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YaMZ 530 est une famille de moteurs diesel 4 et 6 cylindres en ligne produits par Avtodizel OJSC (Yaroslavl Motor Plant), qui fait partie du groupe GAZ. Développement commun avec la société d'ingénierie autrichienne AVL List GmbH.... ... Wikipedia

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Vitaly Alekseevich Doletsky PDG Usine automobile de Yaroslavl (« Avtodiesel ») 1982 1997 ... Wikipédia

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Pour les voitures, thermiques ( combustion interne et vapeur) et des moteurs électriques. La grande majorité des A.D. sont moteurs à pistons combustion interne (PDICE). Selon le processus de travail, les moteurs diesel automobiles... ... Grande Encyclopédie Soviétique

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Livres

• Livre : Moteurs diesel YaMZ-240 / 2406 / 240H / 240P / 8423 | catalogue de pièces et d'unités d'assemblage, Moteurs diesel YaMZ-240 / 2406 / 240H / 240P / 8423 | Catalogue de pièces et unités d’assemblage… Catégorie : Moteur Moteurs diesel Éditeur : Minsk,
• YaMZ-240, 240B, 240N, 240P, 8423 diesel. Catalogue, Le catalogue contient une gamme d'unités d'assemblage et de pièces pour moteurs diesel YaMZ-240, YaMZ-240B, YaMZ-240N et YaMZ-240P. Chaque spécification est illustrée de dessins montrant les composants... Catégorie :

Diesel YaMZ-240B (tracteur K-701)

Le moteur diesel YaMZ-240B se distingue du moteur YaMZ-240 par un déclassement de sa vitesse de rotation (1900 au lieu de 2100 min-1). De plus, sa partie avant est réalisée en tenant compte des caractéristiques de fonctionnement du système de refroidissement, qui est plus développé et dispose d'un ventilateur haute performance avec couplage fluidique.

Le moteur YaMZ-240B est à quatre temps, avec des cylindres disposés en deux rangées, réalisés en un seul bloc avec la partie supérieure du carter. Le sens de rotation du vilebrequin est correct. L'ordre de fonctionnement des cylindres est : 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9. Diamètre du cylindre 130 mm, course du piston 140 mm, taux de compression 16,5. Il y a deux soupapes par cylindre (l'une pour l'admission, l'autre pour l'échappement). Calage des soupapes : ouverture des soupapes d'admission 20° BTDC, ouverture des soupapes d'échappement 56° BTDC ; la fermeture de la soupape d'échappement est de 56° après le PMH, et la fermeture de la soupape d'admission est de 20° après le PMH. Diamètre de la plaque de soupape : admission - 61 mm, échappement - 48 mm ; hauteur de levée de soupape 13,5 mm. L'écart entre la soupape et le culbuteur à froid est de 0,25 à 0,30 mm. L'angle d'avance de l'injection de carburant est de 19°±1° avant le PMH. La pression à laquelle l'aiguille de la buse commence à monter est de 16,5 ± 0,5 MPa. Le poids du moteur sans carburant au moment de la livraison est de 1 670 kg ; sa longueur est de 1688 mm, sa largeur de 1014 mm et sa hauteur de 1374 mm. Une coupe transversale du moteur est présentée sur la Fig. 2.3. La figure montre que deux bielles sont installées sur chaque maneton du vilebrequin : une pour la rangée de droite ; l'autre est pour la gauche. Par conséquent, la rangée droite de cylindres est décalée vers l'avant par rapport à la gauche de 35 mm. Le carter moteur de type tunnel est moulé en fonte grise faiblement alliée d'une composition spéciale. Les chemises de cylindre (type humide) avec leurs collerettes s'insèrent dans les évidements de la tablette supérieure du bloc, et sont pressées par le haut par quatre culasses (un ou trois cylindres).

Les cylindres sont numérotés le long du chemin allant du ventilateur à la cabine à droite (1-6) et à gauche (7-12). La culasse est en fonte grise faiblement alliée. Il est fixé au bloc à l'aide de 14 goujons. Le joint entre la culasse et le bloc est scellé avec un joint acier-amiante. Il abrite des soupapes avec ressorts, des culbuteurs de soupapes, des culbuteurs et des injecteurs. Les sièges de soupape d'échappement sont enfichables. Ils sont fabriqués en fonte spéciale résistante à la chaleur et sont pressés dans des douilles avec un ajustement serré de 0,004 à 0,105 mm. La cavité de la tête avec le mécanisme de valve et les buses est fermée par un couvercle fixé à la tête avec des ailes. Le joint entre le couvercle et la tête est scellé avec un joint en caoutchouc à profil profilé. Les quatre têtes sont interchangeables.

Le vilebrequin est en acier, embouti, contient sept tourillons de bielle principaux et six tourillons de bielle, durcis par des courants à haute fréquence. Les tourillons de bielle ont des cavités internes fermées par des bouchons, dans lesquelles l'huile est soumise à un nettoyage centrifuge supplémentaire. Les six manivelles de l'arbre sont situées à un angle de 120° les unes par rapport aux autres dans trois plans. Monté sur l'extrémité avant du vilebrequin

un amortisseur liquide des vibrations de torsion, et à l'arrière (conique) il y a un moyeu de volant d'inertie. Les roulements principaux du vilebrequin sont des roulements à rouleaux dont les bagues extérieures sont pressées dans les alésages de la partie carter du bloc. De l'axial

leurs mouvements sont limités par des anneaux de retenue. Les roulements à rouleaux n'ont pas de bague intérieure. Les rouleaux se déplacent directement le long des tapis roulants réalisés sur les tourillons du vilebrequin. Lorsque les chemins de roulement des tourillons d'arbre sont usés, ils peuvent être rectifiés aux dimensions de réparation avec le remplacement correspondant des roulements à rouleaux. Les diamètres des tapis roulants et les numéros de roulements sont indiqués dans le tableau. 2.1.

Riz. 2.3. Coupe transversale du moteur YaMZ-240B

2.1. Diamètres des tourillons de vilebrequin et numéros de roulements

Le vilebrequin est maintenu contre les mouvements axiaux par deux anneaux en bronze installés dans l'évidement du carter, rivetés à l'extrémité avant du bloc. Le volant est en fonte grise et est boulonné sur un moyeu spécial. Sa couronne dentée sert au démarrage du moteur avec un démarreur. Lors du lancement manuel du vilebrequin, un engrenage spécial du mécanisme de rotation est inséré en prise avec la couronne dentée. Ce dernier est monté sur le carter de volant moteur du côté droit du moteur. Le ventilateur, le générateur et le compresseur du système de refroidissement tournent à partir de l'extrémité avant de l'arbre.

Bielle en acier forgé ; sa tige a une section en I. Un canal est percé le long de toute la bielle pour alimenter en lubrifiant le roulement de la tête supérieure de la bielle. La tête inférieure est équipée d'un connecteur situé à un angle de 55° par rapport à l'axe de la tige, qui permet l'installation et le retrait de l'ensemble piston et bielle à travers le cylindre. Les capuchons de bielle sont interchangeables. Au niveau de l'une des articulations se trouvent des marques sous la forme d'un numéro à deux chiffres, le même pour les deux pièces, et des marques recouvrant les deux parties de la bielle. Le roulement de la tête inférieure de la bielle est équipé de chemises remplaçables et celui supérieur est équipé d'une bague en bronze embouti. Les garnitures de culasse inférieures de bielle sont à paroi mince et remplaçables. Les doublures supérieure et inférieure sont interchangeables. Il existe six tailles de réparation de doublures disponibles. Une marque avec le numéro de la taille de réparation et le diamètre réduit des tourillons d'arbre est appliquée sur la face arrière du revêtement, près du joint. Les dimensions des tourillons et des roulements de bielle de vilebrequin sont indiquées dans le tableau. 2.2.

Les pistons du moteur sont moulés dans un alliage d'aluminium spécial à haute teneur en silicium. Ils ont des rainures pour trois segments de compression et deux segments d'huile. La section transversale des segments de compression est trapézoïdale et les segments racleurs d'huile sont en forme de boîte avec des expanseurs. L'anneau de compression supérieur est recouvert sur la surface extérieure d'une couche de chrome poreux. Le piston est relié à la bielle par un axe flottant ; le mouvement axial de la goupille dans le piston est limité

Le moteur diesel YaMZ-240 présente plusieurs modifications et est installé sur des camions-bennes miniers d'une capacité de charge de 30 à 40 tonnes. C'est Belazy diverses modifications, travaillant dans l'industrie minière, pétrolière et dans les machines agricoles spécialisées.

Caractéristiques du moteur YaMZ 240 M 2.
Puissance ch kW 360 "265".
Tourne à une fréquence de 2100.
Moment de couple, maximum 1275 Nm. 130 kgf-m.
Vitesse de rotation à rotation maximale/m. 1600.
Consommation minimale de carburant 214 g/kW-h, 157 g/hp-h.
Nombre de cylindres 12.
Le nombre de vannes est de 24. L'ordre de fonctionnement est le premier, cinquième, troisième, sixième, deuxième, quatrième, septième, onzième. Neuvième, douzième, huitième, dixième.
Le matériau du bloc est en fonte.
La culasse est en fonte.
Disposition des cylindres V.
La course du piston est de 140 mm.
Volume utile 22,3 litres.
Dimensions 1580*1015*1190 millimètres. Pompe à carburant. Haut Sous pression. 90,8-20.
Générateur 6301.3701.
Poids 1670 kg.
Moteur YaMZ-240-PM2.
La puissance est de 309 kW. ou 420 ch
Tourne à une fréquence de 2100 tr/min.
Couple maximum 1491 N.m, 152 kgf. — M.
Vitesse de rotation au couple maximum 1600 tr/min. Consommation minimale de carburant 211 g/kW-h. 155 g./hp-h.
12 cylindres.
Configuration V.
Vannes numéro 24 pièces.
A une course de piston de 140 mm. Le diamètre des cylindres est de 130 millimètres.
Alimentation de la pompe d'injection et pompe à carburant basse pression.
Liquide de refroidissement.
Le matériau du bloc est en fonte.
Course : quatre temps. Poids kilogramme 1790.
YaMZ 240 NM2.
La puissance est de 368 kilowatts ou 500 ch.
Tourne à une fréquence de 2100.
Couple maximum 1815 N.m. 185 kgf. — M.
Vitesse de rotation au couple maximum 1600 tr/min.
Consommation de carburant, minimum 208 g/kW-heure, 153 g/ch-heure.
Configuration V.
Le matériau du bloc est en fonte.
Refroidissement liquide.
Course : quatre temps.
Alimentation pour la pompe à carburant haute pression et la pompe d'amorçage de carburant basse pression.
Mécanisme de valve ONV.
Poids 1790 kilogrammes.

Le moteur Yamz-240 est le plus puissant de tous les moteurs produits par l'usine automobile de Yaroslavl, ce moteur a le sien paramètres techniques correspond à EURO-0. Il s'agit d'un moteur diesel douze cylindres à quatre temps. Refroidissement liquide, injection directe de carburant et allumage par compression.

Les moteurs Yamz-240 se distinguent par un fonctionnement assez silencieux, le niveau sonore qu'ils produisent est de 2 à 3 décibels, ce qui est conforme à toutes les normes, exigences et standards internationaux et notamment européens. Cela permet à ce moteur d'être utilisé dans une grande variété de conditions sans gêne pour les consommateurs. En termes d'émissions de substances nocives, ce moteur est également à son meilleur : la quantité de gaz d'échappement émise dans l'atmosphère est environ 25 % inférieure à celle des moteurs diesel de puissance et de classe similaires. De plus, ce moteur est très fiable et assez facile à réparer et à utiliser. Ces moteurs comptent parmi les moteurs diesel les plus fiables de leur segment.

Moteurs diesel de camions et de tracteurs. Pièces détachées, réglages et réparations.

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Moteur diesel YaMZ-240

Diesel YaMZ-240 (modifications NM-2, M2, BM-2, PM-2) - douze cylindres, à aspiration naturelle, refroidi par liquide avec commande automatique régime thermique, développe une puissance de fonctionnement de 198 kW, un régime nominal de 1900 min-1 et un couple maximal de 1240 Nm.

Les principales parties du moteur diesel YaMZ-240 : boîtier, manivelle et mécanismes de distribution de gaz.

Cadre

Le corps diesel YaMZ-240 (modifications NM-2, M2, BM-2, PM-2) se compose d'un carter, de quatre culasses et de leurs quatre couvercles, d'un couvercle de bloc avant, d'une plaque d'extrémité, d'un carter de volant moteur et d'unités d'entraînement , et un puisard.

Le bloc-cylindres est de type tunnel, avec une disposition des cylindres en forme de V avec un angle de carrossage de 75°. Ses cloisons contiennent sept supports pour les axes de poussée, les vilebrequins et les arbres à cames, et le carter lui-même contient douze alésages pour les chemises de cylindre.

Le bloc-cylindres est classé comme type tunnel car les supports des cloisons transversales sont rendus solides, les bagues extérieures de celles à rouleaux sont pressées dans les alésages des supports inférieurs
roulements, et le vilebrequin est installé dans le carter de manière séquentielle, en contournant un support après l'autre, c'est-à-dire comme s'il se déplaçait dans un tunnel.

Le carrossage du carter comporte des bossages avec des trous pour la fixation de la pompe à essence haute pression et un reniflard pour connecter les tuyaux d'alimentation en huile au compresseur pneumatique et évacuer le carburant de vidange dans le réservoir.

Sur la surface latérale gauche du bloc-cylindres du moteur YaMZ-240 se trouvent des brides et des bossages avec des trous pour l'installation et le raccordement de la pompe d'injection d'huile,
un tuyau pour vidanger l'huile du boîtier de couplage hydraulique d'entraînement du ventilateur, des tuyaux pour fournir du liquide de refroidissement au compresseur pneumatique et l'évacuer de la chaudière de chauffage, ainsi qu'un tuyau de pompe à eau.

Sur la surface latérale droite se trouvent des brides et des lits pour le filtre nettoyage grossier huile, démarreur et boîtier avec jauge d'huile.

À l'extrémité avant du carter se trouvent un couvercle et des filtres à huile centrifuges
et un nettoyage grossier du carburant, ainsi que le support de boîtier pour le coupleur hydraulique d'entraînement du ventilateur, qui sert simultanément de base au montage du générateur et du compresseur.

Une plaque d'extrémité et un carter de volant moteur sont fixés à l'extrémité arrière du carter moteur, quatre culasses sont fixées à sa partie supérieure et un carter est fixé à la partie inférieure.

La culasse du moteur diesel YaMZ-240 (modifications NM-2, M2, BM-2, PM-2) est une culasse de groupe, commune à trois cylindres. Les culasses sont interchangeables, elles sont installées sur des goujons vissés dans le carter et fixés avec des écrous.

Le joint entre le carter et les culasses est scellé avec un joint en acier-amiante. Des sièges de soupape soigneusement usinés en fonte spéciale et des guides de soupape en matériaux en poudre sont pressés dans les douilles de culasse.

Les soupapes avec ressorts, culbuteurs, culbuteurs de soupape et injecteurs sont fixés à l'intérieur des culasses ; à l'extérieur sur les surfaces latérales - le collecteur d'échappement (à l'opposé du carrossage), conduite d'eau et le collecteur d'admission (du côté carrossage), et sur la surface d'extrémité se trouve un boulon à œil. La cavité de la culasse est fermée par un couvercle, le joint est scellé par un joint en caoutchouc.

Le couvercle avant du carter contient un amortisseur de vibrations de torsion, un dispositif d'entraînement de roulement pour la poulie d'entraînement de la courroie trapézoïdale et deux pompes d'amorçage de carburant.

Sur la surface latérale droite du couvercle se trouve une trappe pour accéder au cadran sur le corps de l'amortisseur de vibrations de torsion et pour installer le mécanisme à manivelle dans les positions requises lors du réglage de l'angle d'avance de l'injection de carburant et
jeux thermiques dans les vannes du mécanisme de distribution de gaz.

Une traverse destinée à l'installation est placée sur l'axe du capot avant
moteur au châssis.

Dans le carter de volant du moteur diesel YaMZ-240, il y a une tige de vilebrequin sur laquelle est monté un volant avec une couronne et un mécanisme de distribution de gaz entraîne,
pompe à carburant haute pression, pompes à eau et à huile, mécanisme pour lancer le vilebrequin manuellement.

Le carter comporte un alésage pour y fixer le démarreur ; goujons pour l'installation des supports arrière pour le montage du moteur sur le châssis et deux panneaux de trappe.

L'accès aux trappes du carter de volant étant difficile, ils utilisent donc, lors du réglage des jeux thermiques dans le mécanisme de distribution de gaz et de l'angle d'avance de l'injection de carburant, les graduations marquées sur l'amortisseur de vibrations de torsion.

Sur la surface d'extrémité du carter de volant se trouvent des trous pour fixer la boîte de vitesses d'entraînement de la pompe.

Il y a deux cloisons dans le carter du boîtier pour augmenter sa rigidité et empêcher les éclaboussures d'huile lors du déplacement ; trous filetés (un en bas pour vidanger l'huile et l'autre à l'arrière pour installer un capteur de température d'huile) et 40 trous pour fixer le carter au carter.

Entretien du châssis

À chaque changement entretien(ETO) lors de l'inspection externe, il est déterminé s'il y a des fuites d'huile, de liquide de refroidissement et de carburant ; si les gaz traversent les joints du carter et des culasses avec le carter.

Lors de la première maintenance (TO-1) du YaMZ-240 (modifications NM-2, M2, BM-2, PM-2), le serrage des écrous et boulons des unités d'assemblage est vérifié.

Après un TO-2 (après 480 m/h), à l'aide d'une clé dynamométrique, contrôler le serrage des écrous de culasse. Les écrous sont serrés en plusieurs étapes sur 1 à 2 bords maximum
dans la séquence illustrée à la figure 3.

Si nécessaire, mais au moins après 2000 heures de fonctionnement, déposer les culasses pour nettoyer les dépôts de calamine et meuler les soupapes.

La dépose de la culasse s'effectue dans l'ordre suivant :

Ouvrez et fixez le couvercle du capot.

Dévissez les bouchons de remplissage du système de refroidissement. Ouvrir les robinets de la conduite d'eau diesel et de la chaudière de chauffage et vidanger le liquide de refroidissement.

Retirez les bouchons de reniflard (le reniflard est situé dans le carrossage du carter), dévissez le bouchon du carter et vidangez l'huile du système de lubrification.

Déposez le couvre-culasse, puis les culasses haute et haute. basse pression relier respectivement la pompe à carburant haute pression aux injecteurs et les injecteurs au réservoir (ou réservoir) de carburant droit. Les ouvertures des conduites de carburant sont enveloppées dans des chiffons propres et bandées (ou recouvertes de ruban isolant).

Les supports de montage et les injecteurs sont retirés du moteur diesel YaMZ-240.

Débranchez le collecteur d'échappement de la culasse et retirez-le.

Débranchez les conduites d'huile du commutateur de couplage hydraulique (situé sur la tête avant droite) et retirez le tuyau d'eau.

Débranchez les conduites de carburant et retirez le filtre fin.

Le collecteur d'admission est déconnecté du système de purification d'air et le coupleur de radiateur est déconnecté des culasses (avant).

Après avoir dévissé les écrous fixant les axes des culbuteurs, retirez-les avec les culbuteurs et retirez les tiges.

Après avoir dévissé les écrous de fixation, retirez la culasse et fermez les trous des cylindres avec des couvercles spéciaux ou des feuilles de paronite pour empêcher la poussière et la saleté d'y pénétrer.

Réparation de coque

Pendant le fonctionnement, des dysfonctionnements du boîtier peuvent survenir, dont l'élimination nécessite son démontage.

Les fissures des pièces en fonte (carter, culasse, collecteurs d'échappement) sont découpées sous un angle de 60, percées aux extrémités et soudées avec une électrode Ts4-A ou 0,34-11.

Lors du soudage avec une électrode Ts4-A (diamètre 3 mm), le courant est continu, de polarité directe ou alternative, avec une force de 60-90 A. Lors du soudage avec une électrode 034-11 (diamètre 3 mm), le courant est constante, de polarité inversée, avec une force de 90-120 A. La longueur de la soudure doit être de 30-50 mm.

Si l'épaisseur de paroi de la pièce est supérieure à 6 mm, une suture multicouche est appliquée. Après avoir appliqué chaque soudure, la couche déposée est forgée pour soulager les contraintes internes et réduire la porosité du matériau, puis les zones de soudure sont refroidies à 100°C.

Pour assurer l'étanchéité, le joint est soudé avec de la brasure tendre ou imprégné de colle époxy ou d'une composition à base de résine époxy ED-6.

Pour préparer la composition époxy, la résine ED-6 est chauffée à une température de 323-353K (50-80C), du phtalate de dibutyle est ajouté et soigneusement mélangé pendant 10-15 minutes.

Après refroidissement à 288-298 K (15-25C), du polyéthylène-polyamine est introduit dans le mélange et agité pendant 5-6 minutes jusqu'à l'obtention d'une masse crémeuse homogène. Cela dégage une quantité importante de chaleur.

Ensuite, les charges sont ajoutées sous forme de poudres et soigneusement mélangées jusqu'à l'obtention d'une composition homogène. Avant d'appliquer la composition, le cordon de soudure est dégraissé avec de l'acétone ou de l'essence.

Retrait de la palette

La palette est retirée dans l'ordre suivant :

Vidangez le liquide de refroidissement du système de refroidissement et l'huile du système de lubrification.

Les fils électriques sont déconnectés des bornes du moteur du ventilateur.

Dévissez l'écrou-raccord et débranchez la conduite de carburant de la vanne sur le cadre.

Après avoir relâché la tension des rubans, retirez les tuyaux des tuyaux de sortie.

Ils font monter un chariot avec une plate-forme mobile et soulèvent cette dernière jusqu'au bout.

Après avoir dévissé les quatre boulons des trous extérieurs du cadre, abaissez la plate-forme et retirez le chariot.

Retirez l'indicateur de niveau d'huile du carter et retirez les boulons. Retirez ensuite la poêle.

YaMZ 240- universel et puissant moteur digne attention particulière. Sa production a commencé à l'usine automobile de Yaroslavl au début des années 70 du 20e siècle. La puissance des premiers moteurs YaMZ240 ne dépassait pas 360 ch, ce qui n'était pas du tout un mauvais indicateur pour l'époque. À propos, selon Pedivikia, la puissance des différentes modifications du YaMZ240 varie de 360 ​​ch à 800 ch. En général, il s'agit essentiellement d'un jumeau YaMZ236, conçu pour les véhicules nécessitant des moteurs de grande puissance.

Les charmes de ce moteur résident dans sa fiabilité assez élevée et un gros troupeau caché dans ce moteur. La plus grande puissance du YaMZ 240 est fournie par 12 cylindres, chacun d'un diamètre de 13 cm et d'une course de piston de 14 cm. Je pense qu'il serait inutile d'écrire le reste des petits ventres.
Puisque mon expérience avec ces moteurs consiste à réparer ceux du K-701, c'est ici que j'écrirai plus loin. Je vais donc commencer par les avantages du YaMZ-240 :

• la puissance est fournie par 12 cylindres, puisque le moteur est à quatre temps, les cylindres tirent par trois. Grâce à la grande réserve de puissance, la charge globale sur les pièces du moteur est réduite.
• longue durée de vie - YaMZ240 roulait pendant 5 à 7 ans sur le K-701, cet indicateur dépend en grande partie du conducteur, s'il prend soin du moteur, le moteur le remboursera pendant longtemps prestations de service. Ces soins consistent en des opérations très simples : remplacement dans les délais de l'huile et des filtres à huile ; s'assurer que le carburant diesel ne pénètre pas dans l'huile ; remplacement ou nettoyage en temps opportun des filtres à air pour réduire l'usure du CPG.
• roulements principaux de vilebrequin - rouleau ! Ils ne nécessitent pas de remplacement lors de la réparation du moteur, ils sont pratiquement éternels.
• l'entraînement du ventilateur de refroidissement est un accouplement hydraulique ; sans aucun doute, du point de vue des concepteurs, il était très objectif d'installer un accouplement hydraulique, qui est entraîné par un arbre cannelé en prise avec le vilebrequin. Au fil des années, les fentes de l'arbre s'usent et doivent être remplacées, mais cela se produit après 20 à 25 ans de fonctionnement. D'un point de vue fiabilité, ce mécanisme s'adapte parfaitement.
• Les fissures de culasse sont une exception plutôt qu’une rareté. Je pense que beaucoup de gens connaissent le problème des têtes 236x et 238x - des fissures depuis le trou de l'injecteur jusqu'au siège de soupape. YaMZ240 ne souffre pas d'une telle maladie.

Je pense que les inconvénients sont les suivants :

• la complexité de la réparation - il suffit de démonter le flasque arrière du vilebrequin sur lequel est vissé le volant moteur ; pour moi et mon extracteur, chaque opération réussie est une véritable prouesse. Mais c'est une chose de l'enlever, une autre de le remettre complètement en place afin d'appuyer sur la rondelle du réflecteur d'huile et de ne pas faire frire le joint d'huile. De plus, des compétences particulières sont nécessaires pour retirer le vilebrequin du YaMZ240 puis le nettoyer.
• système de lubrification - le système de lubrification très sophistiqué du YaMZ240 devient assez souvent la raison pour laquelle le moteur se bloque ou cogne. Cela se produit parce que le lubrifiant est fourni au vilebrequin par un trou dans le nez du vilebrequin et est fourni à travers tout le vilebrequin jusqu'au dernier cou. Ainsi, si, pour une raison quelconque, la pression d'huile dans le système chute, un manque d'huile commencera sur le sixième tourillon du vilebrequin et il y aura un risque de cognement ou de coincement du vilebrequin.
• le nombre de pièces détachées nécessaires à une révision complète du moteur, ou plutôt leur coût, combien coûtera un moteur à pistons...
• Une panne soudaine est possible en raison de réparations de mauvaise qualité ou de pièces de rechange de mauvaise qualité, d'une panne de moteur ou d'un poing d'amitié. Tout cela peut entraîner des coûts élevés pour les réparations du moteur, y compris le remplacement du bloc ou du vilebrequin, ou les deux à la fois, et ils ne sont pas très bon marché.
• Il existe un mythe sur la consommation élevée de carburant du YaMZ240 par rapport au même YaMZ238, mais ici, il convient de noter que le K701 laboure avec plus de confiance et plus rapidement que le K700. Je pense donc que la consommation de carburant sera justifiée par le temps gagné, mais il y aura toujours des gens qui prouveront le contraire, c'est purement mon point de vue.

Du tout Moteur YaMZ240 digne de respect, car il peut survivre assez longtemps sous le contrôle d'un connard impitoyable. Il y avait tellement de cas différents, et ils roulaient sans huile et sans eau, et avec les roulements éteints et avec des bielles arrachées et un trou dans le bloc, en général ils les tuaient du mieux qu'ils pouvaient, comme je l'ai toujours ressenti désolé pour eux...
À propos, j'observe maintenant une telle tendance dans ma région, les anciens moteurs YaMZ238 ​​​​ont commencé à être remplacés par des moteurs mis en veilleuse provenant du stockage à unités militaires Les YaMZ240, considérés comme obsolètes dans les forces armées et les oncles généraux, vendent de nouveaux moteurs qui n'ont subi qu'un rodage en usine à des agriculteurs insouciants ou à des revendeurs rusés. Les agriculteurs, à leur tour, se tournent vers moi pour me demander de remplacer les segments de piston, usés après 20 ans d'inactivité, ainsi que de changer les joints d'étanchéité, devenus rigides pendant cette période. De plus, nos kolkhoziens ont réalisé que les habitants soviétiques de Kirov sont bien plus adaptés à nos champs que toutes sortes de walters, challengers, etc. Ils sont moins exigeants et beaucoup moins chers à réparer.