Po porážke cisárske Japonsko v druhej svetovej vojne mala krajina pod americkou okupáciou zakázané mať vlastné ozbrojené sily. Ústava Japonska prijatá v roku 1947 hlásala zrieknutie sa vytvárania ozbrojených síl a práva viesť vojnu. V roku 1952 však vznikli Národné bezpečnostné sily a v roku 1954 sa na ich základe začali vytvárať japonské sily sebaobrany.

Formálne táto organizácia nie je vojenskou silou a v samotnom Japonsku sa považuje za civilnú agentúru. Japonský premiér velí silám sebaobrany. Táto „nevojenská organizácia“ s rozpočtom 59 miliárd dolárov a personálom takmer 250 000 ľudí je však vybavená celkom modernou technológiou.

Súčasne s vytvorením síl sebaobrany sa začala rekonštrukcia vzdušných síl - japonských vzdušných síl sebaobrany. V marci 1954 Japonsko uzavrelo zmluvu so Spojenými štátmi vojenská pomoc a v januári 1960 bola medzi Japonskom a Spojenými štátmi podpísaná „zmluva o vzájomnej spolupráci a bezpečnostných zárukách“. V súlade s týmito dohodami začali sily leteckej sebaobrany dostávať lietadlá americkej výroby. Prvé japonské letecké krídlo bolo zorganizované 1. októbra 1956, ktoré zahŕňalo 68 T-33A a 20 F-86F.

Stíhačky F-86F japonských vzdušných síl sebaobrany

Licenčná výroba začala v roku 1957 americké stíhačky F-86F Sabre. Mitsubishi vyrobilo 300 F-86F v rokoch 1956 až 1961. Tieto lietadlá slúžili v jednotkách vzdušnej sebaobrany až do roku 1982.

Po prijatí a spustení licenčnej výroby lietadla F-86F si Vzdušné sily sebaobrany vyžadovali dvojmiestne prúdové cvičné stroje (JTS) s vlastnosťami podobnými bojovým stíhačkám. Cvičný prúdový cvičný stroj s priamym krídlom T-33, vyrábaný v licencii Kawasaki Corporation (210 vyrobených lietadiel), založený na prvej sériovej americkej prúdovej stíhačke F-80 Shooting Star, úplne nespĺňal požiadavky.

V tomto ohľade spoločnosť Fuji vyvinula trenažér T-1 založený na americkej stíhačke F-86F Sabre. Dvaja členovia posádky sedeli v kokpite v tandeme pod spoločným baldachýnom, ktorý sa dal zložiť dozadu. Prvé lietadlo vzlietlo v roku 1958. Kvôli problémom s doladením motora vyvinutého v Japonsku bola prvá verzia T-1 vybavená dovezenými britskými motormi Bristol Aero Engines Orpheus s ťahom 17,79 kN.

Japonské výcvikové stredisko T-1

Lietadlo bolo uznané ako spĺňajúce požiadavky letectva, po čom boli objednané dve série po 22 lietadiel pod označením T-1A. Lietadlá z oboch sérií boli zákazníkovi dodané v rokoch 1961-1962. Od septembra 1962 do júna 1963 bolo postavených 20 sériových lietadiel pod označením T-1B s japonským motorom Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 s ťahom 11,77 kN. T-1 T-1 sa tak stal prvým povojnovým japonským prúdovým lietadlom navrhnutým vlastnými konštruktérmi, ktorého konštrukcia bola realizovaná v národných podnikoch z japonských komponentov.

Japonské vzdušné sily sebaobrany prevádzkovali cvičné lietadlo T-1 viac ako 40 rokov, na tomto cvičnom lietadle bolo vycvičených niekoľko generácií japonských pilotov, posledné lietadlo tohto typu bolo vyradené z prevádzky v roku 2006.

So vzletovou hmotnosťou do 5 ton dosahovalo lietadlo rýchlosť až 930 km/h. Bol vyzbrojený jedným 12,7 mm guľometom a mohol niesť bojovú záťaž v podobe NAR alebo bômb s hmotnosťou až 700 kg. Vo svojich hlavných charakteristikách japonský T-1 približne zodpovedal rozšírenému sovietskemu výcvikovému zariadeniu - UTI MiG-15.

V roku 1959 získala japonská spoločnosť Kawasaki licenciu na výrobu námorného protiponorkového hliadkovacieho lietadla Lockheed P-2H Neptune. Od roku 1959 začal závod v meste Gifu masová výroba, ktorá skončila výrobou 48 lietadiel. V roku 1961 začala Kawasaki vyvíjať vlastnú modifikáciu Neptúna. Lietadlo dostalo označenie P-2J. Namiesto piestových motorov bol vybavený dvoma turbovrtuľovými motormi General Electric T64-IHI-10 s výkonom 2850 k, vyrobenými v Japonsku. Prídavné prúdové motory Westinghouse J34 boli nahradené prúdovými motormi Ishikawajima-Harima IHI-J3.

Okrem inštalácie turbovrtuľových motorov došlo k ďalším zmenám: zvýšila sa dodávka paliva, nainštalovali sa nové protiponorkové a navigačné zariadenia. Za účelom zníženia odporu boli prepracované motorové gondoly. Pre zlepšenie vzletových a pristávacích vlastností na mäkkom podklade bol prepracovaný podvozok – namiesto jedného kolesa s veľkým priemerom dostali hlavné vzpery dvojité kolesá menšieho priemeru.

Námorné hliadkové lietadlo Kawasaki P-2J

V auguste 1969 sa začala sériová výroba P-2J. V rokoch 1969 až 1982 bolo vyrobených 82 áut. Hliadkové lietadlá tohto typu boli prevádzkované v Japonsku. námorné letectvo do roku 1996.

Uvedomujúc si, že americké podzvukové prúdové stíhačky F-86 začiatkom 60. rokov už neboli vhodné moderné požiadavky, začalo velenie Síl sebaobrany hľadať za nich náhradu. V tých rokoch sa rozšírila koncepcia, že vzdušný boj sa v budúcnosti obmedzí na nadzvukové zachytenie úderných lietadiel a súboje rakiet medzi stíhačkami.

Tieto myšlienky boli plne v súlade s nadzvukovou stíhačkou Lockheed F-104 Starfighter vyvinutou v Spojených štátoch koncom 50. rokov.

Pri vývoji tohto lietadla boli do popredia kladené vysokorýchlostné charakteristiky. Starfighter bol následne často nazývaný „raketa s mužom vo vnútri“. Piloti amerického letectva rýchlo stratili ilúzie z tohto vrtošivého a nebezpečného lietadla a začali ho ponúkať spojencom.

Koncom 50. rokov sa Starfighter aj napriek vysokej nehodovosti stal jedným z hlavných stíhačiek letectva mnohých krajín vyrábaných v r. rôzne modifikácie vrátane Japonska. Bol to stíhač F-104J za každého počasia. 8. marca 1962 vyšiel z brán závodu Mitsubishi v Komaki prvý Starfighter vyrobený v Japonsku. Dizajnovo sa takmer nelíšil od nemeckého F-104G a písmeno „J“ označuje iba krajinu zákazníka (J - Japonsko).

Od roku 1961 dostalo letectvo Zeme vychádzajúceho slnka 210 lietadiel Starfighter, z ktorých 178 vyrobil japonský koncern Mitsubishi v licencii.

V roku 1962 sa začala výstavba prvého japonského turbovrtuľového lietadla na krátke a stredné vzdialenosti. Lietadlo vyrobilo konzorcium Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. Zahŕňal takmer všetkých japonských výrobcov lietadiel, ako Mitsubishi, Kawasaki, Fuji a Shin Meiwa.

Osobné turbovrtuľové lietadlo označené YS-11 malo nahradiť Douglas DC-3 na vnútroštátnych linkách a mohlo prepraviť až 60 pasažierov pri cestovnej rýchlosti 454 km/h. Od roku 1962 do roku 1974 bolo vyrobených 182 lietadiel. Dodnes zostáva YS-11 jediným komerčne úspešným osobným lietadlom vyrobeným japonskou spoločnosťou. Zo 182 vyrobených lietadiel bolo 82 lietadiel predaných do 15 krajín. Desať týchto lietadiel bolo dodaných na vojenské oddelenie, kde slúžili ako dopravné a výcvikové lietadlá. Vo verzii elektronického boja boli použité štyri lietadlá. V roku 2014 bolo prijaté rozhodnutie o vyradení všetkých variantov YS-11.

V polovici 60. rokov 20. storočia sa F-104J začalo považovať za zastarané lietadlo. Preto v januári 1969 japonský kabinet nastolil otázku vybavenia vzdušných síl krajiny novými stíhacími stíhačkami, ktoré mali nahradiť Starfightery. Ako prototyp bola vybraná americká viacúčelová stíhačka tretej generácie F-4E Phantom. Japonci však pri objednávaní variantu F-4EJ stanovili, že ide o „čistú“ stíhačku. Američania nenamietali a všetko vybavenie na prácu proti pozemným cieľom bolo z F-4EJ odstránené, ale vzduch-vzduch boli posilnené. Všetko v tomto sa robilo v súlade s japonským konceptom „iba obrana“.

Prvé licencované lietadlo vyrobené v Japonsku prvýkrát vzlietlo 12. mája 1972. Mitsubishi následne v licencii vyrobilo 127 F-4FJ.

„Zmäkčenie“ prístupov Tokia k útočným zbraniam, vrátane letectva, sa začalo pozorovať v druhej polovici 70. rokov pod tlakom Washingtonu, najmä po prijatí takzvaných „hlavných princípov Japonska“ v roku 1978. Americká obranná spolupráca." Predtým neprebehli žiadne spoločné akcie, dokonca ani cvičenia, medzi silami sebaobrany a americkými jednotkami na japonskom území. Odvtedy veľa, vrátane technických charakteristík leteckej techniky, v japonských Sebaobrane sa mení v očakávaní spoločných útočných akcií.

Napríklad na stíhačky F-4EJ, ktoré sa ešte vyrábali, sa začalo inštalovať zariadenie na dopĺňanie paliva počas letu. Posledný Phantom pre japonské letectvo bol vyrobený v roku 1981. Ale už v roku 1984 bol prijatý program na predĺženie ich životnosti. V rovnakom čase sa Phantomy začali vybavovať bombardovacími schopnosťami. Tieto lietadlá boli pomenované Kai. Väčšina Phantomov, ktoré mali veľkú zvyškovú životnosť, bola modernizovaná.

Stíhačky F-4EJ Kai naďalej slúžia japonským silám vzdušnej sebaobrany. IN V poslednej dobe Ročne sa vyradí asi 10 lietadiel tohto typu. V prevádzke je stále okolo 50 stíhačiek F-4EJ Kai a prieskumných lietadiel RF-4EJ. Vozidlá tohto typu budú po prijatí amerických stíhačiek F-35A zrejme úplne odpísané.

Začiatkom 60. rokov japonská spoločnosť Kawanishi, známa svojimi hydroplánmi, premenovaná na Shin Maywa, začala výskum vytvorenia protiponorkového hydroplánu novej generácie. Dizajn bol dokončený v roku 1966 a prvý prototyp vzlietol v roku 1967.

Nový japonský lietajúci čln s označením PS-1 bol konzolový hornoplošník s rovným krídlom a chvostom v tvare T. Konštrukcia hydroplánu je celokovová, jednoprúdový, s pretlakovým trupom polomonokokového typu. Elektrárňou sú štyri turbovrtuľové motory T64 s výkonom 3060 koní. , z ktorých každý poháňal trojlistú vrtuľu. Pod krídlom sú plaváky pre dodatočnú stabilitu počas vzletu a pristátia. Na pohyb po sklze sa používa zaťahovací kolesový podvozok.

Na riešenie protiponorkových misií mal PS-1 výkonný vyhľadávací radar, magnetometer, prijímač a indikátor signálov sonobuoy, indikátor preletu bóje, ako aj aktívne a pasívne systémy detekcie ponoriek. Pod krídlom medzi motorovými gondolami boli upevňovacie body pre štyri protiponorkové torpéda.

V januári 1973 vstúpilo do prevádzky prvé lietadlo. Po prototype a dvoch predsériových lietadlách nasledovala séria 12 sériových lietadiel a potom ďalších osem lietadiel. Počas služby bolo stratených šesť PS-1.

Následne sily námornej sebaobrany upustili od používania PS-1 ako protiponorkového lietadla a všetky zostávajúce lietadlá v prevádzke sa zamerali na pátracie a záchranné misie na mori; protiponorkové vybavenie bolo odstránené z hydroplánov.

Hydroplán US-1A

V roku 1976 sa objavila pátracia a záchranná verzia US-1A s výkonnejšími motormi T64-IHI-10J s výkonom 3490 k. Objednávky na nový US-1A boli prijaté v rokoch 1992-1995, pričom do roku 1997 bolo objednaných celkovo 16 lietadiel.
V súčasnosti japonské námorné letectvo prevádzkuje dve pátracie a záchranné lietadlá US-1A.

Ďalším vývojom tohto hydroplánu bol US-2. Od US-1A sa líši preskleným kokpitom a aktualizovaným palubným vybavením. Lietadlo bolo vybavené novými turbovrtuľovými motormi Rolls-Royce AE 2100 s výkonom 4500 kW. Zmenil sa dizajn krídel s integrovanými palivovými nádržami. Variant pátrania a záchrany má v prove aj nový radar Thales Ocean Master. Celkovo bolo vyrobených 14 lietadiel US-2 a päť lietadiel tohto typu sa používa v námornom letectve.

Do konca 60-tych rokov japonský letecký priemysel nazbieral značné skúsenosti s licenčnou konštrukciou zahraničných modelov lietadiel. V tom čase dizajn a priemyselný potenciál Japonska plne umožnil navrhnúť a postaviť samostatne lietadlá, ktoré v základných parametroch neboli horšie ako svetové štandardy.

V roku 1966 začala Kawasaki, hlavný dodávateľ konzorcia Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC), vývoj dvojmotorového prúdového vojenského dopravného lietadla (MTC) podľa špecifikácií japonských vzdušných síl sebaobrany. Navrhnuté lietadlo, ktoré má nahradiť zastarané piestové dopravné lietadlá americkej výroby, dostalo označenie S-1. Prvý z prototypov vzlietol v novembri 1970 a letové skúšky boli ukončené v marci 1973.

Lietadlo je vybavené dvoma prúdovými motormi JT8D-M-9 umiestnenými v motorových gondolách pod krídlami americkej spoločnosti Pratt-Whitney, vyrobenými v Japonsku na základe licencie. Avionika S-1 umožňuje lietať v náročných poveternostných podmienkach kedykoľvek počas dňa.

C-1 má dizajn spoločný pre moderné dopravné lietadlá. Nákladový priestor je pretlakovaný a vybavený klimatizačným systémom a chvostová rampa sa dá otvoriť počas letu pre pristávanie jednotiek a zhadzovanie nákladu. C-1 má päťčlennú posádku a typický náklad zahŕňa buď 60 plne vybavených pešiakov, 45 výsadkárov, až 36 nosidiel pre ranených so sprievodnými osobami alebo rôznu techniku ​​a náklad na pristávacích plošinách. Cez nákladný prielez umiestnený v zadnej časti lietadla je možné do kabíny naložiť: 105 mm húfnicu alebo 2,5-tonovú húfnicu nákladný vozeň, alebo tri SUV.

V roku 1973 bola prijatá objednávka na prvú várku 11 vozidiel. Modernizovaná a upravená verzia na základe prevádzkových skúseností dostala označenie S-1A. Jeho výroba sa skončila v roku 1980, celkovo bolo vyrobených 31 vozidiel všetkých modifikácií. Hlavný dôvod Zastavenie výroby C-1A sa dostalo pod tlak Spojených štátov, ktoré považovali japonský transportér za konkurenta svojho C-130.

Napriek „obrannej orientácii“ síl sebaobrany bol na poskytovanie leteckej podpory japonským pozemným jednotkám potrebný lacný stíhací bombardér.

Začiatkom 70-tych rokov začal SEPECAT Jaguar slúžiť v európskych krajinách a japonská armáda vyjadrila túžbu mať lietadlo podobnej triedy. V tom istom čase v Japonsku vyvíjala spoločnosť Mitsubishi nadzvukové cvičné lietadlo T-2. Prvýkrát vzlietol v júli 1971 a stal sa druhým prúdovým cvičným lietadlom vyvinutým v Japonsku a prvým japonským nadzvukovým lietadlom.

Japonské výcvikové stredisko T-2

Lietadlo T-2 je jednoplošník s vysoko skloneným krídlom s variabilným sklonom, pohyblivým stabilizátorom a zvislým chvostom s jednou plutvou.

Značná časť komponentov tohto stroja bola dovezená, vrátane motorov R.B. 172D.260-50 “Adur” od Rolls-Royce a Turbomeka so statickým ťahom 20,95 kN bez boost a 31,77 kN s boostom každý, vyrábaný v licencii spoločnosťou Ishikawajima. V rokoch 1975 až 1988 bolo vyrobených celkovo 90 lietadiel, z toho 28 neozbrojených cvičných T-2Z a 62 bojových cvičných T-2K.

Lietadlo malo maximálnu vzletovú hmotnosť 12 800 kg, maximálna rýchlosť v nadmorskej výške - 1 700 km/h, dojazd trajektu s PTB - 2 870 km. Výzbroj pozostávala z 20 mm kanónu, rakiet a bômb na siedmich hardpointoch s hmotnosťou do 2700 kg.

V roku 1972 začala spoločnosť Mitsubishi, poverená jednotkami vzdušnej sebaobrany, vyvíjať bojový jednomiestny stíhací bombardér F-1 založený na výcvikovom zariadení T-2 - prvé japonské bojové lietadlo vlastnej konštrukcie od svetovej vojny. II. Dizajnovo je kópiou lietadla T-2, má však jednomiestny kokpit a pokročilejšie zameriavacie a navigačné vybavenie. Stíhací bombardér F-1 uskutočnil svoj prvý let v júni 1975 a sériová výroba sa začala v roku 1977.

Japonské lietadlo koncepčne zopakovalo francúzsko-britský Jaguar, no počtom vyrobených lietadiel sa mu ani zďaleka nepodarilo priblížiť. Silám vzdušnej sebaobrany bolo dodaných spolu 77 stíhacích bombardérov F-1. Pre porovnanie: SEPECAT Jaguar vyrobil 573 lietadiel. Posledné lietadlá F-1 boli vyradené z prevádzky v roku 2006.

Rozhodnutie postaviť cvičné lietadlo a stíhací bombardér na tej istej základni nebolo veľmi úspešné. Ako lietadlo na výcvik a výcvik pilotov sa T-2 ukázalo ako veľmi nákladné na prevádzku a jeho letové vlastnosti nespĺňala požiadavky na výcvikové vybavenie. Stíhací bombardér F-1, hoci sa podobal Jaguaru, bol v bojovom zaťažení a dosahu vážne horší ako Jaguar.

Na základe materiálov:
Encyklopédia modernej doby vojenské letectvo 1945-2002 Úroda, 2005.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

Ako nezávislá zložka ozbrojených síl sú povolaní riešiť tieto hlavné úlohy: zabezpečovanie protivzdušnej obrany, poskytovanie leteckej podpory pozemným silám a námorným silám, vedenie letecký prieskum, letecká preprava a pristátie vojsk a nákladu. Berúc do úvahy dôležitá úloha, ktorá je pridelená letectvu v agresívnych plánoch japonského militarizmu, vojenské vedenie krajiny venuje veľkú pozornosť zvyšovaniu ich bojovej sily. V prvom rade sa to robí vybavením jednotiek a podjednotiek najnovšími leteckými zariadeniami a zbraňami. Za týmto účelom Japonsko v posledných rokoch s aktívnou pomocou Spojených štátov spustilo výrobu moderných bojových lietadiel F-15J, riadené strely AIM-9P a L "Sidewinder" trieda vzduch-vzduch, vrtuľníky CH-47. Vývoj bol ukončený a začala sa sériová výroba protilietadlových raketových systémov krátkeho dosahu typu 81, cvičných prúdových lietadiel T-4, rakiet vzduch-loď ASM-1, nových stacionárnych a mobilných trojradových radarov atď. Dokončujú sa prípravy na nasadenie výroby v japonských podnikoch protilietadlových raketových systémov Patriot na základe americkej licencie.

To všetko, ako aj pokračujúce dodávky zbraní zo Spojených štátov amerických, umožnili japonskému vedeniu výrazne posilniť svoje letectvo. Konkrétne za posledných päť rokov vstúpilo do ich služieb asi 160 bojových a pomocných lietadiel, vrátane viac ako 90 stíhačiek F-15J, 20 taktických stíhačiek F-1, osem lietadiel E-2C Hawkeye AWACS a riadiacich lietadiel, šesť dopravných lietadiel C-130N. lietadiel a iných leteckých zariadení. Kvôli tomu boli štyri stíhacie letky (201, 202, 203 a 204) prezbrojené lietadlami F-15J, kompletizácia stíhacích bombardérov F-1 troch letiek (3, 6 a 8), 601. letka vznikla AWACS a riadenie (lietadlá E-2C Hawkeye), začalo sa s prezbrojovaním 401. dopravnej letky lietadlami C-130N. Z protilietadlových raketových systémov krátkeho dosahu typu 81, ako aj prenosné systémy protivzdušnej obrany"Stinger" a protilietadlové delostrelecké zariadenia "Vulcan" tvorili prvú zmiešanú protilietadlovú raketovú a delostreleckú divíziu (SMZRADN) protivzdušnej obrany. Okrem toho letectvo naďalej dostávalo tri súradnicové stacionárne (J/FPS-1 a -2) a mobilné (J/TPS-100 a -101) radary japonskej výroby, ktoré nahradili zastarané americké stanice (AN/FPS- 6 a -66) v rádiotechnických jednotkách vzdušných síl. Vytvorilo sa aj sedem samostatných mobilných radarových spoločností. Práce na modernizácii automatizovaného riadiaceho systému protivzdušnej obrany „Badge“ sú v záverečnej fáze.

Nižšie, podľa zahraničná tlač, organizácia a zloženie sú dané, bojový výcvik a perspektívy rozvoja japonského letectva.

ORGANIZÁCIA A ZLOŽENIE. Vedenie vzdušných síl vykonáva veliteľ, ktorý je zároveň náčelníkom štábu. Hlavné sily a prostriedky vzdušných síl sú konsolidované do štyroch veliteľstiev: bojové letectvo (CAC), letecký výcvik (UAK), letecký technický výcvik (ATC) a logistická podpora (MTO). Okrem toho existuje niekoľko centrálne podriadených útvarov a agentúr (organizačná štruktúra vzdušných síl je znázornená na obr. 1).

Od augusta 1982 sa systematicky vykonáva špeciálny letovo-taktický výcvik, ktorého účelom je, aby si japonskí piloti precvičili zachytenie nepriateľských bombardérov v podmienkach rozšíreného používania. elektronické bojové vybavenie. Úlohu tých druhých zohrávajú americké strategické bombardéry B-52, ktoré aktívne rušia palubné radary stíhacích lietadiel. V roku 1985 bolo vykonaných 12 takýchto školení. Všetky sa uskutočnili v zóne bojového výcviku japonských vzdušných síl, ktorá sa nachádza západne od ostrova. Kjúšú.

Okrem vyššie uvedených sa konajú týždenne v spojení s Americké letectvo letový taktický výcvik na zlepšenie zručností leteckého personálu pri vykonávaní záchytov a vedení skupinových leteckých súbojov (od dvojice až po let lietadiel na každej strane). Trvanie takéhoto výcviku je jedna alebo dve letové zmeny (každá 6 hodín).

Popri spoločných japonsko-amerických aktivitách velenie japonských vzdušných síl systematicky organizuje letovo-taktický výcvik leteckých, protilietadlových raketových jednotiek a jednotiek, a to samostatne aj v spolupráci s pozemných síl a námorníctvo krajiny.

Plánované bojové výcvikové aktivity pre stíhacie letectvo sú každoročné cvičenia a súťaže bojových a leteckých veliteľských jednotiek, ktoré sa konajú od roku 1960. Počas nich sa identifikujú najlepšie letecké jednotky a podjednotky a študujú sa skúsenosti z ich bojového výcviku. Do takýchto súťažných cvičení sa zapájajú tímy zo všetkých častí BAC, ako aj z výcvikových letiek 4. veliteľstva vzdušného výcviku, posádky divízií protiraketovej obrany Nike-J a tímy operátorov radarových a navádzacích bodov.

Každý letecký tím má štyri bojové lietadlá a až 20 letových a technický personál. Letecká základňa Komatsu sa spravidla používa na súťaže, jedna z najviac veľké zóny bojový výcvik vzdušných síl, ktorý sa nachádza nad Japonským morom severozápadne od Komatsu, ako aj letecké výcvikové strediská Amagamori (severná časť Honšú) a Shimamatsu (Hokkaido). Tímy súťažia v zachytení vzdušných cieľov, vedení skupinových leteckých bitiek, úderoch na pozemné a námorné ciele, vrátane praktického bombardovania a streľby.

Zahraničná tlač poznamenáva, že japonské letectvo disponuje rozsiahlymi bojovými schopnosťami a jeho posádky majú vysokú úroveň profesionálneho výcviku, ktorý je podporený celým systémom denného bojového výcviku a je preverený pri rôznych cvičeniach, súťažiach a iných vyššie uvedených podujatiach. Priemerný ročný čas letu stíhacieho pilota je približne 145 hodín.

VÝVOJ VZDUŠNÝCH SÍL. V súlade s päťročným programom budovania japonských ozbrojených síl (1986-1990) sa plánuje ďalšie rozširovanie sily vzdušných síl najmä prostredníctvom dodávok moderných lietadiel, protilietadlových raketových systémov, modernizácie vybavenia lietadiel a zbraní, ako aj zlepšenie systému kontroly a riadenia vzdušného priestoru.

Konštrukčný program plánuje pokračovať v dodávkach lietadiel F-15J vzdušným silám krajiny od roku 1982 a priviesť ich do Celkom do konca roku 1990 na 187 kusov. Do tejto doby sa plánuje opätovné vybavenie troch ďalších letiek (303, 305 a 304) stíhačkami F-15. Väčšinu lietadiel F-4EJ v prevádzke (v súčasnosti je ich 129), najmä 91 stíhačiek, plánuje modernizovať s cieľom predĺžiť ich životnosť do konca 90. rokov a 17 lietadiel prerobia na prieskumné lietadlá. .

Začiatkom roku 1984 bolo rozhodnuté prijať americké protilietadlové raketové systémy Patriot do výzbroje letectva a prezbrojiť nimi všetkých šesť protilietadlových raketových divízií systému protiraketovej obrany Nike-J. Počnúc fiškálnym rokom 1986 sa plánuje každoročne prideľovať finančné prostriedky na nákup štyroch systémov protivzdušnej obrany Patriot. Do letectva začnú vstupovať v roku 1988. Prvé dve cvičné batérie sa plánujú vytvoriť v roku 1989 a od roku 1990 začať s prezbrojovaním protilietadlových raketových divízií (každý rok jedna).

Program výstavby vzdušných síl počíta aj s pokračovaním dodávok dopravných lietadiel C-130H zo Spojených štátov amerických (pre 401. peruť dopravného leteckého krídla), ktorých počet sa plánuje do konca r. 1990.

Plánuje sa rozšírenie možností systému riadenia vzdušného priestoru zvýšením počtu lietadiel E-2C Hokai AWACS (až na 12), čo podľa japonských expertov umožní prejsť na nepretržitú bojovú službu. . Okrem toho sa do roku 1989 plánuje dokončiť modernizáciu automatizovaného systému riadenia silami a prostriedkami systému protivzdušnej obrany Badge, v dôsledku čoho sa úroveň automatizácie procesov zberu a spracovania údajov o vzdušnej situácii potrebné na riadenie aktívnych síl protivzdušnej obrany sa výrazne zvýši. Prevybavovanie radarových stanovíšť protivzdušnej obrany modernými trojrozmernými radarmi japonskej výroby bude pokračovať.

Realizujú sa aj ďalšie aktivity zamerané na ďalší rozvoj vzdušných síl krajiny. Najmä výskum a vývoj pokračuje vo výbere nového bojové lietadlo, ktorá by mala nahradiť taktickú stíhačku v 90. rokoch, sa skúma realizovateľnosť prijatia tankovacích lietadiel a AWACS a riadiacich lietadiel do výzbroje letectva.

plukovník V. Samsonov

Dvadsiate storočie bolo v mnohých obdobím intenzívneho rozvoja vojenského letectva európske krajiny. Dôvodom vzniku bola potreba štátov protivzdušnej obrany a protiraketovej ochrany hospodárskej a politické centrá. Rozvoj bojového letectva bol pozorovaný nielen v Európe. Dvadsiate storočie bolo obdobím zvyšovania moci letectva, ktoré sa zároveň snažilo chrániť seba a strategické a celoštátne významné objekty.

Ako to všetko začalo? Japonsko v rokoch 1891-1910

V roku 1891 prvý lietajúce autá. Išlo o modely využívajúce gumené motory. Postupom času vznikla väčšia, ktorej konštrukcia mala pohon a skrutku tlačky. Japonské letectvo však o tento produkt nemalo záujem. Zrod letectva nastal v roku 1910, po akvizícii lietadiel Farman a Grande.

1914 Prvá letecká bitka

Prvé pokusy o použitie japonských bojových lietadiel sa uskutočnili v septembri 1914. V tomto čase sa armáda krajiny vychádzajúceho slnka spolu s Anglickom a Francúzskom postavila proti Nemcom umiestneným v Číne. Rok pred týmito udalosťami japonské letectvo získalo na výcvikové účely dve dvojmiestne lietadlá Nieuport NG a jedno trojmiestne Nieuport NM vyrobené v roku 1910. Čoskoro sa tieto letecké jednotky začali používať na boj. V roku 1913 malo japonské letectvo k dispozícii štyri lietadlá Farman, ktoré boli určené na prieskum. Postupom času sa začali používať na letecké útoky proti nepriateľovi.

V roku 1914 nemecké lietadlá zaútočili na flotilu v Tsingatao. Nemecko v tom čase využilo jeden zo svojich najlepších lietadla- "Taub." Počas tejto vojenskej kampane lietadlá japonského letectva absolvovali 86 misií a zhodili 44 bômb.

1916-1930. Činnosť výrobných podnikov

V tomto čase japonské spoločnosti Kawasaki, Nakajima a Mitsubishi vyvíjali unikátny lietajúci čln Yokoso. Od roku 1916 japonskí výrobcovia vytvárali návrhy najlepších modelov lietadiel v Nemecku, Francúzsku a Anglicku. Tento stav trval pätnásť rokov. Od roku 1930 začali spoločnosti vyrábať lietadlá pre japonské letectvo. Dnes je tento štát jednou z desiatich najmocnejších armád na svete.

Domáci vývoj

V roku 1936 navrhli prvé lietadlá japonské výrobné spoločnosti Kawasaki, Nakajima a Mitsubishi. Japonské letectvo už vlastnilo doma vyrábané dvojmotorové bombardéry G3M1 a Ki-21, prieskumné lietadlá Ki-15 a stíhačky A5M1. V roku 1937 sa konflikt medzi Japonskom a Čínou opäť rozhorel. To znamenalo japonskú privatizáciu veľkých priemyselné podniky a obnovenie štátnej kontroly nad nimi.

Japonské letectvo. Organizácia velenia

Šéfom japonských vzdušných síl je generálny štáb. Sú mu podriadené nasledujúce príkazy:

• bojová podpora;
• letectvo;
• komunikácie;
• vzdelávacie;
• bezpečnostný tím;
• test;
• NEMOCNICA;
• Kontrarozviedka japonského letectva.

Bojovú silu vzdušných síl predstavujú bojové, cvičné, dopravné a špeciálne lietadlá a vrtuľníky.

Počiatky a predvojnový vývoj japonského letectva

Ešte v apríli 1891 jeden podnikavý japonský Chihachi Ninomiya úspešne uviedol na trh modely s gumeným motorom. Neskôr navrhol väčší model poháňaný hodinovým mechanizmom so skrutkou. Model úspešne letel. Japonská armáda však o to neprejavila veľký záujem a Ninomiya svoje experimenty opustil.

19. decembra 1910 uskutočnili lietadlá Farman a Grande svoje prvé lety v Japonsku. V Japonsku sa tak začala éra lietadiel ťažších ako vzduch. O rok neskôr jeden z prvých japonských pilotov, kapitán Tokigwa, navrhol vylepšenú verziu Farmaya, ktorú postavila letecká jednotka v Nakano pri Tokiu a ktorá sa stala prvým lietadlom vyrobeným v Japonsku.

Po získaní niekoľkých typov zahraničných lietadiel a výrobe ich vylepšených kópií bolo v roku 1916 postavené prvé lietadlo pôvodnej konštrukcie - lietajúci čln typu Yokoso, ktorý navrhli nadporučík Chikuhe Nakajima a podporučík Kishichi Magoshi.

Veľká trojka japonského leteckého priemyslu – Mitsubishi, Nakajima a Kawasaki – začala svoju činnosť koncom 10. rokov 20. storočia. Mitsubishi a Kawasaki boli predtým ťažké priemyselné podniky a Nakajima bola podporovaná vplyvnou rodinou Mitsui.

V priebehu nasledujúcich pätnástich rokov tieto spoločnosti vyrábali výhradne lietadlá zahraničnej konštrukcie – najmä francúzske, anglické a nemecké modely. Japonskí špecialisti zároveň absolvovali školenia a stáže v podnikoch a vyšších inžinierskych školách v Spojených štátoch. Začiatkom 30. rokov však japonská armáda a námorníctvo dospeli k záveru, že nastal čas, aby sa letecký priemysel postavil na vlastné nohy. Bolo rozhodnuté, že v budúcnosti budú do prevádzky prijaté iba lietadlá a motory vlastnej konštrukcie. To však nezastavilo prax nákupu zahraničných lietadiel, aby sa oboznámili s najnovšími technickými inováciami. Základom rozvoja vlastného japonského letectva bolo vytvorenie zariadení na výrobu hliníka začiatkom 30-tych rokov, čo umožnilo do roku 1932 vyrobiť 19 tisíc ton ročne. "okrídlený kov"

Do roku 1936 táto politika priniesla určité výsledky – japonské nezávisle navrhnuté dvojmotorové bombardéry Mitsubishi Ki-21 a SZM1, prieskumné lietadlá Mitsubishi Ki-15, bombardér Nakajima B51CH1 a stíhacie lietadlo Mitsubishi A5M1 – všetky ekvivalentné alebo dokonca lepšie ako zahraničné modely.

Počnúc rokom 1937, hneď ako vypukol „druhý čínsko-japonský konflikt“, sa japonský letecký priemysel uzavrel rúškom tajomstva a prudko zvýšil výrobu lietadiel. V roku 1938 bol prijatý zákon vyžadujúci zriadenie štátnej kontroly nad všetkými letecké spoločnosti s kapitálom viac ako tri milióny jenov vláda kontrolovala výrobné plány, technológie a vybavenie. Zákon takéto spoločnosti chránil – boli oslobodené od daní zo zisku a kapitálu a mali garantované vývozné povinnosti.

V marci 1941 dostal letecký priemysel ďalší impulz vo svojom rozvoji - cisárska flotila a armáda sa rozhodli rozšíriť objednávky na množstvo spoločností. Japonská vláda nemohla poskytnúť prostriedky na rozšírenie výroby, ale garantovala úvery od súkromných bánk. Navyše námorníctvo a armáda, ktoré disponovali výrobnými zariadeniami, ich podľa vlastných potrieb prenajímali rôznym leteckým spoločnostiam. Armádna technika však nebola vhodná na výrobu námorných produktov a naopak.

V tom istom období armáda a námorníctvo zaviedli štandardy a postupy pre akceptovanie všetkých druhov leteckých materiálov. Kolektív technikov a inšpektorov sledoval výrobu a dodržiavanie noriem. Títo úradníci tiež vykonávali kontrolu nad riadením firiem.

Ak sa pozriete na dynamiku výroby v japonskom leteckom priemysle, môžete si všimnúť, že od roku 1931 do roku 1936 sa výroba lietadiel zvýšila trikrát a od roku 1936 do roku 1941 - štyrikrát!

S vypuknutím tichomorskej vojny sa tieto služby armády a námorníctva podieľali aj na programoch rozšírenia výroby. Keďže námorníctvo a armáda vydávali rozkazy nezávisle, záujmy strán niekedy kolidovali. Chýbala interakcia a ako sa dalo očakávať, zložitosť výroby sa tým len zvýšila.

Už v druhej polovici roku 1941 sa skomplikovali problémy so zásobovaním materiálom. Navyše, nedostatok sa okamžite stal celkom akútnym a otázky distribúcie surovín sa neustále komplikovali. V dôsledku toho si armáda a námorníctvo vytvorili vlastnú kontrolu nad surovinami v závislosti od svojich sfér vplyvu. Suroviny boli rozdelené do dvoch kategórií: materiály na výrobu a materiály na rozšírenie výroby. Podľa plánu výroby na nasledujúci rok centrála prideľovala suroviny podľa požiadaviek výrobcov. Objednávky na komponenty a zostavy (na náhradné diely a do výroby) dostávali výrobcovia priamo z centrály.

Problémy so surovinami komplikoval neustály nedostatok pracovných síl a do riadenia a rozdeľovania práce sa nezapájalo námorníctvo ani armáda. Výrobcovia sami získavali a školili personál, ako najlepšie vedeli. Navyše, s udivujúcou krátkozrakosťou ozbrojené sily neustále povolávali civilných pracovníkov spôsobom, ktorý úplne nezodpovedal ich kvalifikácii alebo potrebám výroby.

V záujme zjednotenia výroby vojenských produktov a rozšírenia leteckej výroby vytvorila japonská vláda v novembri 1943 Ministerstvo zásobovania, ktoré malo na starosti všetky otázky výroby, vrátane pracovných rezerv a distribúcie surovín.

Na koordináciu práce leteckého priemyslu ministerstvo zásobovania zaviedlo určitý systém na vypracovanie plánu výroby. Generálny štáb na základe aktuálnej vojenskej situácie určil potreby vojenskej techniky a zaslal ju ministerstvám námorníctva a armády, ktoré ich po schválení zaslali na schválenie ministerstvám, ako aj príslušným generálnym štábom námorníctva a armády. . Ďalej ministerstvá koordinovali tento program s výrobcami, pričom určili potreby kapacít, materiálov, ľudských zdrojov a vybavenia. Výrobcovia určili svoje schopnosti a poslali protokol o schválení ministerstvám námorníctva a armády. Ministerstvá a generálne štáby spoločne stanovili mesačný plán pre každého výrobcu, ktorý bol zaslaný ministerstvu zásobovania.

IN výrobné účely Zostavy a časti leteckého vybavenia boli rozdelené do troch tried: riadené, distribuované vládou a dodávané vládou. „Kontrolované materiály“ (skrutky, pružiny, nity atď.) boli vyrobené pod kontrolou vlády, ale distribuované podľa objednávok výrobcov. Vládne distribuované komponenty (radiátory, čerpadlá, karburátory atď.) boli vyrábané podľa špeciálnych plánov v niekoľkých dcérskych spoločnostiach, ktoré boli dodávané výrobcom lietadiel a leteckých motorov priamo na montážne linky týchto výrobcov. Vládou dodávané komponenty a diely (kolesá, zbrane , rádiové zariadenia atď. .p.) boli objednané priamo vládou a dodané podľa pokynov vlády.

V čase, keď sa vytvorilo ministerstvo zásobovania, bol prijatý príkaz na zastavenie výstavby nových leteckých zariadení. Bolo zrejmé, že kapacít je dostatok a hlavné bolo zvýšiť efektivitu existujúcej výroby. Pre posilnenie kontroly a riadenia vo výrobe ich zastupovali početní inšpektori z ministerstva obchodu a priemyslu a pozorovatelia z námorníctva a armády, ktorí boli k dispozícii oblastným strediskám ministerstva zásobovania.

Na rozdiel od tohto dosť nestranného systému riadenia výroby sa armáda a námorníctvo zo všetkých síl snažili udržať si svoj osobitný vplyv, vysielali vlastných pozorovateľov do lietadiel, motorov a príbuzných odvetví a robili všetko pre to, aby si udržali svoj vplyv v tých továrňach, ktoré už boli pod kontrolou. ich ovládanie. Čo sa týka výroby zbraní, náhradných dielov a materiálu, námorníctvo a armáda si vytvorili vlastné kapacity bez toho, aby o tom informovali ministerstvo zásobovania.

Napriek nepriateľstvu medzi námorníctvom a armádou, ako aj ťažkým podmienkam, v ktorých ministerstvo zásobovania fungovalo, japonský letecký priemysel dokázal v rokoch 1941 až 1944 nepretržite zvyšovať výrobu lietadiel. Najmä v roku 1944 sa výroba v kontrolovaných továrňach zvýšila o 69 percent v porovnaní s predchádzajúcim rokom. Výroba motorov vzrástla o 63 percent, vrtulí o 70 percent.

Napriek týmto pôsobivým úspechom to stále nestačilo čeliť obrovskej sile japonských protivníkov. V rokoch 1941 až 1945 vyrobili Spojené štáty viac lietadiel ako Nemecko a Japonsko dohromady.

Japonské letectvo v druhej svetovej vojne. Prvá časť: Aichi, Yokosuka, Kawasaki Andrey Firsov

japončina armádne letectvo

Japonské armádne letectvo

Japonská armáda získala prvé letové skúsenosti už v roku 1877 pomocou balónov. Neskôr, počas rusko-japonskej vojny pri Port Arthure, vykonali dva japonské balóny 14 úspešných výstupov za účelom prieskumu. Pokusy o vytvorenie dopravných prostriedkov ťažších ako vzduch robili súkromníci už v roku 1789 - najmä svalové lietadlá, ale neupútali pozornosť armády. Až rozvoj letectva v iných krajinách v prvých rokoch 20. storočia pritiahol pozornosť japonských predstaviteľov. 30. júla 1909 bola na základe Tokijskej univerzity a personálu armády a námorníctva vytvorená vojenská organizácia pre výskum letectva.

V roku 1910 vyslala „spoločnosť“ kapitána Yoshitoshi Tokugawa do Francúzska a kapitána Kumazo Hino do Nemecka, kde mali získať a zvládnuť riadenie lietadla. Dôstojníci sa vrátili späť do Japonska s dvojplošníkom Farman a jednoplošníkom Grade a 19. decembra 1910 sa v Japonsku uskutočnil prvý let lietadla. Počas roku 1911, keď už Japonsko získalo niekoľko typov lietadiel, kapitán Tokugawa navrhol vylepšenú verziu lietadla Farman, ktoré postavila vojenská letecká jednotka. Po výcviku niekoľkých ďalších pilotov v zahraničí začali letecký výcvik v samotnom Japonsku. Napriek výcviku pomerne veľkého počtu pilotov a ich stáži v roku 1918 vo francúzskom letectve sa piloti japonskej armády nikdy nezúčastnili bojov prvej svetovej vojny. Počas tohto obdobia však japonské letectvo už nadobudlo vzhľad samostatnej vetvy armády - ako súčasť armádneho dopravného velenia bol vytvorený letecký prápor. V apríli 1919 sa z jednotky už stala divízia pod velením generálmajora Ikutara Inouyeho.

V dôsledku misie plukovníka Faureho vo Francúzsku, ktorá zahŕňala 63 skúsených pilotov, bolo získaných niekoľko lietadiel, ktoré získali slávu počas bitiek prvej svetovej vojny. SPAD S.13C-1 teda prevzala japonská cisárska armáda, Nieuport-24C-1 vyrobila Nakajima ako cvičnú stíhačku a prieskumné lietadlo Salmson 2A-2 postavila Kawasaki pod označením „Typ Otsu“. 1“. Niekoľko vozidiel, vrátane Sopwith "Pap" a "Avro" -504K, bolo zakúpených z Veľkej Británie.

K 1. máju 1925 bol zorganizovaný armádny letecký zbor, ktorý konečne povýšil letectvo na vojenskú zložku na rovnakú úroveň s delostrelectvom, kavalériou a pechotou. Generálporučík Kinichi Yasumitsu bol umiestnený do čela veliteľstva letectva zboru ("Koku hombu"). V čase, keď bol letecký zbor organizovaný, zahŕňal 3 700 dôstojníkov a až 500 lietadiel. Takmer okamžite po tomto začali do trupu prichádzať prvé japonské lietadlá.

Počas prvého desaťročia existencie leteckej divízie a potom zboru sa v menšej miere zúčastnil na bojoch v oblasti Vladivostoku v roku 1920 a v Číne v roku 1928 počas incidentu Qingyang. V nasledujúcom desaťročí však už vojenské letectvo zohralo významnú úlohu v mnohých konfliktoch, ktoré rozpútalo Japonsko. Prvým z nich bola okupácia Mandžuska v septembri 1931 a v januári 1932 „incident v Šanghaji“. Do tejto doby vzdušné sily Armády už boli vyzbrojené niekoľkými typmi lietadiel japonskej konštrukcie, vrátane ľahkého bombardéra Type 87 vyvinutého spoločnosťou Mitsubishi, prieskumného lietadla Kawasaki Type 88 a stíhačky Nakajima Type 91. Tieto lietadlá umožnili Japoncom ľahko získať prevahu nad Číňanmi. V dôsledku týchto konfliktov Japonci založili bábkový štát Mandžukuo. Od tej doby sa japonské armádne letectvo pustilo do širokého programu modernizácie a rozširovania svojich síl, čo viedlo k vývoju mnohých rovnakých typov lietadiel, s ktorými Japonci vstúpili do druhej svetovej vojny.

Počas tohto programu prezbrojenia sa 7. júla 1937 obnovili boje v Číne, ktoré prerástli do vojny v plnom rozsahu – „druhého čínsko-japonského incidentu“. V počiatočnom období vojny bolo armádne letectvo prinútené vzdať sa prvenstva vo vedení hlavných útočných operácií letectvu svojho večného rivala, námorníctva, a obmedzilo sa len na pokrytie pozemných jednotiek v oblasti Mandžuska, pričom vytvorilo nové jednotky a podjednotky. .

V tom čase bol hlavnou jednotkou vojenského letectva letecký pluk - "hiko rentai", pozostávajúci zo stíhacích, bombardovacích a prieskumných (alebo dopravných) perutí ("chutai"). Prvé skúsenosti z bojov v Číne si vyžiadali reorganizáciu jednotiek a vznikla špecializovaná menšia jednotka – skupina („sentai“), ktorá sa stala základom japonského letectva počas vojny v Tichomorí.

Sentai zvyčajne pozostával z troch chutai s 9-12 lietadlami a veliteľskej jednotky - „sentai hombu“. Skupinu viedol veliteľ npor. Sentai zjednotení v leteckých divíziách – „hikodan“ pod velením plukovníka alebo generálmajora. Typicky sa hikodan skladal z troch sentai v rôznych kombináciách jednotiek „sentoki“ (stíhačka), „keibaku“ (ľahký bombardér) a „yubaku“ (ťažký bombardér). Dva alebo tri hikodany tvoria „hikoshidan“ - leteckú armádu. V závislosti od potrieb taktickej situácie boli vytvorené samostatné jednotky menšej sily ako sentai - „dokuritsu dai shizugo chutai“ (samostatná letka) alebo „dokuritsu hikotai“ (samostatné vzdušné krídla).

Vrchné velenie armádneho letectva bolo podriadené „daihonei“ – cisárskemu najvyššiemu veliteľstvu a priamo „sanbo soho“ – náčelníkovi štábu armády. Náčelníkovi štábu boli podriadené „koku sokambu“ – najvyššia letecká inšpekcia (zodpovedná za výcvik leteckého a technického personálu) a „koku hombu“ – letecké veliteľstvo, ktoré okrem bojového riadenia mali na starosti vývoj a výroba lietadiel a leteckých motorov.

Keď boli k dispozícii nové lietadlá navrhnuté a vyrobené v Japonsku, ako aj výcvik leteckého personálu, lietadlá cisárskej armády sa čoraz viac používali v boji v Číne. Letectvo japonskej armády sa zároveň dvakrát zúčastnilo krátkodobých konfliktov so Sovietskym zväzom v Khasan a Khalkhin Gol. Stret so sovietskymi lietadlami mal vážny dopad na názory japonskej armády. V očiach veliteľstva armády Sovietsky zväz sa stal hlavným potenciálnym nepriateľom. S ohľadom na túto skutočnosť boli vyvinuté požiadavky na nové lietadlá a vybavenie a pri hraniciach s Transbaikáliou boli vybudované vojenské letiská. Letecké veliteľstvo preto v prvom rade vyžadovalo od lietadiel relatívne krátky dolet a schopnosť operovať v silných mrazoch. V dôsledku toho boli lietadlá armády úplne nepripravené na prelet nad obrovskými priestormi Tichý oceán.

Pri plánovaní prevádzky v JuhovýchodnáÁzia a Tichomorie, armádne letectvo, kvôli svojim technickým obmedzeniam, muselo primárne operovať cez pevnina a veľké ostrovy – nad Čínou, Malajskom, Barmou, Východnou Indiou a Filipínami. Do začiatku vojny armádne letectvo pridelilo 650 z 1 500 lietadiel dostupných pre 3. Hikoshidan na útok na Malajsku a pre 5. Hikoshidan operujúci proti Filipínam.

Tretí hikoshidan zahŕňal:

3. hikodan

7. hikodan

10. Hikodan

70. chutai - 8 Ki-15;

12. Hikodan

15. Hikotai

50 chutai - 5 Ki-15 a Ki-46;

51 chutai - 6 Ki-15 a Ki-46;

83. Hikotai

71. Chutai - 10 Ki-51;

73. chutai - 9 Ki-51;

89. Chutai - 12 Ki-36;

12. chutai - Ki-57

Piaty hikoshidan zahŕňal:

4. hikodan

10. hikotai

52. chutai - 13 Ki-51;

74. chutai - 10 Ki-36;

76. Chutai - 9 Ki-15 a 2 Ki-46;

11. chutai - Ki-57.

Počas prvých deviatich mesiacov vojny dosiahlo letectvo japonskej armády pôsobivé úspechy. Len v Barme bol dosť vážny odpor britských pilotov a amerických dobrovoľníkov. S rastúcim odporom spojencov na hraniciach Indie sa japonská ofenzíva do júla 1942 zastavila. Počas bitiek tohto obdobia si japonskí piloti viedli dobre v bitkách so „zbierkou“ modelov lietadiel, ktoré spojenci zhromaždili na Ďalekom východe.

Od jesene 1942 do októbra 1944 sa japonská armáda ocitla vo vojne opotrebenia, pričom utrpela čoraz väčšie straty v bitkách na Novej Guinei a Číne. Hoci spojenci dali prednosť vojne v Európe, počas týchto dvoch rokov sa im podarilo dosiahnuť početnú prevahu vo svojom letectve v Ázii. Tam proti nim stáli rovnaké lietadlá japonskej armády, vyvinuté pred vojnou a už rýchlo starnúce. Japonci nemuseli očakávať príchod moderných áut vo veľkom počte. To platilo najmä pre bombardéry. Mitsubishi Ki-21 aj Kawasaki Ki-48 mali príliš malý bombový náklad, slabé zbrane a takmer úplnú absenciu pancierovej ochrany posádky a ochrany tanku. Stíhacie jednotky, ktoré dostali Ki-61 Hien, boli na tom o niečo lepšie, ale základom armádneho stíhacieho letectva bol stále slabo vyzbrojený a nízkorýchlostný Ki-43 Hayabusa. Svoje ciele splnilo iba prieskumné lietadlo Ki-46.

V októbri 1944, keď vojna vstúpila do novej fázy a spojenci sa vylodili na Filipínach, začala japonská armáda dostávať moderné bombardéry ako Mitsubishi Ki-67 a stíhačky Nakajima Ki-84. Nové stroje už nedokázali Japoncom pomôcť v podmienkach drvivej početnej prevahy spojeneckého letectva, porážky nasledovali jedna za druhou. Nakoniec sa vojna dostala až na prahu samotného Japonska.

Nálety na japonské ostrovy sa začali 15. júna 1944 najskôr zo základní v Číne, potom z tichomorských ostrovov. Japonská armáda bola nútená zmobilizovať početné stíhacie jednotky na ochranu materskej krajiny, ale všetky dostupné stíhačky Ki-43, Ki-44, Ki-84, Ki-61 a Ki-100 nemali potrebné letové vlastnosti, aby mohli účinne čeliť nájazdy." Superpevnosti." Okrem toho sa ukázalo, že japonské letectvo bolo úplne nepripravené na odrazenie nočných náletov. Jediným prijateľným nočným stíhačom bol dvojmotorový Kawasaki Ki-45, ale nedostatok lokátora a nízka rýchlosť ho spôsobili neúčinnosti. K tomu všetkému sa pridal neustály nedostatok paliva a náhradných dielov. Japonské velenie videlo východisko v použití docela veľká hmota zastarané lietadlá v samovražedných (tayatari) kamikadze misiách, ktoré boli prvýkrát použité pri obrane Filipín. Toto všetko ukončila kapitulácia Japonska.