Debata pred druhou svetovou vojnou o tom, čo bolo dôležitejšie, väčšia rýchlosť alebo lepšia manévrovateľnosť*, sa nakoniec vyriešila v prospech vyššej rýchlosti. Bojové skúsenosti presvedčivo ukázali, že rýchlosť je v konečnom dôsledku určujúcim faktorom pre víťazstvo vo vzdušnom boji. Pilot manévrovateľnejšieho, ale pomalšieho lietadla bol jednoducho prinútený brániť sa a postúpiť iniciatívu nepriateľovi. Pri vedení leteckej bitky však takýto bojovník, ktorý má výhodu v horizontálnej a vertikálnej manévrovateľnosti, bude môcť rozhodnúť o výsledku bitky vo svoj prospech tým, že zaujme výhodnú palebnú pozíciu.

Pred vojnou sa dlho verilo, že na zvýšenie manévrovateľnosti musí byť lietadlo nestabilné, nedostatočná stabilita lietadla I-16 stála život nejedného pilota. Po štúdiu nemeckých lietadiel pred vojnou správa Výskumného ústavu vzdušných síl uviedla:

„...všetky nemecké lietadlá sa výrazne líšia od domácich vo svojich veľkých hraniciach stability, čo tiež výrazne zvyšuje bezpečnosť letu, schopnosť prežitia lietadiel a zjednodušuje pilotné techniky a ovládanie bojových pilotov s nízkou kvalifikáciou.“

Mimochodom, rozdiel medzi nemeckými lietadlami a najnovšími domácimi, ktoré takmer súčasne testovali vo Výskumnom ústave letectva, bol taký markantný, že prinútil šéfa ústavu generálmajora A.I.Filina upozorniť I.V. Stalin k tomu. Následky boli pre Filina dramatické: 23. mája 1941 bol zatknutý.

(Zdroj 5 Alexander Pavlov) Ako viete, manévrovateľnosť lietadla závisí predovšetkým od dvoch veličín. Prvá - špecifické zaťaženie výkonu motora - určuje vertikálnu manévrovateľnosť stroja; druhým je špecifické zaťaženie krídla - horizontálne. Pozrime sa na tieto ukazovatele pre Bf 109 podrobnejšie (pozri tabuľku).

Porovnanie lietadiel Bf 109
Lietadlo Bf 109E-4 Bf 109F-2 Bf 109F-4 Bf 109G-2 Bf 109G-4 Bf 109G-6 Bf 109G-14 Bf 109G-14/U5
/MW-50		 Bf 109G-14 Bf 109G-10/U4
/MW-50
Rok aplikácie 19 40/42 41/42 41/42 42/43 42/43 43/44 43/44 44/45 44/45 44/45
Vzletová hmotnosť, kg 2608 2615 2860 2935 3027 2980 3196 2970 3090 3343
Plocha krídla m² 16,35 16,05 16,05 16,05 16,05 16,05 16,05 16,05 16,05 16,05
SU výkon, hp 1175 1175 1350 1550 1550 1550 1550 1550 1800 2030
2,22 228 2,12 1,89 1,95 1,92 2,06 1,92 1,72 1,65
159,5 163,1 178,2 182,9 188,6 185,7 199,1 185,1 192,5 208,3
Maximálna rýchlosť km/h 561 595 635 666 650 660 630 666 680 690
H m 5000 5200 6500 7000 7000 6600 6600 7000 6500 7500
Rýchlosť stúpania m/s 16,6 20,5 19,6 18,9 17,3 19,3 17,0 19,6 17,5/ 15,4 24,6/ 14,0
Čas otáčania, sek 20,5 19,6 20,0 20,5 20,2 21,0 21,0 20,0 21,0 22,0

* Poznámky k tabuľke: 1. Bf 109G-6/U2 so systémom GM-1, ktorého hmotnosť po naplnení bola 160 kg plus 13 kg dodatočného motorového oleja.

2.Bf 109G-4/U5 so systémom MW-50, ktorého hmotnosť v naloženom stave bola 120 kg.

3.Bf 109G-10/U4 bol vyzbrojený jedným 30 mm kanónom MK-108 a dvoma 13 mm guľometmi MG-131, ako aj systémom MW-50.

Teoreticky mala 199-ka v porovnaní so svojimi hlavnými protivníkmi lepšiu vertikálnu manévrovateľnosť počas celej druhej svetovej vojny. V praxi to však nebolo vždy pravda. Veľa v boji záviselo od skúseností a schopností pilota.

Eric Brown (Angličan, ktorý testoval Bf 109G-6/U2/R3/R6 v roku 1944 vo Farnborough) pripomenul: „Vykonali sme porovnávacie testy ukoristeného Bf 109G-6 so stíhačkami Spitfire sérií LF.IX, XV a XIV. , ako aj s P-51C Mustang. Pokiaľ ide o rýchlosť stúpania, Gustav bol lepší ako všetky tieto lietadlá vo všetkých nadmorských výškach.

D. A. Alekseev, ktorý bojoval na Lavočkine v roku 1944, porovnáva sovietsky stroj s vtedajším úhlavným nepriateľom - Bf 109G-6. „Pokiaľ ide o rýchlosť stúpania, La-5FN bol lepší ako Messerschmitt. Ak sa „neporiadok“ pokúsil posunúť od nás vyššie, dobehli sme ho. A čím strmšie šiel Messer nahor, tým ľahšie bolo dohnať ho.

Z hľadiska horizontálnej rýchlosti bol La-5FN o niečo rýchlejší ako Messer a výhoda La v rýchlosti oproti Fokkeru bola ešte väčšia. V horizontálnom lete ani Messer, ani Fokker nemohli uniknúť La-5FN. Ak nemeckí piloti nemali možnosť potápať sa, tak sme ich skôr či neskôr dobehli.

Treba povedať, že Nemci svoje stíhačky neustále zdokonaľovali. Nemci mali úpravu Messeru, ktorá v rýchlosti dokonca prekonala La-5FN. Objavil sa aj ku koncu vojny, okolo konca roku 1944. S týmito „poslancami“ som sa nikdy nestretol, ale Lobanov áno. Dobre si pamätám, ako bol Lobanov veľmi prekvapený, že natrafil na takých „messerov“, ktorí pri nadhadzovaní ušli jeho La-5FN, no nedokázal ich dobehnúť.“

Až v záverečnej fáze vojny, od jesene 1944 do mája 1945, vedenie postupne prešlo na spojenecké letectvo. S príchodom takých vozidiel ako P-51D a P-47D na západnom fronte sa „klasický“ výstup zo strmhlavého útoku stal pre Bf 109G dosť problematickým.

Americkí stíhači ho pri odchode dostihli a zostrelili. Na „kopci“ tiež nenechali žiadnu šancu na „stodeviatku“. Najnovší Bf 109K-4 sa od nich mohol odtrhnúť v strmhlavom aj vertikálnom smere, no kvantitatívna prevaha Američanov a ich taktiky negoval tieto výhody nemeckého stíhača.

Na východnom fronte bola situácia trochu iná. Viac ako polovica Bf 109G-6 a G-14 dodaných vzdušným jednotkám od roku 1944 bola vybavená posilňovacím systémom motora MW50. Vstrekovanie zmesi voda-metanol výrazne zvýšilo napájanie vozidla vo výškach približne do 6500 metrov. Zvýšenie horizontálnej rýchlosti a počas ponoru bolo veľmi výrazné. F. de Joffre spomína.

„Dňa 20. marca 1945 (...) bolo šesť našich Jak-3 napadnutých dvanástimi Messermi, vrátane šiestich Me-109/G. Pilotovali ich výlučne skúsení piloti. Manévre Nemcov sa vyznačovali takou presnosťou, ako keby boli na tréningu. Messerschmitt-109/G vďaka špeciálnemu systému obohacovania palivovej zmesi pokojne vstupuje do strmého ponoru, ktorý piloti nazývajú „smrteľný“. Tu sa odtrhnú od zvyšku „Messerov“ a nestihneme spustiť paľbu, kým na nás nečakane zaútočia zozadu. Bleton je nútený zachrániť sa."

Hlavným problémom pri používaní MW50 bolo, že systém nemohol fungovať počas celého letu. Vstrekovanie sa dalo použiť maximálne desať minút, potom sa motor prehrial a hrozilo zaseknutie. Ďalej bola potrebná päťminútová prestávka, po ktorej bolo možné systém reštartovať. Týchto desať minút zvyčajne stačilo na vykonanie dvoch alebo troch strmhlavých útokov, ale ak by bol Bf 109 vtiahnutý do manévrovateľného boja v malých výškach, mohol by prehrať.

V správe napísal Hauptmann Hans-Werner Lerche, ktorý v septembri 1944 testoval ukoristený La-5FN v Rechline. „Vzhľadom na výhody svojho motora bol La-5FN vhodnejší na boj v malých výškach. Jeho maximálna pozemná rýchlosť je len o niečo nižšia ako u FW190A-8 a Bf 109 s prídavným spaľovaním. Charakteristiky pretaktovania sú porovnateľné. La-5FN je v rýchlosti a stúpavosti vo všetkých výškach horší ako Bf 109 a MW50. Účinnosť krídielok La-5FN je vyššia ako u stodeviatky a čas otáčania na zemi je kratší."

V tomto ohľade zvážme horizontálnu manévrovateľnosť. Ako som už povedal, horizontálna manévrovateľnosť závisí predovšetkým od konkrétneho zaťaženia krídla lietadla. A čím menšia je táto hodnota pre bojovníka, tým rýchlejšie môže vykonávať obraty, kotúľania a iné akrobatické manévre v horizontálnej rovine. Ale to je len teoreticky, v praxi to často nebolo také jednoduché. Počas španielskej občianskej vojny sa Bf 109B-1 stretol vo vzduchu s I-16 typ 10. Špecifické zaťaženie krídla nemeckej stíhačky bolo o niečo nižšie ako sovietskej, ale republikánsky pilot spravidla vyhral bitku na striedačky.

Problém pre „Nemca“ bol, že po jednej alebo dvoch zákrutách jedným smerom pilot „prehodil“ svoje lietadlo na druhú stranu a tu „stodeväťdesiatka“ prehrala. Menší I-16, ktorý doslova „kráčal“ za riadiacou pákou, mal vyššiu rýchlosť otáčania, a preto tento manéver vykonával energickejšie v porovnaní s inertnejším Bf 109B. V dôsledku toho nemecký stíhač stratil vzácne zlomky sekúnd a čas potrebný na dokončenie manévru sa mierne predĺžil.

Bitky na ťahoch počas takzvanej „bitky o Anglicko“ dopadli trochu inak. Tu bol nepriateľom Bf 109E manévrovateľnejší Spitfire. Jeho špecifické zaťaženie krídla bolo výrazne nižšie ako u Messerschmittu.

Poručík Max-Helmut Ostermann, ktorý sa neskôr stal veliteľom 7./JG54, expert so 102 víťazstvami, spomínal: Spitfiry sa ukázali ako prekvapivo manévrovateľné lietadlá. Ich ukážka vzdušnej akrobacie – kľučky, kotúľ, streľba na otočkách – to všetko nemohlo potešiť.“

A tu je to, čo anglický historik Mike Speke napísal vo všeobecných komentároch o vlastnostiach lietadiel.

„Schopnosť otáčania závisí od dvoch faktorov – od špecifického zaťaženia krídla a rýchlosti lietadla. Ak dve stíhačky letia rovnakou rýchlosťou, potom sa stíhačka s menším zaťažením krídla otočí okolo svojho protivníka. Ak však letí výrazne rýchlejšie, často sa stáva opak.“ Práve druhú časť tohto záveru použili nemeckí piloti v bojoch s Britmi. Na zníženie rýchlosti v zákrute Nemci vysuli vztlakové klapky o 30°, umiestnili ich do vzletovej polohy a pri ďalšom znížení rýchlosti sa lamely automaticky vysúvali.

Konečný záver Britov o manévrovateľnosti Bf 109E možno vyvodiť zo správy o testoch zajatého vozidla vo Flight Research Center vo Farnborough:

„Pokiaľ ide o manévrovateľnosť, piloti zaznamenali malý rozdiel medzi Emilom a Spitfirom Mk.I a Mk.II vo výškach 3500 – 5000 m – jeden je o niečo lepší v jednom režime, druhý vo „vlastnom“ manévri. Nad 6100 metrov bol Bf 109E o niečo lepší. Hurricane mal vyšší odpor vzduchu, čo ho posunulo za Spitfire a Bf 109 v zrýchlení."

V roku 1941 sa vpredu objavili nové lietadlá modifikácie Bf109 F. A hoci ich plocha krídel bola o niečo menšia a vzletová hmotnosť väčšia ako u predchodcov, stali sa rýchlejšími a ovládateľnejšími vďaka použitiu nového, aerodynamicky vylepšené krídlo . Čas otáčania sa skrátil a s vysunutými klapkami bolo možné „získať späť“ ešte jednu sekundu, čo potvrdili testy ulovených „stodevätnástok“ vo Výskumnom ústave letectva Červenej armády. Nemeckí piloti sa však snažili nezapájať do bojov v zákrutách, pretože to znamenalo, že museli znížiť rýchlosť a v dôsledku toho stratiť iniciatívu.

Neskoršie verzie Bf 109 vyrobené po roku 1943 citeľne „pribrali“ a v skutočnosti mierne zhoršili horizontálnu manévrovateľnosť. Bolo to spôsobené tým, že v dôsledku masívnych náletov amerických bombardérov na nemecké územie dali Nemci prednosť úlohám protivzdušnej obrany. Ale v boji proti ťažkým bombardérom nie je horizontálna manévrovateľnosť taká dôležitá. Stavili preto na posilnenie palubných zbraní, čo so sebou prinieslo zvýšenie vzletovej hmotnosti stíhačky.

Jedinou výnimkou bol Bf 109 G-14, ktorý bol najľahším a najmanévrovateľným lietadlom modifikácie „G“. Väčšina týchto vozidiel bola dodaná na východný front, kde sa oveľa častejšie zvádzali manévrové boje. A tie, ktoré sa dostali na západ, sa spravidla používali na boj proti nepriateľským sprievodným stíhačkám.

Spomína si na I.I. Kozhemyako, ktorý bojoval v súboji na Jak-1B s Bf 109G-14. "Dopadlo to takto: len čo sme vzlietli s útočným lietadlom, ani sme sa nepriblížili k frontovej línii a padli na nás "Messers". Bol som vodcom „top“ páru. Nemcov sme videli už zďaleka, môj veliteľ Sokolov mi stihol dať rozkaz: „Ivan! Pár „vychudnutých“ navrch! Brániť sa!" Vtedy si môj pár porozumel s týmto párom „stodeväť“. Nemci začali manévrovateľnú bitku, Nemci sa ukázali ako vytrvalí. Počas bitky som sa ja aj vedúci nemeckej dvojice odtrhli od našich krídelníkov. My dvaja sme sa točili asi dvadsať minút. Zbiehali sa – rozchádzali sa, zbiehali sa – rozchádzali sa! Nikto sa nechcel vzdať! Čokoľvek som urobil, aby som sa dostal za Nemcov - doslova som dal Yak na jeho krídlo, nefungovalo to! Kým sme sa točili, stratili sme rýchlosť na minimum a akonáhle nikto z nás nešiel do vývrtky?.. Potom sa rozpŕchneme, spravíme väčší kruh, nadýchneme sa a opäť – plný plyn, zatočíme ako strmo. ako sa dá!

Všetko to skončilo tým, že sme sa na výjazde zo zákruty postavili „krídlo na krídlo“ a leteli jedným smerom. Nemec pozerá na mňa, ja pozerám na Nemca. Situácia je patová. Skúmal som nemeckého pilota do všetkých detailov: v kokpite sedel mladý chalan so sieťovanou prilbou. (Pamätám si, že som naňho aj žiarlil: „Ten bastard má šťastie!...“, pretože mi spod náhlavnej súpravy tiekol pot.)

Čo robiť v takejto situácii je úplne nejasné. Ak sa jeden z nás pokúsi otočiť, nestihne vstať a nepriateľ nás zastrelí. Pokúsi sa ísť kolmo a tam ho zastrelí, len bude musieť zdvihnúť nos. Keď sme sa točili, mal som len jednu myšlienku - zostreliť tohto bastarda, ale potom som sa „spamätal“ a uvedomil som si, že moje záležitosti „nie sú veľmi dobré“. Po prvé, ukázalo sa, že ma Nemec v boji zviazal a odtrhol od krytu útočného lietadla. Bože chráň, keď som sa s ním poflakoval, stormtrooperi niekoho stratili - mal by som mať „bledý vzhľad a úklonné nohy“.

Hoci mi môj veliteľ dal velenie na túto bitku, ukázalo sa, že keď som sa zapojil do zdĺhavej bitky, prenasledoval som tú „zostrelenú“ a zanedbal som splniť hlavnú bojovú misiu – zakryť „bahno“. Potom vysvetlite, prečo ste sa nemohli odtrhnúť od Nemca, dokážte, že nie ste ťava. Po druhé, ak sa teraz objaví ďalší „Messer“, bude to môj koniec, som zviazaný. Ale zdá sa, že Nemec mal rovnaké myšlienky, prinajmenšom o vzhľade druhého „jaka“, ktorý určite mal.

Vidím, ako sa Nemec pomaly vzďaľuje nabok. Tvárim sa, že si to nevšímam. On je na krídle a v prudkom strmhlavom skoku, ja na „plný plyn“ a preč od neho v protismere! No, do čerta s tebou, si taký šikovný."

Aby som to zhrnul, I. I. Kozhemyako povedal, že Messer bol vynikajúci ako manévrovateľný bojový stíhač. Ak vtedy existovala stíhačka vytvorená špeciálne pre manévrovateľný boj, bol to Messer! Vysokorýchlostné, dobre manévrovateľné (najmä na vertikále), vysoko dynamické. Neviem o všetkom inom, ale ak vezmeme do úvahy iba rýchlosť a manévrovateľnosť, Messer bol takmer ideálny na „skládku“. Ďalšia vec je, že väčšine nemeckých pilotov sa tento typ boja otvorene nepáčil a stále nechápem prečo?

Neviem, čo Nemcom „nedovolilo“, ale nie výkonnostné charakteristiky Messeru. Na Kursk Bulge nás párkrát vtiahli do takých „kolotočov“, skoro nám odleteli hlavy z točenia, takže sa okolo nás točili „messeri“.

Aby som bol úprimný, počas vojny som sníval o tom, že budem bojovať práve v takejto stíhačke – rýchlej a kvalitnejšej ako všetci vo vertikále. Ale nevyšlo to."

A na základe spomienok ostatných veteránov druhej svetovej vojny môžeme konštatovať, že Bf 109G sa vôbec nehodil na úlohu „lietajúceho kmeňa“. Napríklad výbornú horizontálnu manévrovateľnosť Bf 109G-14 predviedol E. Hartmann v boji s Mustangmi na konci júna 1944, keď sám zostrelil tri stíhačky a následne dokázal odraziť osem P- 51D, ktorému sa nepodarilo ani dostať do auta.

Potápať sa. Niektorí historici tvrdia, že Bf109 je extrémne ťažké ovládať pri ponore, kormidlá nie sú účinné, lietadlo sa „nasáva“ a lietadlá nevydržia zaťaženie. Tieto závery vyvodzujú pravdepodobne na základe záverov pilotov, ktorí testovali zachytené vzorky. Ako príklad uvediem niekoľko takýchto tvrdení.

V apríli 1942 pricestoval do Novočerkaska budúci plukovník a veliteľ 9. IAD, eso s 59 vzdušnými víťazstvami, A.I.Pokryškin, so skupinou pilotov ovládajúcich ukoristený Bf109 E-4/N. Podľa neho dvaja slovenskí piloti preleteli v Messerschmitts a vzdali sa. Možno si Alexander Ivanovič niečo pomýlil s dátumami, keďže slovenskí stíhači boli v tom čase ešte v Dánsku, na letisku Karup Grove, kde študovali Bf 109E. A na východnom fronte, súdiac podľa dokumentov 52. stíhacej perute, sa objavili 1. júla 1942 ako súčasť 13.(slovenskej.)/JG52. Vráťme sa však k spomienkam.

"Len za pár dní v zóne som trénoval jednoduchú a zložitú akrobaciu a začal som s istotou ovládať Messerschmitt." Musíme vzdať hold - lietadlo bolo dobré. V porovnaní s našimi borcami malo množstvo pozitívnych vlastností. Najmä Me-109 mal vynikajúcu rádiostanicu, predné sklo bolo pancierované a vrchlík bol odnímateľný. O tomto sme zatiaľ len snívali. Ale Me-109 mal aj vážne nedostatky. Potápačské vlastnosti sú horšie ako u MiGu. Vedel som o tom vpredu, keď som sa počas prieskumu musel odtrhnúť od skupín Messerschmittov, ktoré na mňa útočili v strmom skoku.“

Ďalší pilot, Angličan Eric Brown, ktorý testoval Bf 109G-6/U2/R3/R6 v roku 1944 vo Farnborough (Veľká Británia), hovorí o vlastnostiach ponoru.

„S relatívne nízkou cestovnou rýchlosťou iba 386 km/h sa s Gustavom jazdilo jednoducho úžasne. S rastúcou rýchlosťou sa však situácia rýchlo zmenila. Pri potápaní rýchlosťou 644 km/h a vysokorýchlostnom tlaku sa ovládacie prvky správali ako primrznuté. Osobne som pri ponore z výšky 3000 m dosiahol rýchlosť 708 km/h a zdalo sa, že sa jednoducho zablokovali ovládacie prvky.“

A tu je ďalšie vyhlásenie, tentoraz z knihy „Taktika stíhacieho letectva“ vydanej v ZSSR v roku 1943: „Návrh lietadla pri zotavovaní sa z ponoru je pre stíhačku Me-109 veľký. Strmý ponor s nízkou nadmorskou výškou je pre stíhačku Me-109 náročný. Zmena smeru počas ponoru a vo všeobecnosti počas útoku vysokou rýchlosťou je pre stíhačku Me-109 tiež náročná.“

Teraz prejdime k spomienkam iných pilotov. Spomína pilot normandskej letky Francois de Joffre, eso s 11 víťazstvami.

„Slnko mi bije do očí tak silno, že musím vynaložiť neuveriteľné úsilie, aby som Schalla nestratil z dohľadu. On, rovnako ako ja, miluje bláznivé preteky. Zaradím sa vedľa neho. Krídlo na krídlo pokračujeme v patrolovaní. Zdalo sa, že všetko sa skončí bez incidentu, keď na nás zrazu zhora spadli dva Messerschmitty. Sme zaskočení. Ako blázon beriem pero na seba. Auto sa strašne trasie a cúva, no našťastie nejde do vývrtky. Fritzova línia prechádza 50 metrov odo mňa. Keby som bol s manévrom meškal štvrť sekundy, Nemec by ma poslal rovno do toho sveta, z ktorého niet návratu.

Začína sa letecká bitka. (...) Mám výhodu v manévrovateľnosti. Nepriateľ to cíti. Chápe, že teraz som pánom situácie ja. Štyritisíc metrov... Tritisíc metrov... Rýchlo sa rútime k zemi... Tým lepšie! Výhoda „jaka“ musí mať vplyv. Pevnejšie zatnem zuby. Zrazu sa „Messer“, celý biely, okrem zlovestného čierneho kríža a nechutnej, pavúkovitej svastiky, vynorí z ponoru a odletí na nízkej úrovni do Goldapu.

Snažím sa držať krok a rozzúrený zúrivosťou ho prenasledujem a vyžmýkam z „jaka“ všetko, čo môže dať. Šípka ukazuje rýchlosť 700 alebo 750 kilometrov za hodinu. Zväčšujem uhol ponoru a keď dosiahne asi 80 stupňov, zrazu si spomeniem na Bertranda, ktorý havaroval pri Alytuse, obeti kolosálneho nákladu, ktorý zničil krídlo.

Inštinktívne beriem za kľučku. Zdá sa mi, že sa podáva tvrdo, až príliš tvrdo. Znova potiahnem, opatrne, aby som nič nepokazil, a kúsok po kúsku vyberám. Hnutiam sa vracia ich bývalá sebadôvera. Nos lietadla smeruje k horizontu. Rýchlosť trochu klesá. Aké je to všetko aktuálne! Už skoro ničomu nerozumiem. Keď sa mi po zlomku sekundy úplne vráti vedomie, vidím, že nepriateľský bojovník sa rúti blízko k zemi, akoby sa hral na skok s bielymi korunami stromov.“

Teraz si myslím, že každý chápe, čo je to „strmý ponor s výstupom z nízkej nadmorskej výšky“ v podaní Bf 109. Pokiaľ ide o A. I. Pokryshkina, má vo svojom závere pravdu. MiG-3 skutočne zrýchlil rýchlejšie v skoku, ale z iných dôvodov. Po prvé, malo pokročilejšiu aerodynamiku, krídlo a vodorovný chvost mali menšiu relatívnu hrúbku profilu v porovnaní s krídlom a chvostom Bf 109. A ako viete, je to krídlo, ktoré vytvára maximálny odpor lietadla v vzduch (asi 50 %). Po druhé, rovnako dôležitú úlohu zohráva sila stíhacieho motora. Pre Mig bola v malých výškach približne rovnaká alebo o niečo vyššia ako pre Messerschmitt. A do tretice, MiG bol ťažší ako Bf 109E o takmer 700 kilogramov a Bf 109F o viac ako 600. Vo všeobecnosti sa mierna prevaha v každom zo spomínaných faktorov odzrkadlila vo vyššej rýchlosti letu sovietskej stíhačky.

Bývalý pilot 41. GIAP, plukovník v zálohe D. A. Alekseev, ktorý bojoval na stíhačkách La-5 a La-7, spomína: „Nemecké stíhacie lietadlá boli silné. Rýchly, ovládateľný, odolný, s veľmi silnými zbraňami (najmä Fokker). V skoku dostihli La-5 a skokom sa od nás odtrhli. Prevrátiť a ponoriť, to je všetko, čo sme videli. Autor: celkovo Messer ani Fokker pri ponore La-7 ani nedostihli.“

D. A. Alekseev však vedel, ako zostreliť Bf 109 idúci do strmhlavého letu. Tento „trik“ však mohol vykonať iba skúsený pilot. „Hoci aj pri ponore je šanca chytiť Nemca. Nemec je v ponore, vy ste za ním a tu musíte konať správne. Dajte plný plyn a na pár sekúnd čo najviac utiahnite vrtuľu. Len za týchto pár sekúnd „Lavočkin“ doslova urobí prielom. Počas tohto „trhnutia“ bolo celkom možné priblížiť sa k Nemcovi na strelnici. Tak sa priblížili a zostrelili. Ale ak si premeškal tento moment, potom je to naozaj všetko o dohnaní."

Vráťme sa k Bf 109G-6, ktorý testoval E. Brown. Je tu aj jedna „malá“ nuansa. Toto lietadlo bolo vybavené posilňovacím systémom motora GM1, 115-litrová nádrž tohto systému bola umiestnená za kabínou pilota. Je známe, že Briti nedokázali naplniť GM1 vhodnou zmesou a jednoducho naliali benzín do jeho nádrže. Nie je prekvapujúce, že pri takom dodatočnom zaťažení o celkovej hmotnosti 160 kg je ťažšie dostať stíhačku z ponoru.

Pokiaľ ide o údaj udávaný pilotom 708 km/h, tak ten je podľa mňa buď značne podhodnotený, alebo sa ponoril pod malý uhol. Maximálna rýchlosť ponoru vyvinutá akoukoľvek modifikáciou Bf 109 bola výrazne vyššia.

Napríklad od januára do marca 1943 vo výskumnom stredisku Luftwaffe v Travemünde testovali Bf 109F-2 na maximálnu rýchlosť ponoru z rôznych výšok. V tomto prípade boli získané nasledujúce výsledky pre skutočnú (neinštrumentovanú) rýchlosť:

Zo spomienok nemeckých a anglických pilotov je zrejmé, že v boji boli niekedy dosiahnuté vyššie rýchlosti ponoru.

Bf109 bez pochýb dokonale zrýchlil v ponore a ľahko z neho vyšiel. Aspoň nikto z veteránov Luftwaffe, ktorých poznám, nehovoril negatívne o ponore Messer. Pilotovi pri zotavovaní sa zo strmého ponoru výrazne pomáhal za letu nastaviteľný stabilizátor, ktorý bol použitý namiesto trimra a bol nastavovaný špeciálnym volantom na uhol nábehu od +3° do -8°.

Eric Brown pripomenul: „Keď je stabilizátor nastavený na vodorovný let, bolo potrebné vyvinúť veľkú silu na riadiacu páku, aby sa lietadlo vytiahlo zo strmhlavého letu rýchlosťou 644 km/h. Ak bol nastavený na ponor, zotavenie bolo trochu ťažké, pokiaľ nebolo kormidlo otočené späť. V opačnom prípade bude rukoväť nadmerne zaťažená.“

Okrem toho sa na všetkých riadiacich plochách Messerschmittu nachádzali flötnery - dosky ohnuté na zemi, čo umožnilo odstrániť časť zaťaženia prenášaného z kormidiel na rukoväť a pedále. Na strojoch série „F“ a „G“ sa plocha zväčšovala v dôsledku zvýšených rýchlostí a zaťažení. A na modifikáciách Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 a Bf109K-4 sa sploštovače vo všeobecnosti zdvojnásobili.

Technický personál Luftwaffe bol veľmi pozorný k postupu inštalácie flätnera. Pred každým bojovým letom prešli všetky stíhačky starostlivým nastavením pomocou špeciálneho uhlomeru. Možno spojenci, ktorí testovali zachytené nemecké vzorky, jednoducho nevenovali pozornosť tomuto bodu. A ak bol flätner nesprávne nastavený, zaťaženie prenášané na ovládacie prvky sa skutočne mohlo niekoľkonásobne zvýšiť.

Aby sme boli féroví, treba uviesť, že na východnom fronte sa boje odohrávali vo výškach 1000, do 1500 metrov, nebolo kam ísť s ponorom...

V polovici roku 1943 vo Výskumnom ústave letectva Uskutočnili sa spoločné testy sovietskych a nemeckých lietadiel. V auguste sa tak pokúsili porovnať najnovšie Jak-9D a La-5FN v cvičných leteckých súbojoch s Bf 109G-2 a FW 190A-4. Dôraz sa kládol na let bojové vlastnosti, najmä na manévrovateľnosť stíhačiek. Sedem pilotov naraz, presúvajúcich sa z kabíny do kabíny, viedlo výcvikové bitky, najskôr v horizontálnej a potom vo vertikálnych rovinách. Prednosti v reakcii na plyn určilo zrýchlenie vozidiel z rýchlosti 450 km/h na maximum a stretnutím stíhačiek pri frontálnych útokoch sa začal voľný vzdušný súboj.

Po „bitke“ s „trojbodovým“ „Messerom“ (pilotovaným kapitánom Kuvšinovom) skúšobný pilot nadporučík Maslyakov napísal: „Lietadlo La-5FN do výšky 5000 m malo výhodu oproti Bf 109G- 2 a mohol viesť útočnú bitku v horizontálnej aj vertikálnej rovine. Počas zákrut vstúpil náš bojovník na chvost nepriateľa po 4-8 otáčkach. Pri vertikálnom manévri do 3000 m mal Lavočkin jasnú výhodu: pri bojovej zákrute a kopci získal „navyše“ 50-100 m. Od 3000 m sa táto výhoda znižovala a vo výške 5000 m sa lietadlá stali rovnaký. Pri stúpaní do 6000 m La-5FN mierne zaostával.

Počas ponoru Lavočkin zaostal aj za Messerschmittom, no pri stiahnutí lietadla ho opäť dobehol, kvôli menšiemu polomeru zakrivenia. Tento bod musí byť použitý vo vzdušnom boji. Musíme sa snažiť bojovať proti nemeckej stíhačke vo výškach do 5 000 m pomocou kombinovaného manévru v horizontálnej a vertikálnej rovine.

Ukázalo sa, že pre lietadlá Jak-9D je ťažšie „bojovať“ s nemeckými stíhačkami. Relatívne veľká zásoba paliva mala negatívny vplyv na manévrovateľnosť Jaku, najmä vertikálnu. Preto sa ich pilotom odporúčalo viesť bitky v zákrutách.

Bojoví piloti dostali odporúčania o preferovanej taktike boja s jedným alebo druhým nepriateľským lietadlom, berúc do úvahy rezervačnú schému používanú Nemcami. V závere podpísanom vedúcim oddelenia ústavu generálom Shishkinom sa uvádzalo: „Sériové lietadlá Jak-9 a La-5 sú z hľadiska ich bojových a letovo-taktických údajov do výšky 3500-5000 m. naši piloti dokážu úspešne bojovať proti nepriateľským lietadlám, ktoré sú nadradené najnovším modifikáciám nemeckých stíhačiek (Bf 109G-2 a FW 190A-4) a pri správnej prevádzke lietadiel vo vzduchu.

Nižšie je uvedená tabuľka charakteristík sovietskych a nemeckých stíhačiek na základe testovacích materiálov vo Výskumnom ústave vzdušných síl. (Pre domáce autá sú uvedené údaje z prototypov).

Porovnanie lietadiel vo Výskumnom ústave letectva
Lietadlo Jak-9 La-5FN Bf 109G-2 FW190A-4
Letová hmotnosť, kg 2873 3148 3023 3989
Maximálna rýchlosť, km/h blízko zeme 520 562/595* 524 510
na vysokej 570 626 598 544
m 2300 3250 2750 1800
na vysokej 599 648 666 610
m 4300 6300 7000 6000
SU výkon, hp 1180 1850 1475 1730
Plocha krídla m² 17,15 17,50 16,20 17,70
167,5 180,0 186,6 225,3
2,43 1,70 2,05 2,30
Čas stúpania 5000 m, min 5,1 4,7 4,4 6,8
Čas otáčania pri 1000 m, sek 16-17 18-19 20,8 22-23
Prevýšenie za bojový ťah, m 1120 1100 1100 730

*Pomocou režimu zosilnenia


Skutočné bitky na sovietsko-nemeckom fronte sa výrazne líšili od „inscenovaných“ v testovacom ústave. Nemeckí piloti sa nepúšťali do manévrových bojov ani vo vertikálnej, ani v horizontálnej rovine. Ich stíhačky sa pokúsili prekvapivým útokom zostreliť sovietske lietadlo a následne sa vydali do oblakov alebo na svoje územie. Stormtrooperi nečakane zaútočili aj na naše pozemné jednotky. Len zriedka bolo možné zachytiť oboch. Špeciálne testy vykonané vo Výskumnom ústave vzdušných síl boli zamerané na vývoj techník a metód boja proti útočným lietadlám Focke-Wulf. Zúčastnili sa na ukoristenom FW 190A-8 č. 682011 a „ľahkom“ FW 190A-8 č. 58096764, ktoré zachytilo najviac moderných bojovníkov Letectvo Červenej armády: Jak-3. Jak-9U a La-7.

„Bitky“ ukázali, že na úspešný boj s nízko letiacimi nemeckými lietadlami je potrebné vyvinúť novú taktiku. Veď najčastejšie sa Focke-Wulfovia približovali v malých výškach a odchádzali letom v nízkej hladine maximálnymi rýchlosťami. Za týchto podmienok sa ukázalo, že je ťažké včas odhaliť útok a prenasledovanie sa stalo zložitejším, pretože sivá matná farba skryla nemecké vozidlo na pozadí terénu. Okrem toho piloti FW 190 zapli v nízkych výškach posilňovacie zariadenie motora. Testeri zistili, že v tomto prípade Focke-Wulfovia dosiahli pri zemi rýchlosť 582 km/h, teda ani Jak-3 (lietadlo dostupné vo Výskumnom ústave letectva nedosiahlo rýchlosť 567 km/h), ani Jak-3 by ich mohol dobehnúť.9U (575 km/h). Iba La-7 zrýchlil na 612 km/h v prídavnom spaľovaní, ale rýchlostná rezerva bola nedostatočná na rýchle zníženie vzdialenosti medzi týmito dvoma lietadlami k mierenej streľbe. Na základe výsledkov testov vedenie ústavu vydalo odporúčania: je potrebné echelonovať našich bojovníkov na hliadky vo výškach. V tomto prípade by bolo úlohou pilotov vyššieho radu narušiť bombardovanie, ako aj zaútočiť na krycie stíhačky sprevádzajúce útočné lietadlá a samotné útočné lietadlá by s najväčšou pravdepodobnosťou dokázali zachytiť spodné hliadkové vozidlá, ktoré mali možnosť zrýchliť v plytkom ponore.

Osobitnú zmienku treba venovať pancierovej ochrane FW-190. Vzhľad modifikácie FW 190A-5 znamenal, že nemecké velenie považovalo Focke-Wulf za najsľubnejšie útočné lietadlo. Už tak výraznú pancierovú ochranu (jeho hmotnosť na FW 190A-4 dosahovala 110 kg) posilnilo 16 prídavných plátov s celkovou hmotnosťou 200 kg, namontovaných v spodných častiach stredovej časti a motora. Odstránenie dvoch krídlových kanónov Oerlikon znížilo hmotnosť druhej salvy na 2,85 kg (pre FW 190A-4 to bolo 4,93 kg, pre La-5FN 1,76 kg), umožnilo však čiastočne kompenzovať nárast záberu. -off hmotnosti a mal priaznivý vplyv na akrobatické výkony FW 190 - vďaka posunutiu centrovania vpred sa zvýšila stabilita stíhačky. Výškový zisk pre bojovú zákrutu sa zvýšil o 100 m a čas obratu sa skrátil asi o sekundu. Lietadlo zrýchlilo na 582 km/h vo výške 5000 m a túto výšku nabralo za 12 minút. Sovietski inžinieri navrhli, že skutočné letové údaje FW190A-5 boli vyššie, pretože automatická kontrola kvality zmesi fungovala abnormálne a z motora sa silno dymilo aj pri prevádzke na zemi.

Na konci vojny nemecké letectvo, hoci predstavovalo určité nebezpečenstvo, neviedlo aktívne bojové operácie. V podmienkach úplnej vzdušnej nadvlády spojeneckého letectva nemohlo žiadne najmodernejšie lietadlo zmeniť povahu vojny. Nemecké stíhačky sa bránili len v krajne nepriaznivých podmienkach. Navyše ich prakticky nemal kto pilotovať, keďže celý výkvet nemeckého stíhacieho letectva zahynul v krutých bojoch na východnom fronte.

* - Manévrovateľnosť lietadla v horizontálnej rovine je popísaná časom obratu, t.j. plný reverzný čas. Čím menšie je merné zaťaženie krídla, tým menší bude polomer otáčania, t.j. lietadlo s väčším krídlom a nižšou letovou hmotnosťou (s väčšou vztlakovou silou, ktorá sa tu bude rovnať odstredivej sile). schopný vykonať strmšiu zákrutu. Je zrejmé, že zvýšenie vztlaku pri súčasnom znížení rýchlosti môže nastať pri uvoľnení mechanizácie krídla (vysunuté klapky a znížená rýchlosť automatických lamiel), avšak výjazd zo zákruty nižšou rýchlosťou je spojený so stratou iniciatívy v bitka.

Po druhé, aby mohol pilot vykonať obrat, musí najprv nakloniť lietadlo. Rýchlosť nakláňania závisí od bočnej stability lietadla, účinnosti krídielok a momentu zotrvačnosti, ktorý je menší (M=L m), čím menšie je rozpätie krídla a jeho hmotnosť. Preto bude manévrovateľnosť horšia pre lietadlo s dvoma motormi na krídle, naplnenými nádržami v konzolách krídla alebo zbraňami namontovanými na krídle.

Manévrovateľnosť lietadla vo vertikálnej rovine je vyjadrená rýchlosťou stúpania a závisí predovšetkým od konkrétneho výkonového zaťaženia (pomer hmotnosti lietadla k výkonu jeho pohonnej jednotky a inými slovami vyjadruje počet kg hmotnosti toho jedného Konská sila) a samozrejme pri nižších hodnotách má lietadlo väčšiu rýchlosť stúpania. Je zrejmé, že rýchlosť stúpania závisí aj od pomeru hmotnosti letu k celkovému aerodynamickému odporu.

Zdroje

  • Ako porovnať lietadlá druhej svetovej vojny. /TO. Kosminkov, "Eso" č. 2,3 1991/
  • Porovnanie bojovníkov druhej svetovej vojny. /“Krídla vlasti” č. 5 1991 Viktor Bakurský/
  • Pretekajte o ducha rýchlosti. Spadol z hniezda. /“Krídla vlasti” č. 12 1993 Viktor Bakurský/
  • Nemecká stopa v dejinách domáceho letectva. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
  • Tri mýty o "Messerovi" /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./

Mnohé krajiny vstúpili do druhej svetovej vojny so zastaranými typmi bojových lietadiel. Týka sa to predovšetkým krajín protifašistickej koalície, pričom krajiny Osi, ktoré začali s aktívnou činnosťou ako prvé (Nemecko, Japonsko), svoje lietadlá vopred prezbrojili. Kvalitatívna prevaha letectva Axis, ktorému sa podarilo získať vzdušnú prevahu, nad letectvom západných mocností a ZSSR do značnej miery vysvetľuje úspechy Nemcov a Japoncov v počiatočných fázach 2. svetovej vojny.

TB je skratka pre „ťažký bombardér“. Bol vytvorený v dizajnérskej kancelárii A.N. Tupolev v roku 1930. Lietadlo vybavené štyrmi piestovými motormi dosahovalo maximálnu rýchlosť necelých 200 km/h. Strop služby bol menej ako 4 km. Hoci bolo lietadlo vyzbrojené niekoľkými (od 4 do 8) guľometmi kalibru 7,62 mm, vzhľadom na svoje taktické a technické vlastnosti (TTX) bolo ľahkou korisťou pre stíhačov a dalo sa použiť len so silným krytom stíhačky alebo proti nepriateľovi, ktorý nebol očakávanie útoku. TB-3 so svojou nízkou rýchlosťou, nadmorskou výškou a obrovskými rozmermi bol vhodným cieľom protilietadlové delostrelectvo, a to aj v noci, keďže bola dobre osvetlená reflektormi. V skutočnosti sa stala zastaranou takmer okamžite po jej prijatí. Ukázala to čínsko-japonská vojna, ktorá sa začala v roku 1937, kde TB-3 bojovali na čínskej strane (niektoré so sovietskymi posádkami).

V roku 1937 sa tiež zastavila výroba TB-3 a v roku 1939 bol oficiálne vyradený z prevádzky u bombardovacích perutí. Jeho bojové využitie však pokračovalo. Takže v prvý deň sovietsko-fínskej vojny bombardovali Helsinki a dosiahli tam úspech, pretože Fíni neočakávali útok. Do začiatku Veľkej vlasteneckej vojny zostalo v prevádzke viac ako 500 TB-3. Kvôli obrovským stratám sovietskeho letectva v prvých týždňoch vojny sa uskutočnili neúčinné pokusy použiť TB-3 ako nočný bombardér. Kvôli uvedeniu do prevádzky pokročilejších lietadiel bol TB-3 do konca roku 1941 úplne prekvalifikovaný na vojenské dopravné lietadlo.

Alebo ANT-40 (SB - vysokorýchlostný bombardér). Tento dvojmotorový jednoplošník bol tiež vyvinutý v kancelárii Tupolev. V čase, keď bol uvedený do prevádzky v roku 1936, bol z hľadiska jeho výkonových charakteristík jedným z najlepších frontových bombardérov na svete. Ukázala to občianska vojna, ktorá sa čoskoro začala v Španielsku. V októbri 1936 ZSSR dodal Španielskej republike prvých 31 SB-2, celkovo 1936-1938. Prišlo 70 týchto strojov. Bojové vlastnosti SB-2 sa ukázali byť dosť vysoké, hoci ich intenzívne bojové využitie viedlo k tomu, že v čase porážky republiky prežilo iba 19 z týchto lietadiel. Ich motory sa ukázali byť obzvlášť nespoľahlivé, a tak frankisti prerobili ukoristené SB-2 na francúzske motory a v tejto podobe ich používali ako cvičné až do roku 1951. SB-2 si až do roku 1942 dobre viedli aj na oblohe v Číne, hoci sa dali použiť len pod stíhacím krytom – bez neho sa stali ľahkou korisťou japonských stíhačiek Zero. Nepriatelia získali pokročilejšie stíhačky a SB-2 sa stal začiatkom 40. rokov úplne zastaraný.

Na začiatku Veľkej vlasteneckej vojny bol SB-2 hlavným lietadlom sovietskeho bombardovacieho letectva - predstavoval 90% lietadiel tejto triedy. Hneď v prvý deň vojny utrpeli na letiskách ťažké straty. Ich bojové použitie sa spravidla skončilo tragicky. Takže 22. júna 1941 sa 18 SB-2 pokúsilo zaútočiť na nemecké prechody cez Západný Bug. Zostrelených bolo všetkých 18. 30. júna zaútočilo 14 SB-2 spolu so skupinou ďalších lietadiel pri prechode cez Západnú Dvinu na nemecké mechanizované kolóny. Stratených 11 SB-2. Nasledujúci deň, pri pokuse o zopakovanie útoku v tej istej oblasti, všetkých deväť SB-2, ktoré sa na ňom zúčastnili, bolo zostrelených nemeckými stíhačkami. Tieto poruchy prinútili výrobu SB-2 zastaviť v tom istom lete a zvyšné takéto vozidlá boli použité ako nočné bombardéry. Účinnosť ich bombardovania bola nízka. SB-2 však bol naďalej uvedený v bojovú silu do roku 1943.

Lietadlo navrhnuté N.N. Polikarpov bol hlavným stíhačom sovietskeho letectva v prvom roku vojny. Celkovo bolo vyrobených asi 10 tisíc týchto strojov, z ktorých takmer všetky boli pred koncom roku 1942 zničené alebo havarované. I-16 mal mnoho výhod, ktoré sa objavili počas vojny v Španielsku. Mal teda zaťahovací podvozok a bol vyzbrojený automatickými 20 mm leteckými kanónmi. Maximálna rýchlosť 470 km/h však na boj proti nepriateľským stíhačkám v roku 1941 zjavne nestačila. I-16 utrpeli ťažké straty už na oblohe v Číne od japonských stíhačiek v rokoch 1937-1941. Hlavnou nevýhodou bola slabá manipulácia. I-16 bol zámerne vyrobený ako dynamicky nestabilný, pretože sa mylne predpokladalo, že táto kvalita sťaží nepriateľovi streľbu naň. To mu v prvom rade sťažovalo ovládanie pilotov a znemožňovalo cielené manévrovanie v boji. Lietadlo sa často dostalo do vývrtky a zrútilo sa. Jasná bojová prevaha nemeckého Me-109 a vysoká nehodovosť prinútili I-16 v roku 1942 stiahnuť z výroby.

Francúzska stíhačka Morane-Saulnier MS.406

Zaostalosť I-16 je jasne viditeľná v porovnaní s MS.406, ktorý tvoril základ francúzskych stíhacích lietadiel na začiatku 2. svetovej vojny, ale už bol vo svojich výkonnostných charakteristikách výrazne horší ako nemecký Me-109. Dosahoval rýchlosť až 480 km/h a bol prvotriednym lietadlom, keď vstúpil do služby v roku 1935. Jeho prevaha nad sovietskymi lietadlami rovnakej triedy sa prejavila vo Fínsku v zime 1939/40, kde pod vedením fínskych pilotov zostrelili 16 sovietskych lietadiel, pričom stratili len jedno svoje. Ale v máji až júni 1940 na oblohe nad Belgickom a Francúzskom v bojoch s nemeckými lietadlami sa pomer strát ukázal byť opačný: o 3:1 viac pre Francúzov.

Talianska stíhačka Fiat CR.32

Taliansko, na rozdiel od hlavných mocností Osi, urobilo len málo pre modernizáciu svojich vzdušných síl do začiatku druhej svetovej vojny. Najpopulárnejším stíhačom zostal dvojplošník Fiat CR.32, ktorý bol zaradený do služby v roku 1935. Pre vojnu s Etiópiou, ktorá nemala letectvo, boli jej bojové kvality brilantné, pre občiansku vojnu v Španielsku, kde CR.32 bojovala za frankistov, sa zdala uspokojivá. Vo vzdušných bojoch, ktoré sa začali v lete 1940 nielen s britskými Hurricane, ale aj s už spomínaným francúzskym MS.406, boli pomaly idúce a slabo vyzbrojené CR.32 absolútne bezmocné. Už v januári 1941 musel byť vyradený z prevádzky.

Druhá svetová vojna bola vojnou, v ktorej vzdušné sily zohral kľúčovú úlohu v bojoch. Predtým mohli lietadlá ovplyvniť výsledky jednej bitky, ale nie priebeh celej vojny. Obrovský pokrok v leteckom inžinierstve znamenal, že vzdušný front sa stal dôležitou súčasťou vojnového úsilia. Pretože to malo veľký význam, znepriatelené národy sa neustále snažili vyvinúť nové lietadlá, aby porazili nepriateľa. Dnes si povieme niečo o desiatich nezvyčajných lietadlách z druhej svetovej vojny, o ktorých ste možno ani nepočuli.

1. Kokusai Ki-105

V roku 1942, počas bojov v Pacifiku, si Japonsko uvedomilo, že potrebuje veľké lietadlá, ktoré by mohli prepravovať zásoby a muníciu potrebnú na vedenie manévrovej vojny proti spojeneckým silám. Japonská spoločnosť Kokusai na žiadosť vlády vyvinula lietadlo Ku-7. Tento obrovský dvojramenný klzák bol dostatočne veľký na to, aby uniesol ľahké tanky. Ku-7 bol považovaný za jeden z najťažších klzákov vyvinutých počas druhej svetovej vojny. Keď sa ukázalo, že boje v Tichomorí sa naťahujú, japonskí vojenskí vodcovia sa rozhodli zamerať svoje úsilie na výrobu stíhačiek a bombardérov namiesto dopravných lietadiel. Práce na zlepšení Ku-7 pokračovali, ale postupovali pomalým tempom.

V roku 1944 sa japonské vojnové úsilie začalo rúcať. Nielenže rýchlo strácali pozície v prospech rýchlo postupujúcich spojeneckých síl, ale čelili aj palivovej kríze. Väčšina japonských zariadení na ťažbu ropy bola buď dobytá, alebo trpela nedostatkom materiálu, takže armáda bola nútená začať hľadať alternatívy. Najprv plánovali použiť píniové oriešky na výrobu náhrady ropy. Bohužiaľ, tento proces sa pretiahol a viedol k masívnemu odlesňovaniu. Keď tento plán úplne zlyhal, Japonci sa rozhodli dodávať palivo zo Sumatry. Jediným spôsobom, ako to urobiť, bolo použiť dávno zabudnuté lietadlo Ku-7. Kokusai nainštaloval dva motory a expanzné nádrže na drak lietadla, čím v podstate vytvoril lietajúcu palivovú nádrž pre Ki-105.

Plán mal spočiatku veľa nedostatkov. Po prvé, aby sa Ki-105 dostal na Sumatru, potreboval vyčerpať všetky svoje zásoby paliva. Po druhé, lietadlá Ki-105 nemohli prepravovať nerafinovanú ropu, takže palivo sa muselo najskôr vyťažiť a spracovať na ropnom poli. (Ki-105 bežal iba na vyčistené palivo.) Po tretie, Ki-105 by počas spiatočného letu spotreboval 80 % paliva, takže by nezostalo nič pre vojenské potreby. Po štvrté, Ki-105 bol pomalý a neovládateľný, vďaka čomu bol ľahkou korisťou pre spojenecké stíhačky. Našťastie pre japonských pilotov sa vojna skončila a program používania lietadiel Ki-105 bol uzavretý.

2. Henschel Hs-132

Na začiatku druhej svetovej vojny boli spojenecké sily terorizované neslávne známym strmhlavým bombardérom Ju-87 Stuka. Ju-87 Stuka zhodil svoje bomby s neuveriteľnou presnosťou, čo spôsobilo obrovské straty. Keď však spojenecké lietadlá dosahovali vyššie štandardy výkonu, Ju-87 Stuka sa ukázal ako neschopný konkurovať rýchlym a manévrovateľným nepriateľským stíhačkám. Nemecké vzdušné velenie, ktoré nebolo ochotné opustiť myšlienku demonštračných bombardérov, nariadilo vytvorenie nového prúdového lietadla.

Dizajn bombardéra, ktorý navrhol Henschel, bol celkom jednoduchý. Inžinierom spoločnosti Henschel sa podarilo vytvoriť lietadlo, ktoré bolo neuveriteľne rýchle, najmä pri potápaní. Vďaka svojmu dôrazu na rýchlosť a výkon pri ponore mal Hs-132 množstvo nezvyčajných vlastností. Prúdový motor bol umiestnený na vrchu lietadla. To si spolu s úzkym trupom vyžiadalo, aby pilot počas letu s bombardérom zaujal dosť zvláštnu polohu. Piloti Hs-132 museli ležať na bruchu a pozerať sa do malého skleneného nosa, aby videli, kam letieť.

Poloha na bruchu pomáhala pilotovi pôsobiť proti silám, ktoré vytvárali g-sily, najmä keď rýchlo stúpal, aby nenarazil na zem. Na rozdiel od väčšiny nemeckých experimentálnych lietadiel vytvorených na konci vojny mohol Hs-132 spôsobiť spojencom veľa problémov, ak by bol vyrobený v r. veľké množstvá. Našťastie pre pozemných síl spojenci, sovietskych vojakov dobyl závod Henschel pred dokončením konštrukcie prototypov.

3. Blohm & Voss Bv 40

Kľúčová úlohaúsilie armády vzdušné sily Veliteľstvo bombardérov USA a Spojeného kráľovstva. Letectvo týchto dvoch krajín podniklo nespočetné množstvo náletov na nemecké jednotky, čím ich v podstate znemožňovali viesť vojnu. Do roku 1944 spojenecké lietadlá takmer bez odporu bombardovali nemecké továrne a mestá. Tvárou v tvár výraznému poklesu efektivity Luftwaffe (Hitlerovo nemecké letectvo), nemeckí výrobcovia lietadiel začali prichádzať so spôsobmi, ako čeliť nepriateľským vzdušným útokom. Jedným z nich bolo vytvorenie lietadla Bv 40 (výtvor mysle slávneho inžiniera Richarda Vogta). Bv 40 je jediný známy klzák.

Vzhľadom na klesajúce technické a materiálne možnosti nemeckého leteckého priemyslu navrhol Vogt drak lietadla čo najjednoduchšie. Bol vyrobený z kovu (kajuta) a dreva (odpočinok). Napriek tomu, že Bv 40 zvládol postaviť aj človek bez špeciálnych zručností či vzdelania, Vogt sa chcel uistiť, že vetroň nebude tak ľahké zostreliť. Keďže nepotreboval motor, jeho trup bol veľmi úzky. Vzhľadom na polohu pilota v ľahu bola predná časť vetroňa výrazne orezaná. Vogt dúfal, že vysoká rýchlosť a malé rozmery vetroňa ho urobia nezraniteľným.

Bv 40 vyniesli do vzduchu dve stíhačky Bf 109. Keď sa vlečné lietadlo dostalo do vhodnej výšky, vetroň „uvoľnilo“. Potom začali svoj útok piloti Bf 109, ku ktorým sa neskôr pridal aj Bv 40. Na dosiahnutie rýchlosti potrebnej na vykonanie efektívneho útoku musel vetroň klesnúť pod uhlom 20 stupňov. Vzhľadom na to mal pilot len ​​niekoľko sekúnd na spustenie paľby na cieľ. Bv 40 bol vybavený dvoma tridsaťmilimetrovými kanónmi. Napriek úspešným testom nebol drak z nejakého dôvodu prijatý do prevádzky. Nemecké velenie sa rozhodlo zamerať svoje úsilie na vytvorenie stíhačov s prúdovým motorom.

4. Rotabuggy od Raoula Hafnera

Jednou z výziev, ktorým čelili vojenskí velitelia počas druhej svetovej vojny, bolo dostať vojenskú techniku ​​do predných línií. Na riešenie tohto problému krajiny experimentovali s rôznymi nápadmi. Britský letecký inžinier Raoul Hafner prišiel so šialeným nápadom vybaviť všetky vozidlá vrtuľami helikoptér.

Hafner mal veľa nápadov, ako zvýšiť mobilitu britských jednotiek. Jedným z jeho prvých projektov bol Rotachute, malý vírnik (typ lietadla), ktorý bolo možné zhodiť z dopravného lietadla s jedným vojakom vo vnútri. Išlo o pokus nahradiť padáky pri pristávaní vo vzduchu. Keď sa Hafnerov nápad neujal, ujal sa dvoch ďalších projektov – Rotabuggy a Rotatank. Vírnik Rotabuggy bol nakoniec vyrobený a otestovaný.

Pred pripevnením rotora k Jeepu sa Hafner najprv rozhodol otestovať, čo zostane po páde vozidla. Za týmto účelom naložil džíp betónovými predmetmi a zhodil ho z výšky 2,4 metra. Testovacie auto (bolo to Bentley) bolo úspešné, po ktorom Hafner vyvinul rotor a chvost, aby vyzeral ako gyrokoptéra.

O Hafnerov projekt sa začalo zaujímať britské letectvo a uskutočnilo prvý skúšobný let Rotabuggy, ktorý sa skončil neúspechom. Vírnik teoreticky mohol lietať, no bolo mimoriadne náročné ho ovládať. Hafnerov projekt zlyhal.

5. Boeing YB-40

Keď začali nemecké bombardovacie kampane, posádky spojeneckých bombardérov čelili pomerne silnému a dobre vycvičenému nepriateľovi v podobe pilotov Luftwaffe. Problém bol ešte zhoršený skutočnosťou, že ani Briti, ani Američania nemali efektívne sprievodné stíhačky na boj na veľké vzdialenosti. Za takýchto podmienok ich bombardéry trpeli porážkou za porážkou. Britské velenie bombardérov nariadilo nočné bombardovanie, zatiaľ čo Američania pokračovali v náletoch počas dňa a utrpeli ťažké straty. Nakoniec sa našlo východisko zo situácie. Vznikol tak sprievodný stíhač YB-40, ktorý bol upraveným modelom B-17 vybaveným neskutočným množstvom guľometov.

Na vytvorenie YB-40 uzavrelo americké letectvo zmluvu s Vega Corporation. Upravené B-17 mali dve ďalšie veže a dvojité guľomety, ktoré umožňovali YB-40 brániť sa pred čelnými útokmi.

Bohužiaľ, všetky tieto zmeny výrazne zvýšili hmotnosť lietadla, čo spôsobilo problémy pri prvých testovacích letoch. V boji bol YB-40 oveľa pomalší ako zvyšok bombardérov série B-17. Pre tieto výrazné nedostatky sa od ďalšej práce na projekte YB-40 úplne upustilo.

6. Medzištátne TDR

Použitie dronov lietadla na rôzne účely, niekedy mimoriadne protichodné, je charakteristický znak vojenské konflikty 21. storočia. Hoci sú drony všeobecne považované za nový vynález, používajú sa už od druhej svetovej vojny. Zatiaľ čo velenie Luftwaffe investovalo do vytvorenia bezpilotných riadené strely Spojené štáty americké ako prvé postavili diaľkovo riadené lietadlá. Americké námorníctvo investovalo do dvoch projektov bezpilotných lietadiel. Druhý skončil úspešným zrodom „lietajúceho torpéda“ TDR.

Myšlienka vytvoriť bezpilotné lietadlá pochádza z roku 1936, no zrealizovala sa až po vypuknutí druhej svetovej vojny. Inžinieri z americkej televíznej spoločnosti RCA vyvinuli kompaktné zariadenie na príjem a prenos informácií, ktoré umožnilo ovládať TDR pomocou televízneho vysielača. Vedúci predstavitelia amerického námorníctva verili, že presné zbrane budú rozhodujúce pri zastavení japonskej lodnej dopravy, a tak nariadili vývoj bezpilotného lietadla. V snahe obmedziť používanie strategických materiálov pri výrobe lietajúcej bomby bol TDR postavený predovšetkým z dreva a mal jednoduchý dizajn.

TDR pôvodne spustila zo zeme riadiaca posádka. Keď dosiahol požadovanú výšku, dostal ho pod kontrolu špeciálne upravený torpédový bombardér TBM-1C Avenger, ktorý ho pri udržiavaní určitej vzdialenosti od TDR nasmeroval na cieľ. Jedna letka Avenger odletela 50 misií pomocou TDR, pričom zaznamenala 30 úspešných zásahov proti nepriateľovi. Japonské jednotky boli šokované akciami Američanov, pretože sa zdalo, že sa uchýlia k taktike kamikadze.

Napriek úspechu štrajkov bolo americké námorníctvo rozčarované myšlienkou bezpilotných lietadiel. Do roku 1944 mali spojenecké sily v tichomorskom divadle prakticky úplnú vzdušnú prevahu a potreba používať zložité experimentálne zbrane už nebola potrebná.

7. Douglas XB-42 Mixmaster

Na vrchole 2. svetovej vojny sa slávny americký výrobca lietadiel Douglas rozhodol začať s vývojom revolučného bombardovacieho lietadla na preklenutie priepasti medzi ľahkými a výškovými ťažkými bombardérmi. Douglas zameral svoje úsilie na vývoj XB-42, vysokorýchlostného bombardéra schopného predbehnúť stíhačky Luftwaffe. Ak by inžinieri Douglas dokázali vyrobiť lietadlo dostatočne rýchle, mohli venovať väčšiu časť trupu bombardovaniu, čím by sa zredukoval značný počet obranných guľometov, ktoré boli prítomné na takmer všetkých ťažkých bombardéroch.

XB-42 bol vybavený dvoma motormi, ktoré sa nachádzali skôr vo vnútri trupu ako na krídlach, a dvojicou vrtúľ rotujúcich v rôznych smeroch. Vzhľadom na skutočnosť, že rýchlosť bola prioritou, bombardér XB-42 mohol pojať trojčlennú posádku. Pilot a jeho asistent boli v samostatných „bublinových“ prístreškoch umiestnených vedľa seba. Bombardér bol umiestnený v prednej časti XB-42. Obranné zbrane boli zredukované na minimum. XB-42 mal dve diaľkovo ovládané obranné veže. Všetky inovácie sa vyplatili. XB-42 bol schopný dosiahnuť rýchlosť až 660 kilometrov za hodinu a mohol niesť bomby s celkovou hmotnosťou 3 600 kilogramov.

XB-42 bol vynikajúcim pokročilým bombardérom, ale kým bol pripravený na sériovú výrobu, vojna už skončila. Projekt XB-42 sa stal obeťou meniacich sa túžob velenia amerického letectva; bol odmietnutý, po čom spoločnosť Douglas začala vytvárať prúdový bombardér. XB-43 Jetmaster bol úspešný, ale neupútal pozornosť letectva Spojených štátov amerických. Stal sa však prvým americkým prúdovým bombardérom, čím otvoril cestu ďalším lietadlám svojho druhu.

Pôvodný bombardér XB-42 je uložený v Národnom múzeu letectva a kozmonautiky a momentálne čaká na svoju obnovu. Počas transportu jeho krídla záhadne zmizli a už ich nikto nevidel.

8. General Aircraft G.A.L. 38 Flotila Shadower

Pred príchodom elektroniky a presných zbraní boli lietadlá navrhnuté v súlade so špecifickou bojovou úlohou. Počas druhej svetovej vojny táto potreba viedla k množstvu absurdne špecializovaných lietadiel, vrátane General Aircraft G.A.L. 38 Flotila Shadower.

Po vypuknutí druhej svetovej vojny čelila Veľká Británia hrozbe obrovského nemeckého námorníctva (Kriegsmarine). Nemecké lode blokovali britské vodné cesty a zasahovali do logistiky. Pretože oceán je veľký, bolo mimoriadne ťažké zistiť pozície nepriateľských lodí, najmä pred príchodom radaru. Aby mohla admiralita sledovať polohu lodí Kriegsmarine, potrebovala pozorovacie lietadlá, ktoré by mohli lietať v noci nízkou rýchlosťou a vo veľkej výške, prieskum pozícií nepriateľskej flotily a hlásenie o nich rádiom. Dve spoločnosti - Airspeed a General Aircraft - súčasne vynašli dve takmer identické lietadlá. Model General Aircraft sa však ukázal byť podivnejší.

Lietadlo G.A.L. 38 bol formálne dvojplošník, napriek tomu, že mal štyri krídla a dĺžka spodného páru bola trikrát menšia ako horného. Posádka G.A.L. 38 pozostávala z troch osôb – pilota, pozorovateľa, ktorý sa nachádzal v presklenej nosovej časti a radisty, umiestnenej v zadnej časti trupu. Keďže lietadlá sa pohybujú oveľa rýchlejšie ako bojové lode, G.A.L. 38 bola navrhnutá tak, aby lietala pomaly.

Ako väčšina špecializovaných lietadiel, G.A.L. 38 sa nakoniec stalo nepotrebným. S vynálezom radaru sa admiralita rozhodla zamerať na hliadkové bombardéry (ako Liberator a Sunderland).

9. Messerschmitt Me-328

Me-328 nebol nikdy prijatý do služby, pretože Luftwaffe a Messerschmitt nevedeli rozhodnúť o funkciách, ktoré mal plniť. Me-328 bola konvenčná malá stíhačka. Spoločnosť Messerschmitt predstavila tri modely Me-328 naraz. Prvý bol malý stíhací klzák bez pohonu, druhý bol poháňaný pulznými prúdovými motormi a tretí bol poháňaný konvenčnými prúdovými motormi. Všetky mali podobný trup a jednoduchú drevenú konštrukciu.

Keď sa však Nemecko zúfalo snažilo nájsť spôsob, ako zvrátiť priebeh leteckej vojny, Messerschmitt ponúkol niekoľko modelov Me-328. Hitler schválil bombardér Me-328, ktorý mal štyri pulzné prúdové motory, ale nikdy nebol uvedený do výroby.

Caproni Campini N.1 vyzerá a znie veľmi ako prúdové lietadlo, ale v skutočnosti ním nie je. Toto experimentálne lietadlo bolo navrhnuté tak, aby priviedlo Taliansko o krok bližšie k veku prúdových lietadiel. V roku 1940 už Nemecko vyvinulo prvé prúdové lietadlo na svete, ale tento projekt držalo v prísne stráženom tajomstve. Z tohto dôvodu bolo Taliansko mylne považované za krajinu, ktorá vyvinula prvý prúdový turbínový motor na svete.

Zatiaľ čo Nemci a Briti experimentovali s motorom s plynovou turbínou, ktorý pomohol zrodiť prvé skutočné prúdové lietadlo, taliansky inžinier Secondo Campini sa rozhodol vytvoriť „motorové prúdové lietadlo“, ktoré bolo namontované v prednej časti trupu. Podľa princípu činnosti sa veľmi líšil od skutočného motora s plynovou turbínou.

Kuriózne je, že lietadlo Caproni Campini N.1 malo na konci motora malý priestor (niečo ako prídavné spaľovanie), kde prebiehal proces spaľovania paliva. Motor N.1 bol v prednej a zadnej časti podobný prúdovému motoru, no v iných ohľadoch sa od neho zásadne líšil.

Hoci konštrukcia motora lietadla Caproni Campini N.1 bola inovatívna, jeho výkon nebol nijak zvlášť pôsobivý. N.1 bola obrovská, objemná a nemanévrovateľná. Veľká veľkosť „motor-kompresorového motora dýchajúceho vzduch“ sa ukázala byť limitujúcim faktorom pre bojové lietadlá.

Vďaka svojej masívnosti a nedostatkom „motor-kompresorového motora dýchajúceho vzduch“ lietadlo N.1 vyvinulo rýchlosť nie vyššiu ako 375 kilometrov za hodinu, oveľa menej ako moderné stíhačky a bombardéry. Počas prvého testovacieho letu na veľké vzdialenosti prídavné spaľovanie N.1 „zožralo“ príliš veľa paliva. Z tohto dôvodu bol projekt ukončený.

Všetky tieto neúspechy nevzbudzovali dôveru v talianskych veliteľov, ktorí mali do roku 1942 vážnejšie problémy (napríklad potrebu brániť svoju vlasť) ako zbytočné investície do pochybných konceptov. S vypuknutím druhej svetovej vojny testovanie Caproni Campini N.1 úplne prestalo a lietadlo bolo uložené do skladu.

S podobnou koncepciou experimentoval aj Sovietsky zväz, ale lietadlá s prúdovým pohonom sa nikdy nedostali do sériovej výroby.

Tak či onak, prototyp N.1 prežil druhú svetovú vojnu a teraz je muzeálnym kúskom, ktorý predstavuje zaujímavú technológiu, ktorá sa bohužiaľ ukázala ako slepá ulička.

Materiál pripravila Rosemarina – na základe článku z listverse.com

Copyright stránky © - Táto správa patrí tejto stránke a je duševného vlastníctva blog je chránený autorským zákonom a nemožno ho nikde používať bez aktívneho odkazu na zdroj. Prečítajte si viac - "o autorstve"


Čítaj viac:

Bol jedným z hlavných odvetví armády a počas bojov zohral veľmi dôležitú úlohu. Nie náhodou sa každá z bojujúcich strán snažila zabezpečiť neustále zvyšovanie bojovej efektivity svojho letectva zvyšovaním výroby lietadiel a ich neustálym zdokonaľovaním a obnovou. Ako nikdy predtým bol vo vojenskej sfére široko zapojený vedecký a inžiniersky potenciál, fungovalo mnoho výskumných ústavov a laboratórií, konštrukčných kancelárií a testovacích centier, vďaka ktorým sa vytvorila najnovšia vojenská technika. Bolo to obdobie nezvyčajne rýchleho pokroku vo výrobe lietadiel. Zároveň sa zdalo, že končí éra evolúcie lietadiel s piestovými motormi, ktoré letectvu kraľovali od jeho vzniku. Bojové lietadlá z konca druhej svetovej vojny boli najpokročilejšími príkladmi leteckej techniky vytvorenej na báze piestových motorov.

Významným rozdielom medzi mierovým a vojnovým obdobím rozvoja bojového letectva bolo, že počas vojny sa účinnosť zariadení zisťovala priamo experimentom. Ak sa v čase mieru vojenskí špecialisti a leteckí konštruktéri pri objednávaní a vytváraní nových modelov lietadiel spoliehali iba na špekulatívne predstavy o povahe budúcej vojny alebo sa riadili obmedzenými skúsenosťami z miestnych konfliktov, potom rozsiahle vojenské operácie dramaticky zmenili situáciu. Cvičenie vzdušného boja sa stalo nielen silným katalyzátorom pri urýchľovaní pokroku letectva, ale aj jediným kritériom pri porovnávaní kvality lietadiel a výbere hlavných smerov ďalšieho vývoja. Každá strana vylepšovala svoje lietadlá na základe vlastných skúseností z bojových operácií, dostupnosti zdrojov, schopností techniky a leteckého priemyslu ako celku.

Počas vojnových rokov vzniklo v Anglicku, ZSSR, USA, Nemecku a Japonsku veľké množstvo lietadiel, ktoré zohrali významnú úlohu v ozbrojenom boji. Medzi nimi je veľa vynikajúcich príkladov. Porovnanie týchto strojov je zaujímavé, rovnako ako porovnanie tých strojárskych a vedecké myšlienky, ktoré boli použité pri ich tvorbe. Samozrejme, medzi mnohými typmi lietadiel, ktoré sa zúčastnili vojny a reprezentovali rôzne školy konštrukcie lietadiel, je ťažké vybrať nepopierateľne najlepšie. Preto je výber áut do istej miery podmienený.

Stíhačky boli hlavným prostriedkom na získanie vzdušnej prevahy v boji proti nepriateľovi. Úspech bojových operácií pozemných vojsk a iných druhov letectva a bezpečnosť tylových zariadení do značnej miery záviseli od efektívnosti ich akcií. Nie je náhoda, že práve trieda stíhačiek sa rozvíjala najintenzívnejšie. Najlepšie z nich sa tradične nazývajú Yak-3 a La-7 (ZSSR), North American P-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (Anglicko) a Messerschmitt Bf 109 (Nemecko). Spomedzi mnohých modifikácií západných stíhačiek boli na porovnanie vybrané P-51D, Spitfire XIV a Bf 109G-10 a K-4, teda tie lietadlá, ktoré boli sériovo vyrábané a v konečnej fáze vstúpili do služby u letectva. vojny. Všetky boli vyrobené v rokoch 1943 - začiatkom roku 1944. Tieto vozidlá odzrkadľovali bohaté bojové skúsenosti, ktoré už v tom čase nazbierali bojujúce krajiny. Stali sa akoby symbolmi vojenského leteckého vybavenia svojej doby.


Predtým ako porovnáš odlišné typy bojovníkov, stojí za to povedať si trochu o základných princípoch porovnávania. Hlavná vec je mať na pamäti podmienky bojového použitia, pre ktoré boli vytvorené. Vojna na východe ukázala, že v prítomnosti frontovej línie, kde hlavnou silou ozbrojeného boja boli pozemné jednotky, sa od letectva vyžadovalo relatívne nízke letové výšky. Skúsenosti z leteckých bojov na sovietsko-nemeckom fronte ukazujú, že prevažná väčšina z nich bola vedená vo výškach do 4,5 km bez ohľadu na výšku lietadla. Sovietski konštruktéri pri zlepšovaní stíhacích lietadiel a motorov nemohli túto okolnosť nezohľadniť. Anglické Spitfiry a americké Mustangy sa zároveň vyznačovali vyššou nadmorskou výškou, pretože povaha akcií, na ktoré boli navrhnuté, bola úplne odlišná. Okrem toho mal P-51D oveľa väčší dolet na sprevádzanie ťažkých bombardérov, a preto bol podstatne ťažší ako Spitfiry, nemecké Bf 109 a sovietske stíhačky. Keďže britské, americké a sovietske stíhačky boli vytvorené pre rôzne bojové podmienky, otázka, ktorý zo strojov ako celok bol najúčinnejší, stráca zmysel. Je vhodné porovnávať len hlavné technické riešenia a vlastnosti strojov.

Iná situácia je s nemeckými stíhačkami. Boli určené na vzdušné boje na východe aj v západných frontoch. Preto ich možno celkom rozumne porovnávať so všetkými spojeneckými stíhačkami.


Čím teda vynikli najlepší bojovníci druhej svetovej vojny? V čom bol ich vzájomný zásadný rozdiel? Začnime s hlavnou vecou - s technickou ideológiou stanovenou dizajnérmi v návrhoch týchto lietadiel.

Najneobvyklejšími z hľadiska koncepcie stvorenia boli azda Spitfire a Mustang.


"Nie je to len dobré lietadlo, je to Spitfire!" - toto hodnotenie anglického skúšobného pilota G. Powella nepochybne platí pre jednu z posledných bojových verzií stíhačky tejto rodiny - Spitfire XIV, najlepšiu stíhačku britského letectva počas vojny. Práve Spitfire XIV zostrelil vo vzdušnom súboji nemeckú prúdovú stíhačku Me 262.

Pri vytváraní Spitfire v polovici 30-tych rokov sa dizajnéri pokúsili skombinovať zdanlivo nezlučiteľné veci: vysokú rýchlosť charakteristickú pre vysokorýchlostné jednoplošníky, ktoré sa vtedy začali používať, s vynikajúcou manévrovateľnosťou, nadmorskou výškou a charakteristikami vzletu a pristátia, ktoré sú vlastné dvojplošníkom. . Cieľ sa z veľkej časti podarilo splniť. Rovnako ako mnoho iných vysokorýchlostných stíhačiek, aj Spitfire mal dizajn konzolového jednoplošníka s dobre aerodynamickými tvarmi. Ale to bolo len vonkajšia podobnosť. Spitfire mal na svoju váhu relatívne veľké krídlo, ktoré malo na jednotku nosnej plochy malé zaťaženie, oveľa menšie ako iné jednoplošníky. Z toho vyplýva výborná manévrovateľnosť v horizontálnej rovine, vysoký strop a dobré vzletové a pristávacie vlastnosti. Tento prístup nebol ničím výnimočným: to isté robili napríklad japonskí dizajnéri. Tvorcovia Spitfiru však zašli ešte ďalej. Vzhľadom na vysoký aerodynamický odpor krídla takej významnej veľkosti nebolo možné počítať s dosiahnutím vysokej maximálnej rýchlosti letu - jedného z najdôležitejších ukazovateľov kvality stíhacích lietadiel tých rokov. Na zníženie odporu použili profily s oveľa menšou relatívnou hrúbkou ako iné stíhačky a dali krídlu elipsovitý pôdorys. To ešte viac znížilo aerodynamický odpor pri lete vo veľkej výške a v manévrovacích režimoch.

Spoločnosti sa podarilo vytvoriť vynikajúce bojové lietadlo. To neznamená, že Spitfire bol bez nedostatkov. Oni boli. Napríklad kvôli nízkemu zaťaženiu krídla bol horší ako mnohé stíhačky, pokiaľ ide o vlastnosti zrýchlenia počas ponoru. Reagoval pomalšie v rolovaní na akcie pilota ako nemecké, americké a najmä sovietske stíhačky. Tieto nedostatky však neboli zásadné a vo všeobecnosti bol Spitfire nepochybne jednou z najsilnejších leteckých bojových stíhačiek, ktorá v akcii preukázala vynikajúce kvality.


Spomedzi mnohých variantov stíhačky Mustang zožali najväčší úspech lietadlá vybavené anglickými motormi Merlin. Boli to P-51B, C a samozrejme P-51D - najlepšia a najznámejšia americká stíhačka druhej svetovej vojny. Od roku 1944 práve tieto lietadlá zaisťovali bezpečnosť ťažkých amerických bombardérov B-17 a B-24 pred útokmi nemeckých stíhačiek a demonštrovali svoju prevahu v boji.

Hlavným poznávacím znakom Mustangu z hľadiska aerodynamiky bolo laminárne krídlo, ktoré bolo po prvýkrát vo svetovej leteckej výrobnej praxi inštalované na bojovom lietadle. Osobitne treba spomenúť tento „vrchol“ lietadla, ktoré sa zrodilo v laboratóriu amerického výskumného centra NASA v predvečer vojny. Faktom je, že názor odborníkov na vhodnosť použitia laminárneho krídla na stíhačkách tej doby je nejednoznačný. Ak sa pred vojnou veľké nádeje vkladali do laminárnych krídel, keďže za určitých podmienok mali v porovnaní s konvenčnými menší aerodynamický odpor, tak skúsenosť s Mustangom uberala prvotný optimizmus. Ukázalo sa, že v reálnej prevádzke takéto krídlo nie je dostatočne účinné. Dôvodom bolo, že na implementáciu laminárneho prúdenia na časti takéhoto krídla bola potrebná veľmi starostlivá povrchová úprava a vysoká presnosť pri dodržaní profilu. Vďaka drsnostiam, ktoré vznikli pri nanášaní ochranného náteru na lietadlo, a dokonca aj miernym nepresnostiam v profilovaní, ktoré sa nevyhnutne objavili pri sériovej výrobe (mierne zvlnenie tenkej kovovej kože), sa vplyv laminarizácie na krídlo P-51 značne znížil. Z hľadiska nosnosti boli laminárne profily horšie ako konvenčné, čo spôsobovalo ťažkosti pri zabezpečovaní dobrej manévrovateľnosti a vzletových a pristávacích vlastností.


Pri nízkych uhloch nábehu majú laminárne profily krídel (niekedy nazývané laminované) menší aerodynamický odpor ako bežné profily.

Okrem zníženého odporu mali laminárne profily lepšie rýchlostné vlastnosti – pri rovnakej relatívnej hrúbke sa u nich prejavovali účinky stlačiteľnosti vzduchu (vlnová kríza) pri vyšších rýchlostiach ako u bežných profilov. S tým bolo treba počítať už vtedy. Pri potápaní, najmä vo vysokých nadmorských výškach, kde je rýchlosť zvuku výrazne nižšia ako na zemi, začali lietadlá dosahovať rýchlosti, pri ktorých sa už objavovali znaky spojené s približovaním sa k rýchlosti zvuku. Takzvanú kritickú rýchlosť bolo možné zvýšiť buď použitím vyšších rýchlostných profilov, ktoré sa ukázali ako laminárne, alebo zmenšením relatívnej hrúbky profilu, pričom sa zmierilo s nevyhnutným zvýšením hmotnosti konštrukcie a zmenšenie objemu krídel, často používané (aj na P-51D) na umiestnenie plynových nádrží a. Zaujímavé je, že kvôli oveľa menšej relatívnej hrúbke profilov sa vlnová kríza na krídle Spitfire vyskytla pri vyššej rýchlosti ako na krídle Mustang.


Výskum v anglickom leteckom výskumnom centre RAE ukázal, že vzhľadom na výrazne menšiu relatívnu hrúbku profilov krídel mala stíhačka Spitfire pri vysokých rýchlostiach nižší koeficient aerodynamického odporu ako Mustang. Bolo to vysvetlené neskorším prejavom krízy toku vĺn a jej „mäkšej“ povahy.

Ak sa vzdušné bitky viedli v relatívne nízkych výškach, krízové ​​javy stlačiteľnosti vzduchu sa takmer neprejavili, takže potreba špeciálneho vysokorýchlostného krídla nebola akútne pociťovaná.

Cesta k vytvoreniu sovietskych lietadiel Jak-3 a La-7 sa ukázala ako veľmi nezvyčajná. V podstate to boli hlboké modifikácie stíhačiek Yak-1 a LaGG-3, vyvinuté v roku 1940 a sériovo vyrábané.


V sovietskych vzdušných silách v záverečnej fáze vojny nebola žiadna stíhačka populárnejšia ako Jak-3. V tom čase to bolo najľahšie stíhacie lietadlo. Francúzski piloti pluku Normandie-Niemen, ktorí bojovali na Jak-3, hovorili o jeho bojových schopnostiach takto: „Jak-3 vám dáva úplnú prevahu nad Nemcami. Na Jak-3 môžu dvaja ľudia bojovať proti štyrom a štyria môžu bojovať proti šestnástim!“

Radikálne prepracovanie konštrukcie Jaku bolo uskutočnené v roku 1943 s cieľom výrazne zlepšiť letové vlastnosti s veľmi skromným výkonom elektrárne. Rozhodujúcim smerom v tejto práci bolo odľahčenie lietadla (aj zmenšením plochy krídla) a výrazné zlepšenie jeho aerodynamiky. Možno to bola jediná príležitosť na kvalitatívnu propagáciu lietadla, pretože sovietsky priemysel ešte sériovo nevyrábal nové, výkonnejšie motory vhodné na inštaláciu na Jak-1.

Takáto cesta rozvoja leteckej techniky, mimoriadne náročná na realizáciu, bola mimoriadna. Zvyčajným spôsobom zlepšenia komplexu letových vlastností lietadla potom bolo zlepšenie aerodynamiky bez výrazných zmien rozmerov draku lietadla, ako aj inštalácia výkonnejších motorov. To bolo takmer vždy sprevádzané citeľným prírastkom hmotnosti.

Konštruktéri Yak-3 sa s touto neľahkou úlohou vyrovnali bravúrne. Je nepravdepodobné, že v letectve počas druhej svetovej vojny možno nájsť iný príklad podobnej a tak efektívne dokončenej práce.

Yak-3 bol v porovnaní s Yak-1 oveľa ľahší, mal menšiu relatívnu hrúbku profilu a plochu krídla a mal vynikajúce aerodynamické vlastnosti. Napájanie lietadla sa výrazne zvýšilo, čo dramaticky zlepšilo jeho stúpavosť, charakteristiky zrýchlenia a vertikálnu manévrovateľnosť. Zároveň sa len málo zmenil taký dôležitý parameter pre horizontálnu manévrovateľnosť, vzlet a pristátie, akým je špecifické zaťaženie krídla. Počas vojny sa Yak-3 ukázal ako jeden z najjednoduchších stíhačiek na pilotovanie.

Samozrejme, z taktického hľadiska Yak-3 vôbec nenahradil lietadlá, ktoré sa vyznačovali silnejšími zbraňami a dlhšie trvanie bojový let, ale dokonale ich dopĺňal, stelesňujúc myšlienku ľahkého, vysokorýchlostného a manévrovateľného vzdušného bojového vozidla, určeného predovšetkým na boj proti nepriateľským stíhačkám.

Jedna z mála, ak nie jediná stíhačka so vzduchom chladeným motorom, ktorú možno právom považovať za jednu z najlepších leteckých bojových stíhačiek druhej svetovej vojny. Slávne sovietske eso I.N. Kozhedub pomocou La-7 zostrelilo 17 nemeckých lietadiel (vrátane prúdovej stíhačky Me-262) zo 62, ktoré zničil na stíhačkách La.

História La-7 je tiež nezvyčajná. Začiatkom roku 1942 bola na základe stíhačky LaGG-3, ktorá sa ukázala byť skôr priemerným bojovým vozidlom, vyvinutá stíhačka La-5, ktorá sa od svojho predchodcu líšila iba elektrárňou (kvapalinou chladenou motor bol nahradený oveľa výkonnejšou dvojradovou „hviezdou“). Pri ďalšom vývoji La-5 sa konštruktéri zamerali na jeho aerodynamické zlepšenie. V období rokov 1942-1943. Stíhačky značky La boli najčastejšími „hosťami“ v plnohodnotných aerodynamických tuneloch popredného sovietskeho leteckého výskumného centra TsAGI. Hlavným účelom takýchto testov bolo identifikovať hlavné zdroje aerodynamických strát a určiť konštrukčné opatrenia, ktoré pomáhajú znižovať aerodynamický odpor. Dôležitou črtou tejto práce bolo, že navrhované konštrukčné zmeny si nevyžadovali veľké úpravy lietadla ani zmeny vo výrobnom procese a mohli byť relatívne jednoducho realizované sériovými továrňami. Bola to skutočne „šperková“ práca, keď zdanlivo obyčajné maličkosti priniesli dosť pôsobivý výsledok.

Ovocím tejto práce bol La-5FN, ktorý sa objavil začiatkom roku 1943 - jedna z najsilnejších sovietskych stíhačiek tej doby, a potom La-7 - lietadlo, ktoré právom zaujalo svoje miesto medzi najlepšími stíhačmi II. Svetová vojna. Ak sa pri prechode z La-5 na La-5FN dosiahlo zvýšenie letových výkonov nielen vďaka lepšej aerodynamike, ale aj vďaka výkonnejšiemu motoru, potom zlepšenie vlastností La-7 bol dosiahnutý výlučne pomocou aerodynamiky a znížením hmotnosti konštrukcie. Toto lietadlo malo o 80 km/h vyššiu rýchlosť ako La-5, z čoho 75 % (teda 60 km/h) bolo spôsobených aerodynamikou. Takéto zvýšenie rýchlosti sa rovná zvýšeniu výkonu motora o viac ako tretinu, bez zvýšenia hmotnosti a rozmerov lietadla.

Najlepšie vlastnosti vzdušných bojových stíhačiek boli stelesnené v La-7: vysoká rýchlosť, vynikajúca manévrovateľnosť a rýchlosť stúpania. Navyše v porovnaní s ostatnými tu diskutovanými stíhačkami mal väčšiu životnosť, keďže iba toto lietadlo malo vzduchom chladený motor. Ako je známe, takéto motory sú nielen životaschopnejšie ako kvapalinou chladené motory, ale slúžia aj ako druh ochrany pilota pred požiarom z prednej pologule, pretože majú veľké rozmery prierezu.

Nemecká stíhačka Messerschmitt Bf 109 vznikla približne v rovnakom čase ako Spitfire. Podobne ako anglické lietadlá, aj Bf 109 sa počas vojny stal jedným z najúspešnejších príkladov bojového vozidla a prešiel dlhou cestou vývoja: bol vybavený čoraz výkonnejšími motormi, zlepšenou aerodynamikou, operačnými a akrobatickými vlastnosťami. Čo sa týka aerodynamiky, najvýznamnejšie zmeny boli naposledy vykonané v roku 1941, kedy sa objavil Bf 109F. Ďalšie zlepšenie letových údajov sa dosiahlo najmä inštaláciou nových motorov. Navonok sa najnovšie modifikácie tohto bojovníka - Bf 109G-10 a K-4 - len málo líšili od oveľa skorších Bf 109F, hoci mali množstvo aerodynamických vylepšení.


Toto lietadlo bolo najlepším predstaviteľom ľahkého a ovládateľného bojového vozidla Hitlerovej Luftwaffe. Počas takmer celej druhej svetovej vojny patrili stíhačky Messerschmitt Bf 109 medzi najlepšie exempláre lietadiel vo svojej triede a až ku koncu vojny začali strácať svoje pozície. Skombinujte vlastnosti charakteristické pre najlepšie západné stíhačky, určené pre relatívne väčšia výška bojové použitie s vlastnosťami, ktoré sú vlastné najlepším sovietskym stíhačkám „strednej výšky“, sa ukázalo ako nemožné.

Podobne ako ich anglickí kolegovia, aj konštruktéri Bf 109 sa snažili spojiť vysokú maximálnu rýchlosť s dobrou manévrovateľnosťou a vlastnosťami pri vzlete a pristátí. Tento problém však vyriešili úplne inak: na rozdiel od Spitfiru mal Bf 109 veľké špecifické zaťaženie krídla, čo umožnilo dosiahnuť vysokú rýchlosť a na zlepšenie manévrovateľnosti použili nielen známe lamely, ale aj klapky, ktoré by v správnom čase v boji mohol pilot vychýliť pod malým uhlom. Novým a originálnym riešením bolo použitie ovládaných klapiek. Na zlepšenie vzletových a pristávacích charakteristík sa okrem automatických lamiel a ovládaných vztlakových klapiek používali vznášacie krídelká, ktoré fungovali ako dodatočné sekcie vztlakových klapiek; Použitý bol aj riadený stabilizátor. Stručne povedané, Bf 109 mal jedinečný systém priameho riadenia vztlaku, ktorý je do značnej miery charakteristický pre moderné lietadlá s ich vlastnou automatizáciou. V praxi sa však mnohé rozhodnutia dizajnérov neujali. Kvôli zložitosti bolo nutné v boji opustiť riadený stabilizátor, vznášacie krídelká a systém vypúšťania klapiek. Výsledkom bolo, že pokiaľ ide o jeho manévrovateľnosť, Bf 109 sa príliš nelíšil od iných stíhačiek, sovietskych aj amerických, hoci bol horší ako najlepšie domáce lietadlá. Vzletové a pristávacie charakteristiky sa ukázali byť podobné.

Skúsenosti s výrobou lietadiel ukazujú, že postupné zlepšovanie bojové lietadlo takmer vždy sprevádzané zvýšením jeho hmotnosti. Môže za to inštalácia výkonnejších a teda ťažších motorov, zvýšenie zásob paliva, zvýšenie výkonu zbraní, potrebné konštrukčné výstuže a ďalšie súvisiace opatrenia. Nakoniec príde čas, keď sa rezervy daného dizajnu vyčerpajú. Jedným z obmedzení je špecifické zaťaženie krídla. Toto samozrejme nie je jediný parameter, ale jeden z najdôležitejších a spoločných pre všetky lietadlá. Keď boli teda stíhačky Spitfire upravené z variantu 1A na XIV a Bf 109 z B-2 na G-10 a K-4, ich špecifické zaťaženie krídla sa zvýšilo asi o tretinu! Už Bf 109G-2 (1942) mal 185 kg/m2, kým Spitfire IX, ktorý bol tiež uvedený na trh v roku 1942, mal asi 150 kg/m2. Pre Bf 109G-2 bolo toto zaťaženie krídla blízko limitu. Jeho ďalším rastom sa prudko zhoršovali letové, manévrovacie a vzletové a pristávacie vlastnosti lietadla, a to aj napriek veľmi účinnej mechanizácii krídla (lamely a klapky).

Od roku 1942 nemeckí konštruktéri zdokonaľovali svoju najlepšiu vzdušnú bojovú stíhačku za veľmi prísnych hmotnostných obmedzení, čo značne obmedzovalo možnosti kvalitatívneho zdokonaľovania lietadla. Ale tvorcovia Spitfire mali stále dostatočné rezervy a pokračovali v zvyšovaní výkonu inštalovaných motorov a posilňovaní zbraní, bez toho, aby zvlášť brali do úvahy zvýšenie hmotnosti.

Kvalita lietadla má veľký vplyv na aerodynamické vlastnosti lietadla. sériová výroba. Nedbalá výroba môže negovať všetko úsilie dizajnérov a vedcov. Toto sa nestáva veľmi zriedka. Súdiac podľa zachytených dokumentov, v Nemecku na konci vojny vykonali porovnávaciu štúdiu aerodynamiky nemeckých, amerických a Britskí bojovníci, dospel k záveru, že Bf 109G má najhoršiu výrobnú kvalitu a najmä z tohto dôvodu dopadla najhoršie jeho aerodynamika, ktorú možno s najväčšou pravdepodobnosťou rozšíriť aj na Bf 109K-4.

Z uvedeného je zrejmé, že z hľadiska technickej koncepcie tvorby a aerodynamických konštrukčných prvkov je každé z porovnávaných lietadiel naprostým originálom. Majú však aj veľa spoločných čŕt: dobre aerodynamické tvary, starostlivé kapotovanie motora, dobre vyvinutú lokálnu aerodynamiku a aerodynamiku chladiacich zariadení.

Čo sa týka konštrukcie, sovietske stíhačky boli oveľa jednoduchšie a lacnejšie na výrobu ako britské, nemecké a najmä americké lietadlá. Vo veľmi obmedzených množstvách sa používali vzácne materiály. Vďaka tomu dokázal ZSSR zabezpečiť vysokú mieru výroby lietadiel v podmienkach prísnych materiálových obmedzení a nedostatku kvalifikovanej pracovnej sily. Treba povedať, že naša krajina sa nachádza v najťažšej situácii. V rokoch 1941 až 1944 vrátane významnej časti priemyselná zóna, kde sídlili mnohé hutnícke podniky, obsadili nacisti. Niektoré továrne boli evakuované do vnútrozemia a výroba bola zriadená na nových miestach. No značná časť produkčného potenciálu bola stále nenávratne stratená. Okrem toho na front odišlo veľké množstvo kvalifikovaných robotníkov a špecialistov. Pri strojoch ich nahradili ženy a deti, ktoré nevedeli pracovať na zodpovedajúcej úrovni. A predsa, letecký priemysel ZSSR, aj keď nie okamžite, dokázal uspokojiť potreby frontu pre lietadlá.

Na rozdiel od celokovových západných stíhačiek sovietske lietadlá vo veľkej miere využívali drevo. V mnohých silových prvkoch bol však použitý kov, ktorý v skutočnosti určoval hmotnosť konštrukcie. Preto sa z hľadiska dokonalosti hmotnosti Yak-3 a La-7 prakticky nelíšili od zahraničných stíhačiek.

Z hľadiska technologickej vyspelosti, ľahkého prístupu k jednotlivým jednotkám a všeobecnej jednoduchosti údržby vyzerali Bf 109 a Mustang o niečo výhodnejšie. Spitfiry a sovietske stíhačky však boli dobre prispôsobené aj bojovým podmienkam. Ale podľa týchto veľmi dôležité vlastnosti, kvalita vybavenia aj úroveň automatizácie, Yak-3 a La-7 boli horšie ako západné stíhačky, z ktorých najlepšie z hľadiska stupňa automatizácie boli nemecké lietadlá (nielen Bf 109, ale aj iné ).

Najdôležitejším ukazovateľom vysokej letovej výkonnosti lietadla a jeho bojovej účinnosti ako celku je elektráreň. Práve v konštrukcii leteckých motorov sa primárne implementujú najnovšie výdobytky v oblasti techniky, materiálov, riadiacich systémov a automatizácie. Výroba motorov je jedným z najnáročnejších odvetví leteckého priemyslu. V porovnaní s lietadlom trvá proces vytvárania a dolaďovania nových motorov oveľa dlhšie a vyžaduje si viac úsilia.

Počas druhej svetovej vojny Anglicko zaujímalo vedúce postavenie v konštrukcii leteckých motorov. Boli to motory Rolls-Royce, ktoré vybavili Spitfiry a najlepšie verzie Mustangov (P-51B, C a D). Bez preháňania možno povedať, že práve montáž anglického motora Merlin, ktorý v USA licenčne vyrábal Packard, umožnila realizovať veľké schopnosti Mustangu a priviedla ho do kategórie elitných stíhačiek. Predtým bol P-51, hoci pôvodný, z hľadiska bojových schopností skôr priemerným lietadlom.

Charakteristickým znakom anglických motorov, ktorý do značnej miery určoval ich vynikajúce vlastnosti, bolo použitie vysoko kvalitného benzínu, ktorého nominálne oktánové číslo dosahovalo 100-150. To umožnilo aplikovať väčší stupeň natlakovania vzduchu (presnejšie pracovnej zmesi) do valcov a tým získať väčší výkon. ZSSR a Nemecko nedokázali uspokojiť potreby letectva na také kvalitné a drahé palivo. Typicky sa používal benzín s oktánovým číslom 87-100.

Charakteristickým znakom, ktorý spájal všetky motory, ktoré boli inštalované na porovnávaných stíhačkách, bolo použitie dvojrýchlostných odstredivých kompresorov (MCP), zabezpečujúcich potrebnú nadmorskú výšku. Rozdiel medzi motormi Rolls-Royce bol však v tom, že ich kompresory nemali jeden, ako obvykle, ale dva po sebe nasledujúce kompresné stupne a dokonca aj s medzichladením pracovnej zmesi v špeciálnom chladiči. Napriek zložitosti takýchto systémov sa ich použitie ukázalo ako úplne opodstatnené pre motory s vysokou nadmorskou výškou, pretože výrazne znížilo stratu energie vynaloženej motorom na čerpanie. Toto bol veľmi dôležitý faktor.

Pôvodný bol vstrekovací systém motorov DB-605, poháňaný cez turbospojku, ktorý pod automatickou kontrolou plynulo upravoval prevodový pomer od motora k obežnému kolesu kompresora. Na rozdiel od dvojrýchlostných kompresorov, ktoré sa nachádzajú na sovietskych a britských motoroch, turbospojka umožnila znížiť pokles výkonu, ku ktorému došlo medzi rýchlosťami čerpania.

Dôležitou výhodou nemeckých motorov (DB-605 a iné) bolo použitie priameho vstrekovania paliva do valcov. V porovnaní s konvenčným karburátorovým systémom sa tým zvýšila spoľahlivosť a účinnosť elektrárne. Z ostatných motorov mal podobný systém priameho vstrekovania iba sovietsky ASh-82FN, ktorý bol inštalovaný na La-7.

Významným faktorom pri zvyšovaní letových výkonov Mustangu a Spitfiru bolo, že ich motory mali relatívne krátkodobé prevádzkové režimy pri vysokom výkone. V boji mohli piloti týchto stíhačiek určitý čas využívať okrem dlhodobého, teda nominálneho, buď bojové (5-15 minút), alebo v núdzových prípadoch núdzové (1-5 minút) režimy. Bojový alebo, ako sa to tiež nazývalo, vojenský režim sa stal hlavným režimom prevádzky motora vo vzdušnom boji. Motory sovietskych stíhačiek nemali režimy vysokého výkonu vo výške, čo obmedzovalo možnosť ďalšieho zlepšovania ich letových vlastností.

Väčšina verzií Mustangov a Spitfirov bola navrhnutá pre veľké bojové výšky, charakteristické pre letecké operácie na Západe. Preto mali ich motory dostatočnú nadmorskú výšku. Nemeckí konštruktéri motorov boli nútení riešiť zložitý technický problém. Vzhľadom na pomerne vysokú konštrukčnú výšku motora potrebnú pre vzdušné súboje na Západe, bolo dôležité zabezpečiť potrebný výkon v malých a stredných výškach potrebný pre bojové operácie na Východe. Ako je známe, jednoduché zvýšenie nadmorskej výšky zvyčajne vedie k zvýšeniu strát výkonu v nízkych nadmorských výškach. Preto dizajnéri ukázali veľa vynaliezavosti a použili množstvo mimoriadnych technické riešenia Motor DB-605 svojou výškou zaujímal medzipolohu medzi anglickými a sovietskymi motormi. Na zvýšenie výkonu v nadmorských výškach pod projektovanou sa použilo vstrekovanie zmesi voda-alkohol (systém MW-50), čo umožnilo aj napriek relatívne nízkemu oktánovému číslu paliva výrazne zvýšiť boost, resp. následne sila bez spôsobenia detonácie. Výsledkom bol akýsi maximálny režim, ktorý sa podobne ako núdzový režim dal bežne používať do troch minút.

Vo výškach nad vypočítanou výškou bolo možné použiť vstrekovanie oxidu dusného (systém GM-1), ktorý ako silné oxidačné činidlo kompenzoval nedostatok kyslíka v riedkej atmosfére a umožnil dočasné zvýšenie nadmorskej výšky. motora a priblížiť jeho charakteristiky charakteristikám motorov Rolls.Royce. Pravda, tieto systémy zvýšili hmotnosť lietadla (o 60-120 kg) a výrazne skomplikovali elektráreň a jej prevádzku. Z týchto dôvodov boli použité samostatne a neboli použité na všetkých Bf 109G a K.


Výzbroj bojovníka má významný vplyv na jeho bojovú účinnosť. Predmetné lietadlá sa značne líšili v zložení a usporiadaní zbraní. Ak sovietsky Jak-3 a La-7 a nemecké Bf 109G a K mali centrálne umiestnenie zbraní (kanóny a guľomety v prednej časti trupu), tak Spitfiry a Mustangy ich mali umiestnené v krídle mimo plocha zametaná vrtuľou. Okrem toho mal Mustang len veľkokalibrovú guľometnú výzbroj, kým ostatné stíhačky mali aj kanóny a La-7 a Bf 109K-4 mali len kanónovú výzbroj. V Západnom divadle operácií bol P-51D určený predovšetkým na boj proti nepriateľským stíhačkám. Na tento účel sa výkon jeho šiestich guľometov ukázal ako úplne postačujúci. Na rozdiel od Mustangu, britské Spitfiry a sovietske Jak-3 a La-7 bojovali proti lietadlám akéhokoľvek účelu, vrátane bombardérov, ktoré si prirodzene vyžadovali silnejšie zbrane.

Pri porovnaní krídlových a centrálnych zbraní je ťažké odpovedať, ktorá z týchto schém bola najefektívnejšia. Napriek tomu sovietski frontoví piloti a leteckí špecialisti, podobne ako nemeckí, uprednostňovali centrálnu, ktorá zaisťovala najväčšiu presnosť streľby. Toto usporiadanie sa ukazuje ako výhodnejšie, keď je nepriateľské lietadlo napadnuté z extrémne krátkej vzdialenosti. A presne takto sa zvyčajne snažili pôsobiť sovietski a nemeckí piloti na východnom fronte. Na Západe sa vzdušné súboje viedli najmä vo veľkých výškach, kde sa výrazne zhoršila manévrovateľnosť stíhačiek. Priblížiť sa k nepriateľovi bolo oveľa ťažšie a pri bombardéroch to bolo tiež veľmi nebezpečné, pretože pomalý manéver stíhačky sťažoval vyhýbanie sa paľbe leteckých strelcov. Z tohto dôvodu spustili paľbu z veľkej vzdialenosti a zbraň namontovaná na krídle, určená pre daný rozsah ničenia, sa ukázala byť celkom porovnateľná s centrálnou. Navyše, rýchlosť streľby zbraní s konfiguráciou krídla bola vyššia ako u zbraní synchronizovaných na streľbu cez vrtuľu (kanóny na La-7, guľomety na Jak-3 a Bf 109G), zbrane boli blízko ťažisko a spotreba munície nemali na jeho polohu prakticky žiadny vplyv. Ale jedna nevýhoda bola stále organicky inherentná konštrukcii krídla - zvýšený moment zotrvačnosti vzhľadom na pozdĺžnu os lietadla, čo spôsobilo zhoršenie reakcie stíhačky na činnosť pilota.

Spomedzi mnohých kritérií, ktoré určovali bojovú účinnosť lietadla, bola pre stíhačku najdôležitejšia kombinácia letových údajov. Samozrejme, sú dôležité nie samy o sebe, ale v kombinácii s množstvom ďalších kvantitatívnych a kvalitatívnych ukazovateľov, ako je stabilita, letové vlastnosti, jednoduchosť ovládania, viditeľnosť atď. Pre niektoré triedy lietadiel, napríklad výcvikové, sú tieto ukazovatele mimoriadne dôležité. Ale pre bojové vozidlá poslednej vojny boli rozhodujúce faktory presne letové vlastnosti a zbrane, ktoré predstavujú hlavné technické zložky bojovej účinnosti stíhačiek a bombardérov. Preto sa konštruktéri snažili v prvom rade dosiahnuť prioritu v letových údajoch, respektíve v tých z nich, ktoré hrali primárnu úlohu.

Je potrebné objasniť, že slová „letové údaje“ znamenajú celý rad dôležitých ukazovateľov, z ktorých hlavnými pre stíhačov boli maximálna rýchlosť, rýchlosť stúpania, dolet alebo čas výpadu, manévrovateľnosť, schopnosť rýchlo získať rýchlosť a niekedy aj služba. strop. Skúsenosti ukázali, že technickú dokonalosť stíhacích lietadiel nemožno zredukovať na jedno kritérium, ktoré by bolo vyjadrené číslom, vzorcom alebo dokonca algoritmom určeným na implementáciu na počítači. Otázka porovnávania stíhačiek, ako aj hľadania optimálnej kombinácie základných letových vlastností zostáva stále jednou z najťažších. Ako sa dá napríklad dopredu určiť, čo bolo dôležitejšie – prevaha v manévrovateľnosti a praktickom strope, alebo nejaká výhoda v maximálnej rýchlosti? Spravidla platí, že prednosť v jednom ide na úkor druhého. Kde je „zlatá stredná cesta“, ktorá dáva najlepšie bojové vlastnosti? Je zrejmé, že veľa závisí od taktiky a charakteru leteckej vojny ako celku.

Je známe, že maximálna rýchlosť a rýchlosť stúpania výrazne závisia od prevádzkového režimu motora. Dlhodobý alebo nominálny režim je jedna vec a extrémne dodatočné spaľovanie je vec druhá. Jasne to vidno z porovnania maximálnych rýchlostí najlepších stíhačiek v záverečnom období vojny. Prítomnosť režimov vysokého výkonu výrazne zlepšuje letové vlastnosti, ale iba na krátky čas, pretože inak môže dôjsť k zničeniu motora. Z tohto dôvodu veľmi krátkodobý núdzový režim prevádzky motora, ktorý poskytoval najväčší výkon, nebol v tom čase považovaný za hlavný pre prevádzku elektrárne vo vzdušnom boji. Bol určený na použitie len v tých najnúdzových, pre pilota smrteľných situáciách. Túto pozíciu dobre potvrdzuje aj analýza letových údajov jedného z posledných nemeckých piestových stíhačiek - Messerschmitt Bf 109K-4.

Hlavné charakteristiky Bf 109K-4 sú uvedené v pomerne rozsiahlej správe vypracovanej koncom roka 1944 pre nemeckého kancelára. Správa sa týkala stavu a perspektív nemeckej leteckej výroby a bola pripravená za účasti nemeckého leteckého výskumného centra DVL a popredných leteckých spoločností ako Messerschmitt, Arado, Junkers. V tomto dokumente, ktorý má všetky dôvody na to, aby bol považovaný za dosť vážny, pri analýze schopností Bf 109K-4 všetky jeho poskytnuté údaje zodpovedajú iba režimu nepretržitej prevádzky elektrárne a charakteristiky v režime maximálneho výkonu nie sú zvažované alebo dokonca spomenuté. A to nie je prekvapujúce. V dôsledku tepelného preťaženia motora pilot tejto stíhačky pri stúpaní s maximálnou vzletovou hmotnosťou nemohol dlhší čas používať ani nominálny režim a bol nútený znížiť rýchlosť a tým aj výkon do 5,2 minúty po vzlete. -vypnuté. Pri štarte s menšou hmotnosťou sa situácia príliš nezlepšila. Preto sa jednoducho nedá hovoriť o nejakom skutočnom zvýšení rýchlosti stúpania v dôsledku použitia núdzového režimu vrátane vstrekovania zmesi voda-alkohol (systém MW-50).


Vyššie uvedený graf vertikálnej rýchlosti stúpania (v skutočnosti ide o charakteristiku rýchlosti stúpania) jasne ukazuje, aký druh zvýšenia by mohlo poskytnúť využitie maximálneho výkonu. Takéto zvýšenie je však skôr formálneho charakteru, keďže sa v tomto režime nedalo liezť. Len v určitých momentoch letu mohol pilot zapnúť systém MW-50, t.j. extrémne zvýšenie výkonu, a to aj vtedy, keď mali chladiace systémy potrebné rezervy na odvod tepla. Aj keď bol posilňovací systém MW-50 užitočný, nebol pre Bf 109K-4 životne dôležitý, a preto nebol inštalovaný na všetkých stíhačkách tohto typu. Medzitým tlač publikuje údaje o Bf 109K-4, ktoré zodpovedajú špeciálne núdzovému režimu s použitím MW-50, čo je pre toto lietadlo úplne necharakteristické.

Uvedené dobre potvrdzuje bojová prax v záverečnej fáze vojny. Západná tlač teda často hovorí o nadradenosti Mustangov a Spitfirov nad nemeckými stíhačkami v západnom dejisku operácií. Na východnom fronte, kde sa odohrávali vzdušné boje v malých a stredných výškach, boli Jak-3 a La-7 mimo konkurencie, čo opakovane zaznamenali piloti sovietskych vzdušných síl. A tu je názor nemeckého bojového pilota W. Wolfruma:

Najlepšie stíhačky, s ktorými som sa v boji stretol, boli severoamerický Mustang P-51 a ruský Jak-9U. Obidve stíhačky mali jasnú výkonnostnú prevahu oproti Me-109, bez ohľadu na modifikáciu, vrátane Me-109K-4

Vojna vytvára potrebu, ktorá v čase mieru nemá obdobu. Krajiny súťažia o vytvorenie ďalšej najmocnejšia zbraň a inžinieri sa niekedy uchýlia k zložitým metódam navrhovania svojich zabíjacích strojov. Nikde to nebolo zjavnejšie ako na oblohe druhej svetovej vojny: odvážni dizajnéri lietadiel vynašli niektoré z najpodivnejších lietadiel v histórii ľudstva.

Na začiatku druhej svetovej vojny nemecké cisárske ministerstvo letectva podnietilo vývoj taktického prieskumného lietadla na poskytovanie informačnej podpory pre armádne operácie. Na túto úlohu zareagovali dve spoločnosti. Focke-Wulf vymodeloval celkom štandardné dvojmotorové lietadlo, zatiaľ čo Blohm & Voss zázračne prišli s jedným z najneobvyklejších lietadiel tej doby - asymetrickým BV 141.

Aj keď sa na prvý pohľad môže zdať, že tento model bol vysnívaný blúznivými inžiniermi, na určité účely úspešne poslúžil. Odstránením kože z pravej strany lietadla získal BV 141 neporovnateľné zorné pole pre pilota a pozorovateľov, najmä vpravo a dopredu, keďže pilotov už nezaťažoval obrovský motor a rotujúca vrtuľa lietadla. známe jednomotorové lietadlo.

Dizajn vypracoval Richard Vogt, ktorý si uvedomil, že vtedajšie lietadlo už malo v skutočnosti asymetrické jazdné vlastnosti. S ťažkým motorom v prednej časti malo jednomotorové lietadlo vysoký krútiaci moment, ktorý si vyžadoval neustálu pozornosť a kontrolu. Vogtová sa to snažila kompenzovať zavedením dômyselného asymetrického dizajnu, čím sa vytvorila stabilná prieskumná platforma, s ktorou sa lietalo ľahšie ako s väčšinou jej súčasníkov.

Dôstojník Luftwaffe Ernst Udet chválil lietadlo počas skúšobného letu rýchlosťou až 500 kilometrov za hodinu. Nanešťastie pre Blohm & Voss, spojenecké bombardovanie vážne poškodilo jednu z hlavných tovární Focke-Wulf, čo prinútilo vládu venovať 80 percent výrobnej plochy Blohm & Voss na stavbu lietadiel Focke-Wulf. Keďže už aj tak maličkí zamestnanci spoločnosti začali pracovať v ich prospech, práce na „BV 141“ boli zastavené po vyrobení iba 38 kópií. Všetky boli počas vojny zničené.

Ďalší nezvyčajný nacistický projekt, Horten Ho 229, bol spustený takmer pred koncom vojny po tom, čo nemeckí vedci zdokonalili tryskovú technológiu. V roku 1943 si velitelia Luftwaffe uvedomili, že urobili obrovskú chybu, keď odmietli vyrobiť ťažký bombardér s dlhým doletom ako americký B-17 alebo britský Lancaster. Na nápravu situácie predložil hlavný veliteľ nemeckého letectva Hermann Goering požiadavku „3x1000“: vyvinúť bombardér schopný prepraviť 1000 kilogramov bômb na vzdialenosť 1000 kilometrov rýchlosťou najmenej 1000 kilometrov za hodinu.

Na základe objednávok začali bratia Hortenovci navrhovať „lietajúce krídlo“ (typ lietadla bez chvosta alebo trupu, ako neskoršie stealth bombardéry). V tridsiatych rokoch 20. storočia Walter a Reimar experimentovali s podobnými typmi klzákov, ktoré preukázali vynikajúce jazdné vlastnosti. Na základe týchto skúseností bratia postavili model bez pohonu na podporu ich konceptu bombardéra. Dizajn zapôsobil na Goeringa a previedol projekt do spoločnosti na výrobu lietadiel „Gothaer Waggonfaebrik“ na hromadnú výrobu. Po niekoľkých úpravách získal drak lietadla Horten prúdový motor. V roku 1945 bol tiež prerobený na stíhačku na podporu potrieb Luftwaffe. Podarilo sa im vytvoriť iba jeden prototyp, ktorý bol na konci vojny daný k dispozícii spojeneckým silám.

Spočiatku bol „Ho 229“ vnímaný jednoducho ako bizarná trofej. Keď však do služby vstúpil stealth bombardér podobnej konštrukcie, B-2, začali sa leteckí experti zaujímať o stealth vlastnosti jeho nemeckého predka. V roku 2008 inžinieri Northrop Grumman znovu vytvorili kópiu Ho 229 založenú na prežívajúcom prototype umiestnenom v Smithsonian Institution. Vysielaním radarových signálov na frekvenciách používaných počas druhej svetovej vojny odborníci zistili, že nacistické lietadlo má v skutočnosti veľa spoločného s technológiou stealth: malo oveľa nižšiu radarovú signatúru v porovnaní so svojimi bojovými súčasníkmi. Celkom náhodou bratia Hortenovci vynašli prvý stealth stíhací bombardér.

V 30. rokoch minulého storočia začal americký inžinier Vought Charles H. Zimmerman experimentovať s lietadlami v tvare disku. Prvým lietajúcim modelom bol V-173, ktorý vzlietol v roku 1942. Mal problémy s prevodovkou, ale celkovo to bolo odolné, dobre manévrovateľné lietadlo. Zatiaľ čo jeho spoločnosť chrlila slávny „F4U Corsair“, Zimmerman pokračoval v práci na stíhačke v tvare disku, ktorá by nakoniec uzrela svetlo sveta ako „XF5U“.

Vojenskí experti predpokladali, že nová „stíhačka“ v mnohých smeroch prekoná ostatné lietadlá dostupné v tom čase. Lietadlo poháňané dvoma obrovskými motormi Pratt & Whitney malo dosiahnuť vysokú rýchlosť asi 885 kilometrov za hodinu, pričom po pristátí sa spomalí na 32 kilometrov za hodinu. Aby mal drak silu pri zachovaní čo najnižšej hmotnosti, bol prototyp vyrobený z „metalitu“, materiálu pozostávajúceho z tenkého plátu balzového dreva potiahnutého hliníkom. Rôzne problémy s motorom však spôsobili Zimmermanovi veľa problémov a druhá svetová vojna sa skončila skôr, ako sa dali opraviť.

Vought projekt nezrušil, ale kým bola stíhačka pripravená na testovanie, americké námorníctvo sa rozhodlo zamerať svoju pozornosť na prúdové lietadlá. Zmluva s armádou vypršala a zamestnanci Vought sa pokúsili XF5U zlikvidovať, no ukázalo sa, že metalitovú štruktúru nebolo také ľahké zničiť: demolačné jadro spadnuté na lietadlo sa od kovu iba odrazilo. Nakoniec, po niekoľkých nových pokusoch, sa telo lietadla ohlo a horáky spálili jeho zvyšky.

Zo všetkých lietadiel prezentovaných v článku zostal Boulton Paul Defiant v prevádzke najdlhšie. Bohužiaľ to malo za následok veľa úmrtí mladých pilotov. Lietadlo sa objavilo v dôsledku mylnej predstavy v 30. rokoch 20. storočia o ďalšom vývoji situácie na vzdušnom fronte. Britské velenie verilo, že nepriateľské bombardéry budú slabo chránené a väčšinou bez posíl. Teoreticky by stíhačka s výkonnou vežou mohla preniknúť do útočiacej formácie a zničiť ju zvnútra. Takéto usporiadanie zbraní by oslobodilo pilota od povinností strelca, čo by mu umožnilo sústrediť sa na uvedenie lietadla do optimálnej palebnej pozície.

A Defiant sa pri svojich prvých misiách dobre vyrovnal so všetkými úlohami, pretože mnoho nič netušiacich nemeckých pilotov stíhačiek si pomýlilo lietadlo s výzorom podobným Hawker Hurricane, útočili naň zhora alebo zozadu – ideálne body pre guľometníka Defianta. Piloti Luftwaffe si však rýchlo uvedomili, čo sa deje a začali útočiť zdola a spredu. Bez čelných zbraní a obmedzenej manévrovateľnosti v dôsledku ťažkej veže utrpeli letci Defiantu počas bitky o Britániu obrovské straty. Letectvo Foggy Albion stratilo takmer celú svoju stíhaciu letku a strelci Defiantu neboli schopní opustiť lietadlo v núdzových situáciách.

Hoci piloti dokázali vymyslieť rôzne provizórne taktiky, kráľovské letectvo si čoskoro uvedomilo, že vežový stíhač nie je určený na moderné vzdušné súboje. Defiant bol degradovaný na rolu nočného stíhača, po ktorej sa mu podarilo priplížiť sa a ničiť nepriateľské bombardéry na nočných misiách. Robustný trup Brita bol tiež použitý ako terč pre terč a pri testovaní prvých vystreľovacích sedadiel Martin-Baker.

V období medzi prvou a druhou svetovou vojnou sa rôzne krajiny čoraz viac zaujímali o otázku obrany proti strategickému bombardovaniu počas nasledujúcich nepriateľských akcií. Taliansky generál Giulio Douhet veril, že nie je možné brániť sa masívnym leteckým útokom, a britský politik Stanley Baldwin razil frázu „bombardér vždy prejde“. V reakcii na to veľké mocnosti investovali značné prostriedky do vývoja „bojovníkov bombardérov“ – ťažkých stíhačiek určených na zachytenie nepriateľských formácií na oblohe. Anglický Defiant zlyhal, zatiaľ čo nemecký BF-110 sa predviedol v rôznych úlohách dobre. A nakoniec medzi nimi bola americká „YFM-1 Airacuda“.

Toto lietadlo bolo Bellovým prvým pokusom o konštrukciu vojenských lietadiel a vyznačovalo sa mnohými nezvyčajnými vlastnosťami. Aby Airacuda mala čo najväčšiu šancu na zničenie nepriateľa, Bell ju vybavil dvoma 37 mm delami M-4, ktoré umiestnil pred vzácne tlačné motory a vrtule umiestnené za nimi. Ku každej zbrani bol pridelený samostatný strelec, ktorého hlavnou úlohou bolo ručné nabíjanie. Strelci spočiatku strieľali aj priamo zo zbraní. Výsledky však boli úplnou katastrofou a zmenil sa dizajn lietadla, pričom ovládacie páky zbraní boli umiestnené do rúk pilota.

Vojenskí stratégovia verili, že s ďalšími guľometmi v obranných pozíciách - v hlavnom trupe na odrážanie bočných útokov - bude lietadlo nezničiteľné ako pri útoku na nepriateľské bombardéry, tak aj pri sprevádzaní B-17 nad nepriateľské územie. Všetky tieto konštrukčné prvky dodali lietadlu skôr trojrozmerný vzhľad, vďaka čomu vyzeralo ako roztomilé kreslené lietadlo. Airacuda bol skutočný stroj smrti, ktorý vyzeral ako stvorený na maznanie.

Napriek optimistickým prognózam testy odhalili vážne problémy. Motory boli náchylné na prehrievanie a neprodukovali dostatočný ťah. Preto v skutočnosti mala Airacuda nižšiu maximálnu rýchlosť ako bombardéry, ktoré mala zachytiť alebo chrániť. Pôvodné usporiadanie zbrane len pridávalo na ťažkostiach, keďže gondoly, v ktorých bola umiestnená, sa pri streľbe napĺňali dymom, čo mimoriadne sťažovalo prácu guľometom. Okrem toho nemohli v prípade núdze uniknúť zo svojich kabín, pretože vrtule pracovali priamo za nimi, čím sa ich pokus o útek zmenil na stretnutie so smrťou. V dôsledku týchto problémov americké armádne letectvo získalo iba 13 lietadiel, z ktorých žiadne nedostalo krst ohňom. Zostávajúce klzáky boli roztrúsené po krajine, aby si piloti pridali poznámky o podivnom lietadle do svojich palubných denníkov a Bell sa ďalej (úspešnejšie) pokúšal vyvinúť vojenské lietadlo.

Napriek pretekom v zbrojení boli vojenské klzáky dôležitou súčasťou leteckej techniky druhej svetovej vojny. Boli zdvihnuté do vzduchu v závese a oddelené blízko nepriateľského územia, čím sa zabezpečilo rýchle dodanie nákladu a jednotiek v rámci výsadkových operácií. Medzi všetkými vetroňami toho obdobia bol „lietajúci tank“ „A-40“ Sovietskej výroby, samozrejme, vynikal svojim dizajnom.

Krajiny zúčastnené na vojne hľadali spôsoby, ako rýchlo a efektívne prepraviť tanky na front. Preniesť ich pomocou klzákov sa zdalo ako užitočný nápad, ale inžinieri čoskoro zistili, že tank je jedným z aerodynamicky najnedokonalejších vozidiel. Po nespočetných pokusoch o vytvorenie dobrý systém Na zásobovanie tankov letecky sa väčšina štátov jednoducho vzdala. Ale nie ZSSR.

V skutočnosti už sovietske letectvo dosiahlo určitý úspech v pristávaní tankov pred vyvinutím A-40. Malé vybavenie ako T-27 bolo zdvihnuté na palubu obrovského dopravného lietadla a spustené niekoľko metrov od zeme. S prevodovkou nastavenou na neutrál tank pristál a zotrvačnosťou sa valil, až kým sa nezastavil. Problém bol v tom, že posádka tanku musela byť dodaná samostatne, čo sa značne znížilo bojová účinnosť systémov.

V ideálnom prípade by posádky tanku prileteli na tanku a boli pripravené na boj v priebehu niekoľkých minút. Na dosiahnutie týchto cieľov sa sovietski plánovači obrátili na myšlienky amerického inžiniera Johna Waltera Christieho, ktorý v 30. rokoch ako prvý vyvinul koncept lietajúceho tanku. Christie veril, že vďaka obrneným vozidlám s namontovanými dvojplošníkmi sa každá vojna okamžite skončí, pretože nikto sa nebude môcť brániť lietajúcemu tanku.

Na základe práce Johna Christieho prekročil Sovietsky zväz T-60 s lietajúcim strojom a vykonal prvý skúšobný let v roku 1942 s odvážnym pilotom Sergejom Anokhinom na čele. A hoci kvôli aerodynamickému odporu tanku musel byť vetroň odstránený z remorkéra pred dosiahnutím plánovanej výšky, Anokhinovi sa podarilo jemne pristáť a dokonca tank priviezť späť na základňu. Napriek nadšenej správe, ktorú pilot napísal, bola myšlienka zamietnutá po tom, čo si sovietski špecialisti uvedomili, že nemajú dostatočne výkonné lietadlá na ťahanie operačných tankov (Anokhin lietal s ľahkým strojom – bez väčšiny zbraní a s minimálnou zásobou paliva). Bohužiaľ, lietajúci tank už nikdy neopustil zem.

Po tom, čo spojenecké bombardovanie začalo podkopávať nemecké vojnové úsilie, velitelia Luftwaffe si uvedomili, že ich zlyhanie pri vývoji ťažkých viacmotorových bombardérov bola obrovská chyba. Keď úrady konečne vydali zodpovedajúce objednávky, väčšina nemeckých výrobcov lietadiel využila príležitosť. Patrili k nim bratia Hortenovci (ako je uvedené vyššie) a Junkerovci, ktorí už mali skúsenosti so stavbou bombardérov. Konštruktér spoločnosti Hans Focke viedol návrh snáď najpokrokovejšieho nemeckého lietadla druhej svetovej vojny – Ju-287.

V tridsiatych rokoch prišli konštruktéri na to, že lietadlo s priamym krídlom má určitú hornú hranicu rýchlosti, no vtedy to nevadilo, keďže turbovrtuľové motory sa k týmto ukazovateľom v žiadnom prípade nemohli priblížiť. S rozvojom tryskovej techniky sa však všetko zmenilo. Nemeckí špecialisti používali šikmé krídla na skorých prúdových lietadlách, ako napríklad Me-262, čím sa vyhli problémom – účinkom kompresie vzduchu – ktoré sú vlastné dizajnu rovného krídla. Focke urobil tento krok ešte ďalej a navrhol zavedenie lietadla s dopredu zahnutým krídlom, o ktorom veril, že by bolo schopné poraziť akúkoľvek protivzdušnú obranu. Nový typ krídlo malo množstvo výhod: zvýšilo manévrovateľnosť pri vysokých rýchlostiach a veľkých uhloch nábehu, zlepšilo pádové vlastnosti a oslobodilo trup od zbraní a motorov.

Najprv bol Fockeho vynález aerodynamicky testovaný pomocou špeciálneho stojana, na výrobu modelu bolo odobraných veľa dielov z iných lietadiel, vrátane zajatých spojeneckých bombardérov. „Ju-287“ si počas skúšobných letov počínal vynikajúco a potvrdil súlad so všetkými deklarovanými prevádzkovými charakteristikami. Nanešťastie pre Fockeho záujem o prúdové bombardéry rýchlo vyprchal a jeho projekt bol odložený až do marca 1945. V tom čase zúfalí velitelia Luftwaffe hľadali nejaké nové nápady, ako spôsobiť škody spojeneckým silám - výroba Ju-287 bola spustená v rekordnom čase, ale vojna sa skončila o dva mesiace neskôr, po skonštruovaní iba niekoľkých prototypov. Trvalo ďalších 40 rokov, kým sa dopredu vychýlené krídlo začalo oživovať v popularite, a to vďaka americkým a ruským leteckým inžinierom.

George Cornelius je slávny americký inžinier, konštruktér množstva extravagantných klzákov a lietadiel. V 30. a 40. rokoch pracoval na nových typoch lietadiel, okrem iného experimentoval s dopredu zahnutými krídlami (ako Ju-287). Jeho vetrone mali vynikajúce pádové vlastnosti a mohli byť ťahané vysokou rýchlosťou bez toho, aby na vlečné lietadlo vyvíjali výrazný brzdný účinok. Keď vypukla druhá svetová vojna, Cornelius bol prizvaný, aby navrhol XFG-1, jedno z najšpecializovanejších lietadiel, aké kedy boli vyrobené. XFG-1 bola v podstate lietajúca palivová nádrž.

George mal v pláne vyrobiť pilotované aj nepilotované verzie svojho vetroňa, pričom obe by mohli byť ťahané najnovšími bombardérmi pri ich cestovnej rýchlosti 400 kilometrov za hodinu, čo je dvojnásobok rýchlosti väčšiny ostatných vetroňov. Myšlienka použitia bezpilotného XFG-1 bola revolučná. Očakávalo sa, že B-29 budú ťahať klzák a čerpať palivo z jeho nádrže cez pripojené hadice. S kapacitou nádrže 764 galónov by XFG-1 fungoval ako lietajúca čerpacia stanica. Po vyprázdnení zásobníka paliva by B-29 oddelil drak lietadla a ten by sa ponoril na zem a havaroval. Táto schéma by výrazne zvýšila dolet bombardérov, čo by umožnilo nálety na Tokio a iné Japonské mestá. XFG-1 s posádkou by sa používal podobným spôsobom, ale racionálnejšie, keďže s vetroňom bolo možné pristáť a nie ho jednoducho zničiť po dokončení prívodu paliva. Aj keď je na zamyslenie, aký pilot by sa odvážil podstúpiť takú úlohu, akou je prelet palivovej nádrže nad nebezpečnou bojovou zónou.

Počas testovania jeden z prototypov havaroval a Corneliusov plán bol bez ďalšej pozornosti opustený, keď spojenecké sily dobyli ostrovy v blízkosti japonského súostrovia. S novým umiestnením leteckých základní bola eliminovaná potreba tankovania B-29 na dosiahnutie cieľov misie, čím sa XFG-1 vyradil z hry. Po vojne George pokračoval v predkladaní svojho nápadu americkému letectvu, no ich záujem sa už presunul na špecializované tankovacie lietadlá. A „XFG-1“ sa jednoducho stal nenápadnou poznámkou pod čiarou v histórii vojenského letectva.

Myšlienka lietajúcej lietadlovej lode sa prvýkrát objavila počas prvej svetovej vojny a bola testovaná v medzivojnovom období. V tých rokoch inžinieri snívali o obrovskej vzducholodi nesúcej malé stíhačky schopné opustiť materskú loď, aby ju ochránili pred nepriateľskými stíhačmi. Britské a americké experimenty skončili úplným neúspechom a nakoniec sa od tejto myšlienky upustilo, pretože strata taktickej hodnoty veľkými tuhými vzducholodiami bola zrejmá.

Ale zatiaľ čo americkí a britskí špecialisti ukončovali svoje projekty, sovietske letectvo sa práve pripravovalo na vstup do vývojovej arény. V roku 1931 letecký inžinier Vladimir Vachmistrov navrhol použiť ťažké bombardéry Tupolev na zdvihnutie menších stíhačiek do vzduchu. To umožnilo výrazne zvýšiť dolet a bombové zaťaženie týchto lietadiel v porovnaní s ich obvyklými schopnosťami strmhlavých bombardérov. Bez bômb by lietadlá mohli tiež brániť svoje nosiče pred nepriateľskými útokmi. Počas 30. rokov Vachmistrov experimentoval s rôznymi konfiguráciami a zastavil sa až vtedy, keď k jedinému bombardéru pripojil až päť stíhačiek. V čase, keď začala druhá svetová vojna, letecký konštruktér upravil svoje predstavy a dospel k praktickejšiemu návrhu dvoch stíhacích bombardérov I-16 zavesených na materskom TB-3.

Najvyššie velenie ZSSR tento koncept dostatočne zaujal, aby sa ho pokúsilo uviesť do praxe. Prvý nálet na rumunské sklady ropy bol úspešný, obe stíhačky sa od lietadla odpojili a zasiahli pred návratom na sovietsku predsunutú základňu. Po takomto úspešnom štarte bolo vykonaných ešte 30 náletov, z ktorých najznámejším bolo zničenie mosta pri Černovodsku v auguste 1941. Červená armáda sa ho snažila zničiť celé mesiace bezvýsledne, až napokon rozmiestnila dve Vachmistrovove príšery. Nosné lietadlá vypustili svoje stíhačky, ktoré začali bombardovať dovtedy neprístupný most. Napriek všetkým týmto víťazstvám bol o niekoľko mesiacov neskôr projekt Zveno uzavretý a I-16 a TB-3 boli prerušené v prospech ďalších moderné modely. Tak sa skončila kariéra jedného z najzvláštnejších – no najúspešnejších – leteckých výtvorov v histórii ľudstva.

Väčšina ľudí pozná japonské kamikadze misie, ktoré používali staré lietadlá naložené výbušninami ako protilodné zbrane. Dokonca vyvinuli projektil raketového lietadla špeciálny účel"MXY-7". Menej známy je pokus Nemecka zostrojiť podobnú zbraň premenou „cestovnej bomby“ V-1 na pilotovanú „riadenú strelu“.

Keď sa blížil koniec vojny, nacistické vrchné velenie zúfalo hľadalo spôsob, ako narušiť spojeneckú lodnú dopravu cez Lamanšský prieliv. Náboje V-1 mali potenciál, ale potreba extrémnej presnosti (ktorá nikdy nebola ich výhodou) viedla k vytvoreniu verzie s posádkou. Nemeckým inžinierom sa podarilo nainštalovať malý kokpit s jednoduchým ovládaním do trupu existujúceho V-1, priamo pred prúdový motor.

Na rozdiel od rakiet V-1, ktoré boli odpaľované zo zeme, pilotované bomby Fi-103R mali byť zdvihnuté do vzduchu a odpaľované z bombardérov He-111. Potom musel pilot vidieť cieľovú loď, nasmerovať na ňu svoje lietadlo a potom odletieť.

Nemeckí piloti nenasledovali príklad svojich japonských kolegov a neuzavreli sa do kokpitov lietadiel, ale pokúsili sa o útek. Pri burácajúcom motore priamo za kormidlovňou by sa mu však útek v každom prípade zrejme stal osudným. Tieto malé šance na prežitie pre pilotov zhoršili dojem veliteľov Luftwaffe z programu, takže žiadna operačná misia sa nemala uskutočniť. 175 bômb V-1 však bolo prerobených na Fi-103R, z ktorých väčšina padla na konci vojny do rúk spojencov.