รถถังในสงครามรักชาติ การบินของสหภาพโซเวียต: เครื่องบินของสงครามโลกครั้งที่สอง สิ่งประดิษฐ์ของ Alexander Yakovlev

การอภิปรายก่อนสงครามโลกครั้งที่ 2 เรื่องใดสำคัญกว่า ความเร็วที่สูงกว่า หรือความคล่องตัวที่ดีกว่า * ในที่สุดก็ได้รับการแก้ไขด้วยความเร็วสูงกว่า ประสบการณ์การปฏิบัติการทางทหารแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่าความเร็วเป็นปัจจัยกำหนดชัยชนะในการต่อสู้ทางอากาศในท้ายที่สุด นักบินของเครื่องบินที่คล่องแคล่วกว่า แต่มีความเร็วสูงน้อยกว่าถูกบังคับให้ต้องป้องกันตัวเองโดยยอมให้ศัตรูเป็นผู้ริเริ่ม อย่างไรก็ตาม เมื่อทำการรบทางอากาศ นักสู้ดังกล่าวมีความได้เปรียบในด้านความคล่องแคล่วในแนวนอนและแนวตั้ง จะสามารถตัดสินใจผลของการรบตามความโปรดปรานของตน โดยได้รับตำแหน่งที่ได้เปรียบในการยิง

ก่อนสงครามมีความเชื่อกันมานานแล้วว่าเพื่อเพิ่มความคล่องแคล่วเครื่องบินจะต้องไม่เสถียรการขาดเสถียรภาพของ I-16 ทำให้ชีวิตของนักบินมากกว่าหนึ่งคนเสียชีวิต หลังจากศึกษาเครื่องบินเยอรมันก่อนสงครามรายงานของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศระบุว่า:

"... เครื่องบินเยอรมันทุกลำมีความแตกต่างอย่างมากจากเครื่องบินภายในประเทศในด้านความมั่นคงที่มีขนาดใหญ่ ซึ่งยังช่วยเพิ่มความปลอดภัยในการบิน ความอยู่รอดของเครื่องบิน และทำให้เทคนิคการขับและการควบคุมโดยนักบินรบไร้ฝีมือง่ายขึ้น"

อย่างไรก็ตาม ความแตกต่างระหว่างเครื่องบินเยอรมันกับเครื่องบินในประเทศล่าสุดซึ่งได้รับการทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศของยานอวกาศเกือบจะขนานกันนั้นน่าทึ่งมากจนบังคับให้หัวหน้าสถาบัน พล.ต. AI Filin วาด ความสนใจของ IV Stalin ต่อสิ่งนี้ ผลที่ตามมานั้นน่าทึ่งสำหรับ Filin เขาถูกจับกุมเมื่อวันที่ 23 พฤษภาคม 1941

(ที่มา 5 Alexander Pavlov) ดังที่คุณทราบ ความคล่องแคล่วของเครื่องบินขึ้นอยู่กับสองปริมาณเป็นหลัก ครั้งแรก - ภาระเฉพาะของกำลังเครื่องยนต์ - กำหนดความคล่องแคล่วในแนวตั้งของเครื่อง ประการที่สองคือภาระเฉพาะบนปีก - แนวนอน ให้เราพิจารณาตัวบ่งชี้เหล่านี้สำหรับ Bf 109 โดยละเอียดยิ่งขึ้น (ดูตาราง)

เปรียบเทียบเครื่องบิน BF109
เครื่องบิน		เพื่อนสนิท 109E-4	เพื่อนสนิท 109F-2	เพื่อนสนิท 109F-4	เพื่อนสนิท 109G-2	เพื่อนสนิท 109G-4	เพื่อนสนิท 109G-6	เป็นแฟน 109G-14	เพื่อนสนิท 109G-14 / U5 / MW-50	เป็นแฟน 109G-14	เพื่อนสนิท 109G-10 / U4 / MW-50
ปีที่สมัคร 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
น้ำหนักบินขึ้นกก.		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
พื้นที่ปีก m2		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
พลัง SU, h.p.		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
ความเร็วสูงสุด	กม. / ชม	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
	H m	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
อัตราการปีน m / s		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
เวลาโค้งวินาที		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

* หมายเหตุในตาราง: 1. Bf 109G-6 / U2 พร้อมระบบ GM-1 ซึ่งมีน้ำหนัก 160 กก. เมื่อเติมน้ำมัน และน้ำมันเครื่องเพิ่มเติม 13 กก.

2.Bf 109G-4 / U5 กับระบบ MW-50 ซึ่งมีน้ำหนัก 120 กก. เมื่อเติมน้ำมัน

3.Bf 109G-10 / U4 ติดอาวุธด้วยปืนใหญ่ MK-108 30 มม. หนึ่งกระบอกและปืนกล MG-131 13 มม. สองกระบอก รวมถึงระบบ MW-50

ตามทฤษฎีแล้ว "ร้อยเก้า" เมื่อเทียบกับคู่ต่อสู้หลัก มีความคล่องแคล่วในแนวดิ่งดีที่สุดตลอดช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง แต่ในทางปฏิบัติ สิ่งนี้ไม่เป็นความจริงเสมอไป มากในการต่อสู้ขึ้นอยู่กับประสบการณ์และความสามารถของนักบิน

Eric Brown (ชาวอังกฤษผู้ทดสอบ Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 ในปี 1944 ใน Farnborough) เล่าว่า: ด้วย P-51C "Mustang" ในแง่ของอัตราการปีน "กุสตาฟ" เหนือกว่าเครื่องบินเหล่านี้ทั้งหมดในทุกระดับของความสูง "

D. A. Alekseev ผู้ต่อสู้กับ Lavochkin ในปี 1944 เปรียบเทียบยานเกราะโซเวียตกับศัตรูหลักในขณะนั้น - Bf 109G-6 “La-5FN แซงหน้า Messerschmitt ด้วยอัตราการไต่ระดับ ถ้า "มวลชน" พยายามหนีจากเราไป พวกมันคงตามทัน และยิ่ง "เมสเซอร์" ชันขึ้นเท่าไหร่ ก็ยิ่งไล่ตามเขาได้ง่ายขึ้นเท่านั้น

ในความเร็วแนวนอน La-5FN นั้นเร็วกว่า Messer เล็กน้อย และความได้เปรียบของ La ในความเร็วเหนือ Fokker นั้นยิ่งใหญ่กว่า ในการบินระดับ ทั้ง Messer และ Fokker ไม่สามารถหลบหนี La-5FN ได้ หากนักบินชาวเยอรมันไม่มีโอกาสดำน้ำไม่ช้าก็เร็วเราก็จะตามพวกเขาทัน

ฉันต้องบอกว่าชาวเยอรมันปรับปรุงนักสู้ของพวกเขาอย่างต่อเนื่อง ชาวเยอรมันมีการดัดแปลง Messer ซึ่งเหนือกว่า La-5FN ด้วยความเร็ว นอกจากนี้ยังปรากฏขึ้นเมื่อสิ้นสุดสงคราม ในช่วงปลายปี พ.ศ. 2487 ฉันไม่เคยพบ "ผู้ยุ่งเหยิง" เหล่านี้มาก่อน แต่โลบานอฟพบ ฉันจำได้ดีว่า Lobanov ประหลาดใจมากเพียงใดที่เขาเจอ "คนยุ่งเหยิง" ที่ทำให้ La-5FN ของเขาอยู่ในสนาม แต่เขาตามไม่ทัน

เฉพาะในช่วงสุดท้ายของสงครามตั้งแต่ฤดูใบไม้ร่วงปี 2487 ถึงพฤษภาคม 2488 การบินของพันธมิตรเข้าครอบครองฝ่ามือ ด้วยการปรากฏตัวของยานพาหนะเช่น P-51D และ P-47D บนแนวรบด้านตะวันตก การโจมตีด้วยการดำน้ำแบบ "คลาสสิก" จึงค่อนข้างเป็นปัญหาสำหรับ Bf 109G

นักสู้ชาวอเมริกันตามเขาทันและถูกยิงตายระหว่างทาง บน "สไลด์" พวกเขายังไม่ทิ้งโอกาสสำหรับ "ร้อยเก้า" Bf 109K-4 ใหม่ล่าสุดสามารถแยกตัวออกจากพวกเขาทั้งในการดำน้ำและในแนวตั้ง แต่ความเหนือกว่าในเชิงปริมาณของชาวอเมริกันและยุทธวิธีของพวกเขาได้ลบล้างข้อได้เปรียบเหล่านี้ของนักสู้ชาวเยอรมัน

ในแนวรบด้านตะวันออก สถานการณ์ค่อนข้างแตกต่างออกไป มากกว่าครึ่งของ Bf 109G-6 และ G-14 ที่เข้าสู่กองทัพอากาศตั้งแต่ปี 1944 ได้รับการติดตั้งระบบเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ MW50 การฉีดส่วนผสมระหว่างน้ำกับเมทานอลช่วยเพิ่มอัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนักของยานพาหนะที่ระดับความสูงได้ถึง 6500 เมตรอย่างมีนัยสำคัญ การเพิ่มความเร็วในแนวนอนและการดำน้ำนั้นมีความสำคัญมาก จำ F. de Joffre

“เมื่อวันที่ 20 มีนาคม พ.ศ. 2488 (...) Yak-3 หกลำของเราถูกโจมตีโดยสิบสองคน Messers รวมถึงหก Me-109 / G. พวกเขาถูกขับโดยนักบินที่มีประสบการณ์เท่านั้น การซ้อมรบของชาวเยอรมันมีความชัดเจนเช่นนี้ราวกับว่าพวกเขากำลังออกกำลังกาย Messerschmitts-109 / G ด้วยระบบพิเศษของการเพิ่มคุณค่าของส่วนผสมที่ติดไฟได้ให้เข้าสู่การดำน้ำที่สูงชันอย่างสงบซึ่งนักบินเรียกว่า "ร้ายแรง" ที่นี่พวกเขาแยกตัวออกจาก "เมสเซอร์" ที่เหลือ และเราไม่มีเวลาเปิดฉากยิง เนื่องจากพวกมันโจมตีเราจากด้านหลังโดยไม่คาดคิด Bleton ถูกบังคับให้กระโดดออกไปพร้อมกับร่มชูชีพ "

ปัญหาหลักในการใช้ MW50 คือระบบไม่สามารถทำงานได้ตลอดเที่ยวบิน การฉีดสามารถทำได้สูงสุดสิบนาที จากนั้นมอเตอร์จะร้อนเกินไปและอาจจะทำให้กระดาษติดได้ นอกจากนี้ จำเป็นต้องพักห้านาที หลังจากนั้นจึงจะสามารถรีสตาร์ทระบบได้ สิบนาทีนี้โดยปกติเพียงพอที่จะทำการโจมตีแบบดำน้ำสองหรือสามครั้ง แต่ถ้า Bf 109 เกี่ยวข้องกับการต่อสู้ที่คล่องแคล่วที่ระดับความสูงต่ำ มันอาจจะแพ้ก็ได้

Hauptmann Hans-Werner Lerche ผู้ทดสอบ La-5FN ที่ถูกจับใน Rechlin ในเดือนกันยายน 1944 เขียนไว้ในรายงาน “ในแง่ของข้อดีของเครื่องยนต์ La-5FN นั้นเหมาะสมกว่าสำหรับการสู้รบที่ระดับความสูงต่ำ ความเร็วภาคพื้นดินสูงสุดนั้นน้อยกว่าความเร็วของ FW190A-8 และ Bf 109 ที่มี Afterburner เพียงเล็กน้อยเท่านั้น ลักษณะการโอเวอร์คล็อกนั้นเทียบเคียงได้ La-5FN นั้นด้อยกว่า Bf 109 ที่มี MW50 ในด้านความเร็วและอัตราการไต่ที่ระดับความสูงทั้งหมด ประสิทธิภาพของปีกเครื่องบิน La-5FN นั้นสูงกว่าของ "หนึ่งร้อยเก้า" เวลาเลี้ยวที่พื้นน้อยกว่า "

ในเรื่องนี้ ให้พิจารณาความคล่องแคล่วในแนวนอน อย่างที่ฉันได้กล่าวไปแล้ว ความคล่องแคล่วในแนวนอนนั้นขึ้นอยู่กับภาระเฉพาะบนปีกเครื่องบินก่อน และยิ่งเครื่องบินรบมีค่าน้อยเท่าไร มันก็จะทำการเลี้ยว ม้วนตัว และไม้ลอยอื่นๆ ในระนาบแนวนอนได้เร็วเท่านั้น แต่นี่เป็นเพียงในทางทฤษฎีเท่านั้น ในทางปฏิบัติมักไม่ง่ายนัก ในช่วงสงครามกลางเมืองสเปน Bf 109B-1s พบกันในอากาศด้วย I-16 type 10 การบรรทุกปีกเฉพาะของเครื่องบินขับไล่เยอรมันนั้นต่ำกว่าของโซเวียตเล็กน้อย แต่การต่อสู้ทางโค้งมักจะชนะโดยพรรครีพับลิกัน นักบิน.

ปัญหาสำหรับ "ชาวเยอรมัน" คือหลังจากหนึ่งหรือสองเลี้ยวในทิศทางเดียว นักบิน "เปลี่ยน" เครื่องบินของเขาไปอีกด้านหนึ่ง และที่นี่ "ร้อยเก้า" หายไป I-16 ที่เล็กกว่าซึ่ง "เดิน" อยู่หลังคันบังคับอย่างแท้จริง มีอัตราการหมุนที่สูงกว่า ดังนั้นจึงทำการซ้อมรบนี้ได้อย่างกระฉับกระเฉงกว่าเมื่อเทียบกับ Bf 109B ที่เฉื่อยมากกว่า เป็นผลให้นักสู้ชาวเยอรมันสูญเสียเสี้ยววินาทีอันมีค่าและเวลาซ้อมรบก็นานขึ้นเล็กน้อย

การต่อสู้บนโค้งพัฒนาค่อนข้างแตกต่างระหว่างที่เรียกว่า "Battle of England" ที่นี่ศัตรูของ Bf 109E คือ Spitfire ที่คล่องแคล่วกว่า การบรรทุกปีกของมันนั้นต่ำกว่าของ Messerschmitt อย่างมาก

ร้อยโท Max-Helmut Ostermann ภายหลังผู้บัญชาการของ 7/JG54 ผู้เชี่ยวชาญที่มีชัยชนะ 102 ครั้ง เล่าว่า: Spitfires พิสูจน์แล้วว่าเป็นเครื่องบินที่คล่องแคล่วอย่างน่าประหลาดใจ การสาธิตการแสดงผาดโผนทางอากาศของพวกเขา - วน, ม้วน, ยิงโค้ง - ทั้งหมดนี้ไม่สามารถทำให้ประหลาดใจได้ "

และนี่คือสิ่งที่นักประวัติศาสตร์ชาวอังกฤษ Mike Speke เขียนไว้โดยทั่วไปเกี่ยวกับคุณลักษณะของเครื่องบิน

“ความสามารถในการเลี้ยวขึ้นอยู่กับสองปัจจัย - โหลดเฉพาะบนปีกและความเร็วของเครื่องบิน หากนักสู้สองคนบินด้วยความเร็วเท่ากัน นักสู้ที่มีปีกน้อยกว่าจะแซงศัตรูในทางโค้ง อย่างไรก็ตามถ้ามันบินเร็วกว่ามากสิ่งที่ตรงกันข้ามมักจะเกิดขึ้น " นี่เป็นส่วนที่สองของข้อสรุปนี้ที่นักบินชาวเยอรมันใช้ในการต่อสู้กับอังกฤษ เพื่อลดความเร็วในการโค้งงอ ชาวเยอรมันจึงขยายปีกนกอีก 30 ° โดยวางไว้ในตำแหน่งการบินขึ้น และด้วยความเร็วที่ลดลงอีก แผ่นไม้จะถูกปล่อยโดยอัตโนมัติ

ข้อสรุปสุดท้ายของอังกฤษเกี่ยวกับความคล่องแคล่วของ Bf 109E สามารถนำมาจากรายงานการทดสอบยานพาหนะที่ถูกจับที่ศูนย์วิจัยการบินในฟาร์นโบโรห์:

“ในแง่ของความคล่องแคล่ว นักบินสังเกตเห็นความแตกต่างเล็กน้อยระหว่าง Emil กับ Spitfire Mk.I และ Mk.II ที่ระดับความสูง 3500-5000 ม. - ดีขึ้นเล็กน้อยในโหมดหนึ่ง อีกโหมดหนึ่งอยู่ใน "การซ้อมรบ" ของพวกเขา สูงกว่า 6100 เมตร Bf 109E ดีขึ้นเล็กน้อย พายุเฮอริเคนมีแรงต้านที่สูงกว่า ซึ่งทำให้อยู่ใต้ Spitfire และ Bf 109 ด้วยความเร่ง "

ในปี ค.ศ. 1941 เครื่องบินลำใหม่ของเครื่องบินดัดแปลง Bf109 F ปรากฏขึ้นที่ด้านหน้า และแม้ว่าพื้นที่ปีกของพวกมันจะค่อนข้างเล็กกว่าและน้ำหนักขึ้นเครื่องบินก็มากกว่ารุ่นก่อน แต่ก็เร็วและคล่องตัวมากขึ้นเนื่องจากการใช้ปีกใหม่ ปรับปรุงตามหลักอากาศพลศาสตร์ ... เวลาเลี้ยวลดลง และเมื่อกางปีกออก ก็เป็นไปได้ที่จะ "กลับมา" อีกหนึ่งวินาที ซึ่งได้รับการยืนยันโดยการทดสอบของ "ร้อยเก้า" ที่ถูกจับได้ที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศกองทัพแดง อย่างไรก็ตาม นักบินชาวเยอรมันพยายามที่จะไม่เข้าไปยุ่งกับการสู้รบแบบเข้าโค้ง เนื่องจากต้องชะลอความเร็วและทำให้เสียความคิดริเริ่มไป

Bf 109 รุ่นต่อมาที่ผลิตหลังปี 1943 "เพิ่มน้ำหนัก" อย่างเห็นได้ชัด และทำให้ตัวบ่งชี้ความคล่องแคล่วในแนวนอนแย่ลงเล็กน้อย นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่า จากการที่เครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดใหญ่ของอเมริกาบุกเข้าไปในดินแดนของเยอรมัน ชาวเยอรมันจึงให้ความสำคัญกับงานป้องกันภัยทางอากาศ และในการต่อสู้กับเครื่องบินทิ้งระเบิดหนัก ความคล่องแคล่วในแนวนอนก็ไม่สำคัญนัก ดังนั้นเดิมพันจึงถูกวางไว้ในการเสริมความแข็งแกร่งของอาวุธยุทโธปกรณ์ซึ่งนำไปสู่การเพิ่มน้ำหนักของเครื่องบินขับไล่

ข้อยกเว้นเพียงอย่างเดียวคือ Bf 109 G-14 ซึ่งเป็นเครื่องบินที่เบาและคล่องแคล่วที่สุดของการดัดแปลง "G" ยานเกราะเหล่านี้ส่วนใหญ่เข้าสู่แนวรบด้านตะวันออก ที่ซึ่งการประลองยุทธ์ได้ต่อสู้กันบ่อยขึ้น และผู้ที่ตกไปทางทิศตะวันตกมักจะมีส่วนร่วมในการต่อสู้กับนักสู้คุ้มกันของศัตรู

จำ I.I. Kozhemyako ผู้ต่อสู้กับ Yak-1B กับ Bf 109G-14 “มันกลายเป็นแบบนี้ ทันทีที่เราออกบินด้วยเครื่องบินจู่โจม เราไม่ได้เข้าใกล้แนวหน้าด้วยซ้ำ และผู้ยุ่งเหยิงก็พุ่งเข้ามาหาเรา ฉันเป็นเจ้าภาพของคู่ "ท็อป" เราเห็นชาวเยอรมันจากระยะไกลผู้บัญชาการกองบินของฉัน Sokolov พยายามให้คำสั่งกับฉัน: "Ivan! สองตัว "ผอม" อยู่ข้างบน! สู้กลับ! " ตอนนั้นเองที่คู่ของฉันและมากับคู่นี้ "หนึ่งร้อยเก้า" ชาวเยอรมันเข้าร่วมในการต่อสู้ที่คล่องแคล่ว ชาวเยอรมันที่ดื้อรั้นอยู่ ระหว่างการสู้รบ ทั้งฉันและผู้นำของคู่เยอรมันแยกตัวจากปีกของพวกเขา เราหมุนด้วยกันประมาณยี่สิบนาที บรรจบ - แตกต่าง บรรจบ - แตกต่าง! ไม่มีใครอยากยอมแพ้! ฉันไม่ได้ทำอะไรเพื่อให้ชาวเยอรมันอยู่ในหาง - "จามรี" สวมปีกอย่างแท้จริงไม่ใช่สิ่งที่เกิดขึ้น! ในขณะที่เรากำลังหมุนเราลดความเร็วให้เหลือน้อยที่สุดและทันทีที่ไม่มีใครหมุน .. จากนั้นเราก็แยกย้ายกันไปสร้างวงกลมที่ใหญ่ขึ้นหายใจเข้าและอีกครั้ง - ภาคก๊าซ "เต็ม" เลี้ยวสูงชันที่สุด!

ทุกอย่างจบลงด้วยความจริงที่ว่าเมื่อออกจากโค้งเรายืน "ปีกหนึ่งปีก" และบินไปในทิศทางเดียวกัน คนเยอรมันมองมาที่ฉัน ฉัน - คนเยอรมัน สถานการณ์เป็นทางตัน ฉันได้ตรวจสอบนักบินชาวเยอรมันในรายละเอียดทั้งหมด: ชายหนุ่มสวมหมวกตาข่ายนั่งอยู่ในห้องนักบิน (ฉันจำได้ว่าฉันยังอิจฉาเขาอยู่: "ไอ้เลวนั่นโชคดี! .." เพราะเหงื่อไหลออกมาจากใต้หูฟังของฉัน)

จะทำอย่างไรในสถานการณ์เช่นนี้ไม่สามารถเข้าใจได้อย่างสมบูรณ์ พวกเราบางคนจะพยายามที่จะหันไปไม่มีเวลาลุกขึ้นศัตรูจะยิง เขาจะพยายามไปที่แนวตั้ง - และเขาจะยิงที่นั่นจะต้องยกจมูกของเขาเท่านั้น ขณะที่พวกเขากำลังหมุนอยู่ ความคิดเดียวคือ - ที่จะเอาชนะไอ้สารเลวนี้ และจากนั้นก็ "มีสติสัมปชัญญะ" และฉันเข้าใจว่าเรื่องของฉัน "ไม่ค่อยดี" ประการแรกปรากฎว่าชาวเยอรมันผูกมัดฉันไว้ ดึงฉันออกจากที่กำบังของเครื่องบินจู่โจม พระเจ้าห้ามไม่ให้ในขณะที่ฉันกำลังหมุนอยู่กับเขาสตอร์มทรูปเปอร์สูญเสียใครบางคนเพื่อให้ฉัน "หน้าซีดและขาคดเคี้ยว"

แม้ว่าผู้บังคับกองบินของฉันจะสั่งการให้การรบครั้งนี้แก่ฉัน แต่ปรากฎว่าหลังจากเข้าร่วมการต่อสู้ที่ยืดเยื้อ ฉันก็ไล่ตาม "การยิง" และละเลยการปฏิบัติภารกิจการรบหลักซึ่งครอบคลุม "ตะกอน" อธิบายทีหลังว่าทำไมคุณถึงแยกเยอรมันไม่ออก พิสูจน์ว่าคุณไม่ใช่อูฐ ประการที่สอง ตอนนี้มี "ผู้ยุ่งเหยิง" อีกคนหนึ่งและจุดจบของฉันคือฉันที่ผูกติดอยู่ แต่เห็นได้ชัดว่าความคิดของชาวเยอรมันก็เหมือนกัน อย่างน้อยเกี่ยวกับการปรากฏตัวของ "จามรี" ตัวที่สองนั้นแน่นอน

ผมมอง เยอรมันค่อยๆ เคลื่อนตัวออกด้านข้าง ฉันแสร้งทำเป็นไม่สนใจ เขา - บนปีกและในการดำน้ำที่คมชัดฉัน - "เต็มคันเร่ง" และจากเขาไปในทิศทางตรงกันข้าม! บ้าเอ๊ย เก่งจัง"

สรุปได้ว่า II Kozhemyako กล่าวว่า "Messer" ในฐานะนักสู้เพื่อการต่อสู้ที่คล่องแคล่วนั้นยอดเยี่ยม หากมีนักสู้ที่ออกแบบมาเฉพาะเพื่อการรบที่คล่องแคล่ว นั่นคือเมสเซอร์! ความเร็วสูง คล่องตัวสูง (โดยเฉพาะในแนวตั้ง) ไดนามิกสูง ฉันไม่รู้ว่าอย่างอื่นเป็นอย่างไร แต่ถ้าเราคำนึงถึงความเร็วและความคล่องแคล่วเท่านั้น "ผู้ส่งสาร" สำหรับ "การทิ้งสุนัข" นั้นเกือบจะสมบูรณ์แบบ อีกอย่างคือนักบินชาวเยอรมันส่วนใหญ่ไม่ชอบการต่อสู้ประเภทนี้อย่างตรงไปตรงมาและฉันยังไม่เข้าใจว่าทำไม?

ฉันไม่รู้ว่าอะไร "ไม่ได้รับอนุญาต" สำหรับชาวเยอรมัน แต่ไม่ใช่ลักษณะการทำงานของ "เมสเซอร์" บน Kursk Bulge สองสามครั้งพวกเขาดึงเราเข้าสู่ "ม้าหมุน" หัวของเราเกือบจะหลุดออกจากการหมุนดังนั้น "ผู้ส่งสาร" จึงหมุนรอบตัวเรา

บอกตามตรง สงครามทั้งหมดที่ฉันฝันว่าจะสู้กับเครื่องบินรบ - เร็วและเหนือกว่าทุกคนในแนวดิ่ง แต่มันไม่ได้ผล"

และบนพื้นฐานของบันทึกความทรงจำของทหารผ่านศึกคนอื่นๆ ของสงครามโลกครั้งที่สอง เราสามารถสรุปได้ว่า Bf 109G ไม่ได้ถูกดึงดูดให้เข้ามามีบทบาทในบทบาทของ "ไม้ซุงบิน" เลย ตัวอย่างเช่น E. Hartmann แสดงให้เห็นถึงความคล่องแคล่วในแนวนอนที่ยอดเยี่ยมของ Bf 109G-14 ในการต่อสู้กับมัสแตงเมื่อปลายเดือนมิถุนายน 1944 เมื่อเขายิงเครื่องบินรบสามลำเพียงลำพังและจากนั้นก็สามารถต่อสู้กับ P-51D แปดตัว ซึ่งไม่สำเร็จแม้แต่จะเข้าไปในรถของเขา

ดำน้ำ นักประวัติศาสตร์บางคนโต้แย้งว่า Bf109 นั้นยากมากที่จะควบคุมในการดำน้ำ หางเสือใช้งานไม่ได้ เครื่องบิน "ดูดเข้า" และเครื่องบินไม่สามารถทนต่อน้ำหนักบรรทุกได้ อาจเป็นไปได้ว่าพวกเขาได้ข้อสรุปเหล่านี้บนพื้นฐานของข้อสรุปของนักบินที่ทดสอบตัวอย่างที่ถูกจับ ตัวอย่างเช่นฉันจะให้ข้อความดังกล่าวหลายข้อ

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2485 พันเอกในอนาคตและผู้บัญชาการของ IAD ที่ 9 เอซด้วยชัยชนะทางอากาศครั้งที่ 59 A.I. Pokryshkin มาถึง Novocherkassk ในกลุ่มนักบินที่เชี่ยวชาญจับ Bf109 E-4 / N. ตามที่เขาพูดนักบินสโลวักสองคนบินไปและมอบตัวบน Messerschmitts บางที Alexander Ivanovich อาจสับสนบางอย่างกับวันที่เนื่องจากนักบินรบชาวสโลวักในขณะนั้นยังคงอยู่ในเดนมาร์กที่สนามบิน Karup Grove ซึ่งพวกเขาศึกษา Bf 109E และทางแนวรบด้านตะวันออกพวกเขาปรากฏตัวขึ้นโดยพิจารณาจากเอกสารของฝูงบินขับไล่ที่ 52 เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2485 ประกอบด้วย 13 (สโลวัก) / JG52 แต่กลับไปที่ความทรงจำ

“เป็นเวลาหลายวันในโซนนี้ ฉันฝึกไม้ลอยที่เรียบง่ายและซับซ้อน และเริ่มบิน Messerschmitt อย่างมั่นใจ เราต้องส่วย - เครื่องบินดี มันมีคุณสมบัติเชิงบวกหลายประการเมื่อเปรียบเทียบกับนักสู้ของเรา โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Me-109 มีสถานีวิทยุที่ยอดเยี่ยม กระจกด้านหน้ามีเกราะ และฝาครอบตะเกียงถูกถอดออก เราเพิ่งฝันถึงสิ่งนี้จนถึงตอนนี้ แต่ก็มีข้อบกพร่องร้ายแรงใน Me-109 ด้วย คุณสมบัติการดำน้ำนั้นแย่กว่าของ "ทันที" ฉันรู้เรื่องนี้แม้ที่ด้านหน้า เมื่อในการลาดตระเวนฉันต้องแยกตัวออกจากกลุ่ม Messerschmitts ที่โจมตีฉันด้วยการดำน้ำที่สูงชัน "

นักบินอีกคนหนึ่งคือ Eric Brown ชาวอังกฤษผู้ทดสอบ Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 ในปี 1944 ในเมือง Farnborough (บริเตนใหญ่) เล่าถึงประสิทธิภาพการดำน้ำ

“ด้วยความเร็วการล่องเรือที่ค่อนข้างต่ำ เธอทำได้เพียง 386 กม. / ชม. มันวิเศษมากที่ได้ขับ Gustav อย่างไรก็ตาม เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น สถานการณ์ก็เปลี่ยนไปอย่างรวดเร็ว เมื่อดำน้ำด้วยความเร็ว 644 กม. / ชม. และเกิดแรงกดดันความเร็วสูงส่วนควบคุมจะทำงานราวกับว่าถูกแช่แข็ง โดยส่วนตัวฉันทำความเร็วได้ 708 กม. / ชม. เมื่อดำน้ำจากระดับความสูง 3000 ม. และดูเหมือนว่าการควบคุมจะถูกบล็อกอย่างเรียบง่าย "

และนี่คืออีกหนึ่งแถลงการณ์ในครั้งนี้ - จากหนังสือ "Tactics of Fighter Aviation" ที่ตีพิมพ์ในสหภาพโซเวียตในปี 2486: "ร่างของเครื่องบินระหว่างการถอนตัวจากการดำน้ำที่เครื่องบินรบ Me-109 มีขนาดใหญ่ การดำน้ำที่สูงชันด้วยการถอนตัวที่ระดับความสูงต่ำเป็นเรื่องยากสำหรับเครื่องบินรบ Me-109 นอกจากนี้ยังเป็นเรื่องยากสำหรับ Me-109 ที่จะเปลี่ยนทิศทางระหว่างการดำน้ำและโดยทั่วไประหว่างการโจมตีด้วยความเร็วสูง”

ทีนี้มาดูความทรงจำของนักบินคนอื่นๆ กัน ระลึกถึงนักบินของฝูงบิน "นอร์มังดี" ฟรองซัวส์ เดอ จอฟเฟร ผู้มีชัยชนะถึง 11 ครั้ง

“แสงแดดเข้าตาฉันแรงมาก จนฉันต้องพยายามอย่างมากที่จะไม่ละสายตาจากชาเล่ เขาเหมือนฉันชอบการแข่งขันที่คลั่งไคล้ ฉันติดเขา ปีกต่อปีกเรายังคงลาดตระเวน ดูเหมือนว่าทุกอย่างควรจะจบลงโดยไม่มีการผจญภัยใด ๆ เมื่อ Messerschmitts สองคนตกลงมาจากเบื้องบน เราประหลาดใจ ฉันเหมือนคนบ้า จับปากกาใส่ตัวเอง รถสั่นอย่างรุนแรงและถอยกลับ แต่โชคดีที่ไม่ชนท้าย สายของฟริตซ์ผ่านจากฉัน 50 เมตร ถ้าฉันไปสายไปหนึ่งในสี่ของวินาทีกับการซ้อมรบ ชาวเยอรมันคงจะส่งฉันตรงไปยังโลกที่พวกเขาจะไม่กลับมา

การต่อสู้ทางอากาศเริ่มต้นขึ้น (...) ฉันมีข้อได้เปรียบในเรื่องความคล่องตัว ศัตรูรู้สึกได้ เขาเข้าใจดีว่าตอนนี้ฉันเป็นเจ้าแห่งสถานการณ์แล้ว สี่พันเมตร ... สามพันเมตร ... เรารีบไปที่พื้น ... ดีกว่ามาก! ประโยชน์ของ "จามรี" ควรจะชัดเจน ฉันกัดฟันแน่นขึ้น ทันใดนั้น "เมสเซอร์" สีขาวทั้งหมด ยกเว้นเครื่องหมายกากบาทสีดำที่น่าขยะแขยงและน่าขยะแขยง สวัสดิกะคล้ายแมงมุมออกมาจากการดำน้ำและหนีไปบนเที่ยวบินระดับต่ำไปยังโกลด์แดป

ฉันพยายามตามให้ทันและโกรธด้วยความโกรธ ไล่ตามเขา บีบจามรีทุกอย่างที่เขาสามารถให้ได้ ลูกศรแสดงความเร็ว 700 หรือ 750 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ฉันเพิ่มมุมดำน้ำและเมื่อถึง 80 องศา ทันใดนั้นฉันก็จำ Bertrand ผู้ซึ่งพุ่งชน Alytus กลายเป็นเหยื่อของการบรรทุกมหาศาลที่ทำลายปีก

ฉันคว้าปากกาตามสัญชาตญาณ สำหรับฉันดูเหมือนว่ามันจะเสิร์ฟยากแม้จะแข็งเกินไป ฉันดึงมันออกมาอีกอย่างระมัดระวังเพื่อไม่ให้เกิดความเสียหาย และฉันค่อยเลือกมัน การเคลื่อนไหวฟื้นความมั่นใจเหมือนเดิม จมูกของเครื่องบินออกไปที่ขอบฟ้า ความเร็วจะลดลงเล็กน้อย ตรงเวลายังไงล่ะ! ฉันแทบจะไม่เข้าใจอะไรเลย ในเสี้ยววินาที สติสัมปชัญญะกลับมาหาฉันอย่างเต็มที่ ฉันเห็นว่านักสู้ของศัตรูพุ่งเข้ามาใกล้พื้นราวกับกำลังเล่นเกมกระโดดโลดเต้นบนยอดไม้สีขาว "

ตอนนี้ฉันคิดว่าทุกคนเข้าใจสิ่งที่ "การดำน้ำสูงชันที่มีเอาต์พุตที่ระดับความสูงต่ำ" ดำเนินการโดย Bf 109 สำหรับ A.I. Pokryshkin เขาพูดถูกในข้อสรุปของเขา MiG-3 นั้นเร่งความเร็วได้เร็วกว่าในการดำน้ำ แต่ด้วยเหตุผลที่แตกต่างกัน ประการแรก มีแอโรไดนามิกที่ดีกว่า ปีกและหางแนวนอนมีความหนาโปรไฟล์น้อยกว่าเมื่อเทียบกับปีกและหางของ Bf 109 และอย่างที่คุณทราบ ปีกที่สร้างแรงต้านอากาศสูงสุดในอากาศ (ประมาณ 50%). ประการที่สอง พลังของเครื่องยนต์ของนักสู้มีบทบาทสำคัญไม่แพ้กัน ที่ "Mig" ที่ระดับความสูงต่ำ ประมาณเท่ากับหรือสูงกว่า "Messerschmitt" เล็กน้อย และประการที่สาม MiG นั้นหนักกว่า Bf 109E เกือบ 700 กิโลกรัม และ Bf 109F มากกว่า 600 โดยทั่วไป ความได้เปรียบเล็กน้อยในแต่ละปัจจัยที่กล่าวถึงนั้นแสดงออกมาในความเร็วในการดำน้ำที่สูงขึ้นของเครื่องบินรบโซเวียต

อดีตนักบินของ GIAP ที่ 41 ผู้พันสำรอง D. A. Alekseev ผู้ต่อสู้กับเครื่องบินขับไล่ La-5 และ La-7 เล่าว่า: “เครื่องบินรบของเยอรมันแข็งแกร่งมาก ความเร็วสูง คล่องตัว ทนทาน พร้อมอาวุธที่แข็งแกร่งมาก (โดยเฉพาะ "Fokker") ในการดำน้ำพวกเขาทัน La-5 และพุ่งออกไปจากเรา การทำรัฐประหารและการดำน้ำ มีเพียงเราเท่านั้นที่เห็นพวกเขา โดยทั่วไปแล้วในการดำน้ำ ทั้ง Messer และ Fokker ก็ไม่ทันกับ La-7 ด้วยซ้ำ "

อย่างไรก็ตาม D.A. Alekseev รู้วิธียิง Bf 109 ทิ้งไปในการดำน้ำ แต่ "เคล็ดลับ" นี้ทำได้โดยนักบินที่มีประสบการณ์เท่านั้น “แม้ว่าในขณะที่ดำน้ำมีโอกาสที่จะจับชาวเยอรมันได้ การดำน้ำของเยอรมัน คุณติดตามเขา และที่นี่คุณต้องดำเนินการอย่างถูกต้อง ให้เค้นเต็มที่และขันสกรูให้ "ขันให้แน่น" เป็นเวลาสองสามวินาที ในไม่กี่วินาทีนี้ Lavochkin ก้าวกระโดดอย่างแท้จริง ใน "เส้นประ" นี้ค่อนข้างเป็นไปได้ที่จะเข้าใกล้ชาวเยอรมันในระยะไกล ดังนั้นพวกเขาจึงเข้ามาใกล้และล้มลง แต่ถ้าคุณพลาดช่วงเวลานี้ จริง ๆ แล้วทุกอย่างก็ไล่ตามไม่ทัน”

กลับไปที่ Bf 109G-6 ซึ่งได้รับการทดสอบโดย E. Brown ที่นี่ก็มีความแตกต่าง "เล็ก" อย่างหนึ่ง เครื่องบินลำนี้ติดตั้งระบบเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ GM1 โดยถังขนาด 115 ลิตรของระบบนี้ตั้งอยู่ด้านหลังห้องนักบิน เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าชาวอังกฤษไม่สามารถเติม GM1 ด้วยส่วนผสมที่เหมาะสมได้และพวกเขาก็เทน้ำมันเบนซินลงในถัง ไม่น่าแปลกใจที่น้ำหนักรวม 160 กิโลกรัมที่เพิ่มขึ้นเช่นนี้ เป็นการยากกว่าที่จะนำนักสู้ออกจากการดำน้ำ

สำหรับตัวเลข 708 กม. / ชม. ที่ได้รับจากนักบินแล้วในความคิดของฉันไม่ว่าจะประเมินค่าต่ำไปมากหรือเขาดำน้ำในมุมต่ำ ความเร็วในการดำน้ำสูงสุดที่พัฒนาขึ้นโดยการปรับเปลี่ยนใดๆ ของ Bf 109 นั้นสูงขึ้นอย่างมาก

ตัวอย่างเช่น ตั้งแต่เดือนมกราคมถึงมีนาคม 1943 ที่ Luftwaffe Research Center ใน Travemunde Bf 109F-2 ได้รับการทดสอบความเร็วในการดำน้ำสูงสุดจากความสูงต่างๆ ในกรณีนี้ ได้ผลลัพธ์ต่อไปนี้สำหรับความเร็วจริง (ไม่ใช่ตามที่ระบุ):

จากบันทึกความทรงจำของนักบินชาวเยอรมันและชาวอังกฤษ เป็นที่ชัดเจนว่าบางครั้งการดำน้ำได้เร็วกว่าในการต่อสู้

โดยไม่ต้องสงสัย Bf109 เร่งความเร็วได้ดีในการดำน้ำและออกจากมันได้อย่างง่ายดาย อย่างน้อยก็ไม่ใช่หนึ่งในทหารผ่านศึกของกองทัพบกที่ฉันรู้จักพูดในแง่ลบเกี่ยวกับการดำน้ำของเมสเซอร์ โคลงที่ปรับได้ในการบินซึ่งใช้แทนทริมเมอร์และจัดเรียงใหม่โดยวงล้อควบคุมพิเศษเป็นมุมโจมตีจาก +3 °ถึง -8 °ช่วยนักบินอย่างมากในการออกจากการดำน้ำที่สูงชัน

Eric Brown เล่าว่า: “หากตัวกันโคลงถูกตั้งค่าไว้สำหรับการบินระดับ มันจำเป็นต้องใช้แรงมากกับแท่งควบคุมเพื่อนำเครื่องบินออกจากการดำน้ำด้วยความเร็ว 644 กม. / ชม. หากตั้งค่าให้ดำน้ำ ทางออกจะค่อนข้างยากถ้าคุณไม่หมุนปุ่มควบคุมกลับ มิฉะนั้นจะมีภาระมากเกินไปที่ด้ามจับ "

นอกจากนี้บนพื้นผิวพวงมาลัยทั้งหมดของ Messerschmitt ยังมีflötners - แผ่นงออยู่บนพื้นซึ่งทำให้สามารถถอดส่วนหนึ่งของภาระที่ส่งจากหางเสือไปยังที่จับและคันเหยียบได้ บนเครื่องจักรของซีรีส์ "F" และ "G" แฟลตได้เพิ่มพื้นที่ขึ้นเนื่องจากความเร็วและโหลดที่เพิ่มขึ้น และในการดัดแปลง Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 และ Bf109K-4 โดยทั่วไปแล้ว flytners ก็เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า

เจ้าหน้าที่ด้านเทคนิคของกองทัพบกมีความเอาใจใส่อย่างมากต่อขั้นตอนการติดตั้งเครื่องร่อน ก่อนแต่ละภารกิจการต่อสู้ นักสู้ทุกคนได้รับการปรับอย่างระมัดระวังโดยใช้ไม้โปรแทรกเตอร์พิเศษ บางทีพันธมิตรที่ทดสอบตัวอย่างเยอรมันที่จับได้ก็ไม่สนใจในขณะนี้ และหากปรับ Flatner ไม่ถูกต้อง โหลดที่ถ่ายโอนไปยังส่วนควบคุมอาจเพิ่มขึ้นหลายครั้ง

เพื่อความเป็นธรรมควรสังเกตว่าในแนวรบด้านตะวันออกการต่อสู้เกิดขึ้นที่ระดับความสูง 1,000 สูงถึง 1,500 เมตรไม่มีที่ไหนเลยที่จะดำน้ำ ...

ในกลางปี ​​พ.ศ. 2486 ณ สถาบันวิจัยกองทัพอากาศได้ทำการทดสอบร่วมกันของเครื่องบินโซเวียตและเยอรมัน ดังนั้น ในเดือนสิงหาคม พวกเขาพยายามเปรียบเทียบ Yak-9D และ La-5FN ล่าสุดในการฝึกซ้อมการต่อสู้ทางอากาศกับ Bf 109G-2 และ FW 190A-4 โดยเน้นที่คุณสมบัติการบินและการต่อสู้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ความคล่องแคล่วของนักสู้ นักบินเจ็ดคนในคราวเดียว เปลี่ยนจากห้องนักบินเป็นห้องนักบิน ทำการฝึกรบ ครั้งแรกในแนวนอนและจากนั้นในเครื่องบินแนวตั้ง ข้อดีในการเร่งความเร็วถูกกำหนดโดยการเร่งความเร็วของรถยนต์จากความเร็ว 450 กม. / ชม. ถึงสูงสุด และการต่อสู้ทางอากาศฟรีเริ่มต้นด้วยการพบปะของนักสู้ระหว่างการโจมตีด้านหน้า

หลังจาก "การต่อสู้" กับ "สามจุด" "เมสเซอร์" (ขับโดยกัปตัน Kuvshinov) นักบินทดสอบอาวุโส Maslyakov เขียนว่า: "เครื่องบิน La-5FN ที่ระดับความสูง 5,000 เมตรมีข้อได้เปรียบเหนือ Bf 109G- 2 และสามารถทำการรบเชิงรุกได้ทั้งในแนวนอนและแนวตั้ง บนทางโค้งนักสู้ของเราเข้าโค้ง 4-8 ของศัตรู ในการซ้อมรบในแนวตั้งสูงถึง 3000 ม. "Lavochkin" มีข้อได้เปรียบที่ชัดเจน: มันได้รับ "พิเศษ" 50-100 ม. สำหรับการเลี้ยวการต่อสู้และเนินเขา จาก 3000 ม. ความเหนือกว่านี้ลดลงและที่ระดับความสูง 5,000 ม. เครื่องบินกลายเป็น เหมือนกัน. เมื่อปีนขึ้นไปที่ระดับความสูง 6000 ม. La-5FN จะล้าหลังบ้าง

ในการดำน้ำ Lavochkin ยังล้าหลัง Messerschmitt แต่เมื่อเครื่องบินถูกถอนออก มันก็ตามทันอีกครั้งเนื่องจากรัศมีความโค้งที่เล็กกว่า ช่วงเวลานี้ต้องใช้ในการต่อสู้ทางอากาศ เราต้องพยายามต่อสู้กับนักสู้ชาวเยอรมันที่ระดับความสูงถึง 5,000 ม. โดยใช้การซ้อมรบร่วมกันในระนาบแนวนอนและแนวตั้ง "

ปรากฎว่ายากกว่าที่จะ "ต่อสู้" เครื่องบินรบเยอรมันสำหรับเครื่องบิน Yak-9D การจัดหาเชื้อเพลิงที่ค่อนข้างใหญ่ส่งผลเสียต่อความคล่องแคล่วของ "จามรี" โดยเฉพาะเครื่องบินแนวตั้ง ดังนั้นนักบินของพวกเขาจึงควรต่อสู้ในทางโค้ง

นักบินรบได้รับคำแนะนำเกี่ยวกับยุทธวิธีที่ต้องการในการต่อสู้กับเครื่องบินข้าศึกหนึ่งลำหรืออีกลำ โดยคำนึงถึงรูปแบบการจองที่ชาวเยอรมันใช้ ข้อสรุปที่ลงนามโดยหัวหน้าแผนกของสถาบัน General Shishkin กล่าวว่า: "เครื่องบินผลิต Yak-9 และ La-5 ในแง่ของข้อมูลการต่อสู้และยุทธวิธีการบินที่ระดับความสูง 3500-5000 ม. นั้นเหนือกว่า สำหรับนักสู้ชาวเยอรมันของการดัดแปลงล่าสุด (Bf 109G-2 และ FW 190A-4) และด้วยการทำงานที่ถูกต้องของเครื่องบินในอากาศ นักบินของเราสามารถต่อสู้กับยานพาหนะข้าศึกได้สำเร็จ "

ด้านล่างนี้คือตารางคุณลักษณะของนักสู้โซเวียตและเยอรมันโดยอิงจากวัสดุทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ (สำหรับเครื่องภายในประเทศจะได้รับข้อมูลจากเครื่องต้นแบบ)

เปรียบเทียบเครื่องบินที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ
เครื่องบิน		จามรี-9	La-5FN	เพื่อนสนิท 109G-2	FW190A-4
น้ำหนักเที่ยวบินกก.		2873	3148	3023	3989
ความเร็วสูงสุดกม. / ชม	โดยพื้นดิน	520	562/595*	524	510
	บนที่สูง	570	626	598	544
	NS	2300	3250	2750	1800
	บนที่สูง	599	648	666	610
	NS	4300	6300	7000	6000
พลัง SU, h.p.		1180	1850	1475	1730
พื้นที่ปีก m2		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
เวลาปีน 5000 ม. นาที		5,1	4,7	4,4	6,8
เปิดเวลาที่ 1000m, วินาที		16-17	18-19	20,8	22-23
ปีนต่อเทิร์นการต่อสู้ m		1120	1100	1100	730

* ใช้โหมดบังคับ

การสู้รบจริงบนแนวรบโซเวียต-เยอรมันแตกต่างอย่างเห็นได้ชัดจากการรบแบบ "จัดฉาก" ในสถาบันทดสอบ นักบินชาวเยอรมันไม่ได้มีส่วนร่วมในการสู้รบทั้งในแนวตั้งและแนวนอน นักสู้ของพวกเขาพยายามจะยิงเครื่องบินโซเวียตลงด้วยการโจมตีแบบไม่ทันตั้งตัว จากนั้นจึงเข้าไปในกลุ่มเมฆหรือเข้าไปในอาณาเขตของตน สตอร์มทรูปเปอร์ยังโจมตีกองกำลังภาคพื้นดินของเราโดยไม่คาดคิด แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะสกัดกั้นทั้งสิ่งเหล่านั้นและอื่นๆ การทดสอบพิเศษที่ดำเนินการโดยสถาบันวิจัยกองทัพอากาศมีจุดมุ่งหมายเพื่อฝึกเทคนิคและวิธีการจัดการกับเครื่องบินจู่โจม Focke-Wulf พวกเขาเข้าร่วมโดยจับ FW 190A-8 หมายเลข 682011 และ "น้ำหนักเบา" FW 190A-8 หมายเลข 58096764 ซึ่งถูกสกัดกั้นโดยเครื่องบินรบที่ทันสมัยที่สุดของ Red Army Air Force: Yak-3 จามรี-9U และลา-7

"การต่อสู้" แสดงให้เห็นว่าเพื่อที่จะประสบความสำเร็จในการต่อสู้กับเครื่องบินเยอรมันบินต่ำ จำเป็นต้องพัฒนายุทธวิธีใหม่ ที่จริงแล้ว "Focke-Wulfs" ส่วนใหญ่มักเข้าหาที่ระดับความสูงต่ำและทิ้งไว้ในเที่ยวบินระดับต่ำด้วยความเร็วสูงสุด ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ เป็นการยากที่จะตรวจจับการจู่โจมได้ทันเวลา และการไล่ตามก็ยากขึ้น เนื่องจากสีเทาด้านนั้นซ่อนรถเยอรมันไว้กับพื้นหลังของภูมิประเทศ นอกจากนี้ นักบิน FW 190 ได้เปิดเครื่องบังคับเครื่องยนต์ที่ระดับความสูงต่ำ ผู้ทดสอบระบุว่าในกรณีนี้ Focke-Wulfs ใกล้พื้นดินถึงความเร็ว 582 กม. / ชม. นั่นคือไม่ใช่ Yak-3 (เครื่องบินที่มีอยู่ในสถาบันวิจัยกองทัพอากาศพัฒนาความเร็ว 567 กม. / h) หรือ Yak- 9U (575 km / h) มีเพียง La-7 เท่านั้นที่เร่งความเร็วเป็น 612 กม. / ชม. บนเครื่องเผาไหม้หลังการเผาไหม้ แต่การสำรองความเร็วไม่เพียงพอที่จะลดระยะห่างระหว่างเครื่องบินทั้งสองลำไปยังระยะการยิงที่เล็งได้อย่างรวดเร็ว จากผลการทดสอบ ฝ่ายบริหารของสถาบันได้ออกคำแนะนำ: จำเป็นต้องจัดระดับนักสู้ของเราในการลาดตระเวนที่ระดับความสูง ในกรณีนี้ หน้าที่ของนักบินระดับบนจะเป็นการขัดขวางการทิ้งระเบิด เช่นเดียวกับการโจมตีเครื่องบินขับไล่ที่มากับเครื่องบินจู่โจม และเครื่องบินจู่โจมเองก็น่าจะสามารถสกัดกั้นยานพาหนะของชั้นล่างได้ ตระเวนซึ่งมีความสามารถในการเร่งในการดำน้ำที่อ่อนโยน

ควรกล่าวถึงเป็นพิเศษเกี่ยวกับเกราะป้องกันของ FW-190 การปรากฏตัวของการดัดแปลง FW 190A-5 หมายความว่ากองบัญชาการของเยอรมันถือว่า Focke-Wulf เป็นเครื่องบินจู่โจมที่มีแนวโน้มมากที่สุด อันที่จริงการป้องกันเกราะที่สำคัญอยู่แล้ว (น้ำหนักของ FW 190A-4 ถึง 110 กก.) ได้รับการปรับปรุงโดยแผ่นเพิ่มเติม 16 แผ่นที่มีน้ำหนักรวม 200 กก. ซึ่งติดตั้งอยู่ที่ส่วนล่างของส่วนตรงกลางและเครื่องยนต์ การถอดปืนใหญ่สองปีก "Oerlikon" ลดน้ำหนักของระดมยิงที่สองเป็น 2.85 กก. (สำหรับ FW 190A-4 นั้นคือ 4.93 กก. สำหรับ La-5FN 1.76 กก.) แต่ทำให้สามารถชดเชยการเพิ่มขึ้นได้บางส่วน น้ำหนักบินขึ้นและมีผลดีต่อคุณสมบัติแอโรบิก FW 190 - เนื่องจากการเปลี่ยนศูนย์กลางไปข้างหน้า ความเสถียรของเครื่องบินรบจึงเพิ่มขึ้น การปีนขึ้นระหว่างเทิร์นการต่อสู้เพิ่มขึ้น 100 ม. เวลาในการเลี้ยวลดลงประมาณหนึ่งวินาที เครื่องบินเร่งความเร็วเป็น 582 กม. / ชม. ที่ 5,000 ม. และเพิ่มระดับความสูงนี้ใน 12 นาที วิศวกรของสหภาพโซเวียตตั้งสมมติฐาน: ข้อมูลการบินที่แท้จริงของ FW190A-5 นั้นสูงกว่า เนื่องจากการควบคุมคุณภาพส่วนผสมอัตโนมัติทำงานผิดปกติและมีควันจากเครื่องยนต์รุนแรงแม้ในขณะที่วิ่งอยู่บนพื้นดิน

เมื่อสิ้นสุดสงคราม การบินของเยอรมนี แม้ว่าจะก่อให้เกิดอันตราย แต่ก็ไม่ได้ดำเนินการเป็นปรปักษ์ ในเงื่อนไขของอำนาจสูงสุดทางอากาศที่สมบูรณ์ของการบินฝ่ายสัมพันธมิตร ไม่มีเครื่องบินที่ก้าวหน้าที่สุดลำใดที่สามารถเปลี่ยนแปลงธรรมชาติของสงครามได้ นักสู้ชาวเยอรมันปกป้องตนเองในสภาพที่ไม่เอื้ออำนวยเท่านั้น นอกจากนี้แทบจะไม่มีใครบินบนพวกเขาเนื่องจากสีของเครื่องบินรบเยอรมันทั้งสีเสียชีวิตในการสู้รบที่ดุเดือดบนแนวรบด้านตะวันออก

* - ความคล่องแคล่วของเครื่องบินในระนาบแนวนอนอธิบายโดยเวลาเลี้ยวเช่น เวลากลับรายการเต็ม รัศมีการเลี้ยวจะยิ่งเล็กลง ภาระจำเพาะบนปีกที่ต่ำลง นั่นคือ เครื่องบินที่มีปีกที่ใหญ่กว่าและน้ำหนักการบินที่ต่ำกว่า (มีแรงยกที่มากกว่า ซึ่งจะเท่ากับแรงเหวี่ยงที่นี่) จะเป็น สามารถเลี้ยวได้ชันขึ้น เห็นได้ชัดว่าการเพิ่มขึ้นของลิฟต์พร้อมความเร็วที่ลดลงพร้อมกันอาจเกิดขึ้นได้เมื่อมีการปล่อยกลไกของปีก (การปล่อยปีกนกและด้วยความเร็วของระแนงอัตโนมัติที่ลดลง) อย่างไรก็ตามการออกจากโค้งด้วยความเร็วที่ต่ำกว่านั้นเต็มไปด้วย กับการสูญเสียความคิดริเริ่มในการต่อสู้

ประการที่สอง เพื่อทำการเลี้ยว นักบินต้องยกเครื่องขึ้นก่อน อัตราการหมุนขึ้นอยู่กับความมั่นคงด้านข้างของเครื่องบิน ประสิทธิภาพของปีกปีก และโมเมนต์ความเฉื่อยซึ่งต่ำกว่า (M = L·m) ยิ่งปีกและมวลของปีกเล็กลง ดังนั้น ความคล่องแคล่วจะแย่ลงในเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์สองเครื่องที่ปีก เติมเชื้อเพลิงด้วยรถถังในคอนโซลปีกหรือติดตั้งบนอาวุธยุทโธปกรณ์ปีก

ความคล่องแคล่วของเครื่องบินในระนาบแนวตั้งอธิบายโดยอัตราการปีน และประการแรกขึ้นอยู่กับโหลดพลังงานจำเพาะ (อัตราส่วนของมวลเครื่องบินต่อกำลังของโรงไฟฟ้าและกล่าวอีกนัยหนึ่งคือปริมาณของ กิโลกรัมของน้ำหนักที่หนึ่งแรงม้า "บรรทุก") และเห็นได้ชัดว่าเครื่องบินมีอัตราการปีนที่สูงขึ้นอย่างเห็นได้ชัดที่ค่าที่ต่ำกว่า เห็นได้ชัดว่าอัตราการปีนขึ้นกับอัตราส่วนของมวลเที่ยวบินต่อแรงต้านอากาศพลศาสตร์ทั้งหมด

ที่มาของ

• วิธีเปรียบเทียบเครื่องบินสมัยสงครามโลกครั้งที่ 2 /ถึง. Kosminkov "ในฐานะ" หมายเลข 2.3 1991 /
• เปรียบเทียบเครื่องบินรบสงครามโลกครั้งที่ 2 / "ปีกแห่งมาตุภูมิ" №5 1991 Victor Bakursky /
• การแข่งขันเพื่อผีแห่งความเร็ว หลุดออกจากรัง. / "ปีกแห่งมาตุภูมิ" №12 1993 Viktor Bakursky /
• ร่องรอยของเยอรมันในประวัติศาสตร์การบินของรัสเซีย / Sobolev D.A. , Khazanov D.B. /
• สามตำนานเกี่ยวกับ "เมสเซอร์" / Alexander Pavlov "aviAMaster" 8-2005./

หลายประเทศเข้าสู่สงครามโลกครั้งที่สองด้วยเครื่องบินรบที่ล้าสมัย ประการแรกสิ่งนี้มีผลบังคับใช้กับประเทศในกลุ่มพันธมิตรต่อต้านฟาสซิสต์ ในขณะที่กลุ่มประเทศอักษะซึ่งเป็นประเทศแรกที่เริ่มปฏิบัติการ (เยอรมนี ญี่ปุ่น) ได้เตรียมการบินใหม่ล่วงหน้า ความเหนือกว่าเชิงคุณภาพของการบินของฝ่ายอักษะ ซึ่งได้รับอำนาจสูงสุดทางอากาศ เหนือการบินของมหาอำนาจตะวันตกและสหภาพโซเวียต ส่วนใหญ่อธิบายความสำเร็จของชาวเยอรมันและญี่ปุ่นในช่วงเริ่มต้นของสงครามโลกครั้งที่สอง

TB ย่อมาจากเครื่องบินทิ้งระเบิดหนัก มันถูกสร้างขึ้นในสำนักออกแบบของ A.N. ตูโปเลฟ ย้อนกลับไปในปี ค.ศ. 1930 ด้วยเครื่องยนต์ลูกสูบสี่ตัว เครื่องบินรุ่นนี้จึงพัฒนาความเร็วสูงสุดได้น้อยกว่า 200 กม./ชม. เพดานบริการไม่ถึง 4 กม. แม้ว่าเครื่องบินจะติดอาวุธด้วยปืนกลขนาด 7.62 มม. (ตั้งแต่ 4 ถึง 8) หลายกระบอก (ตั้งแต่ 4 ถึง 8) ด้วยคุณลักษณะทางยุทธวิธีและทางเทคนิค (TTX) มันเป็นเหยื่อที่ง่ายสำหรับนักสู้และสามารถใช้ได้เฉพาะกับเครื่องบินรบที่กำบังที่แข็งแกร่งหรือกับศัตรูที่ทำ ไม่หวังโจมตี ... TB-3 ที่ความเร็วต่ำและระดับความสูงของเที่ยวบินและขนาดที่ใหญ่เป็นเป้าหมายที่สะดวกสำหรับปืนใหญ่ต่อต้านอากาศยาน รวมถึงในเวลากลางคืน เนื่องจากมีการส่องสว่างอย่างดีด้วยไฟฉาย อันที่จริง อุปกรณ์นี้ล้าสมัยเกือบจะในทันทีหลังจากที่นำไปใช้งาน สิ่งนี้แสดงให้เห็นโดยสงครามชิโน-ญี่ปุ่น ซึ่งเริ่มขึ้นในปี 2480 โดยที่ TB-3 ต่อสู้กับฝ่ายจีน (บางคันมีลูกเรือโซเวียต)

ในปี 1937 เดียวกัน การผลิต TB-3 หยุดลง และในปี 1939 ก็ถูกถอนออกจากอาวุธยุทโธปกรณ์ของฝูงบินทิ้งระเบิดอย่างเป็นทางการ อย่างไรก็ตาม การใช้การต่อสู้ยังคงดำเนินต่อไป ดังนั้น ในวันแรกของสงครามโซเวียต-ฟินแลนด์ พวกเขาทิ้งระเบิดเฮลซิงกิและประสบความสำเร็จที่นั่น เนื่องจากฟินน์ไม่ได้คาดหวังการโจมตี ในช่วงเริ่มต้นของสงครามโลกครั้งที่สอง TB-3 มากกว่า 500 ตัวยังคงให้บริการอยู่ เนื่องจากการสูญเสียการบินของโซเวียตจำนวนมากในสัปดาห์แรกของสงคราม จึงมีความพยายามอย่างไม่มีประสิทธิภาพในการใช้ TB-3 เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดกลางคืน ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับการว่าจ้างเครื่องจักรที่ล้ำหน้ากว่านั้น ในตอนท้ายของปี 1941 TB-3 ได้ถูกฝึกขึ้นใหม่อย่างสมบูรณ์ในเครื่องบินขนส่งทางทหาร

หรือ ANT-40 (SB - เครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วสูง) เครื่องบินโมโนเพลนเครื่องยนต์คู่นี้ได้รับการพัฒนาที่สำนักตูโปเลฟเช่นกัน เมื่อถึงเวลาเข้าประจำการในปี พ.ศ. 2479 มันเป็นหนึ่งในเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้าที่ดีที่สุดในโลกในแง่ของคุณลักษณะด้านประสิทธิภาพ สิ่งนี้แสดงให้เห็นโดยสงครามกลางเมืองที่เริ่มขึ้นในไม่ช้าในสเปน สหภาพโซเวียตในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2479 ได้จัดหาเครื่องบินขับไล่ SB-2 จำนวน 31 ลำแรกให้แก่สาธารณรัฐสเปน รวมทั้งหมดที่นั่นในปี พ.ศ. 2479-2481 ได้รับ 70 เครื่อง คุณสมบัติการต่อสู้ของ SB-2 นั้นค่อนข้างสูงแม้ว่าการใช้การต่อสู้อย่างเข้มข้นจะนำไปสู่ความจริงที่ว่าเมื่อถึงเวลาที่สาธารณรัฐพ่ายแพ้มีเพียง 19 ลำเท่านั้นที่รอดชีวิต เครื่องยนต์ของพวกเขากลับกลายเป็นว่าไม่น่าเชื่อถือเป็นพิเศษ ดังนั้น Francoists จึงแปลง SB-2 ที่ถูกจับด้วยเครื่องยนต์ของฝรั่งเศส และในรูปแบบนี้ ใช้เป็นเครื่องฝึกจนถึงปี 1951 SB-2s ยังทำงานได้ดีในท้องฟ้าของจีนจนถึงปี 1942 แม้ว่าจะสามารถใช้ได้ภายใต้ผ้าคลุมเครื่องบินรบเท่านั้น หากปราศจากมัน พวกมันก็กลายเป็นเหยื่อของเครื่องบินรบ Zero ของญี่ปุ่นได้ง่าย ศัตรูมีเครื่องบินรบที่ก้าวหน้ากว่า และ SB-2 ก็ล้าสมัยโดยสมบูรณ์ทางศีลธรรมเมื่อต้นยุค 40

ในช่วงเริ่มต้นของสงครามโลกครั้งที่สอง SB-2 เป็นเครื่องบินหลักของเครื่องบินทิ้งระเบิดของสหภาพโซเวียต ซึ่งคิดเป็น 90% ของเครื่องบินประเภทนี้ ในวันแรกของสงคราม พวกเขาประสบความสูญเสียอย่างหนักแม้แต่ที่สนามบิน ตามกฎแล้วการใช้การต่อสู้จบลงอย่างน่าสลดใจ ดังนั้นในวันที่ 22 มิถุนายน พ.ศ. 2484 SB-2 จำนวน 18 ลำจึงพยายามโจมตีที่จุดข้ามเยอรมันข้าม Western Bug ทั้งหมดถูกยิงเสียชีวิต 18 คน เมื่อวันที่ 30 มิถุนายน 14 SB-2 พร้อมด้วยกลุ่มเครื่องบินอื่น โจมตีเสายานยนต์ของเยอรมันขณะข้าม Dvina ตะวันตก แพ้ 11 SB-2 วันรุ่งขึ้น ขณะที่พยายามโจมตีซ้ำในพื้นที่เดียวกัน SB-2 ทั้งเก้าที่เข้าร่วมถูกยิงโดยนักสู้ชาวเยอรมัน ความล้มเหลวเหล่านี้ทำให้การผลิต SB-2 ต้องยุติลงในฤดูร้อนนั้น และยานพาหนะดังกล่าวที่เหลือจะต้องถูกใช้เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดตอนกลางคืน ประสิทธิภาพของการวางระเบิดต่ำ อย่างไรก็ตาม SB-2 ยังคงให้บริการจนถึงปี 1943

เครื่องบินที่ออกแบบโดย N.N. Polikarpov เป็นนักสู้หลักของกองทัพอากาศโซเวียตในปีแรกของสงคราม โดยรวมแล้วมีการผลิตเครื่องจักรเหล่านี้ประมาณ 10,000 ชิ้น ซึ่งเกือบทั้งหมดถูกทำลายหรือประสบอุบัติเหตุก่อนสิ้นปี 2485 I-16 มีข้อได้เปรียบหลายประการซึ่งปรากฏให้เห็นในช่วงสงครามในสเปน ดังนั้น เขามีเกียร์ลงจอดแบบยืดหดได้ เขาติดอาวุธด้วยปืนใหญ่อัตโนมัติขนาด 20 มม. แต่ความเร็วสูงสุด 470 กม. / ชม. ไม่เพียงพอที่จะต่อสู้กับนักสู้ศัตรูในปี 2484 I-16s ประสบความสูญเสียอย่างหนักบนท้องฟ้าของจีนจากเครื่องบินรบญี่ปุ่นในปี 1937-1941 ข้อเสียเปรียบหลักคือการจัดการที่ไม่ดี I-16 นั้นจงใจทำให้ไม่เสถียรแบบไดนามิก เนื่องจากถูกสันนิษฐานอย่างผิด ๆ ว่าคุณสมบัตินี้จะทำให้ศัตรูยิงได้ยาก ประการแรก ทำให้เขาควบคุมนักบินได้ยาก และทำให้ไม่สามารถวางแผนการรบอย่างตั้งใจได้ เครื่องบินมักจะตกหางและชน ความเหนือกว่าการต่อสู้ที่ชัดเจนของ Me-109 ของเยอรมันและอัตราการเกิดอุบัติเหตุที่สูงทำให้ I-16 ถูกถอนออกจากการผลิตในปี 1942

นักสู้ชาวฝรั่งเศส Morane-Saulnier MS.406

ความล้าหลังของ I-16 นั้นมองเห็นได้ชัดเจนเมื่อเปรียบเทียบกับ MS.406 ซึ่งเป็นพื้นฐานของการบินรบของฝรั่งเศสในช่วงเริ่มต้นของสงครามโลกครั้งที่สอง แต่มีลักษณะประสิทธิภาพที่ด้อยกว่า Me-109 ของเยอรมันอย่างเห็นได้ชัดอยู่แล้ว . พัฒนาความเร็วได้ถึง 480 กม. / ชม. และเป็นเครื่องบินชั้นหนึ่งเมื่อเข้าประจำการในปี พ.ศ. 2478 ความเหนือกว่าเครื่องบินโซเวียตในประเภทเดียวกันส่งผลกระทบต่อฟินแลนด์ในฤดูหนาวปี 1939/40 โดยที่นักบินชาวฟินแลนด์ขับโดยนักบินชาวฟินแลนด์ พวกเขายิงเครื่องบินโซเวียต 16 ลำ สูญเสียเครื่องบินเพียงลำเดียว แต่ในเดือนพฤษภาคม-มิถุนายน พ.ศ. 2483 บนท้องฟ้าเหนือเบลเยียมและฝรั่งเศส ในการสู้รบกับเครื่องบินเยอรมัน อัตราส่วนการสูญเสียกลับตรงกันข้าม: เพิ่มขึ้น 3: 1 สำหรับฝรั่งเศส

นักสู้ชาวอิตาลี Fiat CR.32

อิตาลีไม่เหมือนกับมหาอำนาจฝ่ายอักษะหลัก แทบไม่ได้ปรับปรุงกองกำลังทางอากาศของตนให้ทันสมัยเมื่อเริ่มสงครามโลกครั้งที่สอง เครื่องบินรบขนาดใหญ่ที่สุดคือเครื่องบินปีกสองชั้น Fiat CR.32 ซึ่งเข้าประจำการในปี 1935 สำหรับการทำสงครามกับเอธิโอเปียซึ่งไม่มีการบิน คุณสมบัติการต่อสู้ของเขานั้นยอดเยี่ยม สำหรับสงครามกลางเมืองสเปนที่ CR.32s ต่อสู้เพื่อ Francoists นั้นดูน่าพอใจ ในการสู้รบทางอากาศที่เริ่มขึ้นในฤดูร้อนปี 1940 ไม่เพียงแต่กับเฮอริเคนของอังกฤษเท่านั้น แต่ยังรวมถึง MS.406 ของฝรั่งเศสที่กล่าวถึงแล้วด้วย CR.32s ที่เคลื่อนที่ช้าและติดอาวุธอ่อน ๆ ก็ทำอะไรไม่ถูกอย่างยิ่ง ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2484 จะต้องถูกถอดออกจากบริการ

สงครามโลกครั้งที่สองเป็นสงครามที่กองทัพอากาศมีบทบาทสำคัญในการต่อสู้ ก่อนหน้านี้ เครื่องบินอาจส่งผลต่อผลลัพธ์ของการรบหนึ่งครั้ง แต่ไม่ใช่ตลอดระยะเวลาของสงคราม การก้าวกระโดดครั้งใหญ่ในด้านวิศวกรรมการบินและอวกาศทำให้ส่วนหน้าทางอากาศเป็นส่วนสำคัญของการทำสงคราม เนื่องจากสิ่งนี้มีความสำคัญอย่างยิ่ง ประเทศที่ทำสงครามจึงพยายามพัฒนาเครื่องบินใหม่อย่างต่อเนื่องเพื่อเอาชนะศัตรู วันนี้เราจะมาพูดถึงเครื่องบินที่ไม่ธรรมดาหลายสิบลำจากสงครามโลกครั้งที่สองที่คุณอาจไม่เคยได้ยินแม้แต่น้อย

1. โคคุไซ คิ-105

ในปีพ.ศ. 2485 ระหว่างการสู้รบในมหาสมุทรแปซิฟิก ญี่ปุ่นตระหนักว่าจำเป็นต้องมีเครื่องบินขนาดใหญ่ ซึ่งสามารถส่งมอบเสบียงและกระสุนที่จำเป็นสำหรับการทำสงครามเคลื่อนที่กับกองกำลังพันธมิตร ตามคำร้องขอของรัฐบาล บริษัทญี่ปุ่น Kokusai ได้พัฒนาเครื่องบิน Ku-7 เครื่องร่อนสองคานขนาดใหญ่นี้มีขนาดใหญ่พอที่จะบรรทุกรถถังเบาได้ Ku-7 ถือเป็นหนึ่งในเครื่องร่อนที่หนักที่สุดที่พัฒนาขึ้นในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง เมื่อเห็นได้ชัดว่าการต่อสู้ในมหาสมุทรแปซิฟิกดำเนินไปอย่างต่อเนื่อง ผู้นำกองทัพญี่ปุ่นจึงตัดสินใจมุ่งเน้นไปที่การผลิตเครื่องบินขับไล่และเครื่องบินทิ้งระเบิดแทนเครื่องบินขนส่ง งานปรับปรุง Ku-7 ยังคงดำเนินต่อไป แต่ก็ดำเนินไปอย่างช้าๆ

ในปี 1944 ความพยายามทางทหารของญี่ปุ่นเริ่มล้มเหลว พวกเขาไม่เพียงแต่ยอมจำนนอย่างรวดเร็วต่อกองกำลังพันธมิตรที่ก้าวหน้าอย่างรวดเร็วเท่านั้น แต่ยังต้องเผชิญกับวิกฤตด้านเชื้อเพลิงอีกด้วย โรงงานผลิตน้ำมันของญี่ปุ่นส่วนใหญ่ถูกยึดหรือขาดวัสดุ ดังนั้น กองทัพจึงจำเป็นต้องเริ่มมองหาทางเลือกอื่น ในตอนแรกพวกเขาวางแผนที่จะใช้เมล็ดสนเพื่อผลิตทดแทนวัตถุดิบปิโตรเลียม น่าเสียดายที่กระบวนการดำเนินไปอย่างต่อเนื่องและนำไปสู่การตัดไม้ทำลายป่าครั้งใหญ่ เมื่อแผนนี้ล้มเหลวอย่างน่าสังเวช ฝ่ายญี่ปุ่นจึงตัดสินใจจัดหาเชื้อเพลิงจากสุมาตรา วิธีเดียวที่จะทำเช่นนี้ได้คือการใช้เครื่องบิน Ku-7 ที่ถูกลืมไปนาน Kokusai ติดตั้งเครื่องยนต์สองเครื่องบนเครื่องร่อน ซึ่งเป็นถังขยาย โดยพื้นฐานแล้วจะสร้างถังเชื้อเพลิงแบบบินได้ Ki-105

แผนเดิมมีข้อบกพร่องมากมาย ประการแรก เพื่อไปยังสุมาตรา เครื่องบิน Ki-105 ต้องใช้เชื้อเพลิงสำรองทั้งหมด ประการที่สอง เครื่องบิน Ki-105 ไม่สามารถบรรทุกน้ำมันดิบได้ ดังนั้นเชื้อเพลิงจะต้องถูกขุดและแปรรูปในแหล่งน้ำมันก่อน (Ki-105 ใช้เชื้อเพลิงที่ผ่านการกลั่นเท่านั้น) ประการที่สาม Ki-105 จะสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง 80% ระหว่างเที่ยวบินขากลับ โดยไม่เหลือสิ่งใดไว้ใช้ในทางการทหาร ประการที่สี่ Ki-105 นั้นช้าและควบคุมไม่ได้ ทำให้เป็นเป้าหมายที่ง่ายสำหรับนักสู้ฝ่ายพันธมิตร โชคดีสำหรับนักบินชาวญี่ปุ่น สงครามสิ้นสุดลงและโครงการ Ki-105 ถูกปิด

2. Henschel Hs-132

ในช่วงเริ่มต้นของสงครามโลกครั้งที่สอง กองกำลังพันธมิตรได้คุกคามเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำจู-87 สตูก้าที่น่าอับอาย Ju-87 Stuka ทิ้งระเบิดด้วยความแม่นยำที่เหลือเชื่อ ส่งผลให้มีผู้บาดเจ็บล้มตายจำนวนมาก อย่างไรก็ตาม เมื่อเครื่องบินของฝ่ายสัมพันธมิตรบรรลุมาตรฐานประสิทธิภาพที่สูงขึ้น Ju-87 Stuka ก็ไม่สามารถแข่งขันกับเครื่องบินรบที่ว่องไวและว่องไวของศัตรูได้ ไม่ต้องการละทิ้งความคิดในการเลือกเครื่องบินทิ้งระเบิดกองบัญชาการทางอากาศของเยอรมันสั่งให้สร้างเครื่องบินเจ็ตใหม่

การออกแบบเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ Henschel เสนอนั้นค่อนข้างง่าย วิศวกรของ Henschel สามารถสร้างเครื่องบินที่มีความรวดเร็วอย่างเหลือเชื่อ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อดำน้ำ เนื่องจากเน้นที่ความเร็วและประสิทธิภาพการดำน้ำ Hs-132 จึงมีคุณสมบัติที่ไม่ธรรมดาหลายประการ เครื่องยนต์ไอพ่นตั้งอยู่ที่ด้านบนสุดของเครื่องบิน ควบคู่ไปกับลำตัวแคบ ทำให้นักบินต้องอยู่ในตำแหน่งที่ค่อนข้างแปลกขณะบินทิ้งระเบิด นักบิน Hs-132 ต้องนอนคว่ำและมองเข้าไปในจมูกแก้วเล็กๆ เพื่อดูว่าจะบินไปที่ไหน

ตำแหน่งเอนนอนช่วยให้นักบินต้านทานแรงที่บรรทุกเกินพิกัด โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเขาปีนขึ้นไปอย่างรวดเร็วเพื่อหลีกเลี่ยงการกระแทกพื้น ไม่เหมือนกับเครื่องบินทดลองของเยอรมันส่วนใหญ่ที่สร้างขึ้นเมื่อสิ้นสุดสงคราม Hs-132 อาจทำให้เกิดปัญหามากมายสำหรับฝ่ายพันธมิตรหากมีการผลิตเป็นจำนวนมาก โชคดีสำหรับกองกำลังภาคพื้นดินของฝ่ายสัมพันธมิตร ทหารโซเวียตเข้ายึดโรงงาน Henschel ก่อนที่ต้นแบบจะเสร็จสมบูรณ์

3. Blohm & Voss Bv 40

ความพยายามของกองทัพอากาศสหรัฐและกองบัญชาการทิ้งระเบิดของอังกฤษมีบทบาทสำคัญในชัยชนะของฝ่ายสัมพันธมิตร กองทัพอากาศของสองประเทศนี้ได้ทำการบุกโจมตีกองทหารเยอรมันนับไม่ถ้วน อันที่จริง ทำให้พวกเขาขาดความสามารถในการทำสงคราม ภายในปี ค.ศ. 1944 เครื่องบินของฝ่ายสัมพันธมิตรได้ทิ้งระเบิดโรงงานและเมืองต่างๆ ของเยอรมนีโดยแทบไม่ถูกขัดขวาง ผู้ผลิตเครื่องบินของเยอรมันเริ่มเสนอวิธีการตอบโต้การโจมตีทางอากาศของศัตรูเมื่อต้องเผชิญกับการลดลงของประสิทธิภาพของกองทัพ (กองทัพอากาศของนาซีเยอรมนี) อย่างมีนัยสำคัญ หนึ่งในนั้นคือการสร้างเครื่องบิน Bv 40 (การสร้างจิตใจของวิศวกรชื่อดัง Richard Vogt) Bv 40 เป็นเครื่องบินขับไล่เครื่องร่อนที่รู้จักเพียงเครื่องเดียว

เนื่องจากความสามารถทางเทคนิคและวัสดุของอุตสาหกรรมอากาศยานของเยอรมันลดลง Vogt ได้ออกแบบเครื่องร่อนให้เรียบง่ายที่สุด มันทำจากโลหะ (ห้องนักบิน) และไม้ (ส่วนที่เหลือ) แม้ว่าข้อเท็จจริงที่ว่า Bv 40 สามารถสร้างได้โดยบุคคลที่ไม่มีทักษะและการศึกษาพิเศษ Vogt ต้องการให้แน่ใจว่าเครื่องร่อนจะไม่ถูกยิงง่ายๆ เนื่องจากเขาไม่ต้องการเครื่องยนต์ ลำตัวของเขาจึงแคบมาก เนื่องจากตำแหน่งนั่งสบายของนักบิน ด้านหน้าของเครื่องร่อนจึงถูกตัดออกอย่างเห็นได้ชัด Vogt หวังว่าความเร็วสูงและขนาดเล็กของเครื่องร่อนจะทำให้คงกระพัน

Bv 40 บินขึ้นไปในอากาศพร้อมกับเครื่องบินรบ Bf 109 สองคน เมื่อถึงระดับความสูงที่เหมาะสม เครื่องบินลากจูง "ปล่อย" ของเครื่องร่อน หลังจากนั้นนักบิน Bf 109 จะเริ่มโจมตีซึ่ง Bv 40 จะเข้าร่วมในภายหลัง ในการพัฒนาความเร็วที่จำเป็นในการโจมตีอย่างมีประสิทธิภาพนักบินเครื่องร่อนต้องดำน้ำในมุม 20 องศา ด้วยเหตุนี้ นักบินจึงมีเวลาเพียงไม่กี่วินาทีในการเปิดฉากยิงใส่เป้าหมาย Bv 40 ติดตั้งปืนใหญ่ 30 มม. สองกระบอก แม้จะประสบความสำเร็จในการทดสอบ แต่เครื่องร่อนด้วยเหตุผลบางอย่างก็ไม่ได้รับการบริการ กองบัญชาการเยอรมันตัดสินใจที่จะเน้นความพยายามในการสร้างเครื่องสกัดกั้นด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท

4. Rotabuggy โดย Raoul Hafner

ปัญหาหนึ่งที่ผู้บัญชาการทหารต้องเผชิญในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองคือการส่งมอบยุทโธปกรณ์ทางทหารไปยังแนวหน้า เพื่อแก้ไขปัญหานี้ ประเทศต่างๆ ได้ทดลองแนวคิดต่างๆ วิศวกรการบินและอวกาศชาวอังกฤษ Raoul Hafner มีความคิดที่บ้าที่จะเตรียมยานพาหนะทุกคันด้วยใบพัดเฮลิคอปเตอร์

ฮาฟเนอร์มีแนวคิดมากมายเกี่ยวกับวิธีเพิ่มความคล่องตัวให้กับกองทหารอังกฤษ หนึ่งในโครงการแรกของเขาคือ Rotachute ซึ่งเป็นไจโรเพลนขนาดเล็ก (เครื่องบินประเภทหนึ่ง) ที่สามารถหย่อนลงจากเครื่องบินขนส่งที่มีทหารคนหนึ่งอยู่ข้างใน นี่เป็นความพยายามที่จะเปลี่ยนร่มชูชีพระหว่างการโจมตีทางอากาศ เมื่อความคิดของฮาฟเนอร์ไม่เป็นไปตามแผน เขาก็ทำอีกสองโครงการคือ Rotabuggy และ Rotatank ในที่สุด Rotabuggy ก็ถูกสร้างขึ้นและทดสอบ

ก่อนที่จะติดโรเตอร์เข้ากับรถจี๊ป ก่อนอื่น Hafner ได้ตัดสินใจตรวจสอบสิ่งที่จะหลงเหลืออยู่หลังรถอันเป็นผลมาจากการตก ด้วยเหตุนี้ เขาจึงบรรทุกสิ่งของคอนกรีตในรถจี๊ปแล้วทิ้งลงจากที่สูง 2.4 เมตร การทดสอบรถ (มันคือ "เบนท์ลีย์") ประสบความสำเร็จ หลังจากที่ฮาฟเนอร์ออกแบบโรเตอร์และหางให้ดูเหมือนออโตไจโร

กองทัพอากาศอังกฤษเริ่มให้ความสนใจในโครงการ Hafner และทำการบินทดสอบ Rotabuggy ครั้งแรกซึ่งจบลงด้วยความล้มเหลว ตามทฤษฎีแล้วไจโรเพลนสามารถบินได้ แต่มันยากมากที่จะควบคุมมัน โครงการของ Hafner ล้มเหลว

5. โบอิ้ง YB-40

เมื่อการทิ้งระเบิดในเยอรมนีเริ่มต้นขึ้น ลูกเรือของเครื่องบินทิ้งระเบิดของฝ่ายสัมพันธมิตรต้องเผชิญกับศัตรูที่เข้มแข็งและผ่านการฝึกฝนมาเป็นอย่างดีในตัวนักบินของกองทัพบก ปัญหารุนแรงขึ้นจากข้อเท็จจริงที่ว่าทั้งอังกฤษและอเมริกาไม่มีเครื่องบินรบคุ้มกันที่มีประสิทธิภาพสำหรับการต่อสู้ระยะไกล ในสภาพเช่นนี้ เครื่องบินทิ้งระเบิดของพวกเขาประสบความพ่ายแพ้หลังจากพ่ายแพ้ กองบัญชาการทิ้งระเบิดของอังกฤษสั่งให้เปลี่ยนไปใช้ระเบิดตอนกลางคืน ในขณะที่ชาวอเมริกันยังคงบุกโจมตีในเวลากลางวันและได้รับบาดเจ็บสาหัส ในที่สุดก็พบทางออกของสถานการณ์ มันคือการสร้างเครื่องบินขับไล่คุ้มกัน YB-40 ซึ่งเป็นรุ่นดัดแปลงของ B-17 ซึ่งติดตั้งปืนกลจำนวนมหาศาลอย่างไม่น่าเชื่อ

กองทัพอากาศสหรัฐฯ ทำสัญญากับ Vega Corporation เพื่อสร้าง YB-40 บี-17 ที่ได้รับการดัดแปลงมีป้อมปืนเพิ่มเติมอีกสองป้อมและปืนกลคู่ ซึ่งทำให้ YB-40 สามารถป้องกันการโจมตีจากด้านหน้าได้

น่าเสียดายที่การเปลี่ยนแปลงทั้งหมดนี้ทำให้น้ำหนักของเครื่องบินเพิ่มขึ้นอย่างมาก ซึ่งทำให้เกิดปัญหาระหว่างเที่ยวบินทดสอบครั้งแรก ในการสู้รบ YB-40 นั้นช้ากว่าเครื่องบินทิ้งระเบิด B-17 ที่เหลือมาก เนื่องจากข้อบกพร่องที่สำคัญเหล่านี้ งานเพิ่มเติมในโครงการ YB-40 จึงถูกยกเลิกโดยสมบูรณ์

6. TDR ระหว่างรัฐ

การใช้อากาศยานไร้คนขับเพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ ซึ่งบางครั้งก็ขัดแย้งกันอย่างยิ่ง เป็นจุดเด่นของความขัดแย้งทางทหารในศตวรรษที่ 21 และแม้ว่าโดยทั่วไปแล้วโดรนจะถือเป็นสิ่งประดิษฐ์ใหม่ แต่ก็มีมาตั้งแต่สงครามโลกครั้งที่สอง ในขณะที่กองทัพ Luftwaffe กำลังลงทุนในการสร้างขีปนาวุธนำวิถีไร้คนขับ สหรัฐอเมริกาเป็นประเทศแรกที่ให้บริการเครื่องบินขับระยะไกล กองทัพเรือสหรัฐฯ ได้ลงทุนในโครงการ UAV สองโครงการ ครั้งที่สองถึงจุดสุดยอดในการกำเนิดของ TDR "ตอร์ปิโดบิน" ที่ประสบความสำเร็จ

แนวคิดในการสร้างอากาศยานไร้คนขับเกิดขึ้นในปี 1936 แต่ไม่ได้ดำเนินการจนกระทั่งสงครามโลกครั้งที่สองเริ่มต้นขึ้น วิศวกรของบริษัทโทรทัศน์ RCA ของอเมริกาได้พัฒนาอุปกรณ์ขนาดกะทัดรัดสำหรับรับและส่งข้อมูล ซึ่งทำให้สามารถควบคุม TDR โดยใช้เครื่องส่งโทรทัศน์ได้ กองทัพเรือสหรัฐฯ เชื่อว่าอาวุธที่แม่นยำจะเป็นสิ่งสำคัญในการหยุดการเดินเรือของญี่ปุ่น ดังนั้นพวกเขาจึงสั่งให้พัฒนายานพาหนะทางอากาศไร้คนขับ เพื่อลดการใช้วัสดุเชิงกลยุทธ์ในการผลิตระเบิดบินได้ TDR ถูกสร้างขึ้นด้วยไม้เป็นหลักและมีการออกแบบที่เรียบง่าย

เดิมที TDR ถูกปล่อยจากพื้นดินโดยทีมควบคุม เมื่อเขาไปถึงความสูงที่กำหนด เขาถูกควบคุมโดยเครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโด TBM-1C Avenger ที่ได้รับการดัดแปลงพิเศษ ซึ่งนำเขาไปยังเป้าหมายโดยรักษาระยะห่างจาก TDR ฝูงบิน Avenger หนึ่งฝูงทำสำเร็จ 50 ภารกิจโดยใช้ TDR ทำให้โจมตีศัตรูได้สำเร็จ 30 ครั้ง กองทหารญี่ปุ่นตกใจกับการกระทำของชาวอเมริกัน เนื่องจากพวกเขาใช้กลอุบายแบบกามิกาเซ่

แม้จะประสบความสำเร็จในการโจมตี แต่กองทัพเรือสหรัฐฯ กลับไม่แยแสกับแนวคิดเรื่องยานพาหนะทางอากาศไร้คนขับ ภายในปี ค.ศ. 1944 กองกำลังพันธมิตรมีความเหนือกว่าทางอากาศเกือบสมบูรณ์ในปฏิบัติการปฏิบัติการแปซิฟิก และความจำเป็นในการใช้อาวุธทดลองที่ซับซ้อนก็หายไป

7. ดักลาส XB-42 Mixmaster

ในช่วงระหว่างสงครามโลกครั้งที่ 2 ผู้ผลิตเครื่องบินชื่อดังของอเมริกาอย่าง Douglas ได้ตั้งใจที่จะพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบปฏิวัติวงการเพื่อเชื่อมช่องว่างระหว่างเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักเบาและเครื่องบินทิ้งระเบิดระดับสูง ดักลาสมุ่งเน้นความพยายามในการพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วสูง XB-42 ที่สามารถแซงเครื่องสกัดกั้นของ Luftwaffe ได้ หากวิศวกรของดักลาสสามารถทำให้เครื่องบินเร็วพอ พวกเขาจะวางลำตัวส่วนใหญ่ไว้ใต้ภาระระเบิด ซึ่งจะช่วยลดจำนวนปืนกลป้องกันที่มีอยู่ในเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักเกือบทั้งหมด

XB-42 นั้นขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์สองเครื่องยนต์ ซึ่งติดตั้งอยู่ภายในลำตัวเครื่องบินแทนที่จะอยู่บนปีก และใบพัดหมุนสวนทางหนึ่งคู่ ด้วยความเร็วนั้นเป็นสิ่งสำคัญ เครื่องบินทิ้งระเบิด XB-42 จึงสามารถรองรับลูกเรือได้สามคน นักบินและผู้ช่วยของเขาอยู่ในไฟ "ฟองสบู่" ที่แยกจากกัน ซึ่งอยู่ติดกัน เครื่องบินทิ้งระเบิดตั้งอยู่ที่หัวเรือของ XB-42 อาวุธป้องกันถูกเก็บไว้ให้น้อยที่สุด XB-42 มีป้อมปืนป้องกันที่ควบคุมจากระยะไกลสองป้อม นวัตกรรมทั้งหมดได้รับผลตอบแทน XB-42 มีความเร็วถึง 660 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และสามารถบรรทุกระเบิดที่มีน้ำหนักรวม 3,600 กิโลกรัม

XB-42 กลายเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดขั้นสูงที่ยอดเยี่ยม แต่เมื่อถึงเวลาที่มันพร้อมสำหรับการผลิตจำนวนมาก สงครามก็จบลง โครงการ XB-42 ตกเป็นเหยื่อความปรารถนาที่เปลี่ยนแปลงไปของกองทัพอากาศสหรัฐฯ มันถูกปฏิเสธ หลังจากนั้นบริษัทดักลาสก็เริ่มสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ขับเคลื่อนด้วยไอพ่น XB-43 Jetmaster ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าประสบความสำเร็จ แต่ไม่ดึงดูดความสนใจของกองทัพอากาศสหรัฐฯ อย่างไรก็ตาม มันกลายเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดของอเมริกาลำแรกที่ปูทางให้กับเครื่องบินประเภทนี้

เครื่องบินทิ้งระเบิด XB-42 ดั้งเดิมอยู่ในความดูแลของพิพิธภัณฑ์อากาศและอวกาศแห่งชาติ และขณะนี้อยู่ระหว่างรอการบูรณะ ระหว่างการขนส่ง ปีกของเขาหายไปอย่างลึกลับและไม่มีใครเห็นอีกเลย

8. เครื่องบินทั่วไป G.A.L. 38 Fleet Shadower

ก่อนการถือกำเนิดของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และอาวุธที่มีความแม่นยำสูง เครื่องบินได้รับการพัฒนาตามภารกิจการต่อสู้เฉพาะ ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 ความต้องการนี้นำไปสู่เครื่องบินพิเศษที่ไร้สาระจำนวนหนึ่ง รวมทั้งเครื่องบินทั่วไป G.A.L. 38 ฟลีท ชาโดเดอร์

เมื่อสงครามโลกครั้งที่ 2 ปะทุขึ้น บริเตนใหญ่ต้องเผชิญกับภัยคุกคามจากกองทัพเรือเยอรมันขนาดใหญ่ (ครีกส์มารีน) เรือเยอรมันปิดกั้นน่านน้ำของอังกฤษและขัดขวางการสนับสนุนด้านลอจิสติกส์ เนื่องจากมหาสมุทรมีขนาดใหญ่ จึงเป็นเรื่องยากอย่างยิ่งที่จะตรวจตราตำแหน่งของเรือรบศัตรู โดยเฉพาะอย่างยิ่งก่อนการมาถึงของเรดาร์ เพื่อให้สามารถติดตามตำแหน่งของเรือครีกมารีนได้ กองทัพเรือจำเป็นต้องมีเครื่องบินสังเกตการณ์ที่สามารถบินได้ในเวลากลางคืนด้วยความเร็วต่ำและระดับความสูงสูง ตรวจตราตำแหน่งกองเรือข้าศึกและรายงานทางวิทยุ บริษัทสองแห่ง - Airspeed และ General Aircraft - ได้ประดิษฐ์เครื่องบินสองลำที่เกือบจะเหมือนกัน อย่างไรก็ตาม โมเดลเครื่องบินทั่วไปกลับกลายเป็นว่าแปลกกว่า

เครื่องบิน G.A.L. 38 เป็นเครื่องบินปีกสองชั้นอย่างเป็นทางการ แม้ว่าจะมีสี่ปีก และความยาวของคู่ล่างนั้นน้อยกว่าปีกบนสามเท่า ลูกเรือ G.A.L. 38 ประกอบด้วยคนสามคน - นักบิน ผู้สังเกตการณ์ ซึ่งอยู่ในจมูกเคลือบ และผู้ดำเนินการวิทยุ ซึ่งตั้งอยู่ในลำตัวเครื่องบิน เนื่องจากเครื่องบินเดินทางเร็วกว่าเรือประจัญบานมาก G.A.L. 38 ถูกออกแบบมาให้บินได้ช้า

เช่นเดียวกับเครื่องบินเฉพาะทางส่วนใหญ่ G.A.L. 38 กลายเป็นสิ่งที่ไม่จำเป็นเมื่อเวลาผ่านไป ด้วยการประดิษฐ์เรดาร์ กองทัพเรือจึงตัดสินใจที่จะมุ่งเน้นไปที่เครื่องบินทิ้งระเบิดสายตรวจ (เช่น Liberator และ Sunderland)

9. Messerschmitt Me-328

Me-328 ไม่เคยให้บริการเพราะ Luftwaffe และ Messerschmitt ไม่สามารถตัดสินใจเกี่ยวกับหน้าที่ที่ควรจะทำได้ Me-328 เป็นเครื่องบินรบขนาดเล็กทั่วไป Messerschmitt นำเสนอ Me-328 สามรุ่นพร้อมกัน อย่างแรกคือเครื่องร่อนเครื่องบินขับไล่ขนาดเล็กที่ไม่มีกำลัง เครื่องที่สองขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ไอพ่นที่เต้นเป็นจังหวะ และอันที่สามขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ไอพ่นทั่วไป พวกเขาทั้งหมดมีลำตัวที่คล้ายกันและมีโครงสร้างไม้ที่เรียบง่าย

อย่างไรก็ตาม ขณะที่เยอรมนีหมดหวังที่จะหาวิธีพลิกกระแสสงครามทางอากาศ Messerschmitt ได้เสนอโมเดล Me-328 หลายรุ่น ฮิตเลอร์อนุมัติเครื่องบินทิ้งระเบิด Me-328 ซึ่งมีเครื่องยนต์ไอพ่นที่เต้นเป็นจังหวะสี่เครื่อง แต่ไม่เคยผลิตมาก่อน

Caproni Campini N.1 มีลักษณะและเสียงคล้ายกับเครื่องบินไอพ่นมาก แต่ที่จริงแล้วไม่ใช่ เครื่องบินทดลองนี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้อิตาลีเข้าใกล้ยุคเครื่องบินเจ็ทไปอีกขั้น ภายในปี พ.ศ. 2483 เยอรมนีได้พัฒนาเครื่องบินเจ็ทลำแรกของโลกแล้ว แต่ยังคงโครงการนี้ไว้เป็นความลับ ด้วยเหตุนี้เอง จึงเข้าใจผิดคิดว่าอิตาลีเป็นประเทศที่พัฒนาเครื่องยนต์กังหันไอพ่นเครื่องแรกของโลก

ขณะที่ชาวเยอรมันและอังกฤษกำลังทดลองกับเครื่องยนต์กังหันก๊าซที่ช่วยทำให้เกิดเครื่องบินเจ็ตจริงลำแรก วิศวกรชาวอิตาลี เซกันโด แคมปินี ตัดสินใจสร้าง "มอเตอร์เจ็ท" ที่ติดตั้งไว้ที่จมูกของลำตัวเครื่องบิน โดยหลักการแล้วมันแตกต่างจากเครื่องยนต์กังหันก๊าซจริงมาก

เป็นเรื่องแปลกที่เครื่องบิน Caproni Campini N.1 มีพื้นที่เล็กๆ ที่ส่วนท้ายของเครื่องยนต์ (คล้ายกับเครื่องเผาไหม้หลัง) ซึ่งเป็นที่ที่กระบวนการเผาไหม้เชื้อเพลิงเกิดขึ้น เครื่องยนต์ N.1 นั้นคล้ายกับด้านหน้าและด้านหลังเครื่องบินเจ็ต แต่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง

แม้ว่าการออกแบบเครื่องยนต์ของ Caproni Campini N.1 จะเป็นนวัตกรรมใหม่ แต่ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ก็ไม่ได้น่าประทับใจเป็นพิเศษ N. 1 มีขนาดใหญ่ เทอะทะ และจัดการไม่ได้ ขนาดใหญ่ของ "เครื่องยนต์ไอพ่นเทอร์โบชาร์จเจอร์" พิสูจน์แล้วว่าเป็นปัจจัยจำกัดสำหรับเครื่องบินรบ

เนื่องจากความใหญ่และข้อบกพร่องของเครื่องบิน "เครื่องยนต์ไอพ่น" N.1 จึงพัฒนาความเร็วได้ไม่เกิน 375 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งน้อยกว่าเครื่องบินขับไล่และเครื่องบินทิ้งระเบิดสมัยใหม่มาก ในระหว่างการทดสอบเที่ยวบินระยะไกลครั้งแรก เครื่องเผาไหม้หลังหมายเลข 1 "กิน" เชื้อเพลิงมากเกินไป ด้วยเหตุนี้โครงการจึงถูกปิด

ความล้มเหลวทั้งหมดเหล่านี้ไม่ได้สร้างความมั่นใจให้กับผู้บัญชาการของอิตาลี ซึ่งในปี 1942 มีปัญหาร้ายแรงกว่า (เช่น ความจำเป็นในการปกป้องบ้านเกิดเมืองนอน) มากกว่าการลงทุนที่ไร้ประโยชน์ในแนวคิดที่น่าสงสัย เมื่อมีการปะทุของสงครามโลกครั้งที่สอง การทดสอบ Caproni Campini N.1 ก็หยุดลงโดยสมบูรณ์ และเครื่องบินก็ถูกเก็บเข้าที่

สหภาพโซเวียตยังทดลองด้วยแนวคิดที่คล้ายกัน อย่างไรก็ตาม เครื่องบินที่ใช้เทอร์โบเจ็ทไม่เคยส่งไปยังการผลิตจำนวนมาก

อย่างไรก็ตาม ต้นแบบ N.1 รอดชีวิตจากสงครามโลกครั้งที่สองและปัจจุบันเป็นชิ้นส่วนของพิพิธภัณฑ์ที่แสดงเทคโนโลยีที่น่าสนใจซึ่งน่าเสียดายที่กลายเป็นทางตัน

วัสดุนี้จัดทำโดย Rosemarina - ตามบทความของเว็บไซต์ listverse.com

เว็บไซต์ลิขสิทธิ์ © - ข่าวนี้เป็นของเว็บไซต์และเป็นทรัพย์สินทางปัญญาของบล็อก ได้รับการคุ้มครองตามกฎหมายลิขสิทธิ์และไม่สามารถใช้งานได้ทุกที่หากไม่มีลิงก์ไปยังแหล่งที่มาที่ใช้งานอยู่ อ่านเพิ่มเติม - "เกี่ยวกับการประพันธ์"

อ่านเพิ่มเติม:

มันเป็นหนึ่งในประเภทหลักของกองกำลังและมีบทบาทสำคัญในการสู้รบ ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่แต่ละฝ่ายต่อสู้ดิ้นรนเพื่อให้แน่ใจว่าประสิทธิภาพการต่อสู้ของการบินของพวกเขาจะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องโดยการเพิ่มการผลิตเครื่องบินและการปรับปรุงและการต่ออายุอย่างต่อเนื่อง อย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน ศักยภาพทางวิทยาศาสตร์และวิศวกรรมมีส่วนร่วมอย่างกว้างขวางในแวดวงการทหาร สถาบันวิจัยและห้องปฏิบัติการหลายแห่ง สำนักออกแบบ และศูนย์ทดสอบทำงานผ่านความพยายามในการสร้างยุทโธปกรณ์ทางทหารล่าสุด เป็นช่วงเวลาแห่งความก้าวหน้าอย่างรวดเร็วผิดปกติในการสร้างเครื่องบิน ในเวลาเดียวกัน ยุคแห่งวิวัฒนาการของเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ลูกสูบ ซึ่งครองตำแหน่งสูงสุดในการบินตั้งแต่เริ่มก่อตั้ง ดูเหมือนจะสิ้นสุดลง เครื่องบินรบเมื่อสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สองเป็นโมเดลเทคโนโลยีการบินที่ทันสมัยที่สุดโดยใช้เครื่องยนต์ลูกสูบ

ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างช่วงเวลาสงบสุขและการทหารของการพัฒนาการบินต่อสู้คือในช่วงสงคราม ประสิทธิภาพของเทคโนโลยีถูกกำหนดโดยตรงจากประสบการณ์ หากในยามสงบผู้เชี่ยวชาญทางทหารและผู้ออกแบบเครื่องบินสั่งซื้อและสร้างเครื่องบินรุ่นใหม่ อาศัยเพียงแนวคิดเชิงเก็งกำไรเกี่ยวกับธรรมชาติของสงครามในอนาคตหรือได้รับคำแนะนำจากประสบการณ์อันจำกัดของความขัดแย้งในท้องถิ่น ปฏิบัติการทางทหารขนาดใหญ่ก็เปลี่ยนสถานการณ์ไปอย่างมาก . การซ้อมรบทางอากาศไม่เพียงแต่เป็นตัวเร่งปฏิกิริยาที่ทรงพลังในการเร่งความก้าวหน้าของการบินเท่านั้น แต่ยังเป็นเกณฑ์เดียวเมื่อเปรียบเทียบคุณภาพของเครื่องบินและเลือกทิศทางหลักสำหรับการพัฒนาต่อไป แต่ละฝ่ายได้ปรับปรุงเครื่องบินของตนตามประสบการณ์การต่อสู้ ความพร้อมของทรัพยากร ความสามารถด้านเทคโนโลยี และอุตสาหกรรมการบินโดยรวม

ในช่วงปีสงครามในอังกฤษ สหภาพโซเวียต สหรัฐอเมริกา เยอรมนี และญี่ปุ่น มีการสร้างเครื่องบินจำนวนมากขึ้น ซึ่งมีบทบาทสำคัญในการต่อสู้ด้วยอาวุธ มีตัวอย่างที่โดดเด่นมากมายในหมู่พวกเขา เป็นเรื่องที่น่าสนใจที่จะเปรียบเทียบเครื่องจักรเหล่านี้ ตลอดจนเปรียบเทียบแนวคิดทางวิศวกรรมและวิทยาศาสตร์ที่ใช้ในการสร้าง แน่นอน ในบรรดาเครื่องบินหลายประเภทที่เข้าร่วมในสงครามและเป็นตัวแทนของโรงเรียนต่างๆ ในการสร้างเครื่องบิน เป็นการยากที่จะแยกแยะสิ่งที่ดีที่สุดที่ไม่อาจโต้แย้งได้ ดังนั้นการเลือกรถยนต์จึงมีเงื่อนไขบางประการ

นักสู้เป็นวิธีการหลักในการได้รับอำนาจสูงสุดในการต่อสู้กับศัตรู ความสำเร็จของการปฏิบัติการรบของกองกำลังภาคพื้นดินและการบินประเภทอื่น ความปลอดภัยของสิ่งอำนวยความสะดวกส่วนหลังนั้นส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพของการกระทำของพวกเขา ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่มันเป็นคลาสของนักสู้ที่พัฒนาอย่างเข้มข้นที่สุด สิ่งที่ดีที่สุดของพวกเขาเรียกว่า Yak-3 และ La-7 (USSR), North American P-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (Spitfire, England) และ Messerschmitt Bf 109 (เยอรมนี) ในบรรดาการปรับเปลี่ยนหลาย ๆ อย่างของเครื่องบินรบตะวันตกนั้น P-51D, Spitfire XIV และ Bf 109G-10 และ K-4 ได้รับการคัดเลือกเพื่อเปรียบเทียบนั่นคือเครื่องบินที่สร้างขึ้นและเข้าประจำการกับกองทัพอากาศในขั้นตอนสุดท้ายของ สงคราม. ทั้งหมดถูกสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2486 - ต้น พ.ศ. 2487 เครื่องจักรเหล่านี้สะท้อนถึงประสบการณ์การต่อสู้ที่ร่ำรวยที่สุดที่สะสมโดยประเทศคู่ต่อสู้ในเวลานั้น พวกเขากลายเป็นสัญลักษณ์ของเทคโนโลยีการบินทหารในสมัยนั้น

ก่อนที่จะเปรียบเทียบนักสู้ประเภทต่างๆ ควรพูดถึงหลักการพื้นฐานของการเปรียบเทียบเพียงเล็กน้อย สิ่งสำคัญที่นี่คือต้องคำนึงถึงเงื่อนไขของการใช้การต่อสู้ที่พวกเขาสร้างขึ้น สงครามในภาคตะวันออกแสดงให้เห็นว่าเมื่อมีแนวหน้าซึ่งกองกำลังภาคพื้นดินเป็นกำลังหลักของการต่อสู้ด้วยอาวุธ การบินต้องมีระดับความสูงที่ค่อนข้างต่ำ ประสบการณ์การรบทางอากาศที่แนวรบโซเวียต-เยอรมัน แสดงให้เห็นว่าส่วนใหญ่อย่างท่วมท้นได้รับการสู้รบที่ระดับความสูงถึง 4.5 กม. โดยไม่คำนึงถึงความสูงของเครื่องบิน นักออกแบบชาวโซเวียตที่ปรับปรุงเครื่องบินรบและยานยนต์สำหรับพวกเขา ไม่อาจมองข้ามสถานการณ์นี้ไปได้ ในเวลาเดียวกัน "Spitfires" ของอังกฤษและ "Mustangs" ของอเมริกามีความโดดเด่นด้วยระดับความสูงที่สูงกว่าเนื่องจากธรรมชาติของการกระทำที่พวกเขานับแตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง นอกจากนี้ P-51D ยังมีพิสัยการยิงไกลกว่ามากเพื่อคุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิดหนัก ดังนั้นจึงหนักกว่าเครื่องบินสปิตไฟร์ เยอรมัน บีเอฟ 109 และเครื่องบินขับไล่โซเวียตอย่างมีนัยสำคัญ ดังนั้น เนื่องจากเครื่องบินรบของอังกฤษ อเมริกา และโซเวียตถูกสร้างขึ้นสำหรับเงื่อนไขการต่อสู้ที่แตกต่างกัน คำถามว่าเครื่องใดมีประสิทธิภาพมากที่สุดโดยทั่วไปจึงสูญเสียความหมายไป ขอแนะนำให้เปรียบเทียบเฉพาะโซลูชันทางเทคนิคพื้นฐานและคุณลักษณะของเครื่องเท่านั้น

สถานการณ์นั้นแตกต่างกับนักสู้ชาวเยอรมัน พวกเขาตั้งใจจะต่อสู้กลางอากาศทั้งแนวรบด้านตะวันออกและแนวรบด้านตะวันตก ดังนั้นพวกเขาจึงสามารถเปรียบเทียบได้อย่างสมเหตุสมผลกับนักสู้ฝ่ายพันธมิตรทั้งหมด

อะไรที่ทำให้นักสู้สงครามโลกครั้งที่สองที่ดีที่สุดโดดเด่น? อะไรคือความแตกต่างพื้นฐานจากกันและกัน? เริ่มจากสิ่งสำคัญ - ด้วยอุดมการณ์ทางเทคนิคที่นักออกแบบวางไว้ในโครงการของเครื่องบินเหล่านี้

แนวคิดที่ไม่ธรรมดาที่สุดในแง่ของการสร้างสรรค์คือ "ต้องเปิด" และ "มัสแตง"

"ไม่ใช่แค่เครื่องบินที่ดี แต่มันคือ Spitfire!" - การประเมินนักบินทดสอบชาวอังกฤษ G. Powell ไม่ต้องสงสัยเลยว่าใช้กับหนึ่งในตัวแปรสุดท้ายของนักสู้ของตระกูลนี้ - "Spitfire" XIV เครื่องบินรบที่ดีที่สุดของกองทัพอากาศอังกฤษในช่วงสงคราม อยู่ใน "Spitfire" XIV ที่เครื่องบินขับไล่ไอพ่น Me 262 ของเยอรมันถูกยิงตกในการรบทางอากาศ

การสร้าง "Spitfire" ในช่วงกลางทศวรรษที่ 30 นักออกแบบพยายามผสมผสานสิ่งที่ดูเหมือนจะเข้ากันไม่ได้: คุณลักษณะความเร็วสูงของเครื่องบินรบโมโนเพลนความเร็วสูงที่เข้าสู่ชีวิต ด้วยความคล่องแคล่วที่ยอดเยี่ยม ความสูงและลักษณะการบินขึ้นและการลงจอดที่มีอยู่ในเครื่องบินปีกสองชั้น บรรลุเป้าหมายโดยพื้นฐานแล้ว เช่นเดียวกับเครื่องบินรบความเร็วสูงอื่น ๆ Spitfire มีการออกแบบเครื่องบินลำเดี่ยวที่มีความคล่องตัวสูง แต่นี่เป็นเพียงความคล้ายคลึงเพียงผิวเผินเท่านั้น สำหรับน้ำหนักของมัน "Spitfire" มีปีกที่ค่อนข้างใหญ่ ซึ่งให้น้ำหนักต่อหน่วยของพื้นผิวแบริ่งต่ำ น้อยกว่าเครื่องบินขับไล่โมโนเพลนอื่นๆ ดังนั้นความคล่องตัวในแนวนอนที่ยอดเยี่ยม เพดานสูงและคุณสมบัติการขึ้นและลงที่ดี แนวทางนี้ไม่ใช่สิ่งที่พิเศษ ตัวอย่างเช่น ดีไซเนอร์ชาวญี่ปุ่นก็ทำเช่นเดียวกัน แต่ผู้สร้าง "ต้องเปิด" ไปไกลกว่านั้น เนื่องจากการลากปีกตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่สูงในขนาดที่มีนัยสำคัญดังกล่าว จึงเป็นไปไม่ได้ที่จะนับว่าบรรลุความเร็วสูงสุดในการบินได้ ซึ่งเป็นหนึ่งในตัวชี้วัดที่สำคัญที่สุดของคุณภาพของนักสู้ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา เพื่อลดแรงต้าน พวกเขาใช้โปรไฟล์ที่มีความหนาสัมพัทธ์น้อยกว่าของนักสู้คนอื่นๆ มาก และทำให้ปีกมีรูปร่างเป็นวงรีในแผน แรงต้านอากาศพลศาสตร์ที่ลดลงเมื่อบินที่ระดับความสูงสูงและในโหมดหลบหลีก

บริษัท สามารถสร้างเครื่องบินรบที่โดดเด่นได้ นี่ไม่ได้หมายความว่า Spitfire ปราศจากข้อบกพร่องใดๆ พวกเขาเป็น. ตัวอย่างเช่น เนื่องจากการโหลดปีกต่ำ มันจึงด้อยกว่านักสู้หลายคนในการเร่งความเร็ว ช้ากว่าเครื่องบินรบเยอรมัน อเมริกา และโซเวียตมากกว่า มันตอบสนองด้วยการพลิกตัวต่อการกระทำของนักบิน อย่างไรก็ตาม ข้อบกพร่องเหล่านี้ไม่ได้มีลักษณะพื้นฐาน และโดยทั่วไปแล้ว Spitfire เป็นหนึ่งในเครื่องบินรบทางอากาศที่แข็งแกร่งที่สุดอย่างไม่อาจโต้แย้งได้ ซึ่งแสดงให้เห็นถึงคุณสมบัติที่ยอดเยี่ยมในทางปฏิบัติ

ในบรรดาเครื่องบินขับไล่มัสแตงหลายรุ่น ความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่ที่สุดตกอยู่ที่ส่วนแบ่งของเครื่องบินที่ติดตั้งเครื่องยนต์ของอังกฤษเมอร์ลิน เหล่านี้คือ P - 51B, C และแน่นอน P-51D - นักสู้ชาวอเมริกันที่ดีที่สุดและมีชื่อเสียงที่สุดในสงครามโลกครั้งที่สอง เป็นเครื่องบินเหล่านี้ที่รับประกันความปลอดภัยของเครื่องบินทิ้งระเบิด B-17 และ B-24 ของอเมริกาอย่างหนักจากการโจมตีโดยนักสู้ชาวเยอรมันและแสดงให้เห็นถึงความเหนือกว่าในการสู้รบ

ลักษณะเด่นของมัสแตงในแง่ของอากาศพลศาสตร์คือปีกลามิเนต ซึ่งติดตั้งบนเครื่องบินรบเป็นครั้งแรกในอุตสาหกรรมการบินของโลก "ความเอร็ดอร่อย" ของเครื่องบินลำนี้ ซึ่งถือกำเนิดขึ้นในห้องปฏิบัติการของ NASA ศูนย์วิจัยวิทยาศาสตร์แห่งอเมริกาในช่วงก่อนสงคราม สมควรได้รับการกล่าวถึงเป็นพิเศษ ความจริงก็คือความคิดเห็นของผู้เชี่ยวชาญเกี่ยวกับความเหมาะสมของการใช้ปีกลามินาร์กับนักสู้ในยุคนั้นมีความคลุมเครือ หากก่อนสงคราม ความหวังอันยิ่งใหญ่ถูกตรึงไว้บนปีกเรียบ เนื่องจากภายใต้เงื่อนไขบางประการ พวกมันมีแรงต้านตามหลักอากาศพลศาสตร์น้อยกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับปีกทั่วไป ประสบการณ์ในการทำงานกับมัสแตงนั้นทำให้การมองโลกในแง่ดีในตอนแรกลดลง ปรากฎว่าในการใช้งานจริงปีกดังกล่าวไม่มีประสิทธิภาพเพียงพอ เหตุผลก็คือสำหรับการใช้การไหลแบบลามินาร์ในส่วนของปีกดังกล่าว จำเป็นต้องมีการตกแต่งพื้นผิวอย่างระมัดระวังและความแม่นยำสูงในการรักษาโปรไฟล์ เนื่องจากความหยาบที่เกิดขึ้นเมื่อใช้สีป้องกันกับเครื่องบิน และแม้แต่ความคลาดเคลื่อนเล็กน้อยในโปรไฟล์ที่ปรากฏในการผลิตจำนวนมากอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ (ผิวโลหะบาง ๆ เป็นคลื่นเล็กน้อย) เอฟเฟกต์การเคลือบบนปีก P-51 ลดลงอย่างมาก ในแง่ของคุณสมบัติการแบก โปรไฟล์ลามินาร์นั้นด้อยกว่าแบบปกติ ซึ่งทำให้เกิดปัญหาในการตรวจสอบความคล่องแคล่วและคุณสมบัติการขึ้นและลงจอด

ที่มุมต่ำของการโจมตี โปรไฟล์ปีกลามิเนต (บางครั้งเรียกว่าเคลือบลามิเนต) มีการลากตามหลักอากาศพลศาสตร์น้อยกว่าแผ่นลมทั่วไป

นอกจากการต้านทานที่ลดลงแล้ว แผ่นกรองอากาศแบบเคลือบมีคุณสมบัติความเร็วที่ดีกว่า - ด้วยความหนาสัมพัทธ์ที่เท่ากัน ผลกระทบของการอัดอากาศ (วิกฤตคลื่น) ปรากฏขึ้นที่ความเร็วสูงกว่าฟอยล์ธรรมดา ถึงอย่างนั้นก็ต้องคำนึงด้วย ในการดำน้ำ โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ระดับความสูง ซึ่งความเร็วของเสียงต่ำกว่าใกล้พื้นดินอย่างมาก เครื่องบินเริ่มเข้าถึงความเร็วซึ่งคุณลักษณะที่เกี่ยวข้องกับการเข้าใกล้ความเร็วของเสียงได้แสดงออกมาแล้ว เป็นไปได้ที่จะเพิ่มความเร็ววิกฤตที่เรียกว่าโดยใช้โปรไฟล์ความเร็วสูงซึ่งกลายเป็นลามิเนตหรือโดยการลดความหนาสัมพัทธ์ของโปรไฟล์ในขณะที่กระทบยอดกับการเพิ่มน้ำหนักของโครงสร้างอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้และ ปริมาณปีกที่ลดลงซึ่งมักใช้ (รวมถึงใน P-51D) สำหรับการจัดวางถังแก๊สและ ที่น่าสนใจ เนื่องจากความหนาสัมพัทธ์ของ airfoils ที่น้อยกว่ามาก วิกฤตคลื่นบนปีก Spitfire จึงเกิดขึ้นที่ความเร็วสูงกว่าปีกของ Mustang

การศึกษาที่ศูนย์วิทยาศาสตร์การบินแห่งอังกฤษ RAE แสดงให้เห็นว่าเนื่องจากความหนาของโปรไฟล์ปีกที่เล็กกว่าอย่างมีนัยสำคัญ เครื่องบินรบแบบต้องเปิดที่ความเร็วสูงจึงมีค่าสัมประสิทธิ์การลากต่ำกว่ามัสแตง สิ่งนี้อธิบายได้จากปรากฏการณ์ภายหลังของวิกฤตคลื่นของกระแสน้ำและลักษณะที่ "อ่อนลง" ของมัน

หากการต่อสู้ทางอากาศเกิดขึ้นที่ระดับความสูงค่อนข้างต่ำ ปรากฏการณ์วิกฤตของการอัดอากาศแทบจะไม่ปรากฏขึ้น ดังนั้นจึงไม่รู้สึกถึงความต้องการปีกความเร็วสูงแบบพิเศษ

วิธีการสร้างเครื่องบินโซเวียต Yak-3 และ La-7 นั้นผิดปกติมาก โดยพื้นฐานแล้ว มันคือการปรับเปลี่ยนอย่างลึกซึ้งของเครื่องบินรบ Yak-1 และ LaGG-3 ซึ่งพัฒนาขึ้นในปี 1940 และผลิตจำนวนมาก

ในกองทัพอากาศโซเวียต ในช่วงสุดท้ายของสงคราม ไม่มีเครื่องบินรบที่ได้รับความนิยมมากไปกว่า Yak-3 เป็นเครื่องบินรบที่เบาที่สุดในขณะนั้น นักบินชาวฝรั่งเศสของกองทหารนอร์มังดี-นีเมน ซึ่งต่อสู้กับ Yak-3 พูดถึงความสามารถในการต่อสู้ของมันในลักษณะต่อไปนี้: “The Yak-3 ให้คุณเหนือกว่าชาวเยอรมันอย่างสมบูรณ์ บน Yak-3 คุณสามารถต่อสู้ด้วยกันกับสี่คนและสี่ต่อสิบหก!"

การแก้ไขการออกแบบของ Yak ครั้งใหญ่ได้ดำเนินการในปี 1943 โดยมีจุดประสงค์เพื่อปรับปรุงลักษณะการบินอย่างมากด้วยพลังที่เจียมเนื้อเจียมตัวมากของโรงไฟฟ้า ทิศทางที่ชัดเจนในงานนี้คือการทำให้เครื่องบินสว่างขึ้น (รวมถึงโดยการลดพื้นที่ปีก) และการปรับปรุงหลักอากาศพลศาสตร์อย่างมีนัยสำคัญ บางทีนี่อาจเป็นโอกาสเดียวที่จะพัฒนาเครื่องบินในเชิงคุณภาพ เนื่องจากอุตสาหกรรมโซเวียตยังไม่ได้ผลิตเครื่องยนต์ใหม่ที่ทรงพลังกว่าจำนวนมากซึ่งเหมาะสำหรับการติดตั้งบน Yak-1

แนวทางการพัฒนาเทคโนโลยีการบินเป็นเรื่องที่ยากมากที่จะนำไปใช้ได้จริง วิธีปกติในการปรับปรุงศูนย์ข้อมูลการบินของเครื่องบินคือการปรับปรุงแอโรไดนามิกโดยไม่ทำให้ขนาดของเฟรมเครื่องบินเปลี่ยนแปลงไปอย่างเห็นได้ชัด เช่นเดียวกับการติดตั้งเครื่องยนต์ที่ทรงพลังยิ่งขึ้น สิ่งนี้มักจะมาพร้อมกับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด

นักออกแบบของ Yak-3 รับมือกับงานยากนี้ได้อย่างยอดเยี่ยม ไม่น่าเป็นไปได้ที่ในช่วงการบินของสงครามโลกครั้งที่สองเราสามารถพบตัวอย่างอื่นของงานที่คล้ายคลึงกันและมีประสิทธิภาพมาก

จามรี-3 มีน้ำหนักเบากว่าจามรี-1 มาก มีความหนาโปรไฟล์สัมพันธ์ที่เล็กกว่าและพื้นที่ปีก และมีคุณสมบัติตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่ดีเยี่ยม อัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนักของเครื่องบินเพิ่มขึ้นอย่างมาก ซึ่งช่วยเพิ่มอัตราการไต่ ลักษณะการเร่งความเร็ว และความคล่องแคล่วในแนวตั้ง ในเวลาเดียวกัน พารามิเตอร์ที่สำคัญสำหรับความคล่องแคล่วในแนวนอน การบินขึ้นและลงจอด เนื่องจากการโหลดของปีกเฉพาะ มีการเปลี่ยนแปลงเพียงเล็กน้อย ในสงคราม Yak-3 กลายเป็นหนึ่งในเครื่องบินรบที่ง่ายที่สุดในการบิน

แน่นอนในแง่ของยุทธวิธี Yak-3 ไม่ได้แทนที่เครื่องบินซึ่งโดดเด่นด้วยอาวุธที่แข็งแกร่งกว่าและระยะเวลาการบินการต่อสู้ที่ยาวขึ้น แต่เสริมอย่างสมบูรณ์แบบด้วยความคิดของแสงความเร็วสูงและคล่องแคล่ว ยานรบทางอากาศมีจุดประสงค์หลักสำหรับการต่อสู้กับศัตรูนักสู้

หนึ่งในไม่กี่คนที่ไม่ใช่เครื่องบินรบเพียงคนเดียวที่มีเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศ ซึ่งมีเหตุผลที่ดีที่สามารถนำมาประกอบกับนักสู้รบทางอากาศที่ดีที่สุดของสงครามโลกครั้งที่สอง บนเครื่องบินรุ่น La-7 เครื่องบินไอ.N.Kozhedub ของโซเวียตที่มีชื่อเสียงได้ยิงเครื่องบินเยอรมัน 17 ลำ (รวมถึงเครื่องบินขับไล่ Me-262) จากทั้งหมด 62 ลำที่ถูกทำลายโดยเขาด้วยเครื่องบินขับไล่ยี่ห้อ La

ประวัติความเป็นมาของการสร้าง La-7 ก็เป็นเรื่องผิดปกติเช่นกัน ในตอนต้นของปี 2485 บนพื้นฐานของเครื่องบินขับไล่ LaGG-3 ซึ่งกลายเป็นยานรบที่ค่อนข้างธรรมดา เครื่องบินรบ La-5 ได้รับการพัฒนาซึ่งแตกต่างจากรุ่นก่อนในโรงไฟฟ้าเท่านั้น (ระบายความร้อนด้วยของเหลว มอเตอร์ถูกแทนที่ด้วย "ดาว" สองแถวที่ทรงพลังกว่ามาก) ในระหว่างการพัฒนาเพิ่มเติมของ La-5 นักออกแบบมุ่งเน้นไปที่การปรับปรุงตามหลักอากาศพลศาสตร์ ในช่วงปี พ.ศ. 2485-2486 นักสู้ของแบรนด์ "La" เป็น "แขก" ที่พบบ่อยที่สุดในอุโมงค์ลมเต็มรูปแบบของ TsAGI ศูนย์วิจัยการบินชั้นนำของสหภาพโซเวียต จุดประสงค์หลักของการทดสอบดังกล่าวคือเพื่อระบุแหล่งที่มาหลักของการสูญเสียอากาศพลศาสตร์และเพื่อกำหนดมาตรการเชิงสร้างสรรค์เพื่อลดแรงต้านแอโรไดนามิก คุณลักษณะที่สำคัญของงานนี้ก็คือ การเปลี่ยนแปลงการออกแบบที่เสนอมานั้นไม่จำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ของเครื่องบินและการเปลี่ยนแปลงในกระบวนการผลิต และสามารถดำเนินการได้โดยง่ายในโรงงานต่อเนื่อง มันเป็นงาน "เครื่องประดับ" อย่างแท้จริงเมื่อดูเหมือนว่าได้ผลลัพธ์ที่ค่อนข้างน่าประทับใจจากเรื่องเล็ก ๆ น้อย ๆ

ผลงานชิ้นนี้คือ La-5FN ซึ่งปรากฏในช่วงต้นปี 1943 ซึ่งเป็นหนึ่งในเครื่องบินรบโซเวียตที่แข็งแกร่งที่สุดในเวลานั้น และ La-7 ซึ่งเป็นเครื่องบินที่เข้าแทนที่โดยชอบด้วยกฎหมายในหมู่นักสู้ที่เก่งที่สุดของสงครามโลกครั้งที่สอง . หากในระหว่างการเปลี่ยนจาก La-5 เป็น La-5FN ข้อมูลการบินเพิ่มขึ้นไม่เพียงเพราะแอโรไดนามิกที่ดีขึ้น แต่ยังเกิดจากเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่าด้วย การปรับปรุงในลักษณะของ La-7 ก็ทำได้โดยเฉพาะ โดยวิธีการตามหลักอากาศพลศาสตร์และการลดน้ำหนักของโครงสร้าง เครื่องบินลำนี้มีความเร็วมากกว่าเครื่องบิน La-5 80 กม. / ชม. ซึ่ง 75% (นั่นคือ 60 กม. / ชม.) มาจากอากาศพลศาสตร์ การเพิ่มความเร็วดังกล่าวเทียบเท่ากับการเพิ่มกำลังเครื่องยนต์มากกว่าหนึ่งในสาม และไม่เพิ่มน้ำหนักและขนาดของเครื่องบิน

คุณสมบัติที่ดีที่สุดของเครื่องบินรบรบทางอากาศนั้นรวมอยู่ใน La-7: ความเร็วสูง ความคล่องแคล่วที่ยอดเยี่ยม และอัตราการปีน นอกจากนี้ เมื่อเทียบกับเครื่องบินรบที่เหลือในประเด็นนี้ เขามีความสามารถในการเอาตัวรอดได้มากกว่า เนื่องจากมีเพียงเครื่องบินลำนี้เท่านั้นที่มีเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศ ดังที่คุณทราบ มอเตอร์ดังกล่าวไม่เพียงแต่ใช้งานได้ดีกว่าเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยของเหลวเท่านั้น แต่ยังทำหน้าที่เป็นตัวป้องกันนักบินจากไฟจากซีกโลกด้านหน้า เนื่องจากมีขนาดหน้าตัดที่ใหญ่

เครื่องบินรบ Messerschmitt Bf 109 ของเยอรมันถูกสร้างขึ้นในช่วงเวลาเดียวกับ Spitfire เช่นเดียวกับเครื่องบินของอังกฤษ Bf 109 ได้กลายเป็นหนึ่งในตัวอย่างที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดของยานเกราะต่อสู้ในสมัยสงครามและก้าวไปไกลแห่งวิวัฒนาการ: มันถูกติดตั้งด้วยเครื่องยนต์ที่ทรงพลังมากขึ้นเรื่อยๆ ในแง่ของอากาศพลศาสตร์ การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญที่สุดเกิดขึ้นครั้งสุดท้ายในปี 1941 เมื่อมีการแนะนำ Bf 109F การปรับปรุงเพิ่มเติมของข้อมูลการบินนั้นส่วนใหญ่ผ่านการติดตั้งเครื่องยนต์ใหม่ ภายนอก การปรับเปลี่ยนล่าสุดของเครื่องบินขับไล่นี้ - Bf 109G-10 และ K-4 แตกต่างกันเล็กน้อยจาก Bf 109F รุ่นก่อนมาก แม้ว่าจะมีการปรับปรุงตามหลักอากาศพลศาสตร์หลายประการ

เครื่องบินลำนี้เป็นตัวแทนที่ดีที่สุดของยานรบที่เบาและคล่องแคล่วของ Hitlerite Luftwaffe ตลอดช่วงสงครามโลกครั้งที่สองเกือบทั้งหมด เครื่องบินรบ Messerschmitt Bf 109 เป็นหนึ่งในตัวอย่างที่ดีที่สุดของเครื่องบินในระดับเดียวกัน และเมื่อสิ้นสุดสงครามเท่านั้น พวกเขาก็เริ่มสูญเสียตำแหน่ง กลายเป็นว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะรวมคุณสมบัติที่มีอยู่ในนักสู้ตะวันตกที่ดีที่สุดซึ่งได้รับการออกแบบสำหรับระดับความสูงที่ค่อนข้างสูงในการต่อสู้ด้วยคุณสมบัติที่มีอยู่ในนักสู้ "ระดับความสูงปานกลาง" ของโซเวียตที่ดีที่สุด

เช่นเดียวกับคู่หูชาวอังกฤษ นักออกแบบของ Bf 109 พยายามรวมความเร็วสูงสุดกับความคล่องแคล่วที่ดี คุณสมบัติการขึ้นและลงจอด แต่พวกเขาแก้ปัญหานี้ด้วยวิธีที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง: ไม่เหมือนกับ Spitfire ตรงที่ Bf 109 มีการโหลดปีกเฉพาะขนาดใหญ่ ซึ่งทำให้สามารถรับความเร็วสูงได้ และปรับปรุงความคล่องแคล่ว ไม่เพียงแต่ใช้ระแนงที่เป็นที่รู้จักเท่านั้น แต่ยังใช้ พนังซึ่งในเวลาที่เหมาะสมนักบินสามารถเบี่ยงเบนการต่อสู้ได้ในมุมเล็ก ๆ การใช้แผ่นปิดแบบบังคับเลี้ยวได้เป็นวิธีการแก้ปัญหาที่แปลกใหม่ เพื่อปรับปรุงลักษณะการบินขึ้นและลงจอด นอกเหนือจากระแนงอัตโนมัติและปีกนกที่ควบคุมแล้ว ยังใช้ปีกบินโฉบซึ่งทำงานเป็นส่วนพนังเพิ่มเติม นอกจากนี้ยังใช้สารควบคุมความคงตัว พูดง่ายๆ ก็คือ Bf 109 มีระบบการควบคุมการยกโดยตรงที่มีลักษณะเฉพาะ ในหลาย ๆ ด้านที่มีลักษณะเฉพาะของเครื่องบินสมัยใหม่ที่มีระบบอัตโนมัติโดยธรรมชาติ อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ การตัดสินใจของนักออกแบบหลายคนไม่ได้หยั่งราก เนื่องจากความซับซ้อน จึงจำเป็นต้องละทิ้งระบบกันโคลงที่ควบคุม ยานบินโฉบ และระบบขยายพนังในการต่อสู้ เป็นผลให้ในแง่ของความคล่องแคล่ว Bf 109 ไม่ได้แตกต่างจากนักสู้อื่น ๆ ทั้งโซเวียตและอเมริกาแม้ว่าจะด้อยกว่าเครื่องบินภายในประเทศที่ดีที่สุดก็ตาม ลักษณะการบินขึ้นและลงจอดก็คล้ายคลึงกัน

ประสบการณ์ในการสร้างเครื่องบินแสดงให้เห็นว่าการพัฒนาเครื่องบินรบแบบค่อยเป็นค่อยไปนั้นมักจะมาพร้อมกับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้น นี่เป็นเพราะการติดตั้งเครื่องยนต์ที่แรงขึ้นและหนักขึ้น การจัดหาเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น การเพิ่มพลังของอาวุธ การเสริมโครงสร้างที่จำเป็น และมาตรการอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง ในท้ายที่สุด ชั่วขณะหนึ่งก็มาถึงเมื่อการสำรองของโครงสร้างที่กำหนดหมดลง ข้อ จำกัด ประการหนึ่งคือการโหลดปีกเฉพาะ แน่นอนว่านี่ไม่ใช่พารามิเตอร์เพียงอย่างเดียว แต่เป็นหนึ่งในพารามิเตอร์ที่สำคัญที่สุดและเป็นเรื่องธรรมดาสำหรับเครื่องบินทุกลำ ดังนั้น เมื่อเครื่องบินรบต้องเปิดจากรุ่น 1A เป็น XIV และ Bf 109 จาก B-2 เป็น G-10 และ K-4 ภาระเฉพาะปีกของพวกมันก็เพิ่มขึ้นประมาณหนึ่งในสาม! แล้วใน Bf 109G-2 (1942) มันคือ 185 กก. / m2 ในขณะที่ Spitfire IX ซึ่งเปิดตัวในปี 2485 นั้นอยู่ที่ประมาณ 150 กก. / m2 สำหรับ Bf 109G-2 การบรรทุกปีกนี้ใกล้ถึงขีดจำกัดแล้ว ด้วยการเติบโตที่เพิ่มขึ้น ลักษณะเฉพาะของแอโรบิก คล่องตัว บินขึ้นและลงจอดของเครื่องบินจึงเสื่อมสภาพลงอย่างรวดเร็ว แม้จะมีการใช้กลไกของปีกอย่างมีประสิทธิภาพมาก (ระแนงและปีกนก)

เริ่มต้นในปี 1942 นักออกแบบชาวเยอรมันได้พัฒนาเครื่องบินขับไล่ต่อสู้ทางอากาศที่ดีที่สุดของพวกเขาภายใต้เงื่อนไขการจำกัดน้ำหนักที่เข้มงวดมาก ซึ่งลดความเป็นไปได้อย่างมากสำหรับการปรับปรุงคุณภาพของเครื่องบิน และผู้สร้าง "ต้องเปิด" ยังคงมีกำลังสำรองเพียงพอและเพิ่มพลังของเครื่องยนต์ที่ติดตั้งและเสริมกำลังอาวุธอย่างต่อเนื่องโดยไม่คำนึงถึงการเพิ่มน้ำหนัก

คุณภาพของการผลิตต่อเนื่องมีอิทธิพลอย่างมากต่อคุณสมบัติแอโรไดนามิกของเครื่องบิน การผลิตที่ไม่ระมัดระวังสามารถลบล้างความพยายามทั้งหมดของนักออกแบบและนักวิทยาศาสตร์ได้ นี้ไม่ได้หายากดังนั้น เมื่อพิจารณาจากเอกสารที่ยึดมาได้ในเยอรมนีที่ทำการศึกษาเปรียบเทียบอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินรบเยอรมัน อเมริกาและอังกฤษในช่วงสิ้นสุดสงคราม พวกเขาได้ข้อสรุปว่า Bf 109G มีประสิทธิภาพการผลิตที่แย่ที่สุด และใน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ด้วยเหตุนี้ แอโรไดนามิกของมันจึงกลายเป็นสิ่งที่เลวร้ายที่สุด ซึ่งมีความเป็นไปได้สูงที่สามารถขยายไปถึง Bf 109K-4 ได้

จากที่กล่าวไป เป็นที่ชัดเจนว่าในแง่ของแนวคิดทางเทคนิคของการสร้างสรรค์และลักษณะเฉพาะตามหลักอากาศพลศาสตร์ของเลย์เอาต์ เครื่องบินแต่ละลำที่เปรียบเทียบกันนั้นค่อนข้างเป็นต้นฉบับ แต่ยังมีคุณสมบัติหลายอย่างที่เหมือนกัน: รูปทรงเพรียวบาง จมูกเครื่องยนต์ที่ละเอียด แอโรไดนามิกในพื้นที่ที่ได้รับการพัฒนามาอย่างดี และแอโรไดนามิกของอุปกรณ์ทำความเย็น

ในแง่ของการออกแบบ เครื่องบินรบโซเวียตนั้นง่ายกว่าและถูกกว่ามากในการผลิตมากกว่าของอังกฤษ เยอรมัน และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง เครื่องจักรของอเมริกา มีการใช้วัสดุที่หายากในปริมาณที่จำกัด ด้วยเหตุนี้สหภาพโซเวียตจึงสามารถรับประกันอัตราการผลิตเครื่องบินในระดับสูงในสภาวะที่มีข้อจำกัดด้านวัสดุที่รุนแรงที่สุดและขาดแรงงานที่มีคุณภาพ ต้องบอกว่าประเทศเราอยู่ในสถานการณ์ที่ยากลำบากที่สุด ตั้งแต่ พ.ศ. 2484 ถึง พ.ศ. 2487 ส่วนสำคัญของเขตอุตสาหกรรมซึ่งมีสถานประกอบการด้านโลหะวิทยาหลายแห่งถูกครอบครองโดยพวกนาซี โรงงานบางแห่งประสบความสำเร็จในการอพยพภายในประเทศและเริ่มการผลิตที่สถานที่ใหม่ แต่ส่วนสำคัญของศักยภาพในการผลิตยังคงสูญหายไปอย่างแก้ไขไม่ได้ นอกจากนี้ยังมีคนงานและผู้เชี่ยวชาญที่มีทักษะจำนวนมากที่ด้านหน้า ที่เครื่องจักรถูกแทนที่ด้วยผู้หญิงและเด็กที่ไม่สามารถทำงานได้ในระดับที่เหมาะสม และถึงกระนั้นอุตสาหกรรมอากาศยานของสหภาพโซเวียตก็สามารถตอบสนองความต้องการของเครื่องบินได้ทันท่วงที

ไม้ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในยานเกราะของสหภาพโซเวียต อย่างไรก็ตาม ในองค์ประกอบรับน้ำหนักจำนวนมาก ซึ่งกำหนดน้ำหนักของโครงสร้างจริง ๆ นั้น มีการใช้โลหะ นั่นคือเหตุผลที่ในแง่ของความสมบูรณ์แบบของน้ำหนัก Yak-3 และ La-7 แทบไม่แตกต่างจากนักสู้ต่างชาติ

ในแง่ของความซับซ้อนทางเทคโนโลยี ความสะดวกในการเข้าถึงแต่ละยูนิต และความสะดวกในการบำรุงรักษาโดยทั่วไป Bf 109 และ Mustang ดูค่อนข้างดีกว่า อย่างไรก็ตาม เครื่องบินขับไล่แบบต้องเปิดและเครื่องบินรบของโซเวียตก็ได้รับการปรับให้เข้ากับสภาพการต่อสู้เป็นอย่างดี แต่ในแง่ของคุณสมบัติที่สำคัญมากเช่นคุณภาพของอุปกรณ์และระดับของระบบอัตโนมัติ Yak-3 และ La-7 นั้นด้อยกว่าเครื่องบินรบตะวันตกซึ่งดีที่สุดในแง่ของระดับของระบบอัตโนมัติคือเครื่องบินเยอรมัน (ไม่เพียง แต่ แฟน 109 แต่คนอื่น ๆ )

ตัวบ่งชี้ที่สำคัญที่สุดของประสิทธิภาพการบินที่สูงของเครื่องบินและประสิทธิภาพการต่อสู้โดยรวมคือโรงไฟฟ้า อยู่ในอาคารเครื่องยนต์สำหรับการบินที่มีความก้าวหน้าล่าสุดในด้านเทคโนโลยี วัสดุ ระบบควบคุม และระบบอัตโนมัติเป็นหลัก การสร้างยานยนต์เป็นหนึ่งในสาขาที่เน้นความรู้มากที่สุดของอุตสาหกรรมการบิน เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบิน กระบวนการสร้างและปรับแต่งมอเตอร์ใหม่นั้นใช้เวลานานกว่ามากและต้องใช้ความพยายามมากกว่า

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง อังกฤษครองตำแหน่งผู้นำในการสร้างเครื่องยนต์อากาศยาน มันคือมอเตอร์ของโรลส์-รอยซ์ที่เคยใช้ในการจ่ายไฟให้กับสปิตไฟร์และมัสแตงที่ดีที่สุด (P-51B, C และ D) สามารถพูดได้โดยไม่ต้องพูดเกินจริงว่าการติดตั้งเครื่องยนต์ British Merlin ซึ่งผลิตในสหรัฐอเมริกาภายใต้ใบอนุญาตจาก Packard ทำให้สามารถตระหนักถึงความสามารถอันยอดเยี่ยมของ Mustang และทำให้เป็นเครื่องบินรบชั้นยอด ก่อนหน้านี้ R-51 เป็นเครื่องบินที่ค่อนข้างธรรมดาในแง่ของความสามารถในการสู้รบ

ลักษณะเฉพาะของเครื่องยนต์อังกฤษซึ่งกำหนดคุณลักษณะที่ยอดเยี่ยมเป็นส่วนใหญ่คือการใช้น้ำมันเบนซินคุณภาพสูงซึ่งมีค่าออกเทนสัมพัทธ์ถึง 100-150 สิ่งนี้ทำให้สามารถใช้แรงดันอากาศในระดับสูง (ที่แม่นยำกว่านั้นคือส่วนผสมในการทำงาน) เข้าไปในกระบอกสูบและได้รับพลังงานสูง สหภาพโซเวียตและเยอรมนีไม่สามารถตอบสนองความต้องการด้านการบินสำหรับเชื้อเพลิงคุณภาพสูงและมีราคาแพงเช่นนี้ มักใช้น้ำมันเบนซินที่มีค่าออกเทน 87-100

คุณลักษณะเฉพาะที่รวมมอเตอร์ทั้งหมดที่อยู่ในเครื่องบินรบที่เปรียบเทียบเข้าด้วยกันคือการใช้ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์แบบแรงเหวี่ยงแบบแรงเหวี่ยงสองความเร็ว (CCP) ซึ่งรับประกันระดับความสูงที่ต้องการ แต่ความแตกต่างระหว่างมอเตอร์ของโรลส์-รอยซ์ก็คือซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ของพวกเขาไม่ได้มีขั้นตอนเดียวตามปกติ แต่มีขั้นตอนการบีบอัดสองขั้นตอนติดต่อกัน และถึงแม้จะมีการระบายความร้อนระดับกลางของส่วนผสมการทำงานในหม้อน้ำแบบพิเศษ แม้จะมีความซับซ้อนของระบบดังกล่าว แต่การใช้งานกลับกลายเป็นว่าถูกต้องครบถ้วนสำหรับมอเตอร์ที่มีระดับความสูงสูง เนื่องจากช่วยลดการสูญเสียพลังงานที่มอเตอร์ใช้ในการสูบน้ำลงได้อย่างมาก นี่เป็นปัจจัยที่สำคัญมาก

ต้นฉบับคือระบบสูบน้ำของมอเตอร์ DB-605 ซึ่งได้รับการติดตั้งให้เคลื่อนที่ผ่านคัปปลิ้งเทอร์โบ ซึ่งเมื่อควบคุมโดยอัตโนมัติ อัตราส่วนเกียร์จะปรับอย่างราบรื่นจากมอเตอร์ไปยังใบพัดของซูเปอร์ชาร์จเจอร์ ต่างจากโบลเวอร์แบบขับเคลื่อนสองจังหวะที่ใช้กับเครื่องยนต์ของโซเวียตและอังกฤษ ข้อต่อเทอร์โบทำให้สามารถลดกำลังที่ตกระหว่างความเร็วปั๊มได้

ข้อได้เปรียบที่สำคัญของเครื่องยนต์เยอรมัน (DB-605 และอื่นๆ) คือการใช้การฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงเข้าไปในกระบอกสูบ เมื่อเทียบกับระบบคาร์บูเรเตอร์ทั่วไป ระบบนี้ช่วยเพิ่มความน่าเชื่อถือและความประหยัดของโรงไฟฟ้า เครื่องยนต์ที่เหลือมีเพียง ASh-82FN ของโซเวียตซึ่งอยู่ใน La-7 เท่านั้นที่มีระบบหัวฉีดโดยตรงที่คล้ายกัน

ปัจจัยสำคัญในการเพิ่มประสิทธิภาพการบินของมัสแตงและต้องเปิดคือความจริงที่ว่าเครื่องยนต์มีโหมดการทำงานในระยะสั้นที่มีกำลังเพิ่มขึ้น ในการสู้รบ นักบินของเครื่องบินขับไล่เหล่านี้อาจใช้เวลา นอกเหนือจากระยะยาว นั่นคือ เล็กน้อย หรือการต่อสู้ (5-15 นาที) หรือในกรณีฉุกเฉิน โหมดฉุกเฉิน (1-5 นาที) การต่อสู้หรือที่เรียกว่าระบอบการปกครองของทหารกลายเป็นหลักสำหรับการทำงานของเครื่องยนต์ในการรบทางอากาศ เครื่องยนต์ของเครื่องบินรบโซเวียตไม่มีโหมดกำลังสูงที่ระดับความสูง ซึ่งจำกัดความเป็นไปได้ในการปรับปรุงลักษณะการบินเพิ่มเติม

มัสแตงและสปิตไฟร์เวอร์ชันส่วนใหญ่ได้รับการออกแบบมาเพื่อใช้ในการต่อสู้ในระดับสูง ตามแบบฉบับของการปฏิบัติการบินในฝั่งตะวันตก ดังนั้นมอเตอร์ของพวกเขาจึงมีความสูงเพียงพอ ผู้สร้างเครื่องยนต์ชาวเยอรมันถูกบังคับให้แก้ปัญหาทางเทคนิคที่ซับซ้อน ด้วยการออกแบบที่ระดับความสูงค่อนข้างสูงของเครื่องยนต์ ซึ่งจำเป็นสำหรับการต่อสู้ในอากาศทางทิศตะวันตก มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะต้องจัดหากำลังที่จำเป็นที่ระดับความสูงต่ำและปานกลางที่จำเป็นสำหรับการทำสงครามในภาคตะวันออก ดังที่คุณทราบ การเพิ่มระดับความสูงอย่างง่ายมักจะนำไปสู่การสูญเสียพลังงานที่เพิ่มขึ้นที่ระดับความสูงต่ำ ดังนั้น นักออกแบบจึงแสดงความเฉลียวฉลาดอย่างมากและใช้วิธีแก้ปัญหาทางเทคนิคที่ไม่ธรรมดาจำนวนหนึ่ง ในแง่ของระดับความสูง เครื่องยนต์ DB-605 ครอบครองตำแหน่งกลางระหว่างมอเตอร์ของอังกฤษและโซเวียต เพื่อเพิ่มกำลังที่ระดับความสูงต่ำกว่าค่าที่คำนวณได้ การฉีดสารผสมแอลกอฮอล์น้ำ (ระบบ MW-50) ได้ถูกนำมาใช้ ซึ่งทำให้เป็นไปได้ แม้จะมีค่าออกเทนค่อนข้างต่ำของเชื้อเพลิง เพื่อเพิ่มการเร่งอย่างมีนัยสำคัญและ ส่งผลให้พลังไม่มีจุดชนวน ผลที่ได้คือโหมดสูงสุดประเภทหนึ่ง ซึ่งตามปกติจะใช้งานได้นานถึงสามนาที เช่นเดียวกับกรณีฉุกเฉิน

ที่ระดับความสูงเหนือระดับที่คำนวณได้ การฉีดไนตรัสออกไซด์ (ระบบ GM-1) สามารถใช้ได้ ซึ่งเป็นตัวออกซิไดเซอร์ที่ทรงพลัง ดูเหมือนว่าจะชดเชยการขาดออกซิเจนในบรรยากาศที่หายากและทำให้บางครั้งสามารถเพิ่ม ความสูงของเครื่องยนต์และทำให้คุณลักษณะใกล้เคียงกับข้อมูลของโรลส์มอเตอร์มากขึ้น รอยซ์. จริงอยู่ที่ระบบเหล่านี้เพิ่มน้ำหนักของเครื่องบิน (60-120 กก.) ทำให้โรงไฟฟ้าและการทำงานของมันซับซ้อนขึ้นอย่างมาก ด้วยเหตุผลเหล่านี้ จึงใช้แยกกันและไม่ได้ใช้กับ Bf 109G และ K ทั้งหมด

อาวุธยุทโธปกรณ์มีผลกระทบอย่างมากต่อความสามารถในการต่อสู้ของนักสู้ ในแง่ขององค์ประกอบและตำแหน่งของอาวุธ เครื่องบินดังกล่าวมีความแตกต่างกันอย่างมาก หากโซเวียต Yak-3 และ La-7 และ German Bf 109G และ K มีตำแหน่งศูนย์กลางของอาวุธ (ปืนใหญ่และปืนกลอยู่ที่จมูกของลำตัวเครื่องบิน) จากนั้นใน Spitfires และ Mustangs ก็ตั้งอยู่ในปีกด้านนอก พื้นที่ถูกพัดพาไปโดยใบพัด นอกจากนี้ มัสแตงยังมีอาวุธยุทโธปกรณ์ขนาดใหญ่เท่านั้น ในขณะที่เครื่องบินรบอื่นๆ ก็มีปืนใหญ่ และ La-7 และ Bf 109K-4 มีเพียงอาวุธปืนใหญ่เท่านั้น ในโรงละครปฏิบัติการตะวันตก P-51D มีวัตถุประสงค์หลักเพื่อต่อสู้กับนักสู้ของศัตรู ด้วยเหตุนี้ พลังของปืนกลทั้งหกของเขาจึงเพียงพอแล้ว ต่างจากมัสแตงตรง British Spitfires และ Soviet Yak-3 และ La-7 ต่อสู้กับเครื่องบินไม่ว่าจะด้วยจุดประสงค์ใดก็ตาม รวมถึงเครื่องบินทิ้งระเบิด ซึ่งโดยธรรมชาติแล้วจำเป็นต้องมีอาวุธที่ทรงพลังกว่า

เมื่อเปรียบเทียบการติดตั้งปีกและอาวุธกลาง เป็นการยากที่จะตอบได้ว่าแผนการใดมีประสิทธิภาพมากที่สุด แต่อย่างไรก็ตาม นักบินแนวหน้าของโซเวียตและผู้เชี่ยวชาญด้านการบิน เช่นชาวเยอรมัน ชอบเครื่องบินส่วนกลางมากกว่า ซึ่งรับประกันความแม่นยำสูงสุดของการยิง การจัดเรียงนี้จะเป็นประโยชน์มากกว่าเมื่อทำการโจมตีเครื่องบินข้าศึกในระยะทางที่สั้นมาก และนี่คือวิธีที่นักบินโซเวียตและเยอรมันมักจะพยายามปฏิบัติการในแนวรบด้านตะวันออก ทางตะวันตก การต่อสู้ทางอากาศส่วนใหญ่ดำเนินการที่ระดับความสูง ซึ่งความคล่องแคล่วของนักสู้ลดลงอย่างมาก มันกลายเป็นเรื่องยากมากขึ้นที่จะเข้าใกล้ศัตรูในระยะประชิด และด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิด มันก็อันตรายมากเช่นกัน เนื่องจากมันยากสำหรับนักสู้ที่จะหลบเลี่ยงมือปืนทางอากาศเนื่องจากการซ้อมรบที่เฉื่อยชา ด้วยเหตุผลนี้ พวกเขาจึงเปิดฉากยิงจากระยะไกลและส่วนติดปีกของอาวุธที่ออกแบบมาสำหรับการทำลายระยะหนึ่ง กลับกลายเป็นว่าเทียบได้กับอาวุธตรงกลาง นอกจากนี้อัตราการยิงของอาวุธที่มีโครงร่างปีกนั้นสูงกว่าของอาวุธที่ซิงโครไนซ์สำหรับการยิงผ่านใบพัด (ปืนใหญ่บน La-7, ปืนกลบน Yak-3 และ Bf 109G) อาวุธอยู่ใกล้ จุดศูนย์ถ่วงและปริมาณการใช้กระสุนแทบไม่มีผลกับมัน ตำแหน่ง แต่ข้อเสียเปรียบประการหนึ่งยังคงมีอยู่ในการออกแบบปีก - มันเป็นโมเมนต์ความเฉื่อยที่เพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับแกนตามยาวของเครื่องบิน เนื่องจากการตอบสนองการหมุนของนักสู้ต่อการกระทำของนักบินแย่ลง

ในบรรดาเกณฑ์ต่างๆ ที่กำหนดความสามารถในการต่อสู้ของเครื่องบิน สิ่งสำคัญที่สุดสำหรับเครื่องบินขับไล่คือการรวมกันของข้อมูลการบิน แน่นอนว่ามันไม่ได้มีความสำคัญในตัวเอง แต่เมื่อใช้ร่วมกับตัวชี้วัดเชิงปริมาณและเชิงคุณภาพอื่นๆ เช่น ความเสถียร ลักษณะการบิน ความสะดวกในการใช้งาน ทัศนวิสัย เป็นต้น สำหรับเครื่องบินบางประเภท การฝึก ตัวชี้วัดเหล่านี้มีความสำคัญอย่างยิ่ง แต่สำหรับยานเกราะต่อสู้ของสงครามครั้งที่แล้ว ลักษณะการบินและอาวุธยุทโธปกรณ์ที่เด็ดขาด ซึ่งเป็นองค์ประกอบทางเทคนิคหลักของประสิทธิภาพการต่อสู้ของเครื่องบินขับไล่และเครื่องบินทิ้งระเบิด ดังนั้น นักออกแบบจึงพยายามหาลำดับความสำคัญในข้อมูลเที่ยวบินก่อน หรือมากกว่านั้นในผู้ที่มีบทบาทหลัก

เป็นที่น่าชี้แจงว่าคำว่า "ข้อมูลการบิน" หมายถึงตัวบ่งชี้ที่สำคัญทั้งหมดซึ่งส่วนใหญ่สำหรับนักสู้คือความเร็วสูงสุดอัตราการปีนช่วงหรือเวลาของภารกิจการต่อสู้ความคล่องแคล่วความสามารถในการเพิ่มความเร็วอย่างรวดเร็วบางครั้งในทางปฏิบัติ เพดาน. ประสบการณ์แสดงให้เห็นว่าความสมบูรณ์แบบทางเทคนิคของนักสู้ไม่สามารถลดลงเหลือเพียงเกณฑ์ใดเกณฑ์หนึ่ง ซึ่งจะแสดงด้วยตัวเลข สูตร หรือแม้แต่อัลกอริทึมที่คำนวณสำหรับการใช้งานบนคอมพิวเตอร์ คำถามในการเปรียบเทียบเครื่องบินรบ ตลอดจนการหาส่วนผสมที่เหมาะสมของลักษณะการบินขั้นพื้นฐาน ยังคงเป็นคำถามที่ยากที่สุด ตัวอย่างเช่น วิธีการกำหนดล่วงหน้าว่าอะไรสำคัญกว่า - ความเหนือกว่าในด้านความคล่องแคล่วและเพดานที่ใช้งานได้จริง หรือข้อได้เปรียบบางประการในความเร็วสูงสุด? ตามกฎแล้ว ลำดับความสำคัญในสิ่งหนึ่งจะได้รับจากอีกส่วนหนึ่งเสียไป "ค่าเฉลี่ยสีทอง" ที่ให้คุณสมบัติการต่อสู้ที่ดีที่สุดอยู่ที่ไหน? เห็นได้ชัดว่าขึ้นอยู่กับยุทธวิธีและธรรมชาติของสงครามทางอากาศโดยทั่วไป

เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าความเร็วและอัตราการไต่สูงสุดนั้นขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานของมอเตอร์อย่างมาก โหมดระยะยาวหรือโหมดปกติเป็นสิ่งหนึ่ง และ Afterburner ที่รุนแรงก็เป็นอีกเรื่องหนึ่ง เห็นได้ชัดเจนจากการเปรียบเทียบความเร็วสูงสุดของนักสู้ที่เก่งที่สุดในช่วงสุดท้ายของสงคราม การปรากฏตัวของโหมดพลังงานที่เพิ่มขึ้นช่วยปรับปรุงลักษณะการบินได้อย่างมาก แต่เพียงช่วงเวลาสั้น ๆ เนื่องจากไม่เช่นนั้นเครื่องยนต์อาจถูกทำลายได้ ด้วยเหตุผลนี้ เครื่องยนต์ฉุกเฉินในระยะสั้นซึ่งให้กำลังสูงสุด จึงไม่ถือว่าในขณะนั้นเป็นปฏิบัติการหลักสำหรับการทำงานของโรงไฟฟ้าในการสู้รบทางอากาศ มีไว้สำหรับใช้ในสถานการณ์เร่งด่วนและร้ายแรงที่สุดสำหรับนักบินเท่านั้น ตำแหน่งนี้ได้รับการยืนยันอย่างดีจากการวิเคราะห์ข้อมูลการบินของหนึ่งในเครื่องบินขับไล่ลูกสูบเยอรมันรุ่นล่าสุด - Messerschmitt Bf 109K-4

คุณสมบัติหลักของ Bf 109K-4 มีให้ในรายงานที่ค่อนข้างกว้างขวางซึ่งจัดทำขึ้นเมื่อปลายปี 1944 สำหรับนายกรัฐมนตรีเยอรมัน รายงานดังกล่าวเน้นย้ำถึงสถานะและแนวโน้มของอุตสาหกรรมอากาศยานของเยอรมนี และเตรียมการร่วมกับศูนย์วิจัยการบินของเยอรมนี DVL และบริษัทด้านการบินชั้นนำ เช่น Messerschmitt, Arado, Junkers ในเอกสารนี้ซึ่งมีเหตุผลทุกประการที่จะต้องพิจารณาค่อนข้างจริงจังเมื่อวิเคราะห์ความสามารถของ Bf 109K-4 ข้อมูลทั้งหมดที่ให้มาจะสอดคล้องกับโหมดการทำงานต่อเนื่องของโรงไฟฟ้าเท่านั้นและคุณลักษณะที่กำลังไฟสูงสุด โหมดไม่ได้พิจารณาหรือกล่าวถึง และนี่ก็ไม่น่าแปลกใจ เนื่องจากเครื่องยนต์มีความร้อนสูงเกินไป นักบินของเครื่องบินขับไล่นี้เมื่อปีนเขาด้วยน้ำหนักสูงสุดที่บินขึ้นจึงไม่สามารถใช้โหมดระบุได้เป็นเวลานานและถูกบังคับให้ลดความเร็วและด้วยเหตุนี้พลังงานจึงผ่านไป 5.2 นาทีหลังจากนั้น ถอดออก. ตอนออกตัวด้วยน้ำหนักที่เบากว่า สถานการณ์ไม่ได้ดีขึ้นมาก ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องพูดถึงอัตราการปีนที่เพิ่มขึ้นจริง ๆ เนื่องจากการใช้โหมดฉุกเฉิน รวมถึงการฉีดส่วนผสมน้ำและแอลกอฮอล์ (ระบบ MW-50)

บนกราฟด้านบนของอัตราการปีนในแนวดิ่ง (อันที่จริง นี่คือลักษณะของอัตราการปีน) จะเห็นได้ชัดเจนว่าการเพิ่มขึ้นนั้นสามารถทำได้โดยใช้กำลังสูงสุด อย่างไรก็ตาม การเพิ่มขึ้นดังกล่าวค่อนข้างเป็นทางการ เนื่องจากไม่สามารถปีนในโหมดนี้ได้ เฉพาะบางช่วงเวลาของการบินเท่านั้นที่นักบินจะเปิดระบบ MW-50 ได้ นั่นคือ เพิ่มพลังพิเศษ และแม้กระทั่งเมื่อระบบทำความเย็นมีพลังงานสำรองที่จำเป็นสำหรับการกำจัดความร้อน ดังนั้น ระบบบังคับ MW-50 แม้ว่าจะมีประโยชน์ แต่ก็ไม่สำคัญสำหรับ Bf 109K-4 ดังนั้นจึงไม่ได้ติดตั้งบนเครื่องบินรบประเภทนี้ทั้งหมด ในขณะเดียวกัน สื่อเผยแพร่ข้อมูลเกี่ยวกับ Bf 109K-4 ซึ่งสอดคล้องกับระบอบการปกครองฉุกเฉินด้วยการใช้ MW-50 ซึ่งไม่ธรรมดาสำหรับเครื่องบินลำนี้อย่างแน่นอน

ข้างต้นได้รับการยืนยันอย่างดีจากการฝึกฝนการต่อสู้ในขั้นตอนสุดท้ายของสงคราม ดังนั้น สื่อตะวันตกมักพูดถึงความเหนือกว่าของมัสแตงและสปิตไฟร์เหนือนักสู้ชาวเยอรมันในโรงละครปฏิบัติการตะวันตก บนแนวรบด้านตะวันออกซึ่งมีการสู้รบทางอากาศที่ระดับความสูงต่ำและปานกลาง Yak-3 และ La-7 นั้นไม่ได้แข่งขันกันซึ่งนักบินของกองทัพอากาศโซเวียตตั้งข้อสังเกตซ้ำแล้วซ้ำอีก และนี่คือความคิดเห็นของนักบินรบชาวเยอรมัน V. Wolfrum:

เครื่องบินรบที่ดีที่สุดที่ฉันพบในการต่อสู้คือ North American Mustang P-51 และ Russian Yak-9U เครื่องบินรบทั้งสองมีข้อได้เปรียบด้านประสิทธิภาพที่ชัดเจนเหนือ Me-109 โดยไม่คำนึงถึงการดัดแปลง รวมถึง Me-109K-4

สงครามสร้างความต้องการที่มองไม่เห็นในยามสงบ ประเทศต่างๆ กำลังแข่งขันกันเพื่อสร้างอาวุธที่ทรงพลังที่สุดตัวต่อไป และบางครั้งวิศวกรก็ใช้วิธีที่ซับซ้อนในการออกแบบเครื่องจักรสังหารของพวกเขา ไม่มีที่ใดที่แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนไปกว่าในท้องฟ้าของสงครามโลกครั้งที่สอง: นักออกแบบเครื่องบินที่กล้าหาญได้คิดค้นเครื่องบินที่แปลกประหลาดที่สุดในประวัติศาสตร์ของมนุษย์

ในช่วงเริ่มต้นของสงครามโลกครั้งที่สอง กระทรวงการบินของเยอรมันไรช์ได้กระตุ้นการพัฒนาเครื่องบินลาดตระเวนทางยุทธวิธีเพื่อให้การสนับสนุนข้อมูลสำหรับการปฏิบัติการของกองทัพ สองบริษัทตอบรับงานนี้ Focke-Wulf ได้จำลองเครื่องบินเครื่องยนต์คู่ที่มีมาตรฐานพอสมควร ในขณะที่ Blohm & Voss ได้คิดค้นเครื่องบินที่แปลกที่สุดลำหนึ่งในขณะนั้นอย่างน่าอัศจรรย์ นั่นคือ BV 141 ที่ไม่สมมาตร

แม้ว่าในแวบแรกอาจดูเหมือนว่าวิศวกรฝันถึงโมเดลนี้ในอาการเพ้อ แต่ก็บรรลุวัตถุประสงค์บางอย่างได้สำเร็จ ด้วยการเอาผิวหนังออกจากด้านขวาของเครื่องบิน BV 141 ได้รับมุมมองที่ไม่มีใครเทียบได้สำหรับนักบินและผู้สังเกตการณ์โดยเฉพาะจากด้านขวาและด้านหน้าเนื่องจากนักบินไม่มีภาระกับเครื่องยนต์ขนาดใหญ่และใบพัดหมุนของ เครื่องบินเครื่องยนต์เดียวที่คุ้นเคย

การออกแบบได้รับการพัฒนาโดย Richard Vogt ผู้ซึ่งตระหนักว่าเครื่องบินในขณะนั้นมีลักษณะการจัดการที่ไม่สมมาตรอยู่แล้ว ด้วยเครื่องยนต์ที่หนักอยู่ที่ส่วนโค้ง เครื่องบินเครื่องยนต์เดียวจึงได้รับแรงบิดสูง ซึ่งต้องได้รับการเอาใจใส่และควบคุมอย่างต่อเนื่อง Vogt พยายามชดเชยสิ่งนี้ด้วยการแนะนำการออกแบบที่ไม่สมมาตรอันชาญฉลาด เพื่อสร้างแท่นลาดตระเวนที่มั่นคงซึ่งบินได้ง่ายกว่าเครื่องบินโดยสารร่วมสมัยส่วนใหญ่ของเธอ

เจ้าหน้าที่ของกองทัพ Luftwaffe Ernst Udet ยกย่องเครื่องบินดังกล่าวระหว่างการบินทดสอบด้วยความเร็วสูงถึง 500 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โชคไม่ดีสำหรับ Blohm & Voss ฝ่ายสัมพันธมิตรทิ้งระเบิดสร้างความเสียหายอย่างร้ายแรงให้กับโรงงานหลักแห่งหนึ่งของ Focke-Wulf ส่งผลให้รัฐบาลต้องหันเหความสนใจ 80% ของพื้นที่การผลิตของ Blohm & Voss เพื่อสร้างเครื่องบิน Focke-Wulf เนื่องจากพนักงานบริษัทเล็กๆ ของบริษัทเริ่มทำงานเพื่อประโยชน์ของคนรุ่นหลัง งานใน "BV 141" จึงหยุดลงหลังจากมีการเปิดตัวเพียง 38 ชุดเท่านั้น พวกเขาทั้งหมดถูกทำลายในช่วงสงคราม

โครงการนาซีที่ไม่ธรรมดาอีกโครงการหนึ่งคือ "ฮอร์เตน โฮ 229" ได้เปิดตัวเกือบก่อนสิ้นสุดสงคราม หลังจากที่นักวิทยาศาสตร์ชาวเยอรมันได้ปรับปรุงเทคโนโลยีเจ็ท ในปีพ.ศ. 2486 ผู้บัญชาการกองทัพบกตระหนักว่าพวกเขาทำผิดพลาดครั้งใหญ่ในการปฏิเสธที่จะผลิตเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักระยะไกลเช่น American B-17 หรือ British Lancaster เพื่อแก้ไขสถานการณ์ Hermann Goering ผู้บัญชาการกองทัพอากาศเยอรมันได้เสนอข้อเรียกร้อง "3x1000": เพื่อพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดที่สามารถบรรทุกระเบิดได้ 1,000 กิโลกรัมในระยะทาง 1,000 กิโลเมตรด้วยความเร็วที่ อย่างน้อย 1,000 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ตามคำสั่ง พี่น้อง Horten เริ่มออกแบบ "ปีกบิน" (เครื่องบินประเภทที่ไม่มีหางหรือลำตัว เหมือนเครื่องบินทิ้งระเบิดล่องหน) ในช่วงทศวรรษที่ 1930 Walter และ Raimar ได้ทำการทดลองกับเครื่องร่อนประเภทนี้ ซึ่งแสดงให้เห็นถึงลักษณะการควบคุมที่เหนือกว่า พี่น้องใช้ประสบการณ์นี้ในการสร้างแบบจำลองที่ไม่มีพลังงานเพื่อสนับสนุนแนวคิดของเครื่องบินทิ้งระเบิด การออกแบบสร้างความประทับใจให้กับ Goering และเขาได้เปลี่ยนการออกแบบให้กับผู้ผลิตเครื่องบิน Gothaer Waggonfaebrik สำหรับการผลิตจำนวนมาก หลังจากปรับแต่งเครื่องร่อน Horten ก็ซื้อเครื่องยนต์ไอพ่น มันยังถูกดัดแปลงเพื่อใช้เป็นเครื่องบินขับไล่ให้กับกองทัพ Luftwaffe ในปี 1945 พวกเขาสามารถสร้างต้นแบบได้เพียงตัวเดียวซึ่งเมื่อสิ้นสุดสงครามก็ส่งผ่านไปยังการกำจัดกองกำลังพันธมิตร

ตอนแรก “โฮ 229” ถูกมองว่าเป็นถ้วยรางวัลที่แปลกประหลาด อย่างไรก็ตาม เมื่อมีการนำเครื่องบินทิ้งระเบิดล่องหนที่มีการออกแบบคล้าย ๆ กัน "B-2" เข้าประจำการ ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินและอวกาศเริ่มให้ความสนใจกับลักษณะการพรางตัวของบรรพบุรุษชาวเยอรมัน ในปี 2008 วิศวกรของ Northrop Grumman ได้สร้างสำเนา Ho 229 จากต้นแบบที่ยังหลงเหลืออยู่ที่ Smithsonian โดยการปล่อยสัญญาณเรดาร์ที่ความถี่ที่ใช้ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 ผู้เชี่ยวชาญพบว่าเครื่องบินของนาซีมีความเกี่ยวข้องโดยตรงกับเทคโนโลยีการพรางตัว โดยมีลายเซ็นเรดาร์ที่ต่ำกว่าเครื่องบินรุ่นเดียวกันในการต่อสู้มาก โดยบังเอิญ พี่น้อง Horten ได้ประดิษฐ์เครื่องบินทิ้งระเบิดล่องหนลำแรก

ในช่วงทศวรรษที่ 1930 วิศวกรของบริษัท Vought สัญชาติอเมริกัน Charles H. Zimmerman เริ่มทดลองกับเครื่องบินรูปทรงแผ่นดิสก์ โมเดลการบินเครื่องแรกคือ V-173 ซึ่งออกบินในปี 1942 มันมีปัญหาเกี่ยวกับกระปุกเกียร์ แต่โดยรวมแล้วมันเป็นเครื่องบินที่แข็งแกร่งและคล่องแคล่วสูง ในขณะที่บริษัทของเขากำลังผลิต "F4U Corsair" ที่มีชื่อเสียง Zimmermann ยังคงทำงานบนเครื่องบินรบรูปทรงแผ่นดิสก์ ซึ่งในที่สุดก็เห็นแสงสว่างของวันเป็น "XF5U"

ผู้เชี่ยวชาญทางทหารสันนิษฐานว่า "นักสู้" คนใหม่จะแซงหน้าเครื่องบินลำอื่นๆ ที่มีอยู่ในขณะนั้นในหลาย ๆ ด้าน ขับเคลื่อนโดยเครื่องยนต์ Pratt & Whitney ขนาดใหญ่ 2 เครื่อง คาดว่าจะสามารถบินได้ด้วยความเร็วสูงประมาณ 885 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และชะลอตัวลงเหลือ 32 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเมื่อลงจอด เพื่อให้มีความแข็งแรงของโครงเครื่องบินในขณะที่รักษาน้ำหนักให้ต่ำที่สุด เครื่องบินต้นแบบจึงสร้างจากเมทัลไลต์ ซึ่งเป็นวัสดุที่ทำจากไม้บัลซ่าแผ่นบางๆ ที่เคลือบด้วยอะลูมิเนียม อย่างไรก็ตาม ปัญหาเครื่องยนต์ต่างๆ ทำให้เกิดปัญหามากมาย Zimmermann และสงครามโลกครั้งที่สองสิ้นสุดลงก่อนที่จะสามารถแก้ไขได้

Vought ไม่ได้ยุติโครงการ แต่เมื่อถึงเวลาที่เครื่องบินรบพร้อมสำหรับการทดสอบ กองทัพเรือสหรัฐฯ ตัดสินใจที่จะมุ่งเน้นไปที่เครื่องบินเจ็ท สัญญากับกองทัพหมดอายุ และพนักงานของ Vought พยายามกำจัด XF5U แต่กลับกลายเป็นว่าโครงสร้างเมทัลไลต์นั้นไม่ง่ายที่จะทำลาย: แกนรื้อถอนที่ตกลงบนเครื่องบินเพียงแต่เด้งออกจากโลหะเท่านั้น ในที่สุด หลังจากพยายามใหม่หลายครั้ง ร่างกายของเครื่องบินก็โค้งงอ และหัวพ่นไฟก็เผาซากเครื่องบินทิ้ง

ในบรรดาเครื่องบินทั้งหมดที่นำเสนอในบทความนี้ Boulton Paul Defiant เป็นเครื่องบินที่ใช้งานได้ยาวนานที่สุด น่าเสียดายที่สิ่งนี้ส่งผลให้นักบินรุ่นเยาว์เสียชีวิตจำนวนมาก เครื่องบินลำดังกล่าวเป็นผลมาจากความเข้าใจผิดในช่วงทศวรรษที่ 1930 เกี่ยวกับการพัฒนาต่อไปของสถานการณ์บนเครื่องบิน กองบัญชาการอังกฤษเชื่อว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรูจะไม่มีการป้องกันและส่วนใหญ่ไม่มีกำลังเสริม ตามทฤษฎีแล้ว นักสู้ที่มีป้อมปืนทรงพลังสามารถแทรกซึมเข้าไปในรูปแบบการโจมตีและทำลายมันจากภายในได้ การจัดอาวุธดังกล่าวจะช่วยปลดภาระความรับผิดชอบของมือปืนนักบิน ทำให้เขามีสมาธิในการนำเครื่องบินไปยังตำแหน่งการยิงที่เหมาะสมที่สุด

และเรือ Defiant ก็ทำหน้าที่ได้อย่างยอดเยี่ยมในภารกิจแรก เนื่องจากนักบินรบชาวเยอรมันที่ไม่สงสัยหลายคนเข้าใจผิดคิดว่าเครื่องบินลำนี้เป็นเฮอริเคน Hawker ที่มีลักษณะคล้ายกัน โดยโจมตีจากด้านบนหรือด้านหลัง ซึ่งเป็นจุดที่เหมาะที่สุดสำหรับมือปืนกล "Defiant" อย่างไรก็ตาม นักบิน Luftwaffe ตระหนักได้อย่างรวดเร็วว่าเกิดอะไรขึ้น และเริ่มโจมตีจากด้านล่างและด้านหน้า ไม่มีอาวุธด้านหน้าและความคล่องแคล่วต่ำเนื่องจากป้อมปืนหนัก นักบิน Defiant ประสบความสูญเสียครั้งใหญ่ระหว่างยุทธภูมิบริเตน กองทัพอากาศของ Albion ที่มีหมอกหนา สูญเสียฝูงบินขับไล่ไปเกือบทั้งฝูง และมือปืน "Defiant" ไม่สามารถออกจากเครื่องบินได้ในสถานการณ์ฉุกเฉิน

ในขณะที่นักบินสามารถใช้ยุทธวิธีชั่วคราวต่างๆ ได้ แต่ในไม่ช้ากองทัพอากาศก็ตระหนักว่าเครื่องบินขับไล่ที่มีป้อมปืนไม่ได้ออกแบบมาสำหรับการต่อสู้ทางอากาศสมัยใหม่ Defiant ถูกปรับลดรุ่นเป็น Night Fighter หลังจากนั้นเขาก็ประสบความสำเร็จในการด้อมและทำลายเครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรูในภารกิจกลางคืน ตัวถังที่ทนทานของอังกฤษยังถูกใช้เป็นเป้าหมายสำหรับการฝึกยิงปืนและในการทดสอบเบาะนั่งขับมาร์ติน-เบเกอร์รุ่นแรก

ในช่วงระหว่างสงครามโลกครั้งที่หนึ่งและครั้งที่สอง มีความกังวลเพิ่มมากขึ้นในหลายรัฐเกี่ยวกับประเด็นการป้องกันการทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ระหว่างการสู้รบครั้งต่อไป นายพล Giulio Douet ชาวอิตาลีเชื่อว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะป้องกันการโจมตีทางอากาศครั้งใหญ่ และนักการเมืองชาวอังกฤษ Stanley Baldwin ได้บัญญัติวลีที่ว่า "เครื่องบินทิ้งระเบิดจะฝ่าฟันไปได้เสมอ" เพื่อเป็นการตอบโต้ มหาอำนาจได้ทุ่มทุนมหาศาลในการพัฒนา "ยานพิฆาตระเบิด" ซึ่งเป็นเครื่องบินขับไล่ขนาดใหญ่ที่ออกแบบมาเพื่อสกัดกั้นการก่อตัวของข้าศึกบนท้องฟ้า "Defiant" ภาษาอังกฤษล้มเหลวในขณะที่ "BF-110" ของเยอรมันทำงานได้ดีในบทบาทต่างๆ และสุดท้าย หนึ่งในนั้นคือ American YFM-1 Airacuda

เครื่องบินลำนี้เป็นการโจมตีครั้งแรกของ Bell ในอุตสาหกรรมเครื่องบินทหาร และมีลักษณะพิเศษมากมาย เพื่อให้ Airacuda มีโอกาสทำลายศัตรูได้ดีที่สุด Bell ได้ติดตั้งปืน 37mm M-4 สองกระบอกโดยวางไว้ด้านหน้าเครื่องยนต์ผลักและใบพัดที่หายากที่อยู่ด้านหลัง ปืนแต่ละกระบอกได้รับมอบหมายให้เป็นผู้ยิงที่แยกจากกัน ซึ่งหน้าที่หลักคือการบรรจุซ้ำแบบแมนนวล ในขั้นต้น มือปืนยังยิงโดยตรงจากอาวุธ อย่างไรก็ตาม ผลที่ได้คือหายนะ และการออกแบบเครื่องบินก็เปลี่ยนไป โดยให้คันบังคับควบคุมอยู่ในมือของนักบิน

นักยุทธศาสตร์ทางการทหารเชื่อว่าด้วยปืนกลเพิ่มเติมในตำแหน่งป้องกัน - ส่วนใหญ่อยู่ในลำตัวเครื่องบินเพื่อตอบโต้การโจมตีด้านข้าง - เครื่องบินจะทำลายไม่ได้ทั้งเมื่อโจมตีเครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรูและเมื่อคุ้มกัน B-17 เหนือดินแดนของศัตรู องค์ประกอบโครงสร้างทั้งหมดเหล่านี้ทำให้เครื่องบินดูค่อนข้างใหญ่โต ทำให้ดูเหมือนเครื่องบินการ์ตูนน่ารัก "ไอราคูด้า" เป็นเครื่องมรณะตัวจริงที่ดูเหมือนถูกสร้างขึ้นมาเพื่อกอด

แม้จะมีการคาดการณ์ในแง่ดี แต่การทดสอบเผยให้เห็นปัญหาร้ายแรง เครื่องยนต์มีแนวโน้มที่จะร้อนจัดและไม่ให้แรงขับที่เพียงพอ ดังนั้นในความเป็นจริง "Airacuda" พัฒนาความเร็วสูงสุดที่ต่ำกว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดซึ่งต้องสกัดหรือป้องกัน การจัดเรียงอาวุธดั้งเดิมนั้นเพิ่มความซับซ้อนเท่านั้น เนื่องจากเรือกอนโดลาที่ติดตั้งนั้นเต็มไปด้วยควันเมื่อทำการยิง ทำให้พลปืนกลไม่สามารถทำงานได้ ยิ่งไปกว่านั้น พวกเขาไม่สามารถออกจากห้องโดยสารได้ในกรณีฉุกเฉิน เนื่องจากใบพัดกำลังทำงานอยู่ข้างหลังพวกเขา ทำให้ความพยายามในการหลบหนีกลับกลายเป็นว่าเสียชีวิต อันเป็นผลมาจากปัญหาเหล่านี้ กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้จัดหาเครื่องบินเพียง 13 ลำ ซึ่งไม่มีเครื่องใดรับบัพติศมา เครื่องร่อนที่เหลือกระจัดกระจายไปทั่วประเทศเพื่อให้นักบินเพิ่มเครื่องบินแปลก ๆ ลงในสมุดบันทึกของพวกเขา และเบลล์ยังคงพยายาม (ประสบความสำเร็จมากขึ้น) เพื่อพัฒนาเครื่องบินทหาร

แม้จะมีการแข่งขันทางอาวุธ แต่เครื่องร่อนทางทหารก็เป็นส่วนสำคัญของเทคโนโลยีทางอากาศของสงครามโลกครั้งที่สอง พวกเขาถูกดึงขึ้นไปในอากาศโดยลากจูงและตัดการเชื่อมต่อใกล้กับอาณาเขตของศัตรู ทำให้มั่นใจได้ว่าการขนส่งสินค้าและกองทหารจะจัดส่งอย่างรวดเร็วซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการปฏิบัติการทางอากาศ ในบรรดาเครื่องร่อนทั้งหมดในยุคนั้น "รถถังบินได้" "A-40" ที่ผลิตในสหภาพโซเวียตนั้นมีความโดดเด่นในด้านการออกแบบอย่างไม่ต้องสงสัย

ประเทศที่เข้าร่วมในสงครามกำลังมองหาวิธีในการขนส่งรถถังไปข้างหน้าอย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพ การขนส่งทางอากาศด้วยเครื่องร่อนดูเหมือนจะเป็นความคิดที่คุ้มค่า แต่ในไม่ช้าวิศวกรก็พบว่ารถถังเป็นหนึ่งในยานพาหนะที่ไม่สมบูรณ์ตามหลักอากาศพลศาสตร์มากที่สุด หลังจากความพยายามนับไม่ถ้วนในการสร้างระบบที่ดีในการจัดหาถังทางอากาศ รัฐส่วนใหญ่ก็ยอมจำนน แต่ไม่ใช่สหภาพโซเวียต

ในความเป็นจริง การบินของสหภาพโซเวียตประสบความสำเร็จในการลงจอดรถถัง ก่อนที่ A-40 จะได้รับการพัฒนา อุปกรณ์ขนาดเล็กเช่น T-27 ถูกยกขึ้นบนเครื่องบินขนส่งขนาดใหญ่และตกลงจากพื้นไม่กี่เมตร ด้วยกระปุกเกียร์ที่เป็นกลาง รถถังจึงลงจอดและกลิ้งด้วยความเฉื่อยเพื่อหยุด ปัญหาคือต้องส่งลูกเรือของรถถังแยกกัน ซึ่งลดประสิทธิภาพการรบของระบบลงอย่างมาก

ตามหลักการแล้ว พลรถถังควรมาถึงในรถถังและพร้อมสำหรับการรบหลังจากนั้นไม่กี่นาที เพื่อให้บรรลุเป้าหมายเหล่านี้ นักวางแผนของสหภาพโซเวียตจึงหันไปใช้แนวคิดของวิศวกรชาวอเมริกัน จอห์น วอลเตอร์ คริสตี้ ซึ่งเป็นคนแรกที่พัฒนาแนวคิดเรื่องรถถังบินได้ในช่วงทศวรรษที่ 1930 คริสตี้เชื่อว่าต้องขอบคุณยานเกราะที่มีปีกเครื่องบินปีกสองชั้นพอดี สงครามใดๆ จะจบลงทันที เนื่องจากไม่มีใครสามารถป้องกันรถถังที่บินได้

จากผลงานของ John Christie สหภาพโซเวียตได้ข้าม T-60 ด้วยเครื่องบิน และในปี 1942 ได้ทำการบินทดสอบครั้งแรกกับนักบินผู้กล้าหาญ Sergei Anokhin ที่หางเสือ และถึงแม้ว่าเนื่องจากการลากตามหลักอากาศพลศาสตร์ของรถถัง เครื่องร่อนจะต้องถูกถอดออกจากเครื่องลากก่อนที่จะถึงความสูงที่วางแผนไว้ Anokhin ก็สามารถลงจอดอย่างนุ่มนวลและแม้กระทั่งนำถังกลับสู่ฐาน แม้จะมีรายงานความกระตือรือร้นที่รวบรวมโดยนักบิน แต่แนวคิดนี้ถูกปฏิเสธหลังจากผู้เชี่ยวชาญของสหภาพโซเวียตตระหนักว่าพวกเขาไม่มีเครื่องบินที่มีพลังมากพอที่จะลากจูงรถถังที่ใช้งานได้ (Anokhin บินด้วยรถยนต์น้ำหนักเบา - ไม่มีอาวุธส่วนใหญ่และเชื้อเพลิงขั้นต่ำ) . น่าเสียดายที่รถถังบินไม่ได้ลอยขึ้นจากพื้นอีกเลย

หลังจากการวางระเบิดของฝ่ายสัมพันธมิตรเริ่มบ่อนทำลายความพยายามทางทหารของเยอรมนี ผู้บัญชาการกองทัพบกตระหนักว่าการที่พวกเขาปฏิเสธที่จะพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดหลายเครื่องยนต์หนักเป็นความผิดพลาดครั้งใหญ่ เมื่อผู้บังคับบัญชากำหนดคำสั่งซื้อที่เหมาะสมในที่สุด ผู้ผลิตเครื่องบินเยอรมันส่วนใหญ่ก็ฉวยโอกาส สิ่งเหล่านี้รวมถึงพี่น้อง Horten (ตามที่ระบุไว้ข้างต้น) และ Junkers ซึ่งมีประสบการณ์ในการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิด วิศวกร Hans Focke ดูแลการออกแบบเครื่องบินจู-287 ซึ่งเป็นเครื่องบินสมัยสงครามโลกครั้งที่ 2 ที่ล้ำหน้าที่สุดของเยอรมนี

ในยุค 30 นักออกแบบได้ข้อสรุปว่าเครื่องบินปีกตรงมีขีดจำกัดความเร็วที่แน่นอน แต่ในขณะนั้นสิ่งนี้ไม่สำคัญเนื่องจากเครื่องยนต์เทอร์โบไม่ว่าในกรณีใด ๆ ก็ไม่สามารถเข้าใกล้ตัวบ่งชี้เหล่านี้ได้ อย่างไรก็ตาม ด้วยการพัฒนาเทคโนโลยีเครื่องบินไอพ่น ทุกอย่างเปลี่ยนไป ผู้เชี่ยวชาญชาวเยอรมันใช้ปีกแบบกวาดบนเครื่องบินเจ็ตยุคแรก เช่น Me-262 เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหา - ผลกระทบของการอัดอากาศ - ที่มีอยู่ในการออกแบบปีกตรง Focke ก้าวไปอีกขั้นหนึ่งและเสนอให้ปล่อยเครื่องบินปีกกวาดไปข้างหน้า ซึ่งเขาเชื่อว่าจะสามารถเอาชนะการป้องกันทางอากาศได้ ปีกชนิดใหม่มีข้อดีหลายประการ: เพิ่มความคล่องแคล่วในความเร็วสูงและในมุมสูงของการโจมตี ปรับปรุงลักษณะแผงลอย และปลดปล่อยลำตัวจากอาวุธและเครื่องยนต์

ประการแรก การประดิษฐ์ของ Focke ได้รับการทดสอบตามหลักอากาศพลศาสตร์โดยใช้ขาตั้งพิเศษ หลายส่วนของเครื่องบินอื่นๆ รวมถึงเครื่องบินทิ้งระเบิดของฝ่ายพันธมิตรที่ถูกจับได้ถูกนำมาใช้เพื่อสร้างแบบจำลอง "Ju-287" แสดงให้เห็นอย่างยอดเยี่ยมในระหว่างเที่ยวบินทดสอบ เป็นการยืนยันว่าเป็นไปตามลักษณะการปฏิบัติงานที่ประกาศไว้ทั้งหมด น่าเสียดายสำหรับ Focke ความสนใจในเครื่องบินทิ้งระเบิดหายไปอย่างรวดเร็ว และโครงการของเขาถูกส่งไปที่เตาด้านหลังจนถึงเดือนมีนาคม 1945 เมื่อถึงเวลานั้น ผู้บัญชาการ Luftwaffe ที่สิ้นหวังกำลังมองหาแนวคิดใหม่ ๆ ในการสร้างความเสียหายให้กับกองกำลังฝ่ายสัมพันธมิตร - การผลิต Ju-287 ได้เปิดตัวในเวลาที่บันทึก แต่สองเดือนต่อมาสงครามสิ้นสุดลง หลังจากมีการสร้างต้นแบบเพียงไม่กี่แบบเท่านั้น ต้องใช้เวลาอีก 40 ปีกว่าที่ความนิยมของปีกที่กวาดล้างไปข้างหน้าจะเริ่มฟื้นขึ้นมาอีกครั้งด้วยวิศวกรด้านอวกาศของอเมริกาและรัสเซีย

George Cornelius เป็นวิศวกรชาวอเมริกันที่มีชื่อเสียง ผู้ออกแบบเครื่องร่อนและเครื่องบินฟุ่มเฟือยจำนวนหนึ่ง ในช่วงทศวรรษที่ 30 และ 40 เขาได้ทำงานเกี่ยวกับการออกแบบเครื่องบินรูปแบบใหม่ เหนือสิ่งอื่นใด เขาได้ทดลองกับปีกที่กวาดไปข้างหน้า (เช่น Ju-287) เครื่องร่อนมีลักษณะแผงลอยที่ยอดเยี่ยมและสามารถลากด้วยความเร็วสูงโดยไม่ต้องเบรกเครื่องบินลากจูงอย่างมีนัยสำคัญ เมื่อสงครามโลกครั้งที่สองปะทุ คอร์นีเลียสถูกนำเข้ามาเพื่อพัฒนา XFG-1 ซึ่งเป็นหนึ่งในเครื่องบินที่เชี่ยวชาญที่สุดที่เคยสร้างมา โดยพื้นฐานแล้ว XFG-1 เป็นถังเชื้อเพลิงที่บินได้

แผนการของจอร์จคือปล่อยเครื่องร่อนทั้งแบบใช้คนขับและไร้คนขับ ซึ่งทั้งสองรุ่นสามารถลากจูงโดยเครื่องบินทิ้งระเบิดล่าสุดที่ความเร็วแล่น 400 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งเป็นสองเท่าของความเร็วของเครื่องร่อนอื่นๆ ส่วนใหญ่ แนวคิดในการใช้ "XFG-1" แบบไร้คนขับเป็นการปฏิวัติ คาดว่า B-29 จะลากเครื่องร่อน โดยสูบเชื้อเพลิงจากถังผ่านท่อที่เชื่อมต่อ ด้วยความจุถังน้ำมัน 764 แกลลอน “XFG-1” จะทำหน้าที่เป็นปั๊มน้ำมันแบบบินได้ หลังจากล้างถังเก็บเชื้อเพลิงแล้ว B-29 จะถอดเครื่องร่อนออกและพุ่งลงไปที่พื้นและชน โครงการนี้จะเพิ่มระยะของเครื่องบินทิ้งระเบิดอย่างมีนัยสำคัญ ทำให้สามารถโจมตีโตเกียวและเมืองอื่นๆ ของญี่ปุ่นได้ "XFG-1" แบบบรรจุคนขับจะถูกนำมาใช้ในลักษณะเดียวกัน แต่มีเหตุผลมากกว่า เนื่องจากสามารถปลูกเครื่องร่อนได้ และไม่เพียงแค่ทำลายเมื่อสิ้นสุดการรับเชื้อเพลิงเท่านั้น แม้ว่ามันจะคุ้มค่าที่จะพิจารณาว่านักบินคนใดจะกล้าทำภารกิจเช่นการบินบนถังเชื้อเพลิงเหนือเขตสงครามที่อันตราย

ระหว่างการทดสอบ หนึ่งในต้นแบบล้มเหลว และแผนของคอร์เนลิอุสถูกทิ้งไว้โดยไม่สนใจอีกเมื่อกองกำลังพันธมิตรยึดเกาะใกล้กับหมู่เกาะญี่ปุ่น ด้วยตำแหน่งใหม่ของฐานทัพอากาศ ความจำเป็นในการเติมเชื้อเพลิง "B-29" เพื่อให้บรรลุวัตถุประสงค์ของภารกิจจึงหายไป ทำให้ "XFG-1" ออกจากเกม หลังสงคราม จอร์จยังคงนำเสนอความคิดของเขาต่อกองทัพอากาศสหรัฐ แต่จากนั้น ความสนใจของพวกเขาก็เปลี่ยนไปใช้เครื่องบินเติมเชื้อเพลิงเฉพาะทาง และ "XFG-1" ก็กลายเป็นเชิงอรรถที่ไม่เด่นในประวัติศาสตร์การบินทหาร

แนวคิดในการสร้างเรือบรรทุกเครื่องบินบินได้ปรากฏขึ้นครั้งแรกในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่งและได้รับการทดสอบในช่วงระหว่างสงคราม ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา วิศวกรฝันถึงเรือเหาะลำใหญ่ที่บรรทุกเครื่องบินรบขนาดเล็กที่สามารถทิ้งเรือแม่ไว้เพื่อปกป้องมันจากการสกัดกั้นของศัตรู การทดลองในอังกฤษและอเมริกาสิ้นสุดลงด้วยความล้มเหลวโดยสิ้นเชิง และในท้ายที่สุด แนวคิดนี้ก็ถูกละทิ้ง เนื่องจากการสูญเสียเรือบินขนาดใหญ่ที่มีคุณค่าทางยุทธวิธีปรากฏให้เห็นชัดเจน

แต่ในขณะที่ผู้เชี่ยวชาญชาวอเมริกันและอังกฤษกำลังยกเลิกโครงการของพวกเขา กองทัพอากาศโซเวียตก็พร้อมที่จะเข้าสู่เวทีการพัฒนา ในปี 1931 วิศวกรการบิน Vladimir Vakhmistrov ได้เสนอให้ใช้เครื่องบินทิ้งระเบิดหนักของ Tupolev เพื่อยกเครื่องบินขับไล่ขนาดเล็กขึ้นไปในอากาศ สิ่งนี้ทำให้สามารถเพิ่มระยะการบินและน้ำหนักระเบิดของเครื่องบินทิ้งระเบิดได้อย่างมีนัยสำคัญเมื่อเปรียบเทียบกับความสามารถปกติของพวกมันในฐานะเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ หากไม่มีระเบิด เครื่องบินก็สามารถปกป้องสายการบินของตนจากการโจมตีของศัตรูได้ ตลอดช่วงทศวรรษที่ 1930 Vakhmistrov ได้ทดลองรูปแบบต่างๆ โดยจะหยุดก็ต่อเมื่อเขาติดเครื่องบินขับไล่ห้าลำเข้ากับเครื่องบินทิ้งระเบิดหนึ่งลำเท่านั้น เมื่อสงครามโลกครั้งที่สองเริ่มต้นขึ้น ผู้ออกแบบเครื่องบินได้ทบทวนความคิดของเขาและได้ใช้แผนการใช้เครื่องบินทิ้งระเบิด I-16 สองลำที่ถูกระงับจากมารดา TB-3

กองบัญชาการสูงสุดของสหภาพโซเวียตประทับใจแนวคิดนี้มากพอที่จะพยายามนำไปปฏิบัติ การโจมตีครั้งแรกที่โรงเก็บน้ำมันของโรมาเนียประสบความสำเร็จ: นักสู้ทั้งสองแยกตัวออกจากเครื่องบินและโจมตีก่อนจะกลับไปยังฐานทัพหน้าของโซเวียต หลังจากประสบความสำเร็จในการออกตัว มีการบุกโจมตีอีก 30 ครั้ง เหตุการณ์ที่โด่งดังที่สุดคือการทำลายสะพานใกล้กับเชอร์โนวอดสค์ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2484 กองทัพแดงใช้เวลาหลายเดือนในการพยายามทำลายมันอย่างไร้ผล จนกระทั่งในที่สุดมันก็นำมอนสเตอร์สองตัวของ Vakhmistrov เข้ามา เครื่องบินของผู้ให้บริการได้เปิดตัวเครื่องบินรบซึ่งเริ่มวางระเบิดสะพานที่ไม่สามารถเข้าถึงได้ก่อนหน้านี้ แม้จะมีชัยชนะทั้งหมดเหล่านี้ ไม่กี่เดือนต่อมาโครงการ Zveno ก็ปิดตัวลง และ I-16 และ TB-3 ก็ถูกยกเลิกเพื่อสนับสนุนโมเดลที่ทันสมัยกว่า ดังนั้นการสิ้นสุดอาชีพของหนึ่งในลูกหลานการบินที่แปลกประหลาดที่สุด แต่ประสบความสำเร็จมากที่สุดในประวัติศาสตร์ของมนุษย์

คนส่วนใหญ่คุ้นเคยกับภารกิจกามิกาเซ่ของญี่ปุ่นที่ใช้เครื่องบินเก่าที่บรรทุกวัตถุระเบิดเป็นอาวุธต่อต้านเรือรบ พวกเขายังพัฒนาขีปนาวุธวัตถุประสงค์พิเศษ MXY-7 ไม่ค่อยมีใครรู้จักคือความพยายามของเยอรมนีในการสร้างอาวุธที่คล้ายคลึงกันโดยการแปลงระเบิดล่องเรือ V-1 ให้เป็นขีปนาวุธล่องเรือแบบบรรจุคน

เมื่อสงครามใกล้สิ้นสุดลง กองบัญชาการสูงสุดของนาซีจึงพยายามอย่างยิ่งที่จะขัดขวางการขนส่งของพันธมิตรข้ามช่องแคบอังกฤษ กระสุน V-1 มีศักยภาพ แต่ความต้องการความแม่นยำสูงสุด (ซึ่งไม่เคยได้เปรียบ) นำไปสู่การสร้างรุ่นบรรจุคน วิศวกรชาวเยอรมันสามารถติดตั้งห้องนักบินขนาดเล็กได้โดยมีการควบคุมง่ายๆ ในลำตัวเครื่องบินของ V-1 ที่มีอยู่ ตรงหน้าเครื่องยนต์ไอพ่น

ต่างจากจรวด V-1 ที่ปล่อยลงจากพื้น ระเบิดบรรจุ Fi-103R ควรจะถูกยกขึ้นไปในอากาศและปล่อยจากเครื่องบินทิ้งระเบิด He-111 หลังจากนั้น นักบินจำเป็นต้องหาเป้าหมาย เรือ บังคับเครื่องบินของเขาไปที่มัน จากนั้นจึงก้าวเท้าของเขาเอง

นักบินชาวเยอรมันไม่ได้ทำตามตัวอย่างของเพื่อนร่วมงานชาวญี่ปุ่นและไม่ได้ขังตัวเองอยู่ในห้องนักบินของเครื่องบิน แต่พยายามหลบหนี อย่างไรก็ตาม ด้วยเครื่องยนต์คำรามหลังโค่น การหลบหนีก็อาจถึงแก่ชีวิตได้อยู่ดี โอกาสที่ลวงตาในการเอาชีวิตรอดสำหรับนักบินเหล่านี้ได้ทำลายความประทับใจของผู้บังคับบัญชากองทัพบกในโครงการนี้ ดังนั้นจึงไม่มีภารกิจปฏิบัติการเพียงครั้งเดียวที่ถูกกำหนดให้เกิดขึ้น อย่างไรก็ตาม ระเบิด V-1 175 ลูกถูกแปลงเป็น Fi-103R ซึ่งส่วนใหญ่ตกไปอยู่ในมือของกองกำลังพันธมิตรเมื่อสิ้นสุดสงคราม