Obrat nákladnej dopravy- je to množstvo (celkový objem) tovaru prepraveného podľa predmetného predmetu za určité časové obdobie: či už ide o podnik, druh dopravy, odvetvie alebo štát ako celok.

Obrat nákladnej dopravy ako ekonomický ukazovateľ prepravného výkonu je to súčin hmotnosti prepravovaného nákladu za určitý čas a prepravnej vzdialenosti.

Ak napríklad rôzne lode počas roka prepravili 5 miliónov ton nákladu na priemernú vzdialenosť 150 km, potom je ročný obrat nákladu 5 x 150 = 750 miliónov tonokilometrov.

Ukazovateľ obratu nákladu sa meria jednotkou, ako je tonokilometer, ale bežnejšie sa používa ukazovateľ celkovej tonáže vykonanej prepravy.

Na meranie objemu dopravy v rámci štátu alebo určeného regiónu sa používajú dve meracie jednotky naraz. Proces hodnotenia funkčnosti dopravného zariadenia alebo jednotlivého uzla zahŕňa len použitie celkovej hmotnosti prepravovaného nákladu v tonách.

Vo veľkom meradle ukazovateľ obratu prepravy posudzuje vzťahy medzi štátmi alebo regiónmi a v sektore dopravy určuje priechodnosť určitých objektov. Rast obratu medzištátnej nákladnej dopravy naznačuje rozvoj obchodu a ekonomiky. Počas krízy dochádza k poklesu obratu nákladu. Nestabilita obratu nákladu medzi regiónmi naznačuje ťažkosti v hlavnom dopravnom systéme, vo fungovaní spoločností, ako aj slabé medziľudské ekonomické väzby.

Druhy obratu nákladu

Typicky je celý nákladný obrat dopravy korelovaný s konkrétnym dopravným sektorom s cieľom posúdiť určitý typ obratu nákladnej dopravy.

Železničná doprava– najrozsiahlejšie a najrozpočtovejšie. V Rusku železničná sieť obsluhuje 4/5 celkového obratu nákladnej dopravy v krajine. Výstavba a rozvoj komunikačných liniek neustále zvyšuje počet prepravovaného tovaru. Všeobecné hodnotenie obratu nákladnej dopravy v krajine naznačuje, že s rozvojom železničnej siete sú náklady na prepravu tonáže nižšie.

Vodná doprava- tiež jedna z najziskovejších možností prepravy nákladu, ale nie je možná v každom regióne, ale iba medzi územiami susediacimi s morom alebo širokou riekou. Navyše, riečna plavba je možná len v lete – v chladnom počasí rieky zamŕzajú. Počas horúcej sezóny predstavuje riečna doprava 10 – 15 % celkového obratu nákladu v Rusku. Námorná doprava je zvyčajne medzištátne zásielky. Ich podiel predstavuje 4 – 7 %.

Potrubná doprava používa sa len na prenos kvapalných a prchavých zmesí. Plyn, čpavok, ropa a iné chemické spojivá sa prenášajú potrubím. V Ruskej federácii sa väčšina vývozu „ropných a plynových produktov“ uskutočňuje prostredníctvom potrubí. V tomto odvetví je nárast obratu nákladu určený položením nových potrubných trás.

Automobilová dopravaúplne závislé od dostupnosti a kvality ciest. Väčšina cestnej nákladnej dopravy má lokálny význam, t.j. vykonávané medzi podnikmi, prístavom a podnikom atď. Takéto dodávky sú dokončené rýchlejšie. Motorová doprava nevyžaduje dodatočné nakladanie/vykladanie, čo znižuje ekonomické výhody prepravy, a preto je rentabilnejšie. S jeho pomocou dopravíte zverený náklad na miesto určenia bez dodatočných nákladov a zdržaní.

Mobilita a rozmanitosť vozidiel zaručuje ich dopyt po diaľkových dodávkach akéhokoľvek objemu nákladu.

Vzdušná preprava– nákladný spôsob prepravy tovaru. Jeho výhodou je naliehavosť doručenia alebo doručenia nákladu na miesta, kde nie sú vybavené trasy. Napríklad potrebujete rýchlo doručiť tovar do osady v tajge. Takýchto miest je v Rusku obzvlášť veľa. Z tohto dôvodu je nákladný obrat leteckej dopravy pomerne vysoký.

Súhrnné vyhodnotenie dodávok nákladu pre každý dopravný sektor nám umožňuje určiť úroveň rozvoja odvetvia a jeho potrebu modernizácie a súvisiacej techniky a výstavby nových tratí. Všeobecné hodnotenie nám tiež umožňuje identifikovať význam konkrétneho odvetvia pri výmene nákladov celého národného hospodárstva.

Ukazovatele obratu nákladnej a osobnej dopravy v železničnej doprave

Obrat cestujúcich verejnej dopravy (v tomto prípade železničnej) je objem prepravnej práce na prepravu cestujúcich. Jednotkou merania je osobokilometer, to znamená pohyb cestujúceho o 1 km. Vypočítava sa súčtom súčinov počtu cestujúcich každej prepravy a prepravnej vzdialenosti v kilometroch.

Obrat nákladnej dopravy je objem prepravnej práce vo všetkých odvetviach hospodárstva pri preprave tovaru. Ekonomická a sociálna geografia Ruska. / Učebnica vyd. Chruščov V.P. - M.: 1997. Strana. 117. Tržby za prepravu podľa druhov verejnej dopravy (%).

1 - námorné; 2 - vnútrozemská vodná cesta; 3 - Automobil 4 - Železnica; 5 - Vzduch; 6 - Potrubie.

Uvedené grafy ukazujú, ako sa mení podiel obratu prepravy jednotlivých druhov dopravy na celkovom obrate prepravy. Pre porovnanie sú uvedené štatistické údaje za roky 1995, 2000 a 2009.

Súdiac podľa grafov môžeme konštatovať, že od roku 1995 do roku 2000 došlo k veľkým zmenám. Podiel obratu nákladnej dopravy cestnou dopravou výrazne klesol z 30,5 % na 3,8 %. Zároveň sa zvýšil podiel nákladnej dopravy železničnej a potrubnej dopravy z 37 % na 38 % a z 24 % na 53 %. Podiel obratu nákladnej dopravy ostatných druhov dopravy (námorná, vnútrozemská vodná, letecká), ktorý mal nízke percento, sa ešte viac znížil.

V období rokov 2000 až 2009 postupne rástol podiel železničnej (z 38 % na 42,4 %) a potrubnej (z 53 % na 54,3 %) dopravy na celkovom obrate nákladnej dopravy. Zatiaľ čo percento obratu nákladnej dopravy ostatných druhov dopravy výrazne kleslo. S prihliadnutím na uvedené štatistické ukazovatele obratu nákladnej dopravy podľa druhov verejnej dopravy treba konštatovať, že v poslednom období sa podiel železničnej a potrubnej dopravy na celkovom obrate nákladnej dopravy neustále zvyšuje, pričom podiel ostatných druhov dopravy klesá. Preto je najziskovejšia železničná a potrubná doprava.

Najdôležitejšie problémy rozvoja a umiestnenia železničnej dopravy v Ruskej federácii v trhovom hospodárstve

Jedným z najpálčivejších problémov v tomto odvetví je výmenný obchod. Železničná doprava, viac ako ktokoľvek iný, dostáva namiesto peňazí za služby rôzne hodnoty komodít. Zároveň nie je dostatok prostriedkov na zaplatenie daní, investície do výroby a platby dodávateľom. Železničná doprava má zložitý systém krížového financovania osobnej dopravy na úkor nákladnej (osobná doprava je nerentabilná), časť nákladu na úkor inej. To podkopáva ekonomiku odvetvia. Mnohé problémy sú spojené s rozpadom ZSSR a prerušením dopravných a ekonomických väzieb. Napríklad aj cez územie susedného štátu Kazachstan prechádza úsek Transsibírskej magistrály, nehovoriac o Stredosibírskej a Juhosibírskej železnici. A to sú najfrekventovanejšie diaľnice obsluhujúce východo-západné spojenia Ruska. Podľa technických a ekonomických údajov úsek cesty cez Ťumen, ktorý obchádza Kazachstan, nie je schopný prepraviť náklad Transsibírskej magistrály a tým menej prepravovať aspoň časť nákladu Stredosibírskych a Juhosibírskych železníc. Relevantný je aj problém iracionálnej prepravy po železnici, ktorý úzko súvisí s nedostatkami v umiestnení a rozvoji výroby v mnohých odvetviach hospodárstva krajiny.

Priemysel funguje ako jeden podnik, ako aj jeden organický, kontinuálny v čase a priestore, výrobný a technologický komplex a je, samozrejme, prirodzeným monopolom. Má spoločné trate pre všetkých, vozový park nákladných vagónov a kontajnerov, elektrické zariadenia a mnoho ďalšieho. Všetky divízie interagujú na základe spoločnej technológie. Železničná doprava má zložitú riadiacu štruktúru, ktorej hlavným koordinačným centrom do roku 2004 bolo Ministerstvo železníc Ruskej federácie (MPS RF), ktoré plnilo štátne aj ekonomické funkcie. Následne bolo dekrétom prezidenta Ruskej federácie z 9. marca 2004 č. 314 „O systéme a štruktúre federálnych výkonných orgánov“ zrušené Ministerstvo železníc Ruska. Funkcie zrušeného ministerstva - federálneho výkonného orgánu - prešli na: Ministerstvo dopravy Ruskej federácie, Federálnu službu pre dohľad v oblasti dopravy a Federálnu agentúru pre železničnú dopravu. Niektoré riadiace funkcie boli prevedené na Russian Railways OJSC.

Potreba oživiť ekonomiku krajiny viedla k špecifickej reforme systému železničnej dopravy. Prioritné smery rozvoja dopravného komplexu (vrátane železničnej dopravy) sú:

1) technické prevybavenie dopravného komplexu a rozvoj výrobnej a technickej základne, zabezpečenie poskytovania širokej škály dopravných služieb pri určitom nadbytku výrobných kapacít. Rozvoj výrobnej infraštruktúry. Kvalitatívna zmena stavu interných komunikačných trás;

2) vytváranie štruktúr a spôsobov riadenia dopravného komplexu zodpovedajúcich trhovým podmienkam a poskytovanie nákladovo efektívnej štátnej podpory pre spoločensky najvýznamnejšie druhy dopravných činností. Zabezpečenie kontroly nad prirodzenými monopolmi. Dodržiavanie pravidiel služieb, bezpečnostných noriem a environmentálnych noriem všetkými podnikmi;

3) vytvorenie finančnej a ekonomickej infraštruktúry, ktorá zabezpečí stabilné financovanie a rozvoj podnikov v dopravnom komplexe, širokú ekonomickú interakciu medzi odvetviami dopravy a služieb a odvetviami vyrábajúcimi vozidlá, zariadenia a dopravné stavby;

4) vytvorenie flexibilných tarifných systémov, ktoré vzájomne stimulujú rozvoj priemyslu, obchodu a dopravy. Vytvorenie flexibilného systému daňovej regulácie dopravných činností, umožňujúceho rozvoj dopravného komplexu.

Ukazovatele prevádzkovej výkonnosti železníc sa delia na kvantitatívne a kvalitatívne.

Kvantitatívne ukazovatele výkonnosti

Kvantitatívne ukazovatele charakterizujú objem dopravy, cestujúcich a nákladu, ako aj prevádzku železničných koľajových vozidiel, medzi ktoré patria:

1. Objem prepravných prác:

a) pre nákladnú dopravu - ide o počet ton prepraveného nákladu

∑Р = Р 1 + Р 2 + … + Р n ;

b) pre osobnú dopravu - počet vyslaných cestujúcich

∑a = a 1 + a 2 + ... + a n.

2. Obrat nákladnej železničnej dopravy určuje sa v t km pomocou nasledujúceho vzorca

∑Рl = ∑Pl t,

kde l t je priemerný rozsah jednej tony nákladu.

3. Obrat cestujúcich- určuje sa počtom osobokilometrov (prejazd km) a zistí sa podľa vzorca

∑al = ∑al p,

kde l p je priemerná cestovná vzdialenosť jedného cestujúceho.

4. Hustota nákladu (hustota)- je to počet tonokilometrov za rok na jeden kilometer prevádzkovej dĺžky daného bloku určený podľa vzorca

kde L ex je prevádzková dĺžka zodpovedajúcej jednotky.

6. Načítava na sieti, ceste, odbočke alebo stanici (U p), ktoré sa denne zohľadňujú vo fyzických autách.

7. Vykladanie(U in) - zohľadnené vo fyzických autách pre sieť, cestu, oddelenie alebo stanicu.

8. Normy na presun vozňov z cesty na cestu alebo z oddelenia do oddelenia:

a) na preberanie áut: U pr.gr. , U ave.por. , U av.generál ;

b) pristavenie vozňov: U SD.gr. , U sd.por. , U sd.tot.

9. Job siete, cesty a oddelenia - zohľadnené vo fyzických autách za deň a určené podľa vzorcov

Kvalitatívne ukazovatele výkonnosti

Kvalitatívne ukazovatele charakterizujú používanie železničných koľajových vozidiel, medzi ktoré patria:

1. Cestovná rýchlosť- je to priemerná rýchlosť vlaku na danom úseku železničnej trate bez zohľadnenia zastávok a časových strát pri zrýchlení a spomalení. Rýchlosť jazdy je určená vzorcom

kde t x je čas cesty.

2. Technická rýchlosť- toto je priemerná rýchlosť vlaku pozdĺž úsekov úseku bez zohľadnenia času zastávok, ale s prihliadnutím na čas zrýchlenia a spomalenia:

3. Plošná rýchlosť (komerčná)- je to priemerná rýchlosť vlaku na úseku, berúc do úvahy čas zastávok v medziľahlých staniciach a stratu času na zrýchlenie a spomalenie:

4. Rýchlosť trasy- je to priemerná rýchlosť vlaku v danom železničnom smere, berúc do úvahy čas zastávok vo všetkých staniciach a stratu času na zrýchlenie a spomalenie. Rýchlosť trasy sa meria v km/deň a určuje sa podľa vzorca

5. Rýchlosť dodania nákladu- toto je priemerná rýchlosť pohybu nákladu od okamihu jeho prijatia železnicou do okamihu jeho vydania príjemcovi:

kde l g je prepravná vzdialenosť nákladu; t g - celkový čas, počas ktorého je náklad v preprave.

6. Koeficienty rýchlosti:

a) Koeficient úsekovej rýchlosti

b) Koeficient rýchlosti dodania nákladu

7. Obrat auta- toto je doba cyklu operácií od začiatku jednej nakládky po začiatok druhej alebo od začiatku jednej vykládky po začiatok druhej. Ide o univerzálny a jeden z hlavných ukazovateľov kvality železničných prác. Diagram a vzorec na určenie obratu automobilu sú nasledovné:

kde l o je celá dráha auta - je to vzdialenosť, ktorú auto prejde počas obratu;

l dĺžka vozňa alebo vzdialenosť od jednej technickej stanice k druhej;

t je to čas nečinnosti vozidla na jednej technickej stanici;

k m - lokálny koeficient práce:

t gr - doba nečinnosti vozňa pri jednej nákladnej operácii.

8. Funkčné parkovisko(R)

9. Priemerný denný počet najazdených kilometrov auta

kde ∑ n·S o je počet vozokilometrov, ktoré za deň prejdú všetky autá v prevádzkovom vozovom parku.

- zaťaženie auta alebo nápravy po vykonaní nákladných operácií, určené podľa vzorca

- ide o priemerné zaťaženie naloženého auta alebo nápravy po celej trase auta v naloženom stave

- toto je priemerné zaťaženie na jedno auto alebo nápravu všetkých áut pracovného vozového parku počas doby ich prevádzky, naložených aj prázdnych

kde α je koeficient prázdneho chodu.

13. Prázdny pomer chodu- ide o pomer počtu vozokilometrov prázdnej jazdy k počtu vozokilometrov naloženej jazdy alebo jazdy naprázdno k naloženej jazde

14. Výkon auta- ide o počet ton na kilometer, ktoré pripadajú za deň na vagón pracovnej flotily, vzorec na určenie produktivity vozňov je nasledujúci

15. Priemerný denný počet najazdených kilometrov lokomotívy

kde ∑MS je počet rušňových kilometrov, ktoré prešli všetky lokomotívy obsluhujúce vlakovú prevádzku;

∑M je počet lokomotív pracujúcich vo vlaku.

16. Priemerná hrubá hmotnosť vlaku- určuje sa vydelením všetkých hrubých tonokilometrov absolvovaných počas daného dňa lokomotívami

17. Výkon lokomotívy- ide o počet hrubých tonokilometrov za deň na rušeň určený podľa vzorca

W l = Q S l,

kde Q je hmotnosť vlaku.

18. Náklady na dopravu- to je výška prevádzkových nákladov na 10 znížených tonokilometrov

e = E exp/ ∑Рl,

kde E exp je súčet prevádzkových nákladov vrátane všetkých ročných mzdových nákladov, nákladov na materiál, PHM, elektrinu, bežných hotovostných nákladov na priemerné opravy vozového parku a odpisov.

Dopravný systém zohráva dôležitú úlohu v hospodárskom rozvoji každej krajiny. V Rusku je jednou z hlavných dopravných tepien železnica, pretože predstavuje viac ako 40 % obratu cestujúcich a 80 % celkového obratu nákladnej dopravy štátu.

Význam železničnej dopravy v Rusku je zásadný, pretože krajinu charakterizujú veľké vzdialenosti. Od efektívneho fungovania tohto systému závisí úroveň ekonomického rozvoja štátu. Každoročne sa vďaka dobre koordinovanej práci železnice prepraví:

asi 98 % mangánu a železnej rudy,
92 % železných kovov,
88% minerálnych a chemických hnojív,
87 % uhlia a koksu.

Od prvej výstavby železnice v Rusku, ku ktorej došlo v roku 1830, si tento druh dopravy vyžiadal veľké investície, no napriek tomu má železnica množstvo výhod:

funguje nepretržite za všetkých poveternostných podmienok;
má nízke náklady na prepravu (najmä pri preprave na veľké vzdialenosti);
spája všetky regióny a okresy Ruska;
má najnižší faktor vplyvu na životné prostredie.

Úloha železničnej dopravy

Úlohu železničnej dopravy v Rusku je ťažké preceňovať, pretože je jednou z najväčších na svete, vďaka čomu zabezpečuje 25 % svetového obratu nákladnej dopravy a asi 15 % svetového obratu cestujúcich.

Železničná doprava je v Rusku odvetvím hospodárstva, bez ktorého nie je možná nepretržitá prevádzka všetkých hospodárskych odvetví. Aby sme podrobnejšie pochopili, akú úlohu zohráva tento dopravný systém, je potrebné podrobnejšie zvážiť jeho segmenty:

Preprava cestujúcich a nákladu. Výroba produktov sa môže uskutočniť len vtedy, keď sú dodané spotrebiteľovi. Pre výrobný a ťažobný priemysel, ako aj pre poľnohospodárske podniky je železničná doprava (železničná doprava) jedným z najefektívnejších a najlacnejších druhov dodávok.
Rozvinutý dopravný systém je kľúčom k hospodárskemu rozvoju.
Pôsobí ako prepojenie medzi rôznymi ekonomickými systémami.
Ako nezávislý priemysel ponúka svoje produkty s množstvom funkcií.

Realizáciou opatrení zameraných na zvýšenie efektívnosti dopravy sa totiž podarilo zlepšiť základné kvality ukazovateľov výkonnosti železničnej dopravy. Takže v posledných rokoch v krajine:

miestna rýchlosť nákladných vlakov sa zvýšila,
obrat nákladných vagónov sa znížil,
zvýšila sa priemerná hmotnosť nákladných vlakov,
Zvýšila sa priemerná denná produktivita lokomotív a nákladných vozňov.

Všetky okresy a regióny Ruska sú navzájom prepojené železnicami, čím sa uspokojujú prepravné potreby nielen obyvateľstva, ale aj priemyslu a poľnohospodárstva. Všetky druhy dopravy sa navzájom dopĺňajú a tvoria jeden dopravný systém.

Preprava produktov má svoje vlastné merné jednotky:

tonokilometre (obrat nákladnej dopravy)
tony (počet nákladu)
osobokilometre (obrat cestujúcich)
cestujúci (počet cestujúcich)

Kľúčové ukazovatele výkonnosti železníc

Hustota nákladnej dopravy na železnici. Tento ukazovateľ počíta množstvo prepravovaného nákladu za určité časové obdobie. Niekedy môže byť znížená intenzita nákladu vypočítaná prostredníctvom zníženého obratu nákladu. Hustota nákladnej dopravy na železnici je charakterizovaná priemerným množstvom.
Obrat osôb železničnej dopravy je objem prepravnej práce na prepravu osôb prepočítaný v osobokilometroch za rok.
Obratom nákladu železničnej dopravy je objem prepravnej práce na prepravu tovaru, počítaný v tonokilometroch za rok.

Stratégia rozvoja železničnej dopravy do roku 2030

V roku 2008 vláda krajiny vypracovala stratégiu rozvoja železničnej dopravy do roku 2030. Zabezpečuje rozširovanie železničnej siete, posúvanie technickej a technologickej železničnej dopravy na svetovú úroveň a zvyšovanie konkurencieschopnosti železničnej dopravy v krajine. V priebehu nasledujúcich 14 rokov sa plánuje výstavba dôležitých strategických, spoločensky významných a nákladných tratí, ktorých celková dĺžka bude viac ako 15 800 km.

Štátna stratégia predpokladá:

zaviesť viac ako 20 000 km nových železničných tratí,
organizovať podporu dopravy pre 18 perspektívnych ložísk nerastných surovín a priemyselných zón,
vytvoriť trate, ktoré budú zabezpečovať pohyb osobných vlakov rýchlosťou do 350 km/h s dĺžkou 1528 km,
aktualizovať vozový park (nákup 23 000 lokomotív, 900 000 nákladných vozňov a 30 000 osobných vozňov),
zvýšiť hustotu železničnej siete o 23,8 % pri úplnom odstránení dopravných a kapacitných obmedzení.

Na dosiahnutie stanovených cieľov bolo na rozvoj železničnej dopravy vyčlenených viac ako 13 biliónov. rub., okrem toho sa plánuje aktívne využívať mechanizmus verejno-súkromného partnerstva. 40 % investícií bude určených na výstavbu nových železničných tratí, 31 % na rozvoj existujúcich zariadení a 29 % na obnovu vozového parku.

Realizáciou uvedeného bude možné zabezpečiť sociálno-ekonomický rast, zvýšiť mobilitu obyvateľstva, optimalizovať tok tovarov, posilniť ekonomickú suverenitu, národnú bezpečnosť, obranyschopnosť krajiny, znížiť celkové náklady na dopravu, a zvýšiť konkurencieschopnosť národného hospodárstva.

Obrat nákladnej železničnej dopravy.

1. Plán dopravy

Hlavnou časťou plánu hospodárskeho a sociálneho rozvoja železničnej dopravy je preprava tovaru a osôb.

Hlavné smery hospodárskeho a sociálneho rozvoja na 10 rokov stanovujú celkový objem nákladnej dopravy v tonách a obrat osobnej dopravy v osobokilometroch v členení na päť rokov, vrátane prvých piatich rokov na rok.

V päťročnom pláne sú zriadené odbory ciest a dopravy: celkový objem prepravy (expedície) tovaru v tonách vrátane najdôležitejšieho názvoslovia; celkový objem prepravy (expedície) nákladu v tonách v univerzálnych a špecializovaných kontajneroch a balenej forme, objem prepravy (výjazdu) nákladu v tonách v priamej zmiešanej doprave; obrat nákladu (pre železnice v tarifných tonokilometroch, oddelenia - v prevádzkových); obrat cestujúcich Pre nákladné stanice je stanovený počet naložených ton, a to aj podľa nomenklatúry tovaru, nakladania tovaru v univerzálnych a špecializovaných kontajneroch a v balenej forme;

pre miestne stanice - počet naložených ton; pre cestujúcich - počet odoslaných cestujúcich

Päťročné plány železničnej dopravy vypracováva ministerstvo železníc spolu s projekčnými a výskumnými ústavmi. V tomto prípade sú materiály Štátneho plánovacieho výboru, štátne plány zväzových republík, ministerstiev a rezortov o hospodárskom a sociálnom rozvoji krajiny v plánovanom období, výpočty železníc, matematické modely závislosti objemu dopravy na najv. používajú sa dôležité faktory. Spolu s dlhodobým plánom ministerstvo železníc spolu so Štátnym plánovacím výborom, zainteresovanými ministerstvami a rezortmi vypracováva návrhy na racionalizáciu dopravy a zlepšenie využívania automobilov.

Ročný plán stanovuje rovnaký rozsah ukazovateľov, navyše sú plánované cesty a oddelenia pre objem prepravy (expedície) exportno-importného nákladu v tonách. Ročný plán prepravy je vypracovaný s distribúciou po štvrťrokoch.

Plán nákladnej dopravy na rok sa zostavuje v súlade so Základnými ustanoveniami o ročnom a štvrťročnom plánovaní nákladnej dopravy. Združenia a podniky, ministerstvá, rezorty atď. vyvíjajú jednotnú formu aplikácie na prepravu tovaru na budúci rok s potrebným ekonomickým odôvodnením. Všetok tovar v aplikáciách je zlúčený do 43 skupín. Žiadosti posudzujú oddelenia železníc, oddelenia štátneho plánovania republík únie, ministerstvá a oddelenia.

Ministerstvo železníc vypracúva ročný plán osobnej dopravy spolu s cestami a ich útvarmi. Toto zohľadňuje nové osobné vlaky, ktoré budú uvedené do prevádzky, zmeny vo frekvencii a trase vlakov, zostavy vlakov, ťažkosti s prepravou cestujúcich na určitých trasách atď.

Vypracúvajú sa štvrťročné plány nákladnej dopravy s mesačnou distribúciou v rámci 43 skupín nákladu. Zároveň 29 skupín nákladu plánuje centrálne ministerstvo železníc spolu s radami ministrov zväzových republík, zväzovými ministerstvami a rezortmi a zvyšné skupiny nákladu plánujú rezorty železníc spolu s miestnymi plánovacími orgánmi, ministerstvá, rezorty a združenia.

Mesačné plány nákladnej dopravy sa vypracúvajú na základe podrobných plánov prepravy, ktoré zasielatelia (združenia, podniky a pod.) predkladajú v stanovenom časovom rámci (14 dní pred začiatkom plánovaného mesiaca a pri vývoznom náklade 20 dní predtým) v r. jednotný formulár GU-12 pre železničné oddelenia, v rámci ktorých sa nachádzajú stanice odchodu ich tovaru. Cestné výpočtové strediská spolu s Hlavným výpočtovým strediskom Ministerstva železníc vypracúvajú po preverení ich správnosti v službách cestnej dopravy mesačný plán prepravy tovaru. Dodáva sa na cestné oddelenia a stanice a na jeho základe je náklad prijatý na odchod. Ekonomika a plánovanie železničnej dopravy. / Ed. I.V. Belova. - M., 1989. S. 126.

2. Ukazovatele využívania osobnej dopravy, vozového parku a efektívnosti ich zlepšovania

2.1 Ukazovatele využitia osobnej dopravy

Automobilová populácia je priemerný počet cestujúcich na auto použité na prepravu osôb. Tento ukazovateľ sa určuje vydelením osobných kilometrov automobilovými kilometrami.

Pri výpočte obsadenosti osobného automobilu sa berú do úvahy vozokilometre v osobnej doprave osobných vozových parkov (okrem poštových, batožinových atď.) a nákladných vozových vozidiel, ktoré prepravujú cestujúcich na cestovné lístky.

Vyťaženosť auta je ovplyvnená štruktúrou vozového parku a skutočným používaním sedadiel v autách rôznych typov. Čím viac mäkkých a oddielových vozňov v zložení, tým nižší je priemerný počet obyvateľov a naopak, s nárastom podielu vyhradených miest a všeobecných vozňov v zložení sa priemerný počet obyvateľov vozňa zvyšuje.

Priemerný počet obyvateľov vozňa na železnici je 33 osôb, z toho 32 osôb na diaľkových trasách a 35 osôb na prímestských trasách.

Čím vyšší je počet obyvateľov, tým menej áut, elektrických a dieselových vlakov a lokomotív je potrebných na prepravu cestujúcich, čím nižšie sú náklady na prepravu, tým vyššia je produktivita pracovníkov v osobnej doprave.

Reálne využitie navrhovaných lokalít je charakterizované mierou využitia kapacít.

V priemere za železničnú sieť y = 0,65-- 0,67.Najhoršie ukazovatele využitia kapacity sú v mäkkých vozňoch s dvojitými oddielmi.

Priemerný denný počet najazdených kilometrov vlakov sa vypočíta tak, že počet najazdených kilometrov osobných vlakov sa vydelí počtom vlakových dní alebo dvojnásobná dĺžka trasy vlaku sa vydelí úplným obratom vlaku. Čím kratší je čas obratu vlaku, tým vyšší je priemerný denný kilometrový výkon vlaku na rovnakú vzdialenosť. Obrat vlaku sa znižuje so zvyšujúcou sa rýchlosťou pohybu a zmenšovaním prestojov vo všetkých prechádzajúcich staniciach. Rovnako dôležité je zrýchlenie operácií spracovania vlakov v domovských a obratových staniciach.

Aby sa skrátili prestoje vlakov na obratových staniciach, procesy vybavovania áut (umývanie áut, rozvoz bielizne a paliva do áut) sa mechanizujú a zrýchľuje sa vykonávanie manévrov. Pri všetkých väčších vlakotvorných centrách osobnej dopravy budú vybudované mechanizované technické stanice. Belenky M.N. Ekonomika železničnej dopravy. - M., 1985. s. 69.

Zjednotenie schém zostavovania vlakov umožňuje racionálnejšie spájať vlaky v obratových bodoch, zaviesť skupinové viazanie vlakov (tzv. kĺzavý rozvrh obratov) a znížiť prestoje vlakov.

Ekonomický efekt zvyšovania priemerného denného počtu najazdených kilometrov vlakov sa prejavuje v znížení potreby áut a následne v kapitálových investíciách do vozového parku, vozového parku a staničných koľají, v úsporách prevádzkových nákladov na údržbu, opravy. a odpisy áut a staničných koľají. S rastúcim priemerným denným počtom najazdených kilometrov vlakov klesajú náklady na údržbu sprievodcov. Ak sa v dôsledku zvýšenia cestovnej rýchlosti dosiahne zvýšenie priemerného denného počtu kilometrov, potom sa objavia ďalšie úspory na údržbe, opravách a odpisoch rušňov, údržbe rušňových posádok a na kapitálových investíciách do rušňového parku.

Priemerná denná produktivita osobného automobilu v prímestskej doprave sa určí vydelením osobokilometrov autodňami pracovného vozového parku v prímestskej doprave. Tento ukazovateľ sa používa na posúdenie intenzity používania vozňa. Cesty a cestné oddelenia flexibilnou reguláciou počtu áut vo vlakoch a počtu vlakov v závislosti od osobnej dopravy a jej rozmiestnenia podľa smeru, dennej periódy, dní v týždni môžu aktívne ovplyvňovať výkony áut v prímestskej doprave.

V úsekoch, kde premávajú úseky elektrických a dieselových vlakov, sa zisťuje priemerný denný prevádzkový čas vlakovej jednotky na trati. Tento ukazovateľ sa určí vydelením úsekových hodín na trati počtom úsekových dní prevádzkovaného vozového parku, ktorý má depo k dispozícii. Každý úsek prevádzkovej flotily elektrických vlakov je na trati približne 18 hodín denne.

2.2 Ukazovatele objemu a kvality práce koľajových vozidiel

Na charakterizáciu prevádzky železničných koľajových vozidiel - najaktívnejšej časti fixných výrobných aktív - sa prijímajú tieto kvantitatívne ukazovatele: vozokilometre, rušňové kilometre, úsekové kilometre, hrubé tonokilometre, vozohodiny, lokomotívy, úseky. -hodiny, vozňový deň, rušňový deň, počet naložených, vyložených, prijatých, odovzdaných a prebiehajúcich so spracovaním a bez spracovania vozňov, počet odoslaných a odjazdených vlakov.

Pri výpočte vozokilometrov v nákladnej doprave sa osobitne zohľadňuje kilometrový výkon naložených a prázdnych áut. V osobnej doprave sa berie do úvahy počet najazdených kilometrov osobných, poštových, batožinových a iných automobilov. Počet najazdených kilometrov áut sa určuje ako súčin počtu áut a vzdialenosti, ktorú prejdú po hlavných koľajach; s pohybom áut na nehybných koľajach a neverejných odbočkách sa neprihliada. Počet najazdených kilometrov vozňov je jedným z najdôležitejších ukazovateľov, ktorý určuje náklady na vagón a iné zariadenia na prepravu.

Pre úseky, kde sa v prímestskej a miestnej doprave používajú viacjednotkové vlaky (elektrické a dieselové vlaky), sa počítajú úsekové kilometre.

Najazdené kilometre lokomotív sa počítajú v rušňových kilometroch. Existujú lineárne a podmienené kilometre. Lineárny zahŕňa kilometrový výkon rušňov na úseku v čele vlakov, druhých lokomotív v dvojitej trakcii a pri práci na sústave mnohých jednotiek, v tlačení a jednoduchej jazde. Podmienený počet najazdených kilometrov zahŕňa manévre, inú prácu a horúce prestoje. Lineárny kilometrový výkon lokomotív je rozdelený na hlavný a pomocný kilometrový výkon. Hlavný zahŕňa kilometrový výkon rušňov na čele vlakov, čelných vozňov elektrických a dieselových vlakov, pomocný kilometrový výkon je kilometrový výkon druhého rušňa v dvojitej trakcii a v sústave mnohých jednotiek, tlačných, jednoduchých. nasledujúce. Značná časť výdavkov lokomotívy závisí od počtu najazdených kilometrov lokomotív.

Hrubé tonokilometre v nákladnej a ekonomickej doprave sa určia vynásobením hmotnosti nákladu a vozňových kontajnerov vozňovými kilometrami. V osobnej doprave sa hrubé tonokilometre vypočítavajú vynásobením odhadovanej celkovej hmotnosti automobilu (berúc do úvahy hmotnosť cestujúcich a príručnej batožiny) prejdenými autokilometrami.

Od ukazovateľa hrubého tonokilometra závisia náklady na palivo a elektrinu na trakciu vlakov, časť nákladov na bežnú údržbu, opravu a odpisy trate atď.

Od počtu vypravených a prechádzajúcich vlakov, naložených, vyložených, prijatých, odovzdaných a odovzdaných vozňov sa odvíjajú náklady staníc, rušňových dep na údržbu posunovacích rušňov, vozňových dep na kontrolu a bežnú opravu vozňov a pod.

Prevádzkový čas rušňov, vozňov a úsekov zložených jednotiek sa vypočíta vynásobením počtu rušňov, vozňov, úsekov elektrických a dieselových vlakov časom pohybu a prestojom a vyjadruje sa v rušňových dňoch a úsekových dňoch. Prevádzková doba železničných koľajových vozidiel určuje vozový park rušňov, vozov a úsekov s viacerými jednotkami, ako aj náklady na údržbu rušňových čiat a sprievodcov.

Kvantitatívne ukazovatele pre kontajnery sú nakládka, vykládka, príjem a dodávka naložených, kontajnerové kilometre naložené a prázdne, spracovanie kontajnerov. Všetky tieto ukazovatele sú určené v bežných kontajneroch s celkovou hmotnosťou 3 tony.

Používanie koľajových vozidiel je charakterizované ukazovateľmi kvality. Možno ich rozdeliť do troch veľkých skupín: ukazovatele zaťaženia alebo hmotnosti, ukazovatele času alebo rýchlosti obratu a zovšeobecňujúce. Medzi týmito tromi skupinami je úzky vzťah. Pomocou kvalitatívnych ukazovateľov sú všetky kvantitatívne ukazovatele vzájomne prepojené.

Všeobecné ukazovatele pre používanie nákladných vozňov sú priemerná denná produktivita vozňa v prevádzkovej flotile a pre nákladné lokomotívy - priemerná denná produktivita lokomotívy v prevádzkovej flotile. V osobnej doprave sa počíta priemerná denná produktivita osobných automobilov v prímestskej doprave.

Kvalitatívne ukazovatele využitia kontajnerov sú: statické a dynamické zaťaženie, doba obratu, doba nečinnosti kontajnera na jeho príjem a dodanie, doba nečinnosti tranzitného kontajnera, percento prázdnych jázd, plná plavba, produktivita kontajnera atď.

Za roky socialistickej výstavby sa dosiahlo výrazné zlepšenie všetkých kvalitatívnych ukazovateľov využitia koľajových vozidiel. Umožnila to radikálna technická rekonštrukcia železníc na báze nových výkonných zariadení, zavedenie progresívnych technologických postupov pre prevádzkové práce, bežnú údržbu a opravy rušňov, vozov a stálych zariadení, rozšírená socialistická konkurencia, hnutie za tzv. komunistický postoj k práci, zvýšenie všeobecnej vzdelanostnej a technickej úrovne železničiarov, zlepšenie organizácie a riadenia všetkých zložiek rezortu dopravy. Ekonomika a plánovanie železničnej dopravy. / Ed. I.V. Belova. - M., 1989. S. 90.

3. Nákladná doprava a jej plánovanie

3.1 Plánovanie prepravy

Zvyšovanie efektívnosti a kvality železničných operácií do značnej miery závisí od úrovne plánovania a organizácie ich prevádzkových činností.

Z hľadiska prevádzkovej práce je stanovený objem práce železničných koľajových vozidiel a kvalitatívne ukazovatele ich využitia, ako aj veľkosť požadovaného parku lokomotív a automobilov. Preto sa plánovanie prevádzkových prác často nazýva plánovanie prevádzky koľajových vozidiel.

Prevádzka železničných koľajových vozidiel je plánovaná tak, aby sa plán prepravy tovaru a osôb realizoval kompletne, s vysokou účinnosťou a s minimálnymi nákladmi.

V nákladnej doprave sa prevádzkový plán železničných koľajových vozidiel vypracúva na základe diagramov toku nákladnej dopravy podľa úsekov alebo ciest.

Postup prípravy plánu je nasledujúci:

1) sú stanovené normy pre nakladacie vagóny pre určité druhy nákladu a ukazovatele pre nakladanie, vykladanie, prijímanie a dodávanie nákladu. Hustota prepravy v tonách sa prepočíta na vozne a určí sa kilometrový výkon naložených vozňov;

2) bilancia prázdnych vozňov sa zostavuje podľa staníc a úsekov. Body na vykládku nákladu a prebytočných prázdnych vozňov sa pripájajú k bodom na nakladanie nákladu a nedostatku prázdnych vozňov s prihliadnutím na štruktúru vozového parku. Zostrojí sa diagram tokov prázdnych áut a určí sa prázdny a potom celkový počet najazdených kilometrov;

3) hrubé tonokilometre sa počítajú podľa úsekov. Na základe dostupných dĺžok prijímacích a výstupných staničných koľají a akceptovaných hmotnostných noriem vlakov sa stanovuje kilometrový výkon a hustota ich premávky v úsekoch;

4) lineárny kilometrový výkon lokomotív sa určuje na základe akceptovaného počtu párov vlakov v sekciách, ako aj umiestnenia tlačných a dvojitých trakčných sekcií;

5) počet špeciálnych posunovacích rušňov a ich počet najazdených kilometrov sa stanovuje na základe plánovaného objemu spracovania vozňov v jednotlivých staniciach.

Na základe údajov o počte a trvaní zastávok prefabrikovaných vlakov v medziľahlých staniciach sa určuje veľkosť posunovacej práce vlakových rušňov;

6) potrebný prevádzkový park vozňov a rušňov sa vypočíta na základe údajov o jazdách dráhových vozidiel a údajov o prevádzke dep a staníc podľa jednotlivých úsekov.

V ekonomickej doprave sa ukazovatele určujú v rovnakom poradí ako v nákladnej doprave. Pri vypracovávaní jednotlivých častí plánu sa počítajú sumárne ukazovatele, ktoré charakterizujú kvalitu práce oddelení alebo ciest.

Vozový park sa plánuje prevádzkovať vo fyzických autách. Množstvo práce sa určuje v priemere za deň. Preto je v prvom rade potrebné prepočítať toky nákladu na toky áut. Prepočet sa vykonáva pomocou indikátora statického zaťaženia. Každý ukazovateľ vyjadrený v tonách (nakládka, príjem, hustota pohybu nákladu atď.) sa delí hodnotou statického zaťaženia.

Je veľmi dôležité správne určiť priemernú hodnotu statického zaťaženia, pretože od toho závisí počet najazdených kilometrov železničných koľajových vozidiel a požadovaný vozový park.

Statické zaťaženie sa určuje samostatne pre každé hromadné zaťaženie a každú plánovanú skupinu zaťažení. Toto zohľadňuje typy áut, v ktorých je možné daný náklad prepravovať (krytý, plošiny, cisterny a pod.), špecifickú hmotnosť každého typu auta pri preprave nákladu a technickú normu na nakladanie každého typu auta. pri preprave tohto nákladu. Belenky M.N., Silaev N.I. Ekonomika a plánovanie prevádzkových prác v železničnej doprave. - M., 1989. s. 67.

3.2 Systém ukazovateľov dopravného plánu

Okrem obratu nákladu a odoslania nákladu by mal systém ukazovateľov plánu dopravy obsahovať údaje potrebné na výpočet všetkých ostatných častí plánu železničnej dopravy.

Poskytujú sa tieto ukazovatele plánu nákladnej dopravy: pre ministerstvo železníc:

obrat nákladu v tarifných tonokilometroch schválený Radou ministrov; odoslanie nákladu v tonách podľa ustanovenej nomenklatúry, ktorú schvaľuje ministerstvo železníc po dohode so Štátnym plánovacím výborom; vypočítané ukazovatele - priemerná denná nakládka vo vozňoch; priemerné statické zaťaženie fyzického auta; celkové prevádzkové tonokilometre s rozdelením podľa druhu trakcie; celková priemerná prepravná vzdialenosť a podľa druhu nákladu;

železnicami: obrat nákladu v tarifných tonokilometroch, schválený ministrom železníc; expedícia tovaru v tonách podľa ustanovenej nomenklatúry, schválenej ministrom železníc; vypočítané ukazovatele - priemerná denná nakládka vo vozňoch; priemerné statické zaťaženie fyzického auta; celkové prevádzkové tonokilometre s rozdelením podľa druhu trakcie; priemerná vzdialenosť nákladnej dopravy; príjem a dodávka nákladu ako celku: m pozdĺž cesty a na každom mieste križovatky so susednou cestou v tonách, s pridelením hlavného nákladu; rozdelenie obratu nákladu v tonokilometroch a preprava nákladu v tonách podľa druhu dopravy (import, export, tranzit a miestna doprava);

Pre železničné oddelenia sú ukazovatele plánu rovnaké ako pre železnice. m, ale obrat nákladu je stanovený v prevádzkových tonokilometroch a schválený vedúcim cesty a objemy prijatia a dodávky nákladu ako celku pre oddelenie a pre každý bod spojenia so susednými oddeleniami sa plánujú bez distribúcie do druh nákladu.

Okrem uvedených ukazovateľov mesačné plány počítajú s prepravou tovaru na trasách organizovaných zasielateľmi (prepravné trasy) a železnicami.

Miestna doprava sa vzťahuje na prepravu tovaru v rámci hraníc jednej cesty, vývoz - preprava tovaru z danej cesty na iné, dovoz - preprava tovaru z iných ciest na danú cestu. Preprava tovaru po železnici, ktorej východiskové a cieľové stanice sa nachádzajú mimo tejto cesty, sa nazýva tranzit.

Preprava pri dovoze, vývoze a tranzite sa na rozdiel od miestnej dopravy nazýva priama preprava. Množstvo dovozu a tranzitu určuje množstvo nákladu prijatého zo susedných ciest a množstvo vývozu a tranzitu určuje množstvo nákladu dodaného na susedné cesty.

3.3 Faktory ovplyvňujúce objem obratu nákladnej dopravy železníc

Nákladná doprava tvorí viac ako 90 % celkového výkonu železníc našej krajiny. Pre správne plánovanie nákladnej dopravy je potrebné mať dobré znalosti o prepravných potrebách národného hospodárstva a existujúcich tokoch nákladu, ako aj o základných modeloch rastu dopravy v socialistickej ekonomike. Objem prepravnej nákladnej práce meraný počtom ton prepraveného nákladu a počtom čistých tonokilometrov závisí od mnohých faktorov.

Najväčší vplyv na objem prepravy tovaru má veľkosť produkcie priemyselných a poľnohospodárskych produktov. S nárastom výroby produktov sa spravidla zvyšuje aj objem prepravy. Pri rovnakej veľkosti výroby však môže byť objem a vzdialenosť prepravy väčšia alebo menšia v závislosti od toho, ako sa výroba nachádza v regiónoch krajiny a aký je charakter medziokresných ekonomických vzťahov. Ak sa napríklad píly nachádzajú v oblastiach ťažby dreva, potom železnice prepravujú iba rezivo a odpad z píly zostáva na miestach ťažby. Ak sa píly nachádzajú v oblastiach, kde sa spotrebúva rezivo, potom musia železnice prepravovať guľatinu, čo vedie k väčším objemom prepravy.

Veľkosť nákladnej dopravy závisí od charakteru špecializácie podniku. Napríklad niektoré mlyny vo veľkých mestách vyrábajú len jeden druh múky. Časť múky tohto typu sa spotrebuje lokálne a jej prebytok sa vyváža. Zároveň sa dovážajú aj iné druhy múky. Ak by takýto mlyn produkoval niekoľko druhov múky, potom by jej preprava po železnici bola menšia.

Objem nákladnej prepravy ovplyvňuje aj systém zásobovania a predaja. Tovar môže byť dodávaný spotrebiteľom priamo z dodávateľských závodov alebo najprv do veľkoobchodných základní a potom z týchto základní k spotrebiteľom. V prvom prípade sa preprava vykonáva raz av druhom - dvakrát.

Obrat nákladnej dopravy železníc do značnej miery závisí od toho, ako je doprava rozdelená medzi jednotlivé druhy dopravy. Napríklad náklad dreva z Uralu na Kaukaz možno prepravovať priamou železničnou dopravou alebo zmiešanou železnično-vodnou dopravou (najprv z miesta ťažby po železnici do prekladiska vodnej dopravy, potom po vodných cestách do prekladiska železničnej dopravy a ďalej opäť po železnici na miesto vykládky). V druhom prípade sa náklad dreva prepraví dvakrát po železnici a raz po riečnej doprave. Zároveň sa zmení aj rozsah ich prepravy.

Z analýzy vyplýva, že celkový obrat prepravy všetkých druhov dopravy v ZSSR vrátane železníc nerastie priamo úmerne s rastom produkcie (v peňažnom vyjadrení), ale pomalšie.

Vysvetľuje to skutočnosť, že sa zvyšuje podiel drahších výrobkov vo výrobných prostriedkoch aj spotrebnom tovare a zlepšuje sa geografické rozloženie výrobných síl. Významný vplyv má aj racionálnejšie rozdelenie dopravy podľa druhu dopravy. V roku 1975 pripadalo na každý rubeľ hrubej priemyselnej produkcie takmer o 25 % menej tonokilometrov práce na železnici ako v roku 1965.

Pomer počtu ton prepraveného nákladu k veľkosti produkcie tohto nákladu sa nazýva koeficient prepraviteľnosti.

Koeficienty prepravy nákladu po železnici sú spravidla menšie ako jedna, pretože časť produktu sa usadzuje v miestach jeho výroby a časť sa presúva inými druhmi dopravy. Štruktúra nákladnej dopravy charakterizuje miesto konkrétneho nákladu v celkovom množstve prepraveného tovaru a v obrate nákladu. Pre železničnú dopravu je dôležitá štruktúra obratu nákladu, keďže od toho závisí zloženie vozového parku podľa typu vozov a nosnosti a hmotnosť vlaku. prostriedky mechanizácie nakladacích a vykladacích operácií, konštrukcia zariadení na ukladanie nákladu na staniciach a pod. Výrazné rozdiely sú v podmienkach a nákladoch na prepravu tovaru, ako aj vo výške príjmov z nich.

Náklad prepravovaný po železnici možno rozdeliť do dvoch veľkých skupín: priemyselný a poľnohospodársky. Podiel prvého je viac ako 95%, druhý - asi 5%. Ak zahrnieme priemyselný náklad smerujúci do vidieckych oblastí ako poľnohospodársky náklad, potom podiel poľnohospodárskeho nákladu na obrate nákladu bude 15% a v dôsledku implementácie potravinového programu sa zvýši na 20%.

Sortiment tovaru prepravovaného po železnici zahŕňa niekoľko tisíc položiek, popredné miesto v preprave však zaberá relatívne malý počet tovarov.

Podiel jednotlivého nákladu na celkovom objeme prepravy v tonách a na obrate nákladu je rozdielny, pretože každý náklad má svoju prepravnú vzdialenosť, ktorá sa líši od priemeru za všetky náklady. Prepravný rozsah sa získa vydelením tonokilometrov počtom prepravovaného tovaru.

Priemerná vzdialenosť nákladnej dopravy sa zvýšila zo 700 km v roku 1940 na 933 km v roku 1984. Zväčšovaním vzdialenosti sa zvýšil obrat nákladnej dopravy. železničná doprava rástla rýchlejšie ako objem dopravy v tonách. Nárast priemernej prepravnej vzdialenosti je spôsobený ekonomickým rozvojom odľahlých oblastí krajiny, výstavbou veľkého počtu priemyselných podnikov tam, presunom ťažby dreva zo strednej a západnej oblasti na sever a severovýchod, nárastom v produkcii obilia na Sibíri a Kazachstane, zvýšenie dodávok chleba do priemyselných oblastí a miest, rozvoj exportno-importnej dopravy a ďalšie faktory.

Najväčšie zásielky nákladu sa uskutočňujú na cestách Doneck, Dneper, Kemerovo, Tselinnaya, Sverdlovsk, Moskva, Okťabrskaja, Južný Ural a Severný Kaukaz. Tieto cesty zabezpečujú 55 % výjazdov v tonách. Po príchode nákladu zabezpečujú viac ako polovicu vykládky cesty Doneck, Moskva, Dneper, Sverdlovsk, Južný Ural, Oktyabrsk, Severný Kaukaz, Ľvov, Stredná Ázia, Kemerovo, Gorky. Vedenie v obrate nákladu. sú cesty južného Uralu, západnej Sibíri, Gorkého, Kujbyševa, Sverdlovska, Moskvy, Tselinnaja, severnej, Sverdlovskej, Transbajkalskej, Okťjabrskej, ktoré predstavujú viac ako 50 % všetkých tonokilometrových prác.

Každá cesta má niekoľko veľkých staníc s ťažkým nakladaním a vykladaním. Zo všetkých staníc, ktoré v roku 1983 vykonávali nákladnú dopravu, teda 290 najväčších staníc predstavovalo viac ako polovicu zaťaženia. Výtok sa tiež líši vo významnej koncentrácii. Približne 400 najväčších vykladacích staníc zabezpečuje 50 % vykládky.

Rozloženie nákladnej dopravy na úsekoch siete je tiež výrazne nerovnomerné. 15 % železničnej siete tvorí takmer polovicu celkového obratu nákladnej dopravy, ďalších 25 % nesie 30 % obratu nákladnej dopravy. Zvyšok siete tvorí asi 20 % obratu nákladu.

Najsilnejšie toky nákladu sa sústreďujú na linkách opúšťajúcich Donbas do Krivoj Rogu, na severozápad, do stredu a do oblasti Volhy, zo stredu na severozápad, Ural, región Volga a Kaukaz, od Uralu po Sibír a Ďaleký východ a pod. Ekonomika železničnej dopravy. Ed. I.V. Belova. - M., 1989. s. 128.

3.4 Vzdialenosť prepravy nákladu

Vzdialenosť nákladnej dopravy je jedným z dôležitých ekonomických ukazovateľov dopravnej prevádzky. Ovplyvňuje veľkosť obratu nákladu, dodacie lehoty nákladu a mieru využitia vozového parku. Skrátenie prepravnej vzdialenosti znižuje prepravné náklady národného hospodárstva, potrebu koľajových vozidiel a prepravnú kapacitu.

Priemerná vzdialenosť nákladnej dopravy v rámci celej železničnej siete má tendenciu sa zvyšovať. Rast je spôsobený viacerými príčinami a predovšetkým ekonomickým rozvojom nových odľahlých oblastí krajiny.

Rozsiahly rozvoj hospodárstva s jeho dobre známou špecializáciou podľa regiónov viedol k výraznému zvýšeniu obratu nákladnej dopravy medzi všetkými regiónmi Sovietskeho zväzu, vrátane tých vzdialených.

Nárast vzdialenosti nákladnej dopravy bol ovplyvnený rozširovaním ekonomických väzieb s množstvom kapitalistických krajín, ako aj nárastom exportno-importnej a tranzitnej dopravy na tomto základe.

Rozsah nákladnej dopravy sa zvýšil aj v dôsledku rozsiahlej výstavby železníc, čo prispelo k zapojeniu nových, vrátane veľmi vzdialených oblastí do hospodárskeho života krajiny.

Vzhľadom na rastúci podiel cestnej dopravy na celkovom obrate nákladnej dopravy časť dopravy na krátke vzdialenosti prešla zo železničnej dopravy na cestnú. To ovplyvnilo aj nárast priemernej vzdialenosti prepravy po železnici.

Určitú úlohu pri zvyšovaní sortimentu zohrali existujúce nedostatky v umiestnení výroby v regiónoch krajiny a v plánovaní zásobovania, predaja a dopravy. Vo všeobecnosti však nové socialistické rozloženie výrobných síl, oveľa rovnomernejšie a racionálnejšie ako v predrevolučnom Rusku, prispelo k relatívnemu zníženiu vzdialenosti nákladnej dopravy.

Podeľte sa o svoju dobrotu ;)

História vývoja železnice

Otázka výstavby železnice na Sibíri bola prvýkrát nastolená koncom 50. rokov. XIX storočia pod gr. Muravyov-Amursky, ktorý plánoval spojiť najprv kolesom a potom železnicou záliv De-Kastri s obcou. Sofia na rieke Amur...

Organizácia železničnej osobnej dopravy

Cesta nesie plnú zodpovednosť za bezpečnosť batožiny a nákladnej batožiny prijatej na prepravu od okamihu prijatia na prepravu až po doručenie v súlade so stanovenými pravidlami...

Organizácia medzinárodnej železničnej prepravy tovaru v Bieloruskej republike a hodnotenie ich efektívnosti

V Bieloruskej republike, podobne ako v iných krajinách sveta, je sektor železničnej dopravy prirodzeným monopolom. Bieloruská železnica pôsobí ako monopol...

Organizácia nákladnej dopravy po železnici

1.1 Organizácia nákladnej dopravy. Preprava tovaru po železnici je organizovaná na zmluvnom základe. Formuláre žiadostí o prepravu tovaru, postup pri vypĺňaní a podávaní týchto žiadostí...

Organizácia vlakovej práce na železničných úsekoch

Technické a prevádzkové charakteristiky úsekov obsahujú tieto prvky: schéma úsekov železníc (obr. 1); celková dĺžka a počet sekcií; charakteristika úsekov (dĺžka, počet hlavných ciest...

Aplikácia najnovších poznatkov fyziky na železnici

Dve akustické vlny budú medzi sebou „komunikovať“ a objaví sa tretia – úplne odlišná od „rodičov“. Oznámi, že sa v predmete objavila drobná prasklina – napríklad koleso vlaku alebo podpera mosta...

Ruské železnice Ruské železnice

Delegácia Ruských železníc (RZD) na čele s prezidentom spoločnosti Vladimirom Jakuninom navštívila Taliansko...

Trh služieb železničnej dopravy v Rusku

Technologický proces prevádzky železničných podnikov je systém na organizovanie nákladnej a obchodnej práce na príjem, prípravu, expedíciu a dodávku produktov spotrebiteľom...

Telegrafná stanica komunikačného centra cestnej kontroly

Železnica Ďalekého východu bola postavená ako súčasť Transsibírskej magistrály a svoje prvé meno - Ussuriyskaya - dostala od rieky Ussuri. História vzniku Ďalekého východu ako počiatočného úseku Transsibírskej magistrály sa začína 17. marca 1891...

Technológia a riadenie železničných úsekov a smerov

Daný železničný polygón sa nachádza na dvojkoľajnom smere U-K, susedí s jednokoľajným smerom S-V, Obr.1 Polygón zahŕňa tri vlakové úseky A-N, N-C, N-D a technické stanice A, N, C, D ...

Skvalitnenie práce rušňových osádok v prevádzkovom rušňovom depe TCH-12

Centrálne múzeum Októbrovej železnice

V.V. Čubarov zohral hlavnú úlohu pri rozhodnutí o vytvorení cestného múzea; podieľal sa na uvoľnení 3. poschodia DTSNTI (Liteiny, 62) na umiestnenie budúceho múzea (predtým tam bola škola strojníkov)...