Automatické prevodovky sú veľmi obľúbené, rôzni výrobcovia ponúkajú najrôznejšie riešenia, priťahujú kupujúcich vynikajúcimi vlastnosťami, zrýchľujúcou dynamikou, efektívnosťou, hladkým radením atď.

Navyše, pokiaľ ide o spoľahlivosť automatickej prevodovky, len málo z nich vyniká medzi skutočnými „dlhovekými“. Situácia veľmi pripomína tú, ktorá sa vyvinula okolo spaľovacích motorov a je spojená so spoľahlivosťou moderných motorov.

Rovnako ako v prípade motorov (tzv. miliónové motory) sa dnes už nevyrábajú automatické prevodovky s dlhou životnosťou. Pravdepodobným dôvodom je, že je jednoducho nerentabilné vyrábať takéto jednotky. Na sekundárnom trhu sú však zo zrejmých dôvodov dosť žiadané autá so spoľahlivými automatickými prevodovkami.

Prečítajte si v tomto článku

Ktoré automatické prevodovky sú najspoľahlivejšie?

Poďme teda hovoriť o najspoľahlivejších automatických prevodovkách, ktoré motoristi často nazývajú „nezničiteľné“. Ide o prevodovky, ktoré sa svojou spoľahlivosťou bez problémov postarajú o minimálne 300 - 350 tisíc kilometrov a viac bez opravy.

    Ak chcete odpovedať na otázku, ktoré automatické prevodovky sú najspoľahlivejšie, mali by ste začať so ZF5HP. Jedná sa o päťstupňovú automatickú prevodovku, ktorá bola uvedená na trh v roku 1992. Prevodovka sa vyrábala v rôznych modifikáciách, automatická prevodovka bola vytvorená pre rôzne autá s pozdĺžnym motorom. V podstate bol tento stroj vyvinutý a vyrobený pre automobily BMW s výkonnými 8 a 12-valcovými a dvanásťvalcovými motormi.

Okrem BMW bola táto automatická prevodovka inštalovaná na prémiových autách značiek Aston Martin a Bentley. V roku 1996 bola na slávne modely Land Rover a Jaguar nainštalovaná jedna z vylepšených úprav automatickej prevodovky ZF5HP24. Táto automatická prevodovka sa vyznačuje odolnosťou a schopnosťou „stráviť“ krútiaci moment 600 N.m.

V roku 1998 bola vyššie uvedená automatická prevodovka upravená, modifikácia sa stala známou ako ZF5HP24A. Zvláštnosťou bolo, že ho začali inštalovať na autá s pohonom všetkých kolies. Nie je prekvapujúce, že inžinieri Audi prijali ultraspoľahlivú skrinku a začali ju inštalovať na modely A6 a A8 Quattro.

Neskôr bola vydaná modifikácia automatickej prevodovky s indexom ZF5HP30. Tento box sa používal len pre vozidlá s pohonom zadných kolies. V tých rokoch bola prevodovka spoľahlivá a pomerne žiadaná.ZF vyvrátila mýtus, že výkonné motory rýchlo „zabijú“ automatické prevodovky.

Praktická prevádzka ZF5HP24 a ZF5HP30 jasne preukázala vysokú spoľahlivosť automatických prevodoviek v automobiloch s výkonnými spaľovacími motormi, keďže tieto automatické prevodovky vydržia bez problémov až 600 tisíc kilometrov.

  • Ďalším na zozname z hľadiska spoľahlivosti je automatická prevodovka 5L40E. Výrobcom automatickej prevodovky je General Motors (GM). Prevodovka 5L40E mala päť stupňov a bola schopná prejsť až 500 tisíc km bez opravy. Táto jednotka sa vyrába od roku 1998 a je inštalovaná hlavne na vozidlách BMW radu 3, Cadillac atď.

Od začiatku roku 2000 výrobca spustil modifikáciu týchto prevodoviek pre automobily s pohonom všetkých kolies. Úplne prvé modely BMW X5, ktoré práve zišli z výrobnej linky, boli vybavené práve takouto automatickou prevodovkou. Neskôr sa prevodovka začala inštalovať na autá GM a na rôzne modely vybavené iba pohonom zadných kolies so stredne výkonnými motormi.

Výroba automatickej prevodovky 5L40E bola ukončená v roku 2007. Ďalším modelom, ktorý nahradil 5L40E, bola šesťstupňová automatická prevodovka s indexom 6L50. Tento box si tiež zachoval svoju spoľahlivosť, aj keď sa stal zložitejším v dizajne. Podľa štatistík sa pri správnej údržbe môže jednotka bez problémov postarať o 400-500 tisíc km.

  • Nasleduje legendárna japonská päťstupňová automatická prevodovka A750F vyrábaná spoločnosťou Toyota. Táto prevodovka má povesť nezničiteľného stroja, známeho z modelov Toyota Land Cruiser a Lexus. Štatistiky uvádzajú, že tieto prevodovky vydržia viac ako 600 tisíc km bez väčších opráv.

Táto automatická prevodovka v rôznych modifikáciách je stále aktívne inštalovaná na autách Toyota. Je pozoruhodné, že táto verzia automatickej prevodovky neposkytuje maximálne rýchlostné charakteristiky ani vysoké rýchlosti radenia a tiež neumožňuje dosiahnuť výraznú úsporu paliva.

Odporúčame prečítať si aj článok o tom, ktorý motor auta je najlepší. Z tohto článku sa dozviete o vynikajúcich motoroch osobných automobilov a SUV, ktoré významne prispeli k rozvoju automobilového priemyslu.

Toyota však naďalej vyrába modely s automatickou prevodovkou A750F. Zároveň samotný výrobca umiestňuje jednotku ako najspoľahlivejšiu automatickú prevodovku na svete, ktorej analógy jednoducho neexistujú.

  • Na konci zoznamu automatických prevodoviek, ktoré sú vynikajúce z hľadiska spoľahlivosti, je automatická prevodovka Mercedes722.4. Krabicu Mercedes s indexom 4 možno bezpečne nazvať večná. Tento automat prežije aj samotné autá, keďže agregát vydrží cca 1 000 000 km. bez opravy, s výhradou včasnej údržby.

Výroba tejto automatickej prevodovky sa začala v 80. rokoch, kedy boli autá známe svojou spoľahlivosťou a dlhou životnosťou všetkých agregátov. Tento box bol nainštalovaný na takých legendárnych autách ako Mercedes 124 a 190.

Bezpečnostná rezerva týchto automatických prevodoviek sa ukázala byť taká veľká, že boli spárované s akýmikoľvek motormi, bez ohľadu na výkon spaľovacieho motora a počet valcov. Zároveň sa ukázalo, že automatická prevodovka 722.4 je odolnejšia ako motor.

  • Lídrom hodnotenia bola 4-stupňová japonská automatická prevodovka A340. Táto spoľahlivá automatická prevodovka je schopná prejsť 800 000 – 1 000 000 km bez zvláštnej pozornosti počas údržby. Box je univerzálny, inštalovaný na autá s pohonom predných a zadných kolies, ako aj na verzie automobilov s pohonom všetkých kolies.

Skorá verzia automatickej prevodovky mala 4 stupne, ale od roku 1986 Toyota vydala 5-stupňovú modifikáciu tejto automatickej prevodovky pod symbolom A350. Výrobca inštaloval takéto boxy všade na autách 4Runner, Supra, prémiový Lexus (GS, LS) atď.

Z hľadiska spoľahlivosti nie je päťstupňový automat o nič horší ako predchádzajúca verzia, až na to, že napríklad po 500 tisíc km bude potrebné vymeniť spojky a tesnenia. Po takýchto opravách jednotka prejde ďalších 500 tisíc km.

Prečítajte si tiež

Aký je výsledok?

Ako vidíte, automatická prevodovka môže mať nielen dlhú životnosť, ale môže sa ukázať aj ako mimoriadne spoľahlivá a vydrží nielen motor, ale aj celé auto. Okrem toho údržba a opravy takýchto automatických prevodoviek tiež nespôsobujú žiadne zvláštne problémy.

Pri vývoji a výrobe takýchto agregátov bol kladený hlavný dôraz na životnosť, tieto automatické prevodovky spĺňali všetky požiadavky automobilky a boli plne kompatibilné vo svojich Technické špecifikácie s pohonnými jednotkami, ktoré závod inštaloval na svojich modeloch.

Žiaľ, vyššie diskutované automatické prevodovky sa momentálne nevyrábajú. Pravdepodobne je ich spoľahlivosť v rozpore so súčasnou politikou všetkých svetových výrobcov automobilov. Ak však potrebujete kúpiť ojazdené auto, stále je tu šanca nájsť auto vybavené niektorou z vyššie spomínaných automatických prevodoviek.

V tomto prípade môže byť prítomnosť takejto automatickej prevodovky pri ojazdenom aute veľkým plusom. Ak sa takáto prevodovka z nejakého dôvodu pokazí, môžete buď opraviť existujúcu, alebo si kúpiť zmluvnú automatickú prevodovku dobrý stav.

Prečítajte si tiež

krutimotor.ru

Automatické prevodovky nedosahujú hodnotenie spoľahlivosti

Veľká americká publikácia Consumer Reports uskutočnila rozsiahly online prieskum o problémoch so spoľahlivosťou áut, na ktorom sa zúčastnilo 740 000 ľudí, píše „Behind the Wheel“. Hlavná témaŠtúdia sa zamerala na nespoľahlivosť viacstupňových automatických prevodoviek, dvojspojkových robotov a CVT.

"Vidíme chyby v zložitých prevodovkách u mnohých značiek, pričom mnohé vozidlá vyžadujú opravu alebo výmenu z dôvodu radenia prevodových stupňov alebo prešmykovania remeňa," povedal Jake Fisher, vedúci testovania automobilov v Consumer Reports.

Jedným z outsiderov boli autá koncernu Fiat Chrysler Automobiles. Do poslednej päťky sa tak dostali Fiat 500L a Jeep Cherokee kvôli problémom s novou 9-stupňovou automatickou prevodovkou ZF. Autá značky Chrysler sa nevyšplhali nad 22. miesto, Dodge sa stal 23., pikapy Ram obsadili iba 26. miesto.

Nízke údaje o hodnotení vykázali aj Ford Fiesta a Nissan Pathfinder. A prémiová značka Acura, ktorá začala svoje autá vybavovať 9-stupňovým hydromechanickým automatom a „robotom“ s dvoma spojkami, okamžite stratila 7 pozícií a obsadila iba 18. miesto. A v decembri 2014 spoločnosť zastavila predaj sedanu TLX kvôli problémom s 9-stupňovou automatickou prevodovkou.

Zoznam najspoľahlivejších „dvojpedálových“ automobilov zahŕňa Lexus, Toyota a Audi. Do prvej desiatky sa nečakane dostala aj Kia (6. miesto po Mazde a Subaru), pričom prvýkrát predbehla Hondu, ktorá skončila ôsma. V „pozitívnom“ hodnotení boli aj Buick, Hyundai a MINI.

1. Hyundai Solaris
2. Kia Rio
3. Toyota RAV4
4. Toyota Camry
5. Volkswagen Polo
6. Nissan X-Trail
7. Nissan Qashqai
8. Kia Sportage
9. Škoda Octavia
10. Toyota Land Cruiser 200

Na vrchole rebríčka sú najobľúbenejšie autá, na spodku tie menej obľúbené. Hyundai Solaris predal za posledný rok 18,5 tisíc kusov, Kia Rio 13,1 tisíc kusov a Toyota 10,3 tisíc RAV4 v Rusku. Toyotu Land Cruiser 200, ktorá uzatvára prvú desiatku, si kúpilo 4,3 tisíca Rusov.

Sibdepo sa rozhodol zistiť, aká je spoľahlivosť automatických prevodoviek automobilov uvedených v hodnotení. Faktom je, že s príchodom CVT, DSG a rôznych Power Shift s dvoma spojkami sa množia stereotypy o ich nespoľahlivosti a drahých opravách. A dokonca aj jednoduché štvorstupňové meniče krútiaceho momentu sú pre mnohých motoristov „horšie ako manuálne“.

O radu sme sa obrátili na odborníkov, ktorí opravujú a udržiavajú zahraničné autá – sú to autoservisy Bizon a Hokkaido. Odporúčali kontaktovať „jedného veľmi dobrého odborníka“. Pravda, želal si neuviesť svoje meno. Uisťujeme vás však, že tomu mužovi môžete dôverovať – prevodovky opravuje už 12 rokov.

„Autá so spoľahlivými prevodovkami skončili v roku 2000,“ hovorí majster. "Životnosť súčasných automatických prevodoviek spravidla nepresahuje 100 tisíc kilometrov."

Hyundai Solaris a Kia Rio

„Hyundai Solaris a Kia Rio vyzerajú vo všeobecnosti dobre,“ verí odborník. - Krabice sú prekvapivo pevné. Dal som ich do rovnakého radu, pretože jednotky sú vo všeobecnosti rovnaké. Obe značky sú súčasťou jedného automobilového koncernu.

Skupina Hyundai Motor Group, do ktorej patrí aj Kia Motors Corporation, začala inštalovať aktualizované 6-stupňové automatické prevodovky vlastnej konštrukcie do modelu Rio v roku 2015 a do modelu Solaris v roku 2014. Medzi sťažnosťami motoristi zvyčajne uvádzajú príliš krátke prevody, no chvália sa za spoľahlivosť a primeranú dynamiku.

Toyota RAV4

Čo sa týka crossoveru od Toyoty, RAV4 dokáže bez problémov prejsť až 150-tisíc kilometrov.

„Opotrebenie prevodovky bude nakoniec veľké. V tom zmysle, že nezlyhajú jednotlivé komponenty, ale zlyhá všetko približne v rovnakom čase. Samotný kov je dosť slabý. Okrem toho je to variátor a je ťažké ho opraviť."

Toyota Camry

„Nemôžem povedať nič o osemstupňových automatických prevodovkách, ale o jednotkách so šiestimi stupňami niečo je. V zásade, ak motor nie je silný, prevodovka Camry prejde 250 tisíc kilometrov. Ak je však pod kapotou 3,5 litra, pri aktívnom šliapaní sa limit priblíži k hranici 100 000 km.“

Volkswagen Polo

„Ešte som ich nemusel opravovať. Myslím, že je to spôsobené tým, že oprava takejto krabice môže stáť asi 80 tisíc rubľov. A niekedy „zomrú“ vo vzdialenosti 60 000 kilometrov.

Nissan X-Trail, Nissan Qashqai, Kia Sportage

„Prevodovky Nissan zvyčajne ľahko dosiahnu 200 000 kilometrov. Automatická prevodovka na Kia Sportage, ktorá je zaradená pod Nissany, sa mierne líši od prevodoviek na Hyundai Solaris a Kia Rio, takže jednotka je tiež celkom spoľahlivá a celkom jednoduchá.“

Škoda Octavia

Deviate miesto - Škoda. Táto značka je súčasťou skupiny WAG, takže agregáty inštalované na českých autách sú rovnaké ako napríklad na Volkswagenoch. Takže na Octavii je motor spojený s kolesami cez rovnaké DSG.

Toyota Land Cruiser 200

„Cruisery sú teraz vybavené slabšími automatickými prevodovkami ako predtým, ale do 500 000 takáto jednotka funguje bez problémov. Ďalšou otázkou je, že motory týchto áut nie vždy prekročia hranicu 250-tisíc kilometrov,“ uzatvára odborník.

Ale medzi týmto množstvom údajov vytriezvenia je jedno významné plus. Ak sa pokazí prevodovka nového auta, na opravu sa vzťahuje záruka.

Každý motorista sa rozhoduje o kúpe alebo oprave. Vzhľadom na to, že trh ako celok sa míľovými krokmi posúva smerom ku konceptu „stanovenej životnosti“, ktorá vám umožňuje predávať autá častejšie a zarábať viac, odporúčanie je jednoduché:

„Musíte meniť olej každých 50 000 kilometrov. Bez ohľadu na typ prevodovky a aj keď výrobca takéto odporúčania neudáva. Keďže motoristom sa dlhodobo neoplatí jazdiť na jednom aute. Výrobcovia majú záujem predávať viac.“

Text: Ivan Teltevsky.

sibdepo.ru

TOP-5 najnespoľahlivejších automatických prevodoviek

1. Automatická prevodovka AL4 (DP0): Renault, Peugeot, Citroen

V skutočnosti francúzski výrobcovia zriedka vyrábali úspešné automatické prevodovky. Automatická prevodovka AL4 je toho ďalším potvrdením. Táto prevodovka je nainštalovaná na mnohých autách Renault, Peugeot a Citroen. Kým je auto nové, pri starostlivej a kompetentnej prevádzke prevodovka vydrží 80 - 90 000 km, potom sa očakávajú drahé problémy. Do tejto doby sa nečistoty nahromadia v skrinke vo filtri a ventiloch telesa ventilu a solenoidoch, v dôsledku čoho reťazová reakcia so stratou tlaku oleja. Preto po 150 - 200 000 km musíte vymeniť olej a v ideálnom prípade opraviť menič krútiaceho momentu výmenou blokovacieho obloženia, ktoré je zvyčajne zožraté až po vrstvu lepidla.

Ak sa tak nestane, nový filter sa takmer okamžite upchá a prevádzka s trením blokovania spojky opotrebovaným na železo vedie k poruche meniča krútiaceho momentu a prehrievaniu oleja a prevodovky. Následkom je nákladná generálna oprava.

AL4 má však jednu výhodu – ľahko sa opravuje a s jeho obnovou si poradí každý servis.

2. Automatická prevodovka 722.6: Mercedes

Automatická prevodovka Mercedes je jednou z najnespoľahlivejších prevodoviek. Väčšina problémov súvisí s nedostatočným mazaním planétových kolies, ku ktorému dochádza v dôsledku nízkej hladiny oleja alebo zaneseného chladiča. V dôsledku toho môže trpieť celá planétová prevodovka a v dôsledku toho vodič pociťuje otrasy a preklzávanie pri jazde. V dôsledku častého prehrievania zlyhá najkrehkejšie a najzložitejšie zariadenie - elektrika, najmä elektrická doska so snímačmi rýchlosti. Prehrievanie sa nepáči ani riadiacej jednotke automatickej prevodovky, po jej poruche funguje box v núdzovom režime. Filter automatickej prevodovky 722.6 je inštalovaný lacno a na jedno použitie. Jedna vrstva tenkej (1,4 mm) plsti sa rýchlo upchá, preto ju treba často meniť.

3. Automatická prevodovka 09D (TR-60SN): Volkswagen, Porsche

Pomerne bežná automatická prevodovka japonskej spoločnosti Aisin bola pôvodne navrhnutá ako „nezničiteľná“, ale všetko sa ukázalo inak. Pred opravou trvá TR-60SN nie viac ako 80 000 km. Typickou poruchou skrinky na autách VW je, že v dôsledku prehriatia oleja a prepálenia trecieho obloženia kvapalinovej spojky sa upchá a zlyhá doska hydraulického ventilu so solenoidmi. Taktiež na starších autách v boxe 09D sa odporúča vymeniť káblový zväzok.

Mimochodom, majitelia prvého VW Touareg musia zvlášť často opravovať automatické prevodovky Volkswagen - po 10 - 15 000 km. Konštrukčná chyba spočívala v obrovskej medzere v drážkovom kĺbe v olejovom čerpadle, kvôli ktorému box vydával strašný hluk a jeho prevádzka viedla k odrezaniu drážok na ozubených kolesách.

Upravená verzia boxu TF-60SN je spoľahlivejšia, no stále trpí prehrievaním, a preto sa hlavné konštrukčné prvky boxu rýchlo stanú nepoužiteľnými. Olej je príliš nízky, puzdrá a planétové kolesá sa otáčajú a zvyšuje sa trenie.Pre tieto prevodovky technici odporúčajú rôzne opatrenia na zlepšenie chladenia automatickej prevodovky, napríklad inštaláciu dodatočného chladiča.

4. Automatická prevodovka 5L40E: BMW

Majitelia BMW X5 v karosérii E53 vám môžu o automatickej prevodovke 5L40E povedať s „láskou“. V tejto krabici je veľa chorôb. Napríklad v dôsledku porúch termostatu veľmi trpí menič krútiaceho momentu. Spojky vyhorené: častejšie - priamy balík a menej často - dopredu. Olej znečistený produktmi spaľovania trecích spojok a inými nečistotami vedie k problémom s čerpadlom a telesom ventilu. Samotný menič krútiaceho momentu automatickej prevodovky je však slabou stránkou prevodovky. V dôsledku častej nútenej aktivácie uzáveru kvapalinovej spojky pri nízkych prevodových stupňoch (počítač šetrí palivo a stará sa o životné prostredie - požiadavky Euro-4) sa trecie obloženie vypaľuje a rozpadá, triesky a iné nečistoty sa dostávajú do olejového čerpadla, spôsobí jeho zlyhanie a tlak klesne olej, čo negatívne ovplyvňuje čerpadlo a teleso ventilu skrinky, ako aj solenoidy a ďalšie komponenty automatickej prevodovky. Nakoniec to všetko končí zásadným prerobením automatickej prevodovky BMW.

5. Automatická prevodovka ZF 6HP26: Jaguar, Audi, BMW, Land Rover

Dizajn tohto boxu nie je príliš vydarený, inžinieri chceli to najlepšie, ale ukázalo sa, že majitelia áut s takýmito prevodmi sa stali častými hosťami služby. Častou príčinou je porucha jednotky Mechatronik.Táto jednotka pomocou trenia spojok spojok priamo spája vstupný a výstupný hriadeľ meniča krútiaceho momentu, bez čakania na vyrovnanie otáčok, ktoré zvyčajne nastáva bližšie k 60 km/h. Prirodzene ako menšiu rýchlosť stroj, tým viac sa zahrieva, a teda aj oter. A takáto práca mechatroniky tiež znamená rozsudok smrti nad spojkami meniča krútiaceho momentu (po 100 000 km) a olejom, ktorý po kontaminácii grafitovým prachom začne doslova požierať materiály, teleso ventilu a solenoidy.

Automatická prevodovka Audi sa bojí horúceho počasia: teplota oleja rýchlo dosiahne 140 - 150 stupňov v dôsledku vysokých teplôt na ulici, dopravných zápch a športovej akcelerácie, ktorá starne komponenty mechatroniky. Najprv zlyhajú solenoidy, potom cievkové ventily hydraulickej jednotky a potom menič krútiaceho momentu.

V kontakte s

Spolužiaci

prevodovka.msk.ru

Ktorú automatickú prevodovku si vybrať (aké typy automatických prevodoviek existujú): robotická, CVT, menič krútiaceho momentu

Správnejší názov by bol manuálna prevodovka s automatickou spojkou, keďže len počtom pedálov je podobná automatickej prevodovke. „Robot“ úplne opakuje prevádzkovú schému bežnej manuálnej prevodovky, s jediným rozdielom - dve servá ovládané elektronickou jednotkou ovládajú uvoľnenie spojky a radenie prevodových stupňov. Režim automatického radenia je navyše sekundárny.

Robotická prevodovka má s „mechanikou“ spoločné to, že radenie prebieha s prerušením toku krútiaceho momentu, čo sa prejavuje v prestávkach a poklesoch počas akcelerácie.

Na bežnej manuálnej prevodovke táto porucha tiež existuje, no v tomto momente je človek za volantom zaneprázdnený procesom stláčania spojky a vypínania/zapínania požadovaného prevodového stupňa. A keď automatizácia robí všetko za vodiča, pozornosť sa sústreďuje na „pauzu“ a vzniká pocit zlyhania.

S týmto efektom sa však dá bojovať. V prvom rade treba zabudnúť na automatický režim ako zo zlého sna a preradiť si sami obligátnym (!) opätovným ubratím plynu: nepríjemné prepady sa znížia na minimum, alebo dokonca úplne zmiznú.

Okrem toho „robot“ vyžaduje povinné zapnutie neutrálu zakaždým, keď zastavíte na viac ako niekoľko sekúnd, čím chráni spojku pred prehriatím. „Robot“ vám nedovolí šmyknúť sa na dlhú dobu, napríklad vyjsť zo záveja, upozorniť majiteľa vôňou spálenej spojky a prejsť do núdzového režimu.

Prečo je potom potrebný takýto prenos? Určite existujú aj výhody. Po prvé, toto je, samozrejme, mierna cena „robota“ v porovnaní s plnohodnotnými automatickými prevodovkami: náklady na takúto prevodovku ako voliteľnú možnosť zvyčajne nepresahujú 25 000 rubľov. Po druhé, mierna spotreba paliva, ktorá zostáva na úrovni automobilu s konvenčnou manuálnou prevodovkou.

Niektorí výrobcovia tiež vybavujú „robotické“ autá páčkami na volante, ktoré vám umožňujú veľmi rýchlo meniť prevodové stupne, čím prevyšujú aj to isté auto vybavené manuálnou prevodovkou.

Vo všeobecnosti však nevýhody takejto prevodovky ako „automatickej“ prevažujú nad výhodami. Hoci niektorí výrobcovia tvrdohlavo naďalej vybavujú niektoré svoje modely robotickými prevodovkami, prevodovky tohto typu sú zastarané posledné roky jeho existencia ustúpila robotickým prevodovkám druhej generácie.

Príklady áut s robotickou prevodovkou:

Peugeot 107/Citroen C1 (2-Tronic)

Opel Corsa 1.2 (EasyTronic)

Predvolená prevodovka

www.kolesa.ru

Ktorá automatická prevodovka je najspoľahlivejšia?


Potenciálni majitelia áut pri výbere vozidla dbajú na životnosť motora a prevodovky. Mali by ste zvážiť hlavné charakteristiky spoľahlivých automatických prevodoviek.

Výhody automatickej prevodovky


Schéma automatickej prevodovky

Automatická prevodovka sa nachádza ako v mestských osobných autách, tak aj v nákladných a osobných vozidlách. Základom automatickej prevodovky je menič krútiaceho momentu a riadiaci systém. Automatické možnosti môžu mať manuálne pripojenie na zmenu rýchlosti.

Začínajúci vodiči si často vyberajú auto s automatickou prevodovkou. Pre neskúseného vodiča je jednoduchšie naučiť sa riadiť takéto auto. Keďže výber rýchlostných režimov prebieha rýchlo, vodič sa môže maximálne sústrediť na cestu. V hodnotení spoľahlivých automatických prevodoviek vedú autá Toyota, Kia a Hyundai.

Spoľahlivé automatické prevodovky

Ktoré automatické prevodovky sú najspoľahlivejšie? Automatické prevodovky sa líšia z hľadiska životnosti. Nasledujúce verzie sú navrhnuté pre maximálny dojazd 700 000 km:

Podľa recenzií odborníkov zapojených do testovania vozidiel s týmito možnosťami prevodovky je model A340 uznávaný ako najspoľahlivejšia automatická prevodovka.

Oprava prevodovky môže byť potrebná aj pred stanoveným obdobím, ak bolo vozidlo prevádzkované v ťažkých podmienkach, v dôsledku ktorých sa opotrebúvajú spojky a olejové tesnenia. Tento spotrebný materiál je potrebné vymeniť.

Ak budete dodržiavať nameraný štýl jazdy a včas diagnostikovať rýchlostný box, nasledujúce možnosti môžu fungovať minimálne 450 000 km:

  • Toyota A750;
  • 4F27E(FN4A-EL) pre Mazdu alebo Ford;
  • Jeep A904;
  • ZF 5HP 24/30.

Mali by sa charakterizovať vlastnosti každého z uvedených modelov.

Prevodovka pre Toyota, Ford, Mazda, BMW

Toyota A750 sa nachádza na SUV Toyota (napríklad model Land Cruiser), ako aj na Lexuse. Zvláštnosťou prevodovky je, že efektívne zvláda ťažké bremená. Riziko, že bude potrebná oprava aj pred 400 000 km je minimálne.

4F27E (FN4A-EL) je typ prevodovky, ktorá je v prevádzke nenáročná, ktorú nájdete na zahraničných automobiloch Ford s pohonom predných kolies, napríklad Ford Focus, Fiesta. Treba poznamenať, že opravy si nevyžadujú jeho odstránenie z pôvodného miesta. Model 4F27E je vhodný na inštaláciu na Mazdu. Medzi problémy, ktoré môžu nastať na konci prevádzky, je zaseknutý solenoid.

V neposlednom rade z hľadiska spoľahlivosti je prevodovka Jeep A904. Rýchlo zaisťuje radenie prevodových stupňov bez zásahu vodiča. Predčasná výmena oleja a filtrov, ako aj používanie nekvalitného paliva vedie k zníženiu životnosti automatickej prevodovky. Oprava tejto jednotky nie je náročná.

Na BMW radu 5 je prevodovka ZF 5HP 24/30. Jeho charakteristickou črtou je zvýšená bezpečnostná rezerva. Agresívna jazda a prešmykovanie sú dôvody, prečo môže byť potrebná oprava prevodovky po 500 000 km. Tento box je nainštalovaný na autách Range Rover. Verziu 5HP24A nájdete na Audi A6, A8 s pohonom predných kolies. Po 100 000 km môže dôjsť u majiteľa BMW k prehriatiu stroja. Prehriatie skrinky vedie k zrýchlenému opotrebovaniu trecích spojok a spojok.

Automatická prevodovka pre Volvo, Opel

AW 55-50SN / 55-51SN

Automobily Volvo a Opel môžu byť vybavené prevodovkou AW 55-50SN / 55-51SN. Majú 5 stupňov a objem elektrárne môže presiahnuť 2 litre. Vysoko výkonné vlastnosti tejto prevodovky sú hlavnou výhodou prevodovky. Táto jednotka je tiež vhodná na opravy a reštaurátorské práce.

AW50-40LE (4 st.)

Model automatickej prevodovky AW50-40LE (4 rýchlosti) je vhodný pre Opel Astra H. Podľa predpisov sa pri 60 000 km musí vymeniť prevodová kvapalina. Do boxu sa naleje asi 12 litrov nového paliva. Spojka je dimenzovaná na približne 120 000 km.

A340 (Aisin)

Crossover Volvo XC90 môže byť vybavený automatickou prevodovkou A340 (Aisin). Skriňa je typická pre autá s pohonom zadných aj všetkých kolies. Ak dôjde k včasnej výmene paliva, automatická prevodovka vydrží niekoľko stotisíc kilometrov.

Typy automatických prevodoviek, ktorých údržba je nákladná

Ktoré vysokorýchlostné prevodovky nie sú spoľahlivé a nákladné na údržbu? Medzi typmi automatických prevodoviek, ktorých údržba je nákladná, by sa mali zdôrazniť tieto verzie:

  • Jatco JF011E;
  • Audi DL501;
  • LUK 01J.
Jatco JF011E Audi DL501 LUK 01J

Obnovenie týchto možností je nákladné. Najmä opravy na najnovšom modeli môžu presiahnuť niekoľko tisíc dolárov. Na Audi (A5, A6) je bezstupňová prevodovka LUK. S prvými problémami sa motorista môže stretnúť už pri 120 000 km. Potreba opravy tejto prevodovky je indikovaná, ak sa pri preraďovaní vyskytnú vibrácie alebo počas tohto procesu pocítite otrasy.

Vyššie uvedené verzie Audi, ako aj model Q5, môžu mať prevodovku S-Tronic Audi DL501. Jeho oprava nie je lacnejšia ako LUK 01J. Charakteristickým rysom DL501 je, že má 7 prevodových stupňov. Nie každý autoservis sa zaväzuje opraviť túto prevodovku. Na autách Audi sa oplatí pravidelne kontrolovať stav puzdier bubna. Keď sú deformované, pri preraďovaní je cítiť trhanie.

Množstvo crossoverov má bezstupňovú prevodovku Jatco JF011E, napríklad Nissan Qashqai, X-Trail, Renault Koleos. Tu sa pozoruje optimálna spotreba paliva na 100 km a rýchlo sa menia režimy rýchlosti. CVT box je ľahký. Agresívne používanie môže spôsobiť predčasné opotrebovanie ložísk kužeľovej remenice. Na preventívne účely by mal motorista sledovať zmeny hodnôt snímačov.

AL4/DP0 patrí medzi nespoľahlivé. Je ním vybavený Peugeot Citroen. Nespoľahlivosť je vyjadrená tým, že pri TO-4 môžu vzniknúť problémy so solenoidmi. V dôsledku zaťaženia automobilového systému strácajú svoje pracovné vlastnosti. Tento box má plne elektronické ovládanie, niekoľko stupňov vpred, vrátane spiatočky. Včasná výmena prevodovej kvapaliny pomáha predĺžiť automatickú prevodovku.

prokpp.ru

Machine Showdown: Box Porovnanie | Populárny magazín o mechanike

Pri kúpe auta s automatickou prevodovkou určite uveďte akú. Monopol skríň meniča krútiaceho momentu je minulosťou. Dnes si „leniví“ vodiči budú musieť vybrať medzi hydromechanickou prevodovkou, variátorom, „robotom“ alebo vysokorýchlostným „robotom“ DSG. Popular Mechanics testoval štyri typy prevodoviek a vyvodil z nich závery.

DSG sú dve robotizované prevodovky spojené do jedného celku. Jeden zodpovedá za párne prevody, druhý za nepárne a spiatočku. Spojku tvoria dve sady spojok – vonkajšia a vnútorná, ktoré sú ponorené v spoločnom olejovom kúpeli

Keď je v prevádzke „párna“ prevodovka, „nepárna“ je už na požadovanom prevodovom stupni. Keď sa jedna zo súprav spojky otvorí, druhá sa súčasne zatvorí. To zaisťuje takmer okamžité zmeny prevodových stupňov: spojenie medzi motorom a kolesami sa preruší len na niekoľko milisekúnd, keď je jedna spojka takmer otvorená a druhá ešte nie je úplne zatvorená.

Variátor klinového remeňa

Aby bolo jasné, nie sme fanúšikmi automatických prevodoviek. No hoci všetci redaktori magazínu jazdia na autách s manuálnou prevodovkou, v dopravných zápchach nás napadá myšlienka – načo všetka tá akrobacia s dvoma nohami a rukou, ak si vystačíte s jednou správnou. V priebehu posledného desaťročia sa skutočne objavili nielen nové typy prevodoviek, ale výrazne pokročili aj tradičné. Rozhodli sme sa zistiť, na ktorú automatickú prevodovku sme pripravení prejsť z manuálnej a na parkovisko vydavateľstva sme odviezli štyri nové autá so štyrmi rôznymi prevodovkami.

Cena tradície

Mitsubishi Outlander XL, ako je u Japoncov zvykom, je pokračovateľom dávnych tradícií. Pravda, nie japonská, ale americká. Hydromechanická prevodovka použitá na tomto aute je genetickým potomkom automatických prevodoviek, ktoré boli inštalované na autá Cadillac v tridsiatych rokoch minulého storočia. Komunikácia s motorom, rovnako ako ich, sa uskutočňuje prostredníctvom meniča krútiaceho momentu a prevodový pomer sa mení pomocou planétového prevodu.

Zdá sa zvláštne, že hydromechanická skrinka, ktorá sa ako prvá stala sériovo vyrábaným zariadením, je technicky oveľa zložitejšia ako iné konštrukcie. Ale to sa dá ľahko vysvetliť: variátor a „robotická“ prevodovka boli v skutočnosti vynájdené pred „hydromechanikou“. Je to tak, že vtedajšia technológia neumožňovala, aby boli takéto boxy dostatočne spoľahlivé a lacné, takže ešte pol storočia zostala hydromechanika monopolom na trhu pre „lenivých“ vodičov.

Hlavná vec, ktorú treba vedieť o meniči krútiaceho momentu, je, že na rozdiel od kvapalinovej spojky pozostáva z troch, nie dvoch obežných kolies. Táto funkcia (nebudeme zachádzať do zložitosti hydrodynamiky) umožňuje meniču krútiaceho momentu zvýšiť krútiaci moment, čo je v niektorých režimoch mimoriadne výhodné - napríklad pri štartovaní auta. Teoreticky by si auto mohlo vystačiť len s meničom krútiaceho momentu, ale problémom je, že s veľkými prevodovými pomermi sa účinnosť jeho prevádzky výrazne znižuje. Práve to núti výrobcov dodatočne využívať na zmenu prevodového pomeru planétovú prevodovku.

Takáto schéma však vyzerá mimoriadne nehospodárne. Preto je vo väčšine režimov jedno z obežných kolies meniča krútiaceho momentu zablokované. Tým sa zmení na energeticky účinnejšiu kvapalinovú spojku. Vďaka tomu už priemerná účinnosť takejto prevodovky dosahuje približne 85 – 90 %. Pred palivovou krízou na konci 70. rokov bol tento údaj pre spotrebiteľov celkom uspokojivý. S rastúcimi cenami sa však výrobcovia automatických prevodoviek museli uchýliť k ďalším trikom. Teraz neboli transformátory jednoducho premenené na spojky, ale boli zablokované mechanicky - kolesá čerpadla a turbíny boli pevne spojené trecou spojkou. Navyše, ak sa takéto blokovanie najskôr použilo iba pri vyšších prevodových stupňoch, potom na niektorých „automatických strojoch“ začali byť kolesá transformátora blokované vo všetkých prevodových stupňoch okrem prvého. Hydromechanické automaty sa stali ešte dokonalejšími s príchodom elektronického riadenia koncom 80. rokov 20. storočia. Teraz je možné presnejšie zvoliť optimálny moment radenia, berúc do úvahy napríklad zmeny hmotnosti vozidla alebo jazdný štýl vodiča. Takéto adaptívne zariadenia nejaký čas zhromažďujú štatistiky a potom, keď rozpoznajú, aký typ vodiča je vodič, nasledujú jeho príklad: preraďujú pri vyšších rýchlostiach, ak majiteľ rád jazdí, alebo pri nižších rýchlostiach, čím znižujú spotrebu paliva. pokojný vodič. Existuje aj alternatívny prístup: vodič si môže zvoliť jeden z možných algoritmov prevádzky boxu – ekonomický, športový, zimný... Zároveň sa zvýšil počet stupňov hydromechaniky a zároveň , prekvapivo sa znížila jeho hmotnosť a veľkosť. Takže táto krabica vstúpila do 21. storočia značne vylepšená a vylepšená. Budú však roky zlepšovania schopné ochrániť tradičný „automatický“ pred útokmi odvážnych nováčikov? Po jazde na 220-koňovom Mitsubishi Outlander XL sme dospeli k záveru, že dni hydromechanickej prevodovky sú spočítané. Aj keď celkovo box pôsobil pomerne príjemným dojmom, nenašli sme žiadne presvedčivé argumenty v jeho prospech. Samozrejme, toto je najvyspelejší dizajn zo všetkých „automatických strojov“ a pravdepodobne stojí za to vypočuť si názor mechanikov, ktorí odporúčajú nezahrávať sa s novými prevodovkami CVT a „robotmi“. Ale zároveň je to najnenásytnejší zo všetkých „automatických strojov“. Preto je na verzii toho istého modelu s výkonom 170 koní namiesto „hydromechaniky“ CVT. Pravdepodobne by to bolo na náš výkonný Outlander, ale jedna z nevýhod CVT stále obmedzuje ich rozsah. Faktom je, že sa obávajú veľkých krútiacich momentov.

Znalci hladkosti

Musíme však priznať, že za posledné desaťročie došlo v tejto otázke k výraznému pokroku. Ak pred desiatimi rokmi bola najvýkonnejším sériovým autom s CVT 114-koňová Honda Civic, dnes už bezstupňové prevodovky nájdeme na autách s motormi s výkonom nad 200 koní. Je pravda, že takéto ukazovatele sa dosahujú technickými trikmi a výrazným zvýšením nákladov na jednotky, takže na veľmi výkonných autách je CVT stále skôr výnimkou ako pravidlom.

Automobiloví konštruktéri už dlhší čas smerujú k bezstupňovej prevodovke, uvedomujúc si, že týmto spôsobom je možné zabezpečiť chod motora v najpriaznivejších otáčkach vo všetkých režimoch. Preto bol v USA patent na variátor prijatý už v roku 1897. Pravda, na sériovom osobnom aute sa variátor klinového remeňa objavil až v roku 1958 - bol to malý sedan DAF 600 s výkonom 20 koní. Prevodový pomer menili dve kladky s posuvnými kužeľovými polovicami navzájom spojenými opasok. Keď boli polovice hnacej remenice odsunuté čo najďalej od seba a hnaná remenica bola preradená, variátor poskytoval nízky prevod, inak poskytoval vysoký prevod. V tom čase variátor nedosiahol masy: jeho účinnosť bola nízka a spoľahlivosť bola nepodstatná. Preto sa na bezstupňové prevodovky zabudlo – až kým sa koncom 80. rokov minulého storočia opäť neobjavili v Japonsku. Od tohto momentu sa začína ich súčasná automobilová história. CVT rýchlo napredovali. Aby mohli zvládať vyššie krútiace momenty, predchádzajúce konštrukcie boli vylepšené. Divízia Audi tak začala namiesto remeňa používať reťaz v tvare V a dizajnéri Nissanu vyvinuli toroidný variátor. Naše testovacie vozidlo Nissan X-Trail má konvenčný variátor klinového remeňa M-CVT. Dnes si už poradí aj so 169-koňovým motorom. Pozoruhodná vec na tejto jednotke je, že je vybavená „gombík“, ktorý vám umožňuje zvoliť jeden zo šiestich pevných prevodových pomerov. Nám to však pripadalo ako rozmaznávanie: veď chod variátora v automatickom režime nevyvoláva prakticky žiadne sťažnosti. Je pravda, že sa budete musieť vyrovnať s tým, že motor si bude žiť vlastným životom, ale na rozdiel od skorších návrhov to nevyvíja tlak na psychiku. Na svojich predchodcoch, keď ste stlačili plynový pedál, ste sa mohli stretnúť s úžasnou situáciou: auto zrýchlilo, otáčky motora udržiavalo na rovnakej frekvencii a vodič, zvyknutý na bežné auto, si myslel, že má zaseknutú spojku. V našom aute sa v režime intenzívneho zrýchlenia prevádzková frekvencia motora stále mení, čo pripomína správanie auta s „hydromechanikou“.

Vzhľadom na to, že s variátorom motor často pracuje pri optimálnych „ekonomických“ otáčkach, auto s „mechanikou“ spotrebuje viac paliva: 13 litrov na 100 km v mestskom cykle oproti 12 litrom s variátorom. Je pravda, že variátor stráca na dynamike - 10,3 s na „stovky“ oproti 9,8 s pre „mechaniku“ - pravdepodobne kvôli menšiemu rozsahu prevodových pomerov a veľkým stratám energie v prevodovke. Napriek tomu CVT získala vysoké známky, ale „robotická“ prevodovka dostala najhoršie známky.

Hlúpy robot

Okamžite urobme rezerváciu: testovali sme Fiat Punto s výkonom 77 koní s najjednoduchšou „robotickou“ prevodovkou. Rýchle autá, ako napríklad Ferrari alebo BMW športového radu M, majú tiež „robotov“, ale sú oveľa vyspelejšie a menia prevodové stupne za menej ako desatinu sekundy. Rozhodli sme sa zamerať na najjednoduchšieho „robota“, pretože dnes sú autá s takýmito krabicami veľmi populárne. Dôvodom tejto popularity je ich nízka cena: „roboty“ sú nielen cenovo dostupnejšie ako hydromechanické prevodovky, ale spotrebúvajú aj menej paliva. Mnoho ľudí si pri kúpe auta ani neuvedomuje, že je v ňom nainštalovaný „robot“ a nie obyčajný „automatický“ - často sú sklamaní. Princíp činnosti „robota“ je jednoduchý: ide o „mechaniku“, ktorú neovláda vodič, ale automatický stroj – stlačí spojku, stlačí požadovaný prevodový stupeň, vo všeobecnosti robí všetko, čo vodič predtým robil. Ak však „hydromechanika“ mení prevodové stupne hladko, bez viditeľných trhnutí, potom sú v jednoduchom „robote“ nevyhnutné. Najnepríjemnejšie je, že pri intenzívnej akcelerácii sa môže kedykoľvek a na dlhú dobu prerušiť spojenie medzi motorom a kolesami. Preto sa „rúčka“ na Punto ukázala ako nevyhnutná. Pri jazde v manuálnom režime si vodič môže aspoň zvoliť moment prepnutia a predčasne pustiť plyn. Zároveň je stále pohodlnejšie pohybovať sa rýchlosťou v aute s manuálnou prevodovkou. Samozrejme, budete musieť zamestnať svoju ľavú nohu, ale čas na zmenu prevodového stupňa bude závisieť od samotného vodiča, a nie od schopností „robota“. V dopravných zápchach nie je „robot“ tiež ideálny: na to, aby ste sa vzdialili, nestačí jednoducho zložiť nohu z brzdového pedálu, ako v aute s tradičnou „automatickou“, musíte tiež stlačiť plynu. Môže byť jednoducho nebezpečné vykonávať aktívne manévre v automatickom režime na tomto boxe. Nie všetky „robotické“ prevodovky sú však rovnaké: počas testu sme testovali inovatívnu prevodovku DSG (Direct-Shift Gearbox), ktorú konštruktéri Volkswagenu uviedli do sériovej výroby začiatkom tohto storočia, a zaujala nás rýchlosť jej prepínanie.

Dve krabice, dve spojky

Pozoruhodné na prevodovke DSG testovacieho kombi Volkswagen Passat je, že v jednom celku boli spojené dve trojstupňové robotizované prevodovky. Jeden ovláda zaradenie párnych prevodov, druhý - nepárne. Okrem toho má každá z škatúľ svoju vlastnú spojku: pri zmene prevodového stupňa sa jedna otvára, druhá zatvára. Keď je zaradený prevodový stupeň v prvej prevodovke, ďalšia je už pripravená v druhej. Práve to umožňuje pri pohybe nahor skrátiť čas spínania na výrobcom deklarovaných 8 ms! Pri pohybe nadol je potrebný viac času: je to spôsobené tým, že najprv je potrebné vyrovnať rýchlosti otáčania hriadeľov motora a prevodovky.

Rýchlosť radenia Passatu je pri jazde veľmi viditeľná: aj keď stlačíte pedál na podlahu, radenie bude cítiť, no prebehne bez otrasov a trhnutí. Rýchlosť DSG poskytuje vzrušujúcu dynamiku: na „stovky“ zrýchli len za 7,2 sekundy.

Je zvláštne, že auto s DSG sa začne pohybovať rovnakým spôsobom ako auto s hydromechanickou prevodovkou - keď zložíte nohu z brzdového pedála. Pravda, o niečo menej sebavedomo – to sa samozrejme vysvetľuje tým, že auto s DSG je zbavené asistencie meniča krútiaceho momentu, ktorý zvyšuje krútiaci moment.

Výsledky nášho testu sú nasledovné: variátor a DSG boli uznané ako najhodnotnejšie alternatívy k manuálnej prevodovke. Hydromechanická prevodovka dopadla v teste dobre, ako sme očakávali, ak prižmúrime oči pred vyššou spotrebou paliva. V dobe rastúcich cien benzínu je to značná nevýhoda. Zvyčajný „robot“ Fiat nás sklamal: ak by sme sa rozhodli kúpiť tento 77-koňový automobil, kúpili by sme ho kompletne s „mechanikou“. Je lepšie nešetriť na bezpečnosti kvôli pochybnému pohodliu...

V skutočnosti francúzski výrobcovia zriedka vyrábali úspešné automatické prevodovky. Automatická prevodovka AL4 je toho ďalším potvrdením. Táto prevodovka je nainštalovaná na mnohých autách Renault, Peugeot a Citroen. Kým je auto nové, pri starostlivej a kompetentnej prevádzke prevodovka vydrží 80 - 90 000 km, potom sa očakávajú drahé problémy. Do tejto doby sa nečistoty hromadia v skrinke vo filtri a ventiloch telesa ventilu a solenoidoch, v dôsledku čoho začína reťazová reakcia so stratou tlaku oleja. Preto po 150 - 200 000 km musíte vymeniť olej a v ideálnom prípade opraviť menič krútiaceho momentu výmenou blokovacieho obloženia, ktoré je zvyčajne zožraté až po vrstvu lepidla.

Ak sa tak nestane, nový filter sa takmer okamžite upchá a prevádzka s trením blokovania spojky opotrebovaným na železo vedie k poruche meniča krútiaceho momentu a prehrievaniu oleja a prevodovky. Následkom je nákladná generálna oprava.

AL4 má však jednu výhodu – ľahko sa opravuje a s jeho obnovou si poradí každý servis.

2. Automatická prevodovka 722.6: Mercedes

5. Automatická prevodovka ZF 6HP26: Jaguar, Audi, BMW, Land Rover

Dizajn tohto boxu nie je príliš vydarený, inžinieri chceli to najlepšie, ale ukázalo sa, že majitelia áut s takýmito prevodmi sa stali častými hosťami služby. Častou príčinou je porucha jednotky Mechatronik.Táto jednotka pomocou trenia spojok spojok priamo spája vstupný a výstupný hriadeľ meniča krútiaceho momentu, bez čakania na vyrovnanie otáčok, ktoré zvyčajne nastáva bližšie k 60 km/h. Prirodzene, čím nižšia je rýchlosť stroja, tým väčšie je zahrievanie, a teda aj oter. A takáto práca mechatroniky tiež znamená rozsudok smrti nad spojkami meniča krútiaceho momentu (po 100 000 km) a olejom, ktorý po kontaminácii grafitovým prachom začne doslova požierať materiály, teleso ventilu a solenoidy.

Pri kúpe auta je dôležité zhodnotiť, ktorá automatická prevodovka je najspoľahlivejšia a najodolnejšia. Táto otázka je podľa štatistík zaradená do TOP 5, ktoré si potenciálni kupci kladú pri výbere auta. Nech už budú zástancovia „starej školy“ manuálnej prevodovky argumentovať akokoľvek, faktom zostáva, že „mechaniku“ postupne nahrádzajú menej problematické „automaty“. Je oveľa jednoduchšie sa učiť, je veľmi flexibilný a spoľahlivý. Koniec koncov, ak kupujete auto od nuly, chcete získať vozidlo, ktoré je maximálne citlivé a pohodlné vo všetkých smeroch.

Ktorá automatická prevodovka je najspoľahlivejšia, ak ste celý život jazdili s manuálnou prevodovkou a všetkým týmto „novinkám“ vôbec nerozumiete? Tento článok vyhodnotí spoľahlivosť a výkon každého typu „automatizácie“. Mimochodom, sú tri.

Automatická prevodovka s meničom krútiaceho momentu

Azda najrozšírenejšia je klasická verzia, ktorá sa používa vo väčšine áut. Skladá sa zo samotnej prevodovky a meniča krútiaceho momentu, ktorý nahrádza spojku. Efektívna interakcia uzlov sa dosahuje vďaka neprerušovanej prevádzke elektroniky, ktorá monitoruje činnosť viacerých senzorov.

Niektoré automatické prevodovky majú možnosť prepnúť do režimu manuálneho ovládania. Najprv túto možnosť navrhovalo Porsche, neskôr ju podporili Chrysler, BMW a niektoré ďalšie spoločnosti. Okamžite urobme rezerváciu: 100% voľnosť ako v prípade manuálnej prevodovky nedostanete – elektronika vám to nedovolí. Na druhej strane, ak si spotrebiteľ vedome vzal auto s automatickou prevodovkou, je nepravdepodobné, že by chcel „potiahnuť za kľučku“ podľa nálady.

Výhody meniča krútiaceho momentu sú, že úžasne tlmí nárazy a ako tlmič je jednoducho ideálny. Existujú však aj celkom zrejmé nevýhody: nízka účinnosť a veľká obžerstvo vo vzťahu k palivu. Inžinieri však nestoja na mieste – najnovšie modely áut spotrebujú podstatne menej benzínu ako ich predchodcovia.

Vzhľadom na skutočnosť, že klasickú automatickú prevodovku si už dlho vyberajú ako štandard spoločnosti ako Audi, Land Rover, Bentley (model GT V8), Maserati (model Quattroporte), box možno považovať za celkom spoľahlivý.

Predstavte si konvenčnú „mechaniku“, v ktorej radenie prevodových stupňov a zatváranie/odomykanie vykonávajú špeciálne servá. Inštalácia robotických prevodoviek do moderných automobilov vám umožní vyhnúť sa poruchám. Toto je hlavná výhoda „robota“ DSG - takmer okamžitá odozva, pomerne pohodlné používanie, vysoká účinnosť. Náklady na palivo sú tiež v poriadku. Ale stále tam bola mucha.


Ak bývate v metropole, túto „lyžičku“ si užijete do sýtosti. Keď potrebujete vzlietnuť z pokoja alebo sa pohybovať v hustej dopravnej zápche, robotický box začne byť tupý a príliš dlho premýšľa o príkazoch. Jedným slovom, „robot“ si žije vlastným životom, a keď sa vodič stále snaží pohybovať v čase, auto sa citeľne trhne. Takéto trhnutie je často sprevádzané zvláštnym zvukom brúsenia vo vnútri krabice. To vysvetľuje, prečo roboty s automatickou prevodovkou tak často zlyhávajú pri jazde vo veľkom meste.

Pohon s premenlivou rýchlosťou

Niekedy sa nazýva aj „plynule meniteľný“ prevod. Ak ste jazdili na modernom mopede alebo snežnom skútri, okamžite pochopíte, čo to je. Dnes existuje niekoľko typov variátorov automatickej prevodovky: toroidné, reťazové a klinové remene. Najlepšie sa osvedčila možnosť klinového remeňa. Princíp fungovania nemôže byť jednoduchší.

Predstavte si dve kladky, medzi ktorými je natiahnutý pás. Kladky pozostávajú z dvoch kužeľov. Pri zmene ich umiestnenia sa mení aj dráha pásu. Konštrukčné vlastnosti neumožňujú variátor poskytnúť spätný chod, ale používajú sa na to iné mechanizmy, ako napríklad planétová prevodovka.


Nebolo by zbytočné vymenovať výhody variátora. Ide o hladkú jazdu a veľmi nízku spotrebu paliva, ako aj náklady porovnateľné s „mechanikou“. Na všetky sa však vzťahujú zjavné nevýhody: astronomické ceny za opravy a údržbu, nutnosť používať len špeciálny olej. Mimochodom, ten istý olej sa bude musieť meniť každých 50 000 km a pásy - každých 100 000 km.

Ďalšia nevýhoda „variátora“ je čisto psychologická. Motor neustále vydáva ten istý zvuk, to znamená, že spotrebiteľ nepočuje žiadne šklbanie ani taký príjemný rev. V tomto ohľade sú najnovšie modely „plynule meniteľných“ prevodoviek vyrábané s imitáciou činnosti konvenčnej prevodovky.

Ak si preštudujete sortiment automobilových spoločností a odhadnete, ktorá automatická prevodovka je najspoľahlivejšia, vyplýva len jeden záver. Väčšina kupujúcich si stále vyberá klasiku - a robia presne to správne! Koniec koncov, berúc do úvahy výhody a nevýhody každého typu automatickej prevodovky, je to klasická „automatická“, ktorá vyzerá najstabilnejšie a najcitlivejšie bez ohľadu na jej prevádzkové podmienky.

Dobrý deň, milí čitatelia blogu webovej stránky. Dnes sa pokúsime zistiť, čo je lepšie, automatické alebo manuálne, Poďme zistiť aké sú tam kontrolné body? ako sa líšia a ktorú prevodovku je lepšie zvoliť. Pripomínam vám, milí priatelia, že typ prevodovky je jedným z tých, ktorých výber je pri výbere veľmi dôležitý značky a modely áut.

Aké typy kontrolných bodov existujú?

V prvom rade poďme pochopme skratky, ktoré označujú typy automobilových prevodoviek. V popisoch konfigurácií a v reklamách na predaj automobilov vidíme vedľa čísel objemu motora tieto písmená: AT, MT, AMT, CVT.


Čo znamenajú tieto písmená?

  • . Toto je manuálna prevodovka - najspoľahlivejšia zo všetkých typov prevodoviek
  • AT - Automatická prevodovka. Čo sa tu myslí, je hydromechanický automat a NIE robot a NIE CVT
  • AMT - robot. Ide o staré robotické prevodovky, ale aj moderné dvojspojkové roboty
  • CVT - variátor. Ide o bezstupňový typ automatickej prevodovky, o ktorej si podrobnejšie povieme nižšie.

Ďalej sa podrobne pozrieme na každý typ prenosu, ale najprv si to zistime: načo je prevodovka?? Všetko je veľmi jednoduché: bez možnosti meniť prevodové stupne, automobil, v skutočnosti bude jazdiť iba na prvom prevodovom stupni. Bude sa môcť rozbehnúť a zrýchliť na rýchlosť, ktorú mu umožňuje dosiahnuť maximálna rýchlosť otáčania kľukového hriadeľa. To je všetko! Ak chcete pokračovať v naberaní rýchlosti, budete musieť preradiť rýchlosť. Môžeme teda konštatovať, že Je potrebný kontrolný bod presne na tento účel aby auto mohlo sa nielen hýbať, ale aj zrýchliť na vysoké otáčky aby v prípade potreby mohol jazdiť pomaly a v prípade potreby rýchlo.

takže, aké typy prevodoviek existujú?? V prvom rade je možné rozdeliť všetky typy prenosov mechanický A automatické. Pozrime sa, aký je medzi nimi rozdiel guľomety A manuálna prevodovka.

Princíp fungovania manuálna prevodovka veľmi jednoduché. Vodič pomocou páky zaradí potrebné prevodové stupne v prevodovke, čím sa zaradí požadovaný prevodový stupeň. Pri zmene prevodových stupňov slúži spojkový mechanizmus na odpojenie prevodovky od motora. Ak chcete pochopiť, ako funguje manuálna prevodovka, toto video vám pomôže prísť na to:

Stroje s manuálna prevodovka sa vyrábajú už viac ako storočie a počas mnohých desaťročí bola táto jednotka dovedená takmer k dokonalosti. Moderné manuálna prevodovka pozostáva výlučne z výhod. Je to jediný príklad spoľahlivosti, efektívnosti, lacnosti, ľahkosti atď nevýhodou je treba preraďovať manuálne.


Ďalší dôležitý výhoda manuálnej prevodovky Na čo sa často zabúda, je jeho absolútna nenáročnosť. Manuálna prevodovka, na rozdiel od automatického stroja doslova nepotrebuje údržbu. Olej V mechanika nevyhnutné naliať raz, dobre, a je to! Už to nie je potrebné meniť. Ďalej je potrebné skontrolovať hladinu a stav oleja - to je 1-2 krát ročne. S dobrým olejom, mechanické opotrebovanie je minimálne. Teploty v manuálna prevodovka nízka, olej sa nepripaľuje, a preto môže slúžiť roky. IN normálnych podmienkach operácia, manuálna prevodovka najazdí na jeden olej státisíce kilometrov. naopak, sú veľmi citlivé na včasnú výmenu oleja a každá údržba tohto jemného mechanizmu je drahá.

Ďalšia, implicitná výhoda manuálna prevodovka je možnosť ľahkého naštartovania motora „z tlačky“, ak sa vám nedajbože vybije batéria alebo zlyhá štartér. Autom s manuálna prevodovka, bude stačiť mierne zatlačiť auto na neutrál a potom zaradiť tretí prevodový stupeň a auto sa rozbehne. Zapnuté automatické Takýto trik však nebude fungovať - ​​budete musieť hľadať niekoho, od koho si „zapálite cigaretu“ alebo odveziete auto do servisného strediska, ale iba na odťahovom vozidle.


Keď už hovoríme o ťahaní: stroj, v žiadnom prípade ho nenoste na kábli - každý kilometer zníži životnosť prevodovky. Mechanik, naopak, môžete ho zaradiť do neutrálu a zavesiť ho na iné auto a opatrne ho odtiahnuť na miesto opravy - čo je najdôležitejšie, nezabudnite, že keď je motor vypnutý, brzdy auta takmer nefungujú .

Hlavná vec, ktorú by ste mali venovať pozornosť pri výbere auta manuálna prevodovka– ide o počet prevodových stupňov (krokov). Moderné manuálne prevodovky majú 4 až 7 krokov, ale sú ideálne pre mechanika– toto je 5 alebo 6 krokov (prevodových stupňov), vysvetlím prečo.


Štvorstupňový manuál je beznádejne zastaraný a na moderné autá sa už nemontuje, takže ho nájdete len pri kúpe silne ojazdeného auta. " Štvorkrokový“ má takú nevýhodu, že pri vysokých rýchlostiach (nad 120 km/h) mu jednoznačne chýba piaty prevodový stupeň, teda na jazdu vysokou rýchlosťou, na najvyššom štvrtom prevodovom stupni musí vodič udržiavať vysoké otáčky motora, čo má zlé vplyv na životnosť motora a ďalej spotreba paliva. Avšak štvorrýchlostný manuálna prevodovka Je to celkom vhodné pre vás, ak ste veľmi pokojný vodič a neplánujete dlhé cesty vysokou rýchlosťou.

Sedemstupňový manuál– toto je druhý extrém. Umožňuje vám rýchlo zrýchliť auto a po dosiahnutí maximálnej rýchlosti pokračovať v jazde pri miernych otáčkach motora, ale zmeniť prevodový stupeň na "sedemrýchlostnej" stáva častejšie, a toto sa už nepáči každému.

Dá sa povedať, že „sedemstupňová“ je najmechanickejšia zo všetkých manuálne prevodovky– na takejto krabici musíte najviac zapracovať páku. A vo všeobecnosti platí, že čím viac prevodových stupňov mechanická skrinka, tým rýchlejšie dokáže auto zrýchliť, no tým častejšie musíte preraďovať.


Poďme si to teda zhrnúť. V akom prípade by ste si mali kúpiť auto so sedemstupňovou prevodovkou? manuálna prevodovka?

Sedemstupňový manuál je pre vás to pravé, ak:

  • NEMÁTE problém manuálne meniť prevodové stupne
  • Spoľahlivosť manuálnej prevodovky je pre vás dôležitá.
  • Máte radi vysokú dynamiku a úplnú kontrolu nad autom?

Teraz si znova vypíšme, čo je dobré manuálna prevodovka?

Výhody manuálnej prevodovky:

  • Najvyššia spoľahlivosť spomedzi všetkých prevodoviek
  • Nenáročnosť (nevyžaduje údržbu)
  • Odolnosť (ľahko odolá ťažkým nákladom)
  • Ekonomický (nízka spotreba paliva)
  • Športový charakter (dynamika a plná kontrola nad autom)

Chyba pri mechanika je len jeden a to je ten manuálne - nie automatické. Zapnuté mechanika, naozaj treba preradiť, ale či sa to považuje za mínus, to si každý určí sám. Ak sa pozriete z druhej strany, tak manuálna prevodovka dáva vodičovi plnú kontrolu nad autom príležitosť ako zrýchliť plynovým pedálom a účinne brzdiť tým, že ju jednoducho necháš ísť. S mechanika Vodič si môže byť istý, že bez jeho príkazu sa prevodový stupeň sám nezmení a trakcia v najdôležitejšom momente náhle nezmizne, ako sa to stáva u robota DSG. Pre mňa osobne, Mechanika- ide o ideálnu prevodovku, ktorú by som nevymenil za žiadnu z moderných automatických prevodoviek - stále sú veľmi nedokonalé.


Dúfam, drahí čitatelia, teraz viete, čo to je manuálna prevodovka a čo je na tom dobré. Je to jednoduché, ako útočná puška Kalašnikov, a preto spoľahlivé, ale ďalšia vec je automatické prevodovky– tu nie je všetko také jednoduché. Existuje niekoľko odrôd, každá má svoje výhody a nevýhody, ale jednu vec možno povedať hneď: všetky automatické boxy, z hľadiska spoľahlivosti, silno horší ako mechanika. Poďme zistiť, aké sú moderné automatické boxy a ako sa navzájom líšia.

Automatická prevodovka. Automat, robot, variátor: rozdiely

Bol vynájdený v polovici minulého storočia a právom sa považuje za jeden z najväčších vynálezov ľudstva. Vytvorte automatická prevodovka inžinieri sa snažili dlho a prvý skutočne úspešný automatická prevodovka sa stal hydromechanickým automatickým strojom.


Pozrime sa na každý typ automatická prevodovka, poukážeme na rozdiely medzi nimi a tiež uvedieme výhody a nevýhody každého z nich. Začnime s " klasický hrací automat“ - najstarší zo všetkých typov automatická prevodovka.

Hydromechanická prevodovka (klasická automatická)


Zo všetkých možností automatickej prevodovky bola prvá použitá na osobných autách hydromechanický automat. Jeho história siaha viac ako pol storočia dozadu, preto hydromechanika volal klasický automatický stroj. Na Teraz, klasický guľomet- toto je najstarší a najprepracovanejší dizajn zo všetkých automatické prevodovky. Ako každá automatická prevodovka, jej spoľahlivosť je neporovnateľne nižšia ako u manuálnej prevodovky, avšak podlieha starostlivej prevádzke a včasnej údržbe, klasický guľomet dokáže prejsť státisíce kilometrov bez porúch.

Princíp fungovania sa výrazne líši od manuálna prevodovka. Úlohu spojky tu zohráva menič krútiaceho momentu, a používajú sa na zmenu prevodových stupňov planétové prevody A spojky.

Menič krútiaceho momentu poskytuje neporovnateľné plynulá jazda A mäkkosť radenia prevodových stupňov teda z hľadiska pohodlia, klasický guľomet– toto je ideálny kontrolný bod. Hladkosť sa však dosahuje vďaka tomu, že ťah motora sa prenáša cez olej a pri jeho cirkulácii dochádza k pomerne veľkému treniu - menič krútiaceho momentu sa môže dokonca zahriať. Ako výsledok, klasický guľomet má celkom nízka účinnosť, ktorá sa prejavuje v zvýšená spotreba paliva.

Mínus hydromechanická prevodovka je tiež veľká hmota jednotka, čo zvyšuje spotrebu a znižuje manévrovateľnosť. Na druhej strane všetky detaily klasický hrací automat(okrem trecích spojok) majú veľkú rezervu bezpečnosti, a preto „hydrik“ znáša režim „kick-down“ (keď vodič náhle stlačí plynový pedál) ľahšie ako iné automatické stroje. ľahko znáša veľké krútiace momenty, preto sú týmto typom najčastejšie vybavené autá s výkonnými motormi automatická prevodovka.


Robotická prevodovka

Aby ste pochopili, ako funguje robotická prevodovka, musíte si predstaviť bežnú „mechaniku“. Jediný rozdiel medzi nimi je v tom, že servá - aktuátory - sú zodpovedné za zatváranie/otváranie spojky a zaraďovanie prevodových stupňov v „robotovi“. Najčastejšie ide o krokový elektromotor s prevodovkou a pohonom, ale nachádzajú sa aj hydraulické pohony. Sú riadené elektronickou jednotkou. Na povel elektroniky preradiť prvý servopohon stlačí spojku, druhý rozhýbe synchronizátory vrátane požadovaného prevodového stupňa. Potom prvý plynule uvoľní spojku. To je vlastne všetko.

Zdanlivo ideálna schéma je jednoduchá, s vysokou účinnosťou a nižšou spotrebou paliva v porovnaní s meničom krútiaceho momentu. Má to však jeden háčik: aby sa predišlo trhaniu a nevysmieval sa zo spojky, pri radení „robot“ natrvalo preruší spojenie medzi motorom a kolesami, a preto pri akcelerácii dochádza k nepríjemným poklesom, ktoré sú jediným spôsobom, ako sa zbaviť. z nich je zníženie časového prepínania Ale ako to dosiahnuť? Ukazuje sa, že riešenie sa našlo ešte pred vypuknutím druhej svetovej vojny, keď Francúz Adolphe Quegress vynašiel pre Citroen dvojspojkovú prevodovku. Je pravda, že táto záležitosť sa vtedy nedostala do výroby, ale už začiatkom 80-tych rokov 20. storočia prevzali Francúzov nápad Američania a Nemci. Nuž, „roboty“ s dvomi spojkami sa na príkaz koncernu Volkswagen a jeho prevodovky DSG (Direct Shift Gearbox) rozišli medzi masy. Na jeho príklade zvážime princíp fungovania takejto skrinky. Porsche to mimochodom nazýva PDK, Ford a Volvo to nazývajú Powershift, Audi to nazýva S-Tronic, Mercedes-Benz to nazýva Speedshift DCT.

Teoreticky je všetko veľmi jednoduché: DSG má dva sekundárne hriadele, na ktorých sú umiestnené hnané prevody a synchronizátory, a dva primárne hriadele zasunuté do seba ako hniezdiaca bábika. Každý hriadeľ je spojený s motorom cez samostatnú lamelovú spojku. Ozubené kolesá druhého, štvrtého a šiesteho prevodového stupňa sú upevnené na vonkajšom vstupnom hriadeli a prvý, tretí, piaty a spätný prevod sú upevnené na vnútornom hriadeli. Keď je zaradený prvý prevodový stupeň, prvá spojka sa uzavrie a prenáša krútiaci moment cez vstupný hriadeľ na kolesá. Zároveň je zablokovaný sekundárny prevodový stupeň dvojky, čiže druhá spojka je napoly pripravená na záber a čaká len na to, kým elektronika vydá príslušný signál. A tak ďalej pri ďalších prenosoch. Pre tento princíp fungovania sa takéto boxy nazývajú predselektívne.

Hlavnou výhodou predselektívnych „robotov“ je rýchlosť radenia prevodových stupňov. Pre štandardnú 6-stupňovú DSG je to osem milisekúnd (0,008 s). Fantastický výsledok! A ak si uvedomíte, že dvojspojkové prevodovky sú komfortnejšie ako klasická automatická prevodovka a hospodárnejšie ako manuálna prevodovka (elektronika volí optimálne stupne a na rozdiel od vodiča nie je lenivá ich preraďovať), je ľahké skonštatovať že dlhodobý úspech je zaručený. Inžinieri navyše dokázali vyriešiť väčšinu problémov so spoľahlivosťou, ktoré trápili prvé vzorky predselektívnych robotických prevodoviek.

Ak hovoríme konkrétne o DSG, potom pravdepodobne stojí za zmienku niektoré vlastnosti jeho prevádzky, ktoré boli zaznamenané pri samotnej prevádzke automobilu s takouto prevodovkou. Napríklad vo chvíľach, keď je potrebné prudko zrýchliť a umela inteligencia„Robot“ by mal teoreticky rýchlo reagovať na intenzívny tlak na plyn podradením, DSG na chvíľu „zamrzne“, zamyslí sa a až potom urobí, čo má. Ešte menej príjemný dojem však DSG zanecháva v chrumkavých situáciách, keď sa auto pohybuje nízkou rýchlosťou a rytmus tohto pohybu je zubatý. V takýchto chvíľach je „robot“ zjavne vystavený násiliu proti sebe, o čom svedčí škrípanie z krabice a nervózne trhanie auta. Prirodzene, DSG je v takýchto chvíľach najviac náchylné na poruchy.

Kedysi sa verilo, že „roboty“ s dvoma spojkami nie sú schopné prenášať vysoký krútiaci moment, a preto ich rozsah použitia bol obmedzený len na civilné osobné automobily. Firma Ricardo však dokázala opak tým, že vyvinula obdobu DSG pre 1000-koňové kupé Bugatti Veyron a tým odstránila všetky otázky.

Pohon s premenlivou rýchlosťou

Verte či nie, prevodovka CVT je po volante najstarším vynálezom používaným v aute. Hovorí sa, že Leonardo da Vinci nakreslil variátor už v roku 1490, ale bezstupňová prevodovka sa na konci 19. storočia zmenila na skutočný mechanizmus, ktorý dostal zodpovedajúci patent.


Táto myšlienka sa ocitla nevyužitá až do roku 1958, keď jeden zo zakladateľov DAF, Hub Van Doorn, predstavil malé auto DAF 600 alebo A-Type, ako sa tiež nazýva, na autosalóne v Amsterdame (ne Nechajte sa prekvapiť, v tých časoch DAF nevyrábal len nákladné autá, ale aj osobné autá). Bolo to neprehliadnuteľné dieťa, s výnimkou jednej veci - na tú dobu revolučnej prevodovky CVT (Continuously Variable Transmission). Úprimne povedané, variátorom vtedy veril len málokto, no Van Dorn sa neplánoval vzdať. Holanďan mal pocit, že najlepší spôsob, ako dokázať pochybovačom, že sa mýlia, je nechať súťažiť autá s CVT. Najprv sa s DAF 600 pretekalo na rely tratiach, potom sa náhodou testovalo CVT na podvozku Brabham Formula 3... Žiaľ, čoskoro sa ukázalo, že CVT je nekompatibilné s výkonnými motormi, a teda cesta k veľký motoršport bol zakázaný. V roku 1975 sa však o bezstupňovú prevodovku začal zaujímať aj samotný Enzo Ferrari, no neskôr sa rozhodol projekt uzavrieť a preniesť svoju energiu do vývoja motora s turbodúchadlom. A labutia pieseň CVT v motoristickom športe prišla v roku 1993: po tom, čo tím Williams Formula 1 otestoval auto s CVT a dosiahol veľmi dobré výsledky, Medzinárodná automobilová federácia prísne zakázala používanie bezstupňových prevodoviek vo veľkých športoch.

Zhodou okolností to bolo v 90. rokoch minulého storočia, kedy CVT začalo vstupovať do masového automobilového priemyslu a pokračuje v tejto ceste dodnes. Navyše inžinieri už čiastočne vyriešili problém kompatibility s výkonnými motormi. V každom prípade teraz CVT úspešne spolupracuje s motormi, ktorých výkon výrazne presahuje hranicu 200 koní. s. Je to len začiatok!

CVT sa dodávajú v rôznych typoch – klinový remeň, reťaz a dokonca aj toroidný. Klinový remeň je najrozšírenejší, preto zvážime princíp fungovania bezstupňovej prevodovky na jeho príklade. A tento princíp je mimoriadne jednoduchý. Variátor klinového remeňa pozostáva z dvoch kladiek, medzi ktorými je napnutý remeň. Každá z kladiek pozostáva z dvoch kužeľov s ostrými koncami smerujúcimi k sebe. Kužele sa môžu pohybovať a pohybovať od seba, čím sa mení pracovný priemer, pozdĺž ktorého sa pás pohybuje. Keď sa kužele priblížia, pás sa vysunie, to znamená, že sa pohybuje po väčšom priemere a pri pohybe preč sa pohybuje po menšom. Tým je hlavná úloha splnená – plynulá zmena prevodového pomeru bez nutnosti akéhokoľvek fyzického prepínania.

Kvôli zvláštnostiam jeho konštrukcie nemôže variátor zabezpečiť spätný pohyb, takže na spätný chod vozidla v CVT sa používajú dodatočné mechanizmy. Napríklad planétová prevodovka.

Za fungovanie variátora je zodpovedná všadeprítomná elektronika. Jej rezort zahŕňa aj riadenie prenosov. Áno, áno, existujú také variátory, ale ako vieme, tieto prevodovky sú výlučne virtuálne, naprogramované inžiniermi na riešenie konkrétnych problémov priamo súvisiacich s charakteristikami motora a všeobecným účelom automobilu.

Ideálna hladkosť, mierna chuť do jedla a cena porovnateľná s klasickým „automatickým“ - to sú hlavné výhody variátora. Všetky sú však vážne ohrozené nedostatkami CVT, ktoré stále bránia bezstupňovej prevodovke získať prvenstvo medzi automatickými prevodovkami. V prvom rade ide o nákladnú údržbu a opravy. Variátor vyžaduje výmenu špeciálneho (a teda drahého) prevodového oleja každých 40 - 50 000 kilometrov a každých 100 - 150 000 kilometrov môže byť potrebné vymeniť remeň. Okrem toho musíte vedieť, že auto s CVT je možné ťahať iba s naštartovaným motorom (iba v tomto prípade sa vytvorí potrebný tlak na zabezpečenie mazania a spoľahlivého záberu remeňa s kladkami), alebo čiastočným alebo úplným načítava.

Ťažkosti s ťahaním však majú aj autá s klasickou automatickou prevodovkou. Ak z nejakého dôvodu odťahovka nepríde, ale auto treba odtiahnuť, dodržujte niekoľko jednoduchých pravidiel:

  • odtiahnuť auto s naštartovaným motorom;
  • udržiavať rýchlosť nie vyššiu ako 40 km/h;
  • snažte sa neprechádzať viac ako 40-50 km naraz;
  • po každých 40 km zastavte na 15-20 minút.

Doslov

Každá automatická prevodovka má svoje charakteristické výhody a nevýhody. S postupom času a vývojom technológií sú však problémy s „automatickými strojmi“ čoraz menej zrejmé. Žiadny mechanizmus nemôže byť ideálny, ale inžinieri sa vždy snažili priblížiť k ich drahocennému cieľu a budú v tom pokračovať. Ktovie, možno sa v budúcnosti objavia alternatívne konštrukcie automatických prevodoviek - spoľahlivé, ekonomické a lacné - a budú predurčené na to, aby nahradili skrinky, o ktorých sme hovorili v tomto článku.

Ktorá z existujúcich automatických prevodoviek je ešte lepšia? Na túto otázku sa, žiaľ, nedá jednoznačne odpovedať, no ak sledujete trendy v automobilovom priemysle, ľahko si všimnete, že výrobcovia považujú robotické prevodovky s dvoma spojkami za najsľubnejšie. CVT zaujímajú druhú pozíciu a klasické automatické prevodovky sú zjavne zastarané, a preto sa veľmi aktívne nevyvíjajú.

Veríme však, že prevodovku by ste si mali vyberať aj podľa triedy auta a toho, kto a ako dlho bude jazdiť. Ak uprednostňujete pokojný štýl jazdy, uspokojí vás klasická automatická prevodovka a ak máte radi rýchlu a agresívnu jazdu, odporúčame venovať pozornosť predvolebným prevodovkám. V športovom režime môže ich „rýchlosť streľby“ konkurovať rýchlosti skutočného pretekárskeho jazdca. A pre malé auto bude bežný „robot“ alebo CVT to pravé.

» | 11.12.2010

Automatické prevodovky dnes vyvíja a vyrába tucet spoločností. Prvýkrát boli populárne v Spojených štátoch pred viac ako polstoročím a teraz sú štandardnou výbavou automobilov po celom svete. Po prvej sériovej automatickej prevodovke na svete od General Motors nasledovali boxy od iných gigantov, ktorí súčasne ponúkali trhu svoje vlastné konštrukcie. Niektoré z nich, od GM, Ford a Nissan, sa ukázali byť tak dobre premyslené, že sa stali tými najlepšími, ktoré sú momentálne k dispozícii.

General Motoros

GM vyrába niekoľko typov automatických prevodoviek, ktorých modely odborníci právom nazývajú spoľahlivé. Existuje však automatická prevodovka, ktorá bola v histórii najpoužívanejšia - „Turbo Hydramatic“ alebo skrátene „TH“. Na druhej strane bol rozdelený do mnohých úprav, aby sa tento úspešný dizajn prispôsobil rôznym autám GM. TH-350, prvýkrát videný v modeli Camaro z roku 1968, produkoval krútiaci moment 350 stôp. V súlade s tým má silnejšia verzia tejto prevodovky – „TH-400“ – už krútiaci moment 400 ft-lbs. Oba tieto boxy sa ukázali ako mimoriadne spoľahlivé v značkách ako Buick, Oldsmobile, Pontiac a mnohých modeloch Chevrolet.

Po dosiahnutí štvrtej fázy automobilový gigant vytvoril slávny „4L60“, ktorý bol nainštalovaný na Corvette z osemdesiatych rokov. Po desiatich rokoch jazdy bola začiatkom deväťdesiatych rokov prevodovka modernizovaná na elektronicky riadenú s pridaním „E“ - „4L60E“. Corvette nebola zďaleka jej jedinou klientkou. V priebehu rokov ním bola vybavená celá škála vozidiel, nielen modelov, ale aj typov, od nákladných áut až po SUV.

Ford

Ford Motor vytvoril dva typy automatických prevodoviek, ktoré získali uznanie od odborníkov. „C4“ bola prvou trojstupňovou prevodovkou na svete a dlho bola inštalovaná na autách, SUV a ľahkých nákladných automobiloch. Doslova každá divízia Fordu masívne prispôsobovala pohonné ústrojenstvo pre štvor- aj šesťvalcové motory a v mnohých prípadoch aj pre malé motory V-8. Aj napriek zastaveniu montáže montážnej linky v roku 1986 zostal C4 dlhé roky obľúbený a žiadaný vďaka svojej efektívnosti a jednoduchosti montáže.

Existuje ďalšia dlhá pečeň. Od roku 1991 až dodnes sa používa štvorstupňová elektronicky riadená „AODE“. Jeho ovládač je navrhnutý špeciálne tak, aby zabezpečil „bezproblémový“ prechod z jednej fázy na druhú – keď sa ďalšia zapne skôr, ako sa úplne vypne predchádzajúca. Táto automatická prevodovka zostáva vynikajúcou voľbou pre tých, ktorí chcú z malých motorov získať maximálny komfort, odolnosť a efektivitu.

Nissan

Automatické prevodovky, ktoré Nissan inštaluje do všetkých svojich automobilov, vyrába japonský prevodový gigant - Jatko. Vzhľadom na to, že Japonci nasledovali vychodenú cestu, kľúčovým znakom vývoja ich automatických prevodoviek bolo vždy zavádzanie nových technológií a palivovej účinnosti. Mali by sme byť vďační Jatkovmu dôrazu na posledný faktor vzhľadom na palivové krízy a ich dôsledok – rozvoj trhu malých áut. Napokon v roku 1989 Jatko predstavil prvú päťstupňovú elektronicky riadenú automatickú prevodovku na svete – „RE5R01A“ alebo „JR502E“. Po pravde povedané, potom to bol prelom vo všetkých ohľadoch: kombinácia účinnosti s vynikajúcou akceleráciou a rýchlosťou.

Za povšimnutie stojí Nissan ako inovátor v inom smere, teraz už miestami vstupuje do vážneho sporu s klasickými automatickými prevodovkami – v používaní bezstupňových prevodoviek (CVT) vo svojich autách. Nissan, ktorý začal v roku 1992 s malými autami, neskôr úspešne použil CVT na výkonnejších dvoj- a trojlitrových motoroch.

Ktoré ojazdené autá majú najspoľahlivejšie automatické prevodovky?

Túžba po kúpe ojazdeného auta s automatickou prevodovkou často hraničí s vedomím vysokého rizika vynaloženia značných finančných prostriedkov na opravu alebo výmenu agregátu.

Automatická prevodovka je zložitý systém, ale pri správnej údržbe funguje niekoľko stoviek tisíc kilometrov bez porúch alebo porúch. Zároveň sa neustále zvyšuje počet ozubených kolies – pred 15 rokmi stačili štyri, teraz sa ich počet zvýšil na 7, 8 a dokonca aj 9. To komplikuje výrobu a s ňou aj opravy a údržbu.

Len pred nejakým desaťročím bola automatická prevodovka v aute vnímaná ako niečo horšie – pomalá, dlhodobo nespoľahlivá. V zámorí naďalej vedú manuálne prevodovky aj v segmente malých mestských áut. Na európskom kontinente neustále rastie percento predajov áut s automatickou prevodovkou. Ale v mnohých segmentoch trhu sú automatické stroje stále vzácnosťou.

Aby sme pochopili špecifiká automatických prevodoviek, je potrebné ich systematizovať. Klasická koncepcia „automatického stroja“ v sebe skrýva množstvo prevedení. Ide o hydrokinetické prevody, planetárne systémy.

„Classic“, CVT alebo DSG?

Výhodou „klasickej“ automatickej prevodovky je, že odpadá nutnosť preraďovania. V súčasnosti existuje veľa modelov „robotov“, vďaka ktorým sa autá pohybujú hladko a dynamicky. Zároveň sa zvyšuje spotreba paliva v porovnaní s mechanickými analógmi.

„Klasický“ automat je účinný v teréne, keďže neprerušuje trakciu v dôsledku zmeny prevodových stupňov. Je to dobrá pomôcka pri jazde po piesku alebo pri jazde do kopca. Pri preprave naloženého prívesu sa netreba obávať prasknutia spojky, keďže v tejto konfigurácii žiadna spojka nie je.

Na trhu sú dostupné aj boxy iných prevedení. V posledných rokoch sú k dispozícii dvojspojkové prevodovky. Na jednom hriadeli majú párne prevody a na druhom nepárne. Keď jeden hriadeľ beží, druhý je pripravený na pripojenie. To zlepšuje účinnosť radenia prevodových stupňov a absencia meniča krútiaceho momentu šetrí palivo a eliminuje stratu výkonu.

Ďalšou možnosťou je prevodovka CVT (continuously variable). Teoreticky je táto konštrukcia najlepšia, vychádza z toho, že prevodovka sa musí neustále prispôsobovať štýlu jazdy vo vzťahu k dynamike a schopnostiam motora. Namiesto vysokej účinnosti však majitelia často dostanú vypnutie motora a dynamiku strednej úrovne. Automatizované boxy sú klasické prevodovky, doplnené o automatické ovládanie spojky.

Ako kúpiť ojazdené auto s funkčnou automatickou prevodovkou

Odborníci odporúčajú skontrolovať prenos pred uskutočnením transakcie. Keď zapnete režimy, nemal by sa ozývať hluk ani trhanie, páčka by sa mala pohybovať plynulo. Znakom problémov je preklzávanie po zaradení prevodového stupňa.

Kontrola sa vykonáva prudkým stlačením plynového pedálu. Pracovná prevodovka znižuje rýchlosť postupne, bez trhania alebo prekĺzavania. Poruchy sú indikované nárastom otáčok (o niekoľko stoviek) pri prechode na vyššie prevodové stupne s miernym oneskorením a prudkým poklesom. Je tiež potrebné skontrolovať tesnosť prevodovky.

Odborníci odporúčajú pri výbere ojazdeného auta zvážiť nasledujúce body:

čím menej režimov stroj má, tým je starší, no vďaka tomu môžu byť opravy jednoduchšie a lacnejšie;
prítomnosť meniča krútiaceho momentu je zárukou zvýšenej spotreby paliva a zníženej účinnosti.

Musíte to vedieť pre správne rozhodnutie a pre pohodlnú obsluhu prevodovky v budúcnosti.

Kde opraviť automatické stroje

Nie každá dielňa vykonáva diagnostiku a dokonca aj demontáž „robotov“. Je to kvôli potrebe mať praktické skúsenosti a špeciálne vybavenie. Okrem toho je problémom nákup komponentov na reštaurovanie. Verejne dostupné sú len filtre a iné materiály potrebné na vykonávanie údržby.

Náklady na opravu sú určené modelom krabice a stupňom poškodenia prvkov. Náklady na obnovu meniča krútiaceho momentu sú rovnaké pre všetky typy prevodoviek, ale náklady na ostatné prvky (planetové prevodovky, koše) sa môžu výrazne líšiť. Presná cena opravy je stanovená až po demontáži prevodovky, jej demontáži a odstránení poruchy.

Nové nie je vždy dobré

Podobné problémy s motormi majú aj moderné automatické stroje. Snaha znížiť výrobné náklady viedla k predčasnému praskaniu spojkových košov a opotrebovaniu prvkov planétovej prevodovky. Zároveň je cena náhradných dielov pre staré modely automatických prevodoviek desaťkrát vyššia ako pre moderné „roboty“. Ďalším faktorom, ktorý treba brať do úvahy, je zvýšený výkon motora, ktorý negatívne ovplyvňuje výkon prevodoviek.

Nárast nákladov a zložitosť dizajnu vyvoláva nárast druhov dopravy. Je to kvôli potrebe inštalácie viac elektronika. Výsledkom je zvýšenie nákladov na opravy.

Za predčasné opotrebovanie menej spoľahlivých, ale technologicky vyspelých moderných „robotov“ môžu aj samotní vodiči. Športový štýl jazdy urýchľuje ničenie konštrukčných prvkov. Aj rýchla jazda vedie k prehrievaniu boxu. Problém vyrieši inštalácia dodatočného chladiča oleja. Výmena štandardných spojok za zosilnené zníži opotrebovanie.

Pri kúpe auta s automatickou prevodovkou ho musíte ukázať odborníkom. Iba kvalifikovaní technici budú schopní určiť, či bola prevodovka servisovaná podľa plánu a aké kvapaliny boli použité. K poškodeniu môže viesť aj nesprávne odtiahnutie vozidla.

Čo ešte hovoria odborníci?

Práve zložitosť automatických prevodoviek desí kupujúcich. Dopyt znižuje vysoké náklady na opravy a nutnosť osloviť kvalifikovaných remeselníkov. Odborníci však zároveň tvrdia, že moderné prevodovky, ak sú správne a včas udržiavané, ich odmenia stabilnou prevádzkou bez porúch. Navyše najnovšie verzie automatických prevodoviek, dokonca ani na autách s výkonnými motormi, výrazne nezvyšujú spotrebu paliva.

"Klasická" automatická prevodovka

Tento prevod sa tiež nazýva hydraulický, pretože pohon je aktivovaný tlakom oleja. Preto je veľmi dôležité používať správny typ maziva pre daný model. Krútiaci moment sa prenáša z motora na transformátor. Najdôležitejšie konštrukčné prvky v „klasických“ strojoch: planétové prevodovky, brzdové a kotúčové spojky sú zodpovedné za aktiváciu a zastavenie komponentov planétových prevodov. Na to slúžia aj pásové brzdy. Využíva pohon 4x4, kde je krútiaci moment dodávaný do centrálneho diferenciálu.

Najzraniteľnejšie body „klasických“ automatických prevodoviek:


hydrokinetický prevod;
kotúče a spojkové brzdy. Počas prevádzky prevodovky sa postupne opotrebúvajú, je tiež možné prehriatie a lokálne poškodenie;
olejova pumpa. Správny tlak je veľmi dôležitý, pretože olej nielen maže, ale je tiež zodpovedný za posunutie prvkov;
spojkové koše;
prvky planétových prevodov.

Náklady na opravu a výmenu týchto komponentov do značnej miery závisia od modelu prevodovky.

Prevádzkový poriadok prepravy

Jazda s autom s automatickou prevodovkou je jednoduchšia ako s manuálnou – nemusíte stláčať spojku ani radiť prevodové stupne. Treba však dodržať niekoľko pravidiel. Napríklad pri zastavení na semafore presuňte volič z „D“ do „N“, pretože to často obmedzuje pohyb maziva v skrinke (olejové čerpadlo je zvyčajne poháňané mechanicky). Vodič je navyše pri prejazde križovatkou ukrátený o dynamickú akceleráciu.

Ďalšou častou chybou je preradenie do P príliš rýchlo, zatiaľ čo auto pokračuje v rolovaní. V starších modeloch boli zablokované vyššie prevodové pomery, čo uľahčilo jazdu v horách a ťahanie prívesu. Riešením pre moderné automatické prevodovky je sekvenčné radenie prevodových stupňov.

Boxy ZF

Prvá automatická prevodovka bola inštalovaná na osobné auto v roku 1965 (model 3HP12). V označení prvá číslica udáva počet prevodových stupňov (tento model mal len 3). Číslo na konci znamená prípustný krútiaci moment motora (tu neexistuje žiadna istota: napríklad v 5HP19 je to 310 Nm a v 6HP19 je to 400 Nm).

Najbežnejšie verzie na trhu ojazdených áut sú 5HP (18-30) a 6HP (19-32). Hovoríme o miliónoch áut, z ktorých väčšina je v prevádzke viac ako 10 rokov, s najazdenými státisícmi kilometrov. V „päťke“ sú častými poruchami nedostatok spiatočky (rozbitý kôš) a nízka účinnosť olejového čerpadla. Na ZF6 často vznikajú problémy z prasknutia koša vstupného hriadeľa.

V športových verziách áut sa často používa 8-stupňová prevodovka. Špičkové úpravy sú schopné preniesť až 1000 Nm krútiaceho momentu. Od roku 2013 vyrába ZF efektívne boxy s objemom 9 litrov. s.

Automatické prevodovky ZF boli inštalované v obrovskom množstve modelov. Verzia 5HP je vybavená takmer všetkými automobilmi BMW vyrobenými od roku 1991 do začiatku 21. storočia. Týmito prevodovkami boli vybavené aj početné verzie Passat B5, Audi A4 B5 a A6 C5.

Krabica sa dostala aj do Porsche 911 (autá vyrobené pred rokom 2003). Verzia s výkonom 6 HP sa rozšírila, od rôznych modifikácií Aston Martin, Audi (vrátane Q7) a Jaguaru až po Rolls-Royce a VW Phaeton. Mnohé autá majú nainštalovanú 8HP prevodovku: Lamborghini Urus, VW Touareg I a II, rôzne modely BMW, Rolls-Royce alebo Alpina.

Aisin boxy

Aisin je japonská spoločnosť úzko spojená s Toyotou. Je to jeden z najväčších výrobcov prevodoviek na svete. Zostava zahŕňa spoľahlivé príklady, ako je napríklad prevodovka Toyota série A: A750 a A760. Posledných 10 rokov sú vybavené SUV, vrátane Lexusu. Jeden z najnovšie projekty Aisin je prvá 8-stupňová priečna prevodovka na svete AWF8F35, vyvinutá v roku 2013.

Model AW 55-50 (priečna 5-stupňová prevodovka s pohonom predných kolies pre verziu 4x4) je vybavený mnohými automobilmi Opel a Volvo. Tieto značky používajú aj modely AF33 a FA57. Ich slabým miestom sú solenoidové ventily ovládača. Problém je eliminovaný výmenou celého modulu a následným prispôsobením boxu. V automobiloch Saab a Opel sa majitelia stretávajú s únikom oleja z chladičov.

Zároveň, napriek technickej podobnosti, sú krabice z rôznych modelov často nekompatibilné. Pre zachovanie životnosti motora a predĺženie životnosti odborníci odporúčajú v zime prudko nezrýchľovať a vyhýbať sa častým výmenám oleja (treba to robiť po 60 000 kilometroch). Aj keď výrobcovia stanovujú nižšie limity. Odborníci tiež odporúčajú používať mazivo, ktoré spĺňa normu JWS 3309.

Niekoľko desiatok značiek inštalovalo do svojich áut automatické prevodovky Aisin. Spoločnosť dodáva „roboty“ pre väčšinu modelov Toyota. Toto je séria A, ktorá sa objavila v päťdesiatych rokoch minulého storočia, A750/760 je nainštalovaný na Toyota Land Cruiser 120, 100 a Hilux, Lexusy IS, GS. Prevodovka AWF8F35 je vybavená Opel Insignia, Peugeot Rifter, DS 7.

„Automatický“ AW 55-50 debutoval v roku 2000 vo vozidlách Volvo: 40, 60 a 70. Bol tiež nainštalovaný v prvej generácii Kadya (motor 2,5 T), Renault Laguna II V6, Opel Vectra C a Signum a takmer vo všetkých modeloch Volvo. modely vrátane XC90 z rokov 2000-03.

Aisin AF40-6 alebo Geartronic

Táto automatická prevodovka má tiež označenie AWTF-80 SC alebo TF-8 a vyčnieva z radu japonského výrobcu. Jednotka je ľahká (iba 90 kg) a kompaktná veľkosť (dĺžka – 36 cm). Maximálny povolený krútiaci moment je 440 Nm. Box je nainštalovaný na mnohých populárnych modeloch.

Jednotka je medzi výrobcami automobilov žiadaná vďaka svojim kompaktným rozmerom. Nájdete ho na BMW i8, Fiat Group: Alfa Romeo 159, Brera a Spider, Fiat Croma, Lancia Delta. Prevodovka je tiež nainštalovaná na Ford Mondeo (v európskej a americkej verzii), Mazda 6, CX-7, CX-9. Agregát používa aj Land Rover (Freelander 2, RR Evoque), Jaguar (X-Type), Peugeot, Citroen.

Jeho majitelia sa často stretávajú s poruchami koša a poruchami solenoidových ventilov. A samotný ovládač nie je spoľahlivý a podlieha mechanickému opotrebovaniu. Skúsení technici odporúčajú meniť olej častejšie (objem - 7,0 litra, odporúča sa naliať Dexron VI) dynamickým spôsobom, aby sa znížilo riziko porúch. Výrobca zároveň tvrdí, že nie je potrebné meniť mazivo.

automatická prevodovka GM

V zahraničí sa výroba automatických prevodoviek začala v 40. rokoch 20. storočia. Priekopníkom bol gigant svetového automobilového priemyslu – General Motors. V súčasnosti je najbežnejšou prevodovkou 6T40. Jeho sériová výroba bola spustená v roku 2008, agregát bol určený pre ľahké automobily. Samotný box je kompaktný, váži 70-90 kg a ponúka veľký rozsah prevodov.

6-stupňová prevodovka bola prvýkrát nainštalovaná na Chevrolet Malibu 2.4 v roku 2008. V tom istom roku ho začali vybavovať Cruze, Daewoo Lacetti a niekoľko ďalších áut dodávaných na americký trh. V Chevrolete sa box najčastejšie kombinuje s 1,8-litrovým motorom. V Európe sú najbežnejšie modely s touto prevodovkou Astra, Meriva. V týchto autách býva spárovaný s 1,4-litrovým preplňovaným alebo 1,6-litrovým atmosférickým motorom. Šesťstupňová automatická prevodovka 6T40 je stále k dispozícii pre nové autá.

Typickou poruchou tejto prevodovky je výskyt trhlín na pružinovom krúžku (má zvlnenú konfiguráciu) spojky. Kovové hobliny spolu s olejom sa dostanú do jednotky a vedú k predčasnému opotrebovaniu komponentov.

Výmena oleja každých 60 000 km pomôže predchádzať kritickým škodám. Toto je jediný spôsob, ako vidieť žetóny. Stojí za zmienku, že predchádzajúci automatický model GM s označením 5L40 (okrem amerických automobilov bol nainštalovaný na BMW) získal vysoké známky od odborníkov z hľadiska spoľahlivosti.

Automatická prevodovka Jatco JF506E

Jatco je japonská spoločnosť špecializujúca sa na výrobu automatických prevodoviek. Ide o štrukturálnu divíziu Nissanu. Vyrába rôzne typy prevodoviek (napríklad JF011E, známe z automobilov Nissan a Mitsubishi), ale aj klasické „hydraulické“ prevodovky (v súčasnosti 7-stupňové).

Obľúbenou prevodovkou (nielen od Nissanu) je model JF506. Táto 5-stupňová prevodovka váži 90 kg. Bol inštalovaný na autách s priečne umiestneným motorom vpredu (pohon predných kolies alebo systém 4x4). Usporiadanie jednotky: klasická korba so 4 spojkovými košmi, 2 kotúčovými brzdami a jedným remeňom. Riadiaci systém má 9 solenoidových ventilov. Kapacita boxu je 9,0 litra a používa sa špeciálne mazivo.

Majitelia áut s touto prevodovkou sa často stretávajú s únikom oleja a trhaním. Je to spôsobené poruchou solenoidových ventilov. Pri opotrebovaní hliníkového piestu v spojkovom koši zanikne 3. a 5. prevodový stupeň, ako aj spiatočka (vyplýva to aj z mechanického poškodenia brzdového pásu a jeho spojky). Pri servise prevodovky (výmena oleja) je dôležité nepomýliť si uzáver nádrže so skrutkou, ktorá drží brzdový pás.

Zaujímavý fakt: Prevodovka Jatco JF506 nebola použitá spoločnosťou Nissan, ale bola inštalovaná v automobiloch mnohých značiek: japonských, nemeckých a britských. Agregát nájdeme v Mitsubishi Lancer Evo (VII a IX, verzie GT-A), Mazda 6 a MPV, Mondeo MkIII a Galaxy, Volkswagen Golf a Sharan, prvá generácia Audi A3, Jaguar X-Type a Land Rover Freelander I. Verzia so 6-rýchlostným Jatco JF613E bol nainštalovaný na Nissan Qashqai, Renault Scenic a Laguna.

Mercedes boxy

V 80. a 90. rokoch minulého storočia vyrábal Mercedes mimoriadne spoľahlivé prevodovky 4G Tronic (722.3 a 722.4). Sú kalibrované na zníženie opotrebenia motora a jeho vlastných komponentov za každých podmienok. Vo väčšine prípadov sa auto rozbieha z druhého prevodového stupňa, čo zaisťuje plynulú jazdu a znižuje počet trhnutí.

Tieto prevodovky najazdia medzi opravami stovky tisíc kilometrov. Prevodovka 722.5 má dodatočný piaty prevodový stupeň s elektricky ovládané, je považovaný za odolnejší. Kontroverznejší je „automatický“, skrývajúci sa pod označením „722.6“ (obchodný názov „5G-Tronic“). Je založená na elektronickom riadení a blokovaní meniča krútiaceho momentu. Pokiaľ bola prevodovka inštalovaná na autách s nie príliš výkonnými motormi, nevyskytli sa žiadne vážne problémy.

Objavili sa, keď sa agregát začal kombinovať s naftovými motormi. Bez veľkých úprav bol box nainštalovaný na výkonné verzie triedy S, napríklad ML so 4-litrovou dieselovou pohonnou jednotkou. Obrovský krútiaci moment motorov viedol k potrebe opráv každých 50 000 - 100 000 km. Modernejšie možnosti pre prevodovky Mercedes sú 7-stupňová 722.9 a najnovšia 9G-Tronic s označením 725.9.

Odborníci správne poznamenávajú vysokú spoľahlivosť automatických strojov nemeckej značky vyrobených v 80. a 90. rokoch minulého storočia. Napríklad 4G-Tronic bol nainštalovaný na modeloch 190, W124, W126 a dnes je prevádzkovaný bez problémov. Automat 722.6, ktorý bol do roku 2013 vybavený modelmi triedy C, E a S, sa nevyznačoval svojou rozmarnosťou. Inštalovaný bol aj na prvú generáciu ML (W163) a triedy G. Tu začali problémy.

Automat 722.6 nájdete v autách SsangYong, Jaguar (XJ a XK) a dokonca aj Porsche. Ďalšia generácia 7G bola nainštalovaná na všetky modely nemeckej značky, ako aj na kórejské autá. Najnovší 9-stupňový variant je už dostupný v modelovom rade Mercedes.

Pravidlá údržby automatickej prevodovky

Mnoho výrobcov automobilov tvrdí, že nie je potrebné meniť olej. Skúsení mechanici hovoria, že sa to robí pravidelne po prejdení určitého počtu najazdených kilometrov. Komu veriť? Prax ukazuje, že pravda je uprostred.

V skutočnosti existujú prevodovky, ktoré nevyžadujú výmenu oleja. Navyše tento postup predlžuje životnosť väčšiny prevodoviek. Okrem toho môže vypustené mazivo naznačovať poruchy (prítomnosť kovových triesok, cudzie nečistoty). Spolu s mazivom je potrebné vymeniť aj filter (dodáva sa s podnosmi alebo samostatne).

Ďalší dôležitý bod - je potrebné meniť olej iba dynamicky? Niektorí odborníci tvrdia, že je vhodný aj štandardný odtok, pretože nie je potrebné používať špeciálne vybavenie a spotreba maziva je znížená. Zároveň je dokázané, že náhrada dynamickou metódou je efektívnejšia.

Ďalšie verzie automatickej prevodovky

Ide o takzvané DSG – prevodovky s dvoma spojkami (veľmi implementované vo VW). Jednotky sú určené pre vysoká rýchlosť- je zabezpečená pripravenosťou počítača aktivovať ďalší prevodový stupeň v správnom čase.

DSG (Direct Shift Gearbox) je päťhriadeľová robotická prevodovka. Hriadele sú spojené ozubenými kolesami a dvoma spojkami. Okrem dvoch spojok sa na zmenu prevodových stupňov používajú špeciálne elektronické algoritmy. Práve to vám umožňuje minimalizovať čas prepínania, ako keby ste pripravovali ďalší prevodový stupeň na prepnutie. To sa odráža v jeho druhom názve - „predselektívny kontrolný bod“.

Dôležitým technickým aspektom DSG je prítomnosť dvoch primárnych a dvoch sekundárnych hriadeľov. Každý sekundárny hriadeľ je v zábere s príslušným primárnym hriadeľom. Niektoré hriadele majú párne ozubené kolesá, zatiaľ čo iné majú nepárne ozubené kolesá.

Niet pochýb o tom, že technológia sa bude ďalej rozvíjať. Možno o pár desaťročí budú automatické stroje nahradené pokročilejšími a spoľahlivejšími zariadeniami, ale zatiaľ potrebujeme
brať vážne výber ojazdeného auta s takouto prevodovkou, ako aj správne a promptne ho udržiavať. Len tak sa vyhnete vážnym technickým problémom.

Postoj mužov k ženám na cestách je neskutočným kokteilom ľútosti, pohŕdania, prekvapenia a nadradenosti.

To nie je prekvapujúce - podľa štatistík (našťastie sa z roka na rok zlepšujú) len 40 % z nich dokáže rýchlo a primerane posúdiť situáciu na ceste a vyhnúť sa nehode.

To isté možno povedať o tom, ktoré lacné autá s automatickou prevodovkou si vyberajú zástupkyne. Len určitá a nie prevažná časť sa riadi ohľadmi na bezpečnosť, priechodnosť terénom, výkon motora a ďalšie technické aspekty.

Pre väčšinu, žiaľ, výberové kritériá sú sériou vzájomne sa vylučujúcich odsekov: veľkosť, farba, dizajn a prítomnosť automatickej prevodovky. Posledný bod je takmer kritický, pretože väčšina ľudí má strach z manuálnej prevodovky.

Uvažujme teda desať najobľúbenejších áut pre dievčatá a ženy, no hneď si všimnime, že modely nie sú zoradené podľa obľúbenosti, ale náhodne, aby nevznikali zbytočné ilúzie u nežného pohlavia.

Automobil, ktorý od roku 1997 vyrába juhokórejská spoločnosť Daewoo, je dnes známejší pod značkou Chevrolet Spark a je dostupný už vo svojej tretej generácii. U nás, ale aj v susednej Ukrajine a Kazachstane však stačí matiz prvej generácie s okrúhlymi svetlometmi a vzhľadom neškodného hmyzu.

Moderným a štýlovým dizajnom Spark zaujme nízkou cenou a kompaktnými rozmermi. Bohužiaľ pre dievčatá, 1,2-litrový motor je dodávaný iba s manuálnou prevodovkou, takže fanúšikovia automatických prevodoviek sú nútení uspokojiť sa s 1,0-litrovým motorom s výkonom 68 koní. s. – v tejto verzii bude auto stáť približne 540 tisíc rubľov.

Vo verzii klasického Daewoo Matiz je auto vybavené malým motorom s objemom 0,8 alebo 1,0 litra, ale s automatickou prevodovkou. Výkon 51 alebo 63 koní. s. To je na hmotnosť 770 kg celkom dosť, preto je auto také obľúbené – malé, svižné a relatívne lacné.

V showroomoch žiadajú nové Daewoo Matiz od 314 do 414 tisíc rubľov. – porovnajte s prémiovým crossoverom Bentley Bentayga, ktorého cena začína na 14,5 mil.

Kia Picanto

Malý subkompaktný hatchback Picanto získal mnoho ocenení v rôznych kategóriách: bol nazvaný „Auto roka“, získal titul „Najsľubnejšie auto“ a mnoho ďalších.

A to nie je prekvapujúce - Kórejci starostlivo pristupujú k dizajnu svojich modelov a snažia sa čo najviac uspokojiť cieľové publikum. V prípade Picanta sa im podarilo všetko - auto je malé, no zároveň má pomerne priestranný interiér, automatickú prevodovku, ktorá je dodávaná s 1,2-litrovým benzínovým motorom s výkonom 84 koní, ako aj zaujímavý a príjemný dizajn.

Vyššie uvedené vybavenie v súčasnosti stojí od 774 tisíc rubľov

Ďalší kórejský hatchback, ktorý nie je v popularite horší ako Picanto. Prevyšuje ho veľkosťou, hmotnosťou a výkonom motora – verzia s automatickou prevodovkou je ponúkaná s 1,6-litrovým 130-litrovým motorom. s.

Zároveň je však interiér o rádovo väčší, dynamické vlastnosti sú vyššie a samotná trieda nie je sub-, ale kompaktným autom. Preto cena Hyundai i30 začína od 917 tisíc rubľov– toto auto je však ideálne nielen pre dievčatá, ale aj ako rodinné auto. Nedávno sa v Rusku oficiálne nepredával.

Medzi ženami sú populárnejšie autá typu hatchback, napríklad Hyundai Solaris. Sú o niečo kratšie ako sedan, čo zlepšuje ich manévrovateľnosť v hustej mestskej premávke.

Od roku 2016 dostal automobil nový dizajn, produktívnejšiu 6-stupňovú automatickú prevodovku s 1,6-litrovým motorom s výkonom 123 k. V ponuke je aj 1,4-litrový motor s výkonom 100 k. s. a 6 polievkových lyžíc. manuálna/automatická Náklady sú už na hornej hranici cenového segmentu a dosahujú takmer 740 tisíc rubľov

Napriek vydaniu druhej generácie slávneho miniautomobilu Citroen C1 je prvý v Rusku veľmi žiadaný - je to spôsobené tým, že autá druhej generácie sa do našej krajiny oficiálne nedodávajú.

Ale prvý je v poriadku - za cenu od 530 tisíc rubľov kupujúci dostane litrový motor s výkonom 68 koní. p., automatická prevodovka, neobvyklý „francúzsky“ dizajn, vynikajúca kvalita montáž a množstvo elektronických možností.

Vizuálne Opel Corsa ostro vyniká medzi svojimi „spolužiakmi“ - dámske autá s automatickou prevodovkou nemajú taký výrazný športový vzhľad a odvážny charakter.

Vozidlo je ponúkané v trojdverovej alebo päťdverovej verzii a je vybavené 1,2-litrovým motorom s výkonom 85 koní. s. s robotizovanou prevodovkou, alebo 1,4-litrovým motorom s výkonom 101 k. s. so 4-stupňovou automatikou. V najlacnejšej verzii začínajú náklady od 514 tisíc rubľov

Toyota Yaris/Vitz

Novú Toyotu Yaris dnes v showroomoch nekúpite, no na sekundárnom trhu je veľa skvelých akcií. Vzhľadom na to, že Toyota bola vždy známa svojou spoľahlivosťou, 3-4 roky staré je prakticky nové auto.

Všetky modely sú vybavené CVT a benzínovým motorom s výkonom 69 k. s., alebo 1,3-litrový motor s výkonom 99 koní. Cena je cca. 400-500 tisíc rubľov., v závislosti od najazdených kilometrov a dátumu vydania.

Napriek tomu, že dodávky Peugeotu 208 v Rusku prestali od polovice roku 2016, je auto veľmi obľúbené. V prvom rade vďaka kvalitnej montáži - montuje sa vo Francúzsku a na Slovensku.

Rešpekt si zaslúžia aj pohonné jednotky spárované s automatickou prevodovkou - atmosférické benzínové motory s objemom 1,2 a 1,6 litra, vyvíjajúci výkon 82 a 120 k. s. A cena za autá 2013 je asi 500 tisíc rubľov.

Obľúbenosť crossoveru je z veľkej časti spôsobená futuristickým a neobvyklý dizajn. Kedysi bolo auto jednoducho na vrchole popularity práve kvôli svojmu vzhľadu - to viedlo k vysokej úrovni predaja.

Na druhej strane slušná výbava s rôznymi pomocné systémy, CVT a dobrý 1,6-litrový motor s výkonom 117 k. s. celkom hodné uznania. Ale náklady na crossover sú primerané - v rozpočtovej verzii bude to stáť 1,22 milióna RUB, a v špičková konfigurácia – asi 1,44 milióna.

V Rusku sa už niekoľko rokov objednáva viac ako polovica nových áut s automatickou prevodovkou. Bieloruský automobilový zväz je podrobné štatistiky Nie je to zdieľané, ale pravdepodobne je situácia na našom trhu približne rovnaká. Koniec koncov, aj pre najlacnejšie modely sú k dispozícii verzie s dvoma pedálmi. Roboty, CVT, klasické automatické prevodovky... Podstata je rovnaká – vodič nemusí neustále ťahať „knipu“ vytŕčajúcu zo stredového tunela. V rannej zápche na avenue si naozaj chcete uvoľniť ľavú nohu a nezložiť ruky z volantu. V dnešnom článku si povieme niečo o najdostupnejších autách s automatickými prevodovkami. Nejde však len o top lacné modely s automatickou prevodovkou. Tak nezaujímavé. Materiál sme rozdelili na segmenty. Môžete napríklad okamžite pomenovať najlacnejšie auto s automatickou prevodovkou a naftovým motorom? Vo všeobecnosti zapnite Disk a poďme na to!

Najlacnejšie auto s automatickou prevodovkou je 16 320 bieloruských rubľov

Pred tromi rokmi opustil Chevrolet ruský trh a hlasno zabuchol dvere. Pravda, balil som sa narýchlo a zabudol som na modely Tahoe a Camaro. Zároveň Chevrolet pokračoval v predaji lacných modelov. Ale pod inou značkou. V roku 2015 uzbecká spoločnosť UzDaewooAuto potichu oznámila, že odteraz bude vyrábať modely pod značkou Ravon pre ruský trh. Na našom trhu sa tak objavilo najdostupnejšie auto s automatickou prevodovkou. Ravon R2 stojí v Minsku od 16 320 rubľov a je k dispozícii iba so 4-stupňovou automatickou prevodovkou. Air Two je teda nielen najdostupnejší hatchback s automatickou prevodovkou, ale aj všeobecne najdostupnejšie auto s takouto prevodovkou.

Na rozpoznanie starej generácie Sparku v R2 stačí aj letmý pohľad na auto. Auto k nám prichádza s 1,25-litrovým benzínovým motorom (rovnaký bol aj Spark) v troch stupňoch výbavy: Comfort, Optimum a Elegant. Základná verzia okrem automatickej prevodovky poteší aj rádiom (USB, AUX, Bluetooth). Zvyšok je melanchólia. Chýba klimatizácia, elektricky nastaviteľné zrkadlá, zadné okná s „veslami“, žiadny priezor pre spolujazdca (áno, aj takéto autá existujú). Volant je možné nastavovať len počnúc balíkom Optimum, ako aj vychutnávať si čistý vzduch v kabíne (základňa nemá kabínový filter). Ravonov „automat“ je klasický Aisin AW80-40LE s meničom krútiaceho momentu. Spoľahlivý a nenáročný box. Mimochodom, podobná automatická prevodovka bola nainštalovaná na Suzuki SX4, Ford Fusion, Opel Agila a mnoho ďalších modelov.

Najlacnejší sedan s automatickou prevodovkou je 18 000 rubľov

Áno, zvláštneho vzhľadu. Áno, úprimne povedané, lacné v salóne. Áno, s „dušou“ Lada Granta. Ale toto auto má štyri dvere a dva pedály. To znamená, že zodpovedá popisu najdostupnejšieho sedanu s automatickou prevodovkou. Zoznámte sa s Datsun on-DO v konfigurácii Trust I s 1,6-litrovým osemventilovým motorom a 4-automatickou prevodovkou. Cena - 18 tisíc rubľov. Je to lacnejšie ako „automatický“ Ravon R3 (18 800 rubľov) a Renault Logan (20 900 rubľov). Box tu je japonský Jatco. Tiež overené časom a mnohými modelmi od starého Nissanu Micra, Note, Tiida až po lacnú Ladu Granta.

„Automatický“ pre Datsun bol plne dimenzovaný a v porovnaní s „Grantom“ si nevyžadoval žiadne špeciálne konštrukčné úpravy. Je tu však zaujímavá nuansa: na modeli Lada bola prevodovka spárovaná so 16-ventilovým motorom (98 k) a pre automatickú prevodovku ON-DO bola nakonfigurovaná na osemventilový motor (87 k). Jednotku doladili japonskí inžinieri. Kalibrácie ruských testovacích špecialistov sa ukázali byť príliš prísne - pri prepínaní bolo cítiť trhanie. Jazdili sme s Datsunom s automatickou prevodovkou, prevodovka je skutočne nakonfigurovaná na plynulé radenie a neobťažuje vás premýšľavosťou. Teraz on-DO s dvoma pedálmi často nájdete v taxislužbách. Ak chcete zásadne sedan s automatickou prevodovkou za minimálne peniaze, je to v poriadku dobrá možnosť. Ak niečo, tento zázrak sa predáva v Gomeli - v Minsku nie je žiadne obchodné zastúpenie Datsun.

Najlacnejšie kombi s automatickou prevodovkou je 24 660 rubľov

Začnime tým, že máme mačku, ktorá plače nad lacnými kombi. Je ich ešte menej ako hatchbackov. Okrem „Largus“ a „Vesta“ nie je nič na zapamätanie. A práve Vesta SW (bez predpony Cross!) je cenovo najdostupnejšie kombi s automatickou prevodovkou. Už tu nie je tradičný „automat“, ale robotizovaná prevodovka s piatimi stupňami. Svetoví výrobcovia postupne upúšťajú od jednoduchých „robotov“, no v prípade Vesta SW sa ATM ukázal ako najvhodnejšia možnosť.

Prevodovka je spárovaná s 1,8-litrovým motorom s výkonom 122 koní. s. Napriek všetkým nevýhodám „robota“ má množstvo nepopierateľných výhod. Je lacnejšia ako automatická prevodovka s meničom krútiaceho momentu. Spotreba paliva je výrazne nižšia, a to aj vďaka nižšej hmotnosti samotnej skrinky. Nižšia je aj spotreba oleja pri robotizovanej prevodovke. Okrem toho Rusi pri práci na krabici „videli“ veľa vecí od cudzincov. Najmä prevodovka Vesta má nemecké ovládače a francúzsku spojku. Najdostupnejšia Vesta SW s dvoma pedálmi stojí v Bielorusku 24 660 rubľov. Pri absencii konkurentov dobrá cena.

Najlacnejšie SUV s pohonom všetkých kolies s automatickou prevodovkou - 27 900 rubľov

Renault Duster s automatickou prevodovkou nestojí oveľa viac ako Vesta. Môžete sa stať majiteľom lacného terénneho vozidla s automatickou prevodovkou len za 27 900 rubľov. Pre porovnanie, najdostupnejší Hyundai Creta s automatickou prevodovkou stojí takmer 43 tisíc rubľov. Duster je vybavený 2-litrovým motorom a systémom pohonu všetkých kolies (plug-in). Opakované testy preukázali pôsobivý potenciál tohto modelu pre jazdu v teréne. Výkon benzínovej „štvorky“ je 143 koní. s. Výkon sa na kolesá prenáša cez 4-stupňovú automatickú prevodovku.

Duster s automatickou prevodovkou má aj svoje nevýhody. Auto má teda vynikajúcu chuť do jedla - aj podľa pasu je spotreba paliva 11,3 litra na sto. Dynamika tiež nie je povzbudivá – 11,5 sekundy až stovky. Najlepším motorom pre Duster je stále naftová možnosť, ale nie je k dispozícii s automatickou prevodovkou. Renault Kaptur s 2-litrovým benzínovým motorom a podobnou automatickou prevodovkou bude stáť 35 200 rubľov.

Najlacnejšie dieselové auto s automatickou prevodovkou je 45 300 rubľov

Keď už hovoríme o dieseli, nájdime si cenovo najdostupnejšie auto s automatickou prevodovkou, ktorá jazdí na ťažké palivo. Peugeot 408 a Citroen C4 s dieselovými motormi sa predávajú iba s „mechanikou“. Preto prvé miesto v tejto kategórii zaberá Nissan Qashqai s 1,6-litrovým dCi (130 k), predným náhonom a CVT. Takéto auto stojí najmenej 45 300 našich pôvodných rubľov. Pozoruhodné je, že naftový Qashqai sa dodáva len s CVT a len s pohonom predných kolies.

Konfigurácia najdostupnejšieho SUV s dieselom a CVT je SE. Nechýba dažďové a svetelné senzory, látkové čalúnenie, stredová lakťová opierka vzadu s držiakmi na poháre, 2-zónová klimatizácia, vyhrievané čelné sklo, nastaviteľná bedrová opierka sedadla vodiča, elektrické sklápanie zrkadiel, audio systém s podporou všetkého, 17- palcové zliatinové disky, hmlové svetlá a iné drobnosti. Vo všeobecnosti môžete žiť.

Najlacnejšie 7-miestne auto s automatickou prevodovkou je 36 490 rubľov

Náhodou sa Lifan Myway stal najdostupnejším autom s automatickou prevodovkou v dvoch našich segmentoch, ktoré sme sa chystali zahrnúť do článku - 7-miestne autá a autá s pohonom zadných kolies. Rámový minivan dostal automatickú verziu len začiatkom tohto mesiaca. V luxusnej konfigurácii stojí nový produkt s automatickou prevodovkou najmenej 36 490 bieloruských rubľov. Prevodovka je tu klasická s meničom krútiaceho momentu a piatimi stupňami.

Predtým bol Myway, ktorého predaj odštartoval minulú jeseň, v Bielorusku predstavený iba vo verzii s päťstupňovou manuálnou prevodovkou. Auto už bolo kritizované za nie najlepšiu ovládateľnosť a priemerný komfort. Mayway však nemá konkurentov, takže kritiku netreba zvlášť zvažovať. Ak potrebujete terénne vozidlo s tromi radmi a cenovkou do 20 000 dolárov, neexistujú žiadne analógy. Teraz si ho môžete vziať aj s automatickou prevodovkou.

Najlacnejšie prémiové auto s automatickou prevodovkou je 48 500 rubľov

Bielorusi majú veľmi radi prémiové autá, preto by bolo zvláštne tento segment obchádzať. Je jasné, že každý Mercedes W222 alebo BMW G11 bude mať moderný, cool „automat“ so 100 500 prevodovými stupňami. Čo však cenovo dostupnejšie prémiové modely? Prehrabali sme sa v cenníkoch a prišli sme na to, že najlacnejšie prémiové auto s automatickou prevodovkou je Volvo V40 Cross Country. Tento model čoskoro opustí trh, no zatiaľ je stále v ponuke u predajcu.

Najdostupnejšia V40 s automatickou prevodovkou je verzia T3 s 1,6-litrovým benzínovým turbomotorom s výkonom 152 koní. s. Motor je spárovaný so 6-stupňovou automatickou prevodovkou. Ide o tradičnú krabicu, známu z iných modelov Volvo. Prenos z Aisinu.

Rýchla komunikácia s redakciou: prečítajte si verejný chat Onliner a napíšte nám naViber !

Dotlač textu a fotografií Onliner.by je bez súhlasu redakcie zakázaná. [e-mail chránený]