Britskí bojovníci z druhej svetovej vojny. Sovietske lietadlá z Veľkej vlasteneckej vojny. Lietadlá vyrobené pod vedením Petlyakova

O druhej svetovej vojne by sa toho dalo povedať veľa. Fakty jednoducho existujú veľké množstvo. V tomto prehľade by sa mala venovať pozornosť takej téme, ako je letectvo druhej svetovej vojny. Povedzme si niečo o najznámejších lietadlách, ktoré sa používali v boji.

I-16 - „osol“, „osol“. Jednoplošník sovietskej výroby. Prvýkrát sa objavil v 30-tych rokoch. Stalo sa to v Polikarpov Design Bureau. Prvým človekom, ktorý vzlietol v stíhacom lietadle, bol Valery Chkalov. Stalo sa tak koncom decembra 1933. Lietadlo sa zúčastnilo občianskej vojny, ktorá vypukla v Španielsku v roku 1936, konfliktu s Japonskom na rieke Chalkhin Gol a sovietsko-fínskej bitky. Na začiatku Veľkej vlasteneckej vojny bol bojovník hlavnou jednotkou zodpovedajúcej flotily ZSSR. Väčšina pilotov začala svoju kariéru službou na I-16.

Vynálezy Alexandra Jakovleva

Letectvo druhej svetovej vojny zahŕňalo lietadlá Jak-3. Treba to chápať ako jednomotorovú stíhačku, ktorej vývoj prebiehal pod vedením Alexandra Jakovleva. Lietadlo sa stalo výborným pokračovaním modelu Jak-1. Výroba lietajúceho stroja prebiehala v rokoch 1994 až 1945. Počas tejto doby bolo možné skonštruovať asi 5 tisíc stíhačiek. Lietadlo bolo uznané ako najlepšie stíhacie lietadlo druhej svetovej vojny. Tento model bol v prevádzke s Francúzskom.

Letectvo ZSSR od vynálezu lietadla Jak-7 (UTI-26) veľa získalo. Ide o jednomotorové lietadlo navrhnuté a používané z pozície cvičného lietadla. Výroba začala v roku 1942. Do éteru sa dostalo asi 6 tisíc týchto modelov.

Pokročilejší model

Letectvo ZSSR vlastnilo takú stíhačku ako K-9. Toto je najviac masový model, ktorej výroba trvala od roku 1942 približne 6 rokov. Počas tejto doby bolo navrhnutých asi 17 tisíc lietadiel. Napriek tomu, že model mal len málo rozdielov od lietadla FK-7, stal sa vo všetkých ohľadoch pokročilejším pokračovaním série.

Lietadlá vyrobené pod vedením Petlyakova

Keď diskutujeme o téme, ako je letectvo druhej svetovej vojny, mali by sme si všimnúť lietadlo s názvom Pešiak (Pe-2). Ide o strmhlavý bombardér, ktorý je vo svojej triede najobľúbenejší. Tento model sa aktívne používal na bojisku.

Letectvo ZSSR druhej svetovej vojny zahŕňalo také lietajúce auto ako PE-3. Tento model treba chápať ako dvojmotorovú stíhačku. Jeho hlavnou charakteristikou bola celokovová konštrukcia. Vývoj prebiehal na OKB-29. Ako základ bol vzatý strmhlavý bombardér PE-2. Na výrobný proces dohliadal V. Petľakov. Prvé lietadlo bolo skonštruované v roku 1941. Od bombardéra sa odlišoval absenciou spodného poklopu na inštaláciu pušky. Nechýbali ani brzdové tyče.

Stíhačka, ktorá mohla lietať vo veľkých výškach

Počas druhej svetovej vojny bolo vojenské letectvo ZSSR doplnené o taký výškový stíhač ako MIG-3. Toto lietadlo bolo používané v naj rôzne možnosti. Medzi hlavné rozdiely patrí to, že by mohol stúpať do výšky až 12-tisíc metrov. Rýchlosť dosahovala pomerne vysokú úroveň. S pomocou toho úspešne bojovali s nepriateľskými lietadlami.

Stíhačky, na výrobu ktorých dohliadal Lavočkin

Keď hovoríme o takej téme, ako je letectvo druhej svetovej vojny, je potrebné poznamenať model s názvom LaGG-3. Ide o jednoplošník, ktorý slúžil vo výzbroji letectva Červenej armády. Používalo sa z pozície stíhacieho, stíhacieho, bombardovacieho a prieskumného lietadla. Výroba trvala od roku 1941 do roku 1944. Dizajnéri sú Lavočkin, Gorbunov, Gudkov. Medzi pozitívne vlastnosti Treba zdôrazniť prítomnosť silných zbraní, vysokú životnosť a minimálne použitie vzácnych materiálov. Pri vytváraní stíhačky boli ako hlavné suroviny použité borovica a preglejka.

Vojenské letectvo malo model La-5, ktorého dizajn sa uskutočnil pod vedením Lavočkina. Toto je jednoplošná stíhačka. Hlavnými charakteristikami sú prítomnosť iba jedného sedadla, uzavretej kabíny, dreveného rámu a presne rovnakých nosníkov krídla. Výroba tohto lietadla sa začala v roku 1942. Na samom začiatku sa ako zbrane používali iba dva automatické 20 mm kanóny. Konštruktéri ich umiestnili do prednej časti nad motor. Prístrojové vybavenie nebolo rôznorodé. Nebolo tam ani jediné gyroskopické zariadenie. A ak porovnáte takéto lietadlo s tými lietadlami, ktoré používali Nemecko, Amerika alebo Anglicko, môže sa zdať, že je za nimi po technickej stránke veľmi ďaleko. Avšak letové vlastnosti boli zapnuté vysoký stupeň. Navyše, jednoduchý dizajn, absencia nutnosti prácnej údržby a nenáročné podmienky na štartovacích poliach robili z tohto modelu jednoducho ideálny model na dané obdobie. Za jeden rok bolo vyvinutých asi tisíc bojovníkov.

ZSSR obsahuje aj zmienku o takom modeli ako La-7. Jedná sa o jednomiestny jednoplošník navrhnutý Lavočkinom. Prvé takéto lietadlo bolo vyrobené v roku 1944. Vzlietlo to vo februári. V máji sa rozhodlo o začatí jeho sériovej výroby. Takmer všetci piloti, ktorí sa stali hrdinami Sovietskeho zväzu, lietali na La-7.

Model vyrobený pod vedením Polikarpova

Vojenské letectvo ZSSR zahŕňalo model U-2 (PO-2). Ide o viacúčelový dvojplošník, na ktorého výrobu dohliadal Polikarpov v roku 1928. Hlavným cieľom, pre ktorý bolo lietadlo vyrobené, bol výcvik pilotov. Vyznačoval sa dobrými pilotnými vlastnosťami. Keď sa začala Veľká vlastenecká vojna, bolo rozhodnuté premeniť štandardné modely na ľahké nočné bombardovacie lietadlá. Záťaž dosiahla 350 kg. Lietadlo sa sériovo vyrábalo do roku 1953. Za celé obdobie sa nám podarilo vyrobiť okolo 33 tisíc modelov.

Vysokorýchlostný bojovník

Vojenské letectvo druhej svetovej vojny zahŕňalo taký stroj ako Tu-2. Tento model je známy aj ako ANT-58 a 103 Tu-2. Ide o dvojmotorový bombardér, ktorý by mohol dosahovať vysoké letové rýchlosti. Za celú dobu jeho výroby bolo navrhnutých asi 2257 modelov. Bombardér bol v prevádzke do roku 1950.

Lietajúci tank

Lietadlo ako Il-2 nie je o nič menej populárne. Búrlivák tiež niesol prezývku „hrbáč“. Uľahčil to tvar trupu. Konštruktéri toto vozidlo nazvali lietajúci tank. Nemeckí piloti tento model pre jeho zvláštnu silu nazvali betónové lietadlo a cementovaný bombardér. Výrobu útočného lietadla realizoval Ilyushin.

Čo môžete povedať o nemeckom letectve?

Nemecké letectvo druhej svetovej vojny zahŕňalo taký model ako Messerschmitt Bf.109. Ide o piestovú stíhačku s dolným krídlom. Používalo sa ako stíhacie, stíhacie, bombardovacie a prieskumné lietadlo. Ide o najviac vyrábané lietadlo v histórii 2. svetovej vojny (33 984 modelov). Na tomto lietadle začali lietať takmer všetci nemeckí piloti.

"Messerschmitt Bf.110" je ťažký strategický stíhač. Vzhľadom na to, že ho nebolo možné použiť na určený účel, bol model preklasifikovaný na bombardér. Lietadlo našlo široké využitie v rozdielne krajiny. Najviac sa podieľal na nepriateľských akciách rôzne body zemegule. Takéto lietadlo malo šťastie kvôli náhlemu vzhľadu. Ak sa však rozhorela manévrová bitka, tento model takmer vždy prehral. V tejto súvislosti bolo takéto lietadlo odvolané z frontu v roku 1943.

"Messerschmitt Me.163" (Kométa) - stíhačka pre zachytenie rakiet. Prvýkrát vzlietol do vzduchu v roku 1941 na samom začiatku septembra. Nevyznačovala sa sériovou výrobou. Do roku 1944 bolo vyrobených len 44 modelov. Prvý bojový let sa uskutočnil až v roku 1944. Celkovo bolo s ich pomocou zostrelených iba 9 lietadiel so stratou 11.

"Messerschmitt Me.210" je ťažký stíhač, ktorý slúžil ako náhrada za model Bf.110. Prvý let uskutočnil v roku 1939. Model mal vo svojej konštrukcii niekoľko chýb, kvôli ktorým bola jeho bojová hodnota vážne poškodená. Celkovo bolo vydaných asi 90 modelov. 320 lietadiel nebolo nikdy dokončených.

"Messerschmitt Me.262" je prúdová stíhačka, ktorá fungovala aj ako bombardovacie a prieskumné lietadlo. Prvý na svete, ktorý sa zúčastnil nepriateľských akcií. Môže sa tiež považovať za prvú prúdovú stíhačku na svete. Hlavnou výzbrojou boli 30 mm vzduchové kanóny, ktoré boli inštalované v blízkosti prove. V tomto ohľade bola zabezpečená kopovitá a hustá paľba.

Lietadlo britskej výroby

Hawker Hurricane je britské jednomiestne stíhacie lietadlo vyrobené v roku 1939. Počas celého výrobného obdobia bolo prepustených asi 14 tisíc modelov. Vďaka rôznym modifikáciám sa vozidlo používalo ako stíhacie, bombardovacie a útočné lietadlo. Došlo aj k úpravám, ktoré zahŕňali vzlietnutie lietadla z lietadlových lodí. Medzi nemeckými esami sa toto lietadlo nazývalo „vedro s orechmi“. Je to spôsobené tým, že sa dosť ťažko ovládal a pomaly naberal výšku.

Supermarine Spitfire je britská stíhačka, ktorá má jeden motor a celokovový jednoplošník s pomerne nízko umiestneným krídlom. Podvozok tohto modelu sa dal zatiahnuť. Rôzne úpravy umožnili použiť model ako stíhacie, stíhacie, bombardovacie a prieskumné lietadlo. Bolo vyrobených asi 20 tisíc áut. Niektoré z nich sa používali až do 50. rokov. Používali sa najmä na samom začiatku vojny.

Hawker Typhoon bol jednomiestny bombardér, ktorého výroba pokračovala až do roku 1945. V prevádzke bol do roku 1947. Vývoj sa uskutočňoval s cieľom použiť ho z pozície stíhača. Je to jeden z najúspešnejších bojovníkov. Vyskytli sa však určité problémy, z ktorých možno zdôrazniť nízku rýchlosť stúpania. Prvý let sa uskutočnil v roku 1940.

Letectvo Japonska

Japonské letectvo počas druhej svetovej vojny do značnej miery kopírovalo lietadlá používané v Nemecku. Veľké množstvo stíhačky boli vyrobené na podporu pozemných jednotiek v boji. Predpokladala sa aj miestna vzdušná nadvláda. Pomerne často boli lietadlá z druhej svetovej vojny používané na nálety na Čínu. Stojí za zmienku, že japonské letectvo nemalo strategické bombardéry. Medzi hlavných bojovníkov patria: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. Využívali aj dopravné, výcvikové a prieskumné lietadlá. V letectve bolo miesto pre špeciálne modely.

americké stíhačky

Čo iné sa dá povedať o takej téme, akou je letectvo druhej svetovej vojny? Ani USA nezostali bokom. Američania z pochopiteľných dôvodov pristúpili k rozvoju flotily a letectva dosť dôkladne. S najväčšou pravdepodobnosťou to bola práve táto dôkladnosť, ktorá zohrala úlohu v tom, že odvetvia boli jedným z najsilnejších nielen počtom, ale aj schopnosťami. Na začiatku nepriateľstva mali Spojené štáty v prevádzke modely ako Curtiss P-40. Po určitom čase však bolo toto vozidlo nahradené P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt a P-38 Lightning. Ako strategické bombardéry sa používali lietadlá ako B-17 FlyingFortress a B-24 Liberator. Aby bolo možné uskutočniť strategické bombardovanie Japonska, boli v Amerike skonštruované modely lietadiel B-29 Superfortress.

Záver

Letectvo zohralo významnú úlohu v druhej svetovej vojne. Takmer žiadna bitka sa neodohrala bez lietadiel. Nie je však nič zvláštne na tom, že si štáty merali sily nielen na zemi, ale aj vo vzduchu. Podľa toho každá krajina pristupuje k výcviku pilotov aj k tvorbe nových lietadiel s veľkou mierou zodpovednosti. V tomto prehľade sme sa pokúsili zvážiť tie lietadlá, ktoré boli použité (úspešne a nie tak úspešne) v bojových operáciách.

V druhej svetovej vojne bolo letectvo jedným z hlavných odvetví armády a počas bojov zohralo veľmi dôležitú úlohu. Nie náhodou sa každá z bojujúcich strán snažila zabezpečiť neustále zvyšovanie bojovej efektivity svojho letectva zvyšovaním výroby lietadiel a ich neustálym zdokonaľovaním a obnovou. Ako nikdy predtým bol vo vojenskej sfére široko zastúpený vedecký a inžiniersky potenciál, fungovalo mnoho výskumných ústavov a laboratórií, konštrukčných kancelárií a testovacích centier, prostredníctvom ktorých sa vytvorila najnovšia technológia. Bojové vozidlá. Bolo to obdobie nezvyčajne rýchleho pokroku vo výrobe lietadiel. Zároveň sa zdalo, že éra evolúcie lietadiel skončila piestové motory, ktoré letectvu kraľujú od jeho vzniku. Bojové lietadlá z konca druhej svetovej vojny boli najpokročilejšími príkladmi leteckej techniky, vytvorený na báze piestových motorov.

Významný rozdiel medzi mierovým a vojnovým obdobím rozvoja bojového letectva spočíval v tom, že počas vojny bola účinnosť zariadení určená priamo empiricky. Ak v Pokojný čas Kým vojenskí špecialisti a leteckí konštruktéri sa pri objednávaní a vytváraní nových modelov lietadiel spoliehali len na špekulatívne predstavy o povahe budúcej vojny alebo sa riadili obmedzenými skúsenosťami z lokálnych konfliktov, rozsiahle vojenské operácie dramaticky zmenili situáciu. Cvičenie vzdušného boja sa stalo nielen silným katalyzátorom pri urýchľovaní pokroku letectva, ale aj jediným kritériom pri porovnávaní kvality lietadiel a výbere hlavných smerov ďalšieho vývoja. Každá strana vylepšovala svoje lietadlá na základe vlastných skúseností z bojových operácií, dostupnosti zdrojov, schopností techniky a leteckého priemyslu ako celku.

Počas vojnových rokov v Anglicku, ZSSR, USA, Nemecku a Japonsku vzniklo veľké množstvo lietadiel, ktoré hrali významnú úlohu počas ozbrojeného boja. Medzi nimi je veľa vynikajúcich príkladov. Porovnanie týchto strojov je zaujímavé, rovnako ako porovnanie inžinierskych a vedeckých myšlienok, ktoré boli použité pri ich tvorbe. Samozrejme, medzi mnohými typmi lietadiel, ktoré sa zúčastnili vojny a reprezentovali rôzne školy konštrukcie lietadiel, je ťažké vybrať nepopierateľne najlepšie. Preto je výber áut do istej miery podmienený.

Stíhačky boli hlavným prostriedkom na získanie vzdušnej prevahy v boji proti nepriateľovi. Úspech bojových operácií pozemných vojsk a iných druhov letectva a bezpečnosť tylových zariadení do značnej miery záviseli od efektívnosti ich akcií. Nie je náhoda, že práve trieda stíhačiek sa rozvíjala najintenzívnejšie. Najlepšie z nich sa tradične nazývajú Yak-3 a La-7 (ZSSR), North American P-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (Anglicko) a Messerschmitt Bf 109 (Nemecko). Spomedzi mnohých úprav západných stíhačiek boli na porovnanie vybrané P-51D, Spitfire XIV a Bf 109G-10 a K-4, teda tie lietadlá, ktoré boli sériovo vyrábané a vstúpili do služby v armáde. vzdušné sily v záverečnej fáze vojny. Všetky boli vyrobené v rokoch 1943 - začiatkom roku 1944. Tieto vozidlá odzrkadľovali bohaté bojové skúsenosti, ktoré už v tom čase nazbierali bojujúce krajiny. Stali sa akoby symbolmi vojenského leteckého vybavenia svojej doby.

Predtým ako porovnáš odlišné typy bojovníkov, stojí za to povedať si trochu o základných princípoch porovnávania. Hlavná vec je mať na pamäti tieto podmienky bojové využitie pre ktoré boli stvorené. Vojna na východe ukázala, že v prítomnosti frontovej línie, kde hlavnou silou ozbrojeného boja boli pozemné jednotky, sa od letectva vyžadovalo relatívne nízke letové výšky. Skúsenosti z leteckých bojov na sovietsko-nemeckom fronte ukazujú, že prevažná väčšina z nich bola vedená vo výškach do 4,5 km bez ohľadu na výšku lietadla. Sovietski konštruktéri pri zlepšovaní stíhacích lietadiel a motorov nemohli túto okolnosť nezohľadniť. Anglické Spitfiry a americké Mustangy sa zároveň vyznačovali vyššou nadmorskou výškou, pretože povaha akcií, na ktoré boli navrhnuté, bola úplne odlišná. Okrem toho mal P-51D oveľa väčší dolet na sprevádzanie ťažkých bombardérov, a preto bol podstatne ťažší ako Spitfiry, nemecké Bf 109 a sovietske stíhačky. Keďže britské, americké a sovietske stíhačky boli vytvorené pre rôzne bojové podmienky, otázka, ktorý zo strojov ako celok bol najúčinnejší, stráca zmysel. Je vhodné porovnávať len hlavné technické riešenia a vlastnosti strojov.

Iná situácia je s nemeckými stíhačkami. Boli určené na vzdušné boje na východe aj v západných frontoch. Preto ich možno celkom rozumne porovnávať so všetkými spojeneckými stíhačkami.

Čím teda vynikli najlepší bojovníci druhej svetovej vojny? V čom bol ich vzájomný zásadný rozdiel? Začnime s hlavnou vecou - s technickou ideológiou stanovenou dizajnérmi v návrhoch týchto lietadiel.

Najneobvyklejšími z hľadiska koncepcie stvorenia boli azda Spitfire a Mustang.

"Nie je to len dobré lietadlo, je to Spitfire!" - toto hodnotenie anglického skúšobného pilota G. Powella nepochybne platí pre jednu z posledných bojových verzií stíhačky tejto rodiny - Spitfire XIV, najlepšiu stíhačku britského letectva počas vojny. Práve Spitfire XIV zostrelil vo vzdušnom súboji nemeckú prúdovú stíhačku Me 262.

Pri vytváraní Spitfire v polovici 30-tych rokov sa dizajnéri pokúsili skombinovať zdanlivo nezlučiteľné veci: vysokú rýchlosť charakteristickú pre vysokorýchlostné jednoplošníky, ktoré sa vtedy začali používať, s vynikajúcou manévrovateľnosťou, nadmorskou výškou a charakteristikami vzletu a pristátia, ktoré sú vlastné dvojplošníkom. . Cieľ sa z veľkej časti podarilo splniť. Rovnako ako mnoho iných vysokorýchlostných stíhačiek, aj Spitfire mal dizajn konzolového jednoplošníka s dobre aerodynamickými tvarmi. Ale to bolo len vonkajšia podobnosť. Na svoju váhu mal Spitfire relatívne veľké veľkosti, ktorý poskytoval malé zaťaženie na jednotku nosnej plochy, oveľa menšie ako iné jednoplošníky. Z toho vyplýva výborná manévrovateľnosť v horizontálnej rovine, vysoký strop a dobré vzletové a pristávacie vlastnosti. Tento prístup nebol ničím výnimočným: to isté robili napríklad japonskí dizajnéri. Tvorcovia Spitfiru však zašli ešte ďalej. Vzhľadom na vysoký aerodynamický odpor krídla takej významnej veľkosti nebolo možné počítať s dosiahnutím vysokej maximálnej rýchlosti letu - jedného z najdôležitejších ukazovateľov kvality stíhacích lietadiel tých rokov. Na zníženie odporu použili profily s oveľa menšou relatívnou hrúbkou ako iné stíhačky a dali krídlu elipsovitý pôdorys. To ešte viac znížilo aerodynamický odpor pri lete vysoká nadmorská výška a v manévrovacích režimoch.

Spoločnosti sa podarilo vytvoriť vynikajúce bojové lietadlo. To neznamená, že Spitfire bol bez nedostatkov. Oni boli. Napríklad kvôli nízkemu zaťaženiu krídla bol horší ako mnohé stíhačky, pokiaľ ide o vlastnosti zrýchlenia počas ponoru. Reagoval pomalšie v rolovaní na akcie pilota ako nemecké, americké a najmä sovietske stíhačky. Tieto nedostatky však neboli zásadné a vo všeobecnosti bol Spitfire nepochybne jednou z najsilnejších leteckých bojových stíhačiek, ktorá v akcii preukázala vynikajúce kvality.

Spomedzi mnohých variantov stíhačky Mustang zožali najväčší úspech lietadlá vybavené anglickými motormi Merlin. Boli to P-51B, C a samozrejme P-51D - najlepšia a najznámejšia americká stíhačka druhej svetovej vojny. Od roku 1944 práve tieto lietadlá zaisťovali bezpečnosť ťažkých amerických bombardérov B-17 a B-24 pred útokmi nemeckých stíhačiek a demonštrovali svoju prevahu v boji.

Domov charakteristický znak Z hľadiska aerodynamiky mal Mustang laminárne krídlo, ktoré bolo ako prvé vo svetovej výrobe lietadiel inštalované na bojové lietadlo. Osobitne treba spomenúť tento „vrchol“ lietadla, ktoré sa zrodilo v laboratóriu amerického výskumného centra NASA v predvečer vojny. Faktom je, že názor odborníkov na vhodnosť použitia laminárneho krídla na stíhačkách tej doby je nejednoznačný. Ak sa pred vojnou veľké nádeje vkladali do laminárnych krídel, keďže za určitých podmienok mali v porovnaní s konvenčnými menší aerodynamický odpor, tak skúsenosť s Mustangom uberala prvotný optimizmus. Ukázalo sa, že v reálnej prevádzke takéto krídlo nie je dostatočne účinné. Dôvodom bolo, že na implementáciu laminárneho prúdenia na časti takéhoto krídla bola potrebná veľmi starostlivá povrchová úprava a vysoká presnosť pri dodržaní profilu. Vďaka drsnostiam, ktoré vznikli pri nanášaní ochranného náteru na lietadlo, a dokonca aj miernym nepresnostiam v profilovaní, ktoré sa nevyhnutne objavili pri sériovej výrobe (mierne zvlnenie tenkej kovovej kože), sa vplyv laminarizácie na krídlo P-51 značne znížil. Z hľadiska nosnosti boli laminárne profily horšie ako konvenčné, čo spôsobovalo ťažkosti pri zabezpečovaní dobrej manévrovateľnosti a vzletových a pristávacích vlastností.

Pri nízkych uhloch nábehu majú laminárne profily krídel (niekedy nazývané laminované) menší aerodynamický odpor ako bežné profily.

Okrem zníženého odporu mali laminárne profily lepšie rýchlostné vlastnosti – pri rovnakej relatívnej hrúbke sa u nich prejavovali účinky stlačiteľnosti vzduchu (vlnová kríza) pri vyšších rýchlostiach ako u bežných profilov. S tým bolo treba počítať už vtedy. Pri potápaní, najmä vo vysokých nadmorských výškach, kde je rýchlosť zvuku výrazne nižšia ako na zemi, začali lietadlá dosahovať rýchlosti, pri ktorých sa už objavovali znaky spojené s približovaním sa k rýchlosti zvuku. Takzvanú kritickú rýchlosť bolo možné zvýšiť buď použitím vyšších rýchlostných profilov, ktoré sa ukázali ako laminárne, alebo zmenšením relatívnej hrúbky profilu, pričom sa zmierilo s nevyhnutným zvýšením hmotnosti konštrukcie a zmenšenie objemu krídel, často používané (aj na P-51D) na umiestnenie plynových nádrží a. Zaujímavé je, že kvôli oveľa menšej relatívnej hrúbke profilov sa vlnová kríza na krídle Spitfire vyskytla pri vyššej rýchlosti ako na krídle Mustang.

Výskum v anglickom leteckom výskumnom centre RAE ukázal, že vzhľadom na výrazne menšiu relatívnu hrúbku profilov krídel mala stíhačka Spitfire pri vysokých rýchlostiach nižší koeficient aerodynamického odporu ako Mustang. Bolo to vysvetlené neskorším prejavom krízy toku vĺn a jej „mäkšej“ povahy.

Ak sa vzdušné bitky viedli v relatívne nízkych výškach, krízové javy stlačiteľnosti vzduchu sa takmer neprejavili, takže potreba špeciálneho vysokorýchlostného krídla nebola akútne pociťovaná.

Cesta k vytvoreniu sovietskych lietadiel Jak-3 a La-7 sa ukázala ako veľmi nezvyčajná. V podstate to boli hlboké modifikácie stíhačiek Yak-1 a LaGG-3, vyvinuté v roku 1940 a sériovo vyrábané.

V sovietskych vzdušných silách v záverečnej fáze vojny nebola žiadna stíhačka populárnejšia ako Jak-3. V tom čase to bolo najľahšie stíhacie lietadlo. Francúzski piloti pluku Normandie-Niemen, ktorí bojovali na Jak-3, hovorili o jeho bojových schopnostiach takto: „Jak-3 vám dáva úplnú prevahu nad Nemcami. Na Jak-3 môžu dvaja ľudia bojovať proti štyrom a štyria môžu bojovať proti šestnástim!“

Radikálne prepracovanie konštrukcie Jaku bolo uskutočnené v roku 1943 s cieľom výrazne zlepšiť letové vlastnosti s veľmi skromným výkonom elektrárne. Rozhodujúcim smerom v tejto práci bolo odľahčenie lietadla (aj zmenšením plochy krídla) a výrazné zlepšenie jeho aerodynamiky. Možno to bola jediná príležitosť na kvalitatívnu propagáciu lietadla, pretože sovietsky priemysel ešte sériovo nevyrábal nové, výkonnejšie motory vhodné na inštaláciu na Jak-1.

Takáto cesta rozvoja leteckej techniky, mimoriadne náročná na realizáciu, bola mimoriadna. Zvyčajným spôsobom zlepšenia komplexu letových vlastností lietadla potom bolo zlepšenie aerodynamiky bez výrazných zmien rozmerov draku lietadla, ako aj inštalácia výkonnejších motorov. To bolo takmer vždy sprevádzané citeľným prírastkom hmotnosti.

Konštruktéri Yak-3 sa s touto neľahkou úlohou vyrovnali bravúrne. Je nepravdepodobné, že v letectve počas druhej svetovej vojny možno nájsť iný príklad podobnej a tak efektívne dokončenej práce.

Yak-3 bol v porovnaní s Yak-1 oveľa ľahší, mal menšiu relatívnu hrúbku profilu a plochu krídla a mal vynikajúce aerodynamické vlastnosti. Napájanie lietadla sa výrazne zvýšilo, čo dramaticky zlepšilo jeho stúpavosť, charakteristiky zrýchlenia a vertikálnu manévrovateľnosť. Zároveň sa len málo zmenil taký dôležitý parameter pre horizontálnu manévrovateľnosť, vzlet a pristátie, akým je špecifické zaťaženie krídla. Počas vojny sa Yak-3 ukázal ako jeden z najjednoduchších stíhačiek na pilotovanie.

Samozrejme, z taktického hľadiska Yak-3 vôbec nenahradil lietadlá, ktoré sa vyznačovali silnejšími zbraňami a dlhšie trvanie bojový let, ale dokonale ich dopĺňal, stelesňujúc myšlienku ľahkého, vysokorýchlostného a manévrovateľného vzdušného bojového vozidla, určeného predovšetkým na boj proti nepriateľským stíhačkám.

Jedna z mála, ak nie jediná stíhačka so vzduchom chladeným motorom, ktorú možno právom považovať za jednu z najlepších leteckých bojových stíhačiek druhej svetovej vojny. Slávne sovietske eso I.N. Kozhedub pomocou La-7 zostrelilo 17 nemeckých lietadiel (vrátane prúdovej stíhačky Me-262) zo 62, ktoré zničil na stíhačkách La.

História La-7 je tiež nezvyčajná. Začiatkom roku 1942 bola na základe stíhačky LaGG-3, ktorá sa ukázala byť skôr priemerným bojovým vozidlom, vyvinutá stíhačka La-5, ktorá sa od svojho predchodcu líšila iba elektrárňou (kvapalinou chladenou motor bol nahradený oveľa výkonnejšou dvojradovou „hviezdou“). Pri ďalšom vývoji La-5 sa konštruktéri zamerali na jeho aerodynamické zlepšenie. V období rokov 1942-1943. Stíhačky značky La boli najčastejšími „hosťami“ v plnohodnotných aerodynamických tuneloch popredného sovietskeho leteckého výskumného centra TsAGI. Hlavným účelom takýchto testov bolo identifikovať hlavné zdroje aerodynamických strát a určiť konštrukčné opatrenia, ktoré pomáhajú znižovať aerodynamický odpor. Dôležitou črtou tejto práce bolo, že navrhované konštrukčné zmeny si nevyžadovali veľké úpravy lietadla ani zmeny vo výrobnom procese a mohli byť relatívne jednoducho realizované sériovými továrňami. Bola to skutočne „šperková“ práca, keď zdanlivo obyčajné maličkosti priniesli dosť pôsobivý výsledok.

Ovocím takejto práce bol La-5FN, ktorý sa objavil začiatkom roku 1943 - jeden z najsilnejších Sovietske stíhačky tej doby a potom La-7 - lietadlo, ktoré právom zaujalo svoje miesto medzi najlepšími stíhačmi druhej svetovej vojny. Ak sa pri prechode z La-5 na La-5FN dosiahlo zvýšenie letových výkonov nielen vďaka lepšej aerodynamike, ale aj vďaka výkonnejšiemu motoru, potom zlepšenie vlastností La-7 bol dosiahnutý výlučne pomocou aerodynamiky a znížením hmotnosti konštrukcie. Toto lietadlo malo o 80 km/h vyššiu rýchlosť ako La-5, z čoho 75 % (teda 60 km/h) bolo spôsobených aerodynamikou. Takéto zvýšenie rýchlosti sa rovná zvýšeniu výkonu motora o viac ako tretinu, bez zvýšenia hmotnosti a rozmerov lietadla.

Najlepšie vlastnosti vzdušných bojových stíhačiek boli stelesnené v La-7: vysoká rýchlosť, vynikajúca manévrovateľnosť a rýchlosť stúpania. Navyše v porovnaní s inými tu diskutovanými bojovníkmi hovoríme o malo väčšiu životnosť, keďže iba toto lietadlo malo vzduchom chladený motor. Ako je známe, takéto motory sú nielen životaschopnejšie ako kvapalinou chladené motory, ale slúžia aj ako druh ochrany pilota pred požiarom z prednej pologule, pretože majú veľké rozmery prierezu.

Toto lietadlo bolo najlepším predstaviteľom ľahkého a ovládateľného bojového vozidla Hitlerovej Luftwaffe. Počas takmer celej druhej svetovej vojny patrili stíhačky Messerschmitt Bf 109 medzi najlepšie exempláre lietadiel vo svojej triede a až ku koncu vojny začali strácať svoje pozície. Ukázalo sa, že nie je možné skombinovať vlastnosti, ktoré sú vlastné najlepším západným stíhačkám, navrhnutým pre relatívne vysoké bojové výšky, s vlastnosťami, ktoré sú vlastné najlepším sovietskym stíhačkám „strednej výšky“.

Podobne ako ich anglickí kolegovia, aj konštruktéri Bf 109 sa snažili spojiť vysokú maximálnu rýchlosť s dobrou manévrovateľnosťou a vlastnosťami pri vzlete a pristátí. Tento problém však vyriešili úplne inak: na rozdiel od Spitfiru mal Bf 109 veľké špecifické zaťaženie krídla, čo umožnilo dosiahnuť vysokú rýchlosť a na zlepšenie manévrovateľnosti použili nielen známe lamely, ale aj klapky, ktoré by v správnom čase v boji mohol pilot vychýliť pod malým uhlom. Novým a originálnym riešením bolo použitie ovládaných klapiek. Na zlepšenie vzletových a pristávacích charakteristík sa okrem automatických lamiel a ovládaných vztlakových klapiek používali vznášacie krídelká, ktoré fungovali ako dodatočné sekcie vztlakových klapiek; Použitý bol aj riadený stabilizátor. Bf 109 skrátka mal unikátny systém priama kontrola zdvíhacej sily, ktorá je do značnej miery charakteristická moderné lietadlá s ich vlastnou automatizáciou. V praxi sa však mnohé rozhodnutia dizajnérov neujali. Kvôli zložitosti bolo nutné v boji opustiť riadený stabilizátor, vznášacie krídelká a systém vypúšťania klapiek. Výsledkom bolo, že pokiaľ ide o jeho manévrovateľnosť, Bf 109 sa príliš nelíšil od iných stíhačiek, sovietskych aj amerických, hoci bol horší ako najlepšie domáce lietadlá. Vzletové a pristávacie charakteristiky sa ukázali byť podobné.

Skúsenosti s výrobou lietadiel ukazujú, že postupné zlepšovanie bojové lietadlo takmer vždy sprevádzané zvýšením jeho hmotnosti. Môže za to inštalácia výkonnejších a teda ťažších motorov, zvýšenie zásob paliva, zvýšenie výkonu zbraní, potrebné konštrukčné výstuže a ďalšie súvisiace opatrenia. Nakoniec príde čas, keď sa rezervy daného dizajnu vyčerpajú. Jedným z obmedzení je špecifické zaťaženie krídla. Toto samozrejme nie je jediný parameter, ale jeden z najdôležitejších a spoločných pre všetky lietadlá. Keď boli teda stíhačky Spitfire upravené z variantu 1A na XIV a Bf 109 z B-2 na G-10 a K-4, ich špecifické zaťaženie krídla sa zvýšilo asi o tretinu! Už Bf 109G-2 (1942) mal 185 kg/m2, kým Spitfire IX, ktorý bol tiež uvedený na trh v roku 1942, mal asi 150 kg/m2. Pre Bf 109G-2 bolo toto zaťaženie krídla blízko limitu. Jeho ďalším rastom sa prudko zhoršovali letové, manévrovacie a vzletové a pristávacie vlastnosti lietadla, a to aj napriek veľmi účinnej mechanizácii krídla (lamely a klapky).

Od roku 1942 nemeckí konštruktéri zdokonaľovali svoju najlepšiu vzdušnú bojovú stíhačku za veľmi prísnych hmotnostných obmedzení, čo značne obmedzovalo možnosti kvalitatívneho zdokonaľovania lietadla. Ale tvorcovia Spitfire mali stále dostatočné rezervy a pokračovali v zvyšovaní výkonu inštalovaných motorov a posilňovaní zbraní, bez toho, aby zvlášť brali do úvahy zvýšenie hmotnosti.

Kvalita lietadla má veľký vplyv na aerodynamické vlastnosti lietadla. sériová výroba. Nedbalá výroba môže negovať všetko úsilie dizajnérov a vedcov. Toto sa nestáva veľmi zriedka. Súdiac podľa zachytených dokumentov, v Nemecku na konci vojny, keď robili porovnávaciu štúdiu aerodynamiky nemeckých, amerických a britských stíhačiek, dospeli k záveru, že Bf 109G mal najhoršiu kvalitu výrobného spracovania a v r. Najmä z tohto dôvodu sa jeho aerodynamika ukázala ako najhoršia, ktorú s vysokou pravdepodobnosťou možno rozšíriť na Bf 109K-4.

Z uvedeného je zrejmé, že z hľadiska technickej koncepcie tvorby a aerodynamických konštrukčných prvkov je každé z porovnávaných lietadiel naprostým originálom. Majú však aj veľa spoločných čŕt: dobre aerodynamické tvary, starostlivé kapotovanie motora, dobre vyvinutú lokálnu aerodynamiku a aerodynamiku chladiacich zariadení.

Čo sa týka konštrukcie, sovietske stíhačky boli oveľa jednoduchšie a lacnejšie na výrobu ako britské, nemecké a najmä americké lietadlá. Vo veľmi obmedzených množstvách sa používali vzácne materiály. Vďaka tomu dokázal ZSSR zabezpečiť vysokú mieru výroby lietadiel v podmienkach prísnych materiálových obmedzení a nedostatku kvalifikovanej pracovnej sily. Treba povedať, že naša krajina sa nachádza v najťažšej situácii. V rokoch 1941 až 1944 vrátane významnej časti priemyselnej zóny, kde sídlili mnohé hutnícke podniky, bola obsadená nacistami. Niektoré továrne boli evakuované do vnútrozemia a výroba bola zriadená na nových miestach. No značná časť produkčného potenciálu bola stále nenávratne stratená. Okrem toho na front odišlo veľké množstvo kvalifikovaných robotníkov a špecialistov. Pri strojoch ich nahradili ženy a deti, ktoré nevedeli pracovať na zodpovedajúcej úrovni. A predsa, letecký priemysel ZSSR, aj keď nie okamžite, dokázal uspokojiť potreby frontu pre lietadlá.

Na rozdiel od celokovových západných stíhačiek sovietske lietadlá vo veľkej miere využívali drevo. V mnohých silových prvkoch bol však použitý kov, ktorý v skutočnosti určoval hmotnosť konštrukcie. Preto sa z hľadiska dokonalosti hmotnosti Yak-3 a La-7 prakticky nelíšili od zahraničných stíhačiek.

Z hľadiska technologickej vyspelosti, ľahkého prístupu k jednotlivým jednotkám a všeobecnej jednoduchosti údržby vyzerali Bf 109 a Mustang o niečo výhodnejšie. Spitfiry a sovietske stíhačky však boli dobre prispôsobené aj bojovým podmienkam. Ale podľa týchto veľmi dôležité vlastnosti, kvalita vybavenia aj úroveň automatizácie, Yak-3 a La-7 boli horšie ako západné stíhačky, z ktorých najlepšie z hľadiska stupňa automatizácie boli nemecké lietadlá (nielen Bf 109, ale aj iné ).

Najdôležitejším ukazovateľom vysokej letovej výkonnosti lietadla a jeho bojovej účinnosti ako celku je elektráreň. Práve v konštrukcii leteckých motorov sa primárne implementujú najnovšie výdobytky v oblasti techniky, materiálov, riadiacich systémov a automatizácie. Výroba motorov je jedným z najnáročnejších odvetví leteckého priemyslu. V porovnaní s lietadlom trvá proces vytvárania a dolaďovania nových motorov oveľa dlhšie a vyžaduje si viac úsilia.

Počas druhej svetovej vojny Anglicko zaujímalo vedúce postavenie v konštrukcii leteckých motorov. Boli to motory Rolls-Royce, ktoré vybavili Spitfiry a najlepšie verzie Mustangov (P-51B, C a D). Bez preháňania možno povedať, že práve montáž anglického motora Merlin, ktorý v USA licenčne vyrábal Packard, umožnila realizovať veľké schopnosti Mustangu a priviedla ho do kategórie elitných stíhačiek. Predtým bol P-51, hoci pôvodný, z hľadiska bojových schopností skôr priemerným lietadlom.

Charakteristickým znakom anglických motorov, ktorý do značnej miery určoval ich vynikajúce vlastnosti, bolo použitie vysoko kvalitného benzínu, ktorého nominálne oktánové číslo dosahovalo 100-150. To umožnilo aplikovať väčší stupeň natlakovania vzduchu (presnejšie pracovnej zmesi) do valcov a tým získať väčší výkon. ZSSR a Nemecko nedokázali uspokojiť potreby letectva na také kvalitné a drahé palivo. Typicky sa používal benzín s oktánovým číslom 87-100.

Charakteristickým znakom, ktorý spájal všetky motory, ktoré boli inštalované na porovnávaných stíhačkách, bolo použitie dvojrýchlostných odstredivých kompresorov (MCP), zabezpečujúcich potrebnú nadmorskú výšku. Rozdiel medzi motormi Rolls-Royce bol však v tom, že ich kompresory nemali jeden, ako obvykle, ale dva po sebe nasledujúce kompresné stupne a dokonca aj s medzichladením pracovnej zmesi v špeciálnom chladiči. Napriek zložitosti takýchto systémov sa ich použitie ukázalo ako úplne opodstatnené pre motory s vysokou nadmorskou výškou, pretože výrazne znížilo stratu energie vynaloženej motorom na čerpanie. Toto bol veľmi dôležitý faktor.

Pôvodný bol vstrekovací systém motorov DB-605, poháňaný cez turbospojku, ktorý pod automatickou kontrolou plynulo upravoval prevodový pomer od motora k obežnému kolesu kompresora. Na rozdiel od dvojrýchlostných kompresorov, ktoré sa nachádzajú na sovietskych a britských motoroch, turbospojka umožnila znížiť pokles výkonu, ku ktorému došlo medzi rýchlosťami čerpania.

Dôležitou výhodou nemeckých motorov (DB-605 a iné) bolo použitie priameho vstrekovania paliva do valcov. V porovnaní s konvenčným karburátorovým systémom sa tým zvýšila spoľahlivosť a účinnosť elektráreň. Z ostatných motorov mal podobný systém priameho vstrekovania iba sovietsky ASh-82FN, ktorý bol inštalovaný na La-7.

Významným faktorom pri zvyšovaní letových výkonov Mustangu a Spitfiru bolo, že ich motory mali relatívne krátkodobé prevádzkové režimy pri vysokom výkone. V boji mohli piloti týchto stíhačiek určitý čas využívať okrem dlhodobého, teda nominálneho, buď bojové (5-15 minút), alebo v núdzových prípadoch núdzové (1-5 minút) režimy. Bojový alebo, ako sa to tiež nazývalo, vojenský režim sa stal hlavným režimom prevádzky motora vo vzdušnom boji. Motory sovietskych stíhačiek nemali režimy vysokého výkonu vo výške, čo obmedzovalo možnosť ďalšieho zlepšovania ich letových vlastností.

Väčšina verzií Mustangov a Spitfirov bola navrhnutá pre veľké bojové výšky, charakteristické pre letecké operácie na Západe. Preto mali ich motory dostatočnú nadmorskú výšku. Nemeckí konštruktéri motorov boli nútení riešiť zložitý technický problém. Vzhľadom na pomerne vysokú konštrukčnú výšku motora potrebnú pre vzdušné súboje na Západe, bolo dôležité zabezpečiť potrebný výkon v malých a stredných výškach potrebný pre bojové operácie na Východe. Ako je známe, jednoduché zvýšenie nadmorskej výšky zvyčajne vedie k zvýšeniu strát výkonu v nízkych nadmorských výškach. Preto konštruktéri preukázali veľkú vynaliezavosť a použili množstvo mimoriadnych technických riešení.Motor DB-605 svojou výškou zaujímal medzipolohu medzi anglickými a sovietskymi motormi. Na zvýšenie výkonu v nadmorských výškach pod projektovanou sa použilo vstrekovanie zmesi voda-alkohol (systém MW-50), čo umožnilo aj napriek relatívne nízkemu oktánovému číslu paliva výrazne zvýšiť boost, resp. následne sila bez spôsobenia detonácie. Výsledkom bol akýsi maximálny režim, ktorý sa podobne ako núdzový režim dal bežne používať do troch minút.

Vo výškach nad vypočítanou výškou bolo možné použiť vstrekovanie oxidu dusného (systém GM-1), ktorý ako silné oxidačné činidlo kompenzoval nedostatok kyslíka v riedkej atmosfére a umožnil dočasné zvýšenie nadmorskej výšky. motora a priblížiť jeho charakteristiky charakteristikám motorov Rolls.Royce. Pravda, tieto systémy zvýšili hmotnosť lietadla (o 60-120 kg) a výrazne skomplikovali elektráreň a jej prevádzku. Z týchto dôvodov boli použité samostatne a neboli použité na všetkých Bf 109G a K.

Výzbroj bojovníka má významný vplyv na jeho bojovú účinnosť. Predmetné lietadlá sa značne líšili v zložení a usporiadaní zbraní. Ak sovietsky Jak-3 a La-7 a nemecké Bf 109G a K mali centrálne umiestnenie zbraní (kanóny a guľomety v prednej časti trupu), tak Spitfiry a Mustangy ich mali umiestnené v krídle mimo plocha zametaná vrtuľou. Okrem toho mal Mustang len veľkokalibrovú guľometnú výzbroj, kým ostatné stíhačky mali aj kanóny a La-7 a Bf 109K-4 mali len kanónovú výzbroj. V Západnom divadle operácií bol P-51D určený predovšetkým na boj proti nepriateľským stíhačkám. Na tento účel sa výkon jeho šiestich guľometov ukázal ako úplne postačujúci. Na rozdiel od Mustangu, britské Spitfiry a sovietske Jak-3 a La-7 bojovali proti lietadlám akéhokoľvek účelu, vrátane bombardérov, ktoré si prirodzene vyžadovali silnejšie zbrane.

Pri porovnaní krídlových a centrálnych zbraní je ťažké odpovedať, ktorá z týchto schém bola najefektívnejšia. Napriek tomu sovietski frontoví piloti a leteckí špecialisti, podobne ako nemeckí, uprednostňovali centrálnu, ktorá zaisťovala najväčšiu presnosť streľby. Toto usporiadanie sa ukazuje ako výhodnejšie, keď je nepriateľské lietadlo napadnuté z extrémne krátkej vzdialenosti. A presne takto sa zvyčajne snažili pôsobiť sovietski a nemeckí piloti na východnom fronte. Na Západe sa vzdušné súboje viedli najmä vo veľkých výškach, kde sa výrazne zhoršila manévrovateľnosť stíhačiek. Priblížte sa k nepriateľovi v blízkosti stalo sa to oveľa ťažšie a pri bombardéroch to bolo tiež veľmi nebezpečné, pretože pomalý manéver stíhačky sťažoval vyhýbanie sa paľbe leteckých strelcov. Z tohto dôvodu spustili paľbu z veľkej vzdialenosti a zbraň namontovaná na krídle, určená pre daný rozsah ničenia, sa ukázala byť celkom porovnateľná s centrálnou. Navyše, rýchlosť streľby zbraní s konfiguráciou krídla bola vyššia ako u zbraní synchronizovaných na streľbu cez vrtuľu (kanóny na La-7, guľomety na Jak-3 a Bf 109G), zbrane boli blízko ťažisko a spotreba munície nemali na jeho polohu prakticky žiadny vplyv. Ale jedna nevýhoda bola stále organicky inherentná konštrukcii krídla - zvýšený moment zotrvačnosti vzhľadom na pozdĺžnu os lietadla, čo spôsobilo zhoršenie reakcie stíhačky na činnosť pilota.

Spomedzi mnohých kritérií, ktoré určovali bojovú účinnosť lietadla, bola pre stíhačku najdôležitejšia kombinácia letových údajov. Samozrejme, sú dôležité nie samy o sebe, ale v kombinácii s množstvom ďalších kvantitatívnych a kvalitatívnych ukazovateľov, ako je stabilita, letové vlastnosti, jednoduchosť ovládania, viditeľnosť atď. Pre niektoré triedy lietadiel, napríklad výcvikové, sú tieto ukazovatele mimoriadne dôležité. Ale pre bojové vozidlá posledná vojna rozhodujúce sú letové vlastnosti a zbrane, ktoré predstavujú hlavné technické zložky bojovej účinnosti stíhačiek a bombardérov. Preto sa konštruktéri snažili v prvom rade dosiahnuť prioritu v letových údajoch, respektíve v tých z nich, ktoré hrali primárnu úlohu.

Je potrebné objasniť, že slová „letové údaje“ znamenajú celý rad dôležitých ukazovateľov, z ktorých hlavnými pre stíhačov boli maximálna rýchlosť, rýchlosť stúpania, dolet alebo čas výpadu, manévrovateľnosť, schopnosť rýchlo získať rýchlosť a niekedy aj služba. strop. Skúsenosti ukázali, že technickú dokonalosť stíhacích lietadiel nemožno zredukovať na jedno kritérium, ktoré by bolo vyjadrené číslom, vzorcom alebo dokonca algoritmom určeným na implementáciu na počítači. Otázka porovnávania stíhačiek, ako aj hľadania optimálnej kombinácie základných letových vlastností zostáva stále jednou z najťažších. Ako sa dá napríklad dopredu určiť, čo bolo dôležitejšie – prevaha v manévrovateľnosti a praktickom strope, alebo nejaká výhoda v maximálnej rýchlosti? Spravidla platí, že prednosť v jednom ide na úkor druhého. Kde to je zlatá stredná cesta“, ktorý dáva to najlepšie bojové vlastnosti? Je zrejmé, že veľa závisí od taktiky a charakteru leteckej vojny ako celku.

Je známe, že maximálna rýchlosť a rýchlosť stúpania výrazne závisia od prevádzkového režimu motora. Dlhodobý alebo nominálny režim je jedna vec a extrémne dodatočné spaľovanie je vec druhá. Jasne to vidno z porovnania maximálnych rýchlostí najlepších stíhačiek v záverečnom období vojny. Prítomnosť režimov vysokého výkonu výrazne zlepšuje letové vlastnosti, ale iba na krátky čas, pretože inak môže dôjsť k zničeniu motora. Z tohto dôvodu veľmi krátkodobý núdzový režim prevádzky motora, ktorý poskytoval najväčší výkon, nebol v tom čase považovaný za hlavný pre prevádzku elektrárne vo vzdušnom boji. Bol určený na použitie len v tých najnúdzových, pre pilota smrteľných situáciách. Túto pozíciu dobre potvrdzuje aj analýza letových údajov jedného z posledných nemeckých piestových stíhačiek - Messerschmitt Bf 109K-4.

Vyššie uvedený graf vertikálnej rýchlosti stúpania (v skutočnosti ide o charakteristiku rýchlosti stúpania) jasne ukazuje, aký druh zvýšenia by mohlo poskytnúť využitie maximálneho výkonu. Takéto zvýšenie je však skôr formálneho charakteru, keďže sa v tomto režime nedalo liezť. Len v určitých momentoch letu mohol pilot zapnúť systém MW-50, t.j. extrémne zvýšenie výkonu, a to aj vtedy, keď mali chladiace systémy potrebné rezervy na odvod tepla. Aj keď bol posilňovací systém MW-50 užitočný, nebol pre Bf 109K-4 životne dôležitý, a preto nebol inštalovaný na všetkých stíhačkách tohto typu. Medzitým tlač publikuje údaje o Bf 109K-4, ktoré zodpovedajú špeciálne núdzovému režimu s použitím MW-50, čo je pre toto lietadlo úplne necharakteristické.

Uvedené dobre potvrdzuje bojová prax v záverečnej fáze vojny. Západná tlač teda často hovorí o nadradenosti Mustangov a Spitfirov nad nemeckými stíhačkami v západnom dejisku operácií. Na východnom fronte, kde sa odohrávali vzdušné boje v malých a stredných výškach, boli Jak-3 a La-7 mimo konkurencie, čo opakovane zaznamenali piloti sovietskych vzdušných síl. A tu je názor nemeckého bojového pilota W. Wolfruma:

Najlepšie stíhačky, s ktorými som sa v boji stretol, boli severoamerický Mustang P-51 a ruský Jak-9U. Obidve stíhačky mali jasnú výkonnostnú prevahu oproti Me-109, bez ohľadu na modifikáciu, vrátane Me-109K-4

Vysoká rýchlosť, maximálna manévrovateľnosť a presnosť streľby určujú hlavnú výhodu vo vzdušnom boji

Ak posledné dva faktory vo veľkej miere závisia od osobnosti a výcviku pilota, potom je technická dokonalosť a sila stíhacích motorov umením konštruktérov a ostatného personálu údržby.

Dnes sa zameriame na najrýchlejšie vrtuľové stíhačky druhej svetovej vojny, pričom ich zoradíme podľa akéhosi rýchlostného hodnotenia. Hodnotenie bolo zostavené na základe výsledkov z roku 1945, keď technické možnosti spojeneckých armád ZSSR, USA a Veľkej Británie začali viac-menej zodpovedať nemeckým.

Mad Mustang (USA)

V máji 1943 sa začala sériová výroba stíhačiek P-51 Mustang, ktorým sa okamžite prilepila prezývka „Mad“. Hlavnou prednosťou tohto lietadla boli motory Packard Merlin V-1650-3 s výkonom 1650 koní.

Lietadlo bolo pôvodne vyrobené na sprevádzanie a ochranu ťažkých bombardérov B-24 Liberator a B-17 Flying Fortress. Nosiče bômb mali vykonávať kobercové bombardovanie oblastí, v ktorých sa podľa spravodajských údajov nachádzali nemecké obranné podniky a cieľom Mustangov bolo zabezpečiť ich ochranu.

Konštruktéri upustili od umiestňovania zbraní na stíhačky Mustang, obmedzili sa na štyri veľkokalibrové guľomety a ... držiaky bômb, čím sa z lietadla stalo superrýchle útočné lietadlo.

Stíhačky vyvinuli na tú dobu nepredstaviteľnú rýchlosť až 704 km za hodinu a dokázali sa vyhnúť akejkoľvek zrážke s Nemcami, pričom do boja vstúpili len z najvhodnejších bojových pozícií. Mustangy dokázali prejsť až jeden a pol tisíc kilometrov bez tankovania. Používali sa predovšetkým v ázijsko-pacifickom divadle, kde im japonské stíhačky Zero s maximálnou rýchlosťou 530-570 km/h jednoducho nemohli vážne konkurovať.

Monštrum, ktoré vydávalo kolosálny hluk, dosahovalo rýchlosť až 685 km/h a teplota vzduchu v jeho kabíne dosahovala 50 stupňov. Nie každý pilot vydržal lietať na tejto frontovej stíhačke, no tí najvytrvalejší sa stali skutočnými kráľmi neba a podriadili pilotov Luftwaffe svojim pravidlám.

Výškové stíhačky La-7 sa prvýkrát začali vyrábať začiatkom roku 1944. Tieto stíhačky boli vybavené 14-valcovým motorom ASh-82 FN s výkonom 1850 koní, ktorý sa za letu zahrieval na teplotu 220 stupňov. Najúspešnejší sovietsky pilot Veľkej vlasteneckej vojny pilotoval La-7 Ivan Kožedub.

La-7 bol skutočným bojovým monštrom, s ktorého palebnými schopnosťami nikto nemohol polemizovať. Stačí povedať, že jeho tri synchronizované 20 mm kanóny UB-20 mohli ľahko „rozrezať“ nepriateľskú stíhačku na polovicu.

Jedinečné schopnosti tohto bojového vozidla umožňovali ľahko dobehnúť Messerschmitty a Focke-Wulfy a bombardéry Junkers boli pre nich len pomaly sa pohybujúce lietadlá.

Focke-Wulf zabijak Yak-9U

Modifikácia frontovej stíhačky Jak-9, spustená do výroby začiatkom apríla 1944, bola vybavená motorom M-107A s výkonom 1 500 koní. Vo výške viac ako 5 kilometrov mohla táto stíhačka dosiahnuť rýchlosť 672 km/h a vyznačovala sa vynikajúcou manévrovateľnosťou vo vertikálnom lete.

Tento výškový stíhač bol vyzbrojený jedným 20 mm automatickým kanónom ShVAK, ako aj dvoma 12,7 mm guľometmi UBS.

Vďaka svojim technickým vlastnostiam a výzbroji sa tento bojovník stal veľmi vážnym protivníkom, s ktorým sa nacisti vo vzduchu radšej nemazali.

O všetkom hovorí fakt, že od októbra do decembra 1944 piloti 163. leteckého pluku na 32 lietadlách vykonali 388 bojových misií a len 18-krát nastúpili do boja s pilotmi Luftwaffe. Zároveň bolo zničených 28 nepriateľských bojovníkov a straty predstavovali iba 2 lietadlá Jak-9U.

Jedinou, no veľmi výraznou nevýhodou Jaku-9U bola krátka životnosť vysokovýkonných motorov, ktoré museli byť vymenené po 25 letových hodinách.

Luftwaffe Vulture Focke-Wulf FW-190A

Jednoznačne najlepšia nemecká stíhačka druhej svetovej vojny. Vďaka 14-valcovému motoru BMW-801D-2 s výkonom 1 700 koní stíhačka bez problémov dosahovala rýchlosť 670 km za hodinu.

V prípade potreby mohol pilot zapnúť vstrekovanie zmesi voda-metanol, čím sa dosiahol nárast výkonu o 400 koní a výrazné zrýchlenie za letu. Hlavný problém Problém bol v tom, že konštruktéri nedokázali vyriešiť problém s horiacimi sviečkami pri takomto zrýchlení až do konca vojny.

V druhej svetovej vojne bolo letectvo jedným z hlavných odvetví armády a počas bojov zohralo veľmi dôležitú úlohu. Nie náhodou sa každá z bojujúcich strán snažila zabezpečiť neustále zvyšovanie bojovej efektivity svojho letectva zvyšovaním výroby lietadiel a ich neustálym zdokonaľovaním a obnovou. Ako nikdy predtým bol vo vojenskej sfére široko zapojený vedecký a inžiniersky potenciál, fungovalo mnoho výskumných ústavov a laboratórií, konštrukčných kancelárií a testovacích centier, vďaka ktorým sa vytvorila najnovšia vojenská technika. Bolo to obdobie nezvyčajne rýchleho pokroku vo výrobe lietadiel. Zároveň sa zdalo, že končí éra evolúcie lietadiel s piestovými motormi, ktoré letectvu kraľovali od jeho vzniku. Bojové lietadlá z konca druhej svetovej vojny boli najpokročilejšími príkladmi leteckej techniky vytvorenej na báze piestových motorov.

Významným rozdielom medzi mierovým a vojnovým obdobím rozvoja bojového letectva bolo, že počas vojny sa účinnosť zariadení zisťovala priamo experimentom. Ak sa v čase mieru vojenskí špecialisti a leteckí konštruktéri pri objednávaní a vytváraní nových modelov lietadiel spoliehali iba na špekulatívne predstavy o povahe budúcej vojny alebo sa riadili obmedzenými skúsenosťami z miestnych konfliktov, potom rozsiahle vojenské operácie dramaticky zmenili situáciu. Cvičenie vzdušného boja sa stalo nielen silným katalyzátorom pri urýchľovaní pokroku letectva, ale aj jediným kritériom pri porovnávaní kvality lietadiel a výbere hlavných smerov ďalšieho vývoja. Každá strana vylepšovala svoje lietadlá na základe vlastných skúseností z bojových operácií, dostupnosti zdrojov, schopností techniky a leteckého priemyslu ako celku.

Počas vojnových rokov vzniklo v Anglicku, ZSSR, USA, Nemecku a Japonsku veľké množstvo lietadiel, ktoré zohrali významnú úlohu v ozbrojenom boji. Medzi nimi je veľa vynikajúcich príkladov. Porovnanie týchto strojov je zaujímavé, rovnako ako porovnanie inžinierskych a vedeckých myšlienok, ktoré boli použité pri ich tvorbe. Samozrejme, medzi mnohými typmi lietadiel, ktoré sa zúčastnili vojny a reprezentovali rôzne školy konštrukcie lietadiel, je ťažké vybrať nepopierateľne najlepšie. Preto je výber áut do istej miery podmienený.

Stíhačky boli hlavným prostriedkom na získanie vzdušnej prevahy v boji proti nepriateľovi. Úspech bojových operácií pozemných vojsk a iných druhov letectva a bezpečnosť tylových zariadení do značnej miery záviseli od efektívnosti ich akcií. Nie je náhoda, že práve trieda stíhačiek sa rozvíjala najintenzívnejšie. Najlepšie z nich sa tradične nazývajú Yak-3 a La-7 (ZSSR), North American P-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (Anglicko) a Messerschmitt Bf 109 (Nemecko). Spomedzi mnohých modifikácií západných stíhačiek boli na porovnanie vybrané P-51D, Spitfire XIV a Bf 109G-10 a K-4, teda tie lietadlá, ktoré boli sériovo vyrábané a v konečnej fáze vstúpili do služby u letectva. vojny. Všetky boli vyrobené v rokoch 1943 - začiatkom roku 1944. Tieto vozidlá odzrkadľovali bohaté bojové skúsenosti, ktoré už v tom čase nazbierali bojujúce krajiny. Stali sa akoby symbolmi vojenského leteckého vybavenia svojej doby.

Pred porovnaním rôznych typov bojovníkov stojí za to povedať si niečo o základných princípoch porovnávania. Hlavná vec je mať na pamäti podmienky bojového použitia, pre ktoré boli vytvorené. Vojna na východe ukázala, že v prítomnosti frontovej línie, kde hlavnou silou ozbrojeného boja boli pozemné jednotky, sa od letectva vyžadovalo relatívne nízke letové výšky. Skúsenosti z leteckých bojov na sovietsko-nemeckom fronte ukazujú, že prevažná väčšina z nich bola vedená vo výškach do 4,5 km bez ohľadu na výšku lietadla. Sovietski konštruktéri pri zlepšovaní stíhacích lietadiel a motorov nemohli túto okolnosť nezohľadniť. Anglické Spitfiry a americké Mustangy sa zároveň vyznačovali vyššou nadmorskou výškou, pretože povaha akcií, na ktoré boli navrhnuté, bola úplne odlišná. Okrem toho mal P-51D oveľa väčší dolet na sprevádzanie ťažkých bombardérov, a preto bol podstatne ťažší ako Spitfiry, nemecké Bf 109 a sovietske stíhačky. Keďže britské, americké a sovietske stíhačky boli vytvorené pre rôzne bojové podmienky, otázka, ktorý zo strojov ako celok bol najúčinnejší, stráca zmysel. Je vhodné porovnávať len hlavné technické riešenia a vlastnosti strojov.

Iná situácia je s nemeckými stíhačkami. Boli určené na vzdušné boje na východnom aj západnom fronte. Preto ich možno celkom rozumne porovnávať so všetkými spojeneckými stíhačkami.

Najneobvyklejšími z hľadiska koncepcie stvorenia boli azda Spitfire a Mustang.

Pri vytváraní Spitfire v polovici 30-tych rokov sa dizajnéri pokúsili skombinovať zdanlivo nezlučiteľné veci: vysokú rýchlosť charakteristickú pre vysokorýchlostné jednoplošníky, ktoré sa vtedy začali používať, s vynikajúcou manévrovateľnosťou, nadmorskou výškou a charakteristikami vzletu a pristátia, ktoré sú vlastné dvojplošníkom. . Cieľ sa z veľkej časti podarilo splniť. Rovnako ako mnoho iných vysokorýchlostných stíhačiek, aj Spitfire mal dizajn konzolového jednoplošníka s dobre aerodynamickými tvarmi. Ale toto bola len vonkajšia podobnosť. Spitfire mal na svoju váhu relatívne veľké krídlo, ktoré malo na jednotku nosnej plochy malé zaťaženie, oveľa menšie ako iné jednoplošníky. Z toho vyplýva výborná manévrovateľnosť v horizontálnej rovine, vysoký strop a dobré vzletové a pristávacie vlastnosti. Tento prístup nebol ničím výnimočným: to isté robili napríklad japonskí dizajnéri. Tvorcovia Spitfiru však zašli ešte ďalej. Vzhľadom na vysoký aerodynamický odpor krídla takej významnej veľkosti nebolo možné počítať s dosiahnutím vysokej maximálnej rýchlosti letu - jedného z najdôležitejších ukazovateľov kvality stíhacích lietadiel tých rokov. Na zníženie odporu použili profily s oveľa menšou relatívnou hrúbkou ako iné stíhačky a dali krídlu elipsovitý pôdorys. To ešte viac znížilo aerodynamický odpor pri lete vo veľkej výške a v manévrovacích režimoch.

Hlavným poznávacím znakom Mustangu z hľadiska aerodynamiky bolo laminárne krídlo, ktoré bolo po prvýkrát vo svetovej leteckej výrobnej praxi inštalované na bojovom lietadle. Osobitne treba spomenúť tento „vrchol“ lietadla, ktoré sa zrodilo v laboratóriu amerického výskumného centra NASA v predvečer vojny. Faktom je, že názor odborníkov na vhodnosť použitia laminárneho krídla na stíhačkách tej doby je nejednoznačný. Ak sa pred vojnou veľké nádeje vkladali do laminárnych krídel, keďže za určitých podmienok mali v porovnaní s konvenčnými menší aerodynamický odpor, tak skúsenosť s Mustangom uberala prvotný optimizmus. Ukázalo sa, že v reálnej prevádzke takéto krídlo nie je dostatočne účinné. Dôvodom bolo, že na implementáciu laminárneho prúdenia na časti takéhoto krídla bola potrebná veľmi starostlivá povrchová úprava a vysoká presnosť pri dodržaní profilu. Vďaka drsnostiam, ktoré vznikli pri nanášaní ochranného náteru na lietadlo, a dokonca aj miernym nepresnostiam v profilovaní, ktoré sa nevyhnutne objavili pri sériovej výrobe (mierne zvlnenie tenkej kovovej kože), sa vplyv laminarizácie na krídlo P-51 značne znížil. Z hľadiska nosnosti boli laminárne profily horšie ako konvenčné, čo spôsobovalo ťažkosti pri zabezpečovaní dobrej manévrovateľnosti a vzletových a pristávacích vlastností.

Pri nízkych uhloch nábehu majú laminárne profily krídel (niekedy nazývané laminované) menší aerodynamický odpor ako bežné profily.

Samozrejme, z taktického hľadiska Yak-3 vôbec nenahradil lietadlá, ktoré sa vyznačovali silnejšími zbraňami a dlhším trvaním bojového letu, ale dokonale ich dopĺňali a stelesňovali myšlienku ľahkého, vysokorýchlostného a manévrovateľného vzduchu. bojové vozidlo, určené predovšetkým na boj stíhačiek nepriateľa.

Ovocím tejto práce bol La-5FN, ktorý sa objavil začiatkom roku 1943 - jedna z najsilnejších sovietskych stíhačiek tej doby, a potom La-7 - lietadlo, ktoré právom zaujalo svoje miesto medzi najlepšími stíhačmi II. Svetová vojna. Ak sa pri prechode z La-5 na La-5FN dosiahlo zvýšenie letových výkonov nielen vďaka lepšej aerodynamike, ale aj vďaka výkonnejšiemu motoru, potom zlepšenie vlastností La-7 bol dosiahnutý výlučne pomocou aerodynamiky a znížením hmotnosti konštrukcie. Toto lietadlo malo o 80 km/h vyššiu rýchlosť ako La-5, z čoho 75 % (teda 60 km/h) bolo spôsobených aerodynamikou. Takéto zvýšenie rýchlosti sa rovná zvýšeniu výkonu motora o viac ako tretinu, bez zvýšenia hmotnosti a rozmerov lietadla.

Najlepšie vlastnosti vzdušných bojových stíhačiek boli stelesnené v La-7: vysoká rýchlosť, vynikajúca manévrovateľnosť a rýchlosť stúpania. Navyše v porovnaní s ostatnými tu diskutovanými stíhačkami mal väčšiu životnosť, keďže iba toto lietadlo malo vzduchom chladený motor. Ako je známe, takéto motory sú nielen životaschopnejšie ako kvapalinou chladené motory, ale slúžia aj ako druh ochrany pilota pred požiarom z prednej pologule, pretože majú veľké rozmery prierezu.

Podobne ako ich anglickí kolegovia, aj konštruktéri Bf 109 sa snažili spojiť vysokú maximálnu rýchlosť s dobrou manévrovateľnosťou a vlastnosťami pri vzlete a pristátí. Tento problém však vyriešili úplne inak: na rozdiel od Spitfiru mal Bf 109 veľké špecifické zaťaženie krídla, čo umožnilo dosiahnuť vysokú rýchlosť a na zlepšenie manévrovateľnosti použili nielen známe lamely, ale aj klapky, ktoré by v správnom čase v boji mohol pilot vychýliť pod malým uhlom. Novým a originálnym riešením bolo použitie ovládaných klapiek. Na zlepšenie vzletových a pristávacích charakteristík sa okrem automatických lamiel a ovládaných vztlakových klapiek používali vznášacie krídelká, ktoré fungovali ako dodatočné sekcie vztlakových klapiek; Použitý bol aj riadený stabilizátor. Stručne povedané, Bf 109 mal jedinečný systém priameho riadenia vztlaku, ktorý je do značnej miery charakteristický pre moderné lietadlá s ich vlastnou automatizáciou. V praxi sa však mnohé rozhodnutia dizajnérov neujali. Kvôli zložitosti bolo nutné v boji opustiť riadený stabilizátor, vznášacie krídelká a systém vypúšťania klapiek. Výsledkom bolo, že pokiaľ ide o jeho manévrovateľnosť, Bf 109 sa príliš nelíšil od iných stíhačiek, sovietskych aj amerických, hoci bol horší ako najlepšie domáce lietadlá. Vzletové a pristávacie charakteristiky sa ukázali byť podobné.

Skúsenosti z konštrukcie lietadiel ukazujú, že postupné zdokonaľovanie bojového lietadla je takmer vždy sprevádzané zvyšovaním jeho hmotnosti. Môže za to inštalácia výkonnejších a teda ťažších motorov, zvýšenie zásob paliva, zvýšenie výkonu zbraní, potrebné konštrukčné výstuže a ďalšie súvisiace opatrenia. Nakoniec príde čas, keď sa rezervy daného dizajnu vyčerpajú. Jedným z obmedzení je špecifické zaťaženie krídla. Toto samozrejme nie je jediný parameter, ale jeden z najdôležitejších a spoločných pre všetky lietadlá. Keď boli teda stíhačky Spitfire upravené z variantu 1A na XIV a Bf 109 z B-2 na G-10 a K-4, ich špecifické zaťaženie krídla sa zvýšilo asi o tretinu! Už Bf 109G-2 (1942) mal 185 kg/m2, kým Spitfire IX, ktorý bol tiež uvedený na trh v roku 1942, mal asi 150 kg/m2. Pre Bf 109G-2 bolo toto zaťaženie krídla blízko limitu. Jeho ďalším rastom sa prudko zhoršovali letové, manévrovacie a vzletové a pristávacie vlastnosti lietadla, a to aj napriek veľmi účinnej mechanizácii krídla (lamely a klapky).

Kvalita ich sériovej výroby má veľký vplyv na aerodynamické vlastnosti lietadiel. Nedbalá výroba môže negovať všetko úsilie dizajnérov a vedcov. Toto sa nestáva veľmi zriedka. Súdiac podľa zachytených dokumentov, v Nemecku na konci vojny, keď robili porovnávaciu štúdiu aerodynamiky nemeckých, amerických a britských stíhačiek, dospeli k záveru, že Bf 109G mal najhoršiu kvalitu výrobného spracovania a v r. Najmä z tohto dôvodu sa jeho aerodynamika ukázala ako najhoršia, ktorú s vysokou pravdepodobnosťou možno rozšíriť na Bf 109K-4.

Z hľadiska technologickej vyspelosti, ľahkého prístupu k jednotlivým jednotkám a všeobecnej jednoduchosti údržby vyzerali Bf 109 a Mustang o niečo výhodnejšie. Spitfiry a sovietske stíhačky však boli dobre prispôsobené aj bojovým podmienkam. Ale pokiaľ ide o také veľmi dôležité vlastnosti, ako je kvalita vybavenia a úroveň automatizácie, Yak-3 a La-7 boli horšie ako západné stíhačky, z ktorých najlepšie z hľadiska automatizácie boli nemecké lietadlá (nielen Bf 109 , ale aj iné).

Dôležitou výhodou nemeckých motorov (DB-605 a iné) bolo použitie priameho vstrekovania paliva do valcov. V porovnaní s konvenčným karburátorovým systémom sa tým zvýšila spoľahlivosť a účinnosť elektrárne. Z ostatných motorov mal podobný systém priameho vstrekovania iba sovietsky ASh-82FN, ktorý bol inštalovaný na La-7.

Pri porovnaní krídlových a centrálnych zbraní je ťažké odpovedať, ktorá z týchto schém bola najefektívnejšia. Napriek tomu sovietski frontoví piloti a leteckí špecialisti, podobne ako nemeckí, uprednostňovali centrálnu, ktorá zaisťovala najväčšiu presnosť streľby. Toto usporiadanie sa ukazuje ako výhodnejšie, keď je nepriateľské lietadlo napadnuté z extrémne krátkej vzdialenosti. A presne takto sa zvyčajne snažili pôsobiť sovietski a nemeckí piloti na východnom fronte. Na Západe sa vzdušné súboje viedli najmä vo veľkých výškach, kde sa výrazne zhoršila manévrovateľnosť stíhačiek. Priblížiť sa k nepriateľovi bolo oveľa ťažšie a pri bombardéroch to bolo tiež veľmi nebezpečné, pretože pomalý manéver stíhačky sťažoval vyhýbanie sa paľbe leteckých strelcov. Z tohto dôvodu spustili paľbu z veľkej vzdialenosti a zbraň namontovaná na krídle, určená pre daný rozsah ničenia, sa ukázala byť celkom porovnateľná s centrálnou. Navyše, rýchlosť streľby zbraní s konfiguráciou krídla bola vyššia ako u zbraní synchronizovaných na streľbu cez vrtuľu (kanóny na La-7, guľomety na Jak-3 a Bf 109G), zbrane boli blízko ťažisko a spotreba munície nemali na jeho polohu prakticky žiadny vplyv. Ale jedna nevýhoda bola stále organicky inherentná konštrukcii krídla - zvýšený moment zotrvačnosti vzhľadom na pozdĺžnu os lietadla, čo spôsobilo zhoršenie reakcie stíhačky na činnosť pilota.

Spomedzi mnohých kritérií, ktoré určovali bojovú účinnosť lietadla, bola pre stíhačku najdôležitejšia kombinácia letových údajov. Samozrejme, sú dôležité nie samy o sebe, ale v kombinácii s množstvom ďalších kvantitatívnych a kvalitatívnych ukazovateľov, ako je stabilita, letové vlastnosti, jednoduchosť ovládania, viditeľnosť atď. Pre niektoré triedy lietadiel, napríklad výcvikové, sú tieto ukazovatele mimoriadne dôležité. Ale pre bojové vozidlá poslednej vojny boli rozhodujúce letové vlastnosti a zbrane, ktoré predstavovali hlavné technické zložky bojovej účinnosti stíhačiek a bombardérov. Preto sa konštruktéri snažili v prvom rade dosiahnuť prioritu v letových údajoch, respektíve v tých z nich, ktoré hrali primárnu úlohu.

Je potrebné objasniť, že slová „letové údaje“ znamenajú celý rad dôležitých ukazovateľov, z ktorých hlavnými pre stíhačov boli maximálna rýchlosť, rýchlosť stúpania, dolet alebo čas výpadu, manévrovateľnosť, schopnosť rýchlo získať rýchlosť a niekedy aj služba. strop. Skúsenosti ukázali, že technickú dokonalosť stíhacích lietadiel nemožno zredukovať na jedno kritérium, ktoré by bolo vyjadrené číslom, vzorcom alebo dokonca algoritmom určeným na implementáciu na počítači. Otázka porovnávania stíhačiek, ako aj hľadania optimálnej kombinácie základných letových vlastností zostáva stále jednou z najťažších. Ako sa dá napríklad dopredu určiť, čo bolo dôležitejšie – prevaha v manévrovateľnosti a praktickom strope, alebo nejaká výhoda v maximálnej rýchlosti? Spravidla platí, že prednosť v jednom ide na úkor druhého. Kde je „zlatá stredná cesta“, ktorá dáva najlepšie bojové vlastnosti? Je zrejmé, že veľa závisí od taktiky a charakteru leteckej vojny ako celku.

Štart:

Nemecká stíhačka Messerschmitt Bf 109 vznikla približne v rovnakom čase
ako Spitfire. Podobne ako anglické lietadlá, aj Bf 109 sa počas vojny stal jedným z najúspešnejších príkladov bojového vozidla a prešiel dlhou cestou vývoja: bol vybavený čoraz výkonnejšími motormi, zlepšenou aerodynamikou, operačnými a akrobatickými vlastnosťami. Čo sa týka aerodynamiky, najvýznamnejšie zmeny boli naposledy vykonané v roku 1941, kedy sa objavil Bf 109F. Ďalšie zlepšenie letových údajov sa dosiahlo najmä inštaláciou nových motorov. Navonok sa najnovšie modifikácie tohto bojovníka - Bf 109G-10 a K-4 - len málo líšili od oveľa skorších Bf 109F, hoci mali množstvo aerodynamických vylepšení.

Toto lietadlo bolo najlepším predstaviteľom ľahkého a ovládateľného bojového vozidla Hitlerovej Luftwaffe. Počas takmer celej druhej svetovej vojny patrili stíhačky Messerschmitt Bf 109 medzi najlepšie exempláre lietadiel vo svojej triede a až ku koncu vojny začali strácať svoje pozície. Ukázalo sa, že nie je možné skombinovať vlastnosti, ktoré sú vlastné najlepším západným stíhačkám, navrhnutým pre relatívne vysoké bojové výšky, s vlastnosťami, ktoré sú vlastné najlepším sovietskym stíhačkám „strednej výšky“.

Podobne ako ich anglickí kolegovia, aj konštruktéri Bf 109 sa snažili spojiť vysokú maximálnu rýchlosť s dobrou manévrovateľnosťou a vlastnosťami pri vzlete a pristátí. Tento problém však vyriešili úplne inak: na rozdiel od Spitfiru mal Bf 109 veľké špecifické zaťaženie krídla, čo umožnilo dosiahnuť vysokú rýchlosť a na zlepšenie manévrovateľnosti použili nielen známe lamely, ale aj klapky, ktoré by v správnom čase v boji mohol pilot vychýliť pod malým uhlom. Novým a originálnym riešením bolo použitie ovládaných klapiek. Na zlepšenie vzletových a pristávacích charakteristík sa okrem automatických lamiel a ovládaných vztlakových klapiek používali vznášacie krídelká, ktoré fungovali ako dodatočné sekcie vztlakových klapiek; Použitý bol aj riadený stabilizátor. Stručne povedané, Bf 109 mal jedinečný systém priameho riadenia vztlaku, ktorý je do značnej miery charakteristický pre moderné lietadlá s ich vlastnou automatizáciou. V praxi sa však mnohé rozhodnutia dizajnérov neujali. Kvôli zložitosti bolo nutné v boji opustiť riadený stabilizátor, vznášacie krídelká a systém vypúšťania klapiek. Výsledkom bolo, že pokiaľ ide o jeho manévrovateľnosť, Bf 109 sa príliš nelíšil od iných stíhačiek, sovietskych aj amerických, hoci bol horší ako najlepšie domáce lietadlá. Vzletové a pristávacie charakteristiky sa ukázali byť podobné.

Z hľadiska technologickej vyspelosti, ľahkého prístupu k jednotlivým jednotkám a všeobecnej jednoduchosti údržby vyzerali Bf 109 a Mustang o niečo výhodnejšie. Spitfiry a sovietske stíhačky však boli dobre prispôsobené aj bojovým podmienkam. Ale pokiaľ ide o také veľmi dôležité vlastnosti, ako je kvalita vybavenia a úroveň automatizácie, Yak-3 a La-7 boli horšie ako západné stíhačky, z ktorých najlepšie z hľadiska automatizácie boli nemecké lietadlá (nielen Bf 109 , ale aj iné).

Dôležitou výhodou nemeckých motorov (DB-605 a iné) bolo použitie priameho vstrekovania paliva do valcov. V porovnaní s konvenčným karburátorovým systémom sa tým zvýšila spoľahlivosť a účinnosť elektrárne. Z ostatných motorov mal podobný systém priameho vstrekovania iba sovietsky ASh-82FN, ktorý bol inštalovaný na La-7.

Pri porovnaní krídlových a centrálnych zbraní je ťažké odpovedať, ktorá z týchto schém bola najefektívnejšia. Napriek tomu sovietski frontoví piloti a leteckí špecialisti, podobne ako nemeckí, uprednostňovali centrálnu, ktorá zaisťovala najväčšiu presnosť streľby. Toto usporiadanie sa ukazuje ako výhodnejšie, keď je nepriateľské lietadlo napadnuté z extrémne krátkej vzdialenosti. A presne takto sa zvyčajne snažili pôsobiť sovietski a nemeckí piloti na východnom fronte. Na Západe sa vzdušné súboje viedli najmä vo veľkých výškach, kde sa výrazne zhoršila manévrovateľnosť stíhačiek. Priblížiť sa k nepriateľovi bolo oveľa ťažšie a pri bombardéroch to bolo tiež veľmi nebezpečné, pretože pomalý manéver stíhačky sťažoval vyhýbanie sa paľbe leteckých strelcov. Z tohto dôvodu spustili paľbu z veľkej vzdialenosti a zbraň namontovaná na krídle, určená pre daný rozsah ničenia, sa ukázala byť celkom porovnateľná s centrálnou. Navyše, rýchlosť streľby zbraní s konfiguráciou krídla bola vyššia ako u zbraní synchronizovaných na streľbu cez vrtuľu (kanóny na La-7, guľomety na Jak-3 a Bf 109G), zbrane boli blízko ťažisko a spotreba munície nemali na jeho polohu prakticky žiadny vplyv. Ale jedna nevýhoda bola stále organicky inherentná konštrukcii krídla - zvýšený moment zotrvačnosti vzhľadom na pozdĺžnu os lietadla, čo spôsobilo zhoršenie reakcie stíhačky na činnosť pilota.

Spomedzi mnohých kritérií, ktoré určovali bojovú účinnosť lietadla, bola pre stíhačku najdôležitejšia kombinácia letových údajov. Samozrejme, sú dôležité nie samy o sebe, ale v kombinácii s množstvom ďalších kvantitatívnych a kvalitatívnych ukazovateľov, ako je stabilita, letové vlastnosti, jednoduchosť ovládania, viditeľnosť atď. Pre niektoré triedy lietadiel, napríklad výcvikové, sú tieto ukazovatele mimoriadne dôležité. Ale pre bojové vozidlá poslednej vojny boli rozhodujúce letové vlastnosti a zbrane, ktoré predstavovali hlavné technické zložky bojovej účinnosti stíhačiek a bombardérov. Preto sa konštruktéri snažili v prvom rade dosiahnuť prioritu v letových údajoch, respektíve v tých z nich, ktoré hrali primárnu úlohu.

Je potrebné objasniť, že slová „letové údaje“ znamenajú celý rad dôležitých ukazovateľov, z ktorých hlavnými pre stíhačov boli maximálna rýchlosť, rýchlosť stúpania, dolet alebo čas výpadu, manévrovateľnosť, schopnosť rýchlo získať rýchlosť a niekedy aj služba. strop. Skúsenosti ukázali, že technickú dokonalosť stíhacích lietadiel nemožno zredukovať na jedno kritérium, ktoré by bolo vyjadrené číslom, vzorcom alebo dokonca algoritmom určeným na implementáciu na počítači. Otázka porovnávania stíhačiek, ako aj hľadania optimálnej kombinácie základných letových vlastností zostáva stále jednou z najťažších. Ako sa dá napríklad dopredu určiť, čo bolo dôležitejšie – prevaha v manévrovateľnosti a praktickom strope, alebo nejaká výhoda v maximálnej rýchlosti? Spravidla platí, že prednosť v jednom ide na úkor druhého. Kde je „zlatá stredná cesta“, ktorá dáva najlepšie bojové vlastnosti? Je zrejmé, že veľa závisí od taktiky a charakteru leteckej vojny ako celku.

Hlavné charakteristiky Bf 109K-4 sú uvedené v pomerne rozsiahlej správe vypracovanej koncom roka 1944 pre nemeckého kancelára. Správa sa týkala stavu a perspektív nemeckej leteckej výroby a bola pripravená za účasti nemeckého leteckého výskumného centra DVL a popredných leteckých spoločností ako Messerschmitt, Arado, Junkers. V tomto dokumente, ktorý má všetky dôvody na to, aby bol považovaný za dosť vážny, pri analýze schopností Bf 109K-4 všetky jeho poskytnuté údaje zodpovedajú iba režimu nepretržitej prevádzky elektrárne a charakteristiky v režime maximálneho výkonu nie sú zvažované alebo dokonca spomenuté. A to nie je prekvapujúce. V dôsledku tepelného preťaženia motora pilot tejto stíhačky pri stúpaní s maximálnou vzletovou hmotnosťou nemohol dlhší čas používať ani nominálny režim a bol nútený znížiť rýchlosť a tým aj výkon do 5,2 minúty po vzlete. -vypnuté. Pri štarte s menšou hmotnosťou sa situácia príliš nezlepšila. Preto sa jednoducho nedá hovoriť o nejakom skutočnom zvýšení rýchlosti stúpania v dôsledku použitia núdzového režimu vrátane vstrekovania zmesi voda-alkohol (systém MW-50).

Vyššie uvedený graf vertikálnej rýchlosti stúpania (v skutočnosti ide o charakteristiku rýchlosti stúpania) jasne ukazuje, aký druh zvýšenia by mohlo poskytnúť využitie maximálneho výkonu. Takéto zvýšenie je však skôr formálneho charakteru, keďže sa v tomto režime nedalo liezť. Len v určitých momentoch letu mohol pilot zapnúť systém MW-50, t.j. extrémne zvýšenie výkonu, a to aj vtedy, keď mali chladiace systémy potrebné rezervy na odvod tepla. Aj keď bol posilňovací systém MW-50 užitočný, nebol pre Bf 109K-4 životne dôležitý, a preto nebol inštalovaný na všetkých stíhačkách tohto typu. Medzitým tlač publikuje údaje o Bf 109K-4, ktoré zodpovedajú špeciálne núdzovému režimu s použitím MW-50, čo je pre toto lietadlo úplne necharakteristické.