Prvá motorová loď na svete. Ako je loď postavená? Plavby po rieke v Rusku

Je tiež zvykom klasifikovať ich ako motorové lode, najmä preto, že SES takýchto lodí často zahŕňa dieselové motory. Motorové lode sú teda takmer všetky moderné plavidlá s vlastným pohonom, okrem lodí s jadrovým pohonom, plachetníc a lodí využívajúcich iné zdroje energie.

Klasifikácia [ | upraviť kód]

Motorová loď, ako vyplýva z definície, sa môže nazývať takmer každé moderné plavidlo.

Motorové lode možno rozdeliť podľa účelu:

• Osobné lode – zahŕňajú osobné lode s neobmedzenou aj obmedzenou plavebnou oblasťou, trajekty a krídlové lode.
• Nákladné lode – zahŕňajú lode na prepravu tovaru na najrôznejšie účely, ako sú lode na prepravu tekutého tovaru, lode na suchý náklad, kontajnerové lode, lode ro-ro, nosiče áut, nosiče ľahších vozidiel, nosiče dreva, nosiče rudy atď.
• Rybárske plavidlá
• Pomocné plavidlá – napríklad ľadoborce.
• Vojnové lode.

Podľa oblasti plavby:

• Neobmedzené.
• Obmedzená oblasť námornej plavby.
• Zmiešané plávanie (rieka-more).
• Oblasť vnútrozemskej plavby (jazero a rieka).

Podľa typu elektrárne:

• Diesel.
• Parné turbíny (kotlové turbíny).
• Plynové turbíny (lode s plynovou turbínou, elektrické lode s plynovou turbínou).
• Kombinovaná elektráreň – zahŕňa napríklad plynovú turbínu a naftový motor.

• Jednohriadeľový.
• Dvojhriadeľový.
• Viachriadeľový.

Zariadenie [ | upraviť kód]

Motor motorovej lode môže byť nízkootáčkový (v takom prípade pracuje priamo na vrtuľovom hriadeli) alebo vysokootáčkový. Vysokootáčkový motor je spojený s hnacím hriadeľom pomocou prevodovky. Najbežnejšie typy prenosov:

• mechanická (prevodovka)
• elektrický
• hydraulické (menej často)

Motorová loď „Hrdina tanečníkov“ (S-541) na rybníku Ternopil

Rozširovanie, šírenie[ | upraviť kód]

V súčasnosti sú motorové lode najbežnejším typom lodí. Takmer úplne nahradili parníky. Energiu turbíny využívajú častejšie len vysokorýchlostné lode elektráreň(takéto lode však turbo lode, tiež klasifikované ako motorové lode).

Dieselová elektráreň sa tiež používa na nejadrových ponorkách na cestovanie po povrchu.

Príbeh [ | upraviť kód]

Prvé dieselové lode na svete sa objavili v Rusku vďaka spoločnosti „Nobel Brothers Oil Production Partnership“.

Nobelovci sa začali čoskoro zaujímať o vynález inžiniera Rudolfa Diesela. Už v roku 1898 získal Nobel výkresy dieselového motora s výkonom 20 koní. s. Po niekoľkých rokoch technického výskumu sa Nobelovým inžinierom podarilo vytvoriť funkčný lodný dieselový motor. Tri takéto motory boli nainštalované v roku 1903 na riečnu loď Vandal (postavenú v závode Sormovsky a privezenú do Petrohradu), ktorá sa tak stala prvou motorovou loďou na svete. Vandal bol vybavený tromi dieselovými motormi, každý s výkonom 120 koní. s., ktorý uvádzal do pohybu vrtule pomocou elektrického prevodu pozostávajúceho z troch generátorov a elektromotorov. Takýto zložitý hnací okruh bol zvolený kvôli nevyriešenému problému reverzácie naftových motorov a riadenia otáčok v širokom rozsahu.

V roku 1904 postavila Nobelova spoločnosť ďalšiu motorovú loď Sarmat, ktorá bola tiež riečnym tankerom. Mal dva dieselové motory s výkonom 180 k. s. a dva elektrické generátory, ale elektrická prevodovka slúžila len na cúvanie a manévrovanie a zvyšok času poháňali vrtuľové hriadele priamo dieselové motory. „Vandal“ a „Sarmat“ mali každý nosnosť 750 ton.

Prvý reverzibilný (môže pracovať v oboch smeroch) dieselový motor bol tiež vytvorený v Rusku. Bol inštalovaný na ponorke Lamprey, postavenej v roku 1908. V tom istom roku bola na motorovej lodi Mysl testovaná konštrukcia mechanického spätného zariadenia.

V tom istom roku bola opäť v Rusku postavená prvá námorná motorová loď - tanker Delo, určený na prevádzku v Kaspickom mori. Mal dva motory s celkovým výkonom 1000 koní. s. (podľa iných zdrojov - 2000 k). „Delo“ bola veľká loď, jej dĺžka bola 106 metrov, šírka - 15 metrov a jej nosnosť dosiahla 4 000 ton.

Zaujímavosťou je, že popri skrutkových motorových lodiach sa stavali aj kolesové motorové lode: napríklad remorkér „Kolomensky“ (neskôr „Mys“). Takéto lode sa však ukázali ako neúspešné: na pohon lopatkových kolies dieselovým motorom sa používala zložitá mechanická prevodovka, ktorá sa často pokazila. Kolesové motorové lode boli čoskoro opustené.

Motorová loď "Ural"

Prvé motorové lode Ruska:

• 1903 - "Vandal"
• 1904 - "Sarmat"
• 1907 - „Kolomensky“
• 1908 - „Ilya Muromets“
• 1908 - "Lezgin" (360 nominálnych síl)
• 1908 - „Prípad“
• 1910 - „Experience“ - kolesová motorová loď na prepravu múky s nosnosťou asi 50 ton
• 1911 - „Ural“ - motorová loď s kolesami, prvá osobná motorová loď na svete, menovitý výkon 800 (zhorela v roku 1916)
• 1912 - „Inžinier Koreyvo“ - nákladná loď s kapacitou 600 menovitých síl a nosnosťou 70 000 libier. Postavený v závode Kolomensky
• 1913 - "Danilikha" - suchá nákladná loď, nosnosť 2000 ton, výkon 300 menovitých síl. Postavený podľa návrhu inžiniera N. V. Kabachinského v závode Sormovo
• 1915 - „Moskvich“, prvý remorkér na svete s horizontálnym motorom

Okrem veľkých lodí, z ktorých niektoré sú uvedené v zozname, boli postavené alebo prerobené na motorové lode a malé plavidlá. V roku 1914 ich bolo na Volge už asi dvesto a počet veľkých motorových lodí bol 48 (osobné a nákladné lode - 16, nákladné lode - 12, remorkéry - 20). Teda vo veľmi krátkom čase ruský priemysel ovládal výrobu motorových lodí. Získané skúsenosti nám umožnili prejsť od experimentálnych samostatných plavidiel k sériová výroba. V roku 1907 závod Kolomna začal s výstavbou série osobných lodí so skrutkovým pohonom (zákazníkom bol Akciová spoločnosť"Kaukaz a Merkúr"). Prvá loď série s názvom Borodino bola pripravená v roku 1911. Stavba série takýchto lodí pokračovala až do roku 1917; celkovo bolo postavených 11 lodí. Najodolnejšie lode tejto série, „Uritsky“ (pôvodne „Cargrad“), „Parížska komúna“ (pôvodne „Ioann Hrozný“) a skutočná „Pamäť na súdruha“. Markina" (pôvodne "Bagration") - pracoval na Volge do roku 1991.

Mimo Ruska sa motorové lode začali stavať v roku 1911 v Nemecku a v roku 1912 vo Veľkej Británii a Dánsku. Dánska Sealandia, spustená na vodu v roku 1911, sa stala prvou zaoceánskou motorovou loďou. Táto loď bola veľmi úspešná: počas prvých dvanástich rokov služby museli byť motory opravené iba raz. „Zeelandia“ fungovala do roku 1942.

Motorové lode sa v tridsiatych rokoch značne rozšírili (podľa Lloyd's Register v roku 1930 tvorili 10 % svetovej civilnej flotily) a v roku 1974 podľa rovnakého zdroja už predstavovali 88,5 % svetovej civilnej flotily.

V porovnaní s parníkmi mali motorové lode tieto výhody: vyššie

Vynálezca: spoločnosť "Nobel Brothers Partnership"
Krajina: Rusko
Čas vynálezu: 1903

Začiatkom 20. storočia nastali v lodiarstve výrazné zmeny – sto rokov hojne využívané parníky na všetkých vodných dopravných cestách nahrádzali vyspelejšie lode.

Táto dôležitá revolúcia sa začala v Rusku – tu bol vytvorený prvý reverzný lodný dieselový motor a boli postavené prvé motorové lode na svete. Iniciátorom celého tohto vývoja bola jedna z najväčších ruských spoločností, Nobel Brothers Partnership. Medzi prvými, ktorí ocenili Nobelovu cenu dôležité vynálezy Rudolfa Diesela.

Hneď ako sa objavili správy o jeho motore, Emmanuel Nobel začal rokovania o kúpe licencie. Hlavná vec, ktorá Nobela zaujala na novom motore, bolo, že mohol bežať na ťažké palivo. V roku 1898, keď za tie časy zaplatil obrovské množstvo peňazí (asi 500 tisíc rubľov), dostal Nobel kresby dieselového motora s výkonom 20 koní.

Po ich dôkladnom preštudovaní v závode spoločnosti v Petrohrade boli vymenené mnohé časti motora z konštrukčných dôvodov a hlavne preto, že sa rozhodlo, že prvý motor bude poháňať skôr olej ako petrolej. Ťažkosti s používaním ropných palív neboli doteraz nikde na svete prekonané.

Prvý naftový motor na svete bol uvedený do prevádzky v roku 1899. Vyvinul 25 Konská sila a minul asi štvrť kilogramu oleja za hodinu na konskú silu. Bol to dôležitý úspech, no Nobelovým drahým snom bolo použiť naftu ako lodný motor.

V tom čase bola medzi mnohými inžiniermi ešte rozšírená skepsa voči dieselovým motorom. Väčšina verila, že tieto motory nie sú vhodné na pohon lodí. Dôvody na to boli dosť presvedčivé.

Po prvé, dieselové motory nemali spiatočku a pri inštalácii mohli otáčať vrtuľou iba jedným smerom.

Po druhé, prvé dieselové motory nebolo možné naštartovať v niektorých extrémnych polohách piestov.

Po tretie, prevádzka dieselových motorov sa ťažko prispôsobovala - bolo ťažké zmeniť ich prevádzkový režim, napríklad znížiť alebo zvýšiť rýchlosť hriadeľa, čím sa zvýšila alebo znížila rýchlosť plavidla.

Tieto nedostatky, ktoré nemal veľký význam so stacionárnou inštaláciou a malou veľkosťou dieselového motora pracujúceho pri konštantnom zaťažení, boli veľmi významnou chybou dopravný motor. V tom čase hojne využívaný parný stroj mal v tomto zmysle oproti naftovému motoru výhodu - spiatočka, zmena otáčok hriadeľa a štart z akejkoľvek polohy sa dosahovali bez problémov. Zdalo by sa, že v tomto prípade sa oplatilo vôbec zapodievať naftovým motorom? Ukazuje sa, že to stálo za to - elementárne výpočty o tom presvedčili Nobela.

Veľkou výhodou naftového motora je jeho vysoká účinnosť a následne aj hospodárnosť. Keďže dieselové motory potrebovali štyrikrát menej paliva v porovnaní s parnými strojmi rovnakého výkonu, bolo ľahké si predstaviť, aké obrovské vyhliadky takéto zníženie hmotnosti spotreby paliva otváralo pre lodnú dopravu, a to ako v obchodnej, tak najmä v námorníctve.

Pri porovnaní konvenčnej parnej lode s tepelnou loďou, ktorá bola navrhnutá pre rovnaký cestovný dosah, sa dalo ľahko vypočítať, že druhá z nich, vybavená dieselovým motorom, bude schopná uniesť štyrikrát nižšiu hmotnosť paliva, čím sa zvýši jej prepravná kapacita. kapacita. Naopak, ak obe berú rovnaké množstvo paliva, potom bude loď samozrejme schopná prejsť štyrikrát väčšiu vzdialenosť ako.

Samozrejme, pri krátkom cestovnom dosahu nebol rozdiel medzi oboma typmi lodí taký veľký, ale s rastúcim cestovným dosahom sa rozdiel medzi motorovou loďou a parníkom výlučne zväčšoval. Pri plavbe dlhej 10 000 míľ s nosnosťou 1 000 ton mohol parník skutočne prepraviť dvakrát toľko nákladu ako ten istý parník. Pre podmienky ruskej lodnej dopravy to malo obrovský význam, pretože bolo možné cestovať na väčšiu vzdialenosť s vlastnou rezervou bez toho, aby ste museli nakladať ďalšie palivo.

Boli tu ďalšie dôležité výhody. Loď sa napríklad nakladala ropou vo veľkom, kým uhlie sa muselo nakladať ručne. Je pravda, že nerentabilnosť parníka bola kompenzovaná lacnosťou uhoľného paliva, ale pre Nobela, jedného z najväčších ropných magnátov tej doby, tento aspekt nemal veľký význam.

Napriek všetkým ťažkostiam Nobel nariadil svojim inžinierom, aby začali projektovať prvú loď. Aby nová loď mohla manévrovať, nariadil, aby bol naftový motor spojený s hriadeľom vrtule nie priamo, ale cez prevodovku, ktorá umožňovala meniť tak smer otáčania vrtule, ako aj počet jej revolúcie.

V roku 1903 boli na tankový čln Vandal nainštalované tri dieselové motory s výkonom 120 koní, vyrobené v závode Sormovsky a privezené do Petrohradu. Tri elektrické generátory pracovali v tandeme s týmito dieselovými motormi a generovali prúd pre tri elektromotory, ktoré otáčali vrtule. Prepnutím vinutí na Vandalovi bolo možné zmeniť režim a smer otáčania.

Testy nového plavidla priniesli povzbudivé výsledky, ale vo všeobecnosti by sa takýto systém pohonu len ťažko dal považovať za úspešný a bol spojený s mnohými nepríjemnosťami – v prvom rade bol drahý a nehospodárny z hľadiska spotreby energie.

V tom istom roku kúpil Nobel licenciu na pohonný systém Del Proposto, ktorý umožňoval viac Je ekonomické používať naftu ako lodný motor. Princíp jeho činnosti spočíval v tom, že pri pohybe dopredu bol dieselový motor priamo spojený s vrtuľou a elektrická prevodovka sa používala iba na spätný chod a manévrovanie.

Tým sa výrazne znížili energetické straty, pretože väčšinu času vrtule roztáčal priamo dieselový motor a manévrovanie a cúvanie nevyžadovalo plný výkon. V roku 1904 bol týmto systémom vybavený ropný tanker Sarmat. Bol vybavený dvoma dieselovými motormi s výkonom 180 koní a dvoma elektrickými generátormi.

Každý dieselový motor bol pripojený k elektrickému generátoru a potom cez spojku k vrtuli, na ktorej bol umiestnený elektromotor. Pri pohybe vpred pracoval dieselový motor priamo na vrtuli a generátor a elektromotor sa otáčali bez toho, aby dávali alebo prijímali prúd, ako zotrvačníky. Pri cúvaní začal motor pracovať na elektrickom generátore, ktorý posielal prúd do elektromotora a dával vrtuli spätnú rotáciu.

Výsledky prvých plavieb Sarmatu ukázali všetky výhody dieselových motorov na lodiach. Výdavky ropy proti parníkom rovnakého typu (ktoré jazdili na ropu, nie na uhlie) sa ukázalo päťkrát menej. Manévrovanie a ovládanie sa zároveň vôbec nezhoršili. O technické skúšky správy boli zverejnené na lodi, a to nielen v Rusku - Sarmat sa stal celebritou.

Nedostatok spätného chodu však stále bránil širokému používaniu motorových lodí. Až v roku 1908 mnohoročné hľadanie vyvrcholilo vytvorením spätného motora. Ako už bolo uvedené, v spätnom motore bolo potrebné mať po prvé mechanizmus, ktorý prepína prvky rozdeľovania dopredu a dozadu, pričom jeden aktivuje a súčasne vypína druhý, a po druhé, zariadenie na spustenie motora v akejkoľvek polohe kľuky. šachta

Z týchto dvoch reverzných prvkov bol prvý, teda mechanizmus preusporiadania rozvodu, vytvorený celkom jednoducho: na vačkovom hriadeli boli umiestnené dva vačkové systémy - jeden pre predný a druhý pre spätný chod. Pohybom celého systému jedným smerom dostal motor distribúciu pre jazdu vpred a pohybom v opačnom smere pre jazdu vzad.

Cúvanie motora (prechod z „plného vpred“ na „plný vzad“) trvalo 10-12 sekúnd. Naopak, hlavným a zložitejším problémom bolo odpaľovacie zariadenie, ale veľmi úspešne ho vyriešili aj ruskí inžinieri v Nobelovom závode. Pravda, tieto dieselové motory neboli vyrobené pre motorovú loď, ale pre ponorku Lamprey, spustenú v roku 1908, ktorá sa tak stala prvou dieselovou ponorkou na svete.

Naftové motory na Lamprey boli trojvalce. Problém vymanenia sa z vôle sa vyriešil nasledovne: prechod z prevádzky systému so vzduchom na prevádzku s olejom nenastal okamžite, ale postupne - najskôr všetky valce pracovali so vzduchom, potom jeden prešiel na olej, potom dal pracovný zdvih bol druhý valec prepnutý na olej a pod.

Načasovanie a postupnosť zábleskov vo valci vyviedli kľukový hriadeľ z akejkoľvek polohy. Zároveň sa znížením a zvýšením dodávky oleja dosiahla regulácia otáčok. Tým boli vyriešené všetky problémy súvisiace s vytvorením lodného dieselového motora. Druhý reverzný motor bol nainštalovaný na ponorke Akula a potom nimi Nobel začal vybavovať svoje ropné tankery.

Po úspešných testoch v Rusku sa dieselové motory začali zavádzať ako lodné motory na celom svete. Najprv sa dieselové motory montovali len na malé lode, no v druhej dekáde 20. storočia nastal zlom v námornej stavbe lodí. V rokoch 1911 a 1912 začali lodenice v Nemecku a Anglicku stavať niekoľko veľkých lodí.

V roku 1912 opustila zásoby v Dánsku prvá nákladná a osobná loď Zealand s výtlakom 3200 ton a nosnosťou 7400 ton, ktorej prvú plavbu z Kodane do Londýna sledoval celý svet. Čoskoro sa vypočítalo, že prevádzka Zealandie poskytuje úsporu 160 tisíc mariek ročne v porovnaní s parníkmi rovnakej triedy. To rozhodlo o osude nového typu dopravy.

Trojpodlažná diaľková osobná (nákladno-osobná) motorová loď.

Určené pre prevádzku na riečnych expresných osobných linkách a turistických plavbách. Najpočetnejšia a najúspešnejšia z hromadnej série riečnych osobných lodí v ZSSR. Väčšina plavidiel je v súčasnosti v prevádzke.

Projekt č. 588 bol vypracovaný začiatkom 50. rokov 20. storočia. TsTKB a závod v NDR. Projekt navrhol nové architektonické riešenie riečnej osobnej lode (prvé trojpodlažné lode), vyznačovalo sa racionálnym usporiadaním priestorov pre cestujúcich a vysokým komfortom na tú dobu. Vonkajší vzhľad plavidla a usporiadanie priestorov boli vyvinuté pod vedením hlavného architekta Ministerstva riečnej flotily, akademika L. V. Dobina.

V architektúre lodí tohto projektu boli po prvýkrát použité dynamické formy povrchovej časti lodí, ktorých móda prišla koncom 50. - začiatkom 60. rokov. v dôsledku rýchleho rozvoja leteckého a automobilového priemyslu. Pri vytváraní plavidla použil lodiarsky inžinier Lev Dobin hladkú aerodynamickú krivku, ktorá všetky nadpalubné konštrukcie zapadla do jej obrysu. Preto vzhľad Dizajn lodí tohto projektu pripomína príbuznosť s „leteckým dizajnom“, ktorý bol charakteristický aj pre autá 50. rokov. a presne vyjadruje estetiku doby.

Lode boli postavené v Nemeckej demokratickej republike, v meste Wismar, v lodenici VEB Mathias-Thesen-Werft Wismar, ktorá niesla meno nemeckého komunistu Mathiasa Thesena, popraveného v koncentračnom tábore. Celkovo bolo v rokoch 1954-1961 postavených 49 motorových lodí.

Označenie lodenice: BiFa Typ A, Binnenfahrgastschiff - riečna osobná motorová loď typu A. Prvá motorová loď projektu "B". Čkalov“ bol spustený v roku 1953 a odovzdaný sovietskej strane 30. marca 1954.

Lode boli postavené v 2 sériách:

• Séria I typu „B. Chkalov“ (1954-1956), 11 lodí
• Séria II typ "Kozmonaut Gagarin" (1957-1961), 38 plavidiel

Motorové lode rôznych sérií sa líšia tvarom kormy, prvkami nadstavby, umiestnením niektorých lávok a usporiadaním priestorov. Lode prvej série majú luxusné drevené povrchové úpravy. Na lodiach série II sa počet lodí znížil (4 namiesto 6); Líšia sa aj výtlakom, niektorými zmenami v usporiadaní miestností a chodieb a mierne zníženou kapacitou cestujúcich v dôsledku zvýšeného komfortu kabín.

Počas prevádzky prešli plavidlá Projektu 588 rôznymi modernizáciami. Takmer všetky lode mali ďalšiu kinosálu na konci 3. paluby. Od konca 80. rokov sa plánovala komplexná rekonštrukcia a modernizácia lodí v Rakúsku s výmenou zariadení a prestavbou priestorov pre cestujúcich, ale v dôsledku ekonomická kríza a rozpade ZSSR sa tento projekt nerealizoval. Niektoré lode boli modernizované neskôr a v súčasnosti sa rekonštruujú v súlade s moderné nápady o komforte (napríklad „Ilya Muromets“ atď.), pričom niekoľko lodí bolo prerobených alebo sa mení na štvor- alebo dvojpodlažné.

Séria motorových lodí

Akonáhle príde leto do ruských miest, všetci obyvatelia majú neodolateľnú túžbu relaxovať, dostať sa preč z prašnej a hlučnej metropoly a priblížiť sa k prírode. Niekto sa chystá Dovolenkový dom, a niekto ide na túru po rieke, úplne sa odtrhne od civilizácie. Ak ste fanúšikom pohodlia, je nepravdepodobné, že by vás takéto možnosti oslovili.

Je lepšie zvážiť plavbu po rieke, kde si môžete vychutnať prírodnú nádheru a čerstvý riečny vzduch v pohodlných podmienkach. Každý si môže slobodne zvoliť mieru pohodlia na základe svojich materiálových možností a chuťové preferencie. Hlavná vec je, že takáto dovolenka vás nebude nudiť, pretože trvalý posun krajiny a mestá urobia vašu dovolenku zaujímavou a rušnou.

Okrem toho s výrazom „riečne plavby“ sme zvyknutí spájať iba plavby po riekach Ruska, ale to nie je všetko: existujú rôzne plavby po riekach Európy, Severnej a Južnej Ameriky, ako aj plavby po riekach. riek exotických ázijských a afrických krajín.

Plavby po rieke v Rusku

Veľké množstvo vodné tepny, tu a tam prekračujúce obrovské rozlohy Ruska, poskytujú širokú škálu možných riečnych plavieb. Dĺžka plavby po rieke sa môže meniť od krátkej trojdňovej po dlhú 24-dňovú.

Smer výletu, samozrejme, závisí od vášho východiskového bodu. Najobľúbenejšie trasy s odletom z Moskvy sú Uglich, Tver, Konstantinovo. Táto prechádzka trvá v priemere dva až tri dni a zvyčajne sa organizuje cez víkendy a prázdniny. Týždenný výlet loďou z Moskvy sa dá urobiť do Kostromy, Jaroslavľu alebo Gorodca. Obľúbená krátka plavba po rieke s odletom z Nižný Novgorod je Makaryevsky kláštor.

Plavby po rieke v Európe

Cestovanie po rieke v Európe je medzi turistami mimoriadne obľúbené, a to predovšetkým preto, že týmto spôsobom môžete vidieť veľké množstvo európske mestá s minimálnym úsilím. Takéto potešenie však nebude lacné. Bohužiaľ, v Rusku nie sú známe všetky možné trasy a ciele európskych plavieb, niektoré si môžete zarezervovať až na mieste. Pri plánovaní dovolenky pri rieke v európskych krajinách je však lepšie postarať sa vopred a objednať si zájazd, pretože zájazdy sa vďaka ich obľúbenosti predávajú ako teplé rožky.

Európsku riečnu plavbu pre turistov z Ruska tradične otvárajú plavby na Májové sviatky. Najobľúbenejšie trasy pre takéto výlety sú Seina a Rhona, Rýn a Dunaj, rieky Labe a Odra, ako aj rieky Španielska a Portugalska.

Plavby po rieke do exotických krajín

Ak neviete, čo si vybrať medzi plavbou po rieke a dovolenkou v exotická krajina, tieto smery môžete jednoducho skombinovať. Turistom sú k dispozícii rôzne riečne trasy, ako napr Juhovýchodná Ázia a v krajinách Južnej Ameriky.

Čo sa týka Ázie, najpopulárnejšími riečnymi tepnami sú tu už dlho Ganga, Brahmaputra a Mekong. Žiaľ, komfort a kvalita služieb poskytovaných počas plavby často zanecháva veľa želaní.

Tieto drobné nedostatky však plne kompenzuje bohatosť programu, pestrá farebnosť ázijských krajín a obrovská kultúrno-historická hodnota miestnych atrakcií. Výletné lode sú často štylizované tak, aby pripomínali určitú éru, čo koreluje s hlavnou témou výletov po danej trase.

Ropný tanker „Vandal“ bol prvýkrát vybavený tromi dieselovými motormi v roku 1903, určenými na plavbu po riekach, ktorý je považovaný za prvú motorovú loď na svete. Jeho dieselové motory mali výkon 120 koní. a boli poháňané skrutkami pomocou elektrického prevodu, ktorý zahŕňal tri elektromotory a generátor.

V roku 1904 Nobelova spoločnosť vyvinula novú riečnu loď Sarmat. Bol vybavený dvoma elektrickými generátormi a dieselovými motormi s výkonom 180 k. každá z nich však bola elektrická prevodovka určená len na manévrovanie a cúvanie, po zvyšok času sa pohyb vrtuľových hriadeľov vykonával pomocou dieselových motorov. Vandal aj Sarmat mohli prepraviť až 750 ton nákladu.

Motorová loď "Ural"

Rusko bolo tiež rodiskom prvého reverzibilného dieselového motora schopného prevádzky v oboch smeroch. Bol vybavený Lampreyom, vyrobeným v roku 1908. V tom istom roku bol testovaný výkon mechanického spätného zariadenia, ktoré bolo inštalované na motorovej lodi Mysl. Tiež prvýkrát v tomto roku a opäť v Ruská ríša miestni stavitelia lodí dokázali postaviť prvý námorný tanker na svete s názvom „Delo“, ktorý mal operovať v Kaspickom mori. Jeho charakteristický znak bolo, že táto loď mala dva dieselové motory, ktorých celkový výkon bol 1000 koní. (podľa iných zdrojov - 2000 k).

Väčšina dobrý príklad kolesovým motorovým lodiam môže slúžiť remorkér „Kolomensky“, čoskoro premenovaný na „Mys“. Tento experiment však nebol úplne úspešný: lopatkové kolesá poháňal dieselový motor, a preto musela byť loď vybavená zložitou mechanickou prevodovkou, ktorá často zlyhávala. Preto sa takéto lode čoskoro stali minulosťou.

Prvé ruské motorové lode:

• 1903 - motorová loď "Vandal";
• 1904 - motorová loď "Sarmat";
• 1907 - remorkér "Kolomensky";
• 1908 - motorová loď „Ilya Muromets“;
• 1908 - motorová loď „Lezgin“ (360 k);
• 1908 - motorová loď „Delo“;
• 1910 - motorová loď „Experience“ (kolesová motorová loď schopná prepraviť až 50 ton nákladu, používaná na prepravu múky);
• 1911 - kolesová motorová loď "Ural", ktorá sa stala prvou osobnou motorovou loďou na svete. Jeho výkon motora bol 800 koní;
• 1912 - motorová loď nákladného typu „Engineer Koreyvo“ s výkonom 600 hp, ktorá mala nosnosť 70 000 libier;
• 1913 - hromadná loď "Danilikha" s dieselovým výkonom 300 koní. a s nosnosťou asi 2000 ton;
• 1915 - prvý remorkér na svete "Moskvich", vybavený horizontálnym motorom.

Vzostup éry parníkov

Začiatok výstavby motorových lodí v zahraničí sa datuje do roku 1911 (Nemecko) a 1912 (Dánsko a Veľká Británia). Prvou loďou, ktorá dobyla oceán, bola dánska Zealandia, ktorej stavba bola dokončená v roku 1911.

Do 30. rokov 20. storočia projekty nových motorových lodí a ich stavba sa začali rozširovať: napríklad v roku 1930 podľa údajov uvedených v Lloyd's Register tieto lode predstavovali 10 % celkovej civilnej flotily na svete. Do roku 1974 sa toto číslo zvýšilo na 88,5 %.

Motorové lode mali v porovnaní so svojimi parnými predchodcami množstvo nepochybných výhod: nízku spotrebu paliva, výraznú účinnosť a vysokú spoľahlivosť, ktorými sa vyznačovali dieselové motory, schopnosť prepravy veľká kvantita rôzne náklady.