Грузооборот - это количество (общий объём) перевезённых грузов согласно рассматриваемому объекту за определенный период времени: будь то предприятие, тип транспорта, отрасль либо государство в целом.

Грузооборот как экономический показатель работы транспорта — это произведение веса перевозимого за определенное время груза на расстояние перевозки.

Например, если разные суда перевезли в течение года 5 млн. тонн груза на среднее расстояние 150 км, то годовой грузооборот составляет 5 х 150=750 млн. тонно-километров.

Измеряется показатель грузооборота такой единицей как тонна-километр, однако больше распространено использование показателя суммарного тоннажа выполненных перевозок.

Для измерения объёма перевозок в рамках государства или выделенного региона задействуются сразу две единицы измерения. Процесс оценки функционирования объекта транспорта либо отдельного узла предполагает использование лишь суммарного веса груза, перевезённого в тоннах.

В масштабном значении показатель грузооборота даёт оценку взаимоотношениям государств или регионов, а в транспортной сфере определяет пропускную способность определённых объектов. Рост межгосударственного грузооборота указывает на развитие торговли и экономики. В момент кризиса происходит падение грузооборота. Нестабильность грузооборота между регионами позволяет говорить о сложностях в основной транспортной системе, в функционировании компаний, а также слабых междоусобных экономических связях.

Виды грузооборота

Обычно весь грузооборот транспорта соотносят с конкретной транспортной сферой, чтобы дать оценку определённому типу грузооборота.

Железнодорожный транспорт – наиболее масштабный и бюджетный. В России сеть железнодорожного полотна обслуживает 4/5 от всего грузооборота страны. Прокладка и развитие линий сообщений беспрерывно наращивает число перевозимых грузов. Общая оценка грузооборота страны позволяет утверждать, что чем развитие сеть железных дорог, тем ниже затраты на перевозку тоннажа.

Водный транспорт – также один из выгодных вариантов транспортировки груза, вот только возможен он далеко не в каждом регионе, а только между территориями, прилегающими к морю или широкой реке. Ко всему прочему речная навигация возможна лишь летом – в холода реки замерзают. В жаркий сезон речной транспорт берёт на себя 10–15% всего грузооборота России. Судоходство по морю – это обычно межгосударственные поставки. На их долю приходится 4–7%.

Трубопроводный транспорт используется только для передачи жидких и летучих смесей. Передаётся по трубопроводам газ, аммиак, нефть и прочие химические связующие. В РФ большинство экспортных поставок «нефтегазовой продукции» производится посредством трубопроводов. В данной отрасли повышение грузооборота определяется прокладкой новых трубопроводных трасс.

Автомобильный транспорт полностью зависим от наличия и качества дорог. Большинство автомобильных грузоперевозок имеет локальное значение, т.е. выполняется между предприятиями, портом и предприятием и т.д. Такие поставки выполняются быстрее. Автотранспорт не требует выполнения дополнительных загрузок/выгрузок, уменьшающих экономическую выгоду от транспортировки, и потому более выгоден. С его помощью можно без дополнительных трат и задержек доставить вверенный груз по месту назначения.

Мобильность и разнообразие автотранспорта гарантирует ему востребованность для дальних поставок любого по объёму груза.

Воздушный транспорт – дорогостоящий подход к перевозке грузов. Его преимуществом является срочность доставки или поставка груза в места, где трассы не обустроены. К примеру, надо быстро доставить товары в таёжное поселение. В России подобных мест особенно много. По причине этого и грузооборот авиатранспорта достаточно высок.

Сводная оценка грузопоставок по каждой отрасли транспорта позволяет определить уровень развития сферы и её потребность в модернизации и сопутствующем оборудовании плюс постройке новых путей. Также общее оценивание позволяет выявить значимость конкретной отрасли в грузообмене всего народного хозяйства.

Показатели грузооборота и пассажирооборота на железнодорожном транспорте

Пассажирооборот транспорта общего пользования (в данном случае железнодорожного) - объем работы транспорта по перевозке пассажиров. Единицей измерения является пассажирокилометр, то есть перемещение пассажира на 1км. Исчисляется суммированием произведений количества пассажиров каждой перевозки на расстояние перевозки в километрах.

Грузооборот - объем работы транспорта всех отраслей экономики по перевозке грузов. Экономическая и социальная география России. / Учебник под ред. Хрущева В.П. - М.: 1997 г. Стр. 117. Грузооборот по видам транспорта общего пользования (%).

1 - Морской; 2 - Внутренний водный; 3 - Автомобильный 4 - Железнодорожный; 5 - Воздушный; 6 - Трубопроводный.

На вышеизложенных графиках показано как изменяется удельный вес грузооборота каждого вида транспорта в общем грузообороте. Для сравнения представлены статистические данные за 1995, 2000 и 2009 годы.

Судя по графикам можно сделать вывод, что с 1995 года по 2000 год произошли большие изменения. Значительно уменьшилась доля грузооборота автомобильного транспорта с 30,5% до 3,8%. Вместе с тем доля грузооборота железнодорожного и трубопроводного транспорта возросла с 37% до 38% и с 24% до 53%, соответственно. Доля же грузооборота других видов транспорта (морской, внутренний водный, воздушный), имевших низкий процент, еще больше снизилась.

Во временной период с 2000 года по 2009 год происходило постепенное увеличение доли железнодорожного (с 38% до 42,4%) и трубопроводного (с 53% до 54,3%) транспорта в общем грузообороте. В то время как процентная доля грузооборота других видов транспорта значительно уменьшилась. Учитывая вышеуказанные статистические показания грузооборота по видам транспорта общего пользования, следует сделать вывод, что в последнее время доля железнодорожного и трубопроводного транспорта в общем грузообороте постоянно возрастает, а доля других видов транспорта снижается. Следовательно, железнодорожный и трубопроводный транспорт являются самыми выгодными.

Важнейшие проблемы развития и размещения железнодорожного транспорта российской федерации в условиях рыночной экономики

Одна из острых проблем в отрасли - бартер. Железнодорожный транспорт более чем кто-либо, получает вместо денег за услуги разнообразные товарные ценности. При этом не хватает средств на уплату налогов, на инвестирование производства и на расчеты с поставщиками. Железнодорожный транспорт имеет сложную систему перекрестного финансирования пассажирских перевозок за счет грузовых (пассажирские перевозки убыточны), одних грузов за счет других. Это подрывает экономику отрасли. Многие проблемы связаны с распадом СССР и разрывом транспортно-экономических связей. Например, даже участок Транссиба проходит через территорию сопредельного государства Казахстан, не говоря уже о Среднесибирской и Южносибирской магистралях. А это самые грузонапряженные магистрали, обслуживающие связи "восток - запад" России. Участок дороги через Тюмень, минуя Казахстан, по технико-экономическим данным не в состоянии пропустить грузы Транссиба, а тем более взять хотя бы часть грузов Среднесибирской и Южносибирской железных дорог. Актуальна и проблема нерациональных перевозок на железнодорожном транспорте, она тесно связана с недостатками в размещении и развитии производства во многих отраслях хозяйства страны.

Отрасль функционирует как единое предприятие, так единый органичный, непрерывный во времени и пространстве, производственно-технологический комплекс и является, безусловно, естественным монополистом. Она имеет общие для всех пути, парк грузовых вагонов и контейнеров, сооружения электроэнергетического хозяйства и многое другое. Все подразделения взаимодействуют на базе общей технологии. Железнодорожный транспорт имеет сложную структуру управления, главным координирующим центром которой до 2004 года являлось Министерство путей сообщения РФ (МПС РФ), выполнявшее как государственные, так и хозяйственные функции. В последующем указом Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 г. № 314 "О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти" МПС России упразднено. Функции упраздненного министерства - федерального органа исполнительной власти переданы: Министерству транспорта Российской Федерации, Федеральной службе по надзору в сфере транспорта и Федеральному агентству железнодорожного транспорта. Часть функций управления переданы в ОАО "Российские железные дороги".

Необходимость подъема экономики страны обусловила конкретное реформирование системы железнодорожного транспорта. Приоритетными направлениями развития транспортного комплекса (в том числе и железнодорожного транспорта) являются:

1) техническое перевооружение транспортного комплекса и развитие производственно-технической базы, обеспечивающей выполнение широкого набора транспортных услуг при наличии определенного избытка производственных возможностей. Развитие производственной инфраструктуры. Качественное изменение состояния внутренних путей сообщения;

2) формирование структур и методов управления транспортного комплекса, соответствующих рыночным условиям, и обеспечение экономически эффективной государственной поддержки наиболее социально значимых видов транспортной деятельности. Обеспечение контроля над естественными монополиями. Выполнение всеми предприятиями правил обслуживания, норм безопасности, экологических стандартов;

3) создание финансово-экономической инфраструктуры, обеспечивающей стабильное финансирование и развитие предприятий транспортного комплекса, широкое экономическое взаимодействие транспорта с обслуживающими отраслями и отраслями, производящими транспортные средства, оборудование, ведущими транспортное строительство;

4) формирование гибких тарифных систем, взаимно стимулирующих развитие промышленности, торговли и транспорта. Создание гибкой системы налогового регулирования транспортной деятельности, позволяющей развивать транспортный комплекс.

Показатели эксплуатационной работы железных дорог делятся на количественные и качественные.

Количественные показатели эксплуатационной работы

Количественные показатели характеризуют объем перевозок, пассажиров и грузов, а также работу подвижного состава, к ним относятся:

1. Объем перевозочной работы :

а) по грузовому движению - это количество перевезенных тонн груза

∑Р = Р 1 + Р 2 + … + Р n ;

б) по пассажирскому движению - числом отправленных пассажиров

∑а = а 1 + а 2 + … + а n .

2. Грузооборот железных дорог определяется в т·км по следующей формуле

∑Рl = ∑Pl т,

где l т - средняя дальность пробега одной тонны груза.

3. Пассажирооборот - определяется количеством пассажиро-километров (пасс·км) и находится по формуле

∑al = ∑al п,

где l п - средняя дальность проезда одного пассажира.

4. Грузонапряженность (густота) - это количество тонно-километров в год, приходящееся на один километр эксплуатационной длины данного подразделения, определяется по формуле

где L экс - эксплуатационная длина соответствующего подразделения.

6. Погрузка на сети, дороге, отделение или станции (U п), учитывается ежесуточно в физических вагонах.

7. Выгрузка (U в) - учитывается в физических вагонах для сети, дороги, отделения или станции.

8. Нормы передачи вагонов с дороги на дорогу или с отделения на отделение:

а) по приему вагонов: U пр.гр. , U пр.пор. , U пр.общ. ;

б) сдача вагонов: U сд.гр. , U сд.пор. , U сд.общ.

9. Работа сети, дороги и отделения - учитывается в физических вагонах в сутки и определяется по формулам

Качественные показатели эксплуатационной работы

Качественные показатели характеризуют использование подвижного состава, к ним относятся:

1. Ходовая скорость - это средняя скорость движения поезда на данном отрезке железнодорожной линии без учета остановок и потерь времени на разгоны и замедления. Ходовая скорость определяется по формуле

где t х - время хода.

2. Техническая скорость - это средняя скорость движения поезда по перегонам участка без учета времени остановок, но с учетом времени на разгоны и замедления:

3. Участковая скорость (коммерческая) - это средняя скорость движения поезда по участку с учетом времени остановок на промежуточных станциях и потерь времени на разгоны и замедления:

4. Маршрутная скорость - это средняя скорость движения поезда на данном железнодорожном направлении с учетом времени остановок на всех станциях и потерь времени на разгоны и замедления. Маршрутная скорость измеряется в км/сут и определяется по формуле

5. Скорость доставки груза - это средняя скорость перемещения груза от момента приема его железной дорогой до момента выдачи получателю:

где l г - дальность провоза груза; t г - общее время нахождения груза на транспорте.

6. Коэффициенты скорости :

а) Коэффициент участковой скорости

б) Коэффициент скорости доставки груза

7. Оборот вагона - это время цикла операций от начала одной погрузки до начала другой, или от начала одной выгрузки до начала другой. Это универсальный и один главных показателей качества работы железных дорог. Схема и формула для определения оборота вагона имеют следующий вид

где l о - полный рейс вагона - это расстояние, которое вагон проходит за время оборота;

l в - вагонное плечо или расстояние от одной технической станции до другой;

t тех - время простоя вагона на одной технической станции;

к м - коэффициент местной работы:

t гр - простой вагона под одной грузовой операцией.

8. Рабочий парк вагонов (R)

9. Среднесуточный пробег вагона

где ∑ n·S о - количество вагоно-километров пробега всех вагонов рабочего парка за сутки.

- нагрузка на вагон или ось после выполнения грузовых операций, определяется по формуле

- это средняя нагрузка на груженый вагон или ось на всем пути следования вагона в груженом состоянии

- это средняя нагрузка, приходящаяся на один вагон или ось всех вагонов рабочего парка за период их пробега, как в груженом, так и в порожнем состоянии

где α - коэффициент порожнего пробега.

13. Коэффициент порожнего пробега - это отношение числа вагоно-километров порожнего пробега к числу вагоно-километров груженого пробега или порожнего рейса к груженому рейсу

14. Производительность вагонов - это количество тонн на километр, которое приходится в сутки на один вагон рабочего парка, формула для определения производительности вагонов выглядит следующим образом

15. Среднесуточный пробег локомотива

где ∑МS - количество локомотиво-километров пробега всех локомотивов, обслуживающих поездную работу;

∑М - количество локомотивов, занятых на поездной работе.

16. Средний вес поезда брутто - определяется путем деления всех выполненных за данные сутки тонно-километров в брутто на локомотиво-километры

17. Производительность локомотива - это количество тонно-километров в брутто, которое приходится в сутки на один локомотив, определяется по формуле

W л = Q · S л,

где Q - вес поезда.

18. Себестоимость перевозок - это величина эксплуатационных расходов, приходящихся на 10 приведенных тонно-километров

е = Э эксп/ ∑Рl,

где Э эксп - сумма эксплуатационных расходов, включающих все ежегодные затраты по заработной плате, расходы на материалы, топливо, электроэнергию, текущие денежные расходы по среднему ремонту подвижного состава и амортизационные отчисления.

Для экономического развития любой страны важную роль играет транспортная система. В России одной из основных транспортных артерий является железная дорога (ЖД), поскольку на нее приходится более 40% пассажирооборота и 80% всего грузооборота государства.

Значение железнодорожного транспорта в России основополагающее, ведь страна отличается большими расстояниями. От эффективной работы данной системы зависит уровень развития экономики государства. Ежегодно благодаря слаженной работе железной дороги перевозиться:

около 98% марганцевой и железной руды,
92% черных металлов,
88% минеральных и химических удобрений,
87% каменного угля и кокса.

Со времен первого строительства железной дороги в России, а произошло это в 1830 году данный вид транспорта требует больших капиталовложений, но, несмотря на это ЖД имеет ряд преимуществ:

функционирует круглосуточно при любых погодных условиях;
имеет низкую стоимость перевозок (особенно при перевозках на большие расстояния);
связывает все области и районы России;
имеет самый низкий коэффициент воздействия на окружающую среду.

Роль жд транспорта

Роль железнодорожного транспорта в России трудно переоценить, ведь он является одним из крупнейших в мире, благодаря чему обеспечивается 25 % мирового грузооборота, и около 15% мирового пассажирооборота.

В России железнодорожный транспорт – отрасль экономики, без которой не возможна бесперебойная работа всех экономических секторов. Для того чтобы более детально разобраться, какую роль играет эта транспортная система нужно рассмотреть более детально ее сегменты:

Осуществление перевозок пассажиров и груза. Производство продукции может состояться лишь при доставке ее к потребителю. Для обрабатывающей и добывающей промышленности, а также для сельскохозяйственных предприятий железнодорожный транспорт (ЖД транспорт) один из наиболее эффективных и дешевых видов доставки.
Развитая транспортная система – залог развития экономики.
Выступает связующим звеном между разными системами экономики.
В качестве самостоятельной отрасли предлагает свою продукцию с рядом особенностей.

А именно, в результате реализации мероприятий, направленных на повышение эффективности перевозок, удалось улучшить и основные качества показателей работы железнодорожного транспорта. Так за последние годы в стране:

повысилась участковая скорость движения грузовых поездов,
снизились обороты грузовых вагонов,
увеличился средний вес грузовых поездов,
увеличилась среднесуточная производительность локомотивов, а так же грузовых вагонов.

Все районы и области России связываются воедино железными дорогами, тем самым обеспечивая потребности в перевозках не только население, но и промышленность, сельское хозяйство. Все вида транспорта дополняют друг друга и составляют единую транспортную систему.

Транспортировка продукции имеет свои единицы измерения:

тонно-километры (грузооборот)
тонны (число груза)
пассажиро-километры (пассажирооборот)
пассажиры (число пассажиров)

Основные показатели работы железных дорог

Грузонапряженность железных дорог. Данный показатель вычисляет количество провозимого груза за определенный промежуток времени. Иногда может рассчитываться приведенная грузонапряженность через приведенный грузооборот. Грузонапряженность железных дорог характеризуется средним количеством.
Пассажирооборот железнодорожного транспорта – объем транспортной работы по перевозкам пассажиров, вычисляется в пассажиро – километрах за год.
Грузооборот железнодорожного транспорта – объем транспортной работы по перевозкам грузов, вычисляется в тонно-километрах за год.

Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года

В 2008 году правительством страны была разработана стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Она предусматривает расширение сети железных дорог, выход технического и технологического железнодорожного транспорта на мировой уровень, повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта страны. В течение ближайших 14 лет планируется постройка важных стратегических, социально-значимых и грузообразующих линий, общая протяженность которых составит более 15800 км.

Стратегией государства предусмотрено:

ввести более 20 000 км новых ЖД линий,
организовать транспортное обеспечение 18-ти перспективных месторождений полезных ископаемых и промышленных зон,
создать линии, которые обеспечат движение пассажирских поездов скоростью до 350 км/ч, протяжностью 1528 км,
обновить подвижной состав (закупка 23000 локомотивов, 900 000 грузовых вагонов и 30000 пассажирских),
увеличить плотность ЖД сети на 23,8%, при этом полностью ликвидировать ограничения провозной и пропускной способности.

Для выполнения поставленных целей на развитие ЖД транспорта выделены более 13 трлн. руб., кроме этого в планах активно использовать и механизм государственно-частного партнерства. На строительство новых ЖД линий будет выделено 40% инвестиций, на развитие уже существующих объектов – 31%, на обновление подвижного состава 29%.

При реализации вышесказанного в жизнь удастся обеспечить социально-экономический рост, возрастет мобильность населения, оптимизируется товародвижение, укрепиться экономический суверенитет, национальная безопасность, обороноспособность страны, снизятся совокупные транспортные издержки, повыситься конкурентоспособность национальной экономики.

Грузооборот железной дороги.

1. План перевозок

Главный раздел плана экономического и социального развития железнодорожного транспорта -- перевозка грузов и пассажиров.

В Основных направлениях экономического и социального развития на 10 лет устанавливается общий объем грузовых перевозок в тоннах и пассажирооборот в пассажирокилометрах с разбивкой по пятилетиям, в том числе на первое пятилетие по годам.

В пятилетнем плане дорогам и отделениям по перевозкам устанавливаются: общий объем перевозок (отправления) грузов в тоннах, в том числе по важнейшей номенклатуре; общий объем перевозок (отправления) грузов в тоннах в универсальных и специализированных контейнерах и пакетированном виде, объем перевозок (отправления) грузов в тоннах в прямом смешанном сообщении; грузооборот (железным дорогам в тарифных тонно-километрах, отделениям -- в эксплуатационных); пассажирооборот. Для грузовых станций устанавливается количество погруженных тонн, в том числе по номенклатуре грузов, погрузка грузов в универсальных и специализированных контейнерах и в пакетированном виде;

для участковых станций -- количество погруженных тонн; для пассажирских - количество отправленных пассажиров

Пятилетние планы перевозок по железнодорожному транспорту разрабатывает МПС совместно с проектными и научно-исследовательскими институтами. При этом используются материалы Госплана, госпланов союзных республик, министерств и ведомств об экономическом и социальном развитии страны в планируемом периоде, расчеты железных дорог, математические модели зависимости объема перевозок от важнейших факторов. Вместе с перспективным планом МПС совместно с Госпланом, заинтересованными министерствами и ведомствами разрабатывает предложения по рационализации перевозок и улучшению использования вагонов.

В годовом плане устанавливается тот же круг показателей, кроме того, дорогам и отделениям планируется объем перевозок (отправления) экспортно-импортных грузов в тоннах. Годовой план перевозок разрабатывают с распределением по кварталам.

План грузовых перевозок на год составляется в соответствии с Основными положениями о годовом и квартальном планировании грузовых перевозок. Объединения и предприятия, министерства, ведомства и т. д. разрабатывают по единой форме заявки на перевозку грузов на предстоящий год с необходимыми экономическими обоснованиями. Все грузы в заявках объединяются в 43 группы. Заявки рассматриваются в управлениях железных дорог, госпланах союзных республик, министерствах и ведомствах.

Годовой план пассажирских перевозок МПС разрабатывает вместе с дорогами и их отделениями. При этом учитываются новые пассажирские поезда, которые будут введены в обращение, изменения периодичности и маршрута обращения поездов, схем формирования поездов, затруднения с перевозкой пассажиров на отдельных направлениях и др.

Квартальные планы грузовых перевозок разрабатываются с распределением по месяцам по 43 группам грузов. При этом 29 групп грузов планируются централизованно МПС совместно с Советами министров союзных республик, союзными министерствами и ведомствами, а остальные группы грузов -- управлениями железных дорог совместно с местными плановыми органами, министерствами, ведомствами и объединениями.

Месячные планы грузовых перевозок разрабатываются на основе развернутых планов перевозок, которые грузоотправители (объединения, предприятия и т. д.) в установленные сроки (за 14 дней до начала планируемого месяца, а по экспортным грузам за 20 дней) представляют по единой форме ГУ-12 в управления железных дорог, в границах которых находятся станции отправления их грузов. После проверки их достоверности в службах движения дорог вычислительные центры дорог совместно с Главным вычислительным центром МПС разрабатывают месячный план перевозок грузов. Он доводится до отделений дорог и станций, и на его основе грузы принимаются к отправлению. Экономика и планирование железнодорожного транспорта. / Под ред. И.В. Белова. - М., 1989. С. 126.

2. Показатели использования пассажирских перевозок, подвижного состава и эффективность их улучшения

2.1 Показатели использования пассажирских перевозок

Населенность вагона--среднее количество пассажиров, приходящееся на вагон, занятый под перевозку пассажиров. Этот показатель определяют делением пассажиро-километров на вагонокилометры.

При исчислении населенности вагона в расчет принимают вагоно-километры в пассажирском движении вагонов пассажирского парка (без почтовых, багажных и пр.) и вагонов грузового парка, занятых перевозкой пассажиров по билетам.

На населенность вагона влияют структура вагонного парка и фактическое использование мест в вагонах различного типа. Чем больше в составе мягких и купейных вагонов, тем меньше средняя населенность, и наоборот, с увеличением в составе доли вагонов плацкартных и общих растет средняя населенность вагона.

Средняя населенность вагона на железных дорогах составляет 33 чел., в том числе в дальнем следовании--32 чел., в пригородном сообщении--35 чел.

Чем выше населенность, тем меньше требуется вагонов, электро- и дизель-поездов и локомотивов для перевозки пассажиров, ниже себестоимость перевозок, выше производительность труда работников, обслуживающих пассажирские перевозки.

Фактическое использование предложенных мест характеризуются коэффициентом использования вместимости.

В среднем по сети железных дорог у =0, 65-- 0, 67. Худшие показатели использования вместимости имеют мягкие вагоны с двухместными купе.

Среднесуточный пробег составов подсчитывают делением пробега пассажирских составов на число составо-суток или делением удвоенного протяжения маршрута следования поезда на полный оборот состава. Чем меньше время оборота состава, тем при том же расстоянии курсирования поезда выше его среднесуточный пробег. Оборот состава сокращается по мере роста скорости движения и уменьшения простоя на всех попутных станциях. Не менее важное значение имеет ускорение операций по обработке составов на станциях приписки и оборота.

Для уменьшения простоя составов на станциях оборота механизируются процессы экипировки вагонов (обмывка вагонов, доставка к вагонам белья и топлива) и ускоряется производство маневров. На всех крупных узлах формирования пассажирских поездов будут построены механизированные технические станции. Беленький М.Н. Экономика железнодорожного транспорта. - М., 1985. с. 69.

Унификация схем формирования поездов позволяет более рационально привязывать составы в пунктах оборота, вводить групповую подвязку составов (так называемый скользящий график оборота) и сокращать простой составов.

Экономический эффект от повышения среднесуточного пробега составов выражается в уменьшении потребности в вагонах, а следовательно, в капиталовложениях в вагонный парк, вагонное хозяйство и станционные пути, в экономии эксплуатационных расходов по содержанию, ремонту и амортизации вагонов и станционных путей. С ростом среднесуточного пробега составов уменьшаются расходы по содержанию проводников. Если увеличение среднесуточного пробега достигнуто за счет роста скорости движения, то появляется дополнительная экономия на содержании, ремонте и амортизации локомотивов, содержании локомотивных бригад и на капиталовложениях в локомотивный парк.

Среднесуточная производительность пассажирского вагона в пригородном сообщении определяется делением пассажиро-километров на вагоно-сутки рабочего парка в пригородном сообщении. По этому показателю судят об интенсивности использования вагонов. Дороги и отделения дорог путем гибкого регулирования количества вагонов в составах и количества составов в зависимости от пассажиропотока и распределения его по направлениям, периоду суток, дням недели могут активно влиять на производительность вагонов в пригородном сообщении.

На участках, где обращаются секции электро- и дизель-поездов, определяется среднесуточная продолжительность работы поездной единицы на линии. Этот показатель определяют делением секцие-часов на линии на секцие-суткн эксплуатируемого парка в распоряжении депо. Каждая секция эксплуатируемого парка электропоездов находится на линии около 18 ч в сутки.

2.2 Показатели объема и качества работы подвижного состава

Для характеристики работы подвижного состава--наиболее активной части основных производственных фондов--приняты следующие количественные показатели: вагоно-километры, локомотиво-километры, секцие-километры, тонно-километры брутто, вагоно-часы, локомотиво-часы, секцие-часы, вагоно-сутки, локомотиво-сутки, количество погруженных, выгруженных, принятых, сданных и проследовавших с переработкой н без переработки вагонов, количество отправленных и проследовавших поездов.

При подсчете вагоно-километров в грузовом движении учитывается отдельно пробег груженых и порожних вагонов. В пассажирском движении учитывается пробег вагонов пассажирских, почтовых, багажных и прочих. Пробег вагонов определяют как произведение числа вагонов на расстояние их перемещения по главным путям; движение вагонов по стационарным путям и ветвям необщего пользования в расчет не принимают. Пробег вагонов является одним из важнейших показателей, определяющих расходы вагонного и других хозяйств на перевозки.

По участкам, где в пригородном и местном сообщении используются моторвагонные поезда (электро- и дизель-поезда), подсчитывают секцие-километры.

Пробег локомотивов исчисляют в локомотиво-километрах. Различают линейный и условный пробег. К линейному относят пробег локомотивов на перегоне во главе поездов, вторых локомотивов в двойной тяге и при работе по системе многих единиц, в подталкивании и одиночном следовании. В условный пробег включают маневры, прочую работу и горячий простой. Линейный пробег локомотивов делят на пробег основной и вспомогательный. К основному относят пробег по перегонам локомотивов во главе поездов, головных вагонов электро- и дизель-поездов, к вспомогательному--пробег второго локомотива в двойной тяге и по системе многих единиц, в подталкивании, одиночном следовании. От пробега локомотивов зависит значительная часть расходов локомотивного хозяйства.

Тонно-километры брутто в грузовом и хозяйственном движении определяют умножением массы груза и тары вагона на вагоно-километры. В пассажирском движении тонно-километры брутто рассчитывают умножением расчетной массы брутто вагона (с учетом массы пассажиров и ручной клади) на вагоно-километры пробега.

От показателя тонно-километры брутто зависят расходы на топливо и электроэнергию для тяги поездов, часть расходов по текущему содержанию, ремонту и амортизации пути и др.

От количества отправленных и проследовавших поездов, погруженных, выгруженных, принятых, сданных и проследовавших вагонов зависят расходы станций, локомотивных депо на содержание маневровых локомотивов, вагонных депо по осмотру и текущему ремонту вагонов и др.

Затрату времени работы локомотивов, вагонов и моторвагонных секций подсчитывают умножением числа локомотивов, вагонов, секций электро- и дизель-поездов на время движения и простоя и выражают в локомотиво-сутках и секцие-сутках. От времени работы подвижного состава зависит парк локомотивов, вагонов и моторвагонных секций, а также расходы по содержанию локомотивных бригад и проводников.

Количественными показателями для контейнеров являются погрузка, выгрузка, прием и сдача груженых, контейнеро-километры груженые и порожние, переработка контейнеров. Все эти показатели определяются в условных контейнерах массой брутто 3 т.

Использование подвижного состава характеризуется качественными показателями. Они могут быть подразделены на три большие группы: показатели загрузки или массы, показатели времени или скорости оборачиваемости и обобщающие. Между этими тремя группами имеется тесная взаимосвязь. С помощью качественных показателей все количественные показатели связаны между собой.

Обобщающими показателями использования грузовых вагонов является среднесуточная производительность вагона рабочего парка, а локомотивов грузового движения -- среднесуточная производительность локомотива эксплуатируемого парка. В пассажирском движении рассчитывается среднесуточная производительность пассажирских вагонов в пригородном сообщении.

Качественными показателями использования контейнеров являются: статическая и динамическая нагрузка, время оборота, простой контейнера своего приема и выдачи, простой транзитного контейнера, процент порожнего пробега, полный рейс, производительность контейнера и др.

За годы социалистического строительства достигнуто значительное улучшение всех качественных показателей использования подвижного состава. Этому способствовали коренная техническая реконструкция железных дорог на базе новой высокопроизводительной техники, внедрение прогрессивных технологических процессов эксплуатационной работы, текущего содержания и ремонта локомотивов, вагонов и постоянных устройств, широко развернувшееся социалистическое соревнование, движение за коммунистическое отношение к труду, повышение общеобразовательного и технического уровня железнодорожников, совершенствование организации и управления всеми звеньями транспортного хозяйства. Экономика и планирование железнодорожного транспорта. / Под ред. И.В. Белова. - М., 1989. С. 90.

3. Грузовые перевозки и их планирование

3.1 Планирование грузовых перевозок

Повышение эффективности и качества работы железных дорог в большой мере зависит от уровня планирования и организации их эксплуатационной деятельности.

В плане эксплуатационной работы устанавливаются объем работы подвижного состава и качественные показатели его использования, а также величина потребных парков локомотивов и вагонов. Поэтому планирование эксплуатационной работы часто называют планированием работы подвижного состава.

Работа подвижного состава планируется с таким расчетом, чтобы план перевозок грузов и пассажиров выполнялся полностью, высокопроизводительно и с минимальными затратами.

В грузовом движении план работы подвижного состава разрабатывается на основе схем грузовых потоков по участкам или дороги.

Порядок разработки плана следующий:

1) устанавливаются нормы нагрузки вагонов по отдельным родам грузов и показатели погрузки, выгрузки, приема и сдачи грузов. Густота перевозок в тоннах пересчитывается на вагоны и определяется пробег груженых вагонов;

2) составляется баланс порожних вагонов по станциям и участкам. Пункты выгрузки грузов и избытка порожних вагонов прикрепляются к пунктам погрузки грузов и недостатка порожних вагонов с учетом структуры вагонного парка. Строится схема порожних вагонопотоков и определяется порожний, а затем и общий пробег вагонов;

3) рассчитываются тонно-километры брутто по участкам. На основе имеющихся длин приемо-отправочных станционных путей и принятых весовых норм поездов устанавливаются пробеги и густота их движения по участкам;

4) определяется линейный пробег локомотивов исходя из принятого числа пар поездов по участкам, а также размещения участков подталкивания и двойной тяги;

5) устанавливается число специальных маневровых локомотивов и их пробег на основе планового объема переработки вагонов на отдельных станциях.

По данным о числе и продолжительности остановок сборных поездов на промежуточных станциях определяется размер маневровой работы поездных локомотивов;

6) рассчитывается потребный рабочий парк вагонов и локомотивов исходя из поучастковых данных о пробегах подвижного состава и данных о работе депо и станций.

В хозяйственном движении показатели определяются в том же порядке, что и в грузовом. По мере разработки отдельных частей плана рассчитываются сводные показатели, характеризующие качество работы отделений или дорог.

Работа подвижного состава планируется в физических вагонах. Объем работы определяется в среднем за сутки. Поэтому прежде всего необходимо грузопотоки пересчитать в вагонопотоки. Пересчет выполняется с помощью показателя статической нагрузки. Каждый показатель, выраженный в тоннах (погрузка, прием, густота движения грузов и т. д.), делится на величину статической нагрузки.

Очень важно правильно определить среднюю щ1анову10 величину статической нагрузки, так как от этого зависит и размер пробега подвижного состава, и потребный парк.

Статическая нагрузка определяется отдельно по каждому массовому грузу и каждой планируемой группе грузов. При этом учитываются типы вагонов, в которых может перевозиться данный груз (крытые, платформы, цистерны и др.), удельный вес каждого типа вагонов в перевозке груза и техническая норма загрузки каждого типа вагонов при перевозке этого груза. Беленький М.Н., Силаев Н.И. Экономика и планирование эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте. - М., 1989. с. 67.

3.2 Система показателей плана перевозок

Наряду с грузооборотом и отправлением грузов система показателей плана перевозок должна включать данные, необходимые для расчета всех остальных разделов плана железнодорожного транспорта.

Предусмотрены следующие показатели плана перевозок грузов: по Министерству путей сообщения:

грузооборот в тарифных тонно-километрах, утверждаемый Советом Министров; отправление грузов в тоннам по установленной номенклатуре, утверждаемое Министерством путей сообщения по согласованию с Госпланом; расчетные показатели--среднесуточная погрузка в вагонах; средняя статическая нагрузка на физический вагон; тонно-километры эксплуатационные общие с распределением по видам тяги; средняя дальность перевозок общая и по родам грузов;

по железным дорогам: грузооборот в тарифных тонно-километрах, утверждаемый министром путей сообщения; отправление грузов в тоннах по установленной номенклатуре, утверждаемое министром путей сообщения; расчетные показатели--среднесуточная погрузка в вагонах; средняя статическая нагрузка на физический вагон; тонно-километры эксплуатационные общие с распределением по видам тяги; средняя дальность перевозок грузов; прием и сдача грузов в цело: м по дороге и по каждому стыковому пункту с соседней дорогой в тоннах с выделением основных грузов; распределение грузооборота в тонно-километрах и перевозок грузов в тоннах по видам сообщений (ввоз, вывоз, транзит и местное сообщение);

по отделениям железных дорог показатели плана те же, что и по железным дорога. м, но грузооборот устанавливается в эксплуатационных тонно-километрах и утверждается начальником дороги, а размеры приема и сдачи грузов в целом по отделению и по каждому стыковому пункту с соседними отделениями планируются без распределения по родам грузов.

В месячных планах помимо перечисленных показателей предусматривают перевозку грузов маршрутами, организуемыми как грузоотправителями (отправительские маршруты), так и железными дорогами.

Местным сообщением называются перевозки грузов в границах одной дороги, вывозом--перевозки грузов с данной дороги на другие, ввозом -- перевозки грузов с других дорог на данную дорогу. Перевозки по железной дороге грузов, станция отправления и станция прибытия которых расположены за пределами этой дороги, называются транзитом.

Перевозки по ввозу, вывозу и транзиту в отличие от местного сообщения называются перевозками в прямом сообщении. Сумма ввоза и транзита определяет величину приема грузов от соседних дорог, а сумма вывоза и транзита--величину сдачи грузов на соседние дороги.

3.3 Факторы, влияющие на объем грузооборота железных дорог

Грузовые перевозки составляют более 90% всей приведенной продукции железных дорог нашей страны. Для правильного планирования перевозок грузов необходимо хорошо знать потребность народного хозяйства в перевозках и сложившиеся грузопотоки, а также основные закономерности роста перевозок в социалистическом хозяйстве. Объем грузовой работы транспорта, измеряемый количеством перевезенных тонн груза и числом тонно-километров нетто, зависит от многих факторов.

Наибольшее влияние на объем перевозок грузов оказывают размеры производства промышленной и сельскохозяйственной продукции. Как правило, с увеличением производства продукции растет, и объем перевозок. Однако при одних и тех же размерах производства объем, и дальность перевозок могут быть больше или меньше в зависимости от того, как размещено производство по районам страны и каков характер межрайонных экономических связей. Если, например, лесопильные заводы размещены в районах заготовок леса, то железные дороги перевозят только пиломатериалы, s отходы лесопиления остаются на местах заготовок. Если же лесопильные заводы размещены в районах потребления пиломатериалов, то железные дороги должны перевозить круглый лес„ в результате объем перевозок будет больше.

Размеры перевозок грузов зависят от характера специализации предприятий. Например, некоторые мельничные комбинаты в крупных городах выпускают муку только одного сорта. Часть муки этого сорта потребляется на месте, а избытки ее вывозятся. В то же время другие сорта муки завозятся. Если бы такой мельничный комбинат выпускал несколько сортов муки, то перевозки ее по железным дорогам были бы меньше.

На объем перевозок грузов влияет также система снабжения и сбыта продукции. Товары к потребителям могут поступать непосредственно с заводов-поставщиков или сначала на оптовые базы, а затем с этих баз к потребителям. В первом случае перевозка совершается один раз, а во втором--дважды.

Грузооборот железных дорог в большой мере зависит от того, как распределены перевозки по видам транспорта. Например, лесные грузы с Урала на Кавказ могут быть перевезены в прямом железнодорожном сообщении или в смешанном железнодорожно-водном сообщении (сначала от места заготовки леса по железной дороге до пункта перевалки на водный транспорт, затем по водным путям до пункта перевалки на железнодорожный транспорт и далее вновь по железной дороге до пункта выгрузки). Во втором случае лесные грузы будут дважды перевозиться по железной дороге и один раз по речному транспорту. При этом изменится и дальность их перевозки.

Анализ показывает, что суммарный грузооборот всех видов транспорта СССР, в том числе железных дорог, увеличивается не в прямой пропорции с ростом производства продукции (в денежном выражении), а медленнее.

Это объясняется тем, что повышается удельный вес более дорогой продукции и в средствах производства, и в товарах народного потребления, улучшается географическое размещение производительных сил. Значительное влияние оказывает также более рациональное распределение перевозок по видам транспорта. В 1975 г. на каждый рубль валовой продукции промышленности приходилось почти на 25% меньше тонно-километровой работы железных дорог, чем в 1965 г.

Отношение количества перевезенных тонн груза к размерам производства данного груза называется коэффициентом перевозимости.

Как правило, коэффициенты перевозимости грузов по железным дорогам меньше единицы, так как часть продукции оседает в местах ее производства, а часть перемещается другими видами транспорта. Структура грузовых перевозок характеризует место того или иного груза в общем количестве перевезенных грузов я в грузообороте. Для железнодорожного транспорта структура грузооборота имеет важное значение, так как от нее зависят состав вагонного парка по типу вагонов и грузоподъемности, масса поезда,. средства механизации погрузочно-разгрузочных работ, конструкции устройств для размещения грузов на станциях и др. Имеются существенные различия в условиях и себестоимости перевозки грузов, а также в уровне доходов от них.

Перевозимые на железных дорогах грузы могут быть разбиты на две большие группы: промышленные и сельскохозяйственные. Доля первых составляет более 95%, вторых--около 5%. Если к сельскохозяйственным грузам отнести грузы промышленности, идущие на село, то доля сельскохозяйственных грузов в грузообороте составит 15%, а в результате выполнения Продовольственной программы она возрастет до 20%.

Номенклатура перевозимых по железным дорогам грузов насчитывает несколько тысяч наименований, но ведущее место в перевозках занимает сравнительно небольшое количество грузов.

Удельный вес отдельных грузов в общем объеме перевозок в тоннах и в грузообороте различен, потому что каждый груз имеет свою дальность перевозок, отличающуюся от средней для всех грузов. Дальность перевозок получают делением тонно-километров на количество перевезенных грузов.

Средняя дальность перевозок грузов увеличилась с 700 км в 1940 г. до 933 км в 1984 г. Из-за роста дальности грузооборот. железнодорожного транспорта увеличивался более высоким темпом, чем объем перевозок в тоннах. Рост средней дальности перевозок вызван экономическим освоением отдаленных районов страны, строительством там большого количества промышленных предприятий, перебазированием заготовок леса из центральных и западных районов на север и северо-восток, увеличением производства зерна в Сибири и Казахстане, возрастанием завоза хлеба в промышленные районы и города, развитием экспортно-импортных перевозок и другими факторами.

Наибольшее отправление грузов приходится на Донецкую, Приднепровскую, Кемеровскую, Целинную, Свердловскую, Московскую, Октябрьскую, Южно-Уральскую, Северо-Кавказскую дороги. Эти дороги дают 55% отправления в тоннах. По прибытию грузов дороги--Донецкая, Московская, Приднепровская, Свердловская, Южно-Уральская, Октябрьская, Северо-Кавказская, Львовская, Среднеазиатская, Кемеровская, Горьковская--обеспечивают более половины выгрузки. Ведущими по грузообороту. являются Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Горьковская, Куйбышевская, Свердловская, Московская, Целинная, Северная, Свердловская, Забайкальская, Октябрьская дороги, на долю которых приходится свыше 50% всей тонно-километровой работы.

На каждой дороге имеется несколько крупных станций с большой погрузкой и выгрузкой. Поэтому из всех станций, которые в 1983 г. производили грузовые операции, на 290 крупнейших станций приходилось более половины погрузки. Значительной концентрацией отличается и выгрузка. Примерно 400 крупнейших выгрузочных станций обеспечивают 50% выгрузки.

Размещение грузовых перевозок по участкам сети также отличается значительной неравномерностью. На 15% протяжения железнодорожной сети приходится почти половина всего грузооборота, еще на 25% выполняется 30% грузооборота. На остальную часть сети приходится около 20% грузооборота.

Наиболее мощные грузопотоки концентрируются на линиях, выходящих из Донбасса в Криворожье, на Северо-Запад, в Центр, и Поволжье, из Центра--на Северо-Запад, Урал, Поволжье и Кавказ, с Урала--в Сибирь и на Дальний Восток и др. Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. И.В. Белова. - М., 1989. с. 128.

3.4 Дальность перевозок грузов

Дальность перевозок грузов является одним из важных экономических показа1елей работы транспорта. Она влияет на размер грузооборота, сроки доставки грузов и показатели использования подвижного состава. Сокращение дальности перевозок уменьшает затраты народного хозяйства на транспортировку, потребность в подвижном составе и провозной способности транспорта.

Средняя дальность перевозок грузов по всей сети железных дорог имеет тенденцию к увеличению. Рост вызван рядом причин и прежде всего хозяйственным освоением новых, отдаленных районов страны.

Повсеместное развитие экономики при известной ее специализации по районам привело к значительному увеличению грузооборота между всеми районами Советского Союза, в том числе и между отдаленными.

На рост дальности перевозок грузов оказало влияние расширение экономических связей с рядом капиталистических стран, а также увеличение на этой основе экспортно-импортных и транзитных перевозок.

Возросла дальность перевозок грузов и в результате широкого строительства железных дорог, что способствовало вовлечению в хозяйственную жизнь страны новых, в том числе весьма отдаленных районов.

В связи с ростом удельного веса автомобильного транспорта в общем грузообороте часть короткопробежных перевозок перешла с железных дорог на автомобильные. Это также повлияло на увеличение средней дальности перевозок по железным дорогам.

Известную роль в повышении дальности сыграли имевшиеся недостатки в размещении производства по районам страны и в планировании снабжения, сбыта и перевозок. Однако в целом новое социалистическое размещение производительных сил, намного более равномерное и рациональное, чем в дореволюционной России способствовало относительному сокращению дальности перевозок грузов.

Делись добром;)

История развития железной дороги

Вопрос о постройке в Сибири железной дороги был поднят впервые в конце 50-х гг. XIX века при гр. Муравьеве-Амурском, задумавшем соединить сперва колесным, а затем рельсовым путем залив Де-Кастри с с. Софийским на р. Амуре...

Организация железнодорожных пассажирских перевозок

Дорога несёт полную ответственность за сохранность принятого к перевозке багажа и грузобагажа с момента приёма к перевозке до выдачи согласно установленным правилам...

Организация международных железнодорожных перевозок грузов в Республике Беларусь и оценка их эффективности

В Республике Беларусь, как и в других государствах мира, сфера железнодорожного транспорта является естественной монополией. В качестве монополиста выступает Белорусская железная дорога...

Организация перевозки грузов железнодорожным транспортом

1.1 Организация перевозок грузов. Перевозка грузов железнодорожным транспортом организуется на договорных началах. Формы заявок на перевозки грузов, порядок заполнения и представления этих заявок...

Организация поездной работы на участках железной дороги

Технико-эксплуатационная характеристика участков содержит следующие элементы: схему участков железной дороги (рис. 1); общую протяженность и количество участков; характеристику участков (длина, число главных путей...

Применение новейших достижений в физике на железной дороге

Две акустические волны "пообщаются" между собой, и появится третья - совсем не похожая на "родителей". Она-то и сообщит о том, что в объекте - например, колесе поезда или опоре моста появилась крошечная трещина...

Российская железная дорога РЖД

Делегация ОАО Российские железные дороги (РЖД) во главе с президентом компании Владимиром Якуниным нанесла четырехдневный визит в Италию...

Рынок железнодорожных транспортных услуг в России

Технологический процесс работы предприятий железной дороги -- это система организации грузовых и коммерческих работ по приему, подготовке, отгрузке и доставке продукции потребителям...

Телеграфная станция узла связи управления дороги

Дальневосточная железная дорога строилась как часть Транссиба, свое первое название - Уссурийская - она получила от реки Уссури. История создания Дальневосточной железной дороги как начального участка Транссиба начинается 17 марта 1891 года...

Технология и управление работой железнодорожных участков и направлений

Заданный полигон железной дороги расположен на двухпутном направлении У-К, к которому примыкает однопутное направление N-Е, рис.1 Полигон включает три поездных участка А-N, N-С, N-Д и технические станции А, N,С, Д...

Улучшение работы локомотивных бригад в условиях эксплуатационного локомотивного депо ТЧ-12

Центральный музей Октябрьской железной дороги

В.В. Чубаров сыграл главную роль в принятии решения о создании музея дороги; он занимался вопросами освобождения 3-го этажа ДЦНТИ (Литейный, 62) для размещения будущего музея (ранее там находилась школа машинистов)...