Letectvo druhej svetovej vojny. Sovietske lietadlá druhej svetovej vojny
Debata pred druhou svetovou vojnou o tom, čo bolo dôležitejšie, väčšia rýchlosť alebo lepšia manévrovateľnosť*, sa nakoniec vyriešila v prospech vyššej rýchlosti. Bojové skúsenosti presvedčivo ukázali, že rýchlosť je v konečnom dôsledku určujúcim faktorom pre víťazstvo vo vzdušnom boji. Pilot manévrovateľnejšieho, ale pomalšieho lietadla bol jednoducho prinútený brániť sa a postúpiť iniciatívu nepriateľovi. Pri vedení leteckej bitky však takýto bojovník, ktorý má výhodu v horizontálnej a vertikálnej manévrovateľnosti, bude môcť rozhodnúť o výsledku bitky vo svoj prospech tým, že zaujme výhodnú palebnú pozíciu.
Pred vojnou na dlhú dobu Verilo sa, že na zvýšenie manévrovateľnosti musí byť lietadlo nestabilné, nedostatočná stabilita lietadla I-16 stála životy viac ako jedného pilota. Po štúdiu nemeckých lietadiel pred vojnou správa Výskumného ústavu vzdušných síl uviedla:
„...všetky nemecké lietadlá sa výrazne líšia od domácich vo svojich veľkých hraniciach stability, čo tiež výrazne zvyšuje bezpečnosť letu, schopnosť prežitia lietadiel a zjednodušuje pilotné techniky a ovládanie bojových pilotov s nízkou kvalifikáciou.“
Mimochodom, rozdiel medzi nemeckými lietadlami a najnovšími domácimi, ktoré takmer súčasne testovali vo Výskumnom ústave letectva, bol taký markantný, že prinútil šéfa ústavu generálmajora A.I.Filina upozorniť I.V. Stalin k tomu. Následky boli pre Filina dramatické: 23. mája 1941 bol zatknutý.
(Zdroj 5 Alexander Pavlov) Ako viete, manévrovateľnosť lietadla závisí predovšetkým od dvoch veličín. Prvá - špecifické zaťaženie výkonu motora - určuje vertikálnu manévrovateľnosť stroja; druhým je špecifické zaťaženie krídla - horizontálne. Pozrime sa na tieto ukazovatele pre Bf 109 podrobnejšie (pozri tabuľku).
| Porovnanie lietadiel Bf 109 | |||||||||||
| Lietadlo | Bf 109E-4 | Bf 109F-2 | Bf 109F-4 | Bf 109G-2 | Bf 109G-4 | Bf 109G-6 | Bf 109G-14 | Bf 109G-14/U5 /MW-50 |
Bf 109G-14 | Bf 109G-10/U4 /MW-50 |
|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Rok aplikácie 19 | 40/42 | 41/42 | 41/42 | 42/43 | 42/43 | 43/44 | 43/44 | 44/45 | 44/45 | 44/45 | |
| Vzletová hmotnosť, kg | 2608 | 2615 | 2860 | 2935 | 3027 | 2980 | 3196 | 2970 | 3090 | 3343 | |
| Plocha krídla m² | 16,35 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | |
| SU výkon, hp | 1175 | 1175 | 1350 | 1550 | 1550 | 1550 | 1550 | 1550 | 1800 | 2030 | |
| 2,22 | 228 | 2,12 | 1,89 | 1,95 | 1,92 | 2,06 | 1,92 | 1,72 | 1,65 | ||
| 159,5 | 163,1 | 178,2 | 182,9 | 188,6 | 185,7 | 199,1 | 185,1 | 192,5 | 208,3 | ||
| Maximálna rýchlosť | km/h | 561 | 595 | 635 | 666 | 650 | 660 | 630 | 666 | 680 | 690 |
| H m | 5000 | 5200 | 6500 | 7000 | 7000 | 6600 | 6600 | 7000 | 6500 | 7500 | |
| Rýchlosť stúpania m/s | 16,6 | 20,5 | 19,6 | 18,9 | 17,3 | 19,3 | 17,0 | 19,6 | 17,5/ 15,4 | 24,6/ 14,0 | |
| Čas otáčania, sek | 20,5 | 19,6 | 20,0 | 20,5 | 20,2 | 21,0 | 21,0 | 20,0 | 21,0 | 22,0 | |
* Poznámky k tabuľke: 1. Bf 109G-6/U2 so systémom GM-1, ktorého hmotnosť po naplnení bola 160 kg plus 13 kg dodatočného motorového oleja.
2.Bf 109G-4/U5 so systémom MW-50, ktorého hmotnosť v naloženom stave bola 120 kg.
3.Bf 109G-10/U4 bol vyzbrojený jedným 30 mm kanónom MK-108 a dvoma 13 mm guľometmi MG-131, ako aj systémom MW-50.
Teoreticky mala 199-ka v porovnaní so svojimi hlavnými protivníkmi lepšiu vertikálnu manévrovateľnosť počas celej druhej svetovej vojny. V praxi to však nebolo vždy pravda. Veľa v boji záviselo od skúseností a schopností pilota.
Eric Brown (Angličan, ktorý testoval Bf 109G-6/U2/R3/R6 v roku 1944 vo Farnborough) pripomenul: „Vykonali sme porovnávacie testy ukoristeného Bf 109G-6 so stíhačkami Spitfire sérií LF.IX, XV a XIV. , ako aj s P-51C Mustang. Pokiaľ ide o rýchlosť stúpania, Gustav bol lepší ako všetky tieto lietadlá vo všetkých nadmorských výškach.
D. A. Alekseev, ktorý bojoval na Lavočkine v roku 1944, porovnáva sovietsky stroj s vtedajším úhlavným nepriateľom - Bf 109G-6. „Pokiaľ ide o rýchlosť stúpania, La-5FN bol lepší ako Messerschmitt. Ak sa „neporiadok“ pokúsil posunúť od nás vyššie, dobehli sme ho. A čím strmšie šiel Messer nahor, tým ľahšie bolo dohnať ho.
Z hľadiska horizontálnej rýchlosti bol La-5FN o niečo rýchlejší ako Messer a výhoda La v rýchlosti oproti Fokkeru bola ešte väčšia. V horizontálnom lete ani Messer, ani Fokker nemohli uniknúť La-5FN. Ak nemeckí piloti nemali možnosť potápať sa, tak sme ich skôr či neskôr dobehli.
Treba povedať, že Nemci svoje stíhačky neustále zdokonaľovali. Nemci mali úpravu Messeru, ktorá v rýchlosti dokonca prekonala La-5FN. Objavil sa aj ku koncu vojny, okolo konca roku 1944. S týmito „poslancami“ som sa nikdy nestretol, ale Lobanov áno. Dobre si pamätám, ako bol Lobanov veľmi prekvapený, že natrafil na takých „messerov“, ktorí pri nadhadzovaní ušli jeho La-5FN, no nedokázal ich dobehnúť.“
Až v záverečnej fáze vojny, od jesene 1944 do mája 1945, vedenie postupne prešlo na spojenecké letectvo. S príchodom takých vozidiel ako P-51D a P-47D na západnom fronte sa „klasický“ výstup zo strmhlavého útoku stal pre Bf 109G dosť problematickým.
Americkí stíhači ho pri odchode dostihli a zostrelili. Na „kopci“ tiež nenechali žiadnu šancu na „stodeviatku“. Najnovší Bf 109K-4 sa od nich mohol odtrhnúť v strmhlavom aj vertikálnom smere, no kvantitatívna prevaha Američanov a ich taktické techniky tieto prednosti nemeckého stíhača negovali.
Na východnom fronte bola situácia trochu iná. Viac ako polovica Bf 109G-6 a G-14 dodaných vzdušným jednotkám od roku 1944 bola vybavená posilňovacím systémom motora MW50. Vstrekovanie zmesi voda-metanol výrazne zvýšilo napájanie vozidla vo výškach približne do 6500 metrov. Zvýšenie horizontálnej rýchlosti a počas ponoru bolo veľmi výrazné. F. de Joffre spomína.
„Dňa 20. marca 1945 (...) bolo šesť našich Jak-3 napadnutých dvanástimi Messermi, vrátane šiestich Me-109/G. Pilotovali ich výlučne skúsení piloti. Manévre Nemcov sa vyznačovali takou presnosťou, ako keby boli na tréningu. Messerschmitt-109/G vďaka špeciálnemu systému obohacovania palivovej zmesi pokojne vstupuje do strmého ponoru, ktorý piloti nazývajú „smrteľný“. Tu sa odtrhnú od zvyšku „Messerov“ a nestihneme spustiť paľbu, kým na nás nečakane zaútočia zozadu. Bleton je nútený zachrániť sa."
Hlavným problémom pri používaní MW50 bolo, že systém nemohol fungovať počas celého letu. Vstrekovanie sa dalo použiť maximálne desať minút, potom sa motor prehrial a hrozilo zaseknutie. Ďalej bola potrebná päťminútová prestávka, po ktorej bolo možné systém reštartovať. Týchto desať minút zvyčajne stačilo na vykonanie dvoch alebo troch strmhlavých útokov, ale ak by bol Bf 109 vtiahnutý do manévrovateľného boja v malých výškach, mohol by prehrať.
V správe napísal Hauptmann Hans-Werner Lerche, ktorý v septembri 1944 testoval ukoristený La-5FN v Rechline. „Vzhľadom na výhody svojho motora bol La-5FN vhodnejší na boj v malých výškach. Jeho maximálna pozemná rýchlosť je len o niečo nižšia ako u FW190A-8 a Bf 109 s prídavným spaľovaním. Charakteristiky pretaktovania sú porovnateľné. La-5FN je v rýchlosti a stúpavosti vo všetkých výškach horší ako Bf 109 a MW50. Účinnosť krídielok La-5FN je vyššia ako u stodeviatky a čas otáčania na zemi je kratší."
V tomto ohľade zvážme horizontálnu manévrovateľnosť. Ako som už povedal, horizontálna manévrovateľnosť závisí predovšetkým od konkrétneho zaťaženia krídla lietadla. A čím menšia je táto hodnota pre bojovníka, tým rýchlejšie môže vykonávať obraty, kotúľania a iné akrobatické manévre v horizontálnej rovine. Ale to je len teoreticky, v praxi to často nebolo také jednoduché. Počas španielskej občianskej vojny sa Bf 109B-1 stretol vo vzduchu s I-16 typ 10. Špecifické zaťaženie krídla nemeckej stíhačky bolo o niečo nižšie ako sovietskej, ale republikánsky pilot spravidla vyhral bitku na striedačky.
Problém pre „Nemca“ bol, že po jednej alebo dvoch zákrutách jedným smerom pilot „prehodil“ svoje lietadlo na druhú stranu a tu „stodeväťdesiatka“ prehrala. Menší I-16, ktorý doslova „kráčal“ za riadiacou pákou, mal vyššiu rýchlosť otáčania, a preto tento manéver vykonával energickejšie v porovnaní s inertnejším Bf 109B. V dôsledku toho nemecký stíhač stratil vzácne zlomky sekúnd a čas potrebný na dokončenie manévru sa mierne predĺžil.
Bitky na ťahoch počas takzvanej „bitky o Anglicko“ dopadli trochu inak. Tu bol nepriateľom Bf 109E manévrovateľnejší Spitfire. Jeho špecifické zaťaženie krídla bolo výrazne nižšie ako u Messerschmittu.
Poručík Max-Helmut Ostermann, ktorý sa neskôr stal veliteľom 7./JG54, expert so 102 víťazstvami, spomínal: Spitfiry sa ukázali ako prekvapivo manévrovateľné lietadlá. Ich ukážka vzdušnej akrobacie – kľučky, kotúľ, streľba na otočkách – to všetko nemohlo potešiť.“
A tu je to, čo anglický historik Mike Speke napísal vo všeobecných komentároch o vlastnostiach lietadiel.
„Schopnosť otáčania závisí od dvoch faktorov – od špecifického zaťaženia krídla a rýchlosti lietadla. Ak dve stíhačky letia rovnakou rýchlosťou, potom sa stíhačka s menším zaťažením krídla otočí okolo svojho protivníka. Ak však letí výrazne rýchlejšie, často sa stáva opak.“ Práve druhú časť tohto záveru použili nemeckí piloti v bojoch s Britmi. Na zníženie rýchlosti v zákrute Nemci vysuli vztlakové klapky o 30°, umiestnili ich do vzletovej polohy a pri ďalšom znížení rýchlosti sa lamely automaticky vysúvali.
Konečný záver Britov o manévrovateľnosti Bf 109E možno vyvodiť zo správy o teste zajatého vozidla vo Flight Research Center vo Farnborough:
„Pokiaľ ide o manévrovateľnosť, piloti zaznamenali malý rozdiel medzi Emilom a Spitfirom Mk.I a Mk.II vo výškach 3500 – 5000 m – jeden je o niečo lepší v jednom režime, druhý vo „vlastnom“ manévri. Nad 6100 metrov bol Bf 109E o niečo lepší. Hurricane mal vyšší odpor vzduchu, čo ho posunulo za Spitfire a Bf 109 v zrýchlení."
V roku 1941 sa vpredu objavili nové lietadlá modifikácie Bf109 F. A hoci ich plocha krídel bola o niečo menšia a vzletová hmotnosť väčšia ako u predchodcov, stali sa rýchlejšími a ovládateľnejšími vďaka použitiu nového, aerodynamicky vylepšené krídlo . Čas otáčania sa skrátil a s vysunutými klapkami bolo možné „získať späť“ ešte jednu sekundu, čo potvrdili testy ulovených „stodevätnástok“ vo Výskumnom ústave letectva Červenej armády. Nemeckí piloti sa však snažili nezapájať do bojov v zákrutách, pretože to znamenalo, že museli znížiť rýchlosť a v dôsledku toho stratiť iniciatívu.
Neskoršie verzie Bf 109 vyrobené po roku 1943 citeľne „pribrali“ a v skutočnosti mierne zhoršili horizontálnu manévrovateľnosť. Bolo to spôsobené tým, že v dôsledku masívnych náletov amerických bombardérov na nemecké územie dali Nemci prednosť úlohám protivzdušnej obrany. Ale v boji proti ťažkým bombardérom nie je horizontálna manévrovateľnosť taká dôležitá. Stavili preto na posilnenie palubných zbraní, čo so sebou prinieslo zvýšenie vzletovej hmotnosti stíhačky.
Jedinou výnimkou bol Bf 109 G-14, ktorý bol najľahším a najmanévrovateľným lietadlom modifikácie „G“. Väčšina týchto vozidiel bola dodaná na východný front, kde sa oveľa častejšie zvádzali manévrové boje. A tie, ktoré sa dostali na západ, sa spravidla používali na boj proti nepriateľským sprievodným stíhačkám.
Spomína si na I.I. Kozhemyako, ktorý bojoval v súboji na Jak-1B s Bf 109G-14. "Dopadlo to takto: len čo sme vzlietli s útočným lietadlom, ani sme sa nepriblížili k frontovej línii a padli na nás "Messers". Bol som vodcom „top“ páru. Nemcov sme videli už zďaleka, môj veliteľ Sokolov mi stihol dať rozkaz: „Ivan! Pár „vychudnutých“ navrch! Brániť sa!" Vtedy si môj pár porozumel s týmto párom „stodeväť“. Nemci začali manévrovateľnú bitku, Nemci sa ukázali ako vytrvalí. Počas bitky som sa ja aj vedúci nemeckej dvojice odtrhli od našich krídelníkov. My dvaja sme sa točili asi dvadsať minút. Zbiehali sa – rozchádzali sa, zbiehali sa – rozchádzali sa! Nikto sa nechcel vzdať! Čokoľvek som urobil, aby som sa dostal za Nemcov - doslova som dal Yak na jeho krídlo, nefungovalo to! Kým sme sa točili, stratili sme rýchlosť na minimum a akonáhle nikto z nás nešiel do vývrtky?.. Potom sa rozpŕchneme, spravíme väčší kruh, nadýchneme sa a opäť – plný plyn, zatočíme ako strmo. ako sa dá!
Všetko to skončilo tým, že sme sa na výjazde zo zákruty postavili „krídlo na krídlo“ a leteli jedným smerom. Nemec na mňa pozerá, ja na Nemca. Situácia je patová. Skúmal som nemeckého pilota do všetkých detailov: v kokpite sedel mladý chalan so sieťovanou prilbou. (Pamätám si, že som naňho aj žiarlil: „Ten bastard má šťastie!...“, pretože mi spod náhlavnej súpravy tiekol pot.)
Čo robiť v takejto situácii je úplne nejasné. Ak sa jeden z nás pokúsi otočiť, nestihne vstať a nepriateľ nás zastrelí. Pokúsi sa ísť kolmo a tam ho zastrelí, len bude musieť zdvihnúť nos. Keď sme sa točili, mal som len jednu myšlienku - zostreliť tohto bastarda, ale potom som sa „spamätal“ a uvedomil som si, že moje záležitosti „nie sú veľmi dobré“. Po prvé, ukázalo sa, že ma Nemec v boji zviazal a odtrhol od krytu útočného lietadla. Bože chráň, keď som sa s ním stretával, stormtrooperi niekoho stratili - mal by som mať „bledý vzhľad a klenuté nohy“.
Hoci mi môj veliteľ dal velenie na túto bitku, ukázalo sa, že keď som sa zapojil do zdĺhavej bitky, prenasledoval som tú „zostrelenú“ a zanedbal som splniť hlavnú bojovú misiu – zakryť „bahno“. Potom vysvetlite, prečo ste sa nemohli odtrhnúť od Nemca, dokážte, že nie ste ťava. Po druhé, ak sa teraz objaví ďalší „Messer“, bude to môj koniec, som zviazaný. Ale zdá sa, že Nemec mal rovnaké myšlienky, prinajmenšom o vzhľade druhého „jaka“, ktorý určite mal.
Vidím, ako sa Nemec pomaly vzďaľuje nabok. Tvárim sa, že si to nevšímam. On je na krídle a v prudkom strmhlavom skoku, ja na „plný plyn“ a preč od neho v protismere! No do čerta s tebou, si taký šikovný."
Aby som to zhrnul, I. I. Kozhemyako povedal, že Messer bol vynikajúci ako manévrovateľný bojový stíhač. Ak vtedy existovala stíhačka vytvorená špeciálne pre manévrovateľný boj, bol to Messer! Vysokorýchlostné, dobre manévrovateľné (najmä na vertikále), vysoko dynamické. Neviem o všetkom inom, ale ak vezmeme do úvahy iba rýchlosť a manévrovateľnosť, Messer bol takmer ideálny na „skládku“. Ďalšia vec je, že väčšine nemeckých pilotov sa tento typ boja otvorene nepáčil a stále nechápem prečo?
Neviem, čo Nemcom „nedovolilo“, ale nie výkonnostné charakteristiky Messeru. Na Kursk Bulge nás párkrát vtiahli do takých „kolotočov“, skoro nám odleteli hlavy z točenia, takže sa okolo nás točili „messeri“.
Aby som bol úprimný, počas vojny som sníval o tom, že budem bojovať práve v takejto stíhačke – rýchlej a kvalitnejšej ako všetci vo vertikále. Ale nevyšlo to."
A na základe spomienok ostatných veteránov druhej svetovej vojny môžeme konštatovať, že Bf 109G sa vôbec nehodil na úlohu „lietajúceho kmeňa“. Napríklad výbornú horizontálnu manévrovateľnosť Bf 109G-14 predviedol E. Hartmann v boji s Mustangmi na konci júna 1944, keď sám zostrelil tri stíhačky a následne dokázal odraziť osem P- 51D, ktorému sa nepodarilo ani dostať do auta.
Potápať sa. Niektorí historici tvrdia, že Bf109 je extrémne ťažké ovládať pri ponore, kormidlá nie sú účinné, lietadlo sa „nasáva“ a lietadlá nevydržia zaťaženie. Tieto závery vyvodzujú pravdepodobne na základe záverov pilotov, ktorí testovali zachytené vzorky. Ako príklad uvediem niekoľko takýchto tvrdení.
V apríli 1942 pricestoval do Novočerkaska budúci plukovník a veliteľ 9. IAD, eso s 59 vzdušnými víťazstvami, A.I.Pokryškin, so skupinou pilotov ovládajúcich ukoristený Bf109 E-4/N. Podľa neho dvaja slovenskí piloti preleteli v Messerschmitts a vzdali sa. Možno si Alexander Ivanovič niečo pomýlil s dátumami, keďže slovenskí stíhači boli v tom čase ešte v Dánsku, na letisku Karup Grove, kde študovali Bf 109E. A na východnom fronte, súdiac podľa dokumentov 52. stíhacej perute, sa objavili 1. júla 1942 ako súčasť 13.(slovenskej.)/JG52. Vráťme sa však k spomienkam.
"Len za pár dní v zóne som trénoval jednoduchú a zložitú akrobaciu a začal som s istotou ovládať Messerschmitt." Musíme vzdať hold - lietadlo bolo dobré. V porovnaní s našimi borcami malo množstvo pozitívnych vlastností. Najmä Me-109 mal vynikajúcu rádiostanicu, predné sklo bolo pancierované a vrchlík bol odnímateľný. O tomto sme zatiaľ len snívali. Ale Me-109 mal aj vážne nedostatky. Potápačské vlastnosti sú horšie ako u MiGu. Vedel som o tom vpredu, keď som sa počas prieskumu musel odtrhnúť od skupín Messerschmittov, ktoré na mňa útočili v strmom skoku.“
Ďalší pilot, Angličan Eric Brown, ktorý testoval Bf 109G-6/U2/R3/R6 v roku 1944 vo Farnborough (Veľká Británia), hovorí o vlastnostiach ponoru.
„S relatívne nízkou cestovnou rýchlosťou iba 386 km/h sa s Gustavom jazdilo jednoducho úžasne. S rastúcou rýchlosťou sa však situácia rýchlo zmenila. Pri potápaní rýchlosťou 644 km/h a vysokorýchlostnom tlaku sa ovládacie prvky správali ako primrznuté. Osobne som pri ponore z výšky 3000 m dosiahol rýchlosť 708 km/h a zdalo sa, že sa jednoducho zablokovali ovládacie prvky.“
A tu je ďalšie vyhlásenie, tentoraz z knihy „Taktika stíhacieho letectva“ vydanej v ZSSR v roku 1943: „Návrh lietadla pri zotavovaní sa z ponoru je pre stíhačku Me-109 veľký. Strmý ponor s nízkou nadmorskou výškou je pre stíhačku Me-109 náročný. Zmena smeru počas ponoru a vo všeobecnosti počas útoku vysokou rýchlosťou je pre stíhačku Me-109 tiež náročná.“
Teraz prejdime k spomienkam iných pilotov. Spomína pilot normandskej letky Francois de Joffre, eso s 11 víťazstvami.
„Slnko mi bije do očí tak silno, že musím vynaložiť neuveriteľné úsilie, aby som Schalla nestratil z dohľadu. On, rovnako ako ja, miluje bláznivé preteky. Zaradím sa vedľa neho. Krídlo na krídlo pokračujeme v patrolovaní. Zdalo sa, že všetko sa skončí bez incidentu, keď na nás zrazu zhora spadli dva Messerschmitty. Sme zaskočení. Ako blázon beriem pero na seba. Auto sa strašne trasie a cúva, no našťastie nejde do vývrtky. Fritzova línia prechádza 50 metrov odo mňa. Keby som bol s manévrom meškal štvrť sekundy, Nemec by ma poslal rovno do toho sveta, z ktorého niet návratu.
Začína sa letecká bitka. (...) Mám výhodu v manévrovateľnosti. Nepriateľ to cíti. Chápe, že teraz som pánom situácie ja. Štyritisíc metrov... Tritisíc metrov... Rýchlo sa rútime k zemi... Tým lepšie! Výhoda „jaka“ musí mať vplyv. Pevnejšie zatnem zuby. Zrazu sa „Messer“, celý biely, okrem zlovestného čierneho kríža a nechutnej, pavúkovitej svastiky, vynorí z ponoru a odletí na nízkej úrovni do Goldapu.
Snažím sa držať krok a rozzúrený zúrivosťou ho prenasledujem a vyžmýkam z „jaka“ všetko, čo môže dať. Šípka ukazuje rýchlosť 700 alebo 750 kilometrov za hodinu. Zväčšujem uhol ponoru a keď dosiahne asi 80 stupňov, zrazu si spomeniem na Bertranda, ktorý havaroval pri Alytuse, obeti kolosálneho nákladu, ktorý zničil krídlo.
Inštinktívne beriem za kľučku. Zdá sa mi, že sa podáva tvrdo, až príliš tvrdo. Znova potiahnem, opatrne, aby som nič nepokazil, a kúsok po kúsku vyberám. Hnutiam sa vracia ich bývalá sebadôvera. Nos lietadla smeruje k horizontu. Rýchlosť trochu klesá. Aké je to všetko aktuálne! Už skoro ničomu nerozumiem. Keď sa mi po zlomku sekundy úplne vráti vedomie, vidím, že nepriateľský bojovník sa rúti blízko k zemi, akoby sa hral na skok s bielymi korunami stromov.“
Teraz si myslím, že každý chápe, čo je to „strmý ponor s výstupom z nízkej nadmorskej výšky“ v podaní Bf 109. Pokiaľ ide o A. I. Pokryshkina, má vo svojom závere pravdu. MiG-3 skutočne zrýchlil rýchlejšie v skoku, ale z iných dôvodov. Po prvé, malo pokročilejšiu aerodynamiku, krídlo a vodorovný chvost mali menšiu relatívnu hrúbku profilu v porovnaní s krídlom a chvostom Bf 109. A ako viete, je to krídlo, ktoré vytvára maximálny odpor lietadla v vzduch (asi 50 %). Po druhé, rovnako dôležitú úlohu zohráva sila stíhacieho motora. Pre Mig bola v malých výškach približne rovnaká alebo o niečo vyššia ako pre Messerschmitt. A do tretice, MiG bol ťažší ako Bf 109E o takmer 700 kilogramov a Bf 109F o viac ako 600. Vo všeobecnosti sa mierna prevaha v každom zo spomínaných faktorov odzrkadlila vo vyššej rýchlosti letu sovietskej stíhačky.
Bývalý pilot 41. GIAP, plukovník v zálohe D. A. Alekseev, ktorý bojoval na stíhačkách La-5 a La-7, spomína: „Nemecké stíhacie lietadlá boli silné. Rýchly, ovládateľný, odolný, s veľmi silnými zbraňami (najmä Fokker). V skoku dostihli La-5 a skokom sa od nás odtrhli. Prevrátiť a ponoriť, to je všetko, čo sme videli. Autor: celkovo Messer ani Fokker pri ponore La-7 ani nedostihli.“
D. A. Alekseev však vedel, ako zostreliť Bf 109 idúci do strmhlavého letu. Tento „trik“ však mohol vykonať iba skúsený pilot. „Hoci aj pri ponore je šanca chytiť Nemca. Nemec je v ponore, vy ste za ním a tu musíte konať správne. Dajte plný plyn a na pár sekúnd čo najviac utiahnite vrtuľu. Len za týchto pár sekúnd „Lavočkin“ doslova urobí prielom. Počas tohto „trhnutia“ bolo celkom možné priblížiť sa k Nemcovi na strelnici. Tak sa priblížili a zostrelili. Ale ak si premeškal tento moment, potom je to naozaj všetko o dohnaní."
Vráťme sa k Bf 109G-6, ktorý testoval E. Brown. Je tu aj jedna „malá“ nuansa. Toto lietadlo bolo vybavené posilňovacím systémom motora GM1, 115-litrová nádrž tohto systému bola umiestnená za kabínou pilota. Je známe, že Briti nedokázali naplniť GM1 vhodnou zmesou a jednoducho naliali benzín do jeho nádrže. Nie je prekvapujúce, že pri takom dodatočnom zaťažení o celkovej hmotnosti 160 kg je ťažšie dostať stíhačku z ponoru.
Pokiaľ ide o údaj udávaný pilotom 708 km/h, tak ten je podľa mňa buď značne podhodnotený, alebo sa ponoril pod malý uhol. Maximálna rýchlosť ponoru vyvinutá akoukoľvek modifikáciou Bf 109 bola výrazne vyššia.
Napríklad od januára do marca 1943 vo výskumnom stredisku Luftwaffe v Travemünde testovali Bf 109F-2 na maximálnu rýchlosť ponoru z rôznych výšok. V tomto prípade boli získané nasledujúce výsledky pre skutočnú (neinštrumentovanú) rýchlosť:
Zo spomienok nemeckých a anglických pilotov je zrejmé, že v boji boli niekedy dosiahnuté vyššie rýchlosti ponoru.
Bf109 bez pochýb dokonale zrýchlil v ponore a ľahko z neho vyšiel. Aspoň nikto z veteránov Luftwaffe, ktorých poznám, nehovoril negatívne o ponore Messer. Pilotovi pri zotavovaní sa zo strmého ponoru výrazne pomáhal za letu nastaviteľný stabilizátor, ktorý bol použitý namiesto trimra a bol nastavovaný špeciálnym volantom na uhol nábehu od +3° do -8°.
Eric Brown pripomenul: „Keď je stabilizátor nastavený na vodorovný let, bolo potrebné vyvinúť veľkú silu na riadiacu páku, aby sa lietadlo vytiahlo zo strmhlavého letu rýchlosťou 644 km/h. Ak bol nastavený na ponor, výstup bol trochu ťažký, pokiaľ nebolo kormidlo otočené späť. V opačnom prípade bude rukoväť nadmerne zaťažená.“
Okrem toho sa na všetkých riadiacich plochách Messerschmittu nachádzali flötnery - dosky ohnuté na zemi, čo umožnilo odstrániť časť zaťaženia prenášaného z kormidiel na rukoväť a pedále. Na strojoch série „F“ a „G“ sa plocha zväčšovala v dôsledku zvýšených rýchlostí a zaťažení. A na modifikáciách Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 a Bf109K-4 sa sploštovače vo všeobecnosti zdvojnásobili.
Technický personál Luftwaffe bol veľmi pozorný k postupu inštalácie flätnera. Pred každým bojovým letom prešli všetky stíhačky starostlivým nastavením pomocou špeciálneho uhlomeru. Možno spojenci, ktorí testovali zachytené nemecké vzorky, jednoducho nevenovali pozornosť tomuto bodu. A ak bol flätner nesprávne nastavený, zaťaženie prenášané na ovládacie prvky sa skutočne mohlo niekoľkonásobne zvýšiť.
Aby sme boli féroví, treba uviesť, že na východnom fronte sa boje odohrávali vo výškach 1000, do 1500 metrov, nebolo kam ísť s ponorom...
V polovici roku 1943 vo Výskumnom ústave letectva Uskutočnili sa spoločné testy sovietskych a nemeckých lietadiel. V auguste sa tak pokúsili porovnať najnovšie Jak-9D a La-5FN v cvičných leteckých súbojoch s Bf 109G-2 a FW 190A-4. Dôraz sa kládol na let bojové vlastnosti, najmä na manévrovateľnosť stíhačiek. Sedem pilotov naraz, presúvajúcich sa z kabíny do kabíny, viedlo výcvikové bitky, najskôr v horizontálnej a potom vo vertikálnych rovinách. Prednosti v reakcii na plyn určilo zrýchlenie vozidiel z rýchlosti 450 km/h na maximum a stretnutím stíhačiek pri frontálnych útokoch sa začal voľný vzdušný súboj.
Po „bitke“ s „trojbodovým“ „Messerom“ (pilotovaným kapitánom Kuvšinovom) skúšobný pilot nadporučík Maslyakov napísal: „Lietadlo La-5FN do výšky 5000 m malo výhodu oproti Bf 109G- 2 a mohol viesť útočnú bitku v horizontálnej aj vertikálnej rovine. Počas zákrut vstúpil náš bojovník na chvost nepriateľa po 4-8 otáčkach. Pri vertikálnom manévri do 3000 m mal Lavočkin jasnú výhodu: pri bojovej zákrute a kopci získal „navyše“ 50-100 m. Od 3000 m sa táto výhoda znižovala a vo výške 5000 m sa lietadlá stali rovnaký. Pri stúpaní do 6000 m La-5FN mierne zaostával.
Počas ponoru Lavočkin zaostal aj za Messerschmittom, no pri stiahnutí lietadla ho opäť dobehol, kvôli menšiemu polomeru zakrivenia. Tento bod musí byť použitý vo vzdušnom boji. Musíme sa snažiť bojovať proti nemeckej stíhačke vo výškach do 5 000 m pomocou kombinovaného manévru v horizontálnej a vertikálnej rovine.
Ukázalo sa, že pre lietadlá Jak-9D je ťažšie „bojovať“ s nemeckými stíhačkami. Relatívne veľká zásoba paliva mala negatívny vplyv na manévrovateľnosť Jaku, najmä vertikálnu. Preto sa ich pilotom odporúčalo viesť bitky v zákrutách.
Bojoví piloti dostali odporúčania o preferovanej taktike boja s jedným alebo druhým nepriateľským lietadlom, berúc do úvahy rezervačnú schému používanú Nemcami. V závere podpísanom vedúcim oddelenia ústavu generálom Shishkinom sa uvádzalo: „Sériové lietadlá Jak-9 a La-5 sú z hľadiska ich bojových a letovo-taktických údajov do výšky 3500-5000 m. naši piloti dokážu úspešne bojovať proti nepriateľským lietadlám, ktoré sú nadradené najnovším modifikáciám nemeckých stíhačiek (Bf 109G-2 a FW 190A-4) a pri správnej prevádzke lietadiel vo vzduchu.
Nižšie je uvedená tabuľka charakteristík sovietskych a nemeckých stíhačiek na základe testovacích materiálov vo Výskumnom ústave vzdušných síl. (Pre domáce autá sú uvedené údaje z prototypov).
| Porovnanie lietadiel vo Výskumnom ústave letectva | |||||
| Lietadlo | Jak-9 | La-5FN | Bf 109G-2 | FW190A-4 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Letová hmotnosť, kg | 2873 | 3148 | 3023 | 3989 | |
| Maximálna rýchlosť, km/h | blízko zeme | 520 | 562/595* | 524 | 510 |
| na vysokej | 570 | 626 | 598 | 544 | |
| m | 2300 | 3250 | 2750 | 1800 | |
| na vysokej | 599 | 648 | 666 | 610 | |
| m | 4300 | 6300 | 7000 | 6000 | |
| SU výkon, hp | 1180 | 1850 | 1475 | 1730 | |
| Plocha krídla m² | 17,15 | 17,50 | 16,20 | 17,70 | |
| 167,5 | 180,0 | 186,6 | 225,3 | ||
| 2,43 | 1,70 | 2,05 | 2,30 | ||
| Čas stúpania 5000 m, min | 5,1 | 4,7 | 4,4 | 6,8 | |
| Čas otáčania pri 1000 m, sek | 16-17 | 18-19 | 20,8 | 22-23 | |
| Prevýšenie za bojový ťah, m | 1120 | 1100 | 1100 | 730 | |
*Pomocou režimu zosilnenia
Skutočné bitky na sovietsko-nemeckom fronte sa výrazne líšili od „inscenovaných“ v testovacom ústave. Nemeckí piloti sa nepúšťali do manévrových bojov ani vo vertikálnej, ani v horizontálnej rovine. Ich stíhačky sa pokúsili prekvapivým útokom zostreliť sovietske lietadlo a následne sa vydali do oblakov alebo na svoje územie. Stormtrooperi nečakane zaútočili aj na naše pozemné jednotky. Len zriedka bolo možné zachytiť oboch. Špeciálne testy vykonané vo Výskumnom ústave vzdušných síl boli zamerané na vývoj techník a metód boja proti útočným lietadlám Focke-Wulf. Zúčastnili sa ukoristených FW 190A-8 č. 682011 a „ľahkého“ FW 190A-8 č. 58096764, ktoré zachytili najmodernejšie stíhačky vzdušných síl Červenej armády: Jak-3. Jak-9U a La-7.
„Bitky“ ukázali, že na úspešný boj s nízko letiacimi nemeckými lietadlami je potrebné vyvinúť novú taktiku. Veď najčastejšie sa Focke-Wulfovia približovali v malých výškach a odchádzali letom v nízkej hladine maximálnymi rýchlosťami. Za týchto podmienok sa ukázalo, že je ťažké včas odhaliť útok a prenasledovanie sa stalo zložitejším, pretože sivá matná farba skryla nemecké vozidlo na pozadí terénu. Okrem toho piloti FW 190 zapli v nízkych výškach posilňovacie zariadenie motora. Testeri zistili, že v tomto prípade Focke-Wulfovia dosiahli pri zemi rýchlosť 582 km/h, teda ani Jak-3 (lietadlo dostupné vo Výskumnom ústave letectva nedosiahlo rýchlosť 567 km/h), ani Jak-3 by ich mohol dobehnúť.9U (575 km/h). Iba La-7 zrýchlil na 612 km/h v prídavnom spaľovaní, ale rýchlostná rezerva bola nedostatočná na rýchle zníženie vzdialenosti medzi týmito dvoma lietadlami k mierenej streľbe. Na základe výsledkov testov vedenie ústavu vydalo odporúčania: je potrebné echelonovať našich bojovníkov na hliadky vo výškach. V tomto prípade by bolo úlohou pilotov vyššieho radu narušiť bombardovanie, ako aj zaútočiť na krycie stíhačky sprevádzajúce útočné lietadlá a samotné útočné lietadlá by s najväčšou pravdepodobnosťou dokázali zachytiť spodné hliadkové vozidlá, ktoré mali možnosť zrýchliť v plytkom ponore.
Osobitnú zmienku treba venovať pancierovej ochrane FW-190. Vzhľad modifikácie FW 190A-5 znamenal, že nemecké velenie považovalo Focke-Wulf za najsľubnejšie útočné lietadlo. Už tak výraznú pancierovú ochranu (jeho hmotnosť na FW 190A-4 dosahovala 110 kg) posilnilo 16 prídavných plátov s celkovou hmotnosťou 200 kg, namontovaných v r. spodné časti stredová časť a motor. Odstránenie dvoch krídlových kanónov Oerlikon znížilo hmotnosť druhej salvy na 2,85 kg (pre FW 190A-4 to bolo 4,93 kg, pre La-5FN 1,76 kg), umožnilo však čiastočne kompenzovať nárast záberu. -off hmotnosti a mal priaznivý vplyv na akrobatické výkony FW 190 - vďaka posunutiu centrovania vpred sa zvýšila stabilita stíhačky. Výškový zisk pre bojovú zákrutu sa zvýšil o 100 m a čas obratu sa skrátil asi o sekundu. Lietadlo zrýchlilo na 582 km/h vo výške 5000 m a túto výšku nabralo za 12 minút. Sovietski inžinieri navrhli, že skutočné letové údaje FW190A-5 boli vyššie, pretože automatická kontrola kvality zmesi fungovala abnormálne a z motora sa silno dymilo aj pri prevádzke na zemi.
Na konci vojny nemecké letectvo, hoci predstavovalo určité nebezpečenstvo, neviedlo aktívne bojové operácie. V podmienkach úplnej vzdušnej nadvlády spojeneckého letectva nemohlo žiadne najmodernejšie lietadlo zmeniť povahu vojny. Nemecké stíhačky sa bránili len v krajne nepriaznivých podmienkach. Navyše ich prakticky nemal kto pilotovať, keďže celý výkvet nemeckého stíhacieho letectva zahynul v krutých bojoch na východnom fronte.
* - Manévrovateľnosť lietadla v horizontálnej rovine je popísaná časom obratu, t.j. plný reverzný čas. Čím menšie je merné zaťaženie krídla, tým menší bude polomer otáčania, t.j. lietadlo s väčším krídlom a nižšou letovou hmotnosťou (s väčšou vztlakovou silou, ktorá sa tu bude rovnať odstredivej sile). schopný vykonať strmšiu zákrutu. Je zrejmé, že zvýšenie vztlaku pri súčasnom znížení rýchlosti môže nastať pri uvoľnení mechanizácie krídla (vysunuté klapky a znížená rýchlosť automatických lamiel), avšak výjazd zo zákruty nižšou rýchlosťou je spojený so stratou iniciatívy v bitka.
Po druhé, aby mohol pilot vykonať obrat, musí najprv nakloniť lietadlo. Rýchlosť nakláňania závisí od bočnej stability lietadla, účinnosti krídielok a momentu zotrvačnosti, ktorý je menší (M=L m), čím menšie je rozpätie krídla a jeho hmotnosť. Preto bude manévrovateľnosť horšia pre lietadlo s dvoma motormi na krídle, naplnenými nádržami v konzolách krídla alebo zbraňami namontovanými na krídle.
Manévrovateľnosť lietadla vo vertikálnej rovine je vyjadrená rýchlosťou stúpania a závisí predovšetkým od konkrétneho výkonového zaťaženia (pomer hmotnosti lietadla k výkonu jeho pohonnej jednotky a inými slovami vyjadruje počet kg hmotnosti toho jedného Konská sila) a samozrejme pri nižších hodnotách má lietadlo vyššiu rýchlosť stúpania. Je zrejmé, že rýchlosť stúpania závisí aj od pomeru hmotnosti letu k celkovému aerodynamickému odporu.
Zdroje
- Ako porovnať lietadlá druhej svetovej vojny. /TO. Kosminkov, "Eso" č. 2,3 1991/
- Porovnanie bojovníkov druhej svetovej vojny. /“Krídla vlasti” č. 5 1991 Viktor Bakurský/
- Pretekajte o ducha rýchlosti. Spadol z hniezda. /“Krídla vlasti” č. 12 1993 Viktor Bakurský/
- Nemecká stopa v dejinách domáceho letectva. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
- Tri mýty o "Messerovi" /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./
V druhej svetovej vojne bolo letectvo jedným z hlavných odvetví armády a počas bojov zohralo veľmi dôležitú úlohu. Nie náhodou sa každá z bojujúcich strán snažila zabezpečiť neustále zvyšovanie bojovej efektivity svojho letectva zvyšovaním výroby lietadiel a ich neustálym zdokonaľovaním a obnovou. Ako nikdy predtým bol vo vojenskej sfére široko zapojený vedecký a inžiniersky potenciál, fungovalo mnoho výskumných ústavov a laboratórií, konštrukčných kancelárií a testovacích centier, vďaka ktorým sa vytvorila najnovšia vojenská technika. Bolo to obdobie nezvyčajne rýchleho pokroku vo výrobe lietadiel. Zároveň sa zdalo, že éra evolúcie lietadiel skončila piestové motory, ktoré letectvu kraľujú od jeho vzniku. Bojové lietadlá z konca druhej svetovej vojny boli najpokročilejšími príkladmi leteckej techniky, vytvorený na báze piestových motorov.
Významný rozdiel medzi mierovým a vojnovým obdobím rozvoja bojového letectva spočíval v tom, že počas vojny bola účinnosť zariadení určená priamo empiricky. Ak v Pokojný čas vojenskí špecialisti a leteckí konštruktéri, ktorí objednávali a vytvárali nové modely lietadiel, sa spoliehali iba na špekulatívne predstavy o povahe budúcej vojny alebo sa riadili obmedzenými skúsenosťami miestne konflikty, potom rozsiahle vojenské operácie dramaticky zmenili situáciu. Cvičenie vzdušného boja sa stalo nielen silným katalyzátorom pri urýchľovaní pokroku letectva, ale aj jediným kritériom pri porovnávaní kvality lietadiel a výbere hlavných smerov ďalšieho vývoja. Každá strana vylepšila svoje lietadlá na základe vlastnú skúsenosť bojové operácie, dostupnosť zdrojov, technologické možnosti a letecký priemysel ako celok.
Počas vojnových rokov v Anglicku, ZSSR, USA, Nemecku a Japonsku vznikla veľké číslo lietadlá, ktoré hrali významnú úlohu počas ozbrojeného boja. Medzi nimi je veľa vynikajúcich príkladov. Porovnanie týchto strojov je zaujímavé, rovnako ako porovnanie inžinierskych a vedeckých myšlienok, ktoré boli použité pri ich tvorbe. Samozrejme, medzi mnohými typmi lietadiel, ktoré sa zúčastnili vojny a reprezentovali rôzne školy konštrukcie lietadiel, je ťažké vybrať nepopierateľne najlepšie. Preto je výber áut do istej miery podmienený.
Stíhačky boli hlavným prostriedkom na získanie vzdušnej prevahy v boji proti nepriateľovi. Úspech bojových operácií pozemných vojsk a iných druhov letectva a bezpečnosť tylových zariadení do značnej miery záviseli od efektívnosti ich akcií. Nie je náhoda, že práve trieda stíhačiek sa rozvíjala najintenzívnejšie. Najlepšie z nich sa tradične nazývajú Yak-3 a La-7 (ZSSR), North American P-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (Anglicko) a Messerschmitt Bf 109 (Nemecko). Spomedzi mnohých úprav západných stíhačiek boli na porovnanie vybrané P-51D, Spitfire XIV a Bf 109G-10 a K-4, teda tie lietadlá, ktoré boli sériovo vyrábané a vstúpili do služby v armáde. vzdušné sily v záverečnej fáze vojny. Všetky boli vyrobené v rokoch 1943 - začiatkom roku 1944. Tieto vozidlá odzrkadľovali bohaté bojové skúsenosti, ktoré už v tom čase nazbierali bojujúce krajiny. Stali sa akoby symbolmi vojenského leteckého vybavenia svojej doby.
Predtým, ako porovnáte odlišné typy bojovníkov, stojí za to povedať si trochu o základných princípoch porovnávania. Hlavná vec je mať na pamäti podmienky bojového použitia, pre ktoré boli vytvorené. Vojna na východe ukázala, že v prítomnosti frontovej línie, kde hlavnou silou ozbrojeného boja boli pozemné jednotky, sa od letectva vyžadovalo relatívne nízke letové výšky. Skúsenosti z leteckých bojov na sovietsko-nemeckom fronte ukazujú, že prevažná väčšina z nich bola vedená vo výškach do 4,5 km bez ohľadu na výšku lietadla. Sovietski konštruktéri pri zlepšovaní stíhacích lietadiel a motorov nemohli túto okolnosť nezohľadniť. Anglické Spitfiry a americké Mustangy sa zároveň vyznačovali vyššou nadmorskou výškou, pretože povaha akcií, na ktoré boli navrhnuté, bola úplne odlišná. Okrem toho mal P-51D oveľa väčší dolet na sprevádzanie ťažkých bombardérov, a preto bol podstatne ťažší ako Spitfiry, nemecké Bf 109 a sovietske stíhačky. Keďže britské, americké a sovietske stíhačky boli vytvorené pre rôzne bojové podmienky, otázka, ktorý zo strojov ako celok bol najúčinnejší, stráca zmysel. Je vhodné porovnávať len hlavné technické riešenia a vlastnosti strojov.
Iná situácia je s nemeckými stíhačkami. Boli určené na vzdušné boje na východnom aj západnom fronte. Preto ich možno celkom rozumne porovnávať so všetkými spojeneckými stíhačkami.
Čím teda vynikli najlepší bojovníci druhej svetovej vojny? V čom bol ich vzájomný zásadný rozdiel? Začnime s hlavnou vecou - s technickou ideológiou stanovenou dizajnérmi v návrhoch týchto lietadiel.
Najneobvyklejšími z hľadiska koncepcie stvorenia boli azda Spitfire a Mustang.
"Nie je to len dobré lietadlo, je to Spitfire!" - toto hodnotenie anglického skúšobného pilota G. Powella nepochybne platí pre jednu z posledných bojových verzií stíhačky tejto rodiny - Spitfire XIV, najlepšiu stíhačku britského letectva počas vojny. Práve Spitfire XIV zostrelil vo vzdušnom súboji nemeckú prúdovú stíhačku Me 262.
Pri vytváraní Spitfire v polovici 30. rokov sa dizajnéri snažili skombinovať zdanlivo nekompatibilné veci: vysoká rýchlosť, charakteristické pre vysokorýchlostné jednoplošníky, ktoré sa v tom čase začali používať, s vynikajúcou manévrovateľnosťou, nadmorskou výškou a charakteristikami vzletu a pristátia, ktoré sú vlastné dvojplošníkom. Cieľ sa z veľkej časti podarilo splniť. Rovnako ako mnoho iných vysokorýchlostných stíhačiek, aj Spitfire mal dizajn konzolového jednoplošníka s dobre aerodynamickými tvarmi. Ale to bolo len vonkajšia podobnosť. Na svoju váhu mal Spitfire relatívne veľké veľkosti, ktorý poskytoval malé zaťaženie na jednotku nosnej plochy, oveľa menšie ako iné jednoplošníky. Z toho vyplýva výborná manévrovateľnosť v horizontálnej rovine, vysoký strop a dobré vzletové a pristávacie vlastnosti. Tento prístup nebol ničím výnimočným: to isté robili napríklad japonskí dizajnéri. Tvorcovia Spitfiru však zašli ešte ďalej. Vzhľadom na vysoký aerodynamický odpor krídla takej významnej veľkosti nebolo možné počítať s dosiahnutím vysokej maximálnej rýchlosti letu - jedného z najdôležitejších ukazovateľov kvality stíhacích lietadiel tých rokov. Na zníženie odporu použili profily s oveľa menšou relatívnou hrúbkou ako iné stíhačky a dali krídlu elipsovitý pôdorys. To ešte viac znížilo aerodynamický odpor pri lete vo veľkej výške a v manévrovacích režimoch.
Spoločnosti sa podarilo vytvoriť vynikajúce bojové lietadlo. To neznamená, že Spitfire bol bez nedostatkov. Oni boli. Napríklad kvôli nízkemu zaťaženiu krídla bol horší ako mnohé stíhačky, pokiaľ ide o vlastnosti zrýchlenia počas ponoru. Reagoval pomalšie v rolovaní na akcie pilota ako nemecké, americké a najmä sovietske stíhačky. Tieto nedostatky však neboli zásadné a vo všeobecnosti bol Spitfire nepochybne jednou z najsilnejších leteckých bojových stíhačiek, ktorá v akcii preukázala vynikajúce kvality.
Spomedzi mnohých variantov stíhačky Mustang zožali najväčší úspech lietadlá vybavené anglickými motormi Merlin. Boli to R-51B, C a samozrejme R-51D - tie najlepšie a najznámejšie Americký bojovník Druhá svetová vojna. Od roku 1944 práve tieto lietadlá zaisťovali bezpečnosť ťažkých amerických bombardérov B-17 a B-24 pred útokmi nemeckých stíhačiek a demonštrovali svoju prevahu v boji.
Domov charakteristický znak Z hľadiska aerodynamiky mal Mustang laminárne krídlo, ktoré bolo ako prvé vo svetovej výrobe lietadiel inštalované na bojové lietadlo. Osobitne treba spomenúť tento „vrchol“ lietadla, ktoré sa zrodilo v laboratóriu amerického výskumného centra NASA v predvečer vojny. Faktom je, že názor odborníkov na vhodnosť použitia laminárneho krídla na stíhačkách tej doby je nejednoznačný. Ak sa pred vojnou veľké nádeje vkladali do laminárnych krídel, keďže za určitých podmienok mali v porovnaní s konvenčnými menší aerodynamický odpor, tak skúsenosť s Mustangom uberala prvotný optimizmus. Ukázalo sa, že v reálnej prevádzke takéto krídlo nie je dostatočne účinné. Dôvodom bola realizácia laminárne prúdenieČasti takéhoto krídla si vyžadovali veľmi starostlivú povrchovú úpravu a vysokú presnosť pri dodržaní profilu. Vďaka drsnostiam, ktoré vznikli pri nanášaní ochranného náteru na lietadlo, a dokonca aj miernym nepresnostiam v profilovaní, ktoré sa nevyhnutne objavili pri sériovej výrobe (mierne zvlnenie tenkej kovovej kože), sa vplyv laminarizácie na krídlo P-51 značne znížil. Z hľadiska nosnosti boli laminárne profily horšie ako konvenčné, čo spôsobovalo ťažkosti pri zabezpečovaní dobrej manévrovateľnosti a vzletových a pristávacích vlastností.
Pri nízkych uhloch nábehu majú laminárne profily krídel (niekedy nazývané laminované) menší aerodynamický odpor ako bežné profily.
Okrem nižšieho odporu mali laminárne profily lepšie rýchlostné vlastnosti – pri rovnakej relatívnej hrúbke sa u nich prejavovali účinky stlačiteľnosti vzduchu (vlnová kríza) pri vyšších rýchlostiach ako na bežných profiloch. S tým bolo treba počítať už vtedy. Pri potápaní, najmä vo vysokých nadmorských výškach, kde je rýchlosť zvuku výrazne nižšia ako na zemi, začali lietadlá dosahovať rýchlosti, pri ktorých sa už objavovali znaky spojené s približovaním sa k rýchlosti zvuku. Takzvanú kritickú rýchlosť bolo možné zvýšiť buď použitím vyšších rýchlostných profilov, ktoré sa ukázali ako laminárne, alebo zmenšením relatívnej hrúbky profilu, pričom sa zmierilo s nevyhnutným zvýšením hmotnosti konštrukcie a zmenšenie objemu krídel, často používané (aj na P-51D) na umiestnenie plynových nádrží a. Zaujímavé je, že kvôli oveľa menšej relatívnej hrúbke profilov sa vlnová kríza na krídle Spitfire vyskytla pri vyššej rýchlosti ako na krídle Mustang.
Výskum v anglickom leteckom výskumnom centre RAE ukázal, že vzhľadom na výrazne menšiu relatívnu hrúbku profilov krídel mala stíhačka Spitfire pri vysokých rýchlostiach nižší koeficient aerodynamického odporu ako Mustang. Bolo to vysvetlené neskorším prejavom krízy toku vĺn a jej „mäkšej“ povahy.
Ak sa vzdušné bitky viedli v relatívne nízkych výškach, krízové javy stlačiteľnosti vzduchu sa takmer neprejavili, takže potreba špeciálneho vysokorýchlostného krídla nebola akútne pociťovaná.
Cesta k vytvoreniu sovietskych lietadiel Jak-3 a La-7 sa ukázala ako veľmi nezvyčajná. V podstate to boli hlboké modifikácie stíhačiek Yak-1 a LaGG-3, vyvinuté v roku 1940 a sériovo vyrábané.
V sovietskych vzdušných silách v záverečnej fáze vojny nebola žiadna stíhačka populárnejšia ako Jak-3. V tom čase to bolo najľahšie stíhacie lietadlo. Francúzski piloti pluku Normandie-Niemen, ktorí bojovali na Jak-3, hovorili o jeho bojových schopnostiach takto: „Jak-3 vám dáva úplnú prevahu nad Nemcami. Na Jak-3 môžu dvaja ľudia bojovať proti štyrom a štyria môžu bojovať proti šestnástim!“
Radikálne prepracovanie konštrukcie Jaku bolo uskutočnené v roku 1943 s cieľom výrazne zlepšiť letové vlastnosti s veľmi skromným výkonom elektrárne. Rozhodujúcim smerom v tejto práci bolo odľahčenie lietadla (aj zmenšením plochy krídla) a výrazné zlepšenie jeho aerodynamiky. Možno to bola jediná príležitosť na kvalitatívnu propagáciu lietadla, pretože sovietsky priemysel ešte sériovo nevyrábal nové, výkonnejšie motory vhodné na inštaláciu na Jak-1.
Takáto cesta rozvoja leteckej techniky, mimoriadne náročná na realizáciu, bola mimoriadna. Zvyčajným spôsobom zlepšenia komplexu letových vlastností lietadla potom bolo zlepšenie aerodynamiky bez výrazných zmien rozmerov draku lietadla, ako aj inštalácia výkonnejších motorov. To bolo takmer vždy sprevádzané citeľným prírastkom hmotnosti.
Konštruktéri Yak-3 sa s touto neľahkou úlohou vyrovnali bravúrne. Je nepravdepodobné, že v letectve počas druhej svetovej vojny možno nájsť iný príklad podobnej a tak efektívne dokončenej práce.
Yak-3 bol v porovnaní s Yak-1 oveľa ľahší, mal menšiu relatívnu hrúbku profilu a plochu krídla a mal vynikajúce aerodynamické vlastnosti. Napájanie lietadla sa výrazne zvýšilo, čo dramaticky zlepšilo jeho stúpavosť, charakteristiky zrýchlenia a vertikálnu manévrovateľnosť. Zároveň sa len málo zmenil taký dôležitý parameter pre horizontálnu manévrovateľnosť, vzlet a pristátie, akým je špecifické zaťaženie krídla. Počas vojny sa Yak-3 ukázal ako jeden z najjednoduchších stíhačiek na pilotovanie.
Samozrejme, z taktického hľadiska Yak-3 vôbec nenahradil lietadlá, ktoré sa vyznačovali silnejšími zbraňami a dlhším trvaním bojového letu, ale dokonale ich dopĺňali a stelesňovali myšlienku ľahkého, vysokorýchlostného a manévrovateľného vzduchu. bojové vozidlo, určené predovšetkým na boj stíhačiek nepriateľa.
Jedna z mála, ak nie jediná stíhačka so vzduchom chladeným motorom, ktorú možno právom považovať za jednu z najlepších leteckých bojových stíhačiek druhej svetovej vojny. Slávne sovietske eso I.N. Kozhedub pomocou La-7 zostrelilo 17 nemeckých lietadiel (vrátane prúdovej stíhačky Me-262) zo 62, ktoré zničil na stíhačkách La.
História La-7 je tiež nezvyčajná. Začiatkom roku 1942 bola na základe stíhačky LaGG-3, ktorá sa ukázala byť skôr priemerným bojovým vozidlom, vyvinutá stíhačka La-5, ktorá sa od svojho predchodcu líšila iba elektrárňou (kvapalinou chladenou motor bol nahradený oveľa výkonnejšou dvojradovou „hviezdou“). Pri ďalšom vývoji La-5 sa konštruktéri zamerali na jeho aerodynamické zlepšenie. V období rokov 1942-1943. Stíhačky značky La boli najčastejšími „hosťami“ v plnohodnotných aerodynamických tuneloch popredného sovietskeho leteckého výskumného centra TsAGI. Hlavným účelom takýchto testov bolo identifikovať hlavné zdroje aerodynamických strát a určiť konštrukčné opatrenia, ktoré pomáhajú znižovať aerodynamický odpor. Dôležitá vlastnosť Táto práca spočívala v tom, že navrhované konštrukčné zmeny si nevyžadovali veľké úpravy lietadla alebo zmeny vo výrobnom procese a mohli byť relatívne jednoducho realizované sériovými továrňami. Bola to skutočne „šperková“ práca, keď zdanlivo obyčajné maličkosti priniesli dosť pôsobivý výsledok.
Ovocím tejto práce bol La-5FN, ktorý sa objavil na začiatku roku 1943 - jedna z najsilnejších sovietskych stíhačiek tej doby, a potom La-7 - lietadlo, ktoré právom zaujalo svoje miesto medzi najlepších bojovníkov Druhá svetová vojna. Ak sa pri prechode z La-5 na La-5FN dosiahlo zvýšenie letových výkonov nielen vďaka lepšej aerodynamike, ale aj vďaka výkonnejšiemu motoru, potom zlepšenie vlastností La-7 bol dosiahnutý výlučne pomocou aerodynamiky a znížením hmotnosti konštrukcie. Toto lietadlo malo o 80 km/h vyššiu rýchlosť ako La-5, z čoho 75 % (teda 60 km/h) bolo spôsobených aerodynamikou. Takéto zvýšenie rýchlosti sa rovná zvýšeniu výkonu motora o viac ako tretinu, bez zvýšenia hmotnosti a rozmerov lietadla.
Najlepšie vlastnosti vzdušných bojových stíhačiek boli stelesnené v La-7: vysoká rýchlosť, vynikajúca manévrovateľnosť a rýchlosť stúpania. Navyše v porovnaní s ostatnými tu diskutovanými stíhačkami mal väčšiu životnosť, keďže iba toto lietadlo malo vzduchom chladený motor. Ako je známe, takéto motory sú nielen životaschopnejšie ako kvapalinou chladené motory, ale slúžia aj ako druh ochrany pilota pred požiarom z prednej pologule, pretože majú veľké rozmery prierezu.
Nemecká stíhačka Messerschmitt Bf 109 vznikla približne v rovnakom čase ako Spitfire. Podobne ako anglické lietadlá, aj Bf 109 sa počas vojny stal jedným z najúspešnejších príkladov bojového vozidla a prešiel dlhou cestou vývoja: bol vybavený čoraz výkonnejšími motormi, zlepšenou aerodynamikou, operačnými a akrobatickými vlastnosťami. Z hľadiska aerodynamiky došlo k najväčším zmenám naposledy sa uskutočnili v roku 1941, keď sa objavil Bf 109F. Ďalšie zlepšenie letových údajov sa dosiahlo najmä inštaláciou nových motorov. Navonok sa najnovšie modifikácie tohto bojovníka - Bf 109G-10 a K-4 - len málo líšili od oveľa skorších Bf 109F, hoci mali množstvo aerodynamických vylepšení.
Toto lietadlo bolo najlepším predstaviteľom ľahkého a ovládateľného bojového vozidla Hitlerovej Luftwaffe. Počas takmer celej druhej svetovej vojny patrili stíhačky Messerschmitt Bf 109 medzi najlepšie exempláre lietadiel vo svojej triede a až ku koncu vojny začali strácať svoju pozíciu. Skombinujte vlastnosti charakteristické pre najlepšie západné stíhačky, určené pre relatívne väčšia výška bojové použitie s vlastnosťami, ktoré sú vlastné najlepším sovietskym stíhačkám „strednej výšky“, sa ukázalo ako nemožné.
Podobne ako ich anglickí kolegovia, aj konštruktéri Bf 109 sa snažili spojiť vysokú maximálnu rýchlosť s dobrou manévrovateľnosťou a vlastnosťami pri vzlete a pristátí. Tento problém však vyriešili úplne inak: na rozdiel od Spitfiru mal Bf 109 veľké špecifické zaťaženie krídla, čo umožnilo dosiahnuť vysokú rýchlosť a na zlepšenie manévrovateľnosti použili nielen známe lamely, ale aj klapky, ktoré by v správnom čase v boji mohol pilot vychýliť pod malým uhlom. Novým a originálnym riešením bolo použitie ovládaných klapiek. Na zlepšenie vzletových a pristávacích charakteristík sa okrem automatických lamiel a ovládaných vztlakových klapiek používali vznášacie krídelká, ktoré fungovali ako dodatočné sekcie vztlakových klapiek; Použitý bol aj riadený stabilizátor. Bf 109 mal skrátka unikátny systém priame ovládanie vztlaku, ktoré je do značnej miery charakteristické pre moderné lietadlá s ich vlastnou automatizáciou. V praxi sa však mnohé rozhodnutia dizajnérov neujali. Kvôli zložitosti bolo nutné v boji opustiť riadený stabilizátor, vznášacie krídelká a systém vypúšťania klapiek. Výsledkom bolo, že pokiaľ ide o jeho manévrovateľnosť, Bf 109 sa príliš nelíšil od iných stíhačiek, sovietskych aj amerických, hoci bol horší ako najlepšie domáce lietadlá. Vzletové a pristávacie charakteristiky sa ukázali byť podobné.
Skúsenosti z konštrukcie lietadiel ukazujú, že postupné zdokonaľovanie bojového lietadla je takmer vždy sprevádzané zvyšovaním jeho hmotnosti. Môže za to inštalácia výkonnejších a teda ťažších motorov, zvýšenie zásob paliva, zvýšenie výkonu zbraní, potrebné konštrukčné výstuže a ďalšie súvisiace opatrenia. Nakoniec príde čas, keď sa rezervy daného dizajnu vyčerpajú. Jedným z obmedzení je špecifické zaťaženie krídla. Toto samozrejme nie je jediný parameter, ale jeden z najdôležitejších a spoločných pre všetky lietadlá. Keď sa teda stíhačky Spitfire upravili z variantu 1A na XIV a Bf 109 z B-2 na G-10 a K-4, ich špecifické zaťaženie krídla sa zvýšilo asi o tretinu! Už Bf 109G-2 (1942) mal 185 kg/m2, kým Spitfire IX, ktorý bol tiež uvedený na trh v roku 1942, mal asi 150 kg/m2. Pre Bf 109G-2 bolo toto zaťaženie krídla blízko limitu. Jeho ďalším rastom sa prudko zhoršovali letové, manévrovacie a vzletové a pristávacie vlastnosti lietadla, a to aj napriek veľmi účinnej mechanizácii krídla (lamely a klapky).
Od roku 1942 nemeckí konštruktéri zdokonaľovali svoju najlepšiu vzdušnú bojovú stíhačku za veľmi prísnych hmotnostných obmedzení, čo značne obmedzovalo možnosti kvalitatívneho zdokonaľovania lietadla. Ale tvorcovia Spitfire mali stále dostatočné rezervy a pokračovali v zvyšovaní výkonu inštalovaných motorov a posilňovaní zbraní, bez toho, aby zvlášť brali do úvahy zvýšenie hmotnosti.
Kvalita ich sériovej výroby má veľký vplyv na aerodynamické vlastnosti lietadiel. Nedbalá výroba môže negovať všetko úsilie dizajnérov a vedcov. Toto sa nestáva veľmi zriedka. Súdiac podľa zachytených dokumentov, v Nemecku na konci vojny vykonali porovnávaciu štúdiu aerodynamiky nemeckých, amerických a Britskí bojovníci, dospel k záveru, že Bf 109G má najhoršiu výrobnú kvalitu a najmä z tohto dôvodu dopadla najhoršie jeho aerodynamika, ktorú možno s najväčšou pravdepodobnosťou rozšíriť aj na Bf 109K-4.
Z uvedeného je zrejmé, že z hľadiska technickej koncepcie tvorby a aerodynamických konštrukčných prvkov je každé z porovnávaných lietadiel naprostým originálom. Majú však aj veľa spoločných čŕt: dobre aerodynamické tvary, starostlivé kapotovanie motora, dobre vyvinutú lokálnu aerodynamiku a aerodynamiku chladiacich zariadení.
Čo sa týka konštrukcie, sovietske stíhačky boli oveľa jednoduchšie a lacnejšie na výrobu ako britské, nemecké a najmä americké lietadlá. Vo veľmi obmedzených množstvách sa používali vzácne materiály. Vďaka tomu dokázal ZSSR zabezpečiť vysokú mieru výroby lietadiel v podmienkach prísnych materiálových obmedzení a nedostatku kvalifikovanej pracovnej sily. Treba povedať, že naša krajina sa nachádza v najťažšej situácii. V rokoch 1941 až 1944 vrátane významnej časti priemyselná zóna, kde sídlili mnohé hutnícke podniky, obsadili nacisti. Niektoré továrne boli evakuované do vnútrozemia a výroba bola zriadená na nových miestach. No značná časť produkčného potenciálu bola stále nenávratne stratená. Okrem toho na front odišlo veľké množstvo kvalifikovaných robotníkov a špecialistov. Pri strojoch ich nahradili ženy a deti, ktoré nevedeli pracovať na zodpovedajúcej úrovni. A predsa, letecký priemysel ZSSR, aj keď nie okamžite, dokázal uspokojiť potreby frontu pre lietadlá.
Na rozdiel od celokovových západných stíhačiek sovietske lietadlá vo veľkej miere využívali drevo. V mnohých silových prvkoch bol však použitý kov, ktorý v skutočnosti určoval hmotnosť konštrukcie. Preto sa z hľadiska dokonalosti hmotnosti Yak-3 a La-7 prakticky nelíšili od zahraničných stíhačiek.
Z hľadiska technologickej vyspelosti, ľahkého prístupu k jednotlivým jednotkám a všeobecnej jednoduchosti údržby vyzerali Bf 109 a Mustang o niečo výhodnejšie. Spitfiry a sovietske stíhačky však boli dobre prispôsobené aj bojovým podmienkam. Ale podľa týchto veľmi dôležité vlastnosti, kvalita vybavenia aj úroveň automatizácie, Yak-3 a La-7 boli horšie ako západné stíhačky, z ktorých najlepšie z hľadiska stupňa automatizácie boli nemecké lietadlá (nielen Bf 109, ale aj iné ).
Najdôležitejším ukazovateľom vysokej letovej výkonnosti lietadla a jeho bojovej účinnosti ako celku je elektráreň. Práve v konštrukcii leteckých motorov sa primárne implementujú najnovšie výdobytky v oblasti techniky, materiálov, riadiacich systémov a automatizácie. Výroba motorov je jedným z najnáročnejších odvetví leteckého priemyslu. V porovnaní s lietadlom trvá proces vytvárania a dolaďovania nových motorov oveľa dlhšie a vyžaduje si viac úsilia.
Počas druhej svetovej vojny Anglicko zaujímalo vedúce postavenie v konštrukcii leteckých motorov. Boli to motory Rolls-Royce, ktoré vybavili Spitfiry a najlepšie verzie Mustangov (P-51B, C a D). Bez preháňania možno povedať, že práve montáž anglického motora Merlin, ktorý v USA licenčne vyrábal Packard, umožnila realizovať veľké schopnosti Mustangu a priviedla ho do kategórie elitných stíhačiek. Predtým bol P-51, hoci pôvodný, z hľadiska bojových schopností skôr priemerným lietadlom.
Charakteristickým znakom anglických motorov, ktorý do značnej miery určoval ich vynikajúce vlastnosti, bolo použitie vysoko kvalitného benzínu, ktorého nominálne oktánové číslo dosahovalo 100-150. To umožnilo aplikovať väčší stupeň natlakovania vzduchu (presnejšie pracovnej zmesi) do valcov a tým získať väčší výkon. ZSSR a Nemecko nedokázali uspokojiť potreby letectva na také kvalitné a drahé palivo. Typicky sa používal benzín s oktánovým číslom 87-100.
Charakteristickým znakom, ktorý spájal všetky motory, ktoré boli inštalované na porovnávaných stíhačkách, bolo použitie dvojrýchlostných odstredivých kompresorov (MCP), zabezpečujúcich potrebnú nadmorskú výšku. Rozdiel medzi motormi Rolls-Royce bol však v tom, že ich kompresory nemali jeden, ako obvykle, ale dva po sebe nasledujúce kompresné stupne a dokonca aj s medzichladením pracovnej zmesi v špeciálnom chladiči. Napriek zložitosti takýchto systémov sa ich použitie ukázalo ako úplne opodstatnené pre motory s vysokou nadmorskou výškou, pretože výrazne znížilo stratu energie vynaloženej motorom na čerpanie. Toto bol veľmi dôležitý faktor.
Pôvodný bol vstrekovací systém motorov DB-605, poháňaný cez turbospojku, ktorý pod automatickou kontrolou plynulo upravoval prevodový pomer od motora k obežnému kolesu kompresora. Na rozdiel od dvojrýchlostných kompresorov, ktoré sa nachádzajú na sovietskych a britských motoroch, turbospojka umožnila znížiť pokles výkonu, ku ktorému došlo medzi rýchlosťami čerpania.
Dôležitou výhodou nemeckých motorov (DB-605 a iné) bolo použitie priameho vstrekovania paliva do valcov. V porovnaní s konvenčným karburátorovým systémom sa tým zvýšila spoľahlivosť a účinnosť elektrárne. Z ostatných motorov mal podobný systém priameho vstrekovania iba sovietsky ASh-82FN, ktorý bol inštalovaný na La-7.
Významným faktorom pri zvyšovaní letových výkonov Mustangu a Spitfiru bolo, že ich motory mali relatívne krátkodobé prevádzkové režimy pri vysokom výkone. V boji mohli piloti týchto stíhačiek určitý čas využívať okrem dlhodobého, teda nominálneho, buď bojové (5-15 minút), alebo v núdzových prípadoch núdzové (1-5 minút) režimy. Bojový alebo, ako sa to tiež nazývalo, vojenský režim sa stal hlavným režimom prevádzky motora vo vzdušnom boji. Motory sovietskych stíhačiek nemali režimy vysokého výkonu vo výške, čo obmedzovalo možnosť ďalšieho zlepšovania ich letových vlastností.
Väčšina verzií Mustangov a Spitfirov bola navrhnutá pre veľké bojové výšky, charakteristické pre letecké operácie na Západe. Preto mali ich motory dostatočnú nadmorskú výšku. Nemeckí konštruktéri motorov boli nútení riešiť zložitý technický problém. Vzhľadom na pomerne vysokú konštrukčnú výšku motora potrebnú pre vzdušné súboje na Západe, bolo dôležité zabezpečiť potrebný výkon v malých a stredných výškach potrebný pre bojové operácie na Východe. Ako je známe, jednoduché zvýšenie nadmorskej výšky zvyčajne vedie k zvýšeniu strát výkonu v nízkych nadmorských výškach. Preto konštruktéri preukázali veľkú vynaliezavosť a použili množstvo mimoriadnych technických riešení.Motor DB-605 svojou výškou zaujímal medzipolohu medzi anglickými a sovietskymi motormi. Na zvýšenie výkonu v nadmorských výškach pod projektovanou sa použilo vstrekovanie zmesi voda-alkohol (systém MW-50), čo umožnilo aj napriek relatívne nízkemu oktánovému číslu paliva výrazne zvýšiť boost, resp. následne sila bez spôsobenia detonácie. Výsledkom bol akýsi maximálny režim, ktorý sa podobne ako núdzový režim dal bežne používať do troch minút.
Vo výškach nad vypočítanou výškou bolo možné použiť vstrekovanie oxidu dusného (systém GM-1), ktorý ako silné oxidačné činidlo kompenzoval nedostatok kyslíka v riedkej atmosfére a umožnil dočasné zvýšenie nadmorskej výšky. motora a priblížiť jeho charakteristiky charakteristikám motorov Rolls.Royce. Pravda, tieto systémy zvýšili hmotnosť lietadla (o 60-120 kg) a výrazne skomplikovali elektráreň a jej prevádzku. Z týchto dôvodov boli použité samostatne a neboli použité na všetkých Bf 109G a K.
Výzbroj bojovníka má významný vplyv na jeho bojovú účinnosť. Predmetné lietadlá sa značne líšili v zložení a usporiadaní zbraní. Ak sovietsky Jak-3 a La-7 a nemecké Bf 109G a K mali centrálne umiestnenie zbraní (kanóny a guľomety v prednej časti trupu), tak Spitfiry a Mustangy ich mali umiestnené v krídle mimo plocha zametaná vrtuľou. Okrem toho mal Mustang len veľkokalibrovú guľometnú výzbroj, kým ostatné stíhačky mali aj kanóny a La-7 a Bf 109K-4 mali len kanónovú výzbroj. V Západnom divadle operácií bol P-51D určený predovšetkým na boj proti nepriateľským stíhačkám. Na tento účel sa výkon jeho šiestich guľometov ukázal ako úplne postačujúci. Na rozdiel od Mustangu, britské Spitfiry a sovietske Jak-3 a La-7 bojovali proti lietadlám akéhokoľvek účelu, vrátane bombardérov, ktoré si prirodzene vyžadovali silnejšie zbrane.
Pri porovnaní krídlových a centrálnych zbraní je ťažké odpovedať, ktorá z týchto schém bola najefektívnejšia. Napriek tomu sovietski frontoví piloti a leteckí špecialisti, podobne ako nemeckí, uprednostňovali centrálnu, ktorá zaisťovala najväčšiu presnosť streľby. Toto usporiadanie sa ukazuje ako výhodnejšie, keď je nepriateľské lietadlo napadnuté z extrémne krátkej vzdialenosti. A presne takto sa zvyčajne snažili pôsobiť sovietski a nemeckí piloti na východnom fronte. Na Západe sa vzdušné súboje viedli najmä vo veľkých výškach, kde sa výrazne zhoršila manévrovateľnosť stíhačiek. Priblížiť sa k nepriateľovi bolo oveľa ťažšie a pri bombardéroch to bolo tiež veľmi nebezpečné, pretože pomalý manéver stíhačky sťažoval vyhýbanie sa paľbe leteckých strelcov. Z tohto dôvodu spustili paľbu z veľkej vzdialenosti a zbraň namontovaná na krídle, určená pre daný rozsah ničenia, sa ukázala byť celkom porovnateľná s centrálnou. Navyše, rýchlosť streľby zbraní s konfiguráciou krídla bola vyššia ako u zbraní synchronizovaných na streľbu cez vrtuľu (kanóny na La-7, guľomety na Jak-3 a Bf 109G), zbrane boli blízko ťažisko a spotreba munície nemali na ich polohu prakticky žiadny vplyv. Ale jedna nevýhoda bola stále organicky inherentná konštrukcii krídla - zvýšený moment zotrvačnosti vzhľadom na pozdĺžnu os lietadla, čo spôsobilo zhoršenie reakcie stíhačky na činnosť pilota.
Spomedzi mnohých kritérií, ktoré určovali bojovú účinnosť lietadla, bola pre stíhačku najdôležitejšia kombinácia letových údajov. Samozrejme, sú dôležité nie samy o sebe, ale v kombinácii s množstvom ďalších kvantitatívnych a kvalitatívnych ukazovateľov, ako je stabilita, letové vlastnosti, jednoduchosť ovládania, viditeľnosť atď. Napríklad pre niektoré triedy lietadiel sú tieto ukazovatele mimoriadne dôležité. Ale pre bojové vozidlá posledná vojna rozhodujúce sú letové vlastnosti a zbrane, ktoré predstavujú hlavné technické zložky bojovej účinnosti stíhačiek a bombardérov. Preto sa konštruktéri snažili v prvom rade dosiahnuť prioritu v letových údajoch, respektíve v tých z nich, ktoré hrali primárnu úlohu.
Je potrebné objasniť, že slová „letové údaje“ znamenajú celý komplex najdôležitejšími ukazovateľmi, hlavnými pre stíhačov, bola maximálna rýchlosť, rýchlosť stúpania, dolet alebo čas výpadu, manévrovateľnosť, schopnosť rýchlo získať rýchlosť a niekedy aj služobný strop. Skúsenosti ukázali, že technickú dokonalosť stíhacích lietadiel nemožno zredukovať na jedno kritérium, ktoré by bolo vyjadrené číslom, vzorcom alebo dokonca algoritmom určeným na implementáciu na počítači. Otázka porovnávania stíhačiek, ako aj hľadania optimálnej kombinácie základných letových vlastností zostáva stále jednou z najťažších. Ako sa dá napríklad dopredu určiť, čo bolo dôležitejšie – prevaha v manévrovateľnosti a praktickom strope, alebo nejaká výhoda v maximálnej rýchlosti? Spravidla platí, že prednosť v jednom ide na úkor druhého. Kde je „zlatá stredná cesta“, ktorá dáva najlepšie bojové vlastnosti? Je zrejmé, že veľa závisí od taktiky a charakteru leteckej vojny ako celku.
Je známe, že maximálna rýchlosť a rýchlosť stúpania výrazne závisia od prevádzkového režimu motora. Dlhodobý alebo nominálny režim je jedna vec a extrémne dodatočné spaľovanie je vec druhá. Jasne to vidno z porovnania maximálnych rýchlostí najlepších stíhačiek v záverečnom období vojny. Prítomnosť režimov vysokého výkonu výrazne zlepšuje letové vlastnosti, ale iba na krátky čas, pretože inak môže dôjsť k zničeniu motora. Z tohto dôvodu veľmi krátkodobý núdzový režim prevádzky motora, ktorý poskytoval najväčší výkon, nebol v tom čase považovaný za hlavný pre prevádzku elektrárne vo vzdušnom boji. Bol určený na použitie len v tých najnúdzových, pre pilota smrteľných situáciách. Túto pozíciu dobre potvrdzuje aj analýza letových údajov jedného z posledných nemeckých piestových stíhačiek - Messerschmitt Bf 109K-4.
Hlavné charakteristiky Bf 109K-4 sú uvedené v pomerne rozsiahlej správe vypracovanej koncom roka 1944 pre nemeckého kancelára. Správa sa týkala stavu a perspektív nemeckej leteckej výroby a bola pripravená za účasti nemeckého leteckého výskumného centra DVL a popredných leteckých spoločností ako Messerschmitt, Arado, Junkers. V tomto dokumente, ktorý má všetky dôvody na to, aby bol považovaný za dosť vážny, pri analýze schopností Bf 109K-4 všetky jeho poskytnuté údaje zodpovedajú iba režimu nepretržitej prevádzky elektrárne a charakteristiky v režime maximálneho výkonu nie sú zvažované alebo dokonca spomenuté. A to nie je prekvapujúce. V dôsledku tepelného preťaženia motora pilot tejto stíhačky pri stúpaní s maximálnou vzletovou hmotnosťou nemohol dlhší čas používať ani nominálny režim a bol nútený znížiť rýchlosť a tým aj výkon do 5,2 minúty po vzlete. -vypnuté. Pri štarte s menšou hmotnosťou sa situácia príliš nezlepšila. Preto sa jednoducho nedá hovoriť o nejakom skutočnom zvýšení rýchlosti stúpania v dôsledku použitia núdzového režimu vrátane vstrekovania zmesi voda-alkohol (systém MW-50).
Vyššie uvedený graf vertikálnej rýchlosti stúpania (v skutočnosti ide o charakteristiku rýchlosti stúpania) jasne ukazuje, aký druh zvýšenia by mohlo poskytnúť využitie maximálneho výkonu. Takéto zvýšenie je však skôr formálneho charakteru, keďže sa v tomto režime nedalo liezť. Len v určitých momentoch letu mohol pilot zapnúť systém MW-50, t.j. extrémne zvýšenie výkonu, a to aj vtedy, keď mali chladiace systémy potrebné rezervy na odvod tepla. Aj keď bol posilňovací systém MW-50 užitočný, nebol pre Bf 109K-4 životne dôležitý, a preto nebol inštalovaný na všetkých stíhačkách tohto typu. Medzitým tlač publikuje údaje o Bf 109K-4, ktoré zodpovedajú špeciálne núdzovému režimu s použitím MW-50, čo je pre toto lietadlo úplne necharakteristické.
Uvedené dobre potvrdzuje bojová prax v záverečnej fáze vojny. Západná tlač teda často hovorí o nadradenosti Mustangov a Spitfirov nad nemeckými stíhačkami v západnom dejisku operácií. Na východnom fronte, kde sa odohrávali vzdušné boje v malých a stredných výškach, boli Jak-3 a La-7 mimo konkurencie, čo opakovane zaznamenali piloti sovietskych vzdušných síl. A tu je názor nemeckého bojového pilota W. Wolfruma:
Najlepšie stíhačky, s ktorými som sa v boji stretol, boli severoamerický Mustang P-51 a ruský Jak-9U. Obidve stíhačky mali jasnú výkonnostnú prevahu oproti Me-109, bez ohľadu na modifikáciu, vrátane Me-109K-4
Mnohé krajiny vstúpili do druhej svetovej vojny so zastaranými typmi bojových lietadiel. Týka sa to predovšetkým krajín protifašistickej koalície, pričom krajiny Osi, ktoré začali s aktívnou činnosťou ako prvé (Nemecko, Japonsko), svoje lietadlá vopred prezbrojili. Kvalitatívna prevaha letectva Axis, ktorému sa podarilo získať vzdušnú prevahu, nad letectvom západných mocností a ZSSR do značnej miery vysvetľuje úspechy Nemcov a Japoncov v počiatočných fázach 2. svetovej vojny.
TB je skratka pre „ťažký bombardér“. Bol vytvorený v dizajnérskej kancelárii A.N. Tupolev v roku 1930. Lietadlo vybavené štyrmi piestovými motormi dosahovalo maximálnu rýchlosť necelých 200 km/h. Strop služby bol menej ako 4 km. Hoci bolo lietadlo vyzbrojené niekoľkými (od 4 do 8) guľometmi kalibru 7,62 mm, vzhľadom na svoje taktické a technické vlastnosti (TTX) bolo ľahkou korisťou pre stíhačov a dalo sa použiť len so silným krytom stíhačky alebo proti nepriateľovi, ktorý nebol očakávanie útoku. TB-3 so svojou nízkou rýchlosťou a výškou letu a obrovskými rozmermi bol vhodným cieľom pre protilietadlové delostrelectvo, a to aj v noci, pretože bol dobre osvetlený svetlometmi. V skutočnosti sa stala zastaranou takmer okamžite po jej prijatí. Ukázala to čínsko-japonská vojna, ktorá sa začala v roku 1937, kde TB-3 bojovali na čínskej strane (niektoré so sovietskymi posádkami).
V roku 1937 sa tiež zastavila výroba TB-3 a v roku 1939 bol oficiálne vyradený z prevádzky u bombardovacích perutí. Jeho bojové využitie však pokračovalo. Takže v prvý deň sovietsko-fínskej vojny bombardovali Helsinki a dosiahli tam úspech, pretože Fíni neočakávali útok. Na začiatok Veľkej Vlastenecká vojna V prevádzke zostalo viac ako 500 TB-3. Kvôli obrovským stratám sovietskeho letectva v prvých týždňoch vojny sa uskutočnili neúčinné pokusy použiť TB-3 ako nočný bombardér. Kvôli uvedeniu do prevádzky pokročilejších lietadiel bol TB-3 do konca roku 1941 úplne prekvalifikovaný na vojenské dopravné lietadlo.
Alebo ANT-40 (SB - vysokorýchlostný bombardér). Tento dvojmotorový jednoplošník bol tiež vyvinutý v kancelárii Tupolev. V čase, keď bol uvedený do prevádzky v roku 1936, bol z hľadiska jeho výkonových charakteristík jedným z najlepších frontových bombardérov na svete. Ukázala to občianska vojna, ktorá sa čoskoro začala v Španielsku. V októbri 1936 ZSSR dodal Španielskej republike prvých 31 SB-2, celkovo 1936-1938. Prišlo 70 týchto strojov. Bojové vlastnosti SB-2 sa ukázali byť dosť vysoké, hoci ich intenzívne bojové využitie viedlo k tomu, že v čase porážky republiky prežilo iba 19 z týchto lietadiel. Ich motory sa ukázali byť obzvlášť nespoľahlivé, a tak frankisti prerobili ukoristené SB-2 na francúzske motory a v tejto podobe ich používali ako cvičné až do roku 1951. SB-2 si až do roku 1942 dobre viedli aj na oblohe v Číne, hoci sa dali použiť len pod stíhacím krytom – bez neho sa stali ľahkou korisťou japonských stíhačiek Zero. Nepriatelia získali pokročilejšie stíhačky a SB-2 sa stal začiatkom 40. rokov úplne zastaraný.
Na začiatku Veľkej vlasteneckej vojny bol SB-2 hlavným lietadlom sovietskeho bombardovacieho letectva - predstavoval 90% lietadiel tejto triedy. Hneď v prvý deň vojny trpeli veľké straty aj na letiskách. ich bojové využitie väčšinou skončili tragicky. Takže 22. júna 1941 sa 18 SB-2 pokúsilo zaútočiť na nemecké prechody cez Západný Bug. Zostrelených bolo všetkých 18. 30. júna zaútočilo 14 SB-2 spolu so skupinou ďalších lietadiel pri prechode cez Západnú Dvinu na nemecké mechanizované kolóny. Stratených 11 SB-2. Nasledujúci deň, pri pokuse o zopakovanie útoku v tej istej oblasti, všetkých deväť SB-2, ktoré sa na ňom zúčastnili, bolo zostrelených nemeckými stíhačkami. Tieto poruchy prinútili výrobu SB-2 zastaviť v tom istom lete a zvyšné takéto vozidlá boli použité ako nočné bombardéry. Účinnosť ich bombardovania bola nízka. SB-2 však zostali v prevádzke až do roku 1943.
Lietadlo navrhnuté N.N. Polikarpov bol hlavným stíhačom sovietskeho letectva v prvom roku vojny. Celkovo bolo vyrobených asi 10 tisíc týchto strojov, z ktorých takmer všetky boli pred koncom roku 1942 zničené alebo havarované. I-16 mal mnoho výhod, ktoré sa objavili počas vojny v Španielsku. Mal teda zaťahovací podvozok a bol vyzbrojený automatickými 20 mm leteckými kanónmi. Maximálna rýchlosť 470 km/h však na boj proti nepriateľským stíhačkám v roku 1941 zjavne nestačila. I-16 utrpeli ťažké straty už na oblohe v Číne od japonských stíhačiek v rokoch 1937-1941. Hlavnou nevýhodou bola slabá manipulácia. I-16 bol zámerne vyrobený ako dynamicky nestabilný, pretože sa mylne predpokladalo, že táto kvalita sťaží nepriateľovi streľbu naň. To mu v prvom rade sťažovalo ovládanie pilotov a znemožňovalo cielené manévrovanie v boji. Lietadlo sa často dostalo do vývrtky a zrútilo sa. Jasná bojová prevaha nemeckého Me-109 a vysoká nehodovosť prinútili I-16 v roku 1942 stiahnuť z výroby.
Francúzska stíhačka Morane-Saulnier MS.406
Zaostalosť I-16 je jasne viditeľná v porovnaní s MS.406, ktorý tvoril základ francúzskych stíhacích lietadiel na začiatku 2. svetovej vojny, ale už bol vo svojich výkonnostných charakteristikách výrazne horší ako nemecký Me-109. Dosahoval rýchlosť až 480 km/h a bol prvotriednym lietadlom, keď vstúpil do služby v roku 1935. Jeho prevaha nad sovietskymi lietadlami rovnakej triedy sa prejavila vo Fínsku v zime 1939/40, kde pod vedením fínskych pilotov zostrelili 16 sovietskych lietadiel, pričom stratili len jedno svoje. Ale v máji až júni 1940 na oblohe nad Belgickom a Francúzskom v bojoch s nemeckými lietadlami sa pomer strát ukázal byť opačný: o 3:1 viac pre Francúzov.
Talianska stíhačka Fiat CR.32
Taliansko, na rozdiel od hlavných mocností Osi, urobilo len málo pre modernizáciu svojich vzdušných síl do začiatku druhej svetovej vojny. Najpopulárnejším stíhačom zostal dvojplošník Fiat CR.32, ktorý bol zaradený do služby v roku 1935. Pre vojnu s Etiópiou, ktorá nemala letectvo, boli jej bojové kvality brilantné, pre občiansku vojnu v Španielsku, kde CR.32 bojovala za frankistov, sa zdala uspokojivá. Vo vzdušných bojoch, ktoré sa začali v lete 1940 nielen s britskými Hurricane, ale aj s už spomínaným francúzskym MS.406, boli pomaly idúce a slabo vyzbrojené CR.32 absolútne bezmocné. Už v januári 1941 musel byť vyradený z prevádzky.
Táto časť stránky je venovaná bojovým lietadlám, ktoré sa zúčastnili vojny a boli vyrobené v predvojnovom období a počas vojny. Ak výroba lietadiel pokračovala aj v povojnovom období, údaje o ich počte boli z celkového počtu produkcie vylúčené. Celkový počet vyrobených lietadiel neznamená, že všetky vyrobené lietadlá sa zúčastnili bojových operácií. Pri popise taktických a technických charakteristík boli uvedené údaje poslednej modifikácie, pokiaľ nie je v texte uvedené inak. Civilné lietadlá, ktoré sa používali na vojenské účely, ale neprešli konverziou, sa v tejto časti nezohľadnili. Lietadlá prevedené alebo prijaté z jednej krajiny do druhej (vrátane dohôd o pôžičke a prenájme) sa nezohľadnili, rovnako ako sa nezohľadnili zajaté lietadlá.
Vojenské letectvo- vyhliadka ozbrojené sily, ktorej hlavnými zbraňami sú bojové lietadlá. Prvé lietadlo vhodné na vojenské účely sa objavilo krátko po zrode samotného letectva. Prvou krajinou, ktorá využívala lietadlá na vojenské účely, bolo Bulharsko – jeho lietadlá útočili a vykonávali prieskum osmanských pozícií počas prvej balkánskej vojny v rokoch 1912-1913. Prvou vojnou, v ktorej lietadlá zohrávali dôležitú úlohu v ofenzíve, obrane a prieskume, bola prvá svetová vojna. Dohoda aj Centrálne štáty v tejto vojne aktívne používali lietadlá. Do konca vojny mali armády hlavných bojujúcich štátov už asi 11 tisíc lietadiel, z toho viac ako tisíc v ruskom. Počas prvej svetovej vojny vznikli prvé typy vojenského letectva: bombardovacie, stíhacie, prieskumné. Rýchlosť použitého lietadla sa postupne zvyšovala zo 100–120 na 200–220 km/h, najvyššia výška let (strop) - od 2-3 do 6-7 km, bojové zaťaženie dosiahlo 2-3,5 tony.
Vojenské letectvo prešlo v medzivojnovom období spomedzi všetkých druhov zbraní najdlhšiu cestu vo vývoji, radikálne sa zmenilo kvalitatívne aj kvantitatívne. Pri konštrukcii lietadiel sa tak prešlo od dvojplošníkov k jednoplošníkom, starostlivé aerodynamické „doladenie“ vetroňov, zavedenie laminátových profilov krídel a pretlakových kabín do praxe, zvýšenie zaťaženia krídla a sťaženie pristávacej mechanizácie, použitie trojkolesového podvozku s nosovou oporou, zariadenie prekrytia kabíny v tvare slzy, pancierovanie a ochrana palivových nádrží, použitie katapultovacích systémov pri opustení lietadla, nahradenie dreva a tkaniny hliníkom.
Piestové motory boli dovedené do praktickej dokonalosti. Na zvýšenie výšky motorov sa začali používať dvojstupňové odstredivé kompresory a turbodúchadlá, zaviedli sa nútené prevádzkové režimy motora na krátkodobé zvýšenie výkonu lietadla pri vzlete a v boji a dvojlistová vrtuľa bola nahradená vrtuľou s veľké množstvo čepelí. Vodou chladené benzínové motory boli nahradené vzduchom chladenými rotačnými a hviezdicovými motormi. Snažili sa použiť experimentálne prúdové motory a raketové posilňovače vzletu.
Výraznými zmenami prešiel aj zbraňový systém lietadla. Výzbroj guľometu kalibru pušky bola vymenená ťažké guľomety a zbrane. Puškové inštalácie namontované na veži boli nahradené inštaláciami vežového typu, niekedy s diaľkovým ovládaním. Mechanické mieridlá boli nahradené gyroskopickými. Začali sa používať rakety.
Využitie palubných radarových staníc (radarov) na lietadlách bolo hlavnou kvalitatívnou zmenou v technickej revolúcii konštrukcie lietadiel. Lietadlá boli schopné lietať kedykoľvek počas dňa, za akýchkoľvek poveternostných podmienok a vopred odhaliť nepriateľa vo vzduchu, na mori aj pod vodou.
Objavili sa špecializované lietadlá - letectvo bolo rozdelené na pozemné a námorné. Na začiatku vojny sa vyvinula jasná klasifikácia bojových lietadiel: stíhačky, bombardéry, útočné lietadlá, pobrežné námorné lietadlá a lietadlá na palube, plávajúce lietadlá, lietajúce člny a obojživelné člny, cvičné lietadlá, vojenské dopravné a pomocné lietadlá. lietadla. Niektoré krajiny používali vojenské klzáky a vzducholode.
Počas vojnových rokov, na rozdiel od všeobecne rozšíreného pohľadu, nedošlo vo vývoji leteckej techniky k žiadnemu kvalitatívnemu skoku. Navyše, zásadných inovácií v konštrukcii lietadiel bolo počas vojny menej ako v predchádzajúcich šiestich rokoch. Vysvetľuje to skutočnosť, že vo väčšine prípadov vedenie krajín zapojených do intenzívneho boja malo malý záujem o vývoj zameraný na dlhodobý vývoj, hlavnou úlohou bolo uspokojiť okamžité požiadavky frontu. V Nemecku dokonca zaviedli zákaz proaktívneho vývoja nových lietadiel konštrukčnými oddeleniami firiem. Vo všetkých krajinách prudko klesol počet prototypov a experimentálnych modelov a vývoj civilných lietadiel sa úplne zastavil. Avšak, poháňané požiadavkami boja, najlepšie lietadlá boli postavené počas vojny.
Hlavným dopadom vojny na letectvo nebolo zrýchlenie technologického pokroku, ale zvýšenie objemu výroby lietadiel. Počas vojny vzrástol počet lietadiel v jednotlivých krajinách 10-20 krát oproti jej začiatku.
V dôsledku toho sa letectvo stalo silným typom zbraní, ktoré sú v niektorých prípadoch schopné rozhodujúcim spôsobom ovplyvňovať priebeh vojenských operácií. Ako viete, bojové lietadlá zachránili Veľkú Britániu pred plánovanou inváziou do Nemecka v roku 1940. Ďalší príklad rozhodujúcej úlohy letectva môžeme vidieť v porážke Japonska, ktoré kapitulovalo pod náporom amerických leteckých útokov skôr, ako na jeho území pristáli americké jednotky.
Pri opise vojenského letectva ako zbrane druhej svetovej vojny vo vzduchu je potrebné poznamenať, že lietadlá boli hlavnou útočnou silou na zemi aj na vode. Vojenské lietadlá sa používali ako útočné aj obranné zbrane. Vojenské letectvo plnilo jednak samostatné úlohy, jednak sa zúčastňovalo na bojových operáciách iných zložiek armády.
Je potrebné poznamenať, že rozvinuté vojenské doktríny rozdielne krajiny Pred začiatkom druhej svetovej vojny sa ukázalo ako neudržateľné, čo do nich prinieslo rozvíjajúce sa nepriateľstvo dramatické zmeny. Nie všetky krajiny však dokázali včas a úplne prispôsobiť rozvoj vojenského letectva.
Boj o vzdušnú nadvládu, ničenie nepriateľských priemyselných centier, podpora pozemných jednotiek, ničenie nepriateľských lodí a ponoriek - všetky tieto úlohy slúžili ako stimul na zlepšenie lietadiel a zvýšenie rozsahu ich výroby. Rozvoj letectva ovplyvnili aj meniace sa názory na využitie letectva počas vojny, rozširovanie geografie operačného priestoru, zlepšovanie systémov protivzdušnej obrany, problémy obmedzených priemyselných a ľudských zdrojov a množstvo iných okolností. Vývoj leteckej techniky počas vojnových rokov teda úzko súvisel s celým radom vonkajších faktorov.
Nástup prúdových lietadiel bol, samozrejme, technickým prelomom, ktorý žiadna krajina počas vojnových rokov nedokázala uviesť do praxe. Počet lietadiel bol mizivý, technická kvalita nedokonalá, chýbali skúsení piloti a taktika sa len objavovala. To všetko bránilo tomu, aby nový typ zbrane mal akýkoľvek vplyv na priebeh vojny.
Približný počet lietadiel podľa krajiny a typu, vyrobených v predvojnových časoch a počas vojny (okrem prenesených/prijatých)
|
krajiny |
Typy lietadiel |
|||||
| Štúrov. 2 | Bombardovať. 3 | M/P lietadlo 4 | Hydrosam. a rokov. člny 5 |
skautov |
||
| Austrália | 757 | — | — | — | ||
| Argentína | — | 14 | — | |||
| Belgicko | — | — | — | — | ||
| Bulharsko | — | — | — | — | ||
| Brazília | — | — | — | — | ||
| Veľká Británia | 942 | 51814 | 21517 | 2051 | ||
| Maďarsko | — | — | — | — | ||
| Nemecko | 878 | 38785 | 85 | 1887 | ||
| Španielsko | — | 236 | — | — | ||
| Taliansko | 261 | 4820 | 1746 | 1446 | ||
| Kanada | — | — | — | 932 | ||
| Litva | — | 14 | — | — | ||
| Holandsko | — | 16 | — | 75 | ||
| Nórsko | — | — | — | 29 | ||
| Poľsko | — | 442 | — | — | ||
| Rumunsko | — | 193 | — | 8 | ||
| ZSSR | 43341 | 33276 | 331 | 1955 | ||
| USA | 2044 | 62026 | 71621 | 10718 | ||
| Fínsko | — | — | — | — | ||
| Francúzsko | 386 | 10292 | 99 | 374 | ||
| Československa | — | 19 | — | — | ||
| Švajčiarsko | 152 | — | — | |||
| Švédsko | — | 391 | — | 56 | ||
| Juhoslávia | — | — | — | 109 | ||
| Japonsko | 3700 | 11327 | 21244 | 5137 | ||
| CELKOM | 52461 | 213665 | 116643 | 24777 | ||
Pokračovanie tabuľky
|
krajiny |
Typy lietadiel |
||||
|
Doprava. lietadla |
Vojenské klzáky | Akademický/školiaci lietadlá 6 |
Rec. lietadlá 7 |
||
| Austrália | 14 | 200 | — | ||
| Argentína | — | 267 | — | ||
| Belgicko | — | — | 66 | ||
| Bulharsko | — | 12 | — | ||
| Brazília | — | 28 | — | ||
| Veľká Británia | 5192 | 23830 | 7409 | ||
| Maďarsko | — | 10 | — | ||
| Nemecko | 2719 | 17793 | 1500 | ||
| Španielsko | — | 40 | — | ||
| Taliansko | — | 3087 | — | ||
| Kanada | — | 601 | — | ||
| Litva | — | 19 | — | ||
| Holandsko | — | 257 | — | ||
| Nórsko | — | — | — | ||
| Poľsko | — | 1045 | — | ||
| Rumunsko | — | 200 | — | ||
| ZSSR | 1068 | 23915 | — | ||
| USA | 15709 | 58351 | 7232 | ||
| Fínsko | — | 40 | — | ||
| Francúzsko | — | 246 | 589 | ||
| Československa | — | 130 | — | ||
| Švajčiarsko | — | — | — | ||
| Švédsko | — | — | — | ||
| Juhoslávia | — | 81 | — | ||
| Japonsko | 886 | 15610 | 23 | ||
| CELKOM | 25588 | 145762 | 16819 | ||
Poznámka
1 Bojovníci
2 Stormtrooperi
3 bombardéry
4 Námorné lietadlá a lietadlá na palube
5 Hydroplány a lietajúce člny
6 Cvičné lietadlo
7 Pomocné lietadlá
V predvojnovom období a počas vojny postavilo 25 krajín 974,9 tisíc lietadiel a vojenských vetroňov, vr. v rokoch okolo 800 tis. Päť popredných krajín (Veľká Británia, Nemecko, ZSSR, USA a Japonsko) zároveň vyrobilo 95 % z celkového počtu lietadiel. V celkovej produkcii lietadiel tvorili stíhačky 32 %, bombardéry – 22 %, námorné a nosné lietadlá – 12 %. Zo všetkých vyrobených lietadiel sa 15 % použilo na výcvik pilotov.
Pri hodnotení rozhodujúcej úlohy letectva ako hlavnej údernej sily v boji za šírenie boľševizmu a obranu štátu vedenie ZSSR v prvom päťročnom pláne stanovilo kurz na vytvorenie vlastného veľkého a autonómneho letectva. z iných krajín.
V 20-tych rokoch a dokonca aj na začiatku 30-tych rokov malo letectvo ZSSR flotilu lietadiel prevažne zahraničnej výroby (objavili sa iba lietadlá Tupolev - ANT-2, ANT-9 a jeho následné modifikácie, ktoré sa stalinásledne legendárne U-2 a pod.).Lietadlá, ktoré slúžili Červenej armáde boli mnohých značiek, mali zastarané konštrukcie a zlý technický stav.V 20. rokoch ZSSR zakúpil malý počet nemeckých lietadiel Junkers. typ a množstvo ďalších typov pre obslužné letecké trasy Severu /výskum Severnej morskej cesty/ a vykonávanie letov vládneho špeciálu.Treba podotknúť, že civilné letectvo v predvojnovom období sa prakticky nerozvíjal, s výnimkou otvorenia množstva unikátnych „predvádzacích“ aerolínií či príležitostných letov sanitného a služobného letectva.
V tom istom období sa skončila éra vzducholodí a postavil sa ZSSRzačiatkom 30-tych rokov úspešné návrhy „mäkkých“ (bezrámových) vzducholodí typu „B“ Odbočka, treba poznamenať o vývoji tohto typu V letectva v zahraničí.
V Nemecku je známa tuhá vzducholoďdizajn „gróf Zeppepelin“ preskúmal sever, bol vybavený kabínami pre cestujúcich, mal značný dosah letu a celkomvysoká cestovná rýchlosť / až 130 km/h alebo viac, za predpokladuniekoľko motorov navrhnutých Maybachom V rámci expedície na Sever bolo na palube vzducholode dokonca niekoľko psích záprahov. Americká vzducholoď "Akron" je najväčšia na svete s objemom 184 tisíc metrov kubických. m niesol na palube 5-7 lietadiel a prepravoval až 200 cestujúcich, nepočítajúc niekoľko ton nákladu na vzdialenosť do 17 000 km. bez pristátia. Tieto vzducholode už boli v bezpečí, pretože... boli naplnené inertným plynom héliom a nie vodíkom ako na začiatku storočia. Nízka rýchlosť, nízka manévrovateľnosť, vysoká cena, náročnosť skladovania a údržby predurčili koniec éry vzducholodí, skončili sa aj experimenty s balónmi, ktoré ukázali ich nevhodnosť pre aktívne bojové operácie. Bola potrebná nová generácia letectva s novými technickými a bojovými výkonmi.
V roku 1930 bol vytvorený náš Moskovský letecký inštitút - koniec koncov malo rozhodujúci význam doplnenie tovární, inštitútov a konštrukčných kancelárií leteckého priemyslu skúseným personálom. Staré kádre predrevolučného vzdelania a skúseností zjavne nestačili, boli dôkladne zlikvidované a boli vo vyhnanstve alebo v táboroch.
Už podľa druhej päťročnice (1933-37) mali leteckí pracovníci významnú výrobnú základňu, základ pre ďalší rozvoj letectva. flotila.
V tridsiatych rokoch sa na príkaz Stalina uskutočnili demonštračné, ale v skutočnosti testovacie lety bombardérov „kamuflovaných“ ako civilné lietadlá. Vyznamenali sa letci Slepnev, Levanevskij, Kokkinaki, Molokov, Vodopjanov, Grizodubova a mnohí ďalší.
V roku 1937 sovietske stíhacie lietadlá prešli bojovými skúškami v Španielsku a preukázali technickú menejcennosť. LietadláPolikarpov (typ I-15,16) boli porazené najnovšími nemeckými strojmi.Preteky o prežitie sa opäť začali.Stalin dal konštruktéromindividuálne zadania pre nové modely lietadiel, široko a veľkorysoBoli tam bonusy a výhody - dizajnéri neúnavne pracovali a preukázali vysokú úroveň talentu a pripravenosti. 
Na pléne Ústredného výboru CPSU v marci 1939 ľudový komisár obrany Vorošilovpoznamenal, že v porovnaní s rokom 1934 sa letectvo personálne rozrástloje 138 percent...Lietadlový park ako celok vzrástol o 130 percent.
Ťažké bombardovacie lietadlá, ktorým bola prisúdená hlavná úloha v nadchádzajúcej vojne so Západom, sa za 4 roky zdvojnásobili, kým ostatné typy bombardovacích lietadiel naopak klesli o polovicu. Stíhacie lietadlá sa zväčšili dva a pol krátlietadlá už predstavovali 14-15 tisíc m. Do prevádzky bola uvedená technológia výroby lietadiel a motorov, široko sa zaviedlo lisovanie a odlievanie. Tvar trupu sa zmenil, lietadlo získalo prúdnicový tvar.
Začalo sa používanie vysielačiek na palubách lietadiel.
Pred vojnou sa v oblasti vedy o leteckých materiáloch udiali veľké zmeny. V predvojnovom období paralelne prebiehal vývoj ťažkých lietadiel celokovovej konštrukcie s duralovým poťahoma ľahké manévrovateľné lietadlá zmiešaných konštrukcií: drevo, oceľ,plátno. Ako sa surovinová základňa rozširovala a hlinikársky priemysel sa v ZSSR rozvíjal, hliníkové zliatiny nachádzali čoraz väčšie využitie v konštrukcii lietadiel. Pokrok nastal v konštrukcii motorov, vznikli vzduchom chladené motory M-25 s výkonom 715 k a vodou chladené motory M-100 s výkonom 750 k.
Začiatkom roku 1939 zvolala vláda ZSSR zasadnutie do Kremľa.
Zúčastnili sa ho poprední dizajnéri V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin,A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Archangelsky, A.S. Jakovlev, šéf TsAGI a mnohí ďalší. Ľudovým komisárom leteckého priemyslu bol v tom čase M.M. Kaganovič. Stalin, ktorý mal dobrú pamäť, si bol celkom dobre vedomý dizajnové prvky lietadla, o všetkých dôležitých otázkach týkajúcich sa letectva rozhodoval Stalin. Na stretnutí boli načrtnuté opatrenia pre ďalší zrýchlený rozvoj letectva v ZSSR. História doteraz presvedčivo nevyvrátila hypotézu o Stalinovej príprave útoku na Nemecko v júli 1941. Práve na základe tohto predpokladu o plánovaní Stalinovho útoku na Nemecko (a ďalej na „oslobodenie“ západných krajín) , prijatom na „historickom“ pléne Ústredného výboru KSSZ v auguste 1939 a táto, na vtedajšiu (alebo inú) dobu neuveriteľná skutočnosť predaja vyspelej nemeckej techniky a techniky do ZSSR sa zdá byť vysvetliteľná.leteckým pracovníkom, ktorí krátko pred vojnou dvakrát cestovali do Nemecka, sa dostali do rúk stíhačky, bombardéry, navádzacie systémy a mnoho ďalšieho, čo umožnilo výrazne posunúť úroveň domácej leteckej výroby. sily letectva, keďže to bolo od augusta 1939 ZSSR začal skrytú mobilizáciu a pripravoval údery proti Nemecku a Rumunsku.
Vzájomná výmena informácií o stave ozbrojených síl troch štátov (Anglicko, Francúzsko a ZSSR), zastúpených v Moskve v auguste1939, t.j. pred začiatkom delenia Poľska, ukázal, že početVo Francúzsku je 2 000 lietadiel prvej línie, z toho dvetretiny boli úplne moderné lietadlá.Do roku 1940 sa plánovalo zvýšiť počet lietadiel vo Francúzsku na 3000 kusov. Angličtinaletectva mala podľa maršala Burneta asi 3000 kusov a potenciálna produkcia bola 700 lietadiel mesačne.Nemecký priemysel prešiel mobilizáciou len na začiatku1942, po ktorom sa počet zbraní začal prudko zvyšovať.
Zo všetkých domácich stíhacích lietadiel objednaných Stalinom boli najúspešnejšie varianty LAGG, MiG a YAK.Útočné lietadlo IL-2 dodalo svojmu konštruktérovi Iljušinovi veľaneniya. Pôvodne vyrábané s ochranou zadnej pologule (dvojitá)ten v predvečer útoku na Nemecko nevyhovoval svojim zákazníkommárnotratnosť.“ S. Iľjušin, ktorý nepoznal všetky Stalinove plány, bol nútený zmeniť dizajn na jednomiestnu verziu, teda priblížiť dizajn lietadlu „jasného neba.“ Hitler porušil Stalinove plány a na tzv. začiatkom vojny sa lietadlo muselo urýchlene vrátiť do pôvodného dizajnu.
Ústredný výbor Všezväzovej komunistickej strany boľševikov a Rada ľudových komisárov prijali 25. februára 1941 uznesenie „Dňareorganizácia leteckých síl Červenej armády." Uznesenie stanovilo dodatočné opatrenia na prezbrojenie leteckých jednotiek. V súlade s plánmi na budúcu vojnu bola stanovená úloha urýchlene sformovať nové letecké pluky a zároveň čas, vybaviť ich spravidla novými strojmi.Začalo sa formovanie niekoľkých výsadkových zborov.
Spôsobila doktrína vojny na „cudzom území“ a „malé krviprelievanie“.vznik lietadla „čistého neba“ určeného pre nepotrestanýchnájazdy na mosty, letiská, mestá, továrne. Pred vojnou státisíce
mladí muži sa pripravovali na prestup do nového, ktorý vyvinul post-Stalinsúťažných lietadiel SU-2, ktorých sa pred vojnou plánovalo vyrobiť 100-150 tisíc kusov, čo si vyžiadalo zrýchlený výcvik zodpovedajúceho počtu pilotov a technikov. SU-2 je v podstate sovietsky Yu-87 a v Rusku neobstál v skúške časom, pretože Počas vojny nikdy nebolo pre žiadnu krajinu „jasné nebo“.
Boli vytvorené zóny protivzdušnej obrany so stíhacími lietadlami a protilietadlovým delostrelectvom. Začal sa nevídaný nábor do letectva, dobrovoľne aTakmer celé malé civilné letectvobol mobilizovaný do letectva Otvorili sa desiatky leteckých škôl vr. ultra-zrýchlený (3-4 mesačný) výcvik, tradične dôstojníkov za kormidlom alebo riadiacou rukoväťou lietadla nahradili seržanti - nezvyčajná skutočnosť a dôkaz zbrklosti pri príprave na vojnu. Letiská boli urýchlene presunuté k hraniciam (asi 66 letísk), boli dovezené zásoby paliva, bômb a nábojov.Opatrne a nálety na nemecké letiská a ropné polia Ploješti boli podrobne popísané v osobitnom utajení... 
13. júna 1940 vznikol Letecký skúšobný ústav(LII), v tom istom období vznikli ďalšie dizajnérske kancelárie a výskumné ústavy.Vo vojne so Sovietskym zväzom im nacisti pridelili osobitnú úlohuletectva, ktoré v tomto čase už získalo úplnú dominanciu vvzduchu na západe.V podstate plán využitia letectva na východeplánoval to isté ako vojna na Západe: najprv dobyť dominantuvo vzduchu a potom preniesť sily na podporu pozemnej armády.
Po načrtnutí načasovania útoku na Sovietsky zväz Hitlerov komanOperácia stanovila pre Luftwaffe tieto úlohy:
1. Zničte sovietske letiská prekvapivým útokomSovietske letectvo.
2. Dosiahnite úplnú vzdušnú nadvládu.
3.Po vyriešení prvých dvoch úloh prepnite letectvo na podporu pozemných síl priamo na bitúnok.
4. Narušiť prácu sovietskej dopravy, skomplikovať presunvojska v prvej línii aj v tyle.
5. Bombardujte veľké priemyselné centrá - Moskva, Gorkij, Rybinsk, Jaroslavľ, Charkov, Tula.
Nemecko zasadilo zdrvujúci úder našim letiskám. Len za 8hodín vojny sa stratilo 1200 lietadiel, bolo masová smrť letový personál, skladovacie priestory a všetky zásoby boli zničené. Historici deň predtým zaznamenali podivnú „preplnenosť“ nášho letectva na letiskáchvojny a sťažovali sa na „chyby“ a „zlé kalkulácie“ velenia (t. j. Stalina)a hodnotenie udalostí.V skutočnosti „preplnenie“ predznamenáva plánysupermasívny úder na ciele a dôvera v beztrestnosť, čo sa nestalo. Letová posádka Letectvo, najmä bombardovacie, utrpelo veľké straty pre nedostatok podporných stíhačiek, tragédia smrti azda najvyspelejšej a najvýkonnejšej leteckej flotily v r.dejiny ľudstva, ktoré museli pod údermi znovu oživiť nepriateľa.
Treba priznať, že nacistom sa v roku 1941 a prvej polovici roku 1942 podarilo z veľkej časti zrealizovať svoje plány na leteckú vojnu. Takmer všetky dostupné sily boli vrhnuté proti Sovietskemu zväzu. G Hitlerovo letectvo vrátane jednotiek stiahnutých zo západného frontu. Opredpokladalo sa, že po prvých úspešných operáciách niektorú z bômbobrnené a stíhacie formácie sa vrátia na Západna vojnu s Anglickom.Nacisti mali na začiatku vojny nielen kvantitatívnu prevahu.Ich výhodou bola aj skutočnosť, že letcipersonál, ktorý sa zúčastnil leteckého útoku, už myslel vážnenová bojová škola s francúzskymi, poľskými a anglickými pilotmi. Zapnutémali tiež značné skúsenosti s interakciou so svojimi jednotkami,získané vo vojne proti západoeurópskym krajinám.Staré typy stíhačiek a bombardérov, ako napríklad I-15,I-16, SB, TB-3 nemohli konkurovať najnovším Messerschmittom a"Junkers". Napriek tomu v rozvíjajúcich sa leteckých súbojoch aj na peráchnových typov lietadiel spôsobili ruskí piloti Nemcom škody. Od 22Od júna do 19. júla Nemecko stratilo iba 1300 lietadiel bitky
Tu je to, čo o tom píše nemecký generálny štáb Greffath:
" vzadu obdobie od 22. júna do 5. júla 1941 nemecké letectvostratil 807 lietadiel všetkých typov a v období od 6. júla do 19. júla 477.
Tieto straty naznačujú, že napriek prekvapeniu, ktoré dosiahli Nemci, Rusi dokázali nájsť čas a silu na rozhodujúci odpor. ".
Hneď v prvý deň vojny sa stíhací pilot Kokorev vyznamenal tým, že narazil do nepriateľského bojovníka, výkon posádky je známy celému svetu.Gastello (najnovší výskum tejto skutočnosti naznačuje, že osádkou baranidla nebola posádka Gastella, ale posádka Maslova, ktorá letela s posádkou Gastella útočiť na nepriateľské kolóny), ktorý hodil svoje horiace auto na zhluk nemeckej techniky.Napriek stratám Nemci vo všetkých smeroch priviedli do boja všetkonové a nové stíhačky a bombardéry.Opustili front4940 lietadiel, z toho 3940 nemeckých, 500 fínskych, 500 rumunskýcha dosiahli úplnú vzdušnú prevahu.
V októbri 1941 sa armády Wehrmachtu priblížili k Moskve a boli zaneprázdnenémestá dodávajúce komponenty pre letecké továrne, nastal čas evakuovať továrne a konštrukčné kancelárie Suchoja, Jakovleva a ďalších v Moskve, Iľjušin v r.Voronež, všetky továrne v európskej časti ZSSR požadovali evakuáciu.
Výroba lietadiel v novembri 1941 klesla viac ako triapolnásobne. Už 5. júla 1941 Rada ľudových komisárov ZSSR rozhodla o evakuácii z r. centrálnych regiónoch krajiny niektorých zariadení fabrík leteckých prístrojov duplikovať ich výrobu na západnej Sibíri a po určitom čase bolo potrebné rozhodnúť o evakuácii celého leteckého priemyslu.
9. novembra 1941 Výbor obrany štátu schválil harmonogramy obnovy a opätovného spustenia evakuovaných tovární a výrobných plánov.
Úlohou nebolo len obnoviť výrobu lietadiel,ale aj výrazne zvýšiť ich množstvo a kvalitu.V decembri 1941Plán výroby lietadiel bol dokončený za menej ako 40 rokov.percent a motory - iba 24 percent.V tých najťažších podmienkach, pod bombami, v chlade, chlade sibírskych zímzáložné továrne sa spúšťali jedna po druhej, boli zdokonalené a zjednodušené.technológie, boli použité nové druhy materiálov (bez ujmy na kvalite), stroje prebrali ženy a tínedžeri.
Nemalý význam pre front mali aj dodávky Lend-Lease. Počas druhej svetovej vojny lietadlá dodávali 4-5 percent z celkovej produkcie lietadiel a iných zbraní vyrobených v USA. materiálov a zariadení dodávané USA a Anglickom, bola pre Rusko jedinečná a nepostrádateľná (laky, farby, iné chemikálie, prístroje, nástroje, zariadenia, lieky a pod.), ktorú nemožno charakterizovať ako „bezvýznamnú“ či sekundárnu.
Zlom v práci domácich leteckých závodov nastal okolo marca 1942. Zároveň rástli bojové skúsenosti našich letcov.
Len medzi 19. novembrom a 31. decembrom 1942 stratila Luftwaffe v bojoch o Stalingrad 3000 bojových lietadiel.Naše letectvo sa stalopôsobiť aktívnejšie a na severe prejavili všetku svoju bojovú siluKaukaz.Vystúpili Hrdinovia Sovietskeho zväzu.Tento titul bol udelenýako pre zostrelené lietadlá, tak aj pre počet bojových vzletov.
V ZSSR vznikla eskadra Normandie-Niemen, ktorej personálom boli francúzski dobrovoľníci. Piloti bojovali na lietadlách Yak.
Priemerná mesačná produkcia lietadiel vzrástla z 2,1 tisíc v roku 1942 na 2,9 tisíc v roku 1943. Celkový priemysel v roku 1943vyrobilo 35 tisíc lietadiel, o 37 percent viac ako v roku 1942.V roku 1943 továrne vyrobili 49 tisíc motorov, takmer o 11 tisíc viac ako v roku 1942.
Ešte v roku 1942 ZSSR prekonal Nemecko vo výrobe lietadiel – vplyv malo hrdinské úsilie našich špecialistov a robotníkov a „spokojnosť“ či nepripravenosť Nemecka, ktoré vopred nemobilizovalo priemysel na vojnové podmienky.
V bitke pri Kursku v lete 1943 Nemecko použilo značné množstvo lietadiel, ale sila letectva po prvý raz zabezpečila vzdušnú prevahu. Napríklad len za hodinu v jeden deň operácie bola sila Bolo zasiahnutých 411 lietadiel a tak ďalej v troch vlnách počas dňa.
Do roku 1944 dostával front denne okolo 100 lietadiel, vr. 40 bojovníkov.Modernizované boli hlavné bojové vozidlá.Lietadlá szlepšené bojové vlastnosti YAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10.Nemeckí konštruktéri tiež modernizovali lietadlo."Me-109F,G,G2" atď.
Ku koncu vojny nastal problém so zvyšovaním doletu stíhacích lietadiel, letiská nestíhali držať krok s frontom. Konštruktéri navrhli inštalovať do lietadiel ďalšie plynové nádrže a začali sa používať prúdové zbrane. Rozvinula sa rádiová komunikácia a radar bol používaný v protivzdušnej obrane.Bombové útoky boli čoraz intenzívnejšie. Takže 17. apríla 1945 bombardéry 18 leteckú armádu v oblasti Königsbergaz bolo vykonaných 516 bojových letov za 45 minút a bolo zhodených 3 743 bômb s celkovou hmotnosťou 550 ton.
V leteckej bitke o Berlín sa nepriateľ zúčastnil 1500 bojových lietadiel na 40 letiskách pri Berlíne. Ide o najintenzívnejšiu leteckú bitku v histórii a treba brať do úvahy najvyššiu úroveň bojového výcviku na oboch stranách.S Luftwaffe bojovali esá, ktoré zostrelili 100 150 a viac lietadiel (rekord300 zostrelených bojových lietadiel).
Na konci vojny Nemci používali prúdové lietadlá, ktoré boli v rýchlosti výrazne rýchlejšie ako vrtuľové lietadlá - (Me-262 atď.) To však nepomohlo. Naši piloti v Berlíne vykonali 17,5 tisíc bojových letov a úplne zničili nemeckú leteckú flotilu.
Analýzou vojenských skúseností môžeme konštatovať, že naše lietadlo sa vyvíjalo v rokoch 1939-1940. mal konštruktívne rezervy na následnú modernizáciu.Popri tom treba poznamenať,že v ZSSR neboli prijaté do výzbroje všetky typy lietadiel.Napríklad v októbri 1941 bola zastavená výroba stíhačiek MiG-3 a v roku 1943 IL. - 4 bombardéry.
Letecký priemysel ZSSR vyrobil v roku 1941 15 735 lietadiel. V ťažkom roku 1942 pri evakuácii leteckých podnikov bolo vyrobených 25 436 lietadiel, v roku 1943 - 34 900 lietadiel, v roku 1944 - 40 300 lietadiel, v prvej polovici roku 1945 bolo vyrobených 20 900 lietadiel. Už na jar 19. všetky továrne evakuované z centrálnych oblastí ZSSR za Ural a na Sibír, plne ovládli výrobu leteckej techniky a zbraní.Väčšina týchto tovární v nových lokalitách v rokoch 1943 a 1944 vyrábala niekoľkonásobne viac výrobkov ako pred evakuáciou.
Úspechy v tyle umožnili posilniť letectvo krajiny. Začiatkom roku 1944 letectvo A uzemnených 8818 bojových lietadiel a nemeckých - 3073. V počte lietadiel prekonal ZSSR Nemecko 2,7-krát.Do júna 1944 nemecké letectvomalo na fronte len 2 776 lietadiel a naše letectvo - 14 787. Začiatkom januára 1945 malo naše letectvo bojových 15 815. Konštrukcia našich lietadiel bola oveľa jednoduchšia ako u amerických, nemeckých či britských lietadiel. To čiastočne vysvetľuje takú jasnú výhodu v počte lietadiel, bohužiaľ nie je možné porovnávať spoľahlivosť, odolnosť a silu našich a nemeckých lietadiel, ako aj analyzovať taktické a strategické využitie letectva vo vojne v roku 1941 -1945. Zrejme by nám tieto porovnania neboli v prospech a podmienečne by znížili taký markantný rozdiel v číslach. Zjednodušenie dizajnu však bolo možno jediným východiskom pri absencii kvalifikovaných odborníkov, materiálov, zariadení a iných komponentov na výrobu spoľahlivého a kvalitného vybavenia v ZSSR, najmä preto, že, bohužiaľ, v r. ruská armáda tradične najímajú podľa počtu, nie podľa zručností.
Zlepšili sa aj letecké zbrane. v roku 1942 bol vyvinutý veľkokalibrový 37 mm letecký kanón, neskôr sa objavila 45 mm kanón.
V roku 1942 V.Ya Klimov vyvinul motor M-107, ktorý nahradil M-105P, ktorý bol prijatý na inštaláciu na vodou chladené stíhačky.
Greffoat píše: „Opierajúc sa o to, že vojna s Ruskom, podobne ako vojna na Západe, bude blesková, zamýšľal Hitler po dosiahnutí prvých úspechov na východe previesť bombardovacie jednotky, ako ajpotrebný počet lietadiel späť na Západ.Na východe musiavzduchové prípojky určené na priamepodpora nemeckých jednotiek, ako aj vojenských dopravných jednotiek a množstva stíhacích perutí...“
Nemecké lietadlá vytvorené v rokoch 1935-1936 na začiatku vojny už nemali možnosť radikálnej modernizácie. Podľa nemeckého generála Butlera "Rusi mali výhodu, že pri výrobe zbraní a streliva zohľadňovali všetky vlastnostivedenie vojny v Rusku a zabezpečenie maximálnej jednoduchosti technológie. V dôsledku toho vyrábali ruské továrne veľké množstvo zbrane, ktoré sa vyznačovali veľkou jednoduchosťou dizajnu. Naučiť sa ovládať takúto zbraň bolo pomerne jednoduché... "
Druhá svetová vojna plne potvrdila vyspelosť domáceho vedeckého a technického myslenia (to v konečnom dôsledku zabezpečilo ďalšie zrýchlenie zavádzania prúdového letectva).
Napriek tomu každá krajina išla pri navrhovaní svojou vlastnou cestou lietadlá.
Letecký priemysel ZSSR vyrobil v roku 1941 15 735 lietadiel. V ťažkom roku 1942 pri evakuácii leteckých podnikov bolo vyrobených 25 436 lietadiel, v roku 1943 - 34 900 lietadiel, za r.1944 - 40 300 lietadiel, 20 900 lietadiel bolo vyrobených v prvej polovici roku 1945. Už na jar 1942 mali všetky továrne evakuované z centrálnych oblastí ZSSR na Ural a Sibír plne zvládnutú výrobu leteckej techniky a zbraní. z týchto fabrík sa v rokoch 1943 a 1944 presťahovali do nových lokalít a vyprodukovali niekoľkonásobne vyššiu produkciu ako pred evakuáciou.
Nemecko malo okrem vlastných zdrojov aj zdroje dobytých krajín.V roku 1944 vyrobili nemecké továrne 27,6 tisíc lietadiel a naše továrne vyrobili v tom istom období 33,2 tisíc lietadiel.V roku 1944 bola výroba lietadiel 3,8-krát vyššia ako v r. čísla z roku 1941.
V prvých mesiacoch roku 1945 letecký priemysel pripravoval vybavenie na posledné boje. Sibírsky letecký závod N 153, ktorý počas vojny vyrobil 15 tisíc bojovníkov, tak v januári až marci 1945 presunul na front 1,5 tisíc modernizovaných stíhačiek.
Úspechy v tyle umožnili posilniť letectvo krajiny. Začiatkom roku 1944 malo letectvo 8 818 bojových lietadiel a nemecké - 3 073. V počte lietadiel prekonal ZSSR Nemecko 2,7-krát.Do júna 1944 nemecké letectvomalo na fronte len 2 776 lietadiel a naše letectvo - 14 787. Do začiatku januára 1945 malo naše letectvo bojových 15 815. Konštrukcia nášho lietadla bola oveľa jednoduchšia ako u amerického a nemeckéhoalebo anglické autá. To čiastočne vysvetľuje takú jasnú výhodu v počte lietadiel, žiaľ, nie je možné urobiť porovnanie spoľahlivosti, životnosti a sily našich a nemeckých lietadiel atiež analyzovať taktické a strategické využitie letectva vo vojne v rokoch 1941-1945. Tieto porovnania by zrejme neboli innáš prospech a podmienečne by znížili taký markantný rozdiel v číslach. Zjednodušenie dizajnu však bolo možno jediným východiskom pri absencii kvalifikovaných odborníkov, materiálov, zariadení a iných komponentov na výrobu spoľahlivého a kvalitného vybavenia v ZSSR, najmä preto, že v ruskej armáde sa tradične tradične najímať podľa „čísel“, nie podľa zručností.
Zlepšili sa aj letecké zbrane. V roku 1942 bol vyvinutý veľký 37 mm letecký kanón a neskôr sa objavil 45 mm kanón. V roku 1942 V.Ya Klimov vyvinul motor M-107, ktorý nahradil M-105P, ktorý bol prijatý na inštaláciu na vodou chladené stíhačky.
Zásadným vylepšením lietadla je jeho prestavbazmena z vrtule na prúdový.Na zvýšenie rýchlosti letuje nainštalovaný výkonnejší motor. Avšak pri rýchlostiach nad 700 km/hzvýšenie otáčok z výkonu motora nie je možné dosiahnuť.Výkondom z polohy je využitie prúdovej trakcie.Platíprúdový/turboetový/ alebo kvapalinový prúdový/LPRE/ motor.druhej polovice 30. rokov v ZSSR, Anglicku, Nemecku, Taliansku, neskôr - v rSpojené štáty americké intenzívne vytvárali prúdové lietadlo.V roku 1938 sa objavili prúdové lietadlánajvyššie na svete, nemecké prúdové motory BMW, Junkers.V roku 1940prvé prúdové lietadlo Campini-Capro uskutočnilo skúšobné letyani jeden“, vytvorený v Taliansku, neskôr sa objavili nemecké Me-262, Me-163XE-162.V roku 1941 bolo v Anglicku testované lietadlo Gloucester s prúdovým lietadlommotor a v roku 1942 testovali v USA prúdové lietadlo – „Irokopervitín". V Anglicku čoskoro vzniklo dvojmotorové prúdové lietadlo „Me".theor", ktorý sa zúčastnil vojny. V roku 1945 v lietadle MeTheor-4“ vytvoril svetový rýchlostný rekord 969,6 km/h.
V ZSSR v počiatočnom období praktická práca na tvorbe reakciíných motorov sa uskutočnilo v smere kvapalného raketového motora.Pod vedenímS.P.Koroleva, A.F.Tsander, dizajnéri A.M.Isaev, L.S.Dushkin vyvinutýBoli vyrobené prvé domáce prúdové motory. Pioneer turbojeakPrvým aktívnym motorom sa stal A.M.Lyulka.Začiatkom roku 1942 uskutočnil G. Bakhchivandzhi prvý let na raketeTento pilot čoskoro zomrelpočas testovania lietadla.Práca na vytvorení prúdového lietadla pre praktické využitieobnovené po vojne s vytvorením Jak-15, MiG-9 s použitím neNemecké prúdové motory JUMO.
Na záver treba poznamenať, že Sovietsky zväz vstúpil do vojny s početnými, no technicky zaostalými stíhacími lietadlami. Táto zaostalosť bola v podstate nevyhnutným javom pre krajinu, ktorá len nedávno nastúpila na cestu industrializácie, po ktorej v 19. storočí kráčali západoeurópske štáty a USA. V polovici 20. rokov 20. storočia bol ZSSR poľnohospodárskou krajinou s polonegramotným, prevažne vidieckym obyvateľstvom a malým percentom inžinierskeho, technického a vedeckého personálu. Výroba lietadiel, výroba motorov a metalurgia neželezných kovov boli v plienkach. Stačí povedať, že v cárskom Rusku vôbec nevyrábali guľkové ložiská a karburátory pre letecké motory, elektrické zariadenia lietadiel, riadiace a letecké prístroje. Hliník, pneumatiky na kolesá a dokonca aj medený drôt sa museli kupovať v zahraničí.
Počas nasledujúcich 15 rokov sa letecký priemysel spolu so súvisiacimi a surovinovými odvetviami vytváral prakticky od nuly a súčasne s výstavbou najväčšieho letectva vtedajšieho sveta.
Samozrejme, pri takomto fantastickom tempe vývoja boli nevyhnutné vážne náklady a vynútené kompromisy, pretože sa bolo potrebné spoľahnúť na dostupnú materiálnu, technologickú a personálnu základňu.
Najzložitejšie priemyselné odvetvia náročné na znalosti – stavba motorov, výroba prístrojov a rádioelektronika – boli v najťažšej situácii. Treba priznať, že Sovietsky zväz v predvojnových a vojnových rokoch nedokázal v týchto oblastiach prekonať rozdiel od Západu. Rozdiel v „východiskových podmienkach“ sa ukázal byť príliš veľký a čas určený históriou bol príliš krátky. Až do konca vojny sme vyrábali motory vytvorené na základe zahraničných modelov zakúpených ešte v 30-tych rokoch - Hispano-Suiza, BMW a Wright-Cyclone. Ich opakované vynucovanie viedlo k nadmernému namáhaniu konštrukcie a neustálemu znižovaniu spoľahlivosti a spravidla nebolo možné preniesť vlastný sľubný vývoj do sériovej výroby. Výnimkou bol M-82 a jeho ďalší vývoj M-82FN, vďaka ktorému azda najlepšie sovietsky bojovník počas vojny - La-7.
Počas vojnových rokov Sovietsky zväz nedokázal zaviesť sériovú výrobu turbodúchadiel a dvojstupňových kompresorov, multifunkčných zariadení na automatizáciu pohonu podobných nemeckým „Kommandoheratom“, výkonných 18-valcových vzduchom chladených motorov, vďaka ktorým Američania prekročili míľnikom 2000 a potom pri 2500 hp. Celkovo sa u nás nikto vážne nezaoberal prácami na vodno-metanolovom posilňovaní motorov. To všetko značne obmedzovalo konštruktérov lietadiel pri vytváraní stíhačiek s vyššími výkonnostnými charakteristikami ako nepriateľ.
Nemenej vážne obmedzenia priniesla potreba používať drevené, preglejkové a oceľové rúry namiesto vzácnych zliatin hliníka a horčíka. Neodolateľná hmotnosť drevenej a zmiešanej konštrukcie nás prinútila oslabiť zbrane, obmedziť zaťaženie muníciou, znížiť zásobu paliva a ušetriť na pancierovej ochrane. Ale jednoducho nebolo iného východiska, pretože inak by nebolo možné ani len priblížiť letové údaje sovietskych lietadiel charakteristikám nemeckých stíhačiek.
Náš letecký priemysel dlho kompenzoval zaostávanie v kvalite kvantitou. Už v roku 1942 napriek evakuácii 3/4 výrobných kapacít leteckého priemyslu vyrobil ZSSR o 40 % viac bojových lietadiel ako Nemecko. V roku 1943 Nemecko vynaložilo značné úsilie na zvýšenie výroby bojových lietadiel, no napriek tomu ich Sovietsky zväz postavil o 29 % viac. Až v roku 1944 Tretia ríša totálnou mobilizáciou zdrojov krajiny a okupovanej Európy dobehla ZSSR vo výrobe bojových lietadiel, no v tomto období museli Nemci využiť až 2/3 svojich letectva na Západe proti anglo-americkým spojencom.
Mimochodom, poznamenávame, že na každé bojové lietadlo vyrobené v ZSSR pripadalo 8-krát menej obrábacích strojov, 4,3-krát menej elektriny a o 20 % menej pracovníkov ako v Nemecku! Okrem toho viac ako 40 % pracovníkov v sovietskom leteckom priemysle v roku 1944 tvorili ženy a viac ako 10 % tínedžerov mladších ako 18 rokov.
Uvedené čísla naznačujú, že sovietske lietadlá boli jednoduchšie, lacnejšie a technologicky vyspelejšie ako nemecké. Napriek tomu do polovice roku 1944 ich najlepšie modely, ako stíhačky Jak-3 a La-7, v mnohých letových parametroch prekonali nemecké lietadlá rovnakého typu i súčasné. Kombinácia pomerne výkonných motorov s vysokou aerodynamickou a hmotnostnou účinnosťou to umožnila napriek použitiu archaických materiálov a technológií určených pre jednoduché podmienky výroby, zastaraných zariadení a nízkokvalifikovaných pracovníkov.
Možno tvrdiť, že menované typy v roku 1944 tvorili len 24,8 % z celkovej produkcie stíhacích lietadiel v ZSSR a zvyšných 75,2 % tvorili staršie typy lietadiel s horšími letovými vlastnosťami. Môžeme tiež pripomenúť, že Nemci už v roku 1944 aktívne rozvíjali prúdové letectvo a dosiahli v tom značné úspechy. Prvé vzorky prúdových stíhačiek boli uvedené do sériovej výroby a začali prichádzať do bojových jednotiek.
Napriek tomu je pokrok sovietskeho leteckého priemyslu počas ťažkých vojnových rokov nepopierateľný. A jeho hlavným úspechom je, že našim bojovníkom sa podarilo získať od nepriateľa nízke a stredné výšky, v ktorých pôsobili útočné lietadlá a bombardéry krátkeho doletu - hlavná úderná sila letectva na frontovej línii. To zabezpečilo úspech bojová práca"Ilov" a Pe-2 na nemeckých obranných pozíciách, centrách koncentrácie síl a dopravných komunikáciách, čo zase prispelo k víťaznej ofenzíve sovietskych vojsk v záverečnej fáze vojny.
|
|
Vyhľadávanie
Môžeme vás informovať o nových článkoch,