linia Novorossiysk - Krasnodar - Tikhoretskaya - Kuberle - Kotelnikovo și mai departe până la Volgograd, care leagă regiunea Volga de Novorossiysk. Linia de cale ferată Martsevo - Rostov - Armavir - Tuapse - Soci face parte din principala autostradă a stațiunii din țară. Accesul la Volga de Jos și mai spre est este asigurat de două secțiuni: Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo și mai departe către Volgograd și Kizlyar - Oleinikovo.
Cea mai dezvoltată rețea de căi ferate se află în Republica Adygea, Teritoriul Krasnodar și Regiunea Rostov. În regiunea Rostov, drumul deservește aripa de est a Donbassului cu industria sa dezvoltată a cărbunelui și inginerie mecanică. În Republica Adygea, densitatea rețelei feroviare este asociată nu numai cu o industrie dezvoltată, ci și cu o densitate mare a populației. În teritoriul Krasnodar, drumul asigură interacțiunea cu transportul maritim și fluvial.

Munții Caucazului Mare împiedică dezvoltarea în continuare a drumului Caucazului de Nord. Pe alocuri, construcția drumului este pur și simplu imposibilă, dar și acolo unde este posibil, munții „obliga” să prelungească semnificativ traseul din cauza numărului mare de porțiuni curbe care ocolesc pintenii montani și traversează văile turbulente. râuri de munte.

Peste 30.000 de trenuri grele sunt transportate pe an de-a lungul Căii Ferate din Caucazia de Nord. Cele mai multe dintre ele sunt formate pe secțiunile de drum Likhovsky, Krasnodar și Makhachkala.

În prezent, pe Autostrada Caucazului de Nord se desfășoară un proiect de modernizare a rutei din Siberia către porturile de la Marea Neagră Novorossiysk și Tuapse: linia Salsk-Kotelnikovo a fost electrificată, liniile Gukovo-Zamchalovo cu acces la Ucraina și Likhaya -Morozovskaya sunt electrificate.

Lungimea totală a tuturor pistelor drumului din Caucazia de Nord (mai mult de 6 mii km) este de aproximativ 7% din rețea. Aceasta este o autostradă bine echipată, cu toate direcțiile principale (948 km) electrificate. Peste 84% din cifra de afaceri de marfă a drumului este realizată prin tracțiune electrică.

Drumul este dotat cu comunicații digitale (linii FOCL), pe baza cărora se introduc cu succes noile tehnologii informaționale. La Rostov a fost creat un centru regional de control al transporturilor, iar complexul informatic și informatic al căii ferate este în curs de modernizare. Se dezvoltă industria locomotive, care are 14 depozite principale, 2 autovehicule și 7 rulaj, precum și economia auto, care are 11 depozite auto, 27 puncte de întreținere vagoane.

Cifra de afaceri de marfă a căii ferate este de 69 miliarde t-km (2005), ceea ce reprezintă 4% din rețea. Această pondere este mult mai mică decât ponderea în rețea (vezi anexele 1, 2, 3), deci densitatea de trafic a drumului este destul de mică și este doar la jumătate din media rețelei.

Sosirea mărfurilor aici este de 2 ori mai mare decât plecarea. Aceasta înseamnă că drumul are un echilibru de transport pasiv și o pondere mare a traficului local. Ponderea mărfurilor transportate aici este mai mare decât ponderea cifrei de afaceri a mărfurilor. Aceasta indică prezența mărfurilor de tranzit, care este exportată nu atât în ​​alte regiuni ale țării, ci în străinătate prin porturile maritime ale regiunii.

Principalele mărfuri de export pe drum sunt materialele de construcție, fluxurile, furajele mixte și minereurile metalice neferoase. Mărfurile de petrol, cărbunele, cerealele, cimentul, îngrășămintele chimice, metalele feroase au, de asemenea, o pondere mare în transportul de mărfuri.

Principalele mărfuri care sosesc pe drum sunt mărfuri petroliere, materiale de construcție, metale feroase, cărbune, cereale, produse din industriile prelucrătoare (inclusiv inginerie), îngrășăminte chimice, ciment, cherestea.

Căile ferate din Caucazia de Nord transportă mai multe fluxuri (28% din rețea) și o cantitate mare de materiale de construcție decât alte drumuri secundare ale Căilor Ferate Ruse. Aceste bunuri sunt produse in regiune si sunt transportate atat in regiune si sunt exportate in alte regiuni ale tarii si in strainatate.

Produsele de cereale și de morărit sunt produse în cantități mari în regiune. Caucazul de Nord este coșul de pâine al țării noastre. Drumul transportă 17% din toate mărfurile de cereale ale rețelei, aceasta este cea mai mare parte din toate drumurile secundare ale Căilor Ferate Ruse.

Stațiile care deservesc lifturile din zonă sunt Salsk și Stavropol. Drumul nord-caucazian deservește și agricultura regiunii. De exemplu, secțiunea Salsky a drumului (Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo) trece prin teritoriul zonelor rurale din teritoriile Krasnodar și Stavropol, regiunea Rostov, pentru care este calea ferată care asigură transportul de îngrășăminte minerale, combustibili și lubrifianți, diverse mașini agricole, culturi de cereale și legume.

Cărbunele este extras în aripa de est a bazinului carbonifer Donețk și este folosit în principal în regiune. Cu toate acestea, cărbunele din Kuzbass și bazinul carbonifer Pechora vine aici în tranzit, care este folosit și în regiune și trimis la export. Excesul de sosire față de plecarea mărfurilor de cărbune pe drum este de aproximativ 1,5 ori.

Cele mai mari puncte generatoare de marfă ale drumului sunt stațiile de încărcare a cărbunelui din regiunea Rostov Zverevo, Gornaya, Yubileinaya etc.

Încărcăturile petroliere se formează atât în ​​regiunea Caucazului de Nord (producție și procesare a petrolului) și sunt importate din regiunea Volga și Siberia de Vest prin sistemul de conducte. Sunt folosite în regiune și sunt trimise în tranzit pentru export prin porturile Mării Negre.

Krasnodar și Novorossiysk sunt puncte de descărcare a petrolului de la conducte către calea ferată și stații care deservesc rafinăriile de petrol.

Metalele feroase și lemnul sunt mărfurile care sunt importate în principal în regiune. Sosirea metalelor feroase pe drum este de 10 ori mai mare decât plecarea lor, iar mărfurile din lemn - de 26 de ori. Dar aceste bunuri nu sunt folosite doar în regiune, ci sunt și exportate în tranzit în străinătate.

Principalele stații de joncțiune ale regiunii sunt: ​​Rostov-pe-Don, Taganrog, Likhaya, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Mineralnye Vody, Krasnodar; Tuapse, Novorossiysk și alții.

Un loc special printre nodurile de transport ale regiunii Caucaz de Nord este ocupat de porturile maritime din sud Novorossiysk și Tuapse.

Novorossiysk este cel mai mare nod de transport din sudul Rusiei. Prin acesta trece principalul flux al mărfurilor de export ale țării, astfel încât reconstrucția radicală a nodului feroviar Novorossiysk este cea mai importantă sarcină națională. Aici, pe baza tehnologiilor moderne, se creează un centru logistic care rezolvă problemele de primire și trimitere a trenurilor în port din toate gările din țară. Aici funcționează un puternic terminal petrolier, se trimite o mulțime de marfă generală.

Al doilea port maritim ca mărime și cel mai important este Tuapse. Aici se mărește capacitatea de transbordare a mărfurilor generale și petroliere, așa că calea ferată lucrează mult la dezvoltarea stației portuare Tuapse.

Cifra de afaceri de pasageri a căii ferate este de aproape 12 miliarde trece-km pe an. În 2005, 44 de milioane de pasageri au fost trimiși pe drumuri. Ocupă locul 3 în țară în ceea ce privește numărul de pasageri pe distanțe lungi.

Traficul de pasageri este una dintre principalele direcții ale drumului. De mulți ani, autostrada ocupă în mod tradițional unul dintre primele locuri în volumul total al traficului de pasageri din țară și se caracterizează printr-un trafic intens de călători. Acest lucru se datorează în primul rând specializării regiunii în economia stațiunii. În Rostov-pe-Don, fluxurile de pasageri converg, urmând stațiunile grupului Mineralnye Vody și coasta Mării Negre din Caucaz. Liniile Rostov - Armavir - Mineralnye Vody și Rostov - Novorossiysk sunt printre cele mai importante rute pentru transportul de pasageri.

Pe calea ferată din Caucazia de Nord se formează 6 trenuri de pasageri de marcă. Pe linia Belorechenskaya - Tuapse - Adler circulă un tren electric de mare viteză de confort sporit ED 4 M. Timp de 1 lună transportă mai mult de 4 mii de pasageri.

Calea ferată lucrează îndeaproape cu alte moduri de transport.

Astfel, zona gravitațională a drumului este traversată de multe râuri care se varsă în Mările Azov și Caspice. Don și Kuban sunt de importanță pentru transport.

Lungimea părții navigabile a Donului este de 1600 km, ceea ce îi permite să fie folosit în scopuri economice ale regiunii. Semnificația sa de transport a crescut în special după construirea Canalului Volga-Don și formarea lacului de acumulare Tsimlyansk, care lega regiunea Volga de mare. În cifra de afaceri de marfă a Donului, 70% este pâine și cărbune. În plus, lemnul, petrolul, materialele de construcție, cărbunele și alte mărfuri sunt transportate de-a lungul Donului. În limitele drumului, și anume, regiunea gravitațională a acestuia, porturile majore de pe Don sunt Rostov și Tsimlyanskaya. De importanță nu mică este interacțiunea căii ferate cu porturile fluviale Azov, Volgodonsk, Ust-Donețk.

Poziția de coastă a drumului face ca interacțiunea drumului nord-caucazian cu transportul maritim să fie importantă. Pe drum există o dezvoltare activă a gărilor portuare, a abordărilor feroviare de porturile maritime. Acest lucru se datorează faptului că în ultima perioadă volumul traficului de export-import în transportul mixt feroviar-naval a crescut semnificativ.

Drumul interacționează cu porturi precum Novorossiysk, Tuapse, Temryuk, Kavkaz, Azov, Makhachkala, Yeysk. Principalele mărfuri de plecare din aceste porturi sunt: ​​ciment, petrol, cereale (Novorossiysk, Tuapse), cărbune, metal (Rostov, Taganrog). Un flux semnificativ de pasageri trece prin porturile maritime.

În viitorul apropiat, un nou port va fi construit lângă Capul Zhelezny Rog, pe Peninsula Taman, ca parte a complexelor specializate pentru transbordarea amoniacului, petrolului și produselor petroliere. Capacitatea noului port până în 2015 va fi de peste 30 de milioane de tone de marfă.

Transportul prin conducte este de mare importanță. Petrolul din câmpurile petroliere merge la rafinăriile de petrol. Cele mai mari conducte de petrol din regiune sunt: ​​Grozny - Tuapse; Makhachkala - Grozny; Maikop - Krasnodar; Tikhoretskaya - Novorossiysk - Tuapse. Pe baza celor mai bogate zăcăminte din Caucazia de Nord, s-au construit gazoducte pentru a furniza gaz în alte regiuni ale țării. Cel mai mare dintre ele: Stavropol - Moscova; Krasnodar - Novorossiysk; Stavropol - Nevinnomyssk - Mineralnye Vody - Grozny.

Zona gravitațională a drumului este, de asemenea, traversată de o serie de drumuri cu motor. Rolul important al transportului rutier este determinat aici de mulți factori: specializarea stațiunii a regiunii, gradul ridicat de intensitate al agriculturii. Zona este străbătută de autostrăzi importante precum Rostov-pe-Don - Mineralnye Vody - Vladikavkaz, Rostov-pe-Don - Krasnodar - Tuapse - Soci. Au fost construite trei drumuri de trecere prin lanțul Caucazului: Vladikavkaz - Tbilisi, Alagir - Kutaisi, Cherkessk - Sukhumi. Aceste drumuri asigură legături internaționale de import și export cu Georgia și alte țări din Transcaucaz.

Rolul transportului rutier este mare și în întreținerea căii ferate pentru livrarea mărfurilor către destinatarii direcți.

Deasupra zonei de gravitație a drumului se află rutele aeriene Moscova - Rostov - Krasnodar - Adler; Rostov - Mineralnye Vody - Grozny - Makhachkala etc.

Volumul de încărcare pe Căile Ferate Nord Caucazian (NCRR) pentru 9 luni din 2017 a fost de 52,2 milioane de tone, cu 12,1% mai mult decât în ​​aceeași perioadă a anului trecut. În ianuarie-septembrie a acestui an, încărcarea cu metale feroase a crescut semnificativ - până la 1,3 milioane de tone (73,6%) și cărbune - până la 8,1 milioane de tone (41,5%). Volumul de încărcare de cereale (29,1%), petrol și produse petroliere (20,4%) a crescut, de asemenea, mai mult decât în ​​aceeași perioadă a anului trecut. Cifra de afaceri totală de marfă a Căii Ferate din Caucaz de Nord pentru 9 luni din 2017 a fost de 80,5 miliarde tone-km.

În ianuarie-septembrie 2017, numărul călătorilor transportați de Căile Ferate Nord Caucazian a scăzut cu 11,3%, a informat centrul de presă al companiei. Volumul traficului suburban a scăzut cel mai vizibil, în care numărul de pasageri a scăzut cu 15%”, se arată în mesaj. În total, peste 28 de milioane de persoane au folosit serviciile Căii Ferate din Caucaz de Nord în perioada specificată, dintre care 3,7 milioane de pasageri. au fost transportate în septembrie.Se observă că traficul de pasageri pentru perioada specificată a scăzut cu 7,7%.

Din decembrie 2017, trenurile de călători de lungă distanță circulă de-a lungul noii linii de cale ferată Zhuravka - Millerovo. Odată cu introducerea unui nou program de trenuri pentru 2017/2018, peste 120 de trenuri de pasageri și până la 30 de marfă au început să circule zilnic pe acest tronson. Autostrada Zhuravka-Millerovo, lungă de 137 km, a devenit parte a unei linii de cale ferată de mare viteză care leagă Rusia Centrală de coasta Mării Negre. Potrivit proiectului, viteza maximă a trenurilor de călători va fi de 140 km/h, marfă - până la 90 km/h. Noua cale ferată trece prin teritoriul regiunilor Voronej și Rostov. Scopul proiectului este dezvoltarea infrastructurii feroviare în direcția Centru - Sud, creșterea capacității acesteia, asigurarea securității transportului traficului de mărfuri și pasageri, ocolind teritoriul Ucrainei.

Programul „Reconstituirea complexă a secțiunii Kotelnikovo - Tikhoretskaya - Korenovsk - Timashevskaya - Krymskaya cu ocolire a joncțiunii Krasnodar” și „Reconstrucția completă a secțiunii de 9 km - Yurovsky - Anapa - Temryuk - Kavkaz” sunt implementate în Caucazia de Nord. Cale ferată, concepută pentru a extinde capacitatea Volgogradului - porturi din Peninsula Taman. Pentru aceasta, se efectuează următoarele lucrări:

  • Construcția celei de-a doua piste pe linia Kotelnikovo - Salsk - Tikhoretskaya;
  • Construcția celei de-a doua piste pe linia Timashevskaya - Krymskaya;
  • Reconstrucția și construcția celei de-a doua piste pe linia 9 km - Yurovsky;
  • Construcția de abordări și un pod de cale ferată peste strâmtoarea Kerci.
  • Electrificarea amplasamentului Stația 9 km - Anapa.

La 6 februarie 2019, a fost deschisă circulația trenurilor de marfă către porturile din bazinul Azov-Marea Neagră, ocolind Krasnodar pe noua secțiune de 65 de kilometri a Kozyrki - Grechanaya cu două stații de marfă Kirpili și Beysuzhek.