Cifra de afaceri de marfă- acesta este numarul (volumul total) de marfuri transportate in functie de obiectul luat in considerare pentru o anumita perioada de timp: fie el o intreprindere, tip de transport, industrie sau statul in ansamblu.

Cifra de afaceri de marfă ca indicator economic al muncii de transport, este produsul dintre greutatea mărfii transportate pentru un anumit timp cu distanța de transport.

De exemplu, dacă diferite nave au transportat 5 milioane de tone de marfă în cursul anului pe o distanță medie de 150 km, atunci cifra de afaceri anuală a mărfurilor este de 5 x 150 = 750 de milioane de tone-kilometri.

Indicatorul cifrei de afaceri a mărfurilor este măsurat printr-o astfel de unitate ca o tonă-kilometru, dar utilizarea indicatorului tonajului total de transport efectuat este mai frecventă.

Pentru a măsura volumul de trafic într-un stat sau într-o regiune selectată, sunt utilizate două unități de măsură simultan. Procesul de evaluare a funcționării unui obiect de transport sau a unui nod separat presupune utilizarea doar a greutății totale a încărcăturii transportate în tone.

Pe scară largă, indicatorul cifrei de afaceri de marfă evaluează relația dintre state sau regiuni, iar în sectorul transporturilor determină debitul anumitor obiecte. Creșterea cifrei de afaceri interstatale de marfă indică dezvoltarea comerțului și a economiei. La momentul crizei, se înregistrează o scădere a cifrei de afaceri a mărfurilor. Instabilitatea cifrei de afaceri a mărfurilor între regiuni sugerează dificultăți în sistemul principal de transport, în funcționarea companiilor, precum și legături economice interne slabe.

Tipuri de rulaj de marfă

De obicei, întreaga cifră de afaceri de marfă a transportului este corelată cu un anumit sector de transport pentru a evalua un anumit tip de rulaj de marfă.

Transport feroviar- cel mai ambițios și bugetar. În Rusia, rețeaua feroviară deservește 4/5 din cifra de afaceri totală a țării. Amenajarea și dezvoltarea liniilor de comunicație crește constant numărul de mărfuri transportate. O evaluare generală a cifrei de afaceri de marfă a țării ne permite să afirmăm că, cu cât rețeaua de cale ferată este mai dezvoltată, cu atât costul transportului de tonaj este mai mic.

Transport pe apă- este, de asemenea, una dintre cele mai profitabile opțiuni pentru transportul mărfurilor, dar nu este posibil în fiecare regiune, ci doar între teritoriile adiacente mării sau unui râu larg. În plus, navigația fluvială este posibilă numai vara - pe vreme rece, râurile îngheață. În sezonul cald, transportul fluvial ocupă 10-15% din cifra de afaceri totală a mărfurilor din Rusia. Livrarea pe mare este de obicei livrări interstatale. Acestea reprezintă 4-7%.

Transport prin conducte folosit numai pentru transferul amestecurilor lichide si volatile. Gazul, amoniacul, petrolul și alți lianți chimici sunt transferați prin conducte. În Federația Rusă, majoritatea livrărilor de export de „produse de petrol și gaze” se fac prin conducte. În această industrie, creșterea cifrei de afaceri a mărfurilor este determinată de amenajarea de noi rute de conducte.

Transport auto complet dependent de disponibilitatea și calitatea drumurilor. Majoritatea transportului rutier de marfă este de importanță locală, de exemplu. efectuate între întreprinderi, port și întreprindere etc. Astfel de livrări sunt mai rapide. Transportul rutier nu necesită încărcare/descărcare suplimentară, ceea ce reduce beneficiul economic din transport și, prin urmare, este mai profitabil. Cu acesta, puteți livra încărcătura încredințată la destinație fără cheltuieli și întârzieri suplimentare.

Mobilitatea și varietatea vehiculelor garantează cererea sa de livrări pe distanțe lungi de orice volum de marfă.

Transport aerian– o abordare costisitoare a transportului de mărfuri. Avantajul său este urgența livrării sau a livrării mărfurilor în locuri unde rutele nu sunt echipate. De exemplu, trebuie să livrați rapid mărfuri într-o localitate taiga. Există o mulțime de astfel de locuri în Rusia. Din acest motiv, cifra de afaceri a transportului aerian este destul de mare.

O evaluare sumară a livrărilor de mărfuri pentru fiecare sector de transport face posibilă determinarea nivelului de dezvoltare a sectorului și nevoia acestuia de modernizare și echipamente aferente, plus construirea de noi linii. De asemenea, o evaluare generală vă permite să identificați importanța unei anumite industrii în schimbul de marfă al întregii economii naționale.

Indicatori ai cifrei de afaceri de marfă și călători în transportul feroviar

Cifra de afaceri de pasageri din transportul public (în acest caz, calea ferată) - volumul muncii de transport pentru transportul de călători. Unitatea de măsură este pasager-kilometru, adică mișcarea unui pasager pe 1 km. Se calculează prin însumarea produselor numărului de pasageri ai fiecărui transport cu distanța de transport în kilometri.

Cifra de afaceri de marfă - volumul muncii de transport din toate sectoarele economiei pentru transportul de mărfuri. Geografia economică și socială a Rusiei. / Manual, ed. Hruşciova V.P. - M.: 1997. Pg. 117. Cifra de afaceri de marfă pe tipuri de transport public (%).

1 - Marina; 2 - Apa interioara; 3 - Automobil 4 - Căi ferate; 5 - Aer; 6 - Conductă.

Graficele de mai sus arată cum se modifică ponderea cifrei de afaceri de marfă a fiecărui tip de transport în cifra de afaceri totală de marfă. Pentru comparație, sunt prezentate date statistice pentru anii 1995, 2000 și 2009.

Judecând după grafice, putem concluziona că din 1995 până în 2000 au avut loc schimbări mari. Ponderea cifrei de afaceri a transportului rutier a scăzut semnificativ de la 30,5% la 3,8%. În același timp, ponderea cifrei de afaceri a transportului feroviar și prin conducte a crescut de la 37% la 38% și, respectiv, de la 24% la 53%. Ponderea cifrei de afaceri a transportului de marfă a altor moduri de transport (maritim, căi navigabile interioare, aerian), care avea un procent redus, a scăzut și mai mult.

În perioada 2000-2009, s-a înregistrat o creștere treptată a ponderii transportului feroviar (de la 38% la 42,4%) și prin conducte (de la 53% la 54,3%) în totalul cifrei de afaceri de marfă. În timp ce procentul cifrei de afaceri de marfă a altor moduri de transport a scăzut semnificativ. Având în vedere indicațiile statistice de mai sus privind cifra de afaceri de marfă pe tipuri de transport public, trebuie concluzionat că în ultima perioadă ponderea transportului feroviar și prin conducte în cifra totală de afaceri de marfă a crescut constant, în timp ce ponderea celorlalte moduri de transport a fost în scădere. Prin urmare, transportul feroviar și prin conducte sunt cele mai profitabile.

Cele mai importante probleme de dezvoltare și desfășurare a transportului feroviar al Federației Ruse într-o economie de piață

Una dintre problemele acute din industrie este trocul. Transportul feroviar, mai mult decât oricine altcineva, primește diverse valori de mărfuri în loc de bani pentru servicii. În același timp, nu sunt suficienți bani pentru a plăti taxe, pentru a investi în producție și pentru a plăti furnizorii. Transportul feroviar are un sistem complex de finanțare încrucișată a traficului de pasageri în detrimentul mărfurilor (traficul de călători este nerentabil), unele mărfuri în detrimentul altora. Acest lucru subminează economia industriei. Multe probleme sunt asociate cu prăbușirea URSS și ruperea legăturilor de transport și economice. De exemplu, chiar și o secțiune a căii ferate transsiberiene trece prin teritoriul statului vecin Kazahstan, ca să nu mai vorbim de autostrăzile din Siberia Centrală și Siberia de Sud. Și acestea sunt cele mai aglomerate autostrăzi care deservesc comunicațiile Est-Vest ale Rusiei. Secțiunea de drum prin Tyumen, ocolind Kazahstanul, conform datelor tehnice și economice, nu este capabilă să treacă de marfa căii ferate transsiberiene și, cu atât mai mult, să ia cel puțin o parte din încărcătura din Siberia Centrală și de Sud. Căile ferate din Siberia. Problema transportului irațional în transportul feroviar este de asemenea relevantă, ea fiind strâns legată de deficiențele de localizare și dezvoltare a producției în multe sectoare ale economiei țării.

Industria funcționează ca o singură întreprindere, ca un singur complex organic, continuu în timp și spațiu, producție și complex tehnologic și este, desigur, un monopolist natural. Are piste comune tuturor, o flotă de vagoane și containere de marfă, instalații de alimentare și multe altele. Toate diviziile interacționează pe baza unei tehnologii comune. Transportul feroviar are o structură de management complexă, principalul centru de coordonare al căruia până în 2004 a fost Ministerul Căilor Ferate al Federației Ruse (MPS RF), care a îndeplinit atât funcții de stat, cât și funcții economice. Ulterior, prin decretul președintelui Federației Ruse din 9 martie 2004 nr. 314 „Cu privire la sistemul și structura organelor executive federale”, Ministerul Căilor Ferate din Rusia a fost desființat. Funcțiile ministerului desființat - organul executiv federal - au fost transferate către: Ministerul Transporturilor al Federației Ruse, Serviciul Federal de Supraveghere în Sfera Transporturilor și Agenția Federală pentru Transport Feroviar. Unele dintre funcțiile de conducere au fost transferate către SA „Căile Ferate Ruse”.

Necesitatea stimulării economiei țării a condus la o reformă concretă a sistemului de transport feroviar. Domeniile prioritare pentru dezvoltarea complexului de transport (inclusiv transportul feroviar) sunt:

1) reechiparea tehnică a complexului de transport și dezvoltarea unei baze de producție și tehnică care să asigure implementarea unei game largi de servicii de transport în prezența unui anumit exces de capacități de producție. Dezvoltarea infrastructurii industriale. Schimbarea calitativă a stării căilor de comunicare internă;

2) formarea structurilor și modalităților de gestionare a complexului de transport, corespunzătoare condițiilor pieței, și asigurarea suportului de stat rentabil pentru cele mai semnificative tipuri de activități de transport din punct de vedere social. Asigurarea controlului asupra monopolurilor naturale. Îndeplinirea de către toate întreprinderile a regulilor de serviciu, standardelor de siguranță, standardelor de mediu;

3) crearea unei infrastructuri financiare și economice care să asigure finanțarea și dezvoltarea stabilă a întreprinderilor complexe de transport, interacțiunea economică largă a transporturilor cu industriile de servicii și industriile care produc vehicule, echipamente și construcții de transport;

4) formarea unor sisteme tarifare flexibile care să stimuleze reciproc dezvoltarea industriei, comerțului și transporturilor. Crearea unui sistem flexibil de reglementare fiscală a activităților de transport, care să permită dezvoltarea complexului de transport.

Indicatorii activității operaționale a căilor ferate sunt împărțiți în cantitativi și calitativi.

Indicatori cantitativi de performanță

Indicatorii cantitativi caracterizează volumul traficului, pasagerii și mărfurile, precum și activitatea materialului rulant, acestea includ:

1. Volumul lucrărilor de transport:

a) pentru traficul de marfă - acesta este numărul de tone de marfă transportate

∑P \u003d P 1 + P 2 + ... + P n;

b) după traficul de călători - după numărul de pasageri trimisi

∑a \u003d a 1 + a 2 + ... + a n.

2. Cifra de afaceri de marfă a căilor ferate se determină în t km prin următoarea formulă

∑Рl = ∑Pl t,

unde l t este intervalul mediu de o tonă de marfă.

3. Cifra de afaceri de pasageri- se determină de numărul de pasageri-kilometri (trec km) și se găsește prin formula

∑al = ∑al p,

unde l p este distanța medie de călătorie a unui pasager.

4. Densitatea încărcăturii (densitatea)- acesta este numărul de tone-kilometri pe an pe un kilometru din lungimea operațională a acestei unități, este determinat de formula

unde L ex este lungimea operațională a subdiviziunii corespunzătoare.

6. Se încarcăîn rețea, drum, ramificație sau stație (U n), numărate zilnic în mașini fizice.

7. Descărcare(U in) - se ia în considerare în vagoanele fizice pentru o rețea, drum, ramură sau gară.

8. Rate de transfer vagoane de la drum la drum sau de la departament la departament:

a) pentru receptia vagoanelor: U pr.gr. , U pr. , U pr.gen. ;

b) livrare vagoane: U sd.gr. , USD. , U sd.gen.

9. Muncă rețele, drumuri și ramificații - se ia în considerare în vagoane fizice pe zi și se determină prin formule

Indicatori de calitate ai muncii operaționale

Indicatorii calitativi caracterizează utilizarea materialului rulant, acestea includ:

1. Viteza de calatorie- aceasta este viteza medie a trenului pe acest segment de linie ferată, excluzând opririle și pierderile de timp pentru accelerare și decelerare. Viteza de deplasare este determinată de formulă

unde t x este timpul de călătorie.

2. Viteza tehnica- aceasta este viteza medie a trenului de-a lungul secțiunilor secțiunii, excluzând timpul opririlor, dar ținând cont de timpul de accelerare și decelerare:

3. Viteza secțiunii (comerciale) este viteza medie a trenului de-a lungul secțiunii, luând în considerare timpul de oprire în stațiile intermediare și pierderea timpului pentru accelerare și decelerare:

4. Viteza traseului- aceasta este viteza medie a trenului pe acest sens de cale ferata, tinand cont de timpul opririlor in toate statiile si de pierderea timpului pentru accelerare si decelerare. Viteza traseului se măsoară în km/zi și este determinată de formulă

5. Viteza de livrare- aceasta este viteza medie de deplasare a mărfii din momentul în care aceasta este primită de calea ferată până în momentul în care este livrată destinatarului:

unde l g este intervalul de transport de mărfuri; t g - timpul total petrecut de marfa in transport.

6. Rapoarte de viteză:

a) Coeficientul de viteză în secțiune

b) Coeficientul vitezei de livrare a mărfurilor

7. Cifra de afaceri a vagoanelor- acesta este timpul de ciclu al operațiunilor de la începutul unei încărcări până la începutul alteia, sau de la începutul unei descărcări până la începutul alteia. Acesta este un indicator universal și unul dintre principalii indicatori ai calității activității căilor ferate. Schema și formula de determinare a cifrei de afaceri a unui vagon sunt următoarele

unde l despre - rularea completă a mașinii - aceasta este distanța pe care mașina o parcurge în timpul virajului;

l in - umarul masinii sau distanta de la o statie tehnica la alta;

t cei - timpul de repaus al mașinii la o stație tehnică;

k m - coeficientul muncii locale:

t gr - vagon simplu sub o operațiune de marfă.

8. Flota de vagoane de lucru(R)

9. Kilometraj mediu zilnic al vagonului

unde ∑ n·S o este numărul de vagoane-kilometri de rulare a tuturor vagoanelor din flota de lucru pe zi.

- sarcina pe vagon sau osie dupa efectuarea operatiunilor de marfa, se determina prin formula

- este sarcina medie pe un vagon sau o osie încărcat pe întregul traseu al vagonului în stare încărcată

- aceasta este sarcina medie pe vagon sau axă a tuturor vagoanelor din flota de lucru pentru perioada de rulare a acestora, atât în stare încărcată, cât și în stare goală

unde α este coeficientul de rulare gol.

13. Rata de rulare goală este raportul dintre numărul de mașini-kilometri goale și numărul de mașini-kilometri încărcate sau de rulare goală la rularea încărcată

14. Performanța vagonului- acesta este numărul de tone pe kilometru care cade pe zi pe vagon al flotei de lucru, formula de determinare a productivității vagoanelor este următoarea

15. Kilometraj mediu zilnic al locomotivei

unde ∑MS este numărul de locomotive-kilometri de rulare a tuturor locomotivelor care deservesc operațiunea trenului;

∑M este numărul de locomotive folosite în munca trenurilor.

16. Greutatea medie brută a trenului- se determină prin împărțirea tuturor tone-kilometri brute efectuate într-o zi dată la kilometri-locomotivă

17. performanța locomotivei- acesta este numărul de tone-kilometri brute pe zi per locomotivă, determinat prin formulă

W l \u003d Q S l,

unde Q este greutatea trenului.

18. Costul transportului este valoarea costurilor de exploatare pe 10 tone-kilometri date

e \u003d E exp / ∑Рl,

unde E exp - suma costurilor de exploatare, inclusiv toate costurile salariale anuale, costul materialelor, combustibilului, electricității, costurilor curente în numerar pentru reparația medie a materialului rulant și amortizarea.

Sistemul de transport joacă un rol important în dezvoltarea economică a oricărei țări. În Rusia, una dintre principalele artere de transport este calea ferată (RHD), deoarece reprezintă mai mult de 40% din traficul de pasageri și 80% din cifra de afaceri totală de marfă a statului.

Importanța transportului feroviar în Rusia este fundamentală, deoarece țara se distinge prin distanțe lungi. Nivelul de dezvoltare al economiei de stat depinde de funcționarea eficientă a acestui sistem. În fiecare an, datorită lucrării bine coordonate a căii ferate, sunt transportate următoarele:

aproximativ 98% mangan și minereu de fier,
92% metale feroase,
88% îngrășăminte minerale și chimice,
87% cărbune și cocs.

De la prima construcție a căii ferate în Rusia, iar acest lucru s-a întâmplat în 1830, acest tip de transport necesită investiții mari, dar, în ciuda acestui fapt, calea ferată are o serie de avantaje:

funcționează non-stop în toate condițiile meteorologice;
are un cost redus de transport (mai ales la transport pe distanțe lungi);
conectează toate regiunile și districtele Rusiei;
are cel mai mic factor de impact asupra mediului.

Rolul transportului feroviar

Rolul transportului feroviar în Rusia cu greu poate fi supraestimat, deoarece este unul dintre cele mai mari din lume, datorită căruia este asigurat 25% din traficul mondial de marfă și aproximativ 15% din traficul mondial de pasageri.

În Rusia, transportul feroviar este o ramură a economiei, fără de care buna funcționare a tuturor sectoarelor economice este imposibilă. Pentru a înțelege mai în detaliu ce rol joacă acest sistem de transport, este necesar să luăm în considerare mai detaliat segmentele sale:

Transport de pasageri si marfa. Productia poate avea loc numai atunci cand este livrata consumatorului. Pentru industria prelucrătoare și minieră, precum și pentru întreprinderile agricole, transportul feroviar (transport ZhD) este unul dintre cele mai eficiente și ieftine tipuri de livrare.
Un sistem de transport dezvoltat este cheia dezvoltării economice.
Acționează ca o legătură între diferitele sisteme ale economiei.
Ca industrie independentă, oferă produsele sale cu o serie de caracteristici.

Și anume, ca urmare a implementării măsurilor care vizează îmbunătățirea eficienței transportului, a fost posibilă îmbunătățirea principalelor calități ale indicatorilor de performanță ai transportului feroviar. Deci, în ultimii ani în țară:

a crescut viteza trenurilor de marfă,
cifra de afaceri a vagoanelor de marfă a scăzut,
greutatea medie a trenurilor de marfă a crescut,
productivitatea medie zilnică a locomotivelor, precum și a vagoanelor de marfă a crescut.

Toate districtele și regiunile Rusiei sunt legate între ele prin căi ferate, asigurând astfel nevoile de transport nu numai ale populației, ci și ale industriei și agriculturii. Toate modurile de transport se completează și formează un singur sistem de transport.

Transportul produselor are propriile unități de măsură:

tone-kilometri (cifra de afaceri de marfă)
tone (număr de marfă)
pasageri-kilometri (cifra de afaceri a pasagerilor)
pasageri (numar de pasageri)

Indicatori cheie de performanță ai căilor ferate

Traficul feroviar. Acest indicator calculează cantitatea de marfă transportată pentru o anumită perioadă de timp. Uneori, intensitatea redusă de marfă poate fi calculată prin cifra de afaceri redusă de marfă. Intensitatea transportului de marfă a căilor ferate se caracterizează printr-o cantitate medie.
Cifra de afaceri de călători din transportul feroviar este volumul muncii de transport pentru transportul de călători, calculat în călători-kilometri pe an.
Cifra de afaceri de marfă a transportului feroviar - volumul muncii de transport pentru transportul de mărfuri, calculat în tone-kilometri pe an.

Strategia de dezvoltare a transportului feroviar până în 2030

În 2008, guvernul țării a elaborat o strategie de dezvoltare a transportului feroviar până în 2030. Acesta prevede extinderea rețelei feroviare, ieșirea transportului feroviar tehnic și tehnologic la nivel mondial, precum și creșterea competitivității transportului feroviar al țării. În următorii 14 ani, este planificată construirea unor linii importante strategice, semnificative din punct de vedere social și de formare a mărfurilor, a căror lungime totală va fi de peste 15.800 km.

Strategia statului prevede:

introducerea a peste 20.000 km de noi linii de cale ferată,
să organizeze suport de transport pentru 18 zăcăminte minerale promițătoare și zone industriale,
să creeze linii care să asigure circulația trenurilor de călători cu o viteză de până la 350 km/h, o lungime de 1528 km,
modernizarea materialului rulant (achiziționarea a 23.000 de locomotive, 900.000 de vagoane de marfă și 30.000 de vagoane de pasageri),
creșterea densității rețelei feroviare cu 23,8%, eliminând în același timp complet restricțiile privind transportul și debitul.

Pentru atingerea obiectivelor stabilite, au fost alocate peste 13 trilioane de ruble pentru dezvoltarea transportului feroviar. rub., pe lângă planurile de utilizare activă a mecanismului de parteneriat public-privat. 40% din investiții vor fi alocate pentru construcția de noi linii de cale ferată, 31% pentru dezvoltarea instalațiilor existente și 29% pentru reînnoirea materialului rulant.

Când cele de mai sus sunt implementate, se va putea asigura creșterea socio-economică, creșterea mobilității populației, optimizarea circulației mărfurilor, consolidarea suveranității economice, securitatea națională, capacitatea de apărare a țării, reducerea costurilor totale de transport și creșterea competitivitatea economiei nationale.

Trafic feroviar de marfă.

1. Planul de transport

Secțiunea principală a planului de dezvoltare economică și socială a transportului feroviar este transportul de mărfuri și călători.

Direcțiile Principale de Dezvoltare Economică și Socială pe 10 ani stabilește volumul total al traficului de marfă în tone și cifra de afaceri de pasageri în călători-kilometri, defalcat pe cinci ani, inclusiv pentru primii cinci ani pe ani.

În planul cincinal, direcțiile de drumuri și transport stabilesc: volumul total de transport (plecare) mărfurilor în tone, inclusiv cel mai important nomenclator; volumul total de transport (plecare) mărfurilor în tone în containere universale și specializate și în formă ambalată, volumul de transport (plecare) mărfurilor în tone în trafic mixt direct; cifra de afaceri de marfă (pentru căile ferate în tone-kilometri tarifare, pentru departamente în cele operaționale); cifra de afaceri a pasagerilor. Pentru statiile de marfa se stabileste numarul de tone incarcate inclusiv dupa nomenclatorul marfurilor, incarcarea marfurilor in containere universale si specializate si in forma ambalata;

pentru stațiile raionale - numărul de tone încărcate; pentru pasager - numărul de pasageri trimiși

Planurile cincinale pentru transportul feroviar sunt elaborate de Ministerul Căilor Ferate împreună cu institutele de proiectare și cercetare. Totodată, materiale de la Comisia de Stat de Planificare, planuri de stat ale republicilor Uniunii, ministere și departamente privind dezvoltarea economică și socială a țării în perioada de planificare, calcule feroviare, modele matematice ale dependenței volumului de trafic de se folosesc cei mai importanţi factori. Odată cu planul pe termen lung, Ministerul Căilor Ferate, împreună cu Comisia de Stat de Planificare, ministerele și departamentele interesate, elaborează propuneri pentru raționalizarea transportului și îmbunătățirea utilizării vagoanelor.

Aceeași gamă de indicatori este stabilită în planul anual, în plus, volumul de transport (plecare) mărfurilor de export-import în tone este planificat pentru drumuri și departamente. Se elaborează un plan anual de transport cu repartizare pe trimestre.

Planul de transport de marfă pentru anul se întocmește în conformitate cu Prevederile de bază privind planificarea anuală și trimestrială a transportului de mărfuri. Asociaţiile şi întreprinderile, ministerele, direcţiile etc. elaborează, după un singur formular, cereri de transport de mărfuri pentru anul următor cu justificările economice necesare. Toate bunurile din aplicații sunt combinate în 43 de grupuri. Cererile sunt luate în considerare în departamentele de căi ferate, planurile de stat ale republicilor Uniunii, ministerele și departamentele.

Ministerul Căilor Ferate elaborează un plan anual de transport de călători împreună cu drumurile și ramurile acestora. Aceasta ține cont de noile trenuri de călători care vor fi puse în circulație, modificări ale frecvenței și rutei de circulație a trenurilor, scheme de formare a trenurilor, dificultăți în transportul călătorilor pe anumite direcții etc.

Planurile trimestriale de transport de marfă sunt elaborate cu distribuție pe luni pentru 43 de grupuri de marfă. Totodată, 29 de grupe de mărfuri sunt planificate central de către Ministerul Căilor Ferate împreună cu Consiliile de Miniștri ale republicilor Uniunii, ministerele și departamentele Uniunii, iar restul grupurilor de mărfuri sunt planificate de către direcțiile feroviare împreună cu organismele locale de planificare. , ministere, departamente și asociații.

Planurile lunare de transport de marfă sunt elaborate pe baza planurilor detaliate de transport, pe care expeditorii (asociații, întreprinderi etc.) le transmit în termenele stabilite (14 zile înainte de începerea lunii planificate, iar pentru mărfuri de export cu 20 de zile înainte) într-un formular unic GU-12 către direcțiile de căi ferate, în limitele cărora există stații pentru plecarea mărfurilor lor. După verificarea fiabilității acestora în serviciile de trafic, centrele de calcul rutier, împreună cu Centrul Principal de Calcul al Ministerului Căilor Ferate, elaborează un plan lunar pentru transportul mărfurilor. Se aduce în direcțiile și stațiile rutiere, iar pe baza lui se acceptă la plecare mărfuri. Economia și planificarea transportului feroviar. / Ed. I.V. Belova. - M., 1989. S. 126.

2. Indicatori ai utilizării transportului de pasageri, a materialului rulant și eficacitatea îmbunătățirii acestora

2.1 Indicatori de utilizare a pasagerilor

Ocuparea vagonului este numărul mediu de pasageri per vagon utilizat pentru transportul de pasageri. Acest indicator este determinat prin împărțirea pasagerilor-kilometri la vagon-kilometri.

La calcularea gradului de ocupare a unui vagon se iau în considerare vagonul-kilometri în traficul de călători ai flotei de călători (exclusiv poștale, bagaje etc.) și a vagoanelor de marfă angajate în transportul de călători pe bilete.

Ocuparea autovehiculelor este afectată de structura parcului auto și de utilizarea efectivă a scaunelor în mașinile de diferite tipuri. Cu cât sunt mai multe mașini moi și compartimentate în compoziție, cu atât populația medie este mai mică și invers, cu creșterea ponderii locurilor rezervate și a mașinilor generale în compoziție, populația medie a mașinii crește.

Populația medie a unui vagon pe căile ferate este de 33 de persoane, dintre care 32 de persoane în trafic pe distanțe lungi și 35 de persoane în trafic suburban.

Cu cât populația este mai mare, cu atât mai puține vagoane, trenuri electrice și diesel și locomotive sunt necesare pentru transportul de pasageri, costul transportului este mai mic, iar productivitatea muncii lucrătorilor care deservesc transportul de pasageri este mai mare.

Utilizarea efectivă a locurilor propuse se caracterizează prin factorul de utilizare a capacității.

În medie, pentru rețeaua feroviară, y = 0,65-0,67.Cei mai rău indicatori ai utilizării capacității sunt vagoanele moi cu compartimente duble.

Kilometrajul mediu zilnic al trenurilor se calculează prin împărțirea kilometrajului trenurilor de călători la numărul de zile de tren sau prin împărțirea lungimii duble a rutei trenului la rulajul total al trenului. Cu cât timpul de rotație al trenului este mai scurt, cu atât kilometrajul mediu zilnic al trenului este mai mare la aceeași distanță de tren. Cifra de rulare a trenului este redusă pe măsură ce viteza de deplasare crește și timpul de oprire scade la toate stațiile care trece. La fel de importantă este accelerarea operațiunilor de procesare a trenurilor la stațiile de înmatriculare și de rulare.

Pentru reducerea timpilor de nefuncţionare a trenurilor la staţiile de rulare, procesele de echipare a vagoanelor (spălarea vagoanelor, livrarea lenjeriei şi combustibilului la vagoane) sunt mecanizate şi se accelerează producţia de manevre. La toate nodurile majore de formare a trenurilor de călători vor fi construite stații tehnice mecanizate. Belenky M.N. Economia transportului feroviar. - M., 1985. p. 69.

Unificarea schemelor de formare a trenurilor face posibilă legarea mai rațională a trenurilor la punctele de rotație, introducerea unei legături de grup a trenurilor (așa-numitul program de rotație alunecată) și reducerea stațiilor trenurilor.

Efectul economic al creșterii kilometrajului mediu zilnic al trenurilor se exprimă într-o scădere a necesarului de vagoane, și, în consecință, în investițiile în flota de vagoane, dotări de vagoane și șinele stației, în economisirea costurilor de exploatare pentru întreținere, reparații și amortizare. de vagoane și șine de gară. Odată cu creșterea kilometrajului mediu zilnic al trenurilor, costurile de întreținere a conductorilor scad. Dacă prin creșterea vitezei de deplasare se realizează o creștere a kilometrajului mediu zilnic, atunci apar economii suplimentare la întreținerea, repararea și amortizarea locomotivelor, întreținerea echipajelor de locomotivă și la investițiile în flota de locomotive.

Performanța medie zilnică a unui autoturism în trafic suburban este determinată prin împărțirea pasagerilor-kilometri la zilele-mașină ai flotei operaționale în trafic suburban. Conform acestui indicator, se apreciază intensitatea utilizării vagoanelor. Drumurile și diviziunile drumurilor prin reglementarea flexibilă a numărului de vagoane din trenuri și a numărului de trenuri în funcție de traficul de călători și distribuția acestuia pe direcție, perioada zilei, zilele săptămânii pot influența activ performanța mașinilor în traficul suburban.

În tronsoanele în care se află în circulație secțiuni de trenuri electrice și diesel, se determină durata medie zilnică a unității de tren pe linie. Acest indicator se determină prin împărțirea orelor de secțiune pe linie la ziua de secțiune a flotei exploatate la dispoziția depozitului. Fiecare secțiune a flotei operate de trenuri electrice este pe linie aproximativ 18 ore pe zi.

2.2 Indicatori ai volumului și calității muncii materialului rulant

Pentru a caracteriza funcționarea materialului rulant - partea cea mai activă a mijloacelor fixe de producție - au fost adoptați următorii indicatori cantitativi: kilometri-vagon, kilometri-locomotive, kilometri-secțiuni, tone-kilometri brute, ore-vagon, ore-locomotive, ore-secție, zi vagon, zi locomotivă, numărul de vagoane încărcate, descărcate, acceptate, predate și trecute la procesare și fără prelucrare, numărul de trenuri trimise și efectuate.

La calcularea vagoanelor-kilometri în traficul de marfă, se ia în considerare separat kilometrajul vagoanelor încărcate și goale. În traficul de pasageri se ia în considerare kilometrajul vagoanelor de pasageri, poștale, bagaje și alte vagoane. Kilometrajul vagoanelor este determinat ca produsul dintre numărul de vagoane și distanța deplasării acestora de-a lungul liniilor principale; nu se ia în considerare deplasarea vagoanelor pe liniile staţionare şi ramurile de uz nepublic. Kilometrajul vagoanelor este unul dintre cei mai importanți indicatori care determină costurile vagoanelor și ale altor facilități de transport.

Pentru tronsoanele în care se utilizează trenuri cu mai multe unități (trenuri electrice și diesel) în trafic suburban și local, se calculează secțiuni-kilometri.

Kilometrajul locomotivelor se calculează în locomotive-kilometri. Distingeți kilometrajul liniar și cel condiționat. Kilometrajul liniar include kilometrajul locomotivelor pe tracțiune la capul trenurilor, locomotivele secunde în dublă tracțiune și când se lucrează la un sistem de mai multe unități, în împingere și simplă urmărire. Kilometrajul condiționat include manevre, alte lucrări și perioade de nefuncționare la cald. Kilometrajul liniar al locomotivelor este împărțit în kilometraj principal și auxiliar. Cea principală cuprinde kilometrajul locomotivelor la capul trenurilor, vagoanele de cap ale trenurilor electrice și diesel, cea auxiliară este kilometrajul celei de-a doua locomotive în dublă tracțiune și în sistemul mai multor unități, în împingere, simplă urmărire. O parte semnificativă a costurilor economiei locomotivelor depinde de kilometrajul locomotivelor.

Tonele-kilometri brute în traficul de marfă și economic sunt determinate prin înmulțirea masei de marfă și a tarei vagonului cu vagon-kilometri. În traficul de pasageri, tone-kilometri brute se calculează prin înmulțirea greutății brute estimate a vagonului (ținând cont de masa pasagerilor și a bagajelor de mână) cu vagonul-kilometri de parcurs.

Tonele-kilometri brute determină costul combustibilului și al energiei electrice pentru tracțiunea trenului, o parte din costul de întreținere curentă, reparație și amortizare a liniei etc.

Numărul de vagoane trimise și efectuate, încărcate, descărcate, acceptate, predate și procedate determină costurile stațiilor, depozitelor de locomotive pentru întreținerea locomotivelor de manevră, depozitelor de vagoane pentru inspecția și reparația curentă a vagoanelor etc.

Timpul de funcționare al locomotivelor, vagoanelor și secțiunilor multiple se calculează prin înmulțirea numărului de locomotive, vagoane, secțiuni de trenuri electrice și diesel cu timpul de deplasare și timpul de repaus și se exprimă în zile-locomotivă și zile-secțiune. Flota de locomotive, vagoane și tronsoane cu mai multe unități, precum și costurile de întreținere a echipajelor și conducătorilor de locomotive, depind de timpul de funcționare al materialului rulant.

Indicatorii cantitativi pentru containere sunt încărcarea, descărcarea, recepția și livrarea containerelor încărcate, containere-kilometri încărcate și goale, prelucrarea containerelor. Toți acești indicatori sunt determinați în containere condiționate cu o greutate brută de 3 tone.

Utilizarea materialului rulant se caracterizează prin indicatori de calitate. Ele pot fi împărțite în trei mari grupe: indicatori de încărcare sau de masă, indicatori de timp sau rata de rotație și generalizare. Există o relație strânsă între aceste trei grupuri. Cu ajutorul indicatorilor calitativi, toți indicatorii cantitativi sunt interconectați.

Indicatorii generali de utilizare a vagoanelor de marfă sunt productivitatea medie zilnică a vagonului flotei în exploatare, iar locomotivele pentru traficul de marfă sunt productivitatea medie zilnică a locomotivei flotei aflate în exploatare. În traficul de persoane se calculează performanța medie zilnică a autoturismelor în traficul suburban.

Indicatorii calitativi ai folosirii containerelor sunt: sarcina statica si dinamica, timpul de rulare, stapania containerului la receptia si eliberarea acestuia, stapania containerului de tranzit, procentul de rulare la gol, rularea plina, performanta containerului etc.

În anii construcției socialiste, s-a realizat o îmbunătățire semnificativă a tuturor indicatorilor calitativi ai utilizării materialului rulant. Acest lucru a fost facilitat de reconstrucția tehnică radicală a căilor ferate bazată pe noi echipamente performante, introducerea unor procese tehnologice progresive pentru munca operațională, întreținerea și repararea locomotivelor, vagoanelor și dispozitivelor permanente, competiția socialistă pe scară largă, mișcarea pentru un comunist. atitudinea față de muncă, îmbunătățirea nivelului general de învățământ și tehnic al lucrătorilor feroviari, îmbunătățirea organizării și gestionării tuturor verijelor economiei transporturilor. Economia și planificarea transportului feroviar. / Ed. I.V. Belova. - M., 1989. S. 90.

3. Transport de marfă și planificare

3.1 Planificarea mărfurilor

Îmbunătățirea eficienței și calității căilor ferate depinde în mare măsură de nivelul de planificare și organizare a activităților lor operaționale.

În ceea ce privește munca operațională, se stabilesc volumul de muncă al materialului rulant și indicatorii de calitate ai utilizării acestuia, precum și dimensiunea parcurilor necesare de locomotive și vagoane. Prin urmare, planificarea operațională a muncii este adesea denumită planificare a muncii cu material rulant.

Lucrările materialului rulant sunt planificate astfel încât planul de transport de mărfuri și pasageri să fie realizat în totalitate, cu o productivitate ridicată și cu costuri minime.

În traficul de marfă, planul de lucru al materialului rulant este elaborat pe baza diagramelor de flux de marfă pentru tronsoane sau drumuri.

Procedura de elaborare a unui plan este următoarea:

1) se stabilesc norme de încărcare a vagoanelor pentru anumite tipuri de marfă și indicatoare de încărcare, descărcare, primire și livrare a mărfurilor. Densitatea de transport în tone este convertită în vagoane și se determină kilometrajul vagoanelor încărcate;

2) se întocmește bilanțul vagoanelor goale pentru stații și secții. Punctele de descărcare a mărfurilor și excesul de vagoane goale sunt atașate punctelor de încărcare a mărfurilor și penuria de vagoane goale, ținând cont de structura parcului de vagoane. Se construiește o schemă a fluxurilor de mașini goale și cele goale, iar apoi se determină kilometrajul total al mașinilor;

3) tone-kilometri brute se calculează pe secțiuni. Pe baza lungimilor disponibile ale liniilor din stația de primire și de plecare și a normelor de greutate acceptate ale trenurilor, se stabilesc cursele și densitatea deplasării acestora de-a lungul tronsoanelor;

4) kilometrajul liniar al locomotivelor se determină pe baza numărului acceptat de perechi de trenuri pe tronsoane, precum și a amplasării tronsoanelor de împingere și dublă tracțiune;

5) numărul de locomotive speciale de manevră și kilometrajul acestora se determină pe baza volumului planificat de prelucrare a vagoanelor la stațiile individuale.

Conform datelor privind numărul și durata opririlor trenurilor combinate în stațiile intermediare, se determină dimensiunea lucrărilor de manevră a locomotivelor de tren;

6) parcul de lucru necesar de vagoane și locomotive se calculează pe baza datelor secționale privind cursele de material rulant și a datelor privind funcționarea depozitelor și stațiilor.

În mișcarea economică, indicatorii sunt determinați în același mod ca și în mișcarea mărfurilor. Pe măsură ce sunt dezvoltate părți individuale ale planului, se calculează indicatori de sinteză care caracterizează calitatea lucrărilor departamentelor sau drumurilor.

Materialul rulant este planificat să funcționeze în vagoane fizice. Volumul de muncă este determinat în medie pe zi. Prin urmare, în primul rând, este necesar să se recalculeze fluxurile de marfă în fluxurile de mașini. Recalcularea se efectuează utilizând indicatorul de sarcină static. Fiecare indicator, exprimat în tone (încărcare, acceptare, densitate de mișcare a mărfurilor etc.), este împărțit la valoarea încărcăturii statice.

Este foarte important să se determine corect valoarea medie a sarcinii statice, deoarece atât kilometrajul materialului rulant, cât și flota necesară depind de aceasta.

Sarcina statică este determinată separat pentru fiecare marfă în vrac și pentru fiecare grup de mărfuri planificat. Aceasta are în vedere tipurile de vagoane în care poate fi transportată această marfă (acoperite, platforme, cisterne etc.), ponderea fiecărui tip de vagoane în transportul mărfurilor și norma tehnică de încărcare a fiecărui tip de vagoane la transport. această marfă. Belenky M.N., Silaev N.I. Economia și planificarea muncii operaționale în transportul feroviar. - M., 1989. p. 67.

3.2 Tabloul de bord al planului de transport

Odată cu cifra de afaceri de marfă și plecarea mărfurilor, sistemul de indicatori ai planului de transport trebuie să includă datele necesare pentru calcularea tuturor celorlalte secțiuni ale planului de transport feroviar.

Sunt furnizați următorii indicatori ai planului de transport de mărfuri: pentru Ministerul Căilor Ferate:

cifra de afaceri de marfă în tone-kilometri tarifare, aprobată de Consiliul de Miniștri; expedierea mărfurilor în tone conform nomenclatorului stabilit, aprobat de Ministerul Căilor Ferate în acord cu Comisia de Stat de Planificare; indicatori calculati - incarcarea medie zilnica in vagoane; sarcina statică medie pe o mașină fizică; tone-kilometri operaționale generale cu distribuție pe tipuri de tracțiune; distanța medie de transport, totală și pe tip de marfă;

pe calea ferată: cifra de afaceri de marfă în tone-kilometri tarifare aprobată de ministrul Căilor Ferate; expedierea mărfurilor în tone conform nomenclatorului stabilit, aprobat de ministrul Căilor Ferate; indicatori calculati - incarcarea medie zilnica in vagoane; sarcina statică medie pe o mașină fizică; tone-kilometri operaționale generale cu distribuție pe tipuri de tracțiune; distanța medie de transport de mărfuri; recepția și livrarea mărfurilor în general: m de-a lungul drumului și pentru fiecare punct de intersecție cu drumul învecinat în tone, cu alocarea mărfii principale; distribuția cifrei de afaceri a mărfurilor în tone-kilometri și transportul mărfurilor în tone pe tipuri de trafic (import, export, tranzit și trafic local);

pentru departamentele de căi ferate, indicatorii de plan sunt aceiași ca pentru căile ferate. m, dar cifra de afaceri de marfă este stabilită în tone-kilometri operaționale și aprobată de șeful drumului, iar dimensiunile de recepție și livrare a mărfurilor în general pentru departament și pentru fiecare punct comun cu departamentele învecinate sunt planificate fără repartizare de către tipul de marfă.

Pe lângă indicatorii de mai sus, planurile lunare prevăd transportul mărfurilor pe rute organizate atât de expeditori (rute de transport maritim), cât și de căi ferate.

Traficul local este transportul de mărfuri în limitele unui drum, export - transport de mărfuri de pe un anumit drum pe altul, import - transport de mărfuri de pe alte drumuri către un anumit drum. Transportul pe calea ferată a mărfurilor, a căror stație de plecare și stația de sosire sunt situate în afara acestui drum, se numește tranzit.

Transportul pentru import, export și tranzit, spre deosebire de traficul local, se numește transport în trafic direct. Suma importului și tranzitului determină cantitatea de mărfuri primite de la drumurile învecinate, iar cantitatea de export și tranzit determină cantitatea de livrare a mărfurilor către drumurile învecinate.

3.3 Factori care afectează volumul de marfă pe calea ferată

Transportul de mărfuri reprezintă peste 90% din toate produsele căilor ferate din țara noastră. Pentru planificarea corectă a transportului de mărfuri este necesară o bună cunoaștere a nevoilor economiei naționale de transport și a fluxurilor de mărfuri existente, precum și a legilor de bază care guvernează creșterea transporturilor în economia socialistă. Volumul lucrărilor de transport de marfă, măsurat prin numărul de tone de mărfuri transportate și numărul de tone-kilometri nete, depinde de mulți factori.

Cea mai mare influență asupra volumului transportului de mărfuri este exercitată de mărimea producției de produse industriale și agricole. De regulă, odată cu creșterea producției, crește și volumul de transport. Cu toate acestea, la aceeași scară de producție, volumul și distanța de transport pot fi mai mari sau mai mici, în funcție de modul în care este situată producția în regiunile țării și care este natura relațiilor economice interregionale. Dacă, de exemplu, fabricile de cherestea sunt amplasate în zone de exploatare forestieră, atunci căile ferate transportă numai cherestea, iar deșeurile de cherestea rămân la locurile de exploatare. Daca, in schimb, gaterele sunt amplasate in zone in care se consuma cherestea, atunci caile ferate trebuie sa transporte lemn rotund, iar ca urmare, volumul de transport va fi mai mare.

Mărimea transportului de mărfuri depinde de natura specializării întreprinderilor. De exemplu, unele mori din orașele mari produc doar un singur grad de făină. O parte din făina acestui soi este consumată local, iar excesul ei este exportat. În același timp, sunt importate și alte tipuri de făină. Dacă o astfel de fabrică de moară ar produce mai multe soiuri de făină, atunci transportul ei pe calea ferată ar fi mai puțin.

Volumul transportului de mărfuri este afectat și de sistemul de aprovizionare și comercializare a produselor. Bunurile către consumatori pot veni direct de la fabricile furnizorilor sau mai întâi către bazele angro, iar apoi din aceste baze către consumatori. În primul caz, transportul se efectuează o dată, iar în al doilea - de două ori.

Cifra de afaceri de marfă a căilor ferate depinde în mare măsură de modul în care transportul este distribuit pe mod de transport. De exemplu, mărfurile de cherestea din Urali până în Caucaz pot fi transportate în trafic feroviar direct sau într-un trafic mixt feroviar-apa (mai întâi de la locul de exploatare feroviară la punctul de transbordare pentru transportul pe apă, apoi pe căi navigabile până la punctul de transbordare). pentru transportul feroviar și mai departe cu calea ferată până la punctul de descărcare). În cel de-al doilea caz, mărfurile de lemn vor fi transportate de două ori pe calea ferată și o dată prin transport fluvial. În același timp, se va modifica și distanța de transport al acestora.

Analiza arată că cifra totală de afaceri de marfă a tuturor tipurilor de transport din URSS, inclusiv căile ferate, nu crește direct proporțional cu creșterea producției (în termeni monetari), ci mai lent.

Acest lucru se explică prin faptul că proporția produselor mai scumpe este în creștere atât la mijloacele de producție, cât și la bunurile de consum, iar distribuția geografică a forțelor productive se îmbunătățește. O distribuție mai rațională a traficului pe moduri de transport are, de asemenea, un impact semnificativ. În 1975, pentru fiecare rublă de producție industrială brută, s-a lucrat cu aproape 25% mai puține tone-kilometri de căi ferate decât în 1965.

Raportul dintre numărul de tone de marfă transportate și dimensiunea producției acestei mărfuri se numește coeficient de transport.

De regulă, coeficienții transportului de mărfuri pe calea ferată sunt mai mici de unul, deoarece o parte a produsului se stabilește în locurile de producție, iar o parte este mutată de alte moduri de transport. Structura traficului de marfă caracterizează locul unei anumite mărfuri în numărul total de mărfuri transportate și în cifra de afaceri. Pentru transportul feroviar, structura cifrei de afaceri de marfă este importantă, deoarece compoziția flotei de vagoane după tipul de vagoane și capacitatea de încărcare, masa trenului depinde de aceasta. mijloace de mecanizare a operațiunilor de încărcare și descărcare, proiectarea dispozitivelor de amplasare a mărfurilor în stații etc. Există diferențe semnificative în condițiile și costul transportului mărfurilor, precum și în nivelul veniturilor din acestea.

Mărfurile transportate pe calea ferată pot fi împărțite în două mari grupe: industriale și agricole. Ponderea primului este mai mare de 95%, a doua este de aproximativ 5%. Dacă mărfurile agricole includ mărfuri industriale care merg în mediul rural, atunci ponderea mărfurilor agricole în cifra de afaceri a mărfurilor va fi de 15%, iar ca urmare a implementării Programului Alimentar va crește la 20%.

Gama de mărfuri transportate pe calea ferată include câteva mii de articole, dar un număr relativ mic de mărfuri ocupă o poziție de lider în transporturi.

Ponderea mărfurilor individuale în volumul total de transport în tone și în cifra de afaceri a mărfurilor este diferită, deoarece fiecare marfă are propria distanță de transport, care diferă de media pentru toate mărfurile. Distanța de transport se obține prin împărțirea tone-kilometri la numărul de mărfuri transportate.

Distanța medie de transport de marfă a crescut de la 700 km în 1940 la 933 km în 1984. Datorită creșterii intervalului, cifra de afaceri a mărfurilor. transportul feroviar a crescut într-un ritm mai rapid decât volumul de transport în tone. Creșterea distanței medii de transport este cauzată de dezvoltarea economică a regiunilor îndepărtate ale țării, construirea unui număr mare de întreprinderi industriale acolo, relocarea recoltării lemnului din regiunile centrale și vestice spre nord și nord-est, o creșterea producției de cereale în Siberia și Kazahstan, o creștere a livrării de cereale către regiunile și orașele industriale, dezvoltarea transportului export-import și alți factori.

Cel mai mare transport de mărfuri se încadrează pe drumurile Donețk, Pridneprovsk, Kemerovo, Tselinnaya, Sverdlovsk, Moscova, octombrie, sudul Uralului, nordul Caucaziei. Aceste drumuri dau 55% din plecare in tone. La sosirea mărfurilor, drumurile - Donețk, Moscova, Pridneprovskaya, Sverdlovsk, Ural de Sud, Oktyabrskaya, Caucazia de Nord, Lvov, Asia Centrală, Kemerovo, Gorkovskaya - asigură mai mult de jumătate din descărcare. Lider în cifra de afaceri de marfă. sunt drumurile Ural de Sud, Siberia de Vest, Gorki, Kuibyshev, Sverdlovsk, Moscova, Tselinnaya, Severnaya, Sverdlovsk, Zabaikalskaya, Oktyabrskaya, care reprezintă peste 50% din totalul lucrărilor de tone-kilometri.

Fiecare drum are mai multe stații mari cu încărcare și descărcare mari. Prin urmare, dintre toate stațiile care au efectuat operațiuni de marfă în 1983, cele mai mari 290 de stații au reprezentat mai mult de jumătate din încărcare. Descărcarea se distinge și printr-o concentrație semnificativă. Aproximativ 400 de cele mai mari stații de descărcare asigură 50% din descărcare.

Distribuția traficului de marfă de-a lungul tronsoanelor de rețea se caracterizează și prin denivelări semnificative. 15% din lungimea rețelei feroviare reprezintă aproape jumătate din cifra de afaceri totală de marfă, alte 25% reprezintă 30% din cifra de afaceri de marfă. Restul rețelei reprezintă aproximativ 20% din cifra de afaceri de marfă.

Cele mai puternice fluxuri de marfă sunt concentrate pe liniile care pleacă din Donbass spre Krivoy Rog, spre nord-vest, spre centru și regiunea Volga, de la centru către nord-vest, Urali, regiunea Volga și Caucaz. , de la Urali până în Siberia și Orientul Îndepărtat și alte Economii ale transportului feroviar. Ed. I.V. Belova. - M., 1989. p. 128.

3.4 Distanța de marfă

Gama de transport de mărfuri este unul dintre indicatorii economici importanți ai operațiunii de transport. Afectează mărimea cifrei de afaceri a mărfurilor, timpul de livrare a mărfurilor și indicatorii de utilizare a materialului rulant. Reducerea distanței de transport reduce costurile economiei naționale pentru transport, nevoia de material rulant și capacitatea de transport a transportului.

Distanța medie de transport de mărfuri în rețeaua feroviară tinde să crească. Creșterea este cauzată de o serie de motive și mai ales de dezvoltarea economică a unor noi regiuni îndepărtate ale țării.

Dezvoltarea omniprezentă a economiei, cu binecunoscuta sa specializare pe regiuni, a dus la o creștere semnificativă a cifrei de afaceri a mărfurilor între toate regiunile Uniunii Sovietice, inclusiv între cele îndepărtate.

Creșterea distanței de transport de mărfuri a fost influențată de extinderea legăturilor economice cu o serie de țări capitaliste, precum și de creșterea pe această bază a traficului de export-import și de tranzit.

Gama de transport de mărfuri a crescut și ca urmare a construcției extinse de căi ferate, care a contribuit la implicarea în viața economică a țării a zonelor noi, inclusiv foarte îndepărtate.

Datorită creșterii ponderii transportului rutier în cifra de afaceri totală de marfă, o parte din transportul pe distanțe scurte a trecut de la căile ferate la drumuri. Acest lucru a contribuit și la creșterea distanței medii de transport pe calea ferată.

Un anumit rol în creșterea gamei l-au avut deficiențele existente în distribuția producției în regiunile țării și în planificarea aprovizionării, marketingului și transportului. Totuși, în ansamblu, noua distribuție socialistă a forțelor productive, mult mai uniformă și mai rațională decât în Rusia pre-revoluționară, a contribuit la o relativă reducere a distanței de transport de mărfuri.

Împărtășește binele ;)

Istoria dezvoltării căii ferate

Problema construirii unei căi ferate în Siberia a fost pusă pentru prima dată la sfârșitul anilor 1950. al XIX-lea sub c. Muravyov-Amursky, care a decis să conecteze mai întâi pe roată, apoi pe calea ferată, golful De-Kastri cu satul. Sofia pe râu. Cupidon...

Organizarea transportului feroviar de călători

Drumul este pe deplin responsabil pentru siguranța bagajelor și a bagajelor de marfă acceptate la transport din momentul acceptării transportului până la eliberarea în conformitate cu regulile stabilite...

Organizarea transportului feroviar internațional de mărfuri în Republica Belarus și evaluarea eficienței acestora

În Republica Belarus, ca și în alte țări ale lumii, sfera transportului feroviar este un monopol natural. Căile ferate din Belarus acționează ca un monopol...

Organizarea transportului de mărfuri pe calea ferată

1.1 Organizarea transportului de mărfuri. Transportul de mărfuri pe calea ferată este organizat pe bază contractuală. Formulare de cereri pentru transportul de mărfuri, procedura de completare și depunere a acestor cereri...

Organizarea lucrărilor de tren pe tronsoane de cale ferată

Caracteristicile tehnice și operaționale ale tronsoanelor cuprind următoarele elemente: o diagramă a tronsoanelor de cale ferată (Fig. 1); lungimea totală și numărul de secțiuni; caracteristicile secțiunilor (lungime, număr de piste principale...

Aplicarea celor mai recente realizări în fizică pe calea ferată

Două unde acustice vor „comunica” între ele, iar o a treia va apărea – deloc ca „părinții”. Ea va raporta că a apărut o fisură mică într-un obiect - de exemplu, o roată de tren sau un suport de pod ...

Căile ferate rusești RZD

Delegația Căilor Ferate Ruse (RZD), condusă de președintele companiei Vladimir Yakunin, a efectuat o vizită de patru zile în Italia...

Piața serviciilor de transport feroviar din Rusia

Procesul tehnologic al activității întreprinderilor feroviare este un sistem de organizare a mărfurilor și a activității comerciale privind recepția, pregătirea, expedierea și livrarea produselor către consumatori...

Stația telegrafică a centrului de comunicații de control rutier

Calea ferată din Orientul Îndepărtat a fost construită ca parte a Căii Ferate Transsiberiane, prenumele său - Ussuri - a primit-o de la râul Ussuri. Istoria creării căii ferate din Orientul Îndepărtat ca secțiune inițială a căii ferate transsiberiene începe la 17 martie 1891 ...

Tehnologia și managementul tronsoanelor și direcțiilor de cale ferată

Poligonul dat al căii ferate este situat pe direcția cu două șine U-K, cu care se învecinează sensul cu un singur șin N-E, Fig. 1 Poligonul cuprinde trei tronsoane de tren A-N, N-C, N-D și stații tehnice A, N, C, D. ...

Îmbunătățirea activității echipajelor de locomotivă în condițiile depozitului de locomotive operațional TC-12

Muzeul Central al Căii Ferate din Octombrie

V.V. Chubarov a jucat un rol major în decizia de a înființa muzeul drumului; s-a ocupat de problemele eliberării etajului 3 al DTsNTI (Liteiny, 62) pentru a găzdui viitorul muzeu (anterior exista o școală de mașiniști) ...