Équipage.

………………………………………… 1 pers.

Chasseur multi-rôle F-16. Caractéristiques.


Vitesse, km/h


maximum à une altitude d'environ 10 km……. 2170

maximum à une altitude allant jusqu'à 3 km……….. 1 470


Plafond pratique

M……………….. 15 240

Portée, km
distillation……………………….. 3 890
actions……………………………… 550-925
Poids (kg
décollage maximal……………….. 19 185
avion vide………………………. 8 625
Charge de combat maximale, kg……….. 5 420

Dimensions de l'avion

M
envergure……………………… 9.45
longueur………………………….. 14.52
hauteur……………………………….. 5.01
Moteurs :
TRDDF F-100-PW-229
ou F-110-GE-129, kgf……………… 13 155


Conçu pour la supériorité aérienne, les frappes contre des cibles au sol et la reconnaissance.
Les travaux sur la création de l'avion ont été menés depuis la fin des années 1960. à 1975. L'avion F-16 est devenu le sujet du soi-disant contrat du siècle, gagnant en concurrence avec les avions Mirage, F-1E et Viggen. Plusieurs États membres de l'OTAN ont choisi le F-16 comme successeur du F-104G.


Le F-16 est un monoplan de conception classique, avec une aile médiane et un moteur dans le fuselage arrière. Il a une disposition aérodynamique intégrée, caractérisée par un appariement en douceur du fuselage et une aile trapézoïdale en termes de balayage relativement faible le long du bord d'attaque. L'articulation douce de l'aile et du fuselage a permis de fournir au fuselage une portance supplémentaire à de petits angles d'attaque, de réduire la mouillabilité de la surface de l'avion et d'augmenter le volume des réservoirs de carburant internes.
Cette conception a permis d'obtenir des caractéristiques de haute performance dans la plage de 0,6 à 1,2 M et à des altitudes allant jusqu'à 7000 M. En termes de taux de montée et de caractéristiques d'accélération, le F-16 surpasse les autres avions de cette classe et a un 1,5 -Rayon de braquage 2 fois plus petit. Les batailles d'entraînement du F-16 avec les avions T-38, F-100, F-104 et F-105 ont montré sa supériorité, et avec le F-15 - des caractéristiques similaires.


Plusieurs modifications de l'avion F-16 ont été créées :

F-16A - chasseur tactique multi-rôle monoplace

pour les opérations pendant les heures de clarté ;
F-16B - version d'entraînement au combat à deux places de l'avion F-16A;
F-16C - chasseur multirôle avancé monoplace;
F-16D - version d'entraînement au combat à deux places de l'avion F-16C;
F-16N et TF-16N - versions à un et deux sièges d'avions ennemis fictifs construits pour l'école de pilotes de chasse Top Gun de l'US Navy;
F-16ADF - avion de défense aérienne pour garde national l'US Air Force ;
RF-16C (F-16R) est un avion de reconnaissance conçu pour remplacer les avions RF-4C.
Sur la base du F-16 au Japon en 1987, le chasseur-bombardier FS-X (SX-3) a été créé.


L'équipement comprend: radar Doppler Westinghouse APG-68, 2 conteneurs avec équipement du système de guerre électronique ALQ-131, HUD grand angle. L'avion F-16 est le premier des chasseurs étrangers à disposer d'une EDSU permanente (la présence d'une EDSU est l'un des principaux signes d'appartenance à la quatrième génération d'avions), à la fois analogique (F-16A) et numérique (F- 16C).
L'armement se compose d'un canon six canons M61-A-1 (calibre 20 mm, cadence de tir 6000 coups, munition 511 coups), 2 missiles AIM-9J/L Sidewinder ou AIM-7 Sparrow, bombes Mk.82, Mk. 83, Mk.84. Le nombre de points d'emport est de 9. Il est prévu d'installer l'AIM-120 UR. La masse maximale estimée de la charge de combat est de 5420 kg.
Pour la première fois dans des conditions de combat, l'avion a été utilisé le 7 juin 1981, lorsque 8 F-16 de l'armée de l'air israélienne ont attaqué un centre de recherche irakien à Osirak (près de Bagdad). Des avions F-16 ont été utilisés dans des opérations de combat au début des années 1980.
contre la Libye, pendant la guerre en Afghanistan (du côté pakistanais), le conflit dans le golfe Persique. Le chasseur à réaction de quatrième génération le plus courant constitue l'épine dorsale des forces aériennes de bon nombre des 19 pays qui l'achètent.

Cette année marque le 45e anniversaire du premier vol du F-16 Fighting Falcon (« Attacking Falcon »), qui est l'avion de quatrième génération le plus massif ayant subi 13 modifications. C'est l'un des avions les plus populaires - il est en service dans 25 pays du monde. Bien sûr, ce n'est pas un record absolu. Notre MiG-21 a presque triplé l'américain en termes de production de masse et était en service dans plus de 40 pays du monde.

Cependant, la renommée et la demande du F-16 n'ont pas pu affecter le désir du commandement de l'armée de l'air indienne, qui a refusé d'acheter une nouvelle modification - le F-16 Block 70/72, présenté à l'exposition Aero India -2019 sous le nom F-21. Apparemment, les spécialistes du marketing américains pensaient qu'un tel changement de nom atténuerait toutes les associations avec les F-16 pakistanais et annulerait également toutes les informations sur les accidents de cet avion.

En effet, depuis le début de l'exploitation, 671 crashs de F-16 Fighting Falcon ont été enregistrés, au cours desquels 208 pilotes et 98 personnes qui se trouvaient dans les zones de crash de cet avion ont été tuées. Aussi étrange que cela puisse paraître, l'armée de l'air américaine s'est « distinguée » le plus, perdant 286 avions. Les pertes au combat du F-16 pendant toute la durée de sa participation aux guerres locales se sont élevées à environ 160 combattants.

Malgré ces statistiques, les Américains continuent d'offrir au monde cet avion déjà dans la dernière modification et effectuent en parallèle des travaux de modernisation Versions précédentes combattants en service dans les forces de l'OTAN, jusqu'à versions de bloc 70/72. Ainsi, le département américain de la Défense a signé un contrat de 996,8 millions de dollars avec Lockheed Martin pour mettre à niveau 84 F-16 de l'armée de l'air grecque de la version Block 50/52 à la version Block 70/72.

Certes, tout ne se passe pas bien. Le dernier cas s'est produit en Bulgarie, où le président Rumen Radev a exécuté un contrat de 1,256 milliard de dollars pour l'achat de huit blocs F-16 70/72 en raison du fait que les garanties et le service après-garantie n'étaient pas clairement énoncés dans le texte du contrat. . En revanche, il faut être conscient du fait que les États-Unis ont fait de leur mieux pour rencontrer la Bulgarie à mi-chemin, réduisant le prix initial du contrat de 417 millions de dollars.

Cela semblerait être une grosse remise et une bonne affaire, mais, apparemment, les Bulgares doutaient que 157 millions de dollars pour un F-16 Block 70/72 avec un système d'arme soient un "meilleur achat" que le F-35 moins cher qu'ils recevoir certains pays de l'OTAN. Mais ce n'est pas le prix le plus élevé pour cet avion - en 2018, l'Agence de coopération militaire du Département américain de la défense (Defense Security Cooperation Agency) a informé le Congrès américain d'un éventuel contrat avec la Slovaquie, qui vendra 14 F-16V Block 70/ 72 chasseurs Viper pour 2,91 milliards de dollars, soit 207 millions de dollars pour la livraison.

Pourquoi le F-16 Block 70/72 est-il si bon qu'il est plus cher qu'un avion de cinquième génération ? Essayons de comprendre.

La dernière mise à niveau du bloc 70/72 était basée sur le prototype F-16V (où V est Viper, Viper), qui a effectué son premier vol en 2015. Fondamentalement, la mise à niveau a affecté l'électronique du chasseur - il a reçu un nouveau radar aéroporté avec un réseau phasé actif - APG-83 (SABR), qui peut détecter et identifier des cibles dans les airs et au sol sur de longues distances, ainsi que un système de guerre électronique embarqué avec des systèmes de brouillage, un système de ciblage monté sur casque, un équipement de transmission de données selon la norme Link 16 et bien plus encore.

Naturellement, une telle modernisation n'a eu aucun effet sur les performances de vol de l'avion, ne l'augmentant que légèrement qualités de combat dans l'utilisation d'un système d'arme standard pour le F-16, composé de missiles air-air guidés (URVV) moyenne portée Raytheon AIM-120C7 AMRAAM, missiles de défense aérienne à courte portée AIM-9X Sidewinder, GBU-12 Paveway II, GBU-49 Enhanced Paveway II, GDU-39 SDB, GBU-54 Laser JDAM et GBU-38 JDAM bombes guidées. De plus, le colis de livraison peut inclure des modules de désignation de cibles AN / AAQ-33 Sniper, qui permettent un ciblage plus précis des armes aériennes de jour comme de nuit. Le conteneur suspendu et les "houles" sur le fuselage modifient l'EPR de l'avion, mais les Américains espèrent que les équipements de guerre électronique et la station de brouillage situés dans ces "houles" feront plus que compenser cette lacune.

Le "bourrage électronique" du Block 70/72 Viper est estimé par de nombreux experts étrangers comme "presque identique" à l'électronique embarquée des avions F-22 et F-35. La présence d'une ligne de données de commande selon la norme Link 16 suggère que les avions F-16V pourront échanger des informations tactiques en temps réel non seulement avec les avions de cinquième génération, mais également avec les systèmes de défense aérienne AWACS et Patriot. Merci à bord systèmes de guerre électronique ils pourront augmenter leur capacité de survie au combat face à une forte opposition des systèmes de défense aérienne.

Actuellement, 25 pays du monde et les États-Unis sont armés de 4 400 chasseurs F-16 dans diverses modifications. Le programme de rééquipement de la version Block 70/72 et la vente de nouveaux F-16V apporteront non seulement des revenus plus importants à l'industrie aéronautique américaine, mais permettront également à l'OTAN de disposer d'avions de génération 4 ++ dans l'armée de l'air de l'OTAN en 2030, qui dans leurs "remplissages électroniques" seront proches des avions de cinquième génération F-22 et F-35.

Bien sûr, une telle modernisation, selon les analystes américains, devrait être une "mauvaise surprise" pour les pays qui ne rentrent pas dans les normes d'une bonne démocratie et qui ont l'audace de poursuivre leur politique souveraine. Cependant, ce n'est pas un hasard si j'ai souligné qu'une telle modernisation n'affecte en rien les performances de vol du F-16, qui sont restées inchangées depuis les années 90 du siècle dernier.

Le fait est que les systèmes russes de défense aérienne et de guerre électronique, ainsi que complexes aéronautiques Les générations 4++ ne sont pas non plus restées immobiles, se préparant aux opérations de combat face à la forte opposition des armes d'attaque aérienne avec le soutien actif des systèmes de défense aérienne et de guerre électronique adversaire potentiel. Dans la bibliothèque des cibles des systèmes de défense aérienne et des systèmes de défense aérienne nationaux, l'avion F-16 dans toutes les modifications est répertorié comme une "cible standard", et les derniers URVV russes sont déjà "affûtés" pour chasser une telle cible dans des conditions difficiles conditions des contre-mesures électroniques. De plus, le MiG-21 indien "Bizon" (avion de troisième génération) en février de cette année a montré qu'il s'agissait également d'une "cible standard" pour lui, lorsqu'il a abattu avec succès le F-16 de l'armée de l'air pakistanaise.

Par conséquent, les perspectives du F-16V Block 70/72 Viper sont financièrement favorables et assez prévisibles dans les conditions du combat aérien moderne.

Le F-16 est un chasseur à réaction supersonique américain de 4e génération et le premier à entrer en service aux États-Unis. Pour sa légèreté et sa maniabilité, il a reçu son nom "Fighting Falcon" ("faucon attaquant"), en l'honneur du symbole principal de l'US Air Force Academy, sur les armoiries desquelles cet oiseau est représenté.

L'histoire de la création de l'avion américain F-16

À la fin de la guerre avec le Vietnam, l'US Air Force a décidé de créer un chasseur à grande vitesse amélioré, en raison du manque d'efficacité de ceux existants.

Le développement d'un nouvel avion militaire a été mené par les Américains parallèlement à des recherches similaires menées par des ingénieurs soviétiques, qui déjà en 1967 ont présenté le MiG-25, qui a dépassé les réalisations américaines dans ce domaine de la construction aéronautique avec ses propriétés tactiques et techniques.

Contrairement au MiG-25, General Dynamics a conçu le chasseur F-15 lourd et coûteux, qui ne pouvait pas améliorer les performances de l'avion soviétique.

1969- Des officiers de l'US Air Force et des analystes de la défense ont commencé à travailler sur le programme Light Weight Fighter, qui était basé sur la théorie de la "manœuvrabilité énergétique" avancée par le major John Boyd et le mathématicien Thomas Christie et prouvant que la maniabilité dépend directement du poids de l'avion .

mai 1971.- une équipe de personnes partageant les mêmes idées, sous la direction de Boyd, a reçu des fonds pour la recherche et la formation des exigences de base pour un futur avion de combat.

6 janvier 1972. - études terminées, l'US Air Force annonce un concours entre avionneurs pour la conception d'un chasseur avec la demande suivante : poids inférieur à 9,1 tonnes, bon coefficient de braquage, optimisation pour le combat rapproché à une vitesse de 0,6-1,6 Mach et une altitude de 9 150-12 200 mètres.

Février 1972- Les conceptions préliminaires de six prototypes de chasseurs ont été reçues de cinq sociétés candidates : Boeing, General Dynamics, Lockheed, Northrop et Vought.

mars 1972- Les entreprises gagnantes ont été sélectionnées : Northrop et General Dynamics.

14 avril 1972. - Des contrats de développement de conception ont été conclus avec les avionneurs lauréats et un financement a été fourni.

  • un appareil bimoteur au plumage à deux quilles, avec l'indice "YF-17" de Northrop ;
  • monomoteur ─ de General Dynamics, avec l'indice "YF-16".

Les deux sociétés ont reçu des commandes pour la construction d'avions.

1974. - des essais en vol sont en cours, qui ont montré que le YF-16 a meilleurs scores par rapport au YF-17 en termes d'accélération et d'agilité, ainsi qu'un coût de fabrication inférieur. La même année, le nom du programme a été changé en "Air Combat Fighter".

13 janvier 1975. - John L. McLucas, secrétaire de l'US Air Force, a annoncé qu'en programme compétitif"Air Combat Fighter" a remporté le chasseur YF-16. A partir de ce moment, il reçut l'indice F-16A.


9 avril 1975- GD a reçu une petite commande de 15 avions pour l'US Air Force, et le perdant YF-17 est entré en service dans la marine.


Depuis 1978 ouvrir la production et l'exploitation à grande échelle du nouveau "combattant aérien".

Jusqu'en 1980, L'US Air Force achète 650 avions, après quoi les commandes du chasseur sont venues d'Europe et du Moyen-Orient.

1993. - General Dynamics vend ses actifs au grand constructeur aéronautique Lockheed Corporation, qui deviendra plus tard Lockheed Martin.

Le faucon attaquant est entré en service dans l'aviation, dans plus de deux douzaines de pays du monde. Aujourd'hui, le plus grand nombre Les chasseurs F-16 sont exploités aux États-Unis, en Turquie, en Israël et en Égypte; pour l'aviation militaire de ces pays, il est devenu le principal avion de chasse de combat.

Concevoir

Le modèle de base du chasseur F-16A aux États-Unis a été développé par Robert Widmer, qui a créé un design complètement innovant.

Ses caractéristiques :

  • combinaison de poids léger et de capacité de charge élevée ;
  • la disposition aérodynamique intégrale, y compris la conception du fuselage et de l'aile avec un afflux vers l'avant, offre un taux de montée supplémentaire à des angles d'attaque élevés, réduit le poids de la machine et augmente l'espace intérieur;
  • le centre de gravité de l'avion, décalé vers l'avant, réduit la résistance d'équilibrage ;
  • système radar très sensible ;
  • auvent monobloc "en forme de larme" pour un angle de vision complet ;
  • siège ergonomique réduisant la charge sur le pilote ; pour cela, le siège a été incliné vers l'arrière de 30 ◦ ;
  • les dispositifs de commande sont situés aussi commodément que possible afin qu'ils soient "à portée de main" du pilote.

Le nouveau chasseur est devenu non seulement plus fonctionnel que le F-15, mais aussi moins cher de moitié.

Des tests ont montré qu'avec une altitude de vol déclarée de 12 200 mètres, il est capable de grimper 15 000 mètres en 90 secondes et d'atteindre une vitesse supersonique en 40 secondes.

Performances de vol

Sur la base du chasseur F-16A, trois autres modifications majeures ont été produites (indiquées dans le tableau), qui ont conservé la plupart des caractéristiques techniques de l'avion F-16 et ont été mises en production à grande échelle. Les ingénieurs américains ont réussi à faire en sorte que la vitesse de l'avion F-16 atteigne Mach 2 (un Mach est égal à la vitesse du son).

Paramètres/Modifications 16A 16 B 16C
La description Chasseur monoplace de base, conçu pour un fonctionnement de jour. Double, modification de l'entraînement au combat. Le F-16C et le F-16D sont respectivement des versions améliorées du F-16A et du F-16B. Leurs séries 40/42 (depuis 1988) et 50/52 (depuis 1991) ont augmenté la masse au décollage, ont été rééquipées d'une commande de vol numérique, d'une vision nocturne, d'un suivi automatique du terrain, de dispositifs d'étalement de dipôles et de pièges IR
Hauteur, m 5,09
Longueur avec tige LDPE, m 15,03
Envergure, m 9,45
Superficie de l'aile, m² 27,87
Rapport d'aspect de l'aile 3,2
781,2
Angle de balayage le long du bord d'attaque, ◦ 40
Masse à vide pour séries 50/52, avec moteur, F100, t 8 910
Masse à vide pour séries 50/52, avec moteur F110, t 9,017
Masse de charge externe pour les séries 50/52, avec moteur F100, t 8,855
Masse de charge externe pour les séries 50/52, avec moteur F110, t 8,742
Masse maximale au décollage pour les séries 50/52, t 21,772
Poids de carburant dans les réservoirs internes, t 3,105 2,565 3,105 2,565
Masse de carburant dans les réservoirs internes pour les séries 50/52, t 3,228
Volume des réservoirs de carburant pour les séries 50/52, l 3 986
type de moteur 1TRDDF Pratt-Whitney F100-PW-200
Type de moteur pour le lot 50/52 1TRDDF Pratt-Whitney F-100-PW-229 ou GE F110-GE-129
La vitesse maximale du chasseur F-16 à une altitude de 12 200 m, km/h 2 120
Taux de montée pour le groupe 50/52, m/s 275
Portée des ferries, km 3 890
Portée des ferries pour le lot 50/52, km 3 981-4 472
Plafond pratique pour fête 50/52, m 15 240
Armement pour la fête 50/52 Tir et canon : un canon à six canons, calibre 20 mm, M61A1, avec 511 cartouches.

Missiles guidés : air-air : AIM-7, 6xAIM-9, 6xAIM-120, AIM-132, Python 3, Python 4, Derby, Sky Flash, Magic 2 ; classe air-sol : 6xAGM-65A/B/D/G, AGM-45, 2xAGM-84, 4xAGM-88, AGM-154 JSOW, AGM-158 JASSM, Penguin Mk.3.

Bombes : réglables : 4xGBU-10, 6xGBU-12, GBU-15, GBU-22, GBU-24, GBU-27, 4xGBU-31 JDAM ; cassettes réglables (avec WCMD) : CBU-103, CBU-104, CBU-105 ; chute libre : Mark 82, 8xMark 83, Mark 84.

Conteneurs à canon : un GPU-5/A avec un canon de 30 mm
Poids total de la charge de combat sur 9 points durs, kg 5 420

Les chasseurs F-16 de diverses modifications n'ont pratiquement aucune différence de conception externe, à l'exception du cockpit, conçu pour un ou deux pilotes:





F-16D

Les modifications sont périodiquement améliorées, à la suite desquelles leurs nouvelles configurations apparaissent. La plus récente est la série ou bloc 70 faite pour l'Inde. La société positionne cette version comme l'avion de combat F-16 de demain, représentant la 5e génération de chasseurs. F-16 bloc 70 équipé, les dernières technologies dans le domaine de la construction aéronautique militaire, auparavant inaccessible.


F-16 Bloc 70

Outre les principales modifications, les concepteurs ont également conçu des modèles Falcon distincts, «à tâches étroites», produits individuellement à des fins expérimentales ou sur des commandes spéciales. Ceux-ci, par exemple, incluent le F-16XL ─ "sans queue", qui se distingue par une aile delta et un pli le long du bord d'attaque.

Pour Israël, un F-16I biplace de la série 52 a été créé, appelé "Sufa" (Orage). La moitié de l'équipement et des armes embarqués du Thunderstorm sont produits en Israël: un système anti-missile, un système pour effectuer des exercices d'entraînement, un ordinateur de bord, ainsi que des missiles et un système de guidage.


Parmi les dernières configurations figure le F-16V, appelé "Viper" (Viper). Le prototype a effectué son premier vol en 2015. Le Viper est équipé d'une antenne radar évolutive APG-83 (SABR), qui lui permet de détecter efficacement les menaces extérieures et d'identifier des cibles à longue distance, ainsi que du système SNIPER, qui fournit plus visée précise de jour comme de nuit. Il est entendu que une nouvelle version seront exportés, tandis que Lockheed Martin pourra améliorer n'importe quel F-16C au standard 16V et F-16S.


Le F-16 a évolué sur plusieurs décennies et est passé par les étapes d'un chasseur léger de jour à un chasseur-bombardier polyvalent capable d'effectuer des vols de combat de nuit, lançant des missiles air-air, au-dessus de la plage de visibilité.

Dans le même temps, l'inconvénient du combattant reste sa vulnérabilité à des moyens modernes détection, puisque les technologies furtives ne sont pas utilisées dessus.

Participation aux hostilités

AffiliationF 16 Période

Conflit militaire
Israël 1981-1985 Le F-16 a d'abord été utilisé dans des conditions de combat réelles de la guerre civile au Liban, pour des attaques contre des bases de militants palestiniens et lors de l'opération Paix pour la Galilée. Les pertes de la Syrie se sont élevées à plus de 45 avions, selon des informations non confirmées, Israël a perdu 6 combattants
1981 Opération Opéra. À la suite du raid, un réacteur nucléaire en construction en Irak près de Bagdad, dans la ville de Tuwait, a été complètement détruit
1985 Le bombardement du siège de l'Organisation de libération de la Palestine, situé dans la banlieue tunisienne, a tué ou blessé un grand nombre de civils
Années 1990-2000 Frappes aériennes sur les emplacements du groupe Hezbollah pendant la Seconde Guerre du Liban
2003 Attaque contre les sites du Jihad islamique en Syrie
2008-2009 Multiples raids aériens entraînant la mort d'un grand nombre de civils sur le territoire de la bande de Gaza
2016-2018 La guerre civile actuelle en Syrie. Les chasseurs sont utilisés pour les frappes aériennes. Le 10 février 2018, un chasseur F-16 a été abattu, les deux pilotes éjectés, la voiture détruite est tombée en Israël
Jordan 2014 Guerre civile syrienne , un F-16 jordanien abattu
2016 Conflit au Yémen, un F-16 jordanien abattu
Irak 2015 Guerre civile irakienne, raids sur les positions de l'Etat islamique
Venezuela 1992 Lors du coup d'État manqué au Venezuela, des F-16, qui étaient en service dans le pays, ont attaqué les rebelles, deux OV-10 et un AT-27 ont été abattus
2013-2015 Trois avions privés transportant de la drogue abattus
Maroc Conflit au Yémen, un F-16 marocain abattu
Pakistan 1980-1988 La guerre afghane, à laquelle ont participé les F-16 fournis au Pakistan par les États-Unis. Sur toute la période, les combattants ont détruit 6 avions ennemis, dont un avion de passagers afghan et un avion d'attaque soviétique Su-25
1997-2008 Conflit indo-pakistanais
Arabie Saoudite 2014-2015 Conflit armé au Yémen, deux F-16 saoudiens abattus
Etats-Unis 1990-2001 Guerre du Golfe et affrontements d'après-guerre
2003-2008 Guerre d'Irak , au cours de laquelle au moins 5 Fighting Falcons ont été abattus
Turquie 1984-présent Conflit turco-kurde, un F-16 turc perdu
1992-2006 Conflit turco-grec. Des F-16 turcs et grecs participent aux combats, chaque camp a perdu trois avions
2013-présent Guerre civile en Syrie. F-16 turcs : forcés d'atterrir en Syrie avion de passagersà Ankara; abattu deux avions militaires syriens et un Su-24M russe
2016 Révolte en Turquie

Détruit à la suite d'un raid aérien, le réacteur nucléaire irakien de Tuwait, 1981
Su-24 russe abattu par un chasseur F-16C de l'armée de l'air turque, 2015
F-16 saoudien abattu au Yémen, 2015
Le site du crash d'un F-16 israélien abattu le 10 février 2018

Statistiques d'accidents

Les statistiques globales de crash du Fighting Falcon sont impressionnantes. Voici quelques faits compilés à partir du site Web du US Aviation Safety Network :

  • depuis le début de l'exploitation, en mars 2018, 671 crashs de Fighting Falcon ont été enregistrés, tuant 208 pilotes et 98 personnes au sol au moment de la chute ;
  • le plus souvent, des catastrophes se produisaient avec des combattants appartenant aux États-Unis, il y en avait au total 286;
  • le premier accident aérien s'est produit le 9 août 1979, avec un avion de modification F-16B aux États-Unis, près de la ville d'Ogden, Utah, à la suite d'une erreur du pilote;
  • le plus important, en termes de nombre de victimes, et le plus imprévisible, en termes d'évolution des événements, le crash du F-16 s'est produit le 23 mars 1994 sur la base aérienne militaire américaine de Caroline du Nord et est devenu connu sous le nom de "Désastre de la Rampe Verte". Le F-16 effectuait un vol d'entraînement et est entré en collision dans le ciel avec un avion cargo C-130E, après quoi le chasseur a commencé à s'effondrer.

Les pilotes se sont éjectés et la voiture qui s'est effondrée est tombée sur l'aérodrome entre deux avions qui s'y trouvaient. Au moment de la chute, un fragment du chasseur s'est envolé et a heurté le réservoir de carburant d'un C-141 se tenant au loin.

Il l'a percé, une boule de feu a volé plus loin entre les deux bâtiments et s'est envolée vers le site, où 500 soldats attendaient d'atterrir dans le C-141. 23 personnes sont mortes sur le coup, 80 ont été blessées, dont une est décédée au bout de 9 mois. Les pilotes de F-16 et C-130E ont survécu.


C-141 détruit sur l'aérodrome de la base militaire américaine en Caroline du Nord, 1994

Selon les statistiques de l'US Air Force, 75% des accidents de Falcon se produisent en vol contrôlé, lorsqu'un avion techniquement sain vole normalement, mais entre en collision avec le sol, la surface de l'eau ou un autre avion, à la suite d'une erreur du pilote.

Pour éviter de telles situations d'impasse, Lockheed Martin a développé le système automatique d'évitement de collision au sol Auto GCAS, testé en 1998, mais mis en service seulement six ans plus tard ─ en 2014.

Le système est configuré de manière à ce que un certain moment il ne fait que scanner le vol et avertit des moments dangereux, et dans les situations critiques, sans activation spéciale du pilote, il prend le contrôle total sur lui-même, bloquant ses capacités.

Selon les données publiées sur le site Web de l'entreprise, depuis le début de l'utilisation d'Auto GCAS, au moins quatre pilotes et combattants pilotés par eux ont été sauvés avec son aide.

Il y a une opinion que l'introduction de ce système a été facilitée par une diminution de la qualité de la formation dans la formation au combat des pilotes.

Vidéo du F-16 Fighting Falcon

Avis sur le F-16

Su-24 russe abattu par un F-16 turc

Interception de Choïgou

Décollage sur une base aérienne en Afghanistan

F-16V

Frappe aérienne sur un F-16 israélien

"Kulbit" F-16

"Fighting Falcon" dans les films et les jeux

La popularité de l'avion de chasse en Amérique se reflète dans plusieurs films et jeux de simulation de vol réalisés, parmi lesquels :

  • film d'aventure "Perle du Nil", 1985;
  • film d'action "Iron Eagle", 1986, suivi de "Iron Eagle ─ 2" et "Iron Eagle 3: Aces";
  • le drame de 1992 ─ "Fast and the Furious", basé sur des événements réels et raconte les événements liés au crash du F-16 et à la mort du pilote;
  • « Le prix de la peur », 2002 ;
  • jeu Strike Commander, F-16 Combat Pilot, Falcon 4.0 et autres.

F-16 "Faucon de combat"- Chasseur léger multifonctionnel américain de quatrième génération, développé par General Dynamics.

Le F-16, en raison de sa polyvalence et de son coût relativement faible, est le chasseur de quatrième génération le plus massif (plus de 4450 avions ont été construits en 2010) et est un succès dans Marché international armements, étant en service avec 25 pays. Bien que le dernier des 2 231 F-16 de l'US Air Force ait été remis au client en 2005, il sera produit pour l'exportation jusqu'en 2013 au moins, avec une forte probabilité de prolongation de la production en cas de commandes supplémentaires.

Des programmes prometteurs


F-16CG

D'autres programmes d'amélioration du F-16 incluent le CCV (Controlled Configuration Aircraft) et l'AFTI, une machine expérimentale avec un triple système de commande de vol numérique et de grandes nageoires ventrales. Le F-16XL sans queue pourrait avoir un armement puissant, une portée plus longue et une meilleure maniabilité que le F-16 d'origine.
Le premier vol du nouvel avion a eu lieu en juillet 1982, mais les essais en vol dans le cadre de ce programme ont été interrompus à la fin des années 80. à l'initiative de l'US Air Force, et deux avions construits ont été transférés à la NASA à des fins de recherche.

"Night Falcon" et la série "Block 50"

Depuis décembre 1988, la production de la série Block 40/42 Night Falcon a commencé, avec des conteneurs pour le système de visée et de navigation à basse altitude LANTIRN, un radar APG-68V, un système de contrôle de vol numérique et un système de suivi automatique du terrain. "Night Falcon" peut transporter UR AGM-88B. Avec l'augmentation de la quantité d'équipements, la masse au décollage de l'avion a augmenté, ce qui a conduit au renforcement du train d'atterrissage. Depuis décembre 1991, les séries Block 50 et Block 52 ont commencé à être produites. Ces machines disposent d'un radar APG-68, d'un nouveau HUD combiné à un système de vision nocturne, d'un ordinateur plus puissant, ainsi que d'épandeurs de dipôles et de pièges IR. Ces dernières variantes du F-16 sont propulsées par les moteurs F110-GE-229 et F100-PW-220.

Chasseur intercepteur de défense aérienne

Depuis octobre 1986, l'US Air Force a commencé à moderniser 270 machines F-16A / B dans le cadre du programme ADF pour convertir des avions en chasseurs-intercepteurs de défense aérienne. Ces machines ont reçu un radar amélioré capable de suivre de petites cibles et un lanceur de missiles AIM-7 Sparrow capable de toucher des objets au-delà de la visibilité visuelle. La défense aérienne F-16 peut emporter 6 missiles air-air AIM-120, AIM-7 ou AIM-9.

Utilisation au combat


Guerre civile libanaise

Le 26 avril 1981, lors de l'aggravation de la situation au Liban, des chasseurs F-16 israéliens ont participé à un raid sur les camps de militants palestiniens. Le 28 avril, les premières victoires aériennes ont été remportées - des avions du 117e escadron ont abattu deux hélicoptères Mi-8 du contingent militaire syrien au Liban. Le 14 juillet de la même année, le F-16 (pilote - Amir Nakhumi, commandant du 110e escadron) a remporté la première victoire aérienne sur l'avion, abattant un chasseur syrien MiG-21.

À la veille et pendant l'opération Peace for Galilee à l'été 1982, le F-16 était l'un des deux principaux chasseurs de l'armée de l'air israélienne. Il a été largement utilisé dans les batailles aériennes avec des avions syriens, principalement des avions MiG-21, MiG-23MS / MF et MiG-23BN. Selon les données israéliennes, au total, en avril-juin 1982, les pilotes de F-16 ont remporté 48 victoires aériennes sans une seule défaite. À l'avenir, des avions de ce type ont continué à être impliqués dans des raids sur des bases palestiniennes au Liban; lors d'un tel raid le 23 novembre 1989, un avion a été endommagé par des tirs antiaériens, mais a ensuite été remis en service.


Selon les données soviétiques et russes, pendant la guerre du Liban, au moins 6 avions F-16 ont été abattus lors de batailles aériennes, le nombre exact de leurs victoires n'est pas donné. Dans le même temps, il est allégué que 5 F-16 ont été abattus par des chasseurs MiG-23MF, cependant, certaines circonstances ne permettent pas de confirmer de manière convaincante la destruction d'avions israéliens. Comme il ressort de l'article de V. Babich (qui a servi comme conseiller militaire dans le seul escadron syrien de MiG-23MF) "MiG-23MF dans la guerre du Liban", toutes ces victoires ont été attribuées aux pilotes syriens sur la base de leurs propres rapports ( "Selon les rapports des pilotes, 5 avions ennemis ont été abattus..."). Probablement, la partie syrienne n'avait pas d'autres preuves de victoires (épave d'avion, pilotes capturés, enregistrements de mitrailleuses photo). De plus, V. Babich ne prouve en aucune manière la véracité de ses déclarations (par exemple, en se référant à des documents spécifiques ou à des déclarations officielles de personnes autorisées de Syrie ou d'URSS), en fait, ne laissant au lecteur que la possibilité de croire ou non croyez-le sur parole.

Attaque contre le centre nucléaire irakien

Le 7 juin 1981, huit F-16 israéliens ont participé à un raid sur le réacteur nucléaire irakien Osirak près de Bagdad. Ils faisaient partie du groupe de grève ; la couverture était assurée par six F-15. À la suite du raid, le réacteur en construction a été endommagé de manière irréversible.

Deuxième Intifada

Depuis mai 2001, des F-16 ont été impliqués dans des frappes limitées contre des cibles sur le territoire de l'Autorité palestinienne en réponse à des attaques terroristes menées par des organisations palestiniennes.

Raid sur la Syrie

Le 5 octobre 2003, en réponse à une attaque terroriste dans un restaurant à Haïfa organisée par le groupe du Jihad islamique, des F-16 israéliens ont attaqué le camp de base du groupe en Syrie.


Seconde Guerre du Liban

Dans les années 1990 et 2000, les F-16 ont participé à de nombreux raids sur les positions du Hezbollah au sud du Liban. En juillet-août 2006, ils ont été activement utilisés dans la Seconde Guerre du Liban. La seule perte a été le F-16I, qui s'est écrasé le 19 juillet pour des raisons techniques lors du décollage ; les deux membres d'équipage ont survécu.

Lors de la tentative de coup d'État ratée au Venezuela en novembre 1992, les deux escadrons de l'armée de l'air du pays, armés de F-16, sont restés fidèles au gouvernement. Ils ont effectué des missions de frappe et ont également abattu 3 avions rebelles.


Guerre de Bosnie

Des F-16 des forces aériennes de plusieurs pays de l'OTAN ont participé à la patrouille de la zone d'exclusion aérienne au-dessus de la Bosnie, instaurée en 1993. Dans le même temps, une bataille aérienne a eu lieu (28 février 1994), au cours de laquelle des combattants américains ont réussi à abattre 4 avions d'attaque serbes de Bosnie. En août-septembre 1995, des avions des États-Unis, du Danemark et des Pays-Bas ont attaqué des positions serbes dans le cadre de l'opération Deliberate Force. Au cours des opérations au-dessus de la Bosnie, un F-16 de l'US Air Force a été perdu - il a été abattu le 2 juin 1995 ; le pilote s'est éjecté et a été évacué quelques jours plus tard.

Opération militaire contre la Yougoslavie

Au cours de la campagne aérienne de 1999, le F-16 était l'un des principaux avions d'attaque de l'OTAN ; des avions de l'US Air Force, de la Belgique, du Danemark, des Pays-Bas et de la Turquie ont pris part aux hostilités. avions américains activement utilisé pour combattre les radars yougoslaves. Au cours de la campagne, les pilotes de Fighting Falcon ont remporté deux victoires aériennes sur des chasseurs MiG-29, dont l'une appartenait à un pilote de la Royal Netherlands Air Force. Selon les données officielles de l'OTAN, les pertes se sont élevées à un avion, qui a été abattu le 2 mai. système de missile anti-aérien S-125 ; le pilote s'est éjecté et a été évacué. serbe et sources russes réclamer des pertes plus lourdes (selon l'une des publications - au moins 7 F-16 «abattus de manière fiable».

Opération militaire en Afghanistan

Seuls les F-16 américains ont participé aux opérations aériennes en octobre-décembre 2001. En avril 2002, l'un des avions américains a été impliqué dans un incident de « tir ami », attaquant une unité canadienne (4 militaires canadiens ont été tués). Depuis 2002, un escadron mixte composé de F-16 des forces aériennes du Danemark, des Pays-Bas et de Norvège est stationné sur la base aérienne de Manas (Kirghizistan). La seule perte s'est produite le 31 août 2006, lorsqu'un avion de la Royal Netherlands Air Force s'est écrasé en Afghanistan.

la guerre du Golfe

Le F-16 était l'avion de combat le plus massif de l'aviation de la Force multinationale (249 unités au total) et a effectué le plus grand nombre de sorties (environ 13 450). Il a été utilisé comme avion d'attaque et pour supprimer les radars ennemis ("Wild Weasels"). Pas une seule victoire aérienne n'a été remportée, les pertes se sont élevées à 3 voitures dans des incidents hors combat à la veille de la guerre et 7 voitures pendant la guerre (à la fois pour des raisons de combat et hors combat). Ainsi, le niveau relatif des pertes était d'un avion pour 1900 sorties; la capacité de survie du monomoteur F-16 s'est avérée supérieure à celle du bimoteur A-10 (6 pertes en 8100 sorties), F-15E (2 pertes en 2100 sorties), Tornado (8 pertes de British avions en 2000 sorties) Cependant, de telles comparaisons directes ne sont pas tout à fait appropriées, puisque différents types d'avions ont effectué différentes tâches associées à différents risques.

Irak, 1992-1993

À la fin de 1992, la situation dans le sud de l'Irak s'est fortement aggravée, où des systèmes de défense aérienne irakiens ont été déployés, constituant une menace pour les avions américains et britanniques patrouillant dans la zone de non-vol du sud. En janvier 1993, des F-16 américains ont participé à un raid sur des positions de défense aérienne. Pendant la crise, les Fighting Falcons ont abattu deux avions irakiens qui ont envahi la zone d'exclusion aérienne - un MiG-25 et un avion de type non identifié (MiG-23 ou MiG-29).

Irak, 1998-2003

En décembre 1998, des F-16 ont été utilisés dans un court Opération militaire contre l'Irak "Desert Fox". Après cela, les Fighting Falcons ont continué à patrouiller dans les zones non aériennes au-dessus du nord et du sud de l'Irak et ont participé à de nombreux incidents liés aux actions du système de défense aérienne irakien.

Deuxième campagne irakienne

Comme auparavant, les F-16 américains ont été utilisés comme avions d'attaque. Lors de l'invasion des forces de la coalition en Irak (mars-avril 2003), elles n'ont enregistré aucune perte ni victoire aérienne en raison de l'inaction totale de l'armée de l'air irakienne. Avec le début de la guérilla, l'aviation a continué à opérer, apportant un soutien direct aux troupes de la coalition internationale et frappant des groupes identifiés de militants, et une partie du F-16 était basée directement sur le territoire irakien. Le 7 juin 2006, Abu Musab al-Zarqawi, chef d'une cellule irakienne d'Al-Qaïda, a été tué par deux Fighting Falcons.

Guerre d'Afghanistan


 Depuis le milieu des années 1980, des combattants pakistanais sont actifs dans la zone de la frontière afghano-pakistanaise, protégeant l'espace aérien du pays des incursions périodiques d'avions soviétiques et afghans. En 1986-1989, des chasseurs F-16 ont abattu plusieurs Su-22, An-24 et An-26 afghans, ainsi qu'un avion d'attaque soviétique Su-25 piloté par Alexander Rutsky (4 août 1988). Il a également été annoncé que deux chasseurs MiG-23 avaient été abattus en même temps au cours d'une bataille, ce qui n'est cependant pas vrai. Le 29 avril 1987, l'un des F-16 a été perdu dans des circonstances peu claires. TASS a déclaré que l'avion avait été abattu par les défenses aériennes afghanes.

Grèce

Les F-16 turcs et grecs ont participé à plusieurs reprises à des incidents aériens entre les forces aériennes des deux pays. Presque toujours, de tels incidents se sont produits sans ouvrir le feu, mais le 8 octobre 1996, cette règle a été violée: un F-16 turc a été abattu par un chasseur grec Mirage 2000, dont l'un des membres d'équipage est décédé. Les informations sur cette affaire ont été cachées des deux côtés et n'ont été reconnues par le représentant turc qu'en 2003.

Statistiques officielles des victoires et défaites aériennes

Selon les informations officielles de l'US Air Force et de l'OTAN, les F-16 de l'US Air Force et des pays de l'OTAN ont remporté un total de 8 victoires aériennes. Toutes les victoires ont été remportées en Irak et dans les Balkans.

De plus, selon les informations officielles de l'armée de l'air israélienne, les F-16 israéliens ont remporté environ 40 victoires aériennes sur des avions de l'armée de l'air syrienne.

Ainsi, le nombre total de victoires aériennes F-16 sous le contrôle de pilotes des États-Unis, d'Israël et des pays de l'OTAN est d'environ 50 avions.

Caractéristiques

LTH :
Modification F-16/79FX
Envergure, m 9.95
Longueur de l'avion avec flèche PVD, m 15.06
Hauteur de l'avion, m 4.98
Superficie de l'aile, m2 27.87
Poids (kg
avion vide 7730
décollage normal 11633
combat maximal 17010
Type de moteur : 1 turboréacteur General Electric J79-GE-17X
Poussée maximale, kgf 1 x 8165
Vitesse maximale
près du sol 1420
à 12200 m d'altitude 2124
Portée pratique, km 1520
Plafond pratique, m 16750
Max. surcharge de fonctionnement 9
Équipage, personnes 1

Armement

  • Armement : 1 canon à six canons M61A1 de 20 mm avec 511 sn.
  • Points de suspension : 9
  • sous fuselage : 1 000 kg
  • interne : 2 × 2 041 kg
  • centrale : 2 × 1 587 kg
  • externe : 2 × 318 kg
  • aux extrémités : 2 × 193 kg
  • points supplémentaires pour suspendre le matériel sur les côtés de la prise d'air : 2 × 408 kg

missiles guidés :

  • missiles air-air : AIM-7, AIM-9, AIM-120, AIM-132, Python 3, Python 4, Derby, Sky Flash, Magic 2
  • missiles air-sol : AGM-65A/B/D/G, AGM-45, AGM-84, AGM-88, AGM-154 JSOW, AGM-158 JASSM, Penguin Mk.3

Bombes :

  • réglable : GBU-10, GBU-12, GBU-15, GBU-22, GBU-24, GBU-27, GBU-31 JDAM
  • cassettes réglables (avec WCMD) : CBU-103, CBU-104, CBU-105,
  • chute libre : Mark 82, Mark 83, Mark 84
  • Gousses de pistolet : 1 × GPU-5/A avec pistolet de 30 mm

En février 1980, General Dynamics a proposé l'utilisation d'une version du Fighting Falcon avec une forme d'aile radicalement modifiée, initialement proposée pour une utilisation sur des avions de ligne supersoniques de type Concorde. Le projet a été nommé SCAMP (Supersonic Cruise and Maneuvering Program), puis renommé F-16XL. L'aile delta deltoïde à double balayage le long du bord d'attaque avait avec une superficie totaleà 58,8 mètres carrés(plus du double de la surface d'une aile de F-16 standard).

Les objectifs de la recherche étaient des formes et une courbure innovantes du profil de l'aile pour fournir une vitesse de croisière supersonique efficace tout en maintenant la maniabilité jusqu'aux chasseurs soniques. La conception était de fournir une faible traînée à des vitesses subsoniques ou supersoniques élevées sans sacrifier la maniabilité à basse vitesse.

Le programme a été financé à l'origine par le fabricant et impliquait deux F-16A expérimentés. À la fin des années 1980, l'US Air Force et General Dynamics ont convenu d'un programme d'essais conjoint, et l'Air Force a fourni les troisième et cinquième prototypes de F-16 (numéro de queue A-3, numéro de série 75-0747 et A-5, numéro de série numéro 75-0749) pour les conversions en prototypes F-16XL.

Le fuselage a été allongé de 142 cm à 16,5 mètres avec deux nouveaux inserts aux jonctions entre les trois nœuds principaux du fuselage : un insert de 66 cm a été placé au point de partage arrière de l'aile (point de partage arrière), et de 76 cm à l'avant . Cependant, l'insert arrière de 66 cm n'était pas un segment continu de la base au sommet. Sous l'aile, un segment de 26 pouces a été inséré juste à l'arrière du train d'atterrissage principal, au-dessus de l'aile, le segment mesurait encore 26 pouces de long, mais inséré 26 pouces plus à l'arrière que le segment sous l'aile. Sous l'aile cet insert, un segment de 26 pouces a été inséré directement à l'arrière du train d'atterrissage principal, le segment d'aile au-dessus mesurait encore 26 pouces de long mais inséré 26 pouces plus à l'arrière que le segment sous l'aile. En conséquence, cet insert était similaire au "Z" inversé. Les extensions de fuselage ont permis de rendre la section de queue biseautée à 3 degrés, nécessaire pour empêcher la tuyère du moteur de toucher la piste lors du décollage et de l'atterrissage.


Pour la même raison, le XL n'a pas de nageoires ventrales, mais il n'en a pas besoin, car en général les caractéristiques de stabilité du XL se sont avérées supérieures à celles du F-16.

L'insert de soixante-six centimètres affectait l'admission d'air du moteur de sa bas car l'insert avant du fuselage n'était appliqué que sur le haut du fuselage. En conséquence, la prise d'air du moteur du F-16XL était plus longue de 66 cm que sur le F-16A standard.

La forme en plan de l'aile a été changée en une aile en flèche avec un coude de bord d'attaque 120% plus grand que l'aile d'origine du F-16. Afin de maintenir le poids de la nouvelle aile, des matériaux composites en carbone ont été largement utilisés dans ses couches de peau supérieure et inférieure. Ainsi, le gain de poids dans les ailes seules s'élève à 272 kilogrammes. La conception du longeron d'aile a un angle de balayage de 50º à 70º et pèse 1 179 kilogrammes de plus que l'original. Une augmentation du volume interne, due à la fois à l'allongement du fuselage et à l'expansion de l'aile, a augmenté les capacités internes de carburant de 82%, et l'augmentation de la surface de l'aile a permis d'augmenter le nombre de points de suspension à 27, tandis que augmentant la charge de combat de près de 2 fois. Malgré l'allongement du fuselage qui en résulte, la nouvelle désignation XL ne signifie pas du tout "Extra Large".

En améliorant la forme de l'aile et en optimisant la courbure du profil, la configuration finale de l'avion a fourni une amélioration de 25% de la portance maximale par rapport au F-16 à des vitesses supersoniques et une amélioration de 11% à des vitesses subsoniques. La maniabilité du F-16XL était assez différente de celle du F-16 standard, permettant un vol plus stable (en douceur) à haute vitesse et à basse altitude. Le résultat était un chasseur très efficace avec une grande aile qui permet l'intégration d'un grand nombre d'armes sur des pods externes.

Le premier des deux F-16XL (s/n 75-0749) à être modifié était un monoplace, propulsé par le turboréacteur F100-PW-200. Il a été soulevé pour la première fois dans le ciel le 3 juillet 1982 par James McKinney. Le deuxième F-16XL (numéro de série 75-0747) était à l'origine équipé d'un turboréacteur General Electric F110-GE-100 d'une poussée de 13 tonnes. Il a été converti à partir du 3e prototype d'avion (numéro de queue A-3), qui a été gravement endommagé lors d'un accident à l'atterrissage lors d'une journée portes ouvertes en août 1980. Au décollage, le pneu du train avant éclate. Il a été décidé de s'asseoir sans sortir le train d'atterrissage. En conséquence, l'avion a été gravement endommagé. Lorsque la cellule est arrivée à Fort Worth pour être utilisée dans le programme XL, il manquait tout l'avant de l'avion. Lors de la rénovation, il a été transformé en un double. En tant qu'avion XL, il a volé pour la première fois le 29 octobre 1982, piloté par Alex Wolf et Jim McKinney.

En mars 1981, l'US Air Force a annoncé la création d'un nouveau chasseur tactique avancé. General Dynamics a proposé le chasseur F-16XL pour la compétition, et McDonnell Douglas a proposé le F-15B Eagle biplace. Grâce à la capacité accrue du système de carburant et de la charge de combat, le F-16XL pouvait transporter deux fois plus d'armes que le F-16 et avait une portée accrue de 40 %. La charge de combat accrue pourrait être placée sur 27 points d'emport situés comme suit :

16 sous les ailes, 340 kg chacun
4 pour la suspension des missiles AMRAAM AIM-120, partiellement cachés dans l'emplanture de l'aile
2 au bout des ailes
1 pylône ventral central
2 sous les ailes pour les munitions "lourdes"
2 dans la partie inférieure avant du fuselage pour les systèmes infrarouges de visée de navigation à basse altitude LANTIRN

Cependant, la suspension "lourde" de chaque aile était située à la même distance du centre du fuselage que les deux suspensions conventionnelles. Cela signifie qu'un pendentif "lourd" ou deux pendentifs conventionnels peuvent être utilisés, mais pas les deux en même temps.

De plus, lorsqu'un réservoir de carburant supplémentaire était placé sur la suspension "lourde", il recouvrait physiquement un autre point de suspension sous l'aile. Par conséquent, avec des réservoirs de carburant externes quantité maximale les points de suspension des armes sur les ailes ont été réduits à 10. En revanche, un dispositif de fixation de deux bombes pouvait également être placé sous le fuselage. Sans l'utilisation de réservoirs de carburant supplémentaires, la quantité maximale de munitions de 227 kg a été portée à 16. Le XL pouvait également transporter un réservoir de carburant de 1100 litres sous le fuselage.

En février 1984, l'US Air Force annonce sa préférence pour le chasseur McDonnell Douglas connu sous le nom de F-15E Strike Eagle. Si le F-16XL avait remporté la compétition, le F-16E aurait été produit en monoplace et le F-16F en double. L'ingénieur en chef du projet XL, John G. Williams, a déclaré : "Le XL est un avion merveilleux, mais il a été victime de la volonté de l'US Air Force de continuer à produire le F-15, ce qui est compréhensible. Parfois, vous gagnez ces jeux politiques, parfois vous ne 't. La plupart du temps, le XL surpasse le F-15 en tant qu'avion d'attaque, mais le F-15 est assez bon."

Après avoir perdu un concours du ministère de la Défense à l'été 1985, General Dynamics a renvoyé les deux F-16XL à Fort Worth, où ils ont été entreposés. Ces avions ont effectué respectivement 437 et 361 sorties, et bien que la vitesse de croisière supersonique sans postcombustion ait été l'objectif initial du programme F-16XL, l'avion ne l'a jamais pleinement atteint.

À la fin de 1988, les deux prototypes ont été retirés du stockage et transférés à la NASA, où ils ont reçu les numéros de queue 849 (A-5, # 75-0749) et 848 (A-3, # 75-0747). À la NASA, ils ont été utilisés pour étudier le concept d'aérodynamique des ailes afin d'améliorer le flux d'air en vol supersonique.

Le premier F-16XL a repris son envol le 9 mars 1989 et s'est envolé pour le Ames Dryden Flight Research Center à Edwards AFB. Cet avion a été modifié pour étudier les effets de l'écoulement tourbillonnaire le long de l'aile. Pour ce faire, des millions de minuscules trous (environ 2 500 trous par pouce carré, seulement un demi-mètre carré de trous) ont été réalisés au laser sur la partie expérimentale en titane de l'aile gauche (les soi-disant gants).

Le but de cet appareil, conçu et construit par la North American Aircraft Division de Rockwell International, était de contenir (par aspiration active) la couche limite d'air, lui fournissant écoulement laminaire. Cette couche d'air turbulente, généralement formée à la surface de l'aile, nuit à caractéristiques de vol entraînant une augmentation de la traînée et de la consommation de carburant. En supprimant la couche d'air turbulente, le flux laminaire touche la surface de l'aile, créant beaucoup moins de traînée. Les recherches de la NASA sur l'amélioration du flux laminaire ont commencé en 1926, lorsque le prédécesseur de la NASA, le Comité consultatif national pour l'aéronautique (NACA), a photographié la turbulence du flux d'air en soufflerie dans son centre de recherche de Langley à Hampton, en Virginie. De la fumée a été injectée dans le flux d'air et photographiée, montrant des signes visuels de turbulence sur la surface supérieure de l'aile.

Les premières recherches ont conduit à des recommandations visant à éliminer les sources de turbulence et à éliminer les têtes de rivets saillantes et d'autres caractéristiques de conception qui contribuent à la turbulence à des vitesses élevées.

Le premier vol avec la nouvelle aile a eu lieu le 3 mai 1990, piloté par le pilote Steve Ishmael. En janvier 1995, il a effectué une série d'essais à grande vitesse avec un avion SR-71 de la NASA. L'avion a été utilisé pour étudier les caractéristiques du bang sonique dans le cadre du programme d'avions de passagers supersoniques. La vitesse lors de ces vols d'essai variait de Mach 1,25 à Mach 1,8. Pendant les vols, les ingénieurs ont enregistré comment les conditions atmosphériques affectent les bangs soniques.

Air Force One a ensuite été transféré à la NASA à Langley, en Virginie, où il faisait partie d'un programme d'essais en vol visant à améliorer les performances de décollage et à réduire le bruit du moteur. Il était peint en noir avec des rayures jaunes et un fuselage avant blanc. L'avion numéro 849 est retourné à Edwards AFB en 1995 où il a participé à une étude de bang sonique avec le SR-71A.

Un deuxième F-16XL (biplace) a été livré à la NASA avec un moteur expérimental qui devait être remplacé avant le début des essais en vol. La NASA a acheté un moteur General Electric F110-129 qui offrait des performances étonnamment bonnes. La vitesse de croisière supersonique de Mach 1,1 a été accidentellement atteinte au début du programme à une altitude de 6000 mètres. Des "gants" passifs (mousse et carénage en fibre de verre) ont été installés sur l'aile droite afin d'étudier les caractéristiques aérodynamiques le long du bord d'attaque à vitesse, bruit et pression supersoniques. L'aile gauche comportait un nouveau carénage actif (deux fois la taille de l'avion précédent) un carénage en mousse et fibre de verre autour d'une section d'essai composite de haute technologie avec une peau poreuse en titane. Malgré l'asymétrie des ailes, l'avion était facile à piloter.

Le carénage a une épaisseur maximale de 63 mm et couvre 75% de la surface de l'aile et 60% de son bord d'attaque. Le contour de l'aile en forme de S a été prolongé sur le côté gauche vers l'avant pour correspondre plus étroitement à la forme d'aile de l'avion de passagers supersonique proposé. La zone active (66 % au milieu du carénage) compte au moins 2 500 trous découpés au laser et couvre au moins 0,9 mètre carré. Les trous mènent à 20 cavités sous la surface de l'aile utilisées pour contrôler l'aspiration sur la surface de l'aile. Le carénage est collé à la peau elle-même avec des résines époxy. Une fois la peinture retirée de l'avion, quelques couches de fibre de verre ont été appliquées sur la peau composite, agissant comme protection de la peau lorsque le carénage a été retiré. Cet avion est actuellement utilisé comme banc d'essai dans un projet de recherche sur le flux laminaire supersonique.

Performances de vol :
Équipage : un (deux sur le deuxième XL)
Longueur avion avec flèche PVD : 16,51 m
Envergure : 10,44 m
Hauteur : 5,36 m
Superficie de l'aile : 61,59 m²
Poids à vide : 9980 kg
Masse maximale au décollage : 21800 kg
Type de moteur : turboréacteur Pratt & Whitney F100-PW-200, General Electric F110-GE-129 (deuxième avion)
Poussée : 54,5 kN, 76,3 kN (deuxième plan)
Poussée maximale : 106,0 kN, 128,9 kN (deuxième plan)
Vitesse maximale à 12000m d'altitude : Mach 1,8 / 2027 km/h, Mach 2,05 / 2253 km/h (deuxième avion)
Vitesse de croisière : 965 km/h
Autonomie pratique : 4590 km
Plafond pratique : 15 240 m
Taux de montée : 315 m/s
Surcharge opérationnelle maximale : 9
Armement : canon à six canons de 20 mm General Electric M61A1 Vulcan (6000 coups par minute, 511 coups)
Charge de combat : - 6800 kg sur 17 points d'emport