Regimentul de aviație mixt Constance Red Banner al Forțelor Aeriene Flotei Mării Negre, comandat de colonelul Yuri Bondarev, are 90 de ani. Acesta este cel mai vechi regiment din aviația navală a Marinei Ruse, iar de câțiva ani încoace este recunoscut drept una dintre cele mai bune dintre unitățile aeriene omogene ale Forțelor Aeriene ale Marinei Ruse.

Viceamiralul Alexander Kletskov, comandantul Flotei Mării Negre, i-a felicitat călduros pe aviatori pentru aniversare.

Din istoria regimentului

La 27 aprilie 1916, la Oranienbaum a fost organizat detașamentul de aviație navală Peipsi. Aerodromul creat pentru el a servit drept bază pe care au fost organizate ulterior o serie de unități de aviație. Detașamentul Chud a fuzionat cu Școala de Aviație Navală din Petrograd, a fost transferat la Nijni Novgorod și s-a transformat în Divizia Navală cu scop special, care la 27 aprilie 1918 a fost redenumită Divizia 1 Aeriană a Mării Baltice. Această zi este definită ca Ziua Regimentului. Divizia era înarmată cu avioane M-9, M-15, M-20 și Ferry.

În 1920, o parte din piloții și tehnicienii batalionului au fost trimiși în sud, unde au participat la eliberarea Crimeei de trupele baronului Wrangel.

În noiembrie 1921, batalionul a fost mutat în hidrodetașamentul 1 de recunoaștere al Flotei Aeriene Mării Baltice, comandat de pilotul B.G. Ciuhnovski.

În 1929, pentru performanțe înalte în pregătirea de luptă și servicii în apărarea Kareliei sovietice în anii de intervenție și Războiul Civil, prin ordinul RVS RKKA nr.12 din 15 ianuarie, detașamentul a fost numit după Sovietul Autonom Karelian. Republica Socialistă și premiat pentru totdeauna cu Bannerul Comemorativ.

În 1938, escadrila a primit aeronave MBR-2 și a fost transformată în cea de-a 18-a escadrilă aeriană de recunoaștere separată. Din noiembrie 1939, escadrila este inclusă în Regimentul 15 de Aviație și participă la ostilitățile din războiul cu Finlanda. Pentru curaj și eroism în timpul războiului finlandez, 22 de militari au primit ordine și medalii, iar piloții Krokhalev și Gubriy au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice.

În septembrie 1941, al 18-lea ORAE a fost mutat în Marea Neagră și inclus în Forțele Aeriene ale Flotei Mării Negre. Escadrila avea sediul la hidroaerodromul lacului. Donuzlav.

Ca parte a Forțelor Aeriene Flotei Mării Negre, escadrila 18 a participat la lupte pe cerul Caucazului de Nord, Crimeea și Sevastopol, în luptele de la Constanța, Varna, Burgas și a susținut operațiunea Iași-Chișinev. Pentru îndeplinirea exemplară a sarcinilor la 7 septembrie 1944, a 18-a ORAE a primit titlul onorific „Constanța”, iar la 25 septembrie 1944 i s-a acordat Ordinul Steag Roșu. Patru piloți au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice.

În ianuarie 1962, escadrila a fost reorganizată într-un regiment separat de aviație antisubmarin Banner Roșu Konstanz.

La 15 octombrie 1995, regimentul a fost reorganizat într-o escadrilă separată de aviație anti-submarină și mutat la Kacha.

La 1 septembrie 1996, escadrila a fost reorganizată și a devenit parte dintr-un regiment aerian format dintr-o escadrilă de aviație antisubmarină de avioane Be-12 și o escadrilă de aviație de transport An-26.

Aniversare „pe aripă”

... Ne pregăteam de aniversare pe fugă. „Pe aripă” – mai precis. Ca și cum ar fi o recompensă pentru vremea rea ​​de iarnă, cu nori joasă, nori joase și buletine de vreme rea, programul de zbor din aprilie s-a dovedit a fi saturat la limită: zboruri planificate, antrenament și participare la manevre responsabile ca parte a diverselor forțe ale flotei. , asigurarea de instruire aeriană pentru marinari și subunități de tot felul.forțe speciale, pregătirea echipei Flotei Mării Negre în parașutism, livrarea mărfurilor militare către destinații...

Nu fără însă și fără injecții bruște. Era nevoie urgentă de a zbura în zona Novorossiysk, unde echipajul hidroavionului Be-12 sub comanda colonelului Yuri Bondarev, comandantul celebrei „aviații mixte”, a efectuat o operațiune strălucitoare de căutare și salvare.

- Înălțimea „de afaceri” a Be-12 deasupra mării este de aproximativ douăzeci de metri și, prin urmare, atunci când devine necesar să „mergi” la nivelul catargelor navei, este întotdeauna incitant.

Pe ecranul de splash al laptopului său de lucru - un Be-12 stropitor: un pescăruș uriaș din duraluminiu alunecând de-a lungul valurilor într-un halou iridescent al unui puternic spargător de apă.

Această imagine începe de obicei ziua de lucru a comandantului.

Bondarev vorbește despre Be-12 cu răpire. Dezinteresat și la fel ca o ființă vie, și nu despre câteva tone de aliaje ingenioase, plastic, cabluri, fire și sticlă, fuzionate odată într-un singur întreg prin conceptul de inginerie al designerului Beriev - tatăl legendarilor amfibieni zburători domestici. Ceea ce este în general caracteristic adevăraților piloți: de obicei reținuți în emoție, ei sunt transformați miraculos de fiecare dată când vine vorba de cer și avioane.

De ce este asta? De trei ori Erou al Uniunii Sovietice, legendarul pilot Ivan Kozhedub, care nu poate fi suspectat de un lirism excesiv din toate puterile, a scris în memoriile sale: „Și dacă presupunem că avionul are suflet, atunci sufletul este cel care stă la cârmă. Scoateți sufletul - nu va exista niciun avion ... ".

Soția ta este geloasă, Yuri Ivanovici?

Este ceva...

Dar aceasta este doar o mică digresiune. Liric, dacă vrei. Dar apropo...

Nascut pentru a zbura

Comandantul regimentului, pilotul lunetist, Yuri Bondarev. Peste 2.500 de ore de zbor. Dintre acestea, 1.100 sunt pe timp de noapte.

Nici măcar un cineast venerabil care selectează un actor pentru rolul unui pilot militar, văzând o persoană de tipul Bondarev, l-ar fi smuls fără ezitare din a miilea linie de posibili candidați.

Deci, aparent, percepția noastră despre lume este aranjată, că ea caută involuntar o anumită imagine de referință, fără a lăsa îndoială că aceasta este o persoană care a intrat în top zece atunci când alege o profesie.

Și totuși - nu tolerează stilul înalt în cuvinte (cu excepția cazului în care, desigur, nu vorbim despre cer și avioane) și nu scapă cuvinte, cum ar fi greutățile de lire sterline, dacă cineva sau ceva nu este în regulă pentru el și pleacă fără probleme. aripa, când dialogul îl atinge brusc personal, dar ore în șir și neobosit poate vorbi despre tovarăși, colegi, subalterni, prieteni, familie.

Nu-i place publicitatea (întâlnirile de afaceri nu contează) și ar prefera mai degrabă câteva căi de alunecare dificile, cu „pietre din cer” și cu nori joase „vatuși” peste VVP la locul vorbitorului de pe o tribună. Dar din moment ce funcția sau altă necesitate obligă, acceptă cu fermitate și curaj această inevitabilitate.

Și, apropo, încă nu s-a născut un astfel de Cardin sau Yudashkin care ar fi venit cu haine pentru el mai organice decât salopete de zbor sau de zi cu zi, care, se pare, i-au fost dăruite în rai exclusiv prin dreptul său de naștere. .

Carisma profesională și personală pronunțată a comandantului este contagioasă și inevitabil reflectată în aspectul subordonaților săi. Așa cum a spus unul dintre vechii respectați ai garnizoanei Kachin: „Bondarevskys” poate fi văzut pe trei mile marine și chiar și cu nori joasă.

Raiul pe mâini

... În viața de zi cu zi, regimentul este numit pe scurt - „transport”. Ceea ce, de fapt, nu este în întregime corect. Pentru că, fără să scadă importanța harnicilor „camioane” An-26, este doar jumătate de transport. A doua „aripă” a regimentului este pur luptă și constă dintr-o escadrilă de antisubmarin „Bekhov” - Be-12.

De câțiva ani încoace, regimentul este considerat pe drept unul dintre cele mai bune din Forțele Aeriene ale Marinei Ruse în ceea ce privește principalele criterii de pregătire pentru luptă: pregătirea pentru luptă, furnizarea de arme și echipament militar și funcționalitatea flotei de avioane.

În regimentul de pilot de lunetist Bondarev, pe lângă el, există trei piloți cu aceleași calificări înalte de zbor (mai sus - doar „onorat”), un navigator-lunetist și nouă piloți de clasa I, același număr de navigatori de clasa I. Aceștia sunt piloți de lunetist: comandanții adjuncți de regiment, locotenent-colonelii S. Kornakov, S. Karpenko, P. Khinev, V. Ageikin ...

Aș dori să remarc munca bine coordonată a link-ului adjunct și a serviciului de navigație, condus de locotenent-colonelul Yuri Devin, spune Bondarev. - Sunt cei care suportă sarcina principală atunci când execută sarcini de pregătire de luptă pentru personalul de zbor. Deputații, în ciuda diferențelor de responsabilități oficiale și funcționale, știu și știu să-și facă reciproc munca. Ei interacționează cu pricepere cu personalul de zbor al unităților, ofițerii de stat major și serviciul de inginerie aeriană.

Astăzi, spre deosebire de vremurile rele încă proaspete în memorie (când chiar și cei mai experimentați piloți de luptă au fost nevoiți să stea la rând ani de zile pentru a zbura), aproape că nu există probleme cu practica de zbor în regiment.

Există suficientă muncă pentru toată lumea – atât „Annam”, cât și „Beham” – spune comandantul regimentului. - Fie ca „lucrătorii de transport” să mă ierte pentru acest atașament al meu, mă bucur mai ales că în sfârșit Be-12 poate zbura cu forța aproape deplină...

Be-12 este o aeronavă universală. Pe lângă funcția sa directă - căutarea și distrugerea submarinelor, are o aplicație mult mai largă în activitățile zilnice de antrenament de luptă ale flotei. Aici și securitatea anti-submarină a navelor și convoaielor la treceri, precum și furnizarea de foc de rachete și artilerie și tot felul de sarcini de recunoaștere și căutare.

În general, cred că potențialul Be-12 nu a fost încă pe deplin apreciat. Faceți aceleași operațiuni de căutare și salvare pe mare. Sunt convins că nu are egal aici. Sau, să zicem, stabilirea țintelor aeriene pentru tragerea navei. Apropo, suntem adesea atrași de exerciții și alte flote în această calitate. Nu cu mult timp în urmă, unul dintre echipajele noastre a lucrat bine cu „nordic”, iar acum îl pregătim pe comandantul adjunct al escadronului, maiorul Ageikin, pentru o astfel de călătorie la Marea Baltică...

Și totuși, atât comandantul regimentului, cât și piloții „amfibienilor zburători” se plâng că utilizarea dorită a potențialului Be-12, din păcate, este încă departe: „lucrăm puțin cu barca”, „dacă în timpul Uniunii Sovietice era de cel puțin două ori pe lună, apoi acum, Doamne ferește, să lucrezi de două ori pe an "," geamanduri sonar nu îndeplinesc cerințele moderne "," trebuie să zbori pe teritoriul, după cum se spune, a unui stat prietenos, care impune o mulțime de restricții privind utilizarea antrenamentului de luptă a „Bekhs” ...

Luați, de exemplu, zborul din apă. În escadrila antisubmarină de astăzi, în practică, numai comandantul regimentului Bondarev și comandantul escadronului antisubmarin, locotenent-colonelul Igor Mankov o pot efectua. Nu, toți piloții „escadrinului umed” sunt perfect familiarizați cu teoria decolărilor și aterizărilor de la suprafața mării, dar doar doi dintre ei au abilități practice.

În acest sens, am un vis de lungă durată, dar încă irealizabil - să ofer practica de a lucra „din apă” tuturor echipajelor Be-12, - spune Yuri Ivanovici. - Din păcate, există prea multe „dar” obiective în acest vis...

Teoretic, comandantul regimentului este supărat, desigur, un lucru necesar și bun, dar când stropii cu o viteză de 210 de kilometri pe oră și înainte de a atinge apa mai sunt doar câteva secunde și aceeași cantitate de făcut. decizia corectă, atunci acesta este CEVA! ..

Zborul tău

- ... Văd sarcina mea principală de comandant de regiment și sarcina prioritară a comandanților de echipaj în pregătirea unui schimb demn de comandant. Să nu numiți într-o funcție și numai apoi să predați, și anume să ofere scaunul de comandă unui comandant profesionist deja cu drepturi depline, - spune colonelul Bondarev, care, apropo, și-a dezvoltat și implementat propria metodă originală și destul de eficientă de comandanții navelor de instrucție.

Lucrăm după această schemă din aproximativ 2000 și sunt destul de mulțumit de rezultate. Esența sa, fără a intra în nuanțe profesionale, este că până la momentul numirii într-o funcție de comandă, candidatul a finalizat efectiv stăpânirea programului de pregătire pentru comandantul navei. Avem astfel de candidați în fiecare divizie. Datorită acestui fapt, în special, sistemul de înlocuire nedureroasă a comandanților navelor în legătură cu pensionarea piloților care au atins limita de vârstă a fost bine depanat.

Luați, de exemplu, comandantul de zbor, locotenent-colonelul Tsitovich. Tocmai se pregătește pentru pensionare, iar în locul lui există deja un pilot antrenat - căpitanul Zybenkov. A trebuit doar să finalizeze cursul în programul „noapte”, iar acum este un comandant gata ...

În ultimii ani, colonelul Bondarev a pregătit șase piloți - comandanți de nave, cinci piloți de clasa I. Acestea sunt adevăratele roade ale muncii sale.

Piloții îmi cunosc poziția categorică: nu am nevoie doar de piloți, - spune comandantul regimentului, - am nevoie de comandanți. A învăța o persoană să zboare este doar jumătate din luptă. Este important ca el să poată lua în mod independent decizii informate, competente și în timp util. Și, desigur, responsabilitate. Responsabilitatea pentru decizia luată stă la baza profesionalismului comandant...

Apropo, despre managementul unui singur om. S-ar părea că cuvântul oficial este perceput în mod special acolo, dincolo de nori. Nu numai, apropo, asupra oamenilor o comandă unică - în primul rând asupra propriei persoane. Peste experiența și nervii lor, sentimentele și emoțiile, curajul reținut și frica controlată, viteza de reacție și viteza de procesare a informațiilor, peste plan și supunerea lui. Numai tu poți și trebuie să calculezi totul. Și marja pentru unghiul de atac și viteza indicată și schimbarea temperaturii aerului la altitudine și înălțimea norilor de tunete și decalajele dintre ele; și veți întreba „terenul” și vă veți consulta cu echipajul dvs., care este, de asemenea, o parte din dvs. și „comanda unui singur om”. Ai creat acest echipaj, crescut cu exemplul personal, ai zburat cu el, l-ai studiat ca tine și îl crezi ca propriile mâini.

Crezi în mașina ta „de vârstă”, în motoarele sale de vârsta de pensionare și de mulți ani nu în cele mai moderne dispozitive.

Da, ceva poate merge prost - dar el ia în considerare totul, așa cum o persoană pământeană ia în considerare că ceva nu este în regulă cu sănătatea lui și o poate lua la jumătate...

El este pregătit pentru asta. Echipajul lui este pregătit pentru asta. „Pământul” este și el pregătit pentru asta. Va fi necesar - oamenii cu experiență de la sol vor oferi întotdeauna sfaturi despre ce să facă cu materialul, cum să acționeze într-o situație non-standard.

O astfel de atitudine față de afaceri, desigur, nu apare din senin. Toate acestea sunt lecțiile lui, Bondarev, primii profesori și comandanți superiori, cu care a zburat și a slujit odată: cei care nu puteau fi nepoliticoși, strigă, umilesc. Cei care au vorbit cu tandrețe despre tone de neînsuflețit - despre mașină: "Trebuie să o iubești!" Cei care au știut să arate cu mâinile cum să creeze un zbor.

În primul rând, acesta este comandantul de escadrilă locotenent-colonel Oleg Alexandrovich Trembach, - își amintește Yuri Ivanovici. - Am avut noroc că el a fost cel care s-a dovedit a fi primul meu profesor, mentor, tată-comandant. Ca băiat locotenent, am vrut să fiu ca el. Și acum, la aproape 30 de ani mai târziu, pentru mine este încă același prieten bun, simpatic, consilier înțelept, Pilot, care începe fiecare zi privind spre cer...

Drumul spre cer începe de la pământ. Din studiul minuțios și persistent al tehnologiei aviației. Un avion nu este o jucărie, iar fără o atitudine serioasă față de el, pilotul nu va reuși. Yuri Ivanovici a trecut odată de această școală cu comandantul adjunct al regimentului pentru serviciul de inginerie și aviație Alexander Grigorievich Sys:

El știa nu numai să întrebe, ci și să învețe...

a treia lege a lui Newton

... Și apoi mi-am amintit din nou de a treia lege a lui Newton. Și iată-l pe Newton cu legea lui, te întrebi? Și numai pentru că a treia lege a lui Newton este deja genială în universalitatea sa. Fizicienii și textiștii îl respectă deopotrivă. Tehnici și poeți. Chiar și în folclorul primordial, s-a reflectat: pe măsură ce se întâlnește, va răspunde, ceea ce semeni, culegi, unde stai, cobori acolo...

Nu, de fapt, în original, se citește după cum urmează: se spune, dacă corpul A acționează cu o anumită forță asupra corpului B, atunci corpul B acționează și asupra corpului A cu o forță egală ca mărime și opusă ca direcție. Avion-terren, de exemplu. Sau un avion pilot. Ce poate fi mai clar decât acest tip de interacțiune a corpurilor?

Da, astăzi Be-12 și An-26, din păcate, sunt considerate vehicule de luptă învechite. „Annam”, de exemplu, are deja peste treizeci de ani (cel mai tânăr – lansarea din 1982), „Beham” și chiar mai mult. Dar, după cum se spune în regiment, „numai moral”. Tehnologia bună, spun ei. „Mulțumesc proiectanților și staff-ului tehnic al regimentului!” - fiabil și solid.

„Nu se așteaptă încă să fie înlocuiți”, spune locotenent-colonelul Vyacheslav Surkov, adjunct al comandantului de regiment pentru inginerie aviatică. - Toate discuțiile despre actualizarea flotei de aeronave în sistemul aceleiași aviații militare de transport de până acum, vai, rămân doar vorbe. Pentru viitorul previzibil, oricum. Prin urmare, vom zbura și vom servi ceea ce avem. Când avioanele noastre au împlinit 30 de ani în urmă cu câțiva ani, durata lor de viață a fost extinsă la 35. Cu toate acestea, sperăm că, cu îngrijirea adecvată, își vor schimba cu ușurință al patrulea și al cincilea zece ...

Astăzi, în limbajul inspectorilor de inspecție, „nu există echipamente neglijate și pierderi irecuperabile în regiment”.

Dacă comparăm indicatorii materiale și tehnici ai regimentului cu starea de fapt în unități aeriene similare din alte flote și flotile, „inginerul șef” al regimentului continuă, nu fără satisfacție vizibilă, atunci, după cum arată rezultatele inspecțiilor, avem cea mai mare capacitate de funcționare a flotei noastre de aeronave. Există, desigur, probleme cu consumabilele și piesele de schimb, dar, datorită specialiștilor noștri, ieșim cumva. În memoria mea, nu am avut nicio defecțiune a motorului aeronavei...

Și toate acestea datorită experienței, priceperii, atitudinii față de munca unor profesioniști atât de puternici, precum comandantul adjunct al escadronului de transport pentru serviciul de inginerie aeriană, maiorul Vladimir Nekrasov, șeful grupului de întreținere a aeronavelor și motoarelor, maiorul Sergey Podtoptanny, șeful grupului de întreținere a echipamentelor radio-electronice, maiorul Vitaly Kovalev ...

Pot spune multe cuvinte amabile despre aproape toți subalternii ”, spune locotenent-colonelul Surkov. - Aș dori, de asemenea, să remarc intrarea demnă în postul de tehnician superior al locotenentului Be-12 Eduard Shemanchuk. La obiect, aș dori să menționez că suntem foarte încurajați de faptul că în ultimul timp ofițerii regimentului au devenit în sfârșit, ca să spunem așa, „mai tineri”. Și de fapt în ultimii ani eram considerați un regiment foarte „de vârstă”. Vârsta medie a fost de 37-38 de ani. E puțin bine în asta...

Raftul a sosit

În ultimii doi ani, cinci absolvenți ai școlilor de zbor s-au alăturat personalului de zbor al regimentului: trei piloți de dreapta și doi navigatori. În plus, au luat și au recalificat încă doi locotenenți din regimentul de elicoptere. Ceea ce, apropo, nu este o chestiune atât de simplă - să pui un pilot de elicopter pe „aripă”. Ei spun că uneori este mai ușor să transformi un patinator într-un atacant pentru echipa de hochei.

Un locotenent slab încă mai părăsește școala, - spune comandantul regimentului. - Ce înseamnă câteva zeci de ore de zbor pentru un pilot? Aproape nimic. Și dacă ne gândim că chiar și aceste ceasuri sunt adesea doar „numere în diplome”, atunci este clar ce eforturi sunt necesare pentru a pregăti un pilot profesionist de la un absolvent...

Prin urmare, comandanții-mentori cu experiență atârnă peste piloții începători și, ca și asupra propriilor fii, cu puțină tandrețe aspră explică ce este bine și ce este rău. Ei chiar doresc ca bara lor să fie menținută la același nivel ca acum și, dacă vrea Dumnezeu, chiar mai sus.

Inspirația echipajului plutește asupra locotenenților fragili și puțin timizi - și până la urmă vom crește, vom antrena un fel de pasăre mamă: puternică, inteligentă, cu sânge rece, cu reacție reactivă și dezvoltată. al șaselea simț.

Astăzi, - spune comandantul regimentului, - sunt pe deplin pregătiți pentru luptă și lucrează la cele mai complexe tipuri de antrenament ...

În general, spun ei aici, într-un scenariu bun, un tânăr pilot poate ocupa, pe bună dreptate, locul de comandă în patru ani, cu o combinație ideală de factori - în trei, dar, „vai, din motive obiective suntem încă departe de condițiile ideale. pentru antrenament de luptă”.

Cu toate acestea, nici comandanții, nici piloții nu se plâng prea mult de acest lucru. Căci suntem deja recunoscători destinului, că, chiar și în vârsta lor de vară, se pare că timpul recent părut fără speranță se apropie de sfârșit, când nimănui nu-i păsa de ei și când nu era nimic care să alimenteze avioanele, ca să nu mai vorbim de munca serioasă. . Și ce sunt piloții fără cer?

Sunt încurajați și de faptul că au început recent să fie plătiți decent pentru munca lor preferată. Deși oricare dintre ei vă va spune că nu a zburat deloc pentru bani și continuă să zboare. Și deja doar de dragul senzației de adrenalină injectată în sânge, a sentimentului datoriei injectat ferm din tinerețe și a unui vânt proaspăt în contra. Însuși cazul în care banii nu sunt o consecință și echivalent a profesionalismului și a muncii asidue, ci doar o necesitate de bază: casă, familie, copii...

Și privindu-le, crezi absolut: nu, nu se ridică în aer pentru stimulente materiale. Și salariul lor a fost un stimulent? Este puțin probabil, deoarece chiar și președintele însuși a atras recent atenția personală asupra faptului că un pilot militar este o elită doar în nume, dar de fapt - „osul negru” al aripii aeriene pestrițe rusești, primind „un ordin de mărime mai puțin. „ pentru colegii săi de muncă pe cer cu haine civile heraldică în butoniere și chevrone.

Părinți și fii

Și există și o bună tradiție în familiile piloților regimentului, cum se spune aici, „să nu cumpere șepci cu vârfuri mari pentru fii”. Piloții știu și cine nu este în știință - vom explica. „A cumpăra o șapcă pentru un fiu” înseamnă a zdrobi visul moștenitorului de o școală de zbor. — Și de ce este vizorul? - „Da, ca să nu văd cerul!”

Regimentul lui Yuri Bondarev este și el exemplar în acest sens.

Dinastiile regimentare sunt un subiect al mândriei noastre speciale ”, spune locotenent-colonelul Valery Atasov, adjunct al comandantului de regiment pentru munca educațională. - Le avem - te sături să-ți îndoi degetele! Acestea sunt dinastiile zburătoare ale lui Yurins, Nesmachykh, Fedorovs, Bashkatovs, Bazylchuk, Kuprins, Narchuk, Nikolaev ... Și dinastiile personalului tehnic - Nekrasov, Sysov, Yanovich, Rope, Kushnarev, Slesarchuk ... La ce oră! ..

Dar nu numai latura lor emoțională mulțumește comanda regimentului de „duete” profesioniste-ereditare de „aviație mixtă”:

Fiii părinților care au slujit în regiment sunt bine conștienți de cele mai subtile nuanțe ale vieții noastre de garnizoană, modul de serviciu, tradițiile, - spune ofițerul-educator. - Și, prin urmare, formarea lor după absolvirea universităților de zbor se dezvoltă mult mai ușor și mai rapid decât cea a altor ofițeri tineri ...

Înainte de prăbușirea URSS, Forțele Aeriene ale Flotei Mării Negre includeau o divizie de aviație navală cu rachete navale cu trei regimente, o divizie de aviație de luptă cu trei regimente, un regiment de aviație de asalt, un regiment de aviație antisubmarin, două elicoptere antisubmarin. regimente, un regiment de aviație de recunoaștere, un regiment de aviație de transport, un grup de aviație ekranoplan, precum și Centrul de Instruire 859.
a 2-a Garda MRAD (Garzi):
- al 5-lea gardian. MRAP (vesel),
- al 943-lea MRAP (Oktyabrskoe);

119-a Garda. MIAD (Tiraspol):
- 86-a Gărzi. MIAP (Markuleshty),
- 161 MIAP (Limanskoe);

43th OMShAP (Garzi);
al 318-lea PLAP (Kacha);
841-a Garda. OPLVP (Meria);
30th ODR AP (Saki);
917th OTAP (Kacha);
872-a OPLVP (Kacha),
78-a OKPLVP (Donuzlav).
În compoziție erau peste 400 de aeronave.

Până în 1990, Forțele Aeriene ale Flotei Mării Negre au avut la dispoziție o rețea extinsă de aerodromuri, acestea fiind bazate pe teritoriul a patru republici ale URSS în garnizoane: Veseloye, Gvardeyskoye, Kacha, Donuzlav, Oktyabrskoye, Saki, Meria, Markuleshty , Limanskoye, Kaspiysk, precum și pe aerodromuri alternative, inclusiv PIB-urile concrete ale Chersonesos, Bolshoi Tokmak și Genichesk.

Gărzile de garnizoană

Aerodromul Gvardeyskoye (până în 1945 - Sarabuz) este unul dintre principalele aerodromuri ale Forțelor Aeriene Flotei Mării Negre. Aerodromul s-a bazat în principal pe unități de aviație ale aviației cu bombardiere, torpile mine și transport de rachete. În 1953, pe acest aerodrom s-a născut aviația navală cu rachete. În perioada sovietică, aerodromul era folosit ca aerodrom de sosire și de plecare pentru conducerea țării.

Regimentul 124 de aviație navală de rachete

În iunie 1953, la aerodromul Gvardeyskoye, a fost formată cea de-a 27-a unitate specială separată pentru a efectua teste în unitatea de luptă a primei din sistemul de rachete al URSS „Kometa”. Directiva nr. 53280 a Statului Major General al Marinei din 30 august 1955 a ordonat formarea celui de-al 124-lea regiment de aviație de bombardiere grele cu rază lungă de acțiune ca parte a Forțelor Aeriene ale Flotei Mării Negre, pe baza celei de-a 27-a unități speciale separate. Această zi este Ziua formării regimentului.
Flota de aeronave a regimentului era formată din 12 Tu-4KS, 8 Tu-4, 2 MiG-15SDK, MiG-15UTI, Li-2,
Po-2. Și, deși regimentul a fost numit regiment de bombardieri, a fost primul regiment de aviație cu rachete navale din aviația navală.
În iunie 1957, din nou primul din aviația navală, regimentul a trecut la purtătoare de rachete cu reacție Tu-16KS. Recalificarea practică a personalului de zbor a început în septembrie, iar până la sfârșitul lunii octombrie 1957, 26 de echipaje finalizaseră programul de recalificare.
Până în acest moment (3 octombrie 1957), regimentul a fost redenumit al 124-lea MTAP DD. Prin ordinul ministrului apărării al URSS în octombrie 1961, toate părțile aviației cu mine și torpile au fost redenumite în port-rachete navale, iar al 124-lea MTAP DD a devenit al 124-lea MRAP.
La începutul anilor 1960, al 124-lea MRAP s-a reantrenat pentru sistemul de rachete K-10 și l-a operat până la desființare.
La sfârșitul anului 1971, al 124-lea MRAP a devenit parte a nou-înființată a 2-a Divizie de aviație pentru transportul de rachete navale.
În 1989, primul regiment de aviație cu rachete navale din aviația navală a fost desființat, inițiind astfel desființarea întregii aviații navale cu rachete a Forțelor Aeriene Flotei Mării Negre.

Divizia a 2-a de aviație navală de rachete

În octombrie 1971, în aviația Flotei Mării Negre s-a format al 2-lea MRAD, format din trei regimente de aviație: 5-a MRAP Gărzi, 124-a MRAP și 943-a MRAP. Regimentele aveau la bază principalele lor aerodromuri Veseloye, Gvardeyskoye și, respectiv, Oktyabrskoye, comanda diviziei era situată în garnizoana Gvardeyskoye.
La momentul creării diviziei, regimentele erau înarmate cu:
- 5-a Gărzi MRAP - două escadrile (22 de avioane) de rachete Tu-16K-10-26 și partea de jos a unei escadrile (11 avioane) Tu-16 jammers, tankers și bombardiere;
124 MRAP - două escadroane (22 de avioane) de port-rachete Tu-16K-10, o escadră (11 avioane) de bruiaj, tancuri, bombardiere și două avioane de salvare Tu-16;
943rd MRAP - două escadrile de port-rachete (22 de avioane) Tu-16KS și o escadrile de bruiaj, tancuri și bombardiere Tu-16.
Colonelul V.A. Balin, Șef de Stat Major - Locotenent Colonel Bondarenko, Șeful Departamentului Politic - Colonelul A.I. Kokorev.
La sfârșitul anului 1975, compoziția calitativă a diviziei s-a schimbat - două escadroane ale MRAP 943 s-au reantrenat pe purtătorul de rachete supersonice Tu-22M2 și au intrat în compoziția de luptă.
În 1985, Garda a 5-a MRAP a început recalificarea și în 1986 a intrat în componența de luptă a diviziei pe portavionul de rachete supersonice Tu-22MZ.
În același an, al 943-lea MRAP a trecut, de asemenea, la operarea Tu-22MZ, iar puterea de luptă a celui de-al 2-lea MRAD a început să fie formată din două regimente de port-rachete supersonice Tu-22MZ și unul pe port-rachete Tu-16K-10. .
În 1989, primul născut al aviației navale cu rachete, 124 MRAP, a fost desființat, două regimente au rămas în divizie, iar în 1994 s-a desființat conducerea diviziei 2 navale de aviație cu rachete, a 5-a Garda și a 943-a navală. regimentele de aviație purtătoare de rachete au devenit separate.
La 14 iunie 1990, al 43-lea Ordin Banner Roșu al lui Kutuzov, clasa a III-a, Regimentul de Aviație de Luptă-Bombardare din Sevastopol, sub comanda colonelului M. Kukushkin, s-a mutat pe aerodromul Gvardeyskoye și a devenit subordonat comandantului Flotei Aeriene a Mării Negre. Forta. La 1 decembrie 1990, al 43-lea IPIB a fost reorganizat în al 43-lea OMShAP, la 1 decembrie 1995 - în a 43-a escadrilă separată de aviație de asalt naval. Comandantul de escadrilă colonelul O. Nikolaev. Din mai 1998, escadronul a primit aeronave noi - Su-24 și Su-24mr.

Garnizoana Oktyabrskoye

Aerodromul Oktyabrskoye, ca bază permanentă pentru unitățile Forțelor Aeriene ale Flotei Mării Negre, a început să fie utilizat în 1955, când Regimentul 40 de Aviație s-a mutat aici de la aerodromul Gvardeyskoye în octombrie a acelui an.
Satul Oktyabrskoye este situat practic în centrul peninsulei Crimeea, la 43 de kilometri nord de Simferopol. Calea ferată și autostrada Simferopol - Harkiv, precum și o rețea extinsă de autostrăzi asfaltate, au făcut posibilă ajungerea rapidă la orice așezare din Crimeea.
Orașul rezidențial al garnizoanei, ca toate orașele rezidențiale din acea vreme, a început cu case cu un etaj. Treptat, orașul s-a extins, au fost ridicate clădiri cu cinci etaje, de la sfârșitul anilor 1970, deja cu alimentare centralizată cu apă caldă.
Orașul de serviciu era situat la 3 kilometri de localitatea rezidențială, ceea ce a creat anumite dificultăți personalului, mai ales la adunarea în alertă.
Regimentul a fost format la 28 mai 1938. Regimentul era format din cinci escadrile de aviație; baza era aerodromul Sarabuz. Primul comandant al regimentului a fost Nikolai Alekseevich Ostryakov (viitor comandant al Forțelor Aeriene Flotei Mării Negre).
Din iunie 1941, regimentul a devenit parte a Brigăzii 63 de aviație cu bombardieri, din 9 martie 1944 - în Divizia a 13-a aeriană a bombardierelor în scufundare. La 31 mai 1944, regimentului i s-a conferit Ordinul Steagul Roșu, la 7 septembrie 1944 i s-a dat numele de onoare „Constanța”.
După încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, în aprilie 1946, regimentul s-a întors pe aerodromul său antebelic Gvardeyskoye (Sarabuz).
Pe 15 noiembrie 1950, personalul regimentului a început recalificarea pentru aeronava Il-4, iar până la 22 decembrie 1950, 32 de echipaje din 33 planificate pentru recalificare fuseseră antrenate. Cu toate acestea, aeronava Il-4 nu a funcționat mult timp; la 8 octombrie 1951, conservarea lor a început în legătură cu trecerea la avioanele cu reacție. La 13 octombrie 1951 au fost primite primele patru Il-28.
În octombrie 1955, regimentul a fost mutat pe aerodromul Oktyabrskoye. La 2 februarie 1957 a fost adus personalului ordinul comandantului Forțelor Aeriene Flotei Mării Negre de a recalifica regimentul pentru aeronava Tu-16. Au început pregătirile pentru dezvoltarea aeronavei, care a fost operată de aviatorii regimentului cu o scurtă pauză până la sfârșitul anului 1990.
La 25 februarie 1974, Escadrila 1 Aviație. Eroul Uniunii Sovietice A.P. Tsurtsumiya a fost primul din aviația navală care a început recalificarea teoretică pe purtătorul de rachete supersonice Tu-22M2. La 3 septembrie 1974, primul avion Tu-22M2 a aterizat pe aerodromul Oktyabrskoye, iar la mijlocul lunii septembrie, comandantul regimentului, colonelul Yu. P. Zverev, a fost primul care a „testat” aerodromul său natal.
În aprilie 1975, șase echipaje ale regimentului au luat parte la exercițiul Ocean-75 cu o manevră între flote la aerodromul Olenya al Flotei de Nord.
Conform programului de exerciții, la 17 aprilie 1975, echipajul comandantului de escadrilă, locotenent-colonelul Vladimir Efimovici Zadiraki, pentru prima dată într-o unitate de luptă, a efectuat o lansare practică a rachetei de croazieră Kh-22M cu un „excelent „evaluată la al 77-lea interval de mare, lansarea a fost efectuată cu o viteză supersonică.
Acesta a fost primul exercițiu din Uniunea Sovietică, la care au participat transportoarele de rachete supersonice Tu-22M.
În viitor, regimentul de aeronave Tu-22M a luat parte la toate exercițiile desfășurate la teatrul Mării Negre, primind invariabil note mari.
În 1982, singura escadrilă de la acel moment din Uniunea Sovietică a fost desființată, care a continuat să opereze complexul de rachete Tu-16KS. Ultimul său comandant a fost locotenent-colonelul Konstantin Aksenov. O parte din personalul escadronului, după ce a stăpânit aeronava Tu-22M2, a continuat să servească în regiment, unii au fost transferați la alte unități care operau aeronava Tu-16. Două escadrile de rachete Tu-22M2 au rămas în regiment.
În 1986, regimentul a început recalificarea pentru aeronava Tu-22MZ. Prima escadrilă de aviație, teoretic, și unele dintre echipaje practic, s-au recalificat în 33 industria celulozei și hârtiei și PLC, restul echipajelor - la baza lor regimentală. Primii care au aterizat pe Tu-22MZ de pe aerodromul Oktyabrskoye au fost echipajele comandantului adjunct al escadrilei 1, maiorul V. Myasnikov, și comandantul escadrilei acestei escadrile, maiorul V. Tsyganenko, care au depășit două avioane din aerodromul Veseloye.
În ultima duminică a lunii iulie 1996, două echipaje ale celui de-al 943-lea MRAP de pe aeronavele Tu-22MZ și-au demonstrat, pentru ultima dată, abilitățile la parada dedicată sărbătoririi Zilei Marinei a Federației Ruse, zburând la altitudine extrem de joasă peste formarea de paradă a navelor de război ale Flotei Mării Negre în golful principal al orașului erou Sevastopol.
La 1 noiembrie 1996, cel de-al 943-lea Regiment de Aviație Constance Banner Roșu cu rachete navale a încetat să mai existe. Și odată cu ea, aviația navală cu rachete a Forțelor Aeriene a Flotei Mării Negre a încetat să mai existe.

Garrison Merry

La 15 noiembrie 1939 a fost înființat Ordinul 5 Gărzi pentru Purtarea Rachetelor Navale din Războiul Patriotic, clasa I, Regimentul de Aviație Constanța. Din august 1941 și până la sfârșitul ostilităților, a fost membru al Brigăzii 63 Aviație Bomberista (1 MTAD - 2 Gardă MTAD). Din primele zile ale Marelui Război Patriotic, regimentul a participat activ la ostilități, lovind ținte inamice de pe teritoriul României. În timpul apărării Sevastopolului, la 3 aprilie 1942, a fost transformat în MTAP a 5-a Gărzi. Regimentul, integral sau parțial din forțele sale, a participat la toate operațiunile și operațiunile de luptă ale Forțelor Aeriene ale Flotei Mării Negre în Marele Război Patriotic.
În anii postbelici, la fel ca toate regimentele Forțelor Aeriene ale Flotei Mării Negre, a 5-a Gardă MRAP a început să stăpânească tehnologia cu reacție. În februarie 1951, pe aerodromul Oktyabrskoye, regimentul a început reantrenajul pentru bombardierul de torpilă Tu-14, iar deja pe 18 august 1951, 9 echipaje ale regimentului au luat parte la parada aeriană de la Moscova.
În 1956, primul din Forțele Aeriene Flotei Mării Negre, bombardierul cu rază lungă de acțiune Tu-16 a intrat în armamentul regimentului, iar la sfârșitul anului 1957, în urma regimentului 124, purtătorul de rachete Tu-16KS. Regimentul a stăpânit rapid sistemul de rachete și, deja, la începutul anului 1958, echipajul comandantului regimentului, colonelul V. Dubina, a lansat două rachete dintr-o singură abordare, deși mai devreme această posibilitate nu a fost doar pusă la îndoială, ci categoric negata.
În 1959, o bază nuclearo-tehnică situată în garnizoana Vesyloye a fost acceptată în Forțele Aeriene ale Flotei Mării Negre de la Aviația cu rază lungă. Această bază avea deja experiență în furnizarea de purtători de arme nucleare Tu-4 și Tu-16.
În 1960, regimentul a fost primul din Forțele Aeriene ale Flotei Mării Negre care a început să stăpânească noul sistem de rachete K-10. În 1969, a fost adoptat sistemul de rachete K-10-26, în 1970 portatoarele de rachete Tu-16K-10 au fost reechipate pentru noul complex, iar 5th Guards MRAP este din nou pregătit.
În 1985, Regimentul de aviație cu rachete navale de gardă a început să stăpânească purtătorul de rachete supersonice Tu-22MZ, iar anul următor a intrat în componența de luptă a Forțelor Aeriene Flotei Mării Negre. În 1990, pentru prima dată în aviația navală, două rachete de croazieră Kh-22M au fost lansate simultan cu viteză supersonică.
La 15 decembrie 1994 a fost desființat Ordinul 5 Gărzi Naval Purtare Rachete din Războiul Patriotic, clasa I, Regimentul de Aviație Constanța.

Director adjunct al TsVMMU pentru activități științifice,
Colonel, scriitorul V. B. Ivanov.

În timpul Marelui Război Patriotic (Al Doilea Război Mondial), aviația Flotei Mării Negre, precum și în Marea Baltică, a fost transformată prin scop și din punct de vedere organizatoric în timpul desfășurării ostilităților și a apariției de noi modele de aeronave. Mai jos vor fi conturate operațiunile militare individuale ale aviației navale a Flotei Mării Negre, fiecare punct în ordine cronologică de la începutul celui de-al Doilea Război Mondial.

5.5.1. Apărarea Odessei (05.08-16.10.41)

În august 1941 a început apărarea Odesei. În această zonă a operat un grup de luptă, format din: 8 IAP (24 I-16), escadrila 32 IAP (7 Yak-1), 94 OIAE (4 I-15bis), escadrila de asalt (6 Il-2) și patru Escadrile de hidroavioane: 7, 70, 80 și 82, care au inclus mai multe MBR-2 (naval de recunoaștere apropiată), GST (hidroavion de transport) și două MTB-2 (bombardier naval greu).

TTD MBR-2 GTS MTB-2 Viteza km/h 36 297 355 Dal.P km 690 4300 4500 Tavan. m 7400 5300 7100 Armat. 2-4 ShKAS 4-5 ShKAS 4 ShKAS Bombe kg 600 1000 4000-7000 Membrii echipajului 2 7 5-6

În plus, celebrul 69 IAP al lui Lev Shestakov avea sediul la Odesa. Sprijinul pentru apărătorii Odessei a fost oferit și de al 9-lea IAP (baza din Nikolaev), al 2-lea IAP și al 40-lea BAP (bazele din Crimeea). Pe măsură ce inamicul a avansat, vechile unități au fost retrase din Odesa, iar locul lor a fost luat de: Escadrila 1 a IAP 8, 46 OSHAE (IL-2, înarmat cu PC-82), precum și mai mulți Yak-1 și I. -15 din a 94-a OIAE. În timpul apărării de 73 de zile a Odessei, aviația navală a efectuat 4644 de ieșiri (inclusiv 624 pe timp de noapte), doborând în lupte 80 de avioane germane și românești, pierzând 47 dintre aeronavele lor.
15.09-29.10.41 grupul aerian al generalului-maior V.V. Ermachenkova, cu sediul în zona Freyford (Crimeea), pe lângă apărarea Odessei din aer, a lovit și inamicul în zona istmului Crimeea. Grupul era alcătuit din șapte escadroane, ambele separate și formale parte din regimente. Grupul a ajuns la bază pe 14 septembrie 1941. Inițial, grupul era format din 3 escadrile din IAP 8 (12 I-15 și I-16), 70 OBAE (SB-2), 51 IAE (Yak-1), 101 IAE (I-16), precum și al 46-lea ShAE (IL-2). La începutul lunii octombrie, grupul a fost întărit cu AP 11, echipat cu I-5 antediluvian, precum și cu IAP 62, dintre care trei escadroane erau echipate cu MiG-3, Pe-2 și LaGG-3. În ciuda faptului că regimentul a fost ocupat în principal de instructori ai școlii de zbor Yeisk, în doar trei săptămâni a suferit pierderi grele și de fapt a încetat să mai existe. În plus, alte unități de aviație au fost incluse în grup pentru o scurtă perioadă de timp. Grupul Freiford a efectuat 1.709 de ieşiri, distrugând 40 de tancuri şi 94 de avioane (în aer şi la sol). Nu cunoaștem datele privind pierderile grupului, dar pot fi estimate din datele regimentului 8. În total, regimentul a pierdut 20 de vehicule din focul artileriei antiaeriene inamice. 14 piloți au murit, 8 au fost răniți.

5.5.2. Apărarea Sevastopolului. (30.10.41-04.07.42)

30.10.41 a început apărarea Sevastopolului. Al 3-lea, al 8-lea și al 9-lea IAP, al 2-lea MTAP, al 40-lea BAP, precum și al 116-lea și al 119-lea IAP au luat parte la luptele pentru oraș. O parte din forțele lor sub Sevastopol au fost trimise de către 7, 32, 62 IAP, 78 și 87 MAE, 95 ShAE, 16, 18, 45, 82, 83 -I MRAE, precum și regimentele Armatei 5 Aeriene.
01.11.41 pe aerodromurile din Sevastopol s-au bazat 24 de luptători din al 8-lea IAP, 20 I-5 din al 11-lea ShAP, 18 Il-2 din al 18-lea ShAP, precum și 31 de ambarcațiuni zburătoare. Cu toate acestea, dimensiunea parcului se schimba constant, de exemplu, câteva zile mai târziu, 8 Ilov și trei I-15 au fost transferate la Kerci.
12.11.41 germanii au lansat un bombardament masiv asupra Sevastopolului. Dis de dimineață, 23 Ju-88 au făcut primul raid. La 16-00 raidul a fost repetat de 36 Ju-88 și He-111. Ca urmare, crucișătorul „Chervona Ucraina” a fost scufundat și două distrugătoare, „Perfect” și „Svobodny”, au fost scoase din acțiune. Germanii au pierdut 4 vehicule (6,8%): unul a fost doborât de tunerii antiaerieni, doi de luptători, iar al patrulea a fost izbit de un MiG-3 de sublocotenentul Yu. Ivanov. Patru zile mai târziu, Ivanov a murit într-un alt berbec.
22.11.41 Zona fortificată Sevastopol avea 59 de avioane, dintre care 39 erau pregătite pentru luptă. La începutul lunii decembrie, prima escadrilă a celui de-al 3-lea IAP echipat cu un I-15, precum și a cincea escadrilă a celui de-al 32-lea IAP, care avea 10 Yak-1, au sosit de la Yeisk la Kulikovo Pole. Escadrila a cincea era comandată de căpitanul M. Avdeev. La scurt timp, escadrilele și-au schimbat numărul și au fost incluse în al 8-lea IAP.
18.12.41 DB-ZF din escadronul căpitanului F.M. Chumichova și două legături ale Pe-2. Cu toate acestea, din cauza faptului că artileria germană trăgea pe aerodrom, avioanele au fost duse la Kuban. Deoarece erau mai mulți piloți decât mașini, fiecare avion a petrecut 12-15 ore în aer pe zi.
17.12.41 luptători ai escadrilelor 2 și 3 ale IAP 8 au interceptat un detașament Ju-88 care zbura spre Sevastopol. Pe partea sovietică, au participat vehicule de o mare varietate de tipuri: Yak-1, LaGG-3, MiG-3, I-16, precum și I-15bis. O salvă de 16 PC-82 a distrus unul dintre bombardiere, iar germanii „s-au grăbit să arunce bombele și s-au întors”.
21.12.41 K. D. Denisov de la al 8-lea IAP a doborât un Ju-87 peste Sevastopol. Pilotul german a fost capturat și i s-a cerut să-și dea pistolul pilotului care l-a doborât. După ce a ocolit autoritățile, pistolul a ajuns totuși la Denisov și a devenit, probabil, singurul pilot al Forțelor Aeriene sovietice care a purtat pistoale „în stil cowboy” - din ambele părți.
La începutul anului 1942 a doua escadrilă a IAP 7 (MiG-3) și IAE 87 (I-16) au ajuns la Chersonesos. Ambele escadrile au devenit apoi parte a celui de-al 8-lea IAP. Acest regiment a primit și mai multe Pe-2, SB-2 și I-16. La scurt timp după aceea, toate Pe-2, SB-2 și DB-ZF au fost asamblate într-un detașament separat, condus de maiorul I.I. Morkovkin. Reorganizarea s-a realizat în unitățile de pe mare. Pe baza escadrilelor existente și a MRAP-ului 116 s-a constituit Brigada 2 Navală. Comandantul brigăzii era V.I. cancere. Până la 6 ianuarie 1942, escadrila Sevastopol era formată din 95 de avioane de diferite tipuri.
01-05.42 Din cauza vremii nefavorabile, nu au fost efectuate operațiuni active în aer. În acest timp, observatorii sovietici au înregistrat doar 239 de ieşiri ale aeronavelor germane. În primele zile ale lunii mai, un detașament de hidroavioane a fost transferat la MRAP 116, și a format și a 3-a OAS (grup special aerian), concomitent cu desființarea MAB 2. Dimensiunea grupului aerian se schimba constant. Deci, pe 10 mai, grupul avea 98 de avioane (53 pregătite pentru luptă), ulterior numărul de avioane a crescut la 116, iar la sfârșitul lunii iunie erau doar 64 de avioane (34 pregătite pentru luptă). Între timp, pe 25 mai, a fost finalizată construcția aerodromului Yukharinaya Balka, unde au fost amplasate LaGGi și Yaki de la al 9-lea IAP, precum și U-2 și UT-1 din al 23-lea NBAP.
29.05.42 forțelor defensive li s-a alăturat cel de-al 247-lea IAP din 5-a VA, echipat cu zece Yak-1 și condus de maiorul Yu.H. Cumparat. Câteva zile mai târziu, alți 17 luptători de același tip au ajuns în escadrila V.I. Denisov. Piloții neexperimentați ai ambelor unități au suferit pierderi grele.
Pe la 10 iunie 1942 unități ale următorului regiment - armata 45 IAP, au ajuns la Chersonesos. Un total de 17 Yak-1 au sosit și au intrat în luptă pe 11 iunie. Piloții regimentului erau convinși că sarcina lor era doar să depășească aeronava spre Sevastopol, nu se așteptau să fie trimiși în luptă. Unii piloți au decis pur și simplu să dezerteze. Comandamentul a reacționat la situația dificilă. Și despre. comandant de regiment, locotenent D.I. Alenin a fost înlăturat din postul său, iar un pilot experimentat K.D. Denisov. Deja în prima săptămână de luptă, al 45-lea IAP a pierdut 6 vehicule în lupte aeriene și 3 din focul artileriei antiaeriene inamice.
20.06.42 toate ambarcațiunile zburătoare și bombardierele au fost retrase din Sevastopol - un total de 21 de avioane.
25.05.42 în a 3-a OAS erau 32 de aeronave în stare de serviciu. În această zi, s-a decis să se înceapă evacuarea IAP 247, GIAP 6 și a mai multor escadroane în Caucaz. Aeronavele regimentelor au fost transferate la IAP 9, care până acum a fost echipat doar cu I-15 și I-153 (fără a socoti 4 Yak, moștenite de la 45 IAP).
28.05.42 piloții au făcut ultimul raid asupra inamicului, a doua zi cei opt Yak-1 au zburat într-o patrulă liberă. I. Saprykin și H. Levitsky au doborât Ju-87, obținând astfel ultima victorie din istoria celui de-al 3-lea OAS.
21-30.05.42 optsprezece avioane PS-84 din grupul aerian de la Moscova au livrat muniție și alimente la Sevastopol, au evacuat răniții, femei și copii, precum și mărfuri deosebit de valoroase. Un total de 222 de persoane au fost evacuate.


30.06-01.07.42 în noaptea retragerii aeronavelor din Sevastopol, 11 Yak-1, 1 UT-1, 4 U-2, 7 Il-2, 3 I-153, 2 I-15, 4 I-16 și 2 LaGG-3 a decolat. Treizeci de avioane defecte au fost distruse pe aerodrom. În oraș, erau zece echipaje din 23 ShAP, în frunte cu căpitanul M.I. Okhapkin. Aproape toți au murit în timpul luptei de stradă. În aceeași noapte, un grup de MBR-2, un MBT-2 și un GST au zburat spre Golful Kazachya, dar MBR-2, din cauza vremii nefavorabile, nu a luat pe nimeni la bord. În zbor, motorul GTS s-a defectat și avionul s-a împroșcat pe un val de furtună. Echipajul aeronavei și 33 de persoane evacuate au fost preluați de un dragă mine care trecea.
Rezultatele activităților celei de-a 3-a OAS pot fi evaluate după cum urmează: în perioada 25 mai - 1 iulie 1942, piloții au efectuat 3144 de ieşiri, inclusiv 1621 de atacuri la sol. 57 de tancuri au fost distruse, 60 de avioane au fost doborâte, alte 43 de avioane germane au fost distruse la sol. Pierderile părții sovietice au fost de 53 de avioane și doar trei - din focul artileriei antiaeriene a inamicului. 16 aeronave nu s-au întors din misiune, iar alte 30 au trebuit să fie abandonate pe aerodrom. 50 de piloți au fost uciși. Piloții Armatei 5 Aeriene au adăugat 35 de avioane inamice doborâte pe lista victoriilor. La 31 iulie 1942, grupul a fost desființat.

5.5.3. Acțiuni privind comunicațiile maritime dusman

2 aprilie 1942 Hidroavioanele GST împreună cu bombardiere de la Brigada 63 de Aviație (IL-4) au atacat un detașament de nave românești în timp ce așezau un câmp minat la sud-vest de Capul Olinka. Ca urmare, stratul de mine „Dacia” și distrugătorul „Sborul” au fost avariate.
Între iulie și decembrie 1942 a fost dificil să se descurce cu navele germane în partea de vest a Mării Negre, deoarece rutele maritime ale inamicului erau suficient de departe de aerodromurile aviației noastre navale. Prin urmare, comanda flotei a concentrat atacurile asupra comunicațiilor maritime ale inamicului în principal în Golful Kerci, alocând în acest scop al 5-lea GMTAP, al 40-lea BAP, al 18-lea ShAP, al 47-lea ShAP și al 119-lea MRAP.
În a doua jumătate a anului 1942 Piloții navali au efectuat 1.450 de ieșiri, au scufundat 2 transporturi, 4 nave cu plasă cu plasă, 2 feriboturi, 2 barje de aterizare, un dragă mine și o torpilieră.
Până la începutul anului 1943 baza aviației navale a început să avanseze odată cu frontul spre vest.
În 1943 Au fost efectuate 9230 de ieșiri în convoai, în timpul cărora a fost posibilă lansarea navelor și a navelor cu o deplasare totală de 45.000 de tone către fund.
01.03.43 aviația navală a atacat transporturile germane staționate lângă Capul Tarkhankut (vezi figura de mai jos). Patru DB-ZF din al 5-lea GMTAP au atacat convoiul fără succes. Germanii au reușit să doboare avionul căpitanului V.H. Belikova. Căpitanul a izbit și a scufundat unul dintre transporturi.
08.08.43 un convoi a fost găsit la Capul Tarkhankut. Pe 08/10/43 seara convoiul a fost atacat de aviația navală și de submarinul D-4 (vezi 08/08/43). Rezultatul acestui atac se crede a fi moartea transportatorului Boy Feddersen, fostul sovietic Harkov (6689 brt). La început, nava a fost atacată de trei bombardiere torpiloare Il-4 din Regimentul de Aviație Torpilă Mine Gărzi al Forțelor Aeriene Flotei Mării Negre,

care a realizat o torpilă lovită în pupa din stânga navei. Și din tribord nava a fost torpilată de submarinul „D-4”. 10 minute mai târziu, același transport a fost bombardat de 2 bombardiere A-20 din regimentul 36 de aviație de mine-torpile, care au aruncat 8 bombe pe navă. Exploziile lor de pe submarin au fost înregistrate ca explozii de încărcături de adâncime. Nava sa scufundat a doua zi.
11 august submarinul nu a reușit de două ori să aterizeze pe un curs de luptă, dar în dimineața zilei de 20 august, una dintre torpilele trase de D-4 în transportul din convoi și-a găsit ținta. Nava cu aburi bulgară „Varna” a mers la fund în 2141 brt cu o încărcătură de muniție. Nu se știe dacă aceasta a fost o operațiune comună planificată de submarin și convoi MA.
15.11.43 la apropierea de baza navala Constanta a fost gasit un convoi inamic format din 2 transporturi, 2 distrugatoare, o nava de patrulare si 2 ambarcatiuni de patrulare. Un grup de șase bombardiere torpiloare IL-4 (legăturile de conducere căpitanul KL Lobanov, din 22 ianuarie 1944, Erou al Uniunii Sovietice, și locotenent principal VIMinakov, din 5 noiembrie 1944, Erou al Uniunii Sovietice) au atacat imediat conducerea. transport. Torpila aruncată de echipajul V.I. Minakov, la un unghi de curs de 90 ° de la o înălțime de 20 m și o distanță de 500 m, a lovit ținta, iar transportul s-a scufundat în curând. La părăsirea atacului, extremul stâng al celui de-al doilea link a fost doborât de un puternic foc de artilerie antiaeriană.

Bruștea loviturii a redus oarecum nivelul de rezistență al gărzii de escortă. Ieșirea ambelor legături în deplasarea către un singur transport ar trebui considerată corectă. În acest caz, manevra de dispersare a forțelor în fața unei opoziții puternice ar fi inadecvată. Eficiența ar putea fi mai mare dacă grupul ar include nu numai bombardiere torpiloare, ci și catarge.
01.12.43 transformat într-o tragedie pentru al 47-lea ShAP. Opt avioane de atac Il-2, conduse de comandantul escadrilei 3, maiorul Kaverzin, au atacat un convoi german care mergea spre portul Kamysh-Burun (estul Crimeei, la sud de orașul Kerci). Maiorul a făcut o greșeală fatală, căzând în zona portului la o altitudine de 30-50 m. Portul era literalmente plin de artilerie antiaeriană de calibru mic, în plus, erau două baterii cu patru tunuri de antiaeriene grele. pistoale. Germanii nici nu au fost nevoiți să ridice țevile tunurilor lor antiaeriene pentru a doborî toate cele opt Il-2. Mai mult, o aeronavă de atac a aterizat într-o coloană de apă ridicată de un proiectil de calibru mare. Luptătorii de escortă s-au întors fără pierderi, drept urmare autoritatea aviației de luptă din Marea Neagră a fost subminată. Comandamentul a aranjat un proces, dar piloții de escortă au reușit să demonstreze că nu sunt vinovați în tragedia care se desfășura.
La mijlocul lui decembrie 1943 s-a format grupul Skadovskaya, numit astfel după locație (regiunea Herson, districtul Skadovskiy). Sarcina grupului era să blocheze Armata a 17-a germană din aer, să fie separată de principalele forțe din Crimeea și să învingă convoaiele. Ordinul a dispus ca aceasta să se aloce grupei 10 A-20G din MTAP 36, 10 Pe-2 din 40 BAP, 25 R-39 din GIAP 11 și 30 Il-2 din 23 ShAP.

Colonelul V.I. Smirnov.
16-23 decembrie 1943 lotul a fost întărit cu 3 Boston's, 4 Il-4, 9 Il-2, 12 Pe-2 și 11 P-39. Treptat, al 23-lea ShAP a intrat în grup în ansamblu, dar acest proces s-a întins mult timp și a fost complet finalizat abia pe 4 februarie 1944. În medie, erau 60-90 de aeronave în compoziție, bazate pe trei aerodromuri: Central, Vostochny și Ptakhovsky.
Primul raid al grupului a fost un raid asupra unui convoi care a fost format la Odesa la 29 decembrie 1943. La atac au participat 12 P-39.9 Pe-2 și 9 Il-2, avioanele sovietice au scufundat un transport și două lansări.
12 ianuarie 1944 grupul a fost întărit cu 2 A-20G, 5 Il-2 și 2 Pe-2.
5 și 6 februarie grupul includea a treia escadrilă a GIAP al 11-lea, precum și 4 Il-2 și 1 A-20G. Apoi grupul s-a întărit puțin. Până la desființarea sa, la 30 martie 1944, grupul scufundase 11 transporturi și 20 de șlepuri autopropulsate, doborând 78 de avioane. Pierderile grupului au fost 6 Il-4, 6 A-20G, 6 Pe-2, 8 Il-2, 7 P-39 și o aeronavă de recunoaștere.
Odată cu crearea grupului Skadovsk în 1943/44 Transportul naval german pe Marea Neagră a fost redus semnificativ. Eficacitatea raidurilor asupra convoaielor a crescut după ce piloții au început să stăpânească metoda aruncării bombelor. Sentimentul recepției a fost că avionul a zburat aproape atingând vârfurile catargelor (catargelor) ale navei inamice. Aeronava a zburat la o altitudine de 15-30 m deasupra nivelului mării cu o distanță de 200-300 m. În apropierea navei au fost aruncate bombe, care au ricoșat de la suprafața apei de două-trei ori și au lovit laterala navei. Conform statisticilor, folosind metoda catargului, a fost posibil să se obțină două lovituri din trei. Piloții celui de-al 13-lea GDBAP au stăpânit această tehnică la începutul anului 1944.
31.01.44 Aviația Mării Negre a suferit o pierdere grea. Comandantul celui de-al 2-lea GMTAD, generalul-maior H.A. Tokarev. Aeronava celui de-al 36-lea MTAP a efectuat un atac fără succes asupra unui convoi care se îndrepta spre Evpatoria. Un general-maior furios i-a ordonat comandantului regimentului să se pregătească pentru un al doilea zbor. Cu toate acestea, până la data specificată, doar două A-20G erau gata, restul de 18 vehicule trebuind să fie gata într-o oră. Prin urmare, doar doi Boston-uri gata făcute au zburat în misiune, dintre care unul a fost pilotat de general. Au fost însoțiți de opt P-39. Cu toate acestea, cel de-al doilea A-20G a revenit în curând din cauza unei defecțiuni a motorului. Ca urmare, generalul-maior a zburat singur. Venind la țintă, generalul de la o distanță de 600 de metri și de la o înălțime de 40 de metri a pus o torpilă, care a lovit unul dintre transporturi. Cu toate acestea, chiar în acest moment, explozia țintită a tunului antiaerian a lovit bombardierul cu torpilă. Generalul a încercat să aterizeze mașina care ardea la mal, dar în timpul aterizării a murit împreună cu întregul echipaj.
10 mai 1944 dimineața transport (navă diesel-electrică) „Teja” („Teja”) după ce a încărcat rămășițele armatei germane în retragere la Sevastopol s-a îndreptat spre coasta României. Deja la o distanță suficientă de Sevastopol, transportul a suferit un atac nemilos din partea aviației sovietice, ca parte a operațiunii din Crimeea din 1944. La bordul transportului se aflau câteva mii de militari evacuați. După ce a fost lovită de șase bombe aeriene, viteza navei a scăzut la cinci noduri. Lovitura decisivă a fost dată în 13-15 de cele șase „Boston” A20 prin metoda catargului. Lovirea a două bombe de 100 de kilograme în zona liniei de plutire nu a lăsat transportatorului german nicio șansă de salvare. La 15-30. nava s-a scufundat. Potrivit diferitelor versiuni, de la 500 la 4600 de persoane au murit în transport. Aproximativ 400 de oameni au fost salvati. Potrivit surselor, punctul morții este 43 ° 35'N 32 ° 35'E, care este la 127 km sud-vest de Capul Khersones. Adâncimea la locul morții este de aproximativ 2000 de metri. Teja este o fostă navă cu motor maghiară Magyar Tengeresz. Comandat în Ungaria de către Uniunea Sovietică înainte de război. Lansată în 1942. În legătură cu o lovitură de stat militară organizată de germani în Ungaria în martie 1944, nava a fost confiscată și a devenit parte a flotei germane de transport la Marea Neagră. Capacitate: 2773 grt.
10 mai 1944 transport (navă diesel-electrică) „Totila” s-a apropiat de zona de la sud-vest de Capul Chersonesos pentru a îndepărta de pe coastă rămășițele armatei germane în retragere din Crimeea.

Dimineața, transportul a fost supus unui atac nemilos din partea aviației sovietice. „Totila”, după ce a luat la bord un număr mare de evacuați, a încercat să plece. După ce a fost lovită de trei bombe de 100 de kilograme, nava a început să se scufunde. Potrivit informațiilor din diverse surse, între 200 și 3900 de persoane au murit în transport. Vorbind despre un număr relativ mic de victime, ei invocă faptul că distanța față de coastă este mică și mulți au scăpat înot (deși nu menționează că în luna mai temperatura apei aici depășește rar 12 grade). Potrivit surselor, punctul morții este 44 ° 18'N 32 ° 54'E, care este la 50 km de Capul Khersones. Dacă luăm în considerare descrierile acestei bătălii ale piloților sovietici, nava s-a scufundat la o distanță de 2-7 mile de coastă, așa că coordonatele indicate anterior sunt în mod clar incorecte. Potrivit datelor sonarului, la o distanță de 4-4,5 mile sud-vest de Capul Chersonesos sunt două obiecte inundate de dimensiuni similare transportului Totila. Coordonatele obiectului nr. 1 44° 31.520'N 33° 19.283'E, adâncime 97 metri, cotă deasupra solului 14 metri. Coordonatele obiectului nr. 2 44° 30.556'N 33° 21.302'E. Adâncime 96 de metri. Ridicarea deasupra solului este de 14 metri. Putem spune cu mare încredere că unul dintre aceste obiecte este transportul „Totila”. Totila (Totila) - fosta navă cu motor maghiară „Magyar Vitez”. Comandat în Ungaria de către Uniunea Sovietică înainte de război. Lansată în 1942. După o lovitură de stat militară organizată de germani în Ungaria în martie 1944, nava a fost confiscată și a devenit parte a flotei germane de transport la Marea Neagră. Capacitate: 2773 grt.
Conform rezultatelor „operațiunii Flotei Mării Negre privind comunicațiile grupării inamice din Crimeea”, piloții navali au marcat 147 de ținte scufundate (inclusiv 53 de transporturi)
(WWW.TELENIR.NET. Sfârșitul Marelui Război Patriotic din Marea Neagră).
După cum se precizează în clauza 5.5.3. date în general, din a doua jumătate a anului 1942 până în iunie 1944, aviația navală a Flotei Mării Negre a scufundat 27 de nave de marfă (80t.brt) și 25 de nave de război (BDB, TSCH, TKA).

„…. Dacă flota rusă ar fi intervenit în acest caz (evacuarea germanilor din Crimeea în mai 1944), nici o persoană nu ar fi ieșit din Crimeea. Totuși, și aici, această flotă s-a considerat în primul rând ca o armă auxiliară a armatei și nu a întreprins acțiuni independente, deși, începând din 1942 și mai ales în timpul retragerii germanilor, a prezentat de mai multe ori cazuri favorabile atacului german. -Convoaiele românești.” (Internet. LITERATURA MILITARĂ - [Istoria militară] - Ruge F., Război pe mare .... Marea Neagră în 1942-44.) F. Ruge este un fost amiral german.

5.5.4. Lupte aeriene pentru a distruge avioanele inamice

22.05.41 nouă bombardiere germane au încercat să lovească asupra lui Ismael. Mai multe vehicule au zburat pentru a intercepta de la 96th NF al căpitanului A.I. Korobitsyn. Într-o luptă scurtă, piloții sovietici au doborât cinci vehicule germane. Două victorii au fost înregistrate de locotenentul M.S. Maksimov, căpitanul Korobitsyn și locotenentul principal L.P. Borisov. Ultima victorie a fost câștigată împreună de locotenenții B.V.Maslov și A.A. Malinovsky.
25.07.41 primul berbec a avut loc în flota Mării Negre. În acea zi, o pereche de MiG-3 de la al 32-lea IAP a decolat de pe aerodromul Kacha pentru a intercepta un singur He-111. Luptătorii au fost pilotați de P. Telegin și Yu.M. Ryzhov. Luptătorii l-au depășit pe german și, în atacuri inutile, au doborât întreaga încărcătură de muniție. În ciuda motorului avariat, Henkel a trecut cu încredere dincolo de linia frontului. Atunci Ryzhov s-a hotărât să bată. Ryzhov cu o elice a dărâmat unitatea de coadă a bombardierului. Ambele mașini s-au prăbușit în apă, iar Henkel s-a scufundat imediat în fund împreună cu echipajul, iar Ryzhov a fost ridicat de o barcă care a trecut accidental pe lângă.
09.08.41 Detașamentul Ju-88, însoțit de Bf-109, a atacat Odesa. Trei grupuri de luptători de la IAP 9, în număr de avioane 3,2 și 9, au decolat pentru a intercepta. Partea sovietică a declarat victoria asupra a trei Junker și trei Messerschmitt, dar trei piloți sovietici au fost uciși în luptă: P. Kolobko, L. Danchenko și G. Lazarev.
29-30.08.41 în noaptea de K.D. Denisov în I-1 b din al 8-lea IAP a doborât Ju-88 la lumina lunii, ale cărui resturi au fost aruncate a doua zi de mare. În noaptea următoare, Denisov a doborât un Non-111, care s-a prăbușit și el în mare. De data aceasta, nu totul a decurs bine. Mecanicii au numărat 21 de găuri în „măgarul” lui Denisov.
10 august 1941 nava de transport „Kursk”, după ce a luat la bord peste două mii de femei, copii și bătrâni în Nikolaev, a părăsit estuarul Nipru-Bug și s-a îndreptat spre coasta Caucazului. La trecere, transportul, care nu dispunea de arme antiaeriene, era acoperit de patru I-15bis ale aviației Flotei Mării Negre (sublocotenent de conducere B.G. Cherevko). Bombardierele și bombardierele fasciste erau active în largul coastei, alegând pentru ei înșiși ținte neprotejate. Trei bombardiere Do.215a au reperat vehiculul și s-au îndreptat spre el pentru a lovi.

Luptătorii s-au repezit peste avioanele naziste. Cherevko l-a atacat pe ultimul Dornier-215, iar sublocotenentul V.F. Grecul a duplicat atacul liderului său și a terminat cu inamicul. Cea de-a doua pereche a preluat un alt bombardier, care a aruncat bombe înainte de a ajunge la transport și a încercat să evite urmărirea în zborul la nivel scăzut. Al treilea „dornier” a mers cu insistență spre poartă. Cherevko s-a repezit imediat la atac. Cu toate acestea, în avionul său, mitralierele tăceau. Pilotul curajos, apropiindu-se în urmărire, a tăiat stabilizatorul cu două chile al aeronavei fasciste cu lamele vânătorului său. „Dornier” și-a lăsat nasul în jos, a intrat într-un strop și, lovind apa, a explodat. Abilitățile înalte de zbor, eroismul și curajul piloților de acoperire au făcut posibilă respingerea atacului aeronavelor inamice și salvarea transportului de pasageri de la moarte. Cu toate acestea, mai târziu acest eroism nu a fost documentat. Piloții sovietici au raportat că două DO-215 au doborât. Totuși, conform părții germane, nu exista un singur Do.215 pe Frontul de Est în acel moment, ci doar D.17Z, care erau în serviciu cu I. și III./KG 2, precum și III./ KG 3. În plus, Do The .17Z nici nu a putut deveni o victimă a luptătorilor sovietici, deoarece aceste unități operau pe sectoare complet diferite ale frontului.
16.10.41 56 de luptători au făcut 109 ieşiri pentru a păzi convoiul maritim de la Odesa. În 23 de ieşiri, au trebuit să lupte. Piloții noștri au declarat 17 victorii, încă trei au fost marcate de tunerii antiaerieni. Pierderile din partea noastră sunt 6 luptători. Morskoy Sbornik (octombrie 1991) relatează că germanii au pierdut doar 8 vehicule.
03.05.42 9 LaGG-3 și 2 Yak-1 din al 9-lea IAP au început o luptă cu un grup de Bf-109. Ambele părți au pierdut 3 mașini. 08/10/42, când luptele se răspândiseră deja în regiunea de la poalele Caucazului, luptele în aer cald au izbucnit peste Novorossiysk. Germanii au aruncat 59 de bombardiere și 20 de luptători asupra orașului, în timp ce partea sovietică a trimis vehiculele 7 și 62 IAP să intercepteze. Ambele regimente au declarat 6 He-111 și 3 Bf-109, după ce au pierdut 2 LaGG-3. În mod neașteptat, a avut loc o bătălie cu participarea sublocotenentului M. Borisov de la al 62-lea IAP. A doborât un He-111, dar și LaGG-ul său a fost lovit. Avionul care cădea s-a prăbușit într-un bombardier german care trecea, iar resturile împrăștiate au acoperit un alt transportator de bombe german. 23 de ani mai târziu, Borisov a fost prezentat postum Stelei de Aur a Eroului.
23-24.04.43 în noaptea de K.D. Denisov a doborât un Ju-88 cu P-40, care s-a prăbușit în mare lângă coastă, la 24 km nord de Poti.
24.05.43 a început una dintre cele mai periculoase operațiuni ale aviației din Marea Neagră în aer. Cert este că tancul „Iosif Stalin” a fost ancorat în portul Batumi. Multă vreme, tancul nu a fost eliberat în mare, deoarece germanii puteau pune tancul la fund. Dar nevoia de benzină era atât de mare încât cisterna, după ce a încărcat 14.000 de tone de combustibil la bord, a mers în direcția Tuapse. Cisterna era însoțită de nouă nave și luptătorii atârnau continuu de sus. Umbrela de aer a fost ținută alternativ de 44 de luptători din IAP 7, IAP 32 și IAP 30 astfel încât erau 4-8 aeronave în aer în același timp. Germanii au găsit convoiul și l-au atacat de două ori: în portul Tuapse și în timpul călătoriei de întoarcere, în noaptea de 26-27 mai 1943. Cu toate acestea, toate atacurile germane au fost respinse. Germanii au pierdut două avioane în port și șase în timpul celui de-al doilea raid. În total, avioanele sovietice au făcut 174 de ieşiri. Piloții nu au suferit pierderi, cisterna „Stalin” a rămas și el nevătămată.
06.10.43 Flota Mării Negre a suferit pierderi grele - bombardierele germane în scufundare au scufundat un detașament de nave de război (OBK) format din liderul „Kharkov” și EM „Fără milă” și „Capable” (vezi). OBK a pornit într-o campanie noaptea pe 5 octombrie pentru a bombarda porturile Yalta și Feodosia. Doi observatori DB-3 și Pe-2 au controlat incendiul. Observatorii au fost acoperiți de 4 luptători, iar OBK-ul era păzit de 8 luptători. Pe la două dimineața, germanii au descoperit navele sovietice și nu le-au lăsat din vedere. La 07-00, a apărut o altă aeronavă de recunoaștere germană, pe care luptătorii noștri au reușit să o doboare. Văzând că piloții germani au sărit cu o parașută, comandantul OBK a dat ordin să-i prindă pe nemți. Drept urmare, a pierdut timp, iar Ju-87 a fost descoperit de OBK. „Stuks” nu au ratat șansa și, după trei apeluri, au trimis navele sovietice la fund, în ciuda faptului că au fost atacate de 9 luptători sovietici!. Surse sovietice citează cifre neplauzibile că în timpul raidului germanii au pierdut 8 avioane doborâte de tunerii antiaerieni și 14 avioane doborâte de luptători. Acest lucru este cu atât mai neadevărat cu cât doar vehiculele escadrilei a 7-a StG 2, conduse de căpitanul Hubert Pölz, au participat la operațiune pe partea germană.
01.11.43 a început operaţiunea de aterizare Kerch-Eltigen. Lupta a durat toată ziua. Piloții sovietici au declarat victorii asupra 3 Bf-109 și 2 Ju-87 (11-lea GIAP și 25-lea IAP), iar piloții celui de-al 214-lea IAD au mai înregistrat un „Messer”. Aviația Mării Negre a pierdut 7 Il-2 și 1 Yak-1, în principal ca urmare a incendiilor antiaeriene. A doua zi, luptătorii de acoperire au doborât 18 avioane inamice (13 - piloți ai celui de-al 25-lea IAP, 5 - piloți ai celui de-al 11-lea GIAP), dar și aviația sovietică a suferit pierderi semnificative: 15 Il-2, 2 Yak-1 și 1 Yak -9.
03.11.43 în ciuda vremii nefavorabile, piloții celui de-al 11-lea GIAP au creat 2 Bf109 și Ju-87. Locotenentul B.H. Volodov a lovit un Ju-88 german cu Il-2.
22.11.43 patru piloți de la al 11-lea GIAP au interceptat două grupuri de avioane germane și au doborât 2 Ju-52, He-111 și Bu.133.

În seara aceleiași zile, K.D. Denisov în P-39 a doborât o altă „pasăre rară” - Ag-196 (Arado). S-a dovedit că pe sediul Arado zburau mai mulți ofițeri, dintre care unul avea documente importante.
04.01.44 pilot al 6-a GIAP, locotenentul V.I. Voronov, aflat în detașamentul de escortă, a doborât un Bf-109. Germanul s-a prăbușit în zona Katerlez.
31.01.44 locotenent superior V.I. Shcherbakov și sublocotenentul P.V. Karpunin din al 11-lea GIAP, care operează în zona Evpatoria în perechi, a doborât două Ju-52.
De asemenea, partea sovietică a suferit pierderi. În acea zi a avut ghinion asul regimentului 6, căpitanul M. Grib, care a făcut o aterizare de urgență în teritoriul ocupat de inamic.
12.02.44 aceleași regimente de pe Yak-9 și LaGG-3 au angajat 19 bătălii și au doborât 4 Ju-87 și 4 Bf-109. Comandantul IAP al 25-lea a câștigat a 19-a victorie, iar comandantul Gărzilor a 6-a, M. Avdeev, a 15-a victorie. În două zile, ambele regimente au pierdut în total peste 10 vehicule. În aceeași zi, unul dintre piloți a anunțat o victorie asupra unui Bf-109 cu nasul alb, care a servit drept bază pentru o altă legendă, deoarece propagandiștii sovietici au decis imediat că avionul doborât aparține unei unități numite „Trandafir alb”! (numele unuia dintre escadrile Luftwaffe).
08.05.44 4 Yak-9 din al 6-lea GIAP s-au angajat în luptă și au doborât un Bf-109. La întoarcere, luptătorii sovietici au întâlnit un singur Bv-138C-1 și l-au doborât.

10.05.44 pilot al locotenentului 6 GIAP V.I. Voronov a doborât un Bf-109, aparținând probabil regimentului de vânătoare de noapte NJG 6.

5.5.5. Raiduri aeriene asupra țintelor terestre

26.07.41 a avut loc botezul de foc al lui Zvena-SPB, când, după o serie de eșecuri ale bombardierelor convenționale care au încercat fără succes să bombardeze Podul Carol I de pe Dunăre, s-a decis folosirea portavioanelor, iar pentru testare i s-a dat sarcina. să bombardeze depozitul de petrol SPB din Constanţa. Misiunea a fost finalizată cu succes - ținta a fost lovită fără pierderi, în timpul atacului aerian, luptătorii-bombardiere s-au deconectat de la încărcătura cu bombe de la transportatorii la o distanță de 40 km de țintă, iar după lovirea țintei s-au întors pe aerodromul din Odesa. , unde au alimentat și s-au întors singuri la Evpatoria.

10.08.41 s-a efectuat un raid aerian asupra țintei principale - Podul Carol I de la Dunăre, prin care, pe lângă trupe, a trecut și conducta de petrol Ploiești-Constanța. Atacul de la Zveniev a fost precedat de șase Pe-2 din cel de-al 40-lea BAP (comandanții IY Korzunov și VA Lobzov). Piloții au reușit să obțină două lovituri și să deterioreze ușor podul. Avioanele de vânătoare I-16 au fost echipate suplimentar cu un rezervor de combustibil de 95 de litri pentru a obține încă 35 de minute de zbor. Atacul a fost efectuat de trei transportatori, dar unul dintre ei a avut o avarie, iar el a fost obligat să se întoarcă, restul au tras cu vânătoare-bombardiere la 15 km de litoralul românesc. Avioanele de luptă-bombarde au făcut un atac cu succes în plonjare de la o altitudine de 1800 m și s-au întors fără pierderi. Al doilea zbor a avut loc două zile mai târziu - la 13 august 1941, de data aceasta nu a existat nicio defecțiune a transportatoarelor, iar vânătoare-bombardierele transportate au fost pilotate de căpitanul V. Shubikov, locotenenții B.M. Litvinchuk și B.I. Filimonov, precum și sublocotenentul I.Yu. Kasparov. Fiecare avion de luptă transporta două bombe FAB-250, precum și un rezervor de combustibil montat de 95 de litri, care a prelungit timpul de zbor cu 35 de minute. I-16-urile s-au desprins de bombardiere la o altitudine de 1700 m, iar bombele au fost aruncate de la o înălțime de 500 de metri. Atacul a fost încununat cu succes - una dintre travele podului și o conductă de petrol au fost complet distruse. Luptătorii, după ce au dat o lovitură infanteriei române de lângă Sulina la întoarcere, s-au întors fără pierderi.

04.09.41 a fost efectuat un raid pe aerodromul Zavodskoye (Crimeea, lângă Simferopol). La 11-25, au decolat pentru operație 6 Il-2 de la 18 ShAP, 4 I-16 de la 8 IAP, precum și 10 I-153 ("Chaika") și mai multe Yak-1. Șase Bf-109 s-au învârtit în aer deasupra aerodromului german, dar aeronava de atac a făcut o apropiere de luptă și a distrus 10 avioane germane la sol. Germanii au reușit să doboare trei vehicule sovietice.
22.09.41 Aviația Mării Negre a efectuat un raid pe aerodromul din Chaplinka (Chaplinka este o așezare de tip urban, centrul regiunii, situată la 141 km sud-est de Herson). La raid au participat 3 Il-2 din al 46-lea ShAB, 4 I-16 din al 8-lea IAP, precum și 3 I-153 și luptători de acoperire: 13 I-16 și 3 Yak-1. În același timp, unitățile aeriene ale Armatei 51 trebuiau să lovească aerodromul din Askania-Nova. Dificultățile au început deja în apropierea obiectivului. Piloții armatei au întârziat, așa că germanii au putut să-și transfere Bf-109-urile pentru a ajuta. Și I-16 și Yak-1 pur și simplu nu au ținut pasul cu Il-2 și I-153, drept urmare aeronava de atac s-a dovedit a fi o țintă ușoară pentru piloții germani. Cu toate acestea, piloții noștri au reușit să pătrundă pe aerodrom și să distrugă 11 He-111 la sol, care erau îngrămădiți într-o zonă deschisă. Între timp, germanii au impus o luptă și au doborât 7 vehicule: Il-2,6 I-16 și 1 I-15bis. La scurt timp au sosit răposații LaGG-uri ale armatei, distrași de luptători germani și doborât doi Messer.
22.10.41 două „Zven” (portavioane) au atacat pozițiile artileriei germane cu rază lungă de acțiune în Crimeea. În acest moment, 11 I-5 și I-153 („Pescărușul”), însoțite de 9 I-16 de la 101 IAE și șase I-16 de la 8 IAP, au lovit armata germană în zona Kazak-Saray.

A.V. a murit în acest raid. Șubikov, comandantul escadronului I-16 SPB, primul pilot al aviației Mării Negre, care a primit Ordinul lui Lenin în timpul războiului (probabil că Șubikov a fost doborât de Bf-109). În acea zi, aviația Mării Negre a pierdut 8 avioane, dintre care unele în timpul raidului menționat.
10.03.44 a fost efectuat un raid pe aerodromul Kulbakino din zona Nikolaev, deoarece recunoașterea aeriană a găsit 140 de avioane inamice pe acest aerodrom. Avioanele sovietice au atacat după cum urmează. Primul detașament al maiorului M.S. Lyuty (5 Il-2 din al 23-lea ShAP și 8 P-39 din al 11-lea GIAP) trebuia să suprime bateriile antiaeriene. Al doilea detașament al locotenentului V.R. Gadzhiev (7 Il-2 și 10 P-39) a atacat mașinile care stăteau la pământ. Patru P-39 de la al 11-lea GIAP patrulau aerul, leagă luptătorii inamici. Nu a fost posibil să-i prindă pe germani prin surprindere, cu toate acestea, 8 vehicule au fost distruse pe sol, iar alte 13 au fost doborâte în timpul unei bătălii aeriene. Pierderi ale părții sovietice: 2 Il-2 și 3 P-39. A fost unul dintre cele mai atent planificate și efectuate cu succes raiduri, așa că la un moment dat a fost inclus în programul Academiei Marinei.

5.5.6. Raiduri aeriene navale asupra navelor de război și navelor în baze și distrugerea portului

11.03.44 Piloții navali au efectuat două raiduri în portul Kiik-Atlama, unde se aflau șase torpiloare.


Primul raid a implicat 25 Il-2 din al 47-lea ShAP înarmați cu tunuri de 37 mm, 16 Yak-9 din al 6-lea GIAP, precum și 10 LaGG-3 din al 25-lea IAP. La al doilea raid au participat 24 Il-2, 14 Jacob și 12 LaGG. În total, o torpilieră a fost distrusă, 4 TKA și 1 BDB au fost grav avariate. Pe teritoriul uzinei de torpile au fost provocate incendii mari și explozii. Bateriile 1 3A și 1 MZA au fost distruse. S-au purtat 5 bătălii aeriene. Luptătorii celui de-al 25-lea IAP au doborât 3 Bf-109. 8 IL-2 a fost avariat de incendiu. Un trăgător aerian a fost rănit. În 47 ShAP în ambele ieşiri, locotenentul Yu.A. Akayev.
13.03.44 oamenii de la Marea Neagră au atacat portul Feodosia și corăbiile și vasele care stăteau acolo. La raid au participat 30 IL-2 de la al 47-lea ShAP și al 8-lea GShAP, precum și 30 de luptători de acoperire. Stilurile regimentului 47 transportau tunuri de 37 mm - această modificare a fost numită „avioane speciale de atac”. Erorile de navigație au dus la faptul că avioanele nu au ajuns imediat la țintă, ceea ce a dat timp germanilor să se pregătească. Aproximativ 20 de Bf-109 și Fw-190 au zburat în aer, dintre care unii au intrat în luptă cu luptători de escortă, iar celălalt a început să vâneze Ily. Germanii au reușit să doboare cinci avioane de atac, iar alte trei „tancuri zburătoare” au fost grav avariate. Un alt Il a fost doborât de tunerii antiaerieni. Piloții sovietici au declarat 7 victorii, dintre care două au căzut asupra echipajului locotenentului Yu. Akayev (un avion a fost doborât de pilot, celălalt - de tunner-operatorul radio).


Totuși, obiectivul nu a fost atins și pierderile suferite au fost suficient de tangibile pentru comandantul Forțelor Aeriene Navale, general-locotenent-colonel S.F. Zhavoronkov și comandantul Forțelor Aeriene ale Flotei Mării Negre, generalul locotenent V.V. Ermacenkov. Comandanții de regiment și de escadră au fost certați pentru planificarea stupidă a operațiunii. Între timp, o operație, efectuată în aceeași zi, a căpătat un caracter tragicomic. Totul s-a întâmplat așa. O pereche de „Messers” s-au așezat pe coada A-20 de recunoaștere, în timp ce „Messers” s-au așezat pe coada unui patru Yak-9 de la al 6-lea GIAP. Piloții sovietici au stors totul din avioanele lor, dar nu i-au putut ajunge din urmă pe germani. Drept urmare, A-20 a fost doborât. Pilotul său a făcut greșeala de a-și conduce avionul, împiedicând luptătorii de acoperire să-i ajungă din urmă pe nemți. După acest eveniment, comandantul zborului de luptă a fost expulzat din unitate pentru că nu a îndeplinit o misiune de luptă.
08.04.44 La operațiunea din Crimeea au participat aproape toate forțele aviației Mării Negre: 1 MTAD, 13 ADRB, 11 ShAD și 4 IAD, două regimente separate și mai multe escadroane. Piloții operau atât pe mare, cât și pe uscat. La 11 aprilie 1944, Stavka a trimis un ordin ca aviația navală să fie angajată numai în navigație și porturi. La doar cinci zile mai târziu, pe 16 aprilie 1944, pe teatrul de operațiuni au apărut al 9-lea IAP și al 23-lea ShAP. Sarcina regimentelor era să suprime navele germane la gura Dunării. Înainte de încheierea operațiunii din Crimeea (12 mai), aviația Flotei Mării Negre a efectuat 4.506 ieșiri, distrugând de pe fața pământului rămășițele Armatei a 17-a germane. În timpul raidurilor, 65 de nave și vase au fost scufundate, iar în aer, piloții sovietici au doborât 81 de vehicule inamice. Pierderile piloților sovietici, în principal în timpul bătăliilor aeriene, s-au ridicat la 47 de avioane.
20.08.44 a avut loc un raid masiv asupra bazei navale și a portului Constanța. Cu o oră și jumătate înainte de greva principală, a fost efectuat un raid de diversiune de către 10 A-20G din al 30-lea RAP, însoțiți de 15 P-40 din al 7-lea IAP.


Cu trei minute înainte de sosirea forțelor principale din al 13-lea ADPB, peste țintă au apărut 20 A-20S din 13 GDBAP, însoțiți de 24 de P-39 din 11 GIAP. O parte din bombele de fum aruncate de la Boston. Apoi a apărut un grup de Yak-9 din al 6-lea GIAP, care a doborât un singur Bf-109. Apoi au sosit forțele principale: 59 Pe-2 din 40 și 29 BAP, însoțiți de 29 P-39 din 43 IAP și 32 Yak-9 din 6 GIAP. În urma raidului, portul Constanța a fost complet distrus, pierderile părții sovietice s-au ridicat la 4 avioane, doborâte de focul de artilerie antiaeriană. Operațiunea a fost bine dezvoltată, dovadă fiind mai multe ambarcațiuni zburătoare care patrulau în sectoarele indicate și s-au asigurat că toți piloții care s-au împroșcat să fie ridicați de salvatori. Încă trei ambarcațiuni zburătoare erau în rezervă și erau în alertă la Sevastopol.

5.5.7. Furnizarea forțelor de asalt aeropurtate cu aviația maritimă a Flotei Mării Negre

29.08.44 șase piloți ai GIAP 6 (conducători: Voronov, Grib, Lokinsky) au primit ordin să aterizeze pe aerodromul Mamaia, la 25 km de Constanța, unde se afla baza principală a luptătorilor români. De teamă că românii nu vor fi prea ospitalieri, la scaunul fiecărui pilot s-a așezat un mecanic cu PCA. Cu toate acestea, românii au dat dovadă de prudență, iar deja pe 30 august, întreaga Gardă a 6-a a fost mutată la Mamaia.
08.09.44 două Cătăline au luat la bord 60 de soldați din batalionul 393 separat al pușcașilor marini și au zburat în direcția Varna la 16-40. Sarcina aterizării a fost de a captura aerodromul din apropierea acestui oraș. Sarcina a fost finalizată. La scurt timp, o operațiune similară a fost efectuată pe un lac din regiunea Burgas. O sută de militari din Brigada 83 Marină au fost dislocați la cinci Cătălina'x.
Aceasta a fost ultima operațiune de aterizare aeriană a aviației din Marea Neagră și ultima operațiune pe malul mării din țară.
04-11.02.45 una dintre ultimele sarcini ale aviației Mării Negre a fost protejarea participanților la conferința de la Yalta. Flota a alocat cinci regimente pentru a proteja Yalta, iar Forțele Aeriene - două regimente. În timpul zilei, 140-170 de luptători au înconjurat Ialta, iar noaptea - 48. În total, 119 piloți erau în serviciu de luptă, capabili să zboare noaptea.

5.5.8. Pierderi evitabile ale aeronavelor Flotei Mării Negre

13.10.41 a fost una dintre cele mai tragice zile ale aviației din Marea Neagră. Escadrila căpitanului Demcenko a zburat din Odesa în Crimeea noaptea pe vreme rea. În confuzie, nimeni nu s-a obosit să avertizeze personalul aerodromului să aprindă incendiile pistei. Ca urmare a unei aterizări oarbe, patru I-16 și două Yak-1 s-au prăbușit, iar piloții lor au fost uciși. Sărind de la granițele pistei de aterizare, un alt Yak1 și I-16 s-au prăbușit. Mai mult, Yak-ul s-a prăbușit în aripa TB3 în picioare. Cu toate acestea, ambii piloți au supraviețuit.
17.05.42 Sergentul H.K., rănit în acțiune Un pescăruș de la al 45-lea IAP, care încerca să aterizeze Yak-1 pe aerodromul Chersonesos, s-a prăbușit în al doilea Yak și a murit.
01.04.44 a fost doborât și a făcut o aterizare de urgență pe apă de către comandantul adjunct al 11-a ShAD, maiorul V. Zhumbakis. În căutarea maiorului a fost trimisă o barcă de salvare, însoțită de 6 Yak-9 din GIAP 6. Cei patru piloți erau complet verzi, aceasta a fost prima lor ieșire. Au fost trimiși singuri pentru că sperau că inamicul nu se va întâlni pe vreme rea. Cu toate acestea, o legătură Bf-109 a apărut în aer. O pereche de Ravens-Akulov a intrat în bătălia cu Messers. Au reușit să doboare un Messer. Cu toate acestea, Bf-109 galbene cu camuflaj maro și nas alb au doborât doi tineri piloți: Selyankin și Leontyev.

Crimeea 1944. Primăvara eliberării Tkacenko Serghei Nikolaevici

APLICARE. Compoziția Forțelor Aeriene Flotei Mării Negre (1941-1945)

APLICARE. Compoziția Forțelor Aeriene Flotei Mării Negre (1941-1945)

Comandanti

General-maior de aviație Vasily Andreevich Rusakov 08.39-10.41

General-maior de aviație Nikolai Alekseevici Ostryakov 21.10.41 - 24.04.42. Ucis

General-maior de Aviație, din 18.04.43 General-locotenent, din 05.11.44 General-colonel Vasily Vasilyevich Ermachenkov 01.05.42- 09.05.45.

Până la începutul războiului, Forțele Aeriene ale flotei aveau 7 regimente aeriene, 10 escadroane separate, 2 escadroane aeriene - un total de 639/543 de avioane, inclusiv. 314/283 avioane de vânătoare, 153/133 bombardiere și bombardiere torpiloare, 172/127 hidroavioane de recunoaștere.

Compoziția Forțelor Aeriene Flotei Mării Negre

62- iab apoi a 4-a iad

63 tbab apoi 1 mtad apoi 2 paznici. mtad

Capitolul 23 (de la 05.42)

Al 119-lea mrap apoi al 13-lea gardian. slime

Al treilea urap (de la 01.06.41)

Divizia a 4-a de aviație de vânătoare a Forțelor Aeriene Marinei *

Brigada 62 de Aviație de Luptă a Forțelor Aeriene Marinei

Comandanti

Colonelul Georgy Georgievici Dziuba 1941-05.42 Colonelul Ivan Vasilievici Sharapov 04.42 Colonelul Alexey Zakharovich Dushin 05-07.42-01.10.43 Locotenent-colonel, din 28.04.44 Colonelul Ivan Stepanovici Lyubimov0..404-4.16.

62nd Iabr a făcut parte din Forțele Aeriene ale Flotei Mării Negre.

Până la începutul războiului, Biroul brigăzii aeriene era situat în Evpatoria.

14.07.43 a fost reorganizat în al 4-lea IAD al Marinei.

Compoziția compusului

8 Marina IAP 06.41 -?

9 Marina IAP 06.41 -?

32 IAP Marina 06.41-?

62 IAP Marina 25-30.06.42 -?

12 iap 02.05.42-22.05.42. In subordonarea operationala 805 IAP 06.42-07.42 In subordonarea operationala

25 IAP Marina 08.42-05.45

Prima divizie de aviație pentru mine și torpile a Forțelor Aeriene Marinei

Brigada 63 de aviație cu bombardiere grele cu rază lungă de acțiune a Forțelor Aeriene ale Marinei Divizia 2 Gărzi Mine și Torpedo Sevastopol Aviație. N.A. Forțele Aeriene ale Marinei Tokareva

Comandanti

Locotenent colonel Vasily Ivanovici Rakov 1940-08.40 Colonelul Georgy Ivanovich Khatiashvili 08.40-10.42 Colonel, din 22.01.44 General-maior de aviație Nikolai Alexandrovici Tokarev 10.42-31.01.44. Ucis

Colonelul Pyotr Grigorievich Kudin 31.01.44-01.04.44 Colonelul Viktor Pavlovich Kanarev 02.04.44-01.11.44 Formarea celui de-al 63-lea TBAB a fost finalizată în august 1940, ca parte a Forțelor Aeriene ale Flotei Mării Negre.

Până la data de 22.06.41, Direcția Brigăzii de Aviație și o parte semnificativă a aeronavei se aflau în Sarabuz. Unele dintre avioane aveau sediul în Karagoz.

14/07/43 redenumit în 1 mtad al Marinei.

Reorganizat prin Ordinul NK al Marinei nr. 203 din 05.05.44 în a 2-a GMTAD a Marinei.

Compoziția compusului

2 mtap navy apoi 5 gmtap navy 06.41 -?

40 bap al Marinei 06.41-09.03.44 36 mtap al Marinei 06.42-26.04.44 13 gbap al Marinei 27.04.44 -?

Al 11-lea asalt Novorossiysk de două ori Red Banner Divizia de aviație a Forțelor Aeriene Marinei

Brigada 11 de Aviație de Asalt a Forțelor Aeriene Marinei

Comandanti de brigada/divizie

Locotenent-colonel Alexey Antonovich Gubriy 14/07/43-01.11.43 Locotenent-colonel, din 01/07/44 Colonel Dmitri Ivanovici Manzhosov 02.11.43-09.05.45

Format pe 10.05.43 pe baza MAG NOR în Gelendzhik ca al 11-lea Shabat.

Ea a acționat ca parte a Forțelor Aeriene ale Flotei Mării Negre.

07/09/43 reorganizat într-o divizie aeriană: al 11-lea shad. A sprijinit ofensiva forțelor terestre din Peninsula Taman.

La începutul lunii octombrie 1943, divizia s-a mutat în nodul aerodromului Anapa.

În perioada din 01.11. Până la 08.12.43, ea a participat la debarcarea și sprijinirea debarcării Armatei a 18-a în Peninsula Kerci.

Până la jumătatea lui mai 1944, regimentele diviziei au sprijinit ofensiva forțelor terestre din Crimeea și au atacat ambarcațiunile inamice în Marea Neagră.

După eliberarea Sevastopolului, în conformitate cu ordinul NK al Marinei URSS nr. 03391 din 05.13.44 și ordinul comandantului Forțelor Aeriene Flotei Mării Negre, divizia ca parte a Gărzii a 8-a. shap, 47th shap și 9th iap transferate de la Forțele Aeriene ale Flotei Mării Negre la Forțele Aeriene BF. a 6-a Garda. IAP a fost retras din divizie și a rămas în Forțele Aeriene ale Flotei Mării Negre.

Pe 19.05.44, conducerea diviziei și regimentele acesteia au început să se mute în Marea Baltică și pe 29.05.44 s-au concentrat pe aerodromul Koporye, devenind parte a Forțelor Aeriene BF.

Compoziția diviziunii

a 6-a Garda. IAP VMF 10.05.43-13.05.44

Șeful Gărzii al 8-lea al Marinei 10.05.43 -?

Marina a 9-a IAP 10.05.43 -?

Al 47-lea șef al Marinei 05/10/43 -?

a 7-a Garda. Marina Pshap 08.44-11.44

Al 13-lea Garda de Recunoaștere Marină Consgantsky Red Banner Regimentul de Aviație al Forțelor Aeriene Marinei

Regimentul 119 de Aviație de Recunoaștere Navală al Forțelor Aeriene Marinei

comandanți de regiment

Maior Viktor Pavlovici Kanarev 09.41-10.42. Numit comandant al GMTAP 5 al Marinei;

Maior Nikolai Alekseevici Musatov 01.01.43 -?

Format pe baza celei de-a 18-a escadrile separate de aviație de recunoaștere navală Constanța.

A acționat în Forțele Aeriene ale Flotei Mării Negre.

De la mijlocul lunii august 1941 a fost bazat pe lacul Crimeea Donuzlav.

În august-septembrie 1942, a acționat ca parte a MAG NOR.

Regimentul era adesea numit dbap. El a îndeplinit nu numai sarcini de recunoaștere, ci și acțiuni de șoc: asalt și atacuri catarg ale țintelor navale.

Era înarmat cu aeronave A-2 (Yu.

Reorganizat prin Ordinul NK al Marinei nr. 28 din 22.01.44 în al 13-lea GMRP al Marinei.

La sfârşitul lunii aprilie 1944 a fost inclusă în 1 mtad al Marinei.

Regimentul de aviație al 23-lea Asalt Nikolaevsky Red Banner al Forțelor Aeriene Marinei

comandanți de regiment

Căpitan Mihail Ivanovici Akhapkin 11.41-03.07.42 Maior Mihail Vasilyevich Okhten 29/07/42-24.07.43 Maior Alexander Ivanovici Cepov 07.24.43-12.43 Maior Ivan Ivanovici Trushin 01.44-12.44 Locotenent Colonel Alexandru.44 G.02. In armata:

20/05/42- 03/07/42 (1 formular)

11.07.42- 30.07.42 (1 formular)

15.10.42- 01.11.44 (2 formulare)

Din 29.11.41, în VMAU care poartă numele Stalin (Mozdok) în componența a trei escadroane U-26 a început să formeze 23 ap. Din 02.02.42, pe baza ordinului șefului Forțelor Aeriene ale Marinei nr. 352 din 20.01.42, în locul escadronului U-26 plecat, a început să se formeze escadrila UT-16. Locotenentul principal V.A. Goryachev a fost numit comandant al unității. Posturile de comandă până la comandantul de zbor inclusiv în avionul 2 aer 23 au fost deținute de ofițeri, iar sergenții - absolvenți ai școlii au fost numiți în posturile de piloți. Personalul de zbor și tehnic au participat activ la transferul UT-1 de la regimentele de luptă la atelierele VMAU și la conversia aeronavelor.

La începutul lunii februarie 1942, primele patru UT-16 au fost transferate regimentului. Zborul acestor vehicule a fost oarecum întârziat din cauza vremii nefavorabile, iar primul dintre ele a decolat abia pe 11.02.42. Până la 15.04.42 regimentul era complet echipat, antrenat și pregătit de luptă. Au așteptat doar permisiunea de a folosi UT-16. După teste suplimentare (nu avuseseră încă timp să întocmească raportul LII al Forțelor Aeriene ale Marinei, acesta a fost tipărit abia la 29.04.1942), din 27.04.42, prin ordin al șefului VMAU im. Stalin (nr. 0050 din 26.04.42), regimentul a început să se mute în sectorul frontului Sevastopol. De fapt, regimentul nu a fost un asalt, ci un bombardier de noapte. Transformarea aeronavelor în cele de luptă a constat în instalarea pe U-2 a două mitraliere ShKAS de calibrul 7,62 mm și patru grinzi Der-6, sub care a fost posibil să atârne bombe de fragmentare ușoară. UT-1 a fost, de asemenea, echipat cu două ShKAS și patru ghidaje pentru rachete RS-82. Capacitățile modeste de luptă ale aeronavelor de atac de noapte improvizate au fost mult reduse, ținând cont de starea tehnică a aeronavei în sine. Dintre cele 22 de U-26, 19 au aparținut lansării din 1932-1933 și aveau ore de zbor între orele 1100 și 1900. Motoarele produse în 1933-36 au supraviețuit la 4-5 reparații. 10 UT-16 erau oarecum în cea mai bună stare. Aveau un timp de zbor de doar 80-100 de ore, dar în același timp aparțineau lansării anului 1932. Datorită faptului că aeronavele erau supraîncărcate cu arme cu 285 kg și motoarele lor funcționau la regimuri maxime, până la urmă , numărul de RS de pe ele s-a decis să fie redus la două.

05/04/42, ca parte a escadrilei 9 UT-16, a zburat la aerodromul Vityazevskaya, iar 05/07/42 - lângă Sevastopol la aerodromul Yukharnaya Balka, unde regimentul a devenit parte a celui de-al 3-lea grup aerian special, format din ordinul Marinei NK Nr. 00153 din 05/09/42, 05/11/42, în urma escadronului UT-16, escadronul U-2 (10 avioane) a zburat la Sevastopol. La ora 10.05, în zona Capului Chauda, ​​escadronul a atacat legătura VG-109. După primul atac, grupul s-a dispersat. Doar două U-2 au reușit să se întoarcă la Vityazevskaya, iar mai târziu au fost descoperite încă patru în zona Capului Taman, unde au făcut aterizări forțate în foc. Restul avioanelor dispăruseră.

La aerodromul Yukharnaya Balka au fost lansate lucrări de construcție, de neconceput după standardele de război, după care pe el au apărut adăposturi pentru personal, avioane, combustibil și muniție. Au amânat începerea lucrărilor de luptă a regimentului.

23.05.42, escadrila UT-16 a dat prima lovitură inamicului. Locotenenții superiori N.S. Tolstikov și A.F. Borisov (comandant adjunct al forțelor aeriene), sergenții B.V. Konov și E.A. Burdygen a efectuat 8 ieșiri în timpul nopții. Țintele au fost atacate de avioane individuale la intervale

Timp de 10-15 minute, scufundându-se ușor de la o înălțime de 700-600 m, au lansat RS-82 și apoi au tras din mitraliere de la o înălțime de 300 m. Efectuând cinci până la șapte ieșiri pe noapte, avioanele UT-16 „atârnau” peste tranșeele inamice, au căutat buncăre și baterii, au luat cu asalt eșaloanele. Pentru a forța inamicul să-și deschidă apărarea aeriană, a fost trimis înainte un I-5 de 11 șapte. Tunerii antiaerieni germani au reacționat la zgomotul motorului, iar apoi virajul U-2 s-a strecurat în tăcere, bombardând pozițiile bateriilor de apărare aeriană și UT-16, care a „stins” proiectoarele.

Până în 01.07.42 (începutul evacuării din Sevastopol), regimentul a efectuat 778 de ieşiri pe UT-16. Cel mai mare număr de misiuni de luptă a fost cu sergenții B.V. Kokov (45) și P.S. Shapkarin (43).

30.06.42, regimentul a primit un ordin de la comandantul Forțelor Aeriene Flotei Mării Negre de la U-26 și UT-16 rămase de a forma o escadrilă, care trebuia să continue munca de luptă, iar piloții eliberați și cartierul general al regimentului să meargă pe continent. În noaptea de 07/01/42, sediul și echipajul de zbor au ajuns la Krasnodar. Acolo piloții au fost repartizați în regimentele Forțelor Aeriene ale Flotei Mării Negre, iar cartierul general al regimentului a plecat la Saransk pentru a fi reorganizat. La Sevastopol, printre alții, comandantul regimentului Akhapkin, sergenții Burdygin și Shapkarin, care au zburat până în ultimele ore ale apărării Sevastopolului, au rămas pe trei UT-1 b funcționale. Nimeni nu s-a întors din zbor și personalul tehnic care a rămas la Sevastopol. Aeronavele defecte au fost distruse din cauza imposibilității evacuării.

În august 1942, regimentul a fost transferat de pe aerodromul Kemla în Caucaz. Regimentul era format din trei escadroane echipate cu avioane R-10. La scurt timp, regimentele aeriene 1 și 3 au fost trimise în Marea Baltică, unde au devenit parte din 73 bap ca forțe aeriene a 4-a și a 6-a (a 4-a forță aeriană a sosit de la 23 de membri ai Forțelor Aeriene ale Flotei Mării Negre la Leningrad la 31.12.42). și a fost situat la aerodromul Grazhdanka. 6th air, anterior, de asemenea, parte a 23 de membri ai Forțelor Aeriene ale Flotei Mării Negre, a făcut parte din 73 bap din 01/07/43 zburând de la aerodromul Kamenka de lângă Leningrad).

Până în toamna anului 1943, regimentul a fost înarmat cu aeronave R-10, după care a fost reechipat cu un avion de atac Il-2.

În aprilie 1944, regimentul a primit numele de onoare Nikolaevsky pentru distincții în luptele pentru eliberarea lui Nikolaev.

Scurte informații despre avioanele menționate în cronicăAeronava TTD a URSS (1941-1945)

Avioane TTD din SUA și Marea Britanie (1941-1945)

Avioane TTD ale Germaniei (1941-1945)

Dat de: Lavrent'ev N.M., Demidov R.S., Kucherenko L.A., Khramov Yu.V. Aviația Marinei în Marele Război Patriotic. M .: Voenizdat, 1983.S. 177-179.

Blohm und Voss On. 140 (Ha-140)

În vara anului 1935, „Hamburger Flyugzeugbau” și „Ernst Heinkel Flyugzeugwerke” au primit sarcina de a dezvolta proiecte pentru un bombardier torpilier de recunoaștere maritimă cu două motoare. În septembrie 1935, biroul de proiectare Vogt a propus Proiectul 19, împreună cu varianta de teren, Proiectul 19a, care avea un șasiu cu roți retractabil. La fel ca și predecesorul său, aripa era de tip „pescăruș invers” cu două motoare Jumo-210 cu 12 cilindri, răcite cu lichid. La 1 noiembrie 1935, a fost plasată oficial o comandă pentru trei Na experimentale. 140.

Primul prototip de aeronavă Na. 140-VI (D-AUTO) a zburat pe 30 septembrie 1937 - la o lună după principalul său concurent, He. 115. VI și V2 nu au avut diferențe vizibile. Ambele erau propulsate de motoare BMW 132K cu o putere la decolare de 800 CP. si o capacitate de 830 CP. la o altitudine de 1000 m. Construcție integral din metal. O aripă în consolă cu un spate tubular, a cărui parte centrală a fost împărțită în cinci rezervoare de combustibil. Tancul central, mai mic ca capacitate, era unul de rezervă. Fuzelaj-monococă cu un set de rame și stringere, principalele despărțiri ale unei structuri rigide în formă de cutie. Două flotoare integral metalice au fost atașate la barele de oțel la capetele secțiunii centrale a lonjului principal. Grinzile lui Wagner au parcurs aproape întregul plutitor. Plutitorul era format din opt compartimente. Presupusul armament includea o mitralieră MG-15 într-un suport de arc, care avea unghiuri mici de tragere datorită plasării sale sub un capac ghemuit. Operatorul radio avea aceeași mitralieră sub un baldachin mobil de pe fuzelaj. Suspensia internă ar putea găzdui o torpilă sau patru bombe de 250 kg. Echipajul era format din trei persoane.

Modificarea Ha.l40-V3

Anvergura aripii, m 22,00 Lungime, m 16,70 Înălțime, m ​​5,90 Suprafața aripii, m 2 89,00 Greutate, gol kg 6309

decolare normală 8500 decolare maximă 9235 Tip motor 2 PD BMW-132K Putere, c.p. 2 х 830 Viteza maximă, km/h la nivelul mării 318 la o altitudine de 331

Viteza de croazieră, km/h 293 Raza practică, km 2000 Raza de luptă, km 1144 Viteza maximă de urcare, m/min 261 Plafon de serviciu, m 5000 Armament:

o mitralieră MG-15 de 7,9 mm sub capacul nasului și aceeași sub lanterna mobilă a operatorului radio-tunar

1 torpilă х 950 kg sau 4 bombe х 250 kg

Blohm und Voss N.138 (Ga-138)

Hidroavion de recunoaștere cu rază lungă Cadru de aripă 26,9 m Lungime aeronavei 19,85 m Lungime bărci 15,15 m Putere motor 3 х 600 CP

Greutate (max) 17500 kg Viteza 280 km/h Raza de acțiune 4000 km Plafon 2500 m

Armament: 2 (2) x 20 mm tun, 1 x 13 mm mitraliera, 1 (2) x 7,9 mm mitraliera

Bombe 3 x 50 kg.

Dat de: Kotelnikov V... Hidroavioane 1939-1945. Aeronavele celui de-al Doilea Război Mondial. Număr special al revistei „Modelist-Constructor”. 2003. Nr 2. 100 p.

Din cartea Luftwaffe: Triumf și înfrângere. Memoriile unui feldmareșal al celui de-al treilea Reich. 1933-1947 autorul Kesselring Albrecht

Partea a doua. Războiul în Marea Mediterană 1941-1945

Din cartea lui Churchill autorul Bedarida Francois

Capitolul șapte MAREA ALIANȚĂ. 1941-1945

Din cartea Istoria Corpului Panzer „Grossdeutschland” - „Marea Germanie” autorul Akunov Wolfgang Viktorovich

ANEXA 4 STRUCTURA DIVISIUNII „MAREA GERMANIE” (“GROSSDOYCHLAND”) (de la începutul anului 1944) 1. Regimentul de tancuri „Marea Germanie” (“VG”) 2. Regimentul Panzer-Grenadier „Marea Germanie” (“VG”); ) 3 . Regimentul Panzer-fusilieri „Marea Germanie” („VG”) 4. Panzer- (tanc sau blindat)

Din cartea Vizualizări autorul Abramovici Isay Lvovici

ANEXA 7 COMPOZIȚIA COCĂ DE TANC „MAREA GERMANIA” („GROSSDOYCHLAND”) Părți din subordinea corpului: 1. Comandamentul 500 de artilerie Regimentul 500 de pionier (inginerie militară).

Din cartea Note ale comandantului batalionului penal [Memorii ale comandantului de batalion, 1941-1945] autorul Suknev Mihail Ivanovici

23. Rolul lui Stalin în războiul din 1941-1945 Există o altă versiune a legendei care încearcă să-l varuiască pe Stalin: „Da, Stalin a făcut greșeli înainte de război, da, a fost confuz în primele zile de război, dar apoi și-a revenit și s-a arătat a fi un comandant remarcabil, datorită căruia vom termina

Din cartea Marea Tradare. Cazacii în al Doilea Război Mondial autorul Naumenko Viaceslav Grigorievici

Suknev Mihail Ivanovici Note ale comandantului batalionului penal. Amintiri ale comandantului batalionului 1941-1945 Timofeev Alexey „Nu ți-ai ascuns inima în spatele băieților...” Cu el eu

Din cartea Dansul morții Memorii ale unui SS Untersturmführer 1941 - 1945 autorul Kern Erich

Puterea numerică a cazacului Stan până la 6 ianuarie 1945 La 29 septembrie, generalul Naumenko și-a încheiat călătoria la cazacul Stan. Informații despre numărul de unități cazaci din nordul Italiei la 30 septembrie 1944 sunt publicate în partea a doua a cărții.

Din cartea „Cel mai ticălos dintre ticăloși”. Notele generalului adjutant Anders autorul Klimkovski Jerzy

Erich Kern Dansul morții. Memorii ale unui SS Untersturmführer. 1941 - 1945 PROLOG După-amiază liniștită. Întins pe patul îngust al țăranului, mă uit la splendoarea lămâiului din afara ferestrei. De departe, abia audibil, se aude cântecul companiei de marș. Cei gloriosi s-au scufundat în trecut

Din cartea General Maltsev.Istoria Forțelor Aeriene a Mișcării de Eliberare a Rusiei în timpul celui de-al Doilea Război Mondial (1942-1945) autorul Plushov Boris Petrovici

ANEXA II ACORDURI INTERGUVERNAMENTALE SOvieto-Poloneze, 1941 1. ACORD DINTRE GUVERNUL URSS ȘI GUVERNUL POLON DIN 30 IUNIE 1941 1. Guvernul URSS recunoaște tratatele sovieto-germane din 1939 privind schimbările teritoriale în Polonia

Din cartea Diplomația celui de-al doilea război mondial prin ochii lui George Kennan, ambasadorul american în URSS de Kennan George

Lista cărților în limba rusă care acoperă istoria Mișcării de Eliberare a Rusiei 1941-1945. (alcătuit de N. Știfanov) 1. Alexandru Soljenițîn. Lucrări colectate, volumele 5, 6 și 7: Arhipelagul Gulag. Ed. YMCA-Press, Vermont - Paris, 1980. Este faimos în lume

Din cartea Sunt bătut - o iau de la capăt! autorul Bykov Rolan Antonovici

Anexa 2 SITUAȚIA INTERNAȚIONALĂ A RUSSIEI LA sfârșitul RĂZBOIULUI CU GERMANIA (mai 1945) Ca și primăvara, lumea a venit în sfârșit în Rusia, iar un rezident străin, obosit de război și de iarna rusească și complet epuizat, și-a dorit un singur lucru : lasă începutul sezonului politic

Marinarii Mării Negre au avut o contribuție semnificativă la înfrângerea trupelor naziste din Kuban. Au căzut asupra inamicului într-o avalanșă formidabilă, câștigând de la ei o serie de porecle de mare profil, precum „moartea neagră”, „diavoli în dungi” sau „de trei ori comuniști”. Pe apă, pe pământ și pe cer, au bătut inamicul, aducând mai aproape de Ziua Victoriei.

După o expediție la locul prăbușirii aeronavei Yak-7b în 2014 și stabilirea numelui pilotului său, sergent Prokhorov, ghidul nostru Nikolai Petrovici din satul Erivanskaya, inspirat de un astfel de succes, a amintit mai multe episoade de bătălii aeriene, la care a fost martor în copilărie și în timpul căreia au fost doborâte avioane.

În decembrie 2014, ne-a dus la locul prăbușirii unui alt avion sovietic, de data aceasta în golul Mandrykina de pe versanții nordici ai crestei Bacekhur.

Drumul până la locul accidentului a străbătut zone greu accesibile de teren montan și, prin urmare, au necesitat vehicule de teren. Participanții „Delica-club Krasnodar” s-au oferit voluntar pentru a asista la livrarea membrilor expediției la locul de desfășurare. Într-o dimineață geroasă de 14 decembrie, un convoi de opt vehicule s-a deplasat în munți. În ciuda tuturor eforturilor și priceperei șoferilor noștri, ultima parte a călătoriei a trebuit să fie parcursă pe jos de-a lungul albiei înguste a unui pârâu înghețat. Locul căderii a fost situat la o sută de metri de pârâul din stânga în sensul de mers pe versantul muntelui. În anii postbelici, lemnul a fost exploatat activ în această zonă, iar una dintre potecile de tăiere trecea direct de-a lungul craterului format la locul căderii.

>

Toate resturile rămase ale aeronavei au ajuns într-o groapă de pe marginea pistei sau au fost împrăștiate de-a lungul pantei de sub locul accidentului.

Inspecția zonei a permis să se stabilească că avionul cădea din direcția Kabardinka, iar trăsăturile caracteristice ale structurilor și armelor au indicat o producție timpurie a unui avion de luptă Yak-1 de fabricație sovietică.

Astfel de aeronave au luat parte la bătălii defensive în toamna anului 1942. La acea vreme, în unitățile Armatei a 5-a Aeriene, Jacob era extrem de mic, au fost reuniți în 518 IAP și au luat parte la lupte aeriene la apropierea de Tuapse.

Prin urmare, a apărut imediat o versiune funcțională a originii navale a vehiculului.

Parcurgând și examinând cu atenție epava unui vehicul de luptă, am găsit un număr în relief PF3-729 pe unul dintre fragmentele de motor. Fără ambiguitate, acesta a fost numărul de serie al motorului M-105 instalat pe o serie de avioane interne, inclusiv avionul de luptă Yak-1. Scopul expediției a fost atins: au fost colectate rămășițele pilotului, a fost stabilit numărul motorului. Acum trebuia să lucrez cu documente de arhivă.

În paralel, au fost trimise două anchete: la Arhivele de Stat de Istorie Contemporană a Regiunii Saratov, unde au fost păstrate documentele uzinei de avioane nr. 292, care producea luptători Yak-1 în timpul războiului, pentru a se stabili numărul a aeronavei pe care a fost instalat motorul M-105PF Nr. 3. 729, iar Arhivelor Navale Centrale să stabilească eventuala apartenență a aeronavei găsite la unul dintre regimentele de luptă ale Forțelor Aeriene Flotei Mării Negre.

Lucrătorii TsVMA au lucrat mai repede, deja pe 21 ianuarie 2015, a fost primit un răspuns din arhivă, din care a rezultat că motorul M-105PF nr. 3-729 a fost instalat pe avionul de vânătoare Yak-1 nr. 0686. , eliberat din fabrica nr. 292 din Saratov la 19 august 1942, trimis la dispoziția Forțelor Aeriene Flotei Mării Negre și inclus în 62 IAP. Conform informațiilor furnizate de Arhivele Navale Centrale, la 10 septembrie 1942, la ora 17:27, căpitanul Fiodor Denisovich Shaposhnikov a decolat la bordul Yak-1 No. 0686. La 17:55, într-o luptă aeriană, a izbit aeronava de recunoaștere Fv-189. După ce a suferit avarii, avionul s-a prăbușit în zona Kabardinka-Gelendzhik, pilotul a fost ucis. Fyodor Denisovich s-a născut la 13 aprilie 1905 în satul Borisovka, regiunea Zaporojie din Ucraina. După ce a absolvit școala de specialiști juniori în aviație din februarie 1932 până în septembrie 1942, a servit ca personal de comandă al Forțelor Aeriene Flotei Mării Negre.

Conform raportului de luptă privind pierderile irecuperabile ale personalului Forțelor Aeriene din Flota Mării Negre pentru septembrie 1942, se indică:

Căpitanul Fiodor Denisovich Shaposhnikov, comandantul 1 AE 62 AP, membru al Partidului Comunist Întreaga Uniune (bolșevici), în Armata Roșie din 1932, 09/10/1942 a murit într-o bătălie aeriană lângă Kabardinka.

Soția lui Shaposhnikov, Vera Fedotovna, născută în 1909, copii Vladimir Fedorovich, născut în 1929, Nikolai Fedorovich, născut în 1928, Svetlana Fedorovna, născută în 1938. și Leonid Fedorovich, născut în 1940, locuia la adresa: RSS Ucraineană, regiunea Zaporojie, Osipenko

Am reușit să găsim amintiri ale bătăliei aeriene în care a murit Fyodor Denisovich. Este descris în detaliu în cartea lui M. Jirokhov și O. Kaminsky „Berbeci de aer peste Marea Neagră”:

„La 10 septembrie 1942, piloții regimentului 62 au primit un alt berbec aerian. Acest lucru s-a întâmplat în următoarele circumstanțe. Pilotul Fyodor Denisovich Shaposhnikov pe un Yak-1 (nr. 0686), ca parte a patru luptători sub comanda căpitanului Semyon Mukhin, a zburat pentru a escorta bombardierele noastre DB-3f. După finalizarea misiunii, întorcându-se pe aerodromul lor, piloții au primit un ordin prin radio de a distruge aeronava germană FV-189, care corecta focul artileriei inamice asupra trupelor noastre. Peste trecerea dintre Kabardinka și Gelendzhik, căpitanul Mukhin a fost primul care a atacat observatorul, dar a ratat. După atac, a văzut cum avionul inamic pleacă cu viteză mare, coborând, îndreptându-se spre nord. A fost urmărit fără încetare de luptătorul lui Shaposhnikov. La o altitudine de cel mult 200 de metri, Shaposhnikov a lovit observatorul cu avionul drept al luptătorului său. Avionul inamic a coborât brusc cu o rostogolire abruptă și s-a prăbușit în pădurea de pe marginea muntelui. Dar de la o lovitură puternică a luptător sovietic, o bucată din aripă a zburat și a căzut la pământ. Pilot curajos a fost ucis.

Pentru berbec, Shaposhnikov a primit postum Ordinul Războiului Patriotic, gradul I. Aici va fi util de observat că pentru el această ultimă bătălie a devenit un fel de „mântuire”. Cert este că și la începutul războiului, cu gradul de căpitan, Shaposhnikov a fost comandant de zbor al celui de-al 9-lea IAP al Forțelor Aeriene Flotei Mării Negre. A doborât mai multe avioane în lupte aeriene. Dar, după o luptă grea, a fost acuzat pe nedrept de lașitate, retrogradat și trimis în Regimentul 62 ca pilot obișnuit. Nu este greu de imaginat cu ce sentimente a decis pilotul asupra unui atac mortal de berbec... "

Din păcate, nu am reușit să găsim confirmarea acordării căpitanului Shaposhnikov cu Ordinul Războiului Patriotic de gradul I, ca orice alt premiu de stat. Această informație lipsește pe site-ul oficial al Ministerului Apărării al Federației Ruse „Isprava poporului”, ceea ce, de altfel, nu diminuează semnificația actului comis de Fiodor Denisovich.

După cum se întâmplă adesea, pe internet sunt postate o mulțime de informații despre exploatarea căpitanului Shaposhnikov. Undeva scrie că berbecul a fost efectuat de el pe un avion I-16, în altele locul berbecului este indicat ca Novorossiysk. Informațiile despre locul de înmormântare a lui Fiodor Denisovich diferă și ele. Gelendzhik și Kabardinka sunt menționate printre ei.

Datorită muncii motoarelor de căutare, acum s-a stabilit în mod fiabil că căpitanul Shaposhnikov, în ultima sa misiune de luptă, a decolat pe un avion de luptă Yak-1, iar rămășițele sale au rămas timp de 72 de ani neîngropate printre epavele aeronavei și va primi toate onorurile militare la pământ la memorialul militar din Gelendzhik în 2015.

Aș dori să mai dedic câteva rânduri ghidului nostru Nikolai Petrovici.

În ciuda vârstei sale înaintate, el a considerat că era de datoria lui față de piloții morți să ne ducă la locurile prăbușirii avioanelor lor și a luat întotdeauna parte el însuși la expedițiile de căutare. Fără să-și ascundă emoțiile, s-a bucurat alături de noi când, datorită implementării informațiilor furnizate de el, a fost posibil să se găsească rămășițele și să se stabilească numele sergentului Prokhorov din 274 IAP al Corpului 3 de luptă.

Așteaptă cu nerăbdare când vom stabili în sfârșit numele pilotului Yak-1 în Mandrykina Shchel, dar nu a fost la înălțimea acelui moment timp de două săptămâni. La începutul anului 2015, Nikolai Petrovici a murit.

A murit după ce și-a îndeplinit datoria față de sergentul Prokhorov și căpitanul Shaposhnikov. Și dacă există viață după moarte, atunci probabil că s-au întâlnit și i-au mulțumit acolo lui Nikolai Petrovici pentru tot ce a făcut pentru ei.

În aceeași zi, când, datorită specialiștilor sensibili și receptivi ai Arhivelor Navale Centrale, a fost stabilit numele căpitanului Shaposhnikov, o altă poveste legată de aeronava Flotei Mării Negre a fost pusă capăt.
Unul dintre primele aeronave ridicate de grupul nostru în 2014 a fost aeronava de atac Il-2, a cărei epavă a fost descoperită pe 15 februarie 2014 în rigola Mikkerstuk din apropierea satului. Sauk-Dere din regiunea Crimeea. În timpul lucrărilor de căutare, de pe locul săpăturii de la locul accidentului au fost recuperate numeroase fragmente din structurile aeronavei, armele sale și corpul blindat, una dintre părțile cărora a fost vopsită cu numărul de serie a aeronavei 03-06 în vopsea neagră.

Lucrând mult timp cu documente de arhivă, a strâns cu meticulozitate toate informațiile despre numărul de avioane și motoare pierdute în timpul lucrului de luptă, și nu numai în Marea Baltică. Datorită muncii sale, baza noastră de date a fost completată cu încă 140 de vehicule ale Forțelor Aeriene ale Flotei Mării Negre care nu s-au întors din misiunile de luptă în 1942-1943. Printre altele, documentele menționau aeronava Il-2 nr. 1860306.

După cum se menționează în raportul de luptă, Il-2 Nr. 1860306 motor AM-38 Nr. 27601, pilot - pilot 3 AE 18 ShAP Air Force Flota Mării Negre Locotenentul superior Ustinov Vasily Alekseevich, 21.08.1942, a fost doborât pentru inamic în zona fermei colective Krasny Oktyabr. Avionul s-a prăbușit în timp ce ateriza pe linia frontului, pilotul s-a întors la unitate.

ianuarie 2015. Evgheni Porfiriev.

Detalii despre căutarea și lucrul la aeronava căpitanului Shaposhnikov pot fi găsite în