Pierderi de aviație americană în Coreea. Ceea ce aeronavele URSS și SUA au fost testate în războiul coreean. Pierderile umane ale URSS

Rusichi în RPDC (Coreea de Nord) 1950-1953. În dimineața zilei de 25 iunie 1950, războiul a început ca urmare a unei ciocniri armate la cele 38 de paralele. Trupele nordice încep ofensiva și se deplasează spre sud spre Seul. Trupele DPRK numărul 175.000 Bayonets, 1600 de arme, 258 de tancuri, 172 aeronave și 20

În cer, foștii aliați recent din cel de-al doilea război mondial au fost întâlnite pe cer. Apoi a fost că cea mai nouă aeronavă au fost testate - aeronave reactive. Să vedem caracteristicile tehnicii de pe ambele părți ale conflictului.

La începutul războiului, Forțele Aeriene RPDC avea aproximativ 200 de aeronave, principalul Yak-9 Sovietic și IL-10 au fost principalul. Pe de altă parte, numai Forțele Aeriene din SUA pe bazele din Japonia și transportatorii de aeronave aveau mai mult de 1.500 de mașini, dintre care majoritatea au fost reactive F-80. Voluntarii chinezi și 64 de japoneze a Forțelor Aeriene URSS au apărut în războiul Războiul, în serviciul 15 și, mai târziu, MIG-15BIS. O parte din piloții nord-coreeni au fost, de asemenea, restantabile pentru MIG. În cer se exista o miga, pe de o parte, și F80, F84, B29 și F86 "Seiz", pe de altă parte. Deoarece acesta din urmă a fost cel mai perfect luptător american în acel moment, cu el și vom compara Mig15.

Scurt MIG15
- Domeniul de aplicare Wing - 10,08 m
- Pătrat Wing - 20,6 m2
- Greutate maximă - 5274 kg

- 973 km / h (10670 m)
- croazieră 850 km / h (5000 m)
- Pământ 1050 km / h
- plafon practic - 15200 m
- armament:
- o pistol 37 mm (muniție de 100 de cochilii)
- Două arme de 23 mm (manșon pentru 80 de cochilii pe trunchi)

Scurtă TTX F86 "Seiz"
- Spanul Wing - 11.31 m
- Pătrat Wing - 26,75 m2
- Greutatea maximă - 8300-8640 kg
- Viteza maximă (la înălțime):
- 967-1118 km / h (10670m)
- 587 km / h de croazieră
- plafon practic - 14630 m
- armament:
- șase pistoale de mașini de 12,7 mm (Impasis 300 Cartușe pe trunchi)

În general, caracteristicile aeronavelor au fost aproape. MIG a avut avantaje mici în viteză verticală, înălțime și tavan, conform multor veterani. F86 Viteza verticală până la o înălțime este de 7000m este egală cu Migovaya, dar cu atât mai mare - viteza mai redusă. Dar pe dispozitivele "SIBR" a fost manevrat - datorită celei mai bune mecanizări a aripii, a fost mai mică decât Viege. Viteza critică a Sabli și a gamei de zbor au fost mai mari. Potrivit armamentului, MIG a fost un lider indiscutabil - arme împotriva armelor de mașini.

Cu toate acestea, caracteristicile tehnice nu decid întotdeauna. Potrivit amintirilor veteranilor, MIG a avut o alunecare proastă, care este necesară de pilotul în luptă. "Cuțitele" aerodinamice pe avioanele aripii au fost montate pentru o mai bună stabilitate transversală la viteze reduse, au fost foarte prevenite prin diapozitiv. "Saven", având curele, au avut o bună stabilitate și o alunecare, care este foarte necesară pentru a ieși din subamnarea inamicului. Putere, navigație și echipamente electronice MIGA inferior american.

Potrivit veteranilor, atracțiile migdei au fost rele - o vedere semi-automată. Utilizarea sa într-o luptă manevrabilă a fost imposibilă, pilotul "pe ochi" a luat ordinea înainte de țintă, ochiul vederii nu a fost păstrat manevrele multiple și ascuțite ", lăsând marginea vederii". Abilitatea de creștere a fost, de asemenea, scăzută. Unul dintre piloții XAP a fost atașat lângă jumătate de binoclu pentru o gamă mai bună de revizuire. O greutate mai mare și, în consecință, o viteză mare la o scădere a fost lăsată să "navigheze" mai ușor și mai repede pentru a părăsi bătălia. Foarte eficient a fost o frână de aer pe americani, el nu și-a îndeplinit funcțiile pe clipă.

Piloții americani au folosit costume de compensare în timpul zborurilor. WCC a facilitat funcționarea pilotului în timpul supraîncărcării (în costum, sub presiune, aerul este servit, crimind burta, picioarele, mâinile, care normalizează circulația sângelui și facilitează efectul fizic al supraîncărcării). Piloții sovietici nu au avut astfel de costume în timpul războiului coreean, a zburat în ceea ce va avea - jachete din piele, tricouri, pantaloni în formă de voluntari chinezi sau Forțele Aeriene din Coreea de Nord ... comandantul 196 Japa colonel Peshelyev a susținut că după mai multe Cazuri, atunci când după o catapultare din picioare, pilotul a izbucnit cizme, mulți piloți ai raftului său au devenit în luptă pentru a împinge cizmele de soldare chinezești pe șlefuirea și cu blană - și picioarele călduros, pe picioarele strânse!

În memoriile de veterani, se acordă atenție furnizării de alimente. Feed, veterani, conform celei mai înalte categorii. Chefii excelenți, meniuri diverse, carne, fructe de mare, fructe și dulciuri. La sfârșitul zilei - legalizate 100 de grame de vodcă sau brandy. Standardele de putere ale acestuia și recrutele au fost mult mai mari decât în \u200b\u200bpatria lor. Într-o anumită măsură, potrivit lui E. Pepeleyev, a afectat faptul că regimentul de furnizare a tehnologiei a rămas în Coreea pentru un al doilea mandat.

Pierderile Forțelor Aeriene URSS:
- Pilotov a murit 120
- Aeronavele pierdute 335
Pierderi AF:
- Pill a murit 1176
-SAMES sunt pierdute 1144.
În ciuda faptului că printre piloții noștri au fost mulți dintre cei care aveau experiență de luptă și recompense pentru participarea la marele război patriotic, unii nu au căutat pe cineva în luptă (recunoașterea pelevayev). Boris Abakumov, în cel de-al doilea război mondial, și pe Pepeliaev însuși, care a ajuns la doar 10 zile în timpul stagiului militar, a fost condus în bătălia de subordonați și sa simțit cu îndrăzneală și altruist. Potrivit veteranilor, americanii au reacționat foarte dureros la pierderi - după distrugerea avionului lor, a ieșit urgent din bătălie și sa întâmplat că, după pierderile pe care nu le-au apărut în câteva zile în zona de luptă. Nu este Mai puțin, puteți afirma cu încredere că comanda Forțelor Aeriene din SUA a planificat utilizarea aviației și a implementat constant planurile lor de bătălii de aer. Piloții americani, ambii luptători și bombardiere, erau perfect pregătiți și curajoși în bătăliile. Deși unii veterani susțin că piloții, germanii din originea și experiența cu cel de-al doilea război mondial au zburat ca parte a Forțelor Aeriene ale SUA. Boris Abakumov Sunt diferiți ca mercenari și nu sună. Deși această afirmație pare personal dubioasă pentru mine.
Timp de 10 luni, 108 aeronave americane au fost împușcate de 108 aeronave americane, în aceeași perioadă, au pierdut 4 dintre tovarășii lor care au murit și 10 aeronave MIG (6 piloți sovietici au fost catapulte, unii au continuat să slujească în forța aeriană). Astfel, raportul dintre pierderile de piloți de numai un IAP din 196 în războiul coreean 10: 1 în favoarea noastră. Performanța ridicată a piloților regimentului său, colonelul Pepliaev explică chillery bun, performanță ridicată, organizarea căutării și luptei, abilitatea și curajul inamicului, alegerea corectă a manevrei și interacțiunea în luptele de grup.
Precizia victoriilor atât de sovietice și americane, este încă în privința mai atentă a specialiștilor. Luptele au avut loc cel mai adesea la altitudini de 8-9 mii de metri, cu participarea a cel puțin 20 de mașini pe fiecare parte. La o astfel de înălțime și chiar și în timpul unei bătălii de manevră, așa cum pretinde veterani, era greu de luat în considerare, a căzut sau nu. În plus, unul dintre mijloacele de fiabilitate, fotopultul FCP de pe MIG15 a fost ineficient. Acesta este modul în care lucrează PEPELIAEV:
»Domeniu de fotografiere 300 m
Viteza de pornire 600m / s
Rapiditate arma 400 V / min
Se pare:
Shell zboară 300m - 0,5 sec
Coadă de timp - 0,5 secunde
Shells - 5 bucăți
Noțiuni de bază FKP - 0,0 sec
1 Shell ajunge în țintă - 0,5 secunde
5 Shell ajunge în țintă - 1 sec
Sfârșitul coadă - 0,5 secunde
Sfârșitul lucrării FCP - 0,5 sec.
Astfel, FCP face poze cu ținta înainte ca toate proiectilele să se dovedească pentru a crește eficiența FCP, este necesar să se mărească rata cadrelor și să lucreze timp de 1-1,5 secunde după coadă.
Astfel, poate argumenta în siguranță că piloții noștri din războiul coreean au arătat curajul personal și abilitățile de zbor, al nostru și au fost Asami. Cel mai bun pilot al Forțelor Aeriene URSS din acest război, Nikolay Sutagin a bătut 22 de americani, cel mai bun Ace din America Macconel 16 avioane. Rezultatul celor mai bune zeci de piloți: URSS - 147, USA -122

Sursele mele:
- Cartea de memorii din eroul Uniunii Sovietice a colonelului E. Pepliaeva "Migi" împotriva "Seibrov"
- Cartea amintirilor lui Cavallar despre ordinea lui Lenin căpitan B.abakumova "război necunoscut. În cerul Coreei de Nord
- Informații și fotografia internetului

Pentru istoria de cincizeci de ani, aeronava MIG-15 a primit faima larg răspândită și nu are nevoie de o prezentare specială. El a devenit primul luptător masiv, format atât din Forțele Aeriene ale URSS, cât și din multe alte țări ale lumii. MIG-15 este scris foarte mult, dar, din păcate, în special despre serviciul său în afara Uniunii Sovietice. Credem că nu ar trebui să vă deranjați cititorul cu retelarea publicațiilor străine cu privire la lucrările privind producția, îmbunătățirea și funcționarea aeronavei din Polonia, Cehoslovacia și alte țări și atât de abuz. Prin urmare, vom acorda concentrarea paginilor puțin cunoscute ale biografiei "a cincisprezecea" din URSS, precum și munca sa de luptă pe cerul peninsulei coreene în 1950-53 G.

Războiul coreean a devenit evenimentul principal și mai izbitoare din cariera combaterii MIG-15. Acțiunile de luptă ale lui Migi au început de la începutul lunii noiembrie 1950. GUID a apărut pe cerul din nordul Coreei, care a inclus 28 și 72 GVIAP și 28 Jiaps în compoziția a 139 de GVIAP și 67 de japoneze. Rafturi ale acestor diviziuni, Armate MIG-15 cu motorul RD-45F (denumit în continuare MIG-15), s-au bazat pe aeroporturile de nord-est China Mukden, Anshan și Liaoyan. Pe 1 noiembrie, MII 151 GAAD și 28 de JAD au îndeplinit mai multe plecări de grup în zona siriei și au avut două bătălii de aer cu luptătorii F-51 și F-80, piloții 72 de locotenitori de la Gwyap și Hominichi au fost numărate două victorii, primele pentru piloții sovietici În războiul coreean: unul - peste "Mustang" și unul - peste "joncțiunea vechiului".

Primele lupte cu aviația ONU au arătat că MIG depășește în mod semnificativ "adversarii" F-51, F-80 și F9f în aproape toți parametrii, cu excepția manevrabilității orizontale. MiG-15 a fost un adversar mortal pentru B-29, principalele forțe de șoc ale Forțelor Aeriene din Orientul Foarteilor din SUA. Forțele Aeriene ale SUA și Marina, care au constituit baza aviației Națiunilor Unite, au pierdut dominația nedivizată în aer la care au posedat aproape de la începutul războiului coreean. Pentru ei, apariția unui nou luptător sovietic asupra Coreei, care are caracteristici excelente de zbor-tactice, sa dovedit a fi o surpriză neplăcută, motiv pentru care americanii au spus MiG-15 "surpriză coreeană".

La sfârșitul lunii noiembrie 1950, au fost formate din 151 de gardieni, 28 și 50, 64 IAK, destinate special pentru ostilitățile din Coreea de Nord. Cu toate acestea, după formarea Corpului 28, IAD nu a participat la bătălii, a fost eliminat în zona Qingdao în decembrie, unde a fost angajat în formarea piloților zborurilor de forță aeriană din China pe tehnici reactive . 151 Giada a preluat, de asemenea, "pedagogie", oprirea luptelor pentru o vreme. Toată severitatea războiului aerian se afla pe umerii piloților 29 GWYAP și 177 JEAP din Divizia 50.

50 Jad a fost primul care a venit la războiul coreean pe Mig-15bis. Primele plecări de luptă "BISA" efectuate pe 30 noiembrie de la aeroportul Anshan la interceptarea bombardierilor în zona chinoia, dar nu au existat întâlniri cu inamicul. A doua zi, plecarea Grupului 29 GVIAP în aceeași zonă și cu aceeași sarcină sa încheiat cu lupte cu aer, primul pentru MIG-15BIS în războiul coreean. În seara zilei de 3 decembrie, 29 Gwyap a fost relocat la un aerodrom ANENT ANENT, 177 JEP a început să acționeze cu Andong pe 15 decembrie a unui AE și, de la 25 decembrie - întregul machiaj.

Primele lupte cu luptătorii americani au dezvăluit un defect grav de producție constructivă - o structură slabă a volanului în regiunea balancerului greutății și un ansamblu de atașare extern la stabilizator. Viteze mari și supraîncărcări, obișnuite în luptă cu aer, au dus în mod repetat la deformarea direcției de înălțime. În două cazuri, deformarea volanului și, eventual, distrugerea lor, a condus la pierderea a două aeronave și moartea a doi piloți.

După sosirea reducerilor de modificări ale instalației seriale, compoziția tehnică a celor 50 de euro și specialiști din fabrică au fost vindecate de eforturile comune de la un defect defect, toate diviziile MIG-15BIS - pe stabilizatori și înălțimi din zona Suportul de montare externă și suprapunerea suprapunerii balanței de echilibrare a greutății. În total, 5 stabilizatori și 15 balanțe de greutate au fost reparate, înălțimile au fost complet înlocuite cu 35 de MPHA. Și, deși în a 50-a diviziune mai târziu au existat mai multe cazuri de roți de direcție, o catastrofă din cauza unui design slab de penaj orizontal nu mai era în cel de-al 50-lea Mead, nici în alte părți și conexiuni ale clădirii 64 care au luptat în Coreea mai târziu.

În luptele din decembrie, piloții de 50 de meri s-au ciocnit cu un întreg "buchet" de fenomene foarte neplăcute care apar la viteze mari și numere Mach. Documentele Diviziei raportează că: "... la o viteză de 1050-1100 km / h MIG-15 Gestionați prost și instabil, ceea ce face dificilă scopul și întreținerea focului asupra aeronavei adversarului". Ceea ce este înțeles în mod special de acest lucru, documentul de arhivă nu explică, dar este puțin probabil ca noi să ne confruntăm, susținând piloții din cel de-al 50-lea gem, și poate doar cea de-a 64-a clădire întâlnită cu "valoarea" și cu a Scăderea eficienței taxei și cu reacția inversă a ruloului atunci când direcția de rotație deviază și cu ponderea controlului asupra vitezei de cazare, care a fost descris mai sus.

În decembrie 1950, americanii, preocupați de situația de pe cerul din nordul Coreei, au fost introduse în luptătorii F-84 "Tandendjet" și F-86 "Safir". F-84, care a fost superior celor "Schoting Star", dar totuși, care a fost un adversar pentru MIG, aceeași clasă ca F-80, nu a putut afecta serios cursul luptei cu aer, ci "Seiz", mai întâi întâlnit cu MIG 15bis 17 decembrie 1950, a schimbat semnificativ imaginea războiului aerian. Timp de o lună și jumătate care precedă apariția F-86, regimentele sovietice au pierdut de la focul luptătorilor inamici 3 mașini și au pierdut aceeași sumă între 17 decembrie și 31 decembrie, mai puțin de o duzină de bătălii cu "vele". Prima întâlnire a "cincisprezecea" și "optzeci șasea" sa încheiat cu victoria pilotului american: MIG-15BIS Efracomeenko a fost împușcat în lupta aeriană. Pilotul nostru, pentru prima dată în condiții de luptă, catapulte cu succes. La 21 decembrie, a fost observată prima victorie asupra F-86, a fost observată căpitanul Yurkevich din 29 GVIAP, dar pe datele americane, prima "navă" a fost pierdută doar a doua zi, a fost împușcat de căpitanul Sparrow de la 177 Jeap.

Piloții noștri au apreciat foarte mult noul adversar. În opinia lor, un număr de 50 de mere înregistrate în documente, MIG-15BIS și F-86 s-au dovedit a fi aproximativ egale, iar avantajul principal al MIG a fost mai puternic arme - trei arme împotriva a șase pistoale de 12,7 mm, "naviga" a avut o superioritate într-o manevră orizontală. Și este surprinzător, în ID-ul documentelor 50, se spune că verticalele F-86 și MIG-15BIS au o calitate egală "! Dar acum este bine cunoscut faptul că, până la sfârșitul războiului, nu o singură aeronavă de aeronavă, inclusiv pe cei care au apărut mai târziu, noile modificări "seyra" nu au depășit MIG-15BIS în manevra verticală! În opinia noastră, secretul aici este simplu - în aceleași documente este raportat că căutarea inamicului luptătorii noștri au condus la o viteză de 750-800 km / h, excluzând astfel lovitura în intervalul de mare viteză, care a început De la 950 km / h, unde problemele cu stabilitatea au apărut și controlabilitatea MIG. Piloții "Seibrov", dimpotrivă, când patrularea a păstrat viteza aproape de limită și excesul său la o întâlnire cu MIG-urile ar putea fi ușor de "schimbat" la înălțime. În plus, piloții noștri au fost probabil temători de manevră cu supraîncărcări mari la viteze mari - prea proaspete au fost în memoria catastrofei datorită distrugerii dispozitivului de fixare a volanului înălțimii. Și bătălia aerului fără manevre energetice - prostii. Doar atunci când divizii au luptat în Coreea după cea de-a 50-a au crescut viteza de căutare de până la 900-950 km / h, totul a căzut în loc - prin mig-15bis vertical cu ușurință cu "navă" și, de asemenea, a plecat de la el.

Luptele au relevat și dezavantajele atracțiilor SS-Zn și a fotocinopolului din C-13. La viteze ale obiectivului mai mult de 600 km / h și un unghi de mai mult de 2/4, difuzorul nu a produs unghiul de control corect și la vitezele țintă mai mult de 800 km / h ar putea oferi o fotografie exactă anexele nu mai mult de 1/4. Dacă rata țintă a depășit 600 km / h, atunci fotocinopolul nu este fixat deja în perspectiva de 2/4.

La începutul lunii februarie 1951, 151 Giada a schimbat cea de-a 50-a Divizia din Andune, care sa întors în Uniune. În acest moment, 28 și 72 de GVIAP și-au transmis MIG-15 în 3 Jip al Ministerului Forței Aeriene și au primit MIG-15BIS în regimentele celei de-a 50-a Mead. La 8 februarie, a început să combată acțiunile cu Andong 28 Gwyap, pe 2 martie, un escadron 72 Gwyap sa alăturat, un alt AE din acest raft a apărut pe 14 martie. Două luni de luptă activă cu F-80, F-86 și B-29 au permis piloților 64 JAC să formuleze cerințe pentru îmbunătățirea MIG 15bis, care a apărut pentru prima dată în documentele de caz. În principal, piloții au cerut creatorilor aeronavei:

Creșterea eficienței panourilor de frână;

Crește durata zborului;

Îmbunătățiți prezentarea generală a emisferei din spate;

Dați posibilitatea de a zbura pe m\u003e 0,92 (restricționarea designerului-șef);

Eliminați valoarea "Valoarea";

Creșterea munițiilor;

Echiparea aeronavei 64 IAK de către respingerea radio a aeronavelor SRO-1 "Bary-M" (identificarea "străinilor propriei");

Îmbunătățirea controlabilității la viteze și altitudini mari;

Montați presiunea minimă de combustibil pe motor pentru a împiedica oprirea motorului la o funcționare accentuată a oscilatorului la altitudini mari (conform terminologiei moderne a preluării mașinilor și a descărcării de gaz);

Echipați aeronava cu un costum anti-înflorire;

Îmbunătățiți rezervarea;

Pentru a reduce vizibilitatea aeronavei în aer, înlocuiți culoarea strălucită "albă" a aeronavei cu lac incoloră pe mat.

La începutul lunii aprilie 1951, 151 Giada a absolvit luptele și a fost relocată la Anshan - în cel de-al doilea Echelon 64 JAK. Pe Andune, 176 Gwyap și 196 Jap 324 Jap a schimbat-o. Echelonul de zbor al celui de-al 176-lea raft a zburat pe aeroportul avansat pe 1 aprilie, a doua zi, avionul regimentului din 196 a ajuns la Andun. Divizia a fost în funcțiune cu 62 MiG-15. Pe aceste mașini, piloții din cel de-al 324-lea IAD au condus bătăliile intense din 3 aprilie până la sfârșitul lunii. Pe MIG-15, ei au efectuat, de asemenea, una dintre cele mai faimoase și de succes bătăli de 64 IAK, reflectând 48 B-29 (sub coperta unui număr mare de luptători) pe poduri prin R. Yalujiang de la Anindong pe 12 aprilie. Cu toate acestea, a fost greu de luptat cu "Seyrami" pe MIG-15, și ca urmare a cerințelor persistente ale zborurilor și comenzii, al 324-lea gem la sfârșitul lunii aprilie, divizia a schimbat sala de la cea de-a 151-a Guad, primind 47 "Bisov". Din acest punct de vedere, raftul și diviziunea 64 IAK a luptat numai pe MiG-15bis. La sfârșitul lunii mai, 324 JAD a primit 16 noi "Bisov" din cea de-a 13-a serie a plantei №153.

Începând cu data de 8 mai, a lansat Aeroportul Aneun 18 Gwyap 303, cu punerea în funcțiune a noului aercied avansat de masă la sfârșitul lunii mai - începutul lunii iunie, alte două regimente ale diviziei au fost reparate - 17 și 523 IAP, care, de la mijlocul lunii iunie, a intrat în luptă. La începutul lunii următoare, regimentul de pază a fost relocat în masă. Divizia 303 a fost în funcțiune cu MIG-15BIS. Pierderile 303 și 324 Jiad au fost completate cu aeronave obținute din plante de hărți și transmise din alte părți.

11 luni de participare 303 și 324 Jad în războiul coreean au fost perioada celui mai mare succes al Corpului 64. După ce a intrat pe cer peste peninsula coreeană, piloți bine pregătiți ai acestor divizii au reușit să lupte cu "seyrams" și au reflectat aeronavele de șoc de aeronave ale ONU, care efectuează sarcina principală și numai de 64 IAK, - acoperiți de lovituri din aer Poduri, treceri și aerodromuri în orașul G. Andong, HPP Supraachun, întreprinderi industriale, centre administrative, obiecte din spatele trupelor CNA și CBD și comunicațiile de transport din nord-estul Chinei și Coreea de Nord la nord de la rândul său Pyongyang Wonxan. De la începutul căderii din 1951, luptătorii americani au riscat să apară în "aleea Migs" - zona limitată din nord și vest r. Yalujiang și Bolful din Coreea de Vest, și din sud și est de Rubeze - Anju Hichon-Jian, fără o copertă puternică a "Seibrov". Comandamentul bombardier al Forțelor Aeriene ale SUA din SUA, SUA, în general, au refuzat să utilizeze B-29 nord de Phenian în ziua luminoasă a zilei, traducându-le la acțiunile de noapte. Motivul pentru aceasta a fost pierderile mari ale grupurilor de bombardare, suportate în bătăliile cu MIG-urile din cel de-al 30-lea gem din 22 octombrie până la 27 octombrie 1951. Din aceste lupte, bătălia aeriană a primit cea mai mare faimă pe 23 octombrie, ninnable în vest "Black Marți", când, ca urmare a unei întâlniri a MIG cu "SuperForsessee" 307, sub acoperirea puternică a luptătorilor care au provocat lovitura de aeroport din Namsy, americanii au pierdut 10 bombardiere. Întregul deteriorări ale luptătorilor 303 de diviziuni, aplicate prin săgeți în bătălii OK-29 din octombrie, a fost doar câteva slipuri - dispozitivele de calcul ale sistemelor de observare a "superforcesului" nu au fost calculate la vitezele cu care mi-a izbucnit migi-urile la bombardier printr-o copertă de luptă.

În 303 și 324, IAD a luptat cu o mulțime de piloți de primă clasă. Din păcate, din cauza lipsei de spațiu, nu putem doar să le spunem despre toate, ci chiar să enumeră numele de familie. Noi numim doar cei care pentru munca de succes în cerul coreean au primit eroul de titlu al Uniunii Sovietice. Din cei 22 de eroi "coreeni" 18 au luptat în 303 și 324 de medă. Aici sunt (după numele în paranteze, numărul de victorii oficiale în Coreea): de ex. Pepliaev (19), N.V. Sutyagin (22), DP Oskin (15), L.K. Schukin (15), a se vedea Kramarenko (13), a.p. SMORCHKOV (12), M.S. Ponomarev (12), S.A. Bahaev (11), G.U. Okhai (11), d.a. Samoilov (10), Sp. Subbotin (9), n.g. Prokenko (9), G.I. Gee (8), G.I. Piscine (8), F.A. Shabanov (6), G.A. Lobov (4), b.a. Probele (4), E.M. Stelms (2). De rangul de erou au fost prezentate de B.S. Abakumov (5), V.N. Alfeyev (7), B.v. BOKACH (6), I.M. Pawnovnev (7), L.N. Ivanov (7), A.I. Mitusov (7).

Cea mai bogată experiență de luptă a piloților 303 și 324 JIM, obținută în bătăliile tensionate cu aproape toate tipurile de aeronave adversar, care sunt în funcțiune cu Forțele Aeriene din SUA, ne-au permis să evaluăm pe deplin și cu exactitate toate principalele avantaje și dezavantaje ale mig- 15bis și să dezvolte recomandări pentru îmbunătățirea ulterioară. În mod natural, în primul rând, MIG-15BIS a fost comparat cu "pânza", avionul cu unul cu un MIG al destinației creată aproape simultan.

Principalele avantaje ale MIG-15BIS în lupta cu F-86 au fost un plafon practic mult mai mare, o superioritate decisivă în maxime maximă și manevră verticală la toate înălțimile, în special pe mari. Despre cum aceste avantaje ale MIGA au fost manifestate în luptă, spune D. A. Samoilov, care a luptat în Coreea ca parte a 523 IAP:

"La 9 septembrie 1951, am făcut prima plecare ca o pereche de conducere și am împușcat unul F-86 în aceeași zboară. Sa dovedit după cum urmează. Am zburat șase în zona Anju, unde, în cea mai mare parte, toate bătălia de aer au fost legați - au existat o trecere acolo, americanii lor au luat adesea. Și aici suntem transferați din punct de observare terestru: "Cine merge la cei șase? Sunteți atacați cu 24 "Seyra"! " Ne-am uitat și sunt deja aproape. Ce să fac? Șase LED Oh. El a mers imediat la bucla, eram în stânga și am mers la rândul bătăliei stângi, iar cuplul potrivit a mers cu întoarcerea marțială dreaptă. Deci, fan, pare să fie separat. Am mers imediat la opt din "Seibrov". Ne-au atacat de sus, au avut un avantaj în viteză, iar în prima etapă ar părea chiar să se apropie. Deja pentru a trage o distanță de 1000 m. Sunt un urs cu un zykov, condus, strigând: "Țineți!", - A fost la rândul meu. Și nu am transformat nimic mai mult, dar am început spiriul stâng ascendent. "Seibra" ne-a atacat la o înălțime de aproximativ 6-6,5 mii de metri și de a urmări mii, probabil la 11. Dar deja undeva la 10.5 am văzut că un patru din "vele" au căzut și au coborât. Și am și o viteză, aproape deja la limită, abia a mers. Dar, arăt, după ce patru, încă mai era un cuplu de cădere, iar undeva pe 11 ani, nu puteam să o suport cu un pic și ultimul cuplu - cădește și a coborât. M-am uitat în jur - cerul este curat, nu este nimeni, am făcut o jumătate de tăiat - și în spatele ei. S-ar putea să nu se aștepte ca să le urmăresc. Pe scurt, am prins acest cuplu și am lovit o aeronavă. "

În bătălii, sa dovedit că MIG 15bis comparativ cu F-86 de la toate înălțimile are o viteză maximă de zbor ușor mare de zbor orizontal, cele mai bune caracteristici de overclockare. Cu toate acestea, piloții 64 IAK și-au exprimat dorința de a crește viteza maximă a zborului orizontal cu 100-150 km / h, deoarece superioritatea MIG 15bis a fost mică. Datele de mare viteză sporite contribuie la o creștere a forței de forță a motorului, ca o opțiune - cu Forstars. Acest eveniment "a ucis" mai multe "zaitsev" imediat: o creștere a forței ar da o îmbunătățire semnificativă a vitezei vitezei, iar succesul în luptă depinde adesea de cât de repede se va obține viteza maximă atunci când se pierde pe pilot , va fi rapid bătut atunci când eșecul inamicului sau îngrijirea lui. În plus, creșterea împinsării ar îmbunătăți manevra verticală. Avantajul unui MIG pe verticale, care a asigurat succesul în luptă cu "marinarul", a fost bine cunoscut inamicului și era de așteptat ca americanii să încerce să-l elimine, îmbunătățind manevra verticală F-86. Un alt "iepure": accelerarea rapidă la viteza maximă după resetarea PTB ar permite să zboare în zona de luptă din modul cel mai mare de funcționare a motorului, mărind astfel intervalul.

La prima vedere, pretențiile la intervalul și durata zborului MIG-15BIS pot părea ciudate, deoarece Nu se poate spune că pentru acești parametri, MIG radical inferior "Seibra", mai ales că luptătorii americani se bazează semnificativ mai departe din zona principalelor ostilități ale districtului Anju (MII - 120 km, F-86 - 260-295 Km), cu toate acestea, combaterea reală a situației a pus totul de la picioare pe cap. Interceptarea unei miga a zburat de grupuri mari și durata zborului a fost determinată de aeronave, în creștere în primul rând, constituind o medie de 40-50 de minute. Pentru interceptarea rapidă, zborul către zona de luptă a fost efectuat la viteze ridicate, în timp ce viteza a fost diferită de maximă numai la reținerea sclavului în sistem. În consecință, motoarele cele mai multe zboruri, uneori până la 80% din timpul de zbor, au lucrat la modul de luptă, ceea ce crește semnificativ consumul de combustibil. Profilul de zbor sa bazat pe nu din condițiile lumii și duratei maxime și pe baza siguranței maxime din atacurile inamicului. Un set de înălțimi de pe traseu nu a fost utilizat, grupurile de colectare în ordine de luptă și o ocupație de combatere a înălțimii au fost efectuate pe aeroporturile de aer. Ieșirea din bătălia și revenirea la bază a fost făcută la vitezele maxime, scăderea aterizării a fost efectuată deasupra aeroportului. În plus, pentru atacurile asupra bombardierelor americane-bombardiere, migamul a trebuit să scadă la înălțimi mici, ceea ce crește și cheltuielile de combustibil. Rezervoarele suspendate au ajutat puțin, deoarece acestea au fost de obicei evacuate atunci când încă mai erau încă 30-40% din combustibil și uneori complet complete. "Seibra" se afla într-o poziție mult mai bună. Folosind restricțiile privind zona de acțiune a MIGS (malul golfului Coreea de Vest și frontiera lui Pyongyang-Wonsan) cauzate de motive politice pure, zborul F-86 către zona de luptă, patrularea în ea și întoarcerea La bazele lor a fost efectuată pe cel mai mare profil din modul cel mai mare de funcționare al motorului, utilizând complet combustibilul de la PTB. Ca rezultat, în zona Anjo, opt dintre "Seibrov" ar putea fi de până la 30-40 de minute, iar escadronul MIG - 15bis - un maxim de 20 de ani.

Principalele avantaje ale "Seyra" au fost o mare viteză maximă admisă de scufundări și cea mai bună manevră orizontală.

Designerul principal pentru MIG-15BIS a fost stabilit de limita m \u003d 0,92. Respectarea strictă a acestei restricții ar face dificilă desfășurarea unei bătălii de succes cu F-86. Lupte cu "vele" au avut loc la viteze, adesea depășind m \u003d 0,92, pentru că Și inamicul, și luptătorii noștri de luptă apăsați împotriva barierei audio. Pe modul de luptă al motorului, viteza maximă MIG-15BIS de-a lungul orizontului la înălțimea 5000-12000 m corespundeată la M \u003d 0,89-0,92 și viteza vitezei de reducere a motorului de funcționare nu a fost. Un declin puternic cu motorul care rulează pe revoluțiile maxime, "Seiz" lăsat de un bliț, chiar dacă pilotul acestuia din urmă a depășit numărul de mach, permis de proiectantul principal. Experiența luptelor a arătat că succesul MIG-15bis în confruntarea cu F-86 se datora în primul rând faptului că compoziția zborului 64 a IAC a fost perfect sedusă prin pilotarea pe M\u003e \u200b\u200b0,92. De obicei, bătăliile au fost efectuate în numerele de mach la 0,95-0,96, însă au existat și un număr mare de M - adesea în timpul scufundărilor pentru "pânze" la o altitudine mare, săgeata makhmetrului a ajuns la oprirea corespunzătoare M \u003d 0,98. Prin urmare, în luptă, dacă a existat o oportunitate de a urma dispozitivele, piloții au privit makhmetrul, dar pe viteza de referință. MiG-15BIS Wist.max \u003d 1050-1070 km / h (pentru înălțimi 5000-100 m m \u003d 0,91-0,99) și a fost aproximativ același pentru toate înălțimile și toate aeronavele. Mulți piloți au ajuns la wist \u003d 1100 km / h, inclusiv. și la o altitudine de 9000-10000 m (M-1.0). Principalul obstacol în calea atingerii vitezei mari a fost deteriorarea stabilității și gestionabilității MIGA, manifestată în astfel de fenomene ca "valorozitate", reacția inversă a rolului și efortul excesiv al butonului de comandă.

"Valreska" a fost principalul factor care limitează viteza maximă a MIG-15BIS și, sub respectarea restricționării designerului principal, M \u003d 0,92 sa manifestat numai la înălțimi scăzute. A început la fel pentru toate înălțimile vitezei adevărate, diferite pentru diferite aeronave, dar pe o componentă medie de 1050 km / h, care, pentru înălțimi 5000-10000 m, corespundea m \u003d 0,91-0,97. Peste 3000 m "valveck" a fost otrăvit de Ailers și volanul la wist \u003d 1070-1100 km / h. Sub 3000 m, Aileronii nu au fost eficienți, iar etapele de direcție sunt periculoase datorită reacției inverse de pe rolă. Prin urmare, atunci când "valrele" apare la o înălțime mică, piloții au produs imediat frânele de aer și au aruncat viteza. Toate modificările MIG-15BIS făcute pentru a elimina "valorile" au fost îndreptate împotriva tipului speciilor sale care au apărut la altitudini scăzute datorită deformării aripii. Evenimente pentru combaterea "iubirii" de înaltă altitudine asociate cu caracteristicile fluxului în jurul aripii MIG-15 la M\u003e 0,92 nu a fost efectuată.

Reacția inversă pe rolă a avut loc pe m \u003d 0,86-0,87, piloții individuali au remarcat terminarea acestuia la m\u003e 0,95. Acest fenomen a fost stăpânit, era obișnuit cu el. Toate manevrele la viteze mari au fost efectuate de un mâner sau cu deviația direcției direcției la partea opusă celui acceptat general. În același timp, pedalele au reprezentat mișcări foarte mici, "dozare", verificând reacția aeronavei "la atingere". Cele mai grave defecte nu au aparținut reacției de acoperire pe rolă, dar piloții au remarcat că distrage atenția de a efectua o luptă.

Piloții MIG-15BIS au solicitat creșterea vitezei maxime admise de la pagina și a solicitat o restricție prin numărul M pentru a înlocui limita de încercare. Sa observat că o creștere a vitezei maxime admisibile va necesita o scădere a efortului asupra butonului de control, deoarece Atunci când se apropie de m \u003d 1, controlul a devenit greu în sens literal - eforturile care trebuiau aplicate la RUS pentru a crește supraîncărcarea pe unitate, au crescut brusc și au ajuns la 25 kg. Menținerea bătăliei a fost asemănătoare pentru a ocupa haltere - pe manevră cu trei ori, de exemplu, supraîncărcarea, pilotul a trebuit să tragă mânerul cu un efort în jumătate din centru. Potrivit piloților, 64 IAK a fost necesară de un volan hidraulic.

Migi, având un avantaj pe verticale, a încercat să lupte pe această formă de manevră, astfel încât datele destul de complete pentru compararea manevrabilității orizontale MiG-15BIS și F-86 au fost absente. Cu toate acestea, experiența bătălilor a arătat clar că partea inițială, instabilă a viragee, care începe la viteză mare, F-86 este mai bine datorită eficienței mai mari a frânelor cu aer, ceea ce face posibilă pierderea vitezei mai rapidă, reduce Radiusul variului și "Trim" MiG 15bis mai mare decât cana de eficacitate a lui Eleron, care face punerea în funcțiune a unui efort mai energic și mai mic asupra butonului de control pe unitate de supraîncărcare și cele mai bune proprietăți purtătoare ale aripii. MIG, la viteze aproape de maxim, nu a putut crea o supraîncărcare necesară pentru a efectua o manevră destul de energică. Caracteristicile fațioase a ambelor aeronave, conform estimărilor compoziției de zbor 64 IAK, au fost aproape, iar rezultatul luptei a fost determinat de nivelul tehnicilor de pilotare adversară. Piloții de caz au încheiat o concluzie cu privire la necesitatea unui studiu detaliat al manevrabilității MIG-15BIS, în primul rând la viteze mari, inclusiv pe M\u003e \u200b\u200b0,92, pentru că În luptă, randamentul la viteza celui mai mare VIRAGE nu a fost practicat.

Piloții au cerut să crească eficiența frânelor cu aer. Aceasta ar spori posibilitățile MIG-15BIS și în lupta pe dispozitivele și când se scufundă pentru "pânză". Având ambalatorii de frână dintr-o zonă mare, F-86 a efectuat o lovitură de stat la orice înălțime și viteză, inclusiv maximul și în zona de scufundări ar putea fi efectuate. Pe MIG-15BIS, care are frâne de aer cu o dimensiune de două ori mai mici decât cea a "Seiber", era imposibil.

Armele de tunuri MIG-15BIS au fost considerate excelente, în opinia lor, armele au fost una dintre principalele "atufuri" ale miga, dar vederea SC-13 și fotocuffulipul C-13 au provocat multe plângeri. În plus față de neajunsurile menționate mai sus, piloții au remarcat că, cu manevre energetice, plasă mobilă "frunze" din domeniul viziunii pilotului sau al blântului, făcând scopul imposibil. Acest dezavantaj a fost agravat de faptul că pilotul a văzut pe reflector sau o rețea fixă, fie dacă comutatorul de înălțime a fost pus pe "Gyro", iar în bătălia de manevră, meshul mobil "stânga" pentru capota aeronavei sau încețoșată, atunci era necesar să se opună vederea "." Ca urmare, timpul a fost trecut cu vederea și, uneori, oportunitatea de a deschide focul însuși. Piloții au exprimat o dorință de a avea simultan ambele ochiuri pe reflector. În plus, piloții au cerut în mod rezonabil înlocuirea radarului de raze de acțiune optică, deoarece Nu a putut controla intervalul la țintă pentru tamburul gamei de ASP Zn datorită faptului că era necesar să se deplaseze punctul de la țintă la tambur. Motorul radio ar îmbunătăți calitatea fotografiei, eliberând pilotul de la capătul inelului inelar țintă. Principalele dezavantaje ale C-13 au fost scăzute "rapiditate", care trebuia să crească cel puțin de două ori mai mult decât lipsa unei întârzieri temporare după butoanele de luptă ale tunurilor, ca urmare a cărora fotocinopolopopula a fost oprită de lucrare Când au existat 20-30 de cochilii între avioanele săgeată.

În plus față de piloții menționați mai sus, cerute (observăm că unele dintre aceste afirmații au fost prezentate în timpul testelor de stat ale experimentatului C-2 și C-3 și a testelor militare ale primului MiG-15 Serial):

Instalați dispozitivul de protecție la coadă. Principalul motiv pentru pierderile noastre a fost atacurile bruște ale inamicului din emisfera din spate. Revizuirea, de asemenea, înapoi la MIG-15bis a fost împiedicată de legăturile groase ale lanternei, un brozonist și o îmbarcare profundă a pilotului în cabină de pilotaj. A fost necesar să se îmbunătățească revizuirea;

Instalați sistemul de identificare a sistemului de identificare "Airplane", deoarece Cu privire la intervalele care depășesc 2 km, pentru a distinge MIG din "Seyra" a fost imposibil;

Stabiliți o stație de radio multi-canal VHF;

Instalați avionul care permite unui pilot. Disponibil pe MIG-15BIS AGK-47B cu o rolă de mai mult de 30 ° a dat citiri incorecte;

Pentru a dota lansa autonomă autonomă MIG-15BIS;

Furnizați pilotul cu un costum antidecord;

Îmbunătățirea semnificativă a armurii pilot;

Cabluri de control al roților de înălțime duplicat;

Montați al doilea set de control al catapultingului și deversarea lămpii din partea dreaptă a scaunelor catapulte. În caz de rănire a pilotului din mâna stângă situată pe minereu și care nu sunt acoperite cu armură, părăsiți planul a fost foarte dificil;

Restaurați scaunele catapulte și parașutați deschiderea curelelor de legare și a parașuta. Absența acestor dispozitive a dus în mod repetat la faptul că pilotul rănit care a pierdut conștiința în timpul catapulților, a murit, căzând pe pământ împreună cu scaunul.

Unele dintre dorințele exprimate anterior de piloți au fost deja satisfăcuți. În loc de Automaton de reglementare a combustibilului Art-1K privind MIC-urile lui MIGS de 64 JAK, a apărut un art-8b, foarte "presiunea minimă automată a combustibilului", care a fost solicitată 151 de ghiduri, avioane echipate cu "bariu-m" - Pârâtul sistemului de conștientizare a guvernului a început să intre în locuințe. La 3 ianuarie 1952, Ministerul Industriei Aviației a emis o comandă nr. 10 "pe avionul MIG-15BIS", care a prescris la vopseaua de vopsea 64 IAK Matte vopsea, pentru a dota scuturile de frână MIG-15BIS ale zonei crescute, instalați Duplicarea controlului catapultului și obligarea plantei nr. 153 până la 15 februarie 1952 pentru a dota stații de radio VHF cu trei canale ale RSIU-ZM "Klen" 60 "Bisov" și trimite-le la 64 corpuri.

Primul a început să rezolve cea mai simplă problemă - problema culorii. Pentru a face acest lucru, în nord-est China, au fost trimise brigăzile malyarov din planta nr. 21 și reprezentantul HIPI-4. Cu toate acestea, opțiunile de culoare propuse de HYPI-4 nu au satisfăcut piloții cazului. Prin urmare, în 64 de ani, am dezvoltat mai multe dintre opțiunile lor de camuflaj care reduc vizibilitatea MIG în aer și, după care le-au experimentat și alegerea celei mai potrivite, în februarie 1952 au început să reproceseze întreaga flotă de luptători.

În ianuarie și februarie 1952, 324 și 303, Jiad a finalizat munca de luptă în cerul coreean și, după ce și-a transferat aeronavele și personalul tehnic în cea de-a 97-a și 190 Mead, scăderea Uniunii Sovietice. 16 IAP și 148 GVIAP din Divizia 97 a primit toate MIG - 15BIS 324th Jam și 6 "Bisov" din Divizia 3033. 256, 494 și 821 JEP 190 Jiad a primit de la planta nr. 153 nou "Bisa" din seria 20 și mașinile rămase ale regimentelor din blocajul 303. În martie 1952, Divizia 97 a trecut aeronavele în 190 Mead și Noaptea 351 JEP, după ce a primit noul MIG-15BIS al instalației nr. 153, dotat cu posturi de radio RSU-ZM. Mai târziu, 97 Mead a fost completat cu avioane ale episoadelor 27 și 28 ale plantei Novosibirsk și 190 Jap -26.

Rafturile diviziilor din cea de-a 97-a și 190 au acționat cu Androfields Andun, Moomo, Anshan, Mukden-West și DAP (au intrat în vigoare de la sfârșitul lunii iunie 1952). Începutul activității de combatere a acestor conexiuni nu poate fi numit de succes. În ceea ce privește nivelul de pregătire, piloții lor au fost considerabil inferiori predecesorilor lor, contribuția în luptă a fost o scurtă și piloții 303 și 324 Jaad nu au avut timp să-și transfere experiența la maxim. În același timp, la sfârșitul anului 1951 - începutul anului 1952, a existat o îmbunătățire calitativă și cantitativă ascuțită în grupul de aviație al ONU, în special componenta sa de luptă - din decembrie 1951, cel de-al doilea "sebrals" aviacer, înarmat cu F-86e nou , a intrat în luptă, a reușit 52 de ani să obțină experiența de luptă necesară. Începând cu luna februarie, intensitatea ostilităților în aer a crescut continuu și a existat ceva ce trebuia să se întâmple - 64 IAC a pierdut inițiativa, aviația ONU a primit libertatea de acțiune pentru aproape întregul teritoriu al Coreei de Nord. Dar piloții din 97 și 190 IAD au reușit, ar părea imposibil - trecând prin cea mai grea luptă nereușită a lunii martie-aprilie, în luna mai au început să returneze inițiativa în mâinile lor. Desigur, nu a plecat fără urmă. Până în iulie 1952, structura de zbor a lui 97 și 190 Jad a fost epuizată la limită. Participarea ulterioară a diviziilor în război ar putea duce la pierderi foarte ridicate și nejustificate.

Din septembrie 1951, operațiunile militare de 351 IAP - un regiment de noapte 64 de corp, înarmați cu Piston La-11, au început cu plecări de la Anychan. Pe aceste mașini, luptătorii de noapte au luptat cu succes cu B-26, totuși, pentru a rezista B-29, din 51 noiembrie comutat la acțiuni în "Alea Migs" în întuneric, Loveochkin nu putea. Sa decis să conecteze acțiunile MIG-15BIS la noapte. Dintre toți luptătorii sovietici în acea vreme, el a răspuns cel mai mult la cerințele pentru interceptorul de aeronave cum ar fi B-29, care a fost clar demonstrat în bătăliile de zi cu "rapid". În plus, MIG-15BIS, care a avut echipamentul de aterizare orb de OSP-48, a fost mai bine la-11 adaptat pentru zborurile pe timp de noapte și în condiții complexe de meteo (SMU). Foarte valoros a fost prezența la bordul "bis" sro. Marca lui asupra indicatorului de revizuire circulară a radarului bazat pe sol a facilitat în mod semnificativ de ofițerul de îndrumare, procesul de gestionare a luptătorilor și îi îndrumă la obiectiv. Datorită instalării pe fiecare dintre MIG-urile din aer în aer, ofițerul de orientare nu putea decât să-și distingă avioanele de la aeronavele adversarului, ci și să distingă între luptătorii noștri între ei.

În partea de sus: pe malul mării, Mașor Kultyshev, în mijlocul căpitanului Karelin, mai jos: în stația de cabină. Locotenent insangaliyev.

Armele MIG au fost mai puternice, dar cel mai mare avantaj al armelor MIG-15 a fost aspectul său. Armele blițului au fost situate sub partea nazală a fuselajului ascunzându-și tăieturile de bastoane de la ochiul pilotului. Spre deosebire de "cincisprezece", armele LA-11 au fost în partea de sus a fuselajului sub capota motorului - chiar în fața cabinei pilot. Ca rezultat, după prima coadă, flacăra de pușcă a armelor, în special strălucitoare în întunericul de noapte, a fost orbită de pilotul "Lavochkin" și el, de regulă, și-a pierdut scopul. Prin urmare, atacul re-noapte asupra LA-11 a fost posibil numai pe un gudron bine luminat. MIG-15 a fost lipsit de acest deficit.

Primele "noptoane" pe clipete au fost piloți 324 Jad, pe care un litru din care începând din decembrie 1951 a început să aibă grijă de intercepții de noapte. După plecare, a 324-a Jaad BAT a fost luată de Divizia Noaptea a 97-a, în plus, o escadronă de 351 Jap, care a primit 12 aeronave din regimentele a 16 și 148, a început să reapară pe MiG-15bis. Rebunarea a fost finalizată până la mijlocul lunii mai și de la 16, după ce a relocat în Andong, MII 351 Jap a intrat în luptă. În același timp, cu aeroportul, mockul începe lupta în întuneric, escadrul de 133 Jaad a sosit la KTrt la începutul lunii aprilie. Pe 10 iunie, migi-ul de noapte a obținut primul succes, distrugând 2 V-29 într-o singură bătălie și greu deteriorat încă, acesta din urmă sa prăbușit la o aterizare de urgență în Coreea de Sud. În Occident, această luptă a pus într-un rând cu "marți negri". În timpul luptei, un dezavantaj fundamental al MIG - 15bis a fost dezvăluit ca un interceptor de noapte - lipsa radarului de vizitare a obiectivelor turistice. Piloții din carcasa necesară pentru a dota MIG pe localizatorul de bord.

În vara anului 1952, a existat o altă schimbare a diviziilor de 64 de JAK. În prima jumătate a lunii iulie, au fost eliminați pe aeroporturile avansate ale Andun și DAP 147 GWYAP, 415 și 726 Jaad 133 Jaad, în 32 august și 216, IED a schimbat în anii 97 și 190 de diviziune. 518, 676th și 878th Rafturi 216 Jiad a început unitățile de luptă cu carne și DAP, 224, 535 și 913 IAP din diviziunea 32 în 1952. A acționat cu aerodromuri ale liniei 2 Mukden-Vest și Anshan, pentru excepția nopții AE 535 IAP , de la sfârșitul lunii noiembrie care operează cu Andong. În septembrie, operațiunile de luptă ale Forțelor Aeriene 578 ale Marinei a 5-a (așa a fost numită flota Pacificului). Regimentul a sosit la KTRT fără avioane și compoziția tehnică și a fost în depunerea operațională a 133 de diviziuni, înlocuind piloții din 726 JEAP pe Andune.

În a doua jumătate a lunii ianuarie 1953, rafturile 133 ale JAD au fost îndepărtate pe aeroporturile a 2-a, pe Anntune, iar DAP-urile au fost înlocuite de regimentele din IAD 32, care au acționat cu aceste aerodromuri până la sfârșitul anului Războiul coreean. În martie-aprilie, un escadron 913 IAP sa bazat pe noul aerodrom din Kuandyan.

În februarie, a declarat Uniunea Sovietică 351 și 578 JEP, au fost înlocuiți cu 298 JEP și 781 Forța aeriană a IAP a Marinei a 5-a. Regimentul 298 a condus luptele pe timp de noapte cu aerodromurile Andun și mama, iar cel de-al 781-lea, care nu are propria aeronavă, a ascultat prompt 216 de Mead, înlocuind piloții ei de pe aeroportul de aer și de masă. Această compoziție este de 32, 216 Jam, 298 și 352 pe aeroportul avansat de Andong, Moap, DAP și rafturi 133 Jad la aeroporturile a 2-a Echelon Mukden-Vest și Anshan - conservate până la sfârșitul războiului coreean.

Din a doua jumătate a anului 1952, tensiunea ostilităților din aer în timpul zilei a continuat să crească. Luptele în care au participat mai mult de o sută de aeronave cu fiecare dintre părți fenomen obișnuit. Astfel de bătălii de aer constând dintr-o varietate de legături de legături și escadroni au acoperit aproape întregul teritoriu al Coreei de Nord. O bătălii deosebit de feroce au mers în "aleea Migs" și în zonele din China de Nord-Est, adiacentă acestuia. Luptele nu s-au spălat cu deteriorarea vremii. Plecarea la interceptare în SMU au devenit obișnuiți, mai ales din primăvara anului 1953. Uneori, bătăliile erau în ploaie, la o nori de 10 puncte, când vizibilitatea orizontală a depășit abia un kilometru și, uneori, în astfel de condiții, au avut zboruri de 64 de ani Pentru a urmări bombardierele de luptă la înălțimea scăzută, între SOBS.

Intensitatea ostilităților pe timp de noapte, la sfârșitul anului 1952 - începutul anului 1953, în bătăliile aeriene din decembrie-ianuarie, comanda de bombardare a Forțelor Aeriene din SUA a fost pierdută 8 V-29, care a fost comparabilă cu pierderile din octombrie 1951. Așa cum Un rezultat, americanii au refuzat și de la utilizarea de noapte în-29 la nord de Phenian cu meteori simpli, din februarie "superfortresces" a invadat "Alley Migs" doar cu o vreme rea și mai des foarte rea în cea mai întunecată zi. Cu toate acestea, utilizarea B-29 în SMU are puțin afectată eficacitatea lor, deoarece Bombarea americanilor au fost produse cu ajutorul vremii independente de sistemul radiotehnic "Shoran". În același timp, eficacitatea acțiunilor MIGS a scăzut aproape la zero - în absența locatorului la bord, interceptarea cu succes a "superforcesului" pe timp de noapte în nori a fost o sarcină impracticabilă.

În 1952-53. Îmbunătățirea calitativă a grupului de aviație a forțelor ONU a continuat. Din vara anului 1952, avionul de luptă au început să primească F-86F, cel mai perfect dintre modificările "Seyra" au luptat în Coreea. Diferența sa principală față de F-86e a fost un motor cu o povară mărită de 20%, care a îmbunătățit semnificativ caracteristicile de înaltă altitudine, balustrada și manevra verticală a noului "Seiber", lupta cu ea a fost mult mai dificilă. În primăvara anului 1953, au început să lupte împotriva aripilor F-86F-25 și F-86F-30 Două aripi de luptă și o escadron de bombardier de luptă, re-remediate cu F-51 și F-80 pe "Seiber "Versiune de impact. La sfârșitul anului 1952, F3D și F-94 de noapte au început, echipați cu căutări la bord și radar vizat, iar în "Alea Migs" la noapte reactivă luptători au acționat.

În 1952-53. Piloții 64 JAK nu au avut succese atât de puternice ca în 1951, acest lucru se explică prin faptul că luptătorii 97, 190, 133, 216 și 32, Iadd a trebuit să lupte în condiții mai complexe, în plus, nivelul mediu de instruire a acestor diviziuni a fost considerabil mai mică decât în \u200b\u200bcolegii lor de la 303 și 324 Jaad. Cu toate acestea, în aceste divizii au existat o mulțime de luptători de aer frumoși. Faptul că facturile lor de luptă arată mai modest decât predecesorii, nu diminuează meritele lor - situația aerului a fost diferită, în plus, la începutul anului 1952 a existat o altă strângere a sistemului de confirmare a confirmării aeronavelor de împușcare a inamicului. Din păcate, ca și în cazul piloților 303 și 324, nu le putem menționa pe toți. Noi numim doar unii (după numele de familie în paranteze, numărul de victorii oficiale în Coreea): V.M. Zakelin (9), M.I. Mikhin (9, a acordat titlul eroului Uniunii Sovietice), S.A. Fedorets (7), A.S. Fighters (6, au acordat titlul de erou al Uniunii Sovietice), N.M. Zamcin (6), A.T. Buman (5), G.N. Berdze (5), P. Dmitryuk (5), A.A. Olennitsa (5), B.N. Tits (5), V.I. Belousov (4), V.A. Zhuravel (4), V.P. Lepikov (4), B.C. Mikheev (4), V.A. Utkin (4), M.F. Yudin (4), A.A. Alekseenko (4), a.m. Balabayikin (4), A.I. Aripi (4), g.a. Nikiforov (4), F.g. Afanasyev (3), i.p. Vakhrushev (3), K.N. Degtyarev (3), a.n. Zakharov (3), N.I. Ivanov (3), a.t. Kostenko (3), P.V. Minervin (3), A.R. Prudnikov (3), pf Shevelev (3), N.I. Shkodin (3). De la luptătorii de noapte, a fost cel mai popular printre piloții corpului. Karelin (6 V-29, a acordat titlul eroului Uniunii Sovietice) și Yu.N. Dobrovica (3 V-29).

În 1952-53. La MIG-15BIS 64 JAK, au fost efectuate un număr mare de îmbunătățiri, în timpul căruia au avut loc dorințele piloților Corpului exprimate în 1951

La începutul anului 1952, toate MIG-15BIS, care nu au avut inculpatul "Bary-M" au fost echipate cu ei, iar din februarie a introdus un sistem guvernamental. În plus față de utilizarea SRO pentru scopuri directe, nu a fost utilizat în mod standard în combaterea de noapte - pe respondenții la bord, fiecare dintre MIG-urile din aer a fost instalat codul său.

În martie 1952, vehiculele blindate de 16 mm au apărut pe scaunele de catapot, armate mai puternice, piropocilmele au fost blindate. Din cauza creșterii greutății scaunelor, boala a fost înlocuită cu mai puternică. Același primăvară, scaunele catapulte au fost echipate cu o descoperire automată a curelelor de legare AD-3 și mașini de dezvăluire PARAC-3. Acum, după catapultarea, indiferent de ce este amplasat pilotul, scaunul a fost separat de el, iar parașuta a fost dezvăluită la o anumită altitudine. În a doua jumătate a vara pe scaune, a apărut al doilea paraket al catapultelor sub mâna dreaptă.

La sfârșitul lunii august, a început instalarea pe scuturile de frână MIG-15BIS, în timp ce pătratul lor a crescut de la 0,5 la 0,8 2 m. În august, astfel primele 37 de mașini au fost finalizate, în următoarele luni, au crescut Scuturile de frână primite și alte construcții BISA. Această îmbunătățire a îmbunătățit semnificativ calitățile miga manevrabile.

Vorbind la conferința tactică de zbor în toamna anului 1952, M.I. Mikhin, care a luptat în 518 și AP, a descris una dintre bătăliile sale, realizată de un avion, care nu este încă echipată cu scuturi de frână crescute:

"19.08.52 în sud-vestul Sukuku (acum Sakchu - Auth.) 25-30 km Am găsit două F-86 în urma cursurilor în curs de desfășurare la o distanță de 2,5-3 km la o altitudine de 9300 m cu un curs 220 într-un drept alungit "Belechard". Grupul nostru de 6 MiG-15 a urmat în dreapta "direcția" aburului la intervalul de 500-600 m și o distanță de 800-1000 m cuplu de la pereche. După ce a primit ordinele comandantului căpitanului AE Molchanova: "Ataca inamicul!", Sunt într-o pereche de artă. L-Tom Yakovlev a efectuat inversarea militară dreaptă și sa dovedit a fi lăsată în urmă, deasupra dușmanului la o distanță de 600-700 m. Inamicul a început să-și îndeplinească rândul drept, am trecut la partea stângă și, apropiindu-mă la a Distanța de 500 m, a deschis focul, dar pista a fost din spate. Specificând scopul, am început focul cu o distanță de 250-300 m, ca rezultat al căruia F-86 a fost acoperit de pistă, a prins foc și a căzut la întâmplare. Ieșirea din atac este făcută drept în sus.

Această luptă a arătat că F-86 poate fi bătut în jos pe pradere, dar numai în prima parte, de la F-86 după producerea de scuturi de frână, rândul se efectuează cu o rază mai mică decât MIG-15 ".

Cum au schimbat caracteristicile manevrabile ale MIG-15BIS, care au primit frâne mai eficiente de aer, ilustrează materialele conferinței de zbor-tactice 32 IIM, efectuate în august 1953. Încă nu au fost recomandate să alungă "vele" în scufundare și să plece ele sunt un declin puternic, inclusiv datorită conservării superiorității F-86 în eficiența frânelor cu aer. Nu a fost recomandat și implicat în bătălii cu "vele" pe manevra orizontală. În același timp, sa observat că dacă F-86 a venit la coada din coada de pe foc îndepărtat, atunci este imposibil să se las pentru un drept sau cu un set de înălțime, trebuie să faceți o luptă pe Prietenie. În acest caz, pilotul MIG, care și-a stăpânit bine mașina, are toate șansele de succes chiar și în luptă cu adversarul numeric superior. Un pilot experimentat ar putea continua cu succes "pânza" și în scufundare. Vorbind la conferință, divizia de inspecție-pilot cu privire la tehnica de pilotare și teoria zborului major a.t. Kostenko a susținut aceste prevederi prin exemple din propria experiență de luptă:

"19.2.53 În zona de patrulare a HPP Supukhun am întâlnit o pereche de F-86, care sa desfășurat la mine. M-am dus la atac și m-am apropiat de distanța de 100-200 m în anexa 2/4, în acest moment a doua pereche de artă. Locotenentul Alexandrov a deschis un foc de barieră pe cursuri contra. Perechea din față a F-86 face o întoarcere ascuțită spre dreapta cu un set de înălțime, iar sclavul face ca viordul din stânga. De asemenea, am făcut o inversare stângă și am început să urmăresc "pânza" la scufundare. Când "naviga" a început retragerea, am deschis focul și l-am lovit ...

17.5.53 Am zburat într-un grup cu comandantul regimentului (913 IAP - AUT.) - Cea de-a doua pereche. În zona de patrulare față de HPP Supraachun Când efectuați inversarea stângă, am atacat un abur F-86 la stânga în urma unei anexe 3/4. I-am înmânat echipa: "Suntem atacați, răcoriți la stânga" și am pornit dușmanul, aburul principal și condusul meu au mers cu un set de înălțime într-o linie dreaptă și am rămas singur și am început să lupt cu o pereche din "Seibrov". Înălțimea a fost de 13000 m.

Bătălia a început cu privire la pradere cu un declin. La începutul Virat, F-86 a început să iasă în coadă, am eliberat frânele de aer și am început să trag dramatic. Cu o scădere a vitezei MIG-15, este mai bună și reduce brusc raza variarajului. La al doilea Priese, am ieșit în coada F-86 și am început să foc pe sclav sub anexa 2/4, apropiindu-se de inamic. "Seibra" face o lovitură de stat stângă sub mine, fac o lovitură de stat și le urmăresc. Inamicul efectuează rândul marțial stâng. La scufundare, viteza mea a ajuns la 1050 km / h, a aduce avionul la inversarea luptei este imediat foarte dificil, am rambursat o viteză de până la 900 km / h, după care am făcut o inversare militară spre stânga și am făcut-o Fii mai mare decât F-86, unde din nou am început lupta cu privire la focul pe sclav. Inamicul a făcut o lovitură de stat cu o întoarcere la scufundare spre dreapta și a încetat lupta, a mers spre golf. Am dat o coadă pe scufundare și am mers la aerodromul de aterizare, pentru că Combustibilul a fost pe rezultat.

Bătălia aeriană sa încheiat la o altitudine de 3000 m într-o remiză, pentru că Modificarea sondei a fost mai mică decât cea pusă în timpul traficului în conformitate cu anexa 2/4 ".

Conform caracteristicilor mig-15bis constant, absenteismul era încă oarecum superior față de "pânză", care a fost bine ilustrată prin următorul exemplu. La 16 iulie 1953, legătura MIG-15BIS de la 913 JEAP, în cadrul echipei căpitanului și-a acoperit aerodromul său în timpul aterizării MIG-urilor care provin din sarcina de luptă. Linkul a fost deasupra celui de-al treilea rând. În acest moment, cuplul F-86 a sărit din cauza zăcămintei și a atacat miga spre stânga în urmă. Cu CP a depus o echipă: "Răciți stânga". Linkul a început întoarcerea stângă, a terminat 3 virați, în acest timp inamicul nu a putut ajunge la coadă luptătorilor noștri și se apropie de focul îndepărtat. Numai pe podul 4, pilotul de artă. Locotenentul Pavlov a redus rola, a profitat de "Seibra", a deschis focul și la împușcat.

MIG-15BIS a reținut superioritatea față de F-86F în Rawlifting, Miga verticală Miga a rămas mai bine datorită greutăților semnificativ mai mici, cu aproximativ aceeași coadă de motor, care se manifestă într-un timp de execuție mai mic al cifrelor și o pierdere mai lentă a vitezei la pilot. Cu toate acestea, îmbunătățirea manevrei verticale F-86F a redus semnificativ decalajul dintre MIG și "Seiber", care a cerut mai multă atenție în luptă cu ea, pilotarea corectă și utilizarea deplină a capacităților MIG-15BIS. Din discursul comandantului legăturii 224 EAP căpitanul G.N. Berelidze:

"După ce ați găsit un dușman în coada lui, trebuie să efectuați imediat o manevră ascuțită, pentru a nu oferi un foc de vizitare ... manevra este realizată cu un set de înălțime. Ce ar fi traiectoria inițială mai rece, în primul moment este necesar să eliberați scuturile de frână și apoi să mergeți la spirală cu un set de înălțime ...

În cele mai multe cazuri, inamicul se străduiește să păstreze ocazia de a trage cu un impact, creând o întoarcere energetică și pierde avantajul la început, treptat rămânând în urmă. Acest GAL este agravat de faptul că, cu aproape aceleași motoare de împingere MIG-15 și F-86, greutatea aeronavei adversarului este mult mai mare. Dacă, în același timp, pilotul F-86 nu va observa temeinicia poziției sale și nu va renunța la persecuție, atunci veți fi cu inamicul vă veți găsi la capetele opuse ale cercului descris de aeronavă cu un avantaj în Înălțimea, care este ușor transformată în viteză la momentul potrivit. Alegerea unui punct convenabil atunci când inamicul relaxează energia de a se întoarce sau merge înainte, puteți merge cu ușurință la atacul asupra F-86 ...

Voi da două exemple caracteristice din experiența personală:

03/27.53 Am asociat cu mașina mea a atacat 6 aeronave inamice. Prin focul nostru, ordinele de luptă ale inamicului au fost supărate, dar o pereche a reușit să meargă la coadă. M-am condus pentru a-mi da sprijinul direct, așa cum am contactat bătălia cu F-86. Am terminat spiratul ascendent descris mai sus, și după un timp sa dovedit a fi în coada aeronavei adversarului. Cu toate acestea, în acest caz, nu am putut aduce atacul până la sfârșit, din cauza lipsei de combustibil.

6.06.53 Grupul în care am zburat cu sclavul meu a fost atacat brusc de sus în spatele celor șase F-86 șase. Aducerea atacului unui adversar, am fost fără sclav și a fost atacat de ultima pereche de "Seibrov". Am trecut la o spirală energetică ascendentă și deja pe cea de-a doua răsucire, sa dovedit a fi semnificativ mai mare decât inamicul. Profitând de discontinuitatea mare dintre liderul și sclavul F-86, a intrat în atac asupra "Seibra" lider și a lovit-o. "

În septembrie 1952, MIG-15BIS 64 JAK a început să înlocuiască posturile de radio cu undă cu un singur canal al RSI-6K pe VHF-urile cu trei canale ale stației RSU-ZM. Acest lucru a îmbunătățit foarte mult calitatea comunicațiilor radio, a facilitat comanda majorității luptătorilor, a eliminat problema interacțiunii aeronavelor echipate cu diferite posturi de radio.

Următoarea lună, 64 a primit 18 seturi de sisteme de avertizare radar radar radar (SIREN) pentru studiile sale în condiții de luptă. Au fost instalate 15 seturi pe avioanele 133 și 216 Mead. După ce a încercat "sirena" în bătăliile, piloții au răspuns despre ea cu încântare și au cerut ca toate migi ale cauzei să fie cerute.

În noiembrie 1952, a început înlocuirea obiectivelor turistice ale ASP Zn la modificarea mai perfectă a ASP ZNM. Principala diferență a noului gunoi a fost prezența unui amortizor electromagnetic, datorită cărora, cu evoluții ascuțite și energetice ale aeronavei, abaterea giroscopului a fost limitată la un mic unghi de dovadă, la care a fost proiectat vederea, adică Aproximativ 8. Limitarea abaterii giroscopului a exclus eroziunea vederii ochiurilor și a redus timpul unghiului de dovadă și generatoare de generare.

La sfârșitul lunii decembrie, brigadele din fabrică și compoziția tehnică de 64 JAK au început să echipeze lansarea autonomă a motorului autonome MIG-15BIS.

În aprilie-mai 1953, toate corpurile MiG 15bis 64th au fost echipate cu SPO, în iunie au început să stabilească noi locuri catapultice cu armuri îmbunătățite. În ultima lună a războiului coreean, Miy a început să fie finalizată sub utilizarea de costume antidoating ale PPK-1. De asemenea, până la sfârșitul războiului, pe părțile glisante ale lanțurilor aeronavei corpului, au apărut metriscurile TS-27, ceea ce a îmbunătățit prezentarea generală a emisferei din spate.

Astfel, în timpul războiului coreean, au fost îndeplinite numeroase cerințe ale piloților 64 Ion, în special cele referitoare la echipamente și nu au nevoie de o modificare substanțială a aeronavei. Din acest bloc de revendicări au fost nesatisfăcute doar asociate cu viziunea și fotocinopolopolii. Până la sfârșitul războiului coreean, atracțiile cu radioul în serie nu au fost încă făcute, echipamentul MIG pe radarul radar a fost, de asemenea, practic nu a ieșit din stadiul muncii experimentate. De ce fotocinopolii nu au fost sporiți - nu este clar dacă compoziția tehnică din 64 IAP a oferit opțiunile de îmbunătățire a producției de C-13. Poate că aceasta nu a fost considerată o sarcină primară. Îndeplinirea unui alt bloc de cerințe referitoare la îmbunătățirea stabilității și controlabilității MIG-15BIS, o creștere a caracteristicilor sale de zbor, instalarea motorului forțată etc. Ar fi dus la o modificare cardinală a designului glloric, care a fost inadecvată - în 1952 a fost finalizată producția în masă a "Bisov", iar MIG-17 a fost schimbat în magazinele de asamblare. Prin urmare, cerințele prezentate de războiul coreean au fost în mare parte luate în considerare deja în modificările "al șaptesprezecelea".

Războiul coreean sa încheiat la 27 iulie 1953. În timpul luptătorilor de luptă 64 JAK, în principal pe MIG-15 și MIG-15BIS, au finalizat 63229 armate de luptă, au efectuat 1683 bătălii de aer de grup și 107 bătălii unice pe timp de noapte, în care au fost împușcate 1097 de aeronave adversale în jos., Inclusiv 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 "Meteor" F.8, 69 B-29. Pierderile s-au ridicat la 120 de piloți și 335 de aeronave, inclusiv combate - 110 piloți și 319 de aeronave. Despre acțiunile piloților chinezi și coreeni ai informațiilor exacte și fiabile. Se știe că prima parte incompletă a MIG-15, - 7 EAP a Forțelor Aeriene din China, - a început să acționeze în Coreea la 28 decembrie 1950. În vara anului 1951, a fost formată o armată de aer combinată, care a inclus Părți și compuși ai Forțelor Aeriene NAC și KNA, inclusiv două diviziuni chineze armate MIG-15. Într-un an, o parte din Oova a început să primească MIG-15BIS. Până la sfârșitul războiului, Oov a inclus 7 diviziuni de luptă, care sunt în funcțiune cu 892 de aeronave, inclusiv 635 MiG-15 și MIG-15BIS. Documentele noastre de arhivă oferă următoarele operațiuni de luptă ale armatei aeriene combinate: au fost efectuate 22.300 de locuri de luptă, au fost ținute 366 de bătălii de aer, în care au fost împușcate 271 de aeronave adversar, incluzând 181 F-86, 27 F-84, 30 F-80 , 12 F-51, 7 "Meteor" F.8, pierderile lor s-au ridicat la 231 de avion și 126 de piloți. Datele oficiale americane oferă următoarele cifre de pierderi de aviație ale ONU (Forțele Aeriene, Fleet Aviation și Corpul Marin al Statelor Unite, Sourry African și Australian Forțele Aeriene): 2837 Avioane, inclusiv împușcat în bătăliile de aer 78 F-86, 18 F-84, 15 F-80 și RF-80, 12 F-51, 5 "Meteor" F.8, 17 V-29. Care sunt pierderile reale ale inamicului, este greu de spus. Aparent, ca în majoritatea cazurilor, pierderile adevărate se află între numerele noastre și americane.

În cursul războiului coreean, Mig-15bis sa stabilit cu o mașină fiabilă și fără pretenție. După cum tehnicienii au reamintit ulterior, nu a existat nici o astfel de aeronavă înainte, nici după "cincisprezecea". Multe mașini au dezvoltat o resursă de garanție de 200 de ore și au continuat să lupte. Unele aeronave au depășit marcajul de 400 de ore. În același timp, ar trebui să se țină seama de faptul că cota leului din aceste ore a fost un raid de luptă - exploatarea în condiții extreme, adesea dincolo de limitele restricțiilor stabilite. Majoritatea covârșitoare a carcaselor MIG-15BIS 64 au părăsit sistemul de luptă numai într-un singur caz - moarte în luptă. Aceeași aeronavă care au trecut o astfel de soartă, transmisă prin moștenire de la un raft la altul, a luptat până la sfârșitul războiului. Unele "BISA", care au intrat în luptă în decembrie 1950, au fost supraviețuite până în iulie, 53. Legendele au mers despre supraviețuirea MIG. Unele mașini s-au întors de la combaterea aerului cel mai mult ca un avion, dar pe sită. Doar câteva exemple.

În mai 1952, MIG-15BIS nr. 0615388 ST. Locotenentul Veshkin din 821 IAP. Pilotul a zburat de fragmente care a zburat pe o aeronavă deteriorată de 110 km, când se apropie de aeroportul, motorul a fost oprit și pilotul a început să aterizeze pe fuselaj de 5 km de aeroportul de aer. Atunci când inspecția în avion, au fost 154 de găuri de intrare, 39 de gloanțe de mare calibru au lovit motorul, deteriorarea tuturor lamelor turbinei și a aparatului de duze. Avionul a fost restabilit în 8 zile.

16 septembrie 1952 este deteriorată în combaterea aerului MIG-15BIS nr. 2915328 majore Karataev din 535 Jap. Avionul a primit 119 de derulare de intrare, 24 lovit în motor. Două camere de combustie au fost sparte, au fost sparte 16 lame de turbină, toate lamelele aparatului de duze au fost arse, rezervorul de combustibil nr. 2 a explodat, scutul de frână din stânga a ars, 8 scrolls recepționat No. 1, a fost defalcată pe Hydrobacom și sistemul hidraulic. Cu toate acestea, pilotul a reușit să iasă din luptă, să ajungă la aeroportul Dagushan și să producă o aterizare normală. Timp de 16 zile, avionul a fost restabilit.

La cele de mai sus, este necesar să se adauge cea mai mare cantitate de lame fixate în documente - 204.

Supraviețuirea MIG-15BIS, precum și abilitatea pilotului, ilustrează în mod clar următorul exemplu: 20 iunie 1951 căpitanul teren de la 176 gwyap a atacat F-51 de la o distanță de mai puțin de 100 de metri. Defalcările de coajă au fost distruse de "Mustang", planul stâng al zborului a lovit pe penajul coada blițului, având un stabilizator puternic și volanul înălțimii și progresul controlului longitudinal. În acest moment, perechea de căpitan al sumei a atacat 4 F-86, având având având având a fi spânzurat de MiG al locotenentului superior al lui Nikolaev și rănile lui. Pe avionul aproape incontrolabil, căpitanul lui Jesu a evitat atacul și a început să-și acopere tovarășul. Prin a sări peste sclavul rănit pentru aterizare, jesterul a început să experimenteze și, folosind motorul, scuturile clapetei și frânele de aer, au luat acest mod pe care luptător deteriorat a scăzut cu un mic DOF, oferind posibilitatea de a se așeza. Și această ocazie, căpitanul terenului nu a ratat, punând în siguranță o mașină rănită.

09:00 16.04.2016

Campania coreeană în contextul influenței sale asupra istoriei moderne este nemeritabil uitat. Cu toate acestea, a fost în funcție de rezultatele acestui mic, dar un război greu a fost eliminat de mitul că "dublarea atomică" americană poate fi ușor livrată oriunde din lume.

Campania coreeană în contextul influenței sale asupra istoriei moderne este nemeritabil uitat. Cu toate acestea, după rezultatele acestui mic, dar un război sever a fost forțat pentru totdeauna mitul pe care "Dubbing atomic" american poate fi ușor livrat oriunde din lume.
Alunecare putereCampania coreeană este prima confruntare pe scară largă a vestului și est după sfârșitul celui de-al doilea război mondial. Primul dintre acest conflict a fost în cealaltă - în timpul luptelor, avionul de jet au fost folosite masiv - manevrabile, rapide, capabile să lovească acolo unde nu așteaptă deloc. A fost după războiul coreean în tactica pieselor de sistem, a grupului și a manevrelor unice au apărut la supraîncărcări mari. Aviația de luptă, apropo, a primit o experiență neprețuită în Coreea - piloți au învățat să distrugă bombardierele inamice și au dezvoltat o întreagă indemnizație pentru combaterea aeronavelor americane.
Tactica americanilor a fost simplă - raid masiv, bombardament pe șabloane din a doua lume și deșeuri rapide. Pentru tot timpul, campania coreeană, bombardierele americane B-26 au efectuat aproape 54 de mii de plecări de luptă, dintre care două treimi au fost desfășurate noaptea. Cu toate acestea, Kim Il Saint, care a solicitat asistență militară din partea lui Stalin, nu a primit doar fluturași-Asov. Pe aeronavele americane - atât un luptător, cât și un bombardament, au deschis o vânătoare reală. Într-o dată, piloții sovietici, care au fost oficiali oficiali în Coreea, au reușit să dovedească regimul necesar al distrugerii cele mai eficiente a bombardierilor americani. Grupul atacator al MIG-15 Sovietic a funcționat pe principiul "menținerii sistemului de a maximiza" - deteriorarea uriară a aviației americane în 90% din cazuri a fost aplicată din primul drept, a doua a fost necesară numai pentru "împușcat de control ". În distrugerea aviației americane, ASSA sovietică a aplicat în mod regulat cifrele pilot de top - au făcut un "diapozitiv", "buclă oblică", a făcut manevre și inversări eficiente. După ce migi-ul sovietic a prăbușit sistemul și a abordat scopul, escadrilei împărtășită perechii și a continuat fotografia inamică bine organizată. Confruntare aerianăPrima întâlnire a piloților sovietici și a americanilor a avut loc la 1 noiembrie 1950. În cerul coreean, au existat două perechi de MiG-15 și primii trei "mustangi" americani. În timpul pașilor, au fost distruse două aeronave americane. Pilotul celei de-a treia aeronave a preferat să iasă din bătălie decât să-și salveze viața. Apropo, în războiul coreean, aviația sovietică a folosit mai întâi legăturile a șase aeronave - așa-numitele trei perechi. Datorită caracteristicilor Speciale Tact și Constructive ale MIG-15, piloții sovietici au aflat că Star American F-80 Shooting și F-84 Thunderjet se luptă cu ușurință la orice viteză și colțuri ale atacului, chiar și cu superioritatea numerică.
Istoricii remarcă faptul că incapacitatea piloților americani de a rezista la aviația sovietică a fost percepută în Statele Unite, destul de ciudate - tactici, iar trecerea piloților a decis să nu se schimbe, dar a trimis mai multe aeronave moderne în zona - F-86 Saber totuși F-86 nu este ajutat în zonă. "Diferențele de la aeronave au fost minime, Saber și MiG-15 au avut însă aceeași atractivitate, cu toate acestea, americanii aveau o manevrabilitate semnificativ mai bună și pilotarea mai previzibilă în modurile limită. Saber a câștigat cu încredere înălțimea și forma celui mai înalt pilot mai repede ", explică istoricul militar Valentin Alushkov. În ciuda unui design mai atent, piloții americani nu au avut timp să profite de toate abilitățile cu care au fost furnizate inginerii de aviație din America de Nord. Avantajul MIG-15 în brațe a bătut manevrabilitatea și viteza americană în puf și praf. Ziua Neagră Aviația americanăCampania coreeană americană sunt încă prezentate ca o placă de groază aviație. La Centrul de Formare al Aviației Americane - Școala pilot de vârf de arme (Eng. Școala de arme de luptă din Navy) încerca să dezasambleze de mult timp, de ce sa întâmplat cu bombardiere americane Ce sa întâmplat și de ce aviația americană de luptă nu a putut inversa cursul de luptă, dar concluzia finală nu a venit. Americanii nu au văzut astfel de pierderi de mult timp - cu excepția cazului în care au avut loc astfel de incidente pentru a doua lume. La 30 octombrie 1951, îmi amintesc piloții americani pentru o lungă perioadă de timp - bombardierele B-29 în această zi au încetat în cele din urmă să fie o armă de grevă zdrobitoare, întorcându-se de la "cetatea zburătoare" la "flacăra".
Istoricii remarcă faptul că Aeroportul Namsi North Coreean, bine planificat și bine pregătit, a eșuat la exact în momentul în care șasiul ultimului bombarder din Forțele Aeriene din SUA a izbucnit de la pistă. Americanii, fiind iubitori mari de atacuri aeriene masive și de această dată a decis să folosească oportunități maxime - 21 bombardier și aproape 200 de luptători de escortă. Totul a mers în conformitate cu planul exact până în momentul în care 44 mig-15 sovietici au fost ridicați în cer. Al 64-lea luptător aviakorpus al Forțelor Aeriene URSS a creat în miracolul real de aviație coreeană - în timpul plecării, a fost posibil să distrugă 12 bombardiere din-29 și mai mulți luptători de escortă. Trebuie remarcat faptul că piloții sovietici nu se pregătesc în mod specific pentru Reflecția atacului masiv, dar anumite ajustări ale tacticii sunt tot ce au fost făcute. O atenție deosebită a fost acordată radarului și detectării inamicului - cu atât mai repede și detectează obiectivul, cu atât mai mult timp rămâne pentru reacție. Ofițerul fatal al americanilor și-a jucat rolul - luptătorii de escortă au fost în serios cu întârziere în zona bombardamentului și a aviației sovietice, de fapt americanii înșiși au emis permisiunea de a executa bombardiere din-29.
"Ceea ce este caracteristica piloților sovietici nu au avut grupuri mari mari, ca de obicei și au fost împărțite în perechi cu o libertate maximă de acțiune, adică scopul principal a fost distrugerea tuturor bombardierilor și numai atunci lupta împotriva aeronavelor de sprijin , dacă acesta din urmă în cantități mari costă locul "Întâlniri", explică istoricul militar, candidatul științelor istorice Serghei Ayupov. Piloții sovietici au fost folosiți de manevra preferată - la viteze de aproape o mie de kilometri pe oră în scufundare, migul sovietic -15 a început să se "bucure" comenzile de luptă din-29. După primul apus al piloților sovietici, echipajele din 29 au realizat că această zi de toamnă ar fi amintită pentru o lungă perioadă de timp - o parte a atacului supraviețuitor din-29 după ce primul val a schimbat brusc cursul și a început să plece spre mare . În aceeași bătălie, assasele sovietice au distrus explorarea foto americană trimisă pentru a remedia rezultatele bombardamentului. Terapie de șocRezultatul bombardamentului aerodromului a fost zero. Literalmente. Orice bombă nu a intrat în districtul american indicat de americani. Terapia de alertă a Forțelor Aeriene din SUA a fost un succes - pentru o lungă perioadă de timp, comanda Forțelor Aeriene din SUA a încercat să înțeleagă câte aeronave au participat la atacul asupra bombarderilor B-29 și au analizat, de asemenea, cauzele erorii fatale. Mesajele informaționale transferate în presa americană conțineau date că în timpul atacului de către instalațiile de arme de foc B-29, aproximativ 50 de aeronave inamice au fost împușcate, totuși, a fost doar o încercare de a schimba atenția publicului american și de a reduce rezonanța înfrângere serioasă.
Istoricii și specialiștii din aviație au remarcat că 44 mig-15 sovietici, implicat în impozitul pe bombardiere americane, nu toți, cu care s-ar putea confrunta americanii ". La aeroport, în plus față de MIG-urile solicitate pentru atac, el a fost la datorie cu a DOZEN MIG-15, pe caz, dacă o parte din bombardiere se descompune la obiectiv. Apoi ar trebui să spargă ceea ce se numește, în loc. Dar toți piloții au plecat în rezervă, așa că s-au așezat tot timpul în "pregătirea numărul unu", "explică istoricul militar Nikolay Nikolaev." Black Marți "a înspăimântat grav armata americană - pentru câteva zile de zboruri ale tuturor aviației Regiunea ostilităților au fost suspendate, iar în 29 după "Aerul Pearl Harbor" nu a folosit o lună întreagă. După ce a făcut anumite concluzii cu privire la tactica aplicării bombardierilor lor, americanii s-au liniștit și au decis să testeze din nou avionul de luptător sovietic pentru putere și plătiți instantaneu pentru aceasta. MiG-15 a depășit trei bombardiere americană trimisă, de fapt "pe sacrificare". Pe parcurs, aviația sovietică a fost distrusă de o duzină de sabie din grupul aviatic, însoțită de B-29. După o pedeapsă repetată pentru aroganța aeriană militară, americanii au refuzat complet să utilizeze în-29 în timpul zilei. Experții remarcă faptul că distrugerea americanului B-29 cu diferite grade de implicare, tactici și număr de piloți sovietici au garantat propria protecție fiabilă împotriva penetrării aviației adversarului. Comanda Forțelor Aeriene din SUA și-a dat seama că nu mai există nici un discurs despre lovitura atomică masivă a URSS, deoarece principalul "democrație" este un bombardier din 29 - piloții sovietici vor fi, de asemenea, descoperiți - în timpul campaniei coreene 54 de ani a devenit război Asa Air. Cea mai eficientă de la piloții sovietici este Nikolai Sutagin, Yevgeny Pepliaev, Lev Schukin, Dmitry Oskin, Serghei Kramarenko a contribuit mai târziu la acțiunile aviației de luptător sovietic, rescriind de fapt legile luptei aeriene. Pentru tot timpul participării la ostilități în Coreea, piloții sovietici au comis aproximativ 65 de mii de plecări de luptă, distrugând aproape 1.500 de aeronave adversale.