Krížniky triedy Sendai Tretia a posledná séria 5 500-tonových ľahkých krížnikov, vyvinutá z predchádzajúcich a menších krížnikov triedy Tenryu. Krížniky triedy Sendai sa od predchádzajúcej série krížnikov triedy Nagara líšili iným usporiadaním kotlov. Zo šiestich

Krížniky triedy Katori V druhej polovici 30. rokov považoval celý svet prichádzajúcu vojnu za nevyhnutnú, potreba cvičných lodí v japonskom cisárskom námorníctve prudko vzrástla. Postavené zastarané krížniky koniec XIX storočia neposkytovali náležitú úroveň praktickosti

Krížniky typu „K“ Ľahký krížnik typu „K“ (Usporiadanie hlavnej elektrárne) Na rozdiel od svojho predchodcu boli tieto lode veľkým krokom vpred.Počiatočné konštrukčné zadanie bolo nasledovné: projektový výtlak 3000 ton, rýchlosť 23

Ponorky typu „E“ a typu „Bars“ Ponorky typu „E“. Anglicko, 1913 (vonkajší pohľad) Po bitke pri Helgolande Flotila na otvorenom mori už neobnovila pokusy o vedenie veľkých operácií v Severnom mori, pretože si bola vedomá prítomnosti Veľkej Britskej flotily.

Korvety typu „C“ Corvette „Comus“ koncom 90. rokov 19. storočia Časť 1: typ „Comus“ V polovici 70. rokov 19. storočia urobila admiralita dve zásadné rozhodnutia, ktoré určovali ďalší vývoj lodí triedy cestovné. Po prvé, veľkosť krížnikov bola prísne obmedzená na polovicu

Navrhnuté pod vedením dizajnéra L.L. Ermasha v roku 1939 ako člny s dlhým doletom mali viesť torpédové útoky nielen v stiesnených pobrežných oblastiach, ale aj v blízkom mori.

Trup lode bol vyrobený z dvoch vrstiev dreva, vonkajšia vrstva bola vyrobená z smrekovca a vnútorná vrstva bola vyrobená z borovice s celkovou hrúbkou 40 mm. Spodok člna bol trojvrstvový. Dosky opláštenia boli pripevnené medenými klincami v pomere päť kusov na štvorcový decimeter. Paluba tiež pozostávala z dvoch vrstiev dreva a bola po celej dĺžke rovná, čo umožňovalo voľný pohyb po nej počas ťaženia a umožňovalo pohodlne ubytovať čatu výsadkárov. V strede trupu bola uzavretá kormidlovňa s pozorovacími sklami. Vo vnútri kormidlovne boli nainštalované ovládacie zariadenia: volant, telegraf motora, tri tachometre (jeden na motor), pohony plynových škrtiacich klapiek, magnetický kompas, tablet s mapami a automatická odpaľovacia skrinka na vypúšťanie torpéd.
Nepotopiteľnosť bola zabezpečená rozdelením trupu s vodotesnými prepážkami na 5 oddelení:

1. Predný vrchol;
2. Kubrick, rozhlasová miestnosť a kuchyňa, veliteľská kabína, elektrické oddelenie;
3. Motor;
4. Kapitánska špajza;
5. Palivová nádrž, priestor oje.

Elektráreň je mechanická, trojhriadeľová, s tromi domácimi benzínovými leteckými motormi GAM-34 s výkonom 750 k. každý so spätnými prevodovkami s maximálnou rýchlosťou otáčania až 1850 ot./min. Plná rýchlosť člna sa dala využiť maximálne hodinu. Maximálne otáčky motora počas bojových výcvikových operácií neboli povolené vyššie ako 1600 ot./min. Funkčný motor sa spustil za 6-8 sekúnd. po zapnutí. Maximálna povolená rýchlosť pri spätnom chode je 1200. Doba chodu motora pri spätnom chode je 3 minúty. Ako palivo bol použitý benzín B-70. Po 150 hodinách prevádzky si nový motor vyžiadal kompletnú opravu.

Výzbroj člnov pozostávala z:

1. Z 2 veľkokalibrových 12,7 mm guľometov DShK s dlhou hlavňou kalibru 84,25, ktoré boli umiestnené jeden na streche kabíny a jeden na nádrži. Režim streľby je len automatický, je postavený na plynovom princípe a má úsťovú brzdu. Rýchlosť streľby zariadenia bola 600 rán/min. pri počiatočná rýchlosť nábojnica 850 m/s, dostrel až 3,5 km, dostrel až 2,4 km. Guľomety sú poháňané remeňom s 50 nábojmi na remeň. Streľba sa vykonáva v dávkach až 125 nábojov, po ktorých je potrebné chladenie. Posádku guľometu tvorili 2 osoby. Pre ľahké mierenie je k dispozícii ramenná podložka s nastaviteľnými ramennými podložkami. Guľomety mali ručný riadiaci systém s optickým zameriavačom. Hmotnosť inštalácie - žiadne údaje.

Rádiová stanica Shtil-K mohla fungovať v telefónnom režime, mala výkon 10-20 W a fungovala v dosahu 75-300 metrov s dosahom 20 míľ.

Výstavba bola realizovaná v závode NKVD č.5 v Leningrade.

V rokoch 1940 až 1942 bolo vyrobených celkom 26 lodí.

Torpédové člny typ D-3(projekt 19) séria II

Elektráreň je mechanická, trojhriadeľová s tromi benzínovými leteckými motormi Packard, každý s výkonom 1200 k. každý. Plná rýchlosť člna dosiahla 45 uzlov. Funkčný motor sa spustil za 5-6 sekúnd. po zapnutí.

Výzbroj člnov pozostávala z:

1. Z 2 torpédometov BS-7 pre dve 533 mm torpéda. Torpédomety (TA) sú úchyty pre torpéda (míny), podobné tým, ktoré sa používajú v vojenské letectvoúchyty na zavesenie streliva pod trup lietadiel a vrtuľníkov. Na zhadzovanie torpéd na palubu sa používalo galvanické zapaľovacie zariadenie, ktoré pozostávalo z dvoch zapaľovacích kaziet inštalovaných v torpédovej trubici, elektrického vodiča a galvanického prvku (batérie), keď bol okruh uzavretý, prúd bol privádzaný do zapaľovača. Výhodou CK bolo, že umožnili vystreliť salvu zo zástavky.
2. Z 1 jednohlavňovej 20 mm útočnej pušky ShVAK s dĺžkou hlavne 84 kalibru, ktorá sa nachádza na špeciálnom bankete hneď za kormidlovňou. Pištoľ je poháňaná remeňovým podávačom. Výpočet zahŕňal 2 osoby. Rýchlosť streľby zariadenia bola 700 rán/min. na hlavni pri počiatočnej rýchlosti náboja 815 m/s, strelecký dosah – bez údajov.
3. Z 2 dvojitých veľkokalibrových 12,7 mm guľometov DShK s dĺžkou hlavne 84,25 kalibru, ktoré boli umiestnené jeden na streche kormidlovne a jeden na nádrži. Režim streľby je len automatický, je postavený na plynovom princípe a má úsťovú brzdu. Rýchlosť streľby zariadenia bola 600 rán/min. na hlaveň pri počiatočnej rýchlosti nábojnice 850 m/s, dostrel až 3,5 km, dostrel až 2,4 km. Guľomety sú napájané pásovým podávačom, ktorý obsahuje 50 nábojov na hlaveň. Streľba sa vykonáva v dávkach až 125 nábojov, po ktorých je potrebné chladenie. Posádku guľometu tvorili 2 osoby. Pre ľahké mierenie je k dispozícii ramenná podložka s nastaviteľnými ramennými podložkami. Guľomety mali ručný riadiaci systém s optickým zameriavačom. Hmotnosť inštalácie - žiadne údaje.
4. Z 8 hĺbkových náloží BM-1 umiestnených v korme. Celková hmotnosť bomby bola 41 kg a hmotnosť TNT bola 25 kg s dĺžkou 420 mm a priemerom 252 mm. Rýchlosť ponorenia dosiahla 2,3 m/s a polomer poškodenia 5 metrov. Bomba sa používala na preventívne bombardovanie vrátane odpaľovania spodných magnetických a akustických mín z člnov a pomaly sa pohybujúcich lodí.

Výstavba sa realizovala v závode č. 640 v Sosnovke v Kirovskej oblasti.

Vedúci čln vstúpil do služby v roku 1943.

V rokoch 1943 až 1945 bolo vyrobených celkom 47 lodí.

Torpédové člny sú rýchle, malorozmerové a rýchle plavidlá, ktorých hlavnou výzbrojou sú samohybné bojové projektily – torpéda.

Predkovia člnov s torpédami na palube boli ruské banské lode „Chesma“ a „Sinop“. Bojové skúsenosti vo vojenských konfliktoch v rokoch 1878 až 1905 odhalili množstvo nedostatkov. Túžba napraviť nevýhody lodí viedla vo vývoji lodí k dvom smerom:

1. Rozmery a výtlak sa zväčšili. Bolo to urobené s cieľom vybaviť lode výkonnejšími torpédami, posilniť delostrelectvo a zvýšiť spôsobilosť na plavbu.
2. Lode boli malé, ich dizajn bol ľahší, takže manévrovateľnosť a rýchlosť sa stali výhodou a hlavnými charakteristikami.

Prvý smer zrodil také typy lodí ako. Druhý smer viedol k objaveniu sa prvých torpédových člnov.

Banícka loď „Chamsa“

Prvé torpédové člny

Jeden z prvých torpédových člnov vytvorili Briti. Boli nazývané „40-pounder“ a „55-librové“ člny.Veľmi úspešne a aktívne sa zapojili do nepriateľských akcií v roku 1917.

Prvé modely mali niekoľko charakteristík:

• Malý výtlak vody - od 17 do 300 ton;
• Malý počet torpéd na palube - od 2 do 4;
• Vysoká rýchlosť od 30 do 50 uzlov;
• Ľahká pomocná zbraň - guľomet od 12 do 40 - mm;
• Nechránený dizajn.

Torpédové člny druhej svetovej vojny

Na začiatku vojny neboli člny tejto triedy medzi zúčastnenými krajinami veľmi obľúbené. Ale počas vojnových rokov sa ich počet zvýšil 7-10 krát. Sovietsky zväz vyvinul konštrukciu ľahkých lodí a na začiatku nepriateľských akcií mala flotila v prevádzke približne 270 torpédových člnov.

Malé lode sa používali v spojení s lietadlami a iným vybavením. Okrem toho Hlavná úloha- útoky na lode, člny mali funkcie prieskumníkov a hliadok, strážili konvoje pri pobreží, kládli míny, útočili na ponorky v pobrežných oblastiach. Používali sa aj ako dopravné prostriedky na prepravu munície, vyhadzovanie vojsk a plnili úlohu mínoloviek pre spodné míny.

Tu sú hlavní predstavitelia torpédových člnov vo vojne:

1. Anglicko MTV lode, ktorých rýchlosť bola 37 uzlov. Takéto člny boli vybavené dvoma jednorúrovými zariadeniami pre torpéda, dvoma guľometmi a štyrmi hlbokými mínami.
2. Nemecké člny s výtlakom 115-tisíc kilogramov, dĺžkou takmer 35 metrov a rýchlosťou 40 uzlov. Výzbroj nemeckého člna pozostávala z dvoch zariadení na torpédové granáty a dvoch automatických protilietadlových zbraní.
3. Talianske člny MAS od dizajnérskej organizácie Balletto dosahovali rýchlosť až 43-45 uzlov. Boli vybavené dvoma 450 mm torpédometmi, jedným guľometom kalibru 13 a šiestimi bombami.
4. Dvadsaťmetrový torpédový čln typu G-5, vytvorený v ZSSR, mal niekoľko charakteristík: Výtlak vody bol asi 17 tisíc kilogramov; Vyvinutá rýchlosť až 50 uzlov; Bol vybavený dvoma torpédami a dvoma malokalibrovými guľometmi.
5. Torpédové člny, model RT 103, v službách amerického námorníctva, vytlačili asi 50 ton vody, boli 24 metrov dlhé a mali rýchlosť 45 uzlov. Ich výzbroj tvorili štyri torpédomety, jeden 12,7 mm guľomet a 40 mm automatické protilietadlové delá.
6. Japonské pätnásťmetrové torpédové člny modelu Mitsubishi mali malý výtlak vody do pätnásť ton. Čln typu T-14 bol vybavený benzínovým motorom, ktorý dosahoval rýchlosť 33 uzlov. Vyzbrojený bol jedným 25-kalibrovým kanónom alebo guľometom, dvoma torpédovými granátmi a vrhačmi bômb.

ZSSR 1935 – čln G 6

Banícka loď MAS 1936

Lode triedy torpéda mali oproti iným vojnovým lodiam niekoľko výhod:

• Malé rozmery;
• Schopnosť vysokej rýchlosti;
• Vysoká manévrovateľnosť;
• Malá posádka;
• Malá požiadavka na dodávku;
• Člny mohli rýchlo zaútočiť na nepriateľa a tiež uniknúť rýchlosťou blesku.

Schnellbots a ich vlastnosti

Schnellbots sú nemecké torpédové člny z druhej svetovej vojny. Jeho telo bolo kombinované z dreva a ocele. Bolo to diktované túžbou zvýšiť rýchlosť, výtlak a znížiť finančné a časové zdroje na opravy. Veliteľská veža bola vyrobená z ľahkej zliatiny, mala kužeľovitý tvar a bola chránená pancierovou oceľou.

Loď mala sedem oddelení:

1. – bola tam chatka pre 6 osôb;
2. - rádiostanica, kabína veliteľa a dve palivové nádrže;
3. – existujú dieselové motory;
4. - palivové nádrže;
5. – dynamá;
6. – riadiace stanovište, kokpit, muničný sklad;
7. – palivové nádrže a kormidlový mechanizmus.

Do roku 1944 bola elektráreň vylepšená na dieselový model MV-518. V dôsledku toho sa rýchlosť zvýšila na 43 uzlov.

Hlavnými zbraňami boli torpéda. Spravidla boli inštalované paroplynové jednotky G7a. Druhou účinnou zbraňou člnov boli míny. Išlo o spodné škrupiny typov TMA, TMV, TMS, LMA, 1MV alebo kotevné škrupiny EMC, UMB, EMF, LMF.

Loď bola vybavená ďalšími delostreleckými zbraňami, vrátane:

• Jedna zadná zbraň MGC/30;
• Dve lafety pre prenosný guľomet MG 34;
• Koncom roku 1942 boli niektoré člny vybavené guľometmi Bofors.

Nemecké člny boli vybavené sofistikovaným technickým vybavením na odhalenie nepriateľa. Radar FuMO-71 bola anténa s nízkym výkonom. Systém umožňoval detekovať ciele len na blízku vzdialenosť: od 2 do 6 km. Radar FuMO-72 s otočnou anténou, ktorý bol umiestnený na kormidlovni.

Metoxová stanica, ktorá dokázala odhaliť nepriateľské radarové žiarenie. Od roku 1944 sú člny vybavené systémom Naxos.

Mini schnellboti

Mini člny typu LS boli určené pre umiestnenie na krížniky a veľké lode. Loď mala nasledujúce vlastnosti. Výtlak je iba 13 ton a dĺžka je 12,5 metra. Tím posádky pozostával zo siedmich ľudí. Loď bola vybavená dvoma dieselovými motormi Daimler Benz MB 507, ktoré zrýchlili loď na 25-30 uzlov. Člny boli vyzbrojené dvoma torpédometmi a jedným kanónom kalibru 2 cm.

Lode typu KM boli o 3 metre dlhšie ako LS. Loď viezla 18 ton vody. Na palube boli nainštalované dva benzínové motory BMW. Plavecký aparát mal rýchlosť 30 uzlov. K výzbroji člna patrili dve zariadenia na vystreľovanie a skladovanie torpédových nábojov alebo štyri míny a jeden guľomet.

Povojnové lode

Po vojne mnohé krajiny opustili vytváranie torpédových člnov. A prešli na vytváranie modernejších raketových lodí. Výstavba pokračovala v Izraeli, Nemecku, Číne, ZSSR a ďalších. V povojnovom období zmenili člny svoj účel a začali hliadkovať v pobrežných oblastiach a bojovať s nepriateľskými ponorkami.

Sovietsky zväz predstavil torpédový čln Projekt 206 s výtlakom 268 ton a dĺžkou 38,6 metra. Jeho rýchlosť bola 42 uzlov. Výzbroj tvorili štyri 533 mm torpédomety a dva dvojité odpaľovacie zariadenia AK-230.

Niektoré krajiny začali vyrábať člny zmiešaného typu s použitím rakiet aj torpéd:

1. Izrael vyrobil loď Dabur
2. Čína vyvinula kombinovanú loď "Hegu"
3. Nórsko postavilo Hauk
4. V Nemecku to bol "Albatros"
5. Švédsko bolo vyzbrojené Nordköpingom
6. Argentína mala loď Intrepid.

Sovietske torpédové člny sú vojnové lode používané počas druhej svetovej vojny. Tieto ľahké, manévrovateľné vozidlá boli nepostrádateľné v bojových podmienkach, používali sa na pristávanie výsadkových jednotiek, prepravu zbraní, odmínovanie a kladenie mín.

Torpédové člny modelu G-5, ktorých sériová výroba sa vykonávala v rokoch 1933 až 1944. Celkovo bolo vyrobených 321 lodí. Výtlak sa pohyboval od 15 do 20 ton. Dĺžka takejto lode bola 19 metrov. Na palube boli nainštalované dva motory GAM-34B po 850 Konská sila, čo vám umožní dosiahnuť rýchlosť až 58 uzlov. Posádka – 6 osôb.

Zbrane na palube boli 7-62 mm DA guľomet a dva 533 mm zadné drážkované torpédomety.

Výzbroj pozostávala z:

• Dva dvojité guľomety
• Dve trubicové torpédové zariadenia
• Šesť bômb M-1

Člny radu D3 model 1 a 2 boli hobľovacie plavidlá. Rozmery a hmotnosť vytlačenej vody boli prakticky rovnaké. Dĺžka každej série je 21,6 m, výtlak je 31 a 32 ton.

Loď 1. série mala tri benzínové motory Gam-34BC a dosahovala rýchlosť 32 uzlov. Posádku tvorilo 9 ľudí.

Loď radu 2 mala výkonnejšiu elektráreň. Pozostával z troch benzínových motorov Packard s výkonom 3 600 koní. Posádku tvorilo 11 ľudí.

Výzbroj bola prakticky rovnaká:

• Dva dvanásťmilimetrové guľomety DShK;
• Dve zariadenia na vypúšťanie 533 mm torpéd, model BS-7;
• Osem hĺbkových náloží BM-1.

Séria D3 2 bola navyše vybavená kanónom Oerlikon.

Čln Komsomolets je vo všetkých ohľadoch vylepšený torpédový čln. Jeho telo bolo vyrobené z duralu. Loď pozostávala z piatich oddelení. Dĺžka bola 18,7 metra. Loď bola vybavená dvoma benzínovými motormi Packard. Loď dosahovala rýchlosť až 48 uzlov.

Oceľový čln "SM-3". Výtlak 34 ton, rozmery 20,8 x 3,9 x 1,5 metra; výkon 4 motorov 3600 k;
cestovný dosah pri 24 uzloch 380 míľ; výzbroj obsahovala 2 TA 533 mm a 2 guľomety 12,7 mm; posádka 8 ľudí.

O 4 hodiny 20 minút využili skutočnosť, že pozornosť nepriateľa odvrátilo ostreľovanie nášho lietadla, vracajúceho sa po bombardovaní Feodosie cez Dvuyakornaya, vypálili tri torpéda (dve z TKA-73 a jedno z SM- 3), ktorý explodoval v oblasti zálivu. Útok bol pre nacistov nečakaný. Po zapnutí troch výkonných svetlometov zablokovali východ zo zálivu svetelnou clonou a sústredili silnú delostreleckú paľbu na záves.
Ale úsilie nacistov bolo neskoro: torpédové člny vybuchli do mora skôr, ako bola zriadená svetelná opona. Po zistení ich začali na mori hľadať nepriatelia svetlometov.
Zakaždým, keď torpédové člny spadli do trámov a pod delostreleckou paľbou, kapitán-poručík Kochiev (bol na palube TKA-73) a veliteľ SM-3, starší poručík Turin, zhodili dymové bomby na vodu a zakryli sa s čiapkou dymu.
Nemci v domnení, že sovietsky čln bol poškodený, zdržali lúče reflektorov a delostreleckú paľbu na dymovú čiapku, zatiaľ čo člny sa pohybovali ďalej. Toto sa opakovalo niekoľkokrát, kým člny neopustili dosah svetlometov a ostreľovania.
Tu veliteľ "SM-3" hlásil nadporučíkovi Kochievovi, že ľavé torpédo na jeho lodi zostalo na palube kvôli poruche zapaľovacej trubice. Veliteľ oddelenia nariadil opraviť poruchu a zopakovať útok. O 5 hodín 40 minút "SM-3" znovu vstúpil do zálivu Dvuyakornaya, vypálil torpédo na móla a začal ustupovať na základňu pod nepriateľskou paľbou.
O 6:05 torpédový čln SM-3 prenasledovali štyri nepriateľské torpédové člny, ktoré mali väčšiu rýchlosť a silnejšie zbrane. Po 15 minútach bol sovietsky čln obkľúčený. Dva káble napravo od neho a v rovnakej vzdialenosti naľavo boli dva nepriateľské člny. Personál SM-3 sa rozhodol zviesť nerovný boj. Ich dvom guľometom DShK čelili štyri automatické delá a osem ťažké guľomety nepriateľa.
Bitka sa začala o 6:20. Manévrovaním rýchlosťou 30 uzlov SM-3 odrazila nacistický útok. O 7:10 v dôsledku dobre mierenej paľby došlo k požiaru a znefunkčneniu koncovej lode nepriateľa, ktorá sa plavila na pravoboku, a onedlho začala horieť aj ďalšia loď. Nepriateľské člny, manévrujúce z ľavej strany, bitku nevydržali a nabrali opačný kurz. Víťazstvo v tejto bitke, bezprecedentnej v histórii torpédových člnov, pripadlo sovietskym námorníkom, ktorí preukázali výnimočnú húževnatosť a bojový výcvik.

Nálet torpédových člnov „TKA-73“ a „SM-3“ na záliv Dvuyakornaya je veľmi poučný. V prvom rade si vodáci správne vybrali miesto a čas útoku. Zaútočili na móla v čase, keď palebnú silu a pozornosť nepriateľa odvádzali naše lietajúce lietadlá. Katerniki šikovne používali dymové bomby na maskovanie a oddelenie od nepriateľa. Táto technika bola následne široko používaná posádkami torpédových člnov vo všetkých sovietskych flotilách.

P.S.: Vo viaczväzkovej Chronicle je tento nájazd, ale z nejakého dôvodu sa o bitke nehovorí. Myslel som si, že je to pre vedu neznáma skutočnosť. Ale po kontrole „Bojovej kroniky námorníctva 1941-42“ som zistil, že to tak nie je. Píše sa tam (len podľa našich údajov), že SM-3 pri ústupe bojovala 45 minút so 4 TKA a 1 z nich bez ujmy poškodila (presne to zodpovedá Hláseniu 1. BTKA za október 1942). Tie. všetko je správne a jediným problémom je, že táto skutočne slávna epizóda sa stráca na pozadí iných, ktoré nenachádzajú skutočné potvrdenie.

Posádka torpédového člna s dlhým dosahom typu SM-3 nakladá na palubu člna torpédo.
Čln z jednej z divízií 1. brigády torpédových člnov Čiernomorskej flotily.

Z nejakého dôvodu tá istá kronika píše, že počas náletu bol potopený tanker, hoci velitelia člnov jednoducho hlásili, že v oblasti zálivu vybuchli torpéda. Podľa nemeckých údajov 1 torpédo zničilo prechodový most k torpédovej stanici, 1 ďalšie vyskočilo na breh a nevybuchlo. Možno, že tretie torpédo nezanechalo v dokumentoch žiadne stopy. len sa potopil.

Samotný nálet vo všeobecnosti okrem zničeného mosta nepriniesol žiadne špeciálne materiálne výsledky. Ale bitka SM-3 je určite hrdinská stránka v histórii našej flotily. A dalo by sa povedať, že stále nikomu neznámy.

V pokračovaní historickej série "Bojové člny" sa redakcia rozhodla venovať ďalšiu publikáciu prvému sovietskemu torpédovému člnu s dlhým doletom, schopným plavby po mori "D-3". Náš pravidelný autor Leonid Lvovich Ermash, v predvojnových rokoch hlavný konštruktér Leningradského závodu č. 5 (teraz lodiarska spoločnosť Almaz), rozpráva o histórii jeho vzniku.

Prototyp – úplne prvý zo 73 TKA tohto typu – postavil podnikový tím len za sedem mesiacov. Jeho testy začali 27.09.2039 a pokračovali do 31.08.40. Loď bola privezená do Sevastopolu a ukázalo sa, že bola jedinou D-3 v prevádzke na začiatku vojny.

Čln pokračoval v boji s písmenovým označením „D-3“. A slávny. najmä účasťou na prvom bojové využitie raketomety. V noci 19.06.2042 sa člny „D-3“ (veliteľ – nadporučík O.M. Chepik) a „SM-3“, využívajúc zlú viditeľnosť, približovali k Jalte obsadenej nepriateľom nízkou rýchlosťou a zavádzali s svojvoľné signály hliadková loď. To nie je prekvapujúce. Tu, v značnej vzdialenosti od našich kaukazských základní, nepriateľ nemohol očakávať výskyt sovietskych TKA a pomýlil si ich so svojimi, najmä preto, že obe lode neboli podobné „známym“ G-5. Člny vypálili torpéda, vypálili salvu rakiet a plnou rýchlosťou odišli. Toto Čierne more "D-3" je zodpovedné za dve potopené lode (vrátane ponorky). Všetky ostatné D-3 boli uvedené do prevádzky počas vojny. Drvivú väčšinu z nich sa nepodarilo dostať z blokovaného Leningradu a aktívne sa zapojili do bojov v Pobaltí. Majú na svedomí najmä 45 tu potopených nepriateľských lodí a plavidiel. Šesť "D-3" (veliteľ divízie kapitán 3. hodnosti E.V. Ossetsky) malo možnosť zúčastniť sa najnovšej operácie Baltskej flotily Červeného praporu: na úsvite 5. septembra 45 vylodili na ostrove 108 námorných pechotných síl. Bornholm...

Prvých päť TKA experimentálnej série sprevádzal staviteľ A.A. Timofejev a mechanik dodávky Kh. A. Mukhin boli poslaní na sever. V auguste dorazili do Murmanska plošiny s člnmi, 28.08.41 vstúpili do služby tieto TKA s bočnými číslami 11-15, slúžiace ako jadro vznikajúcej brigády (neskôr - Červený prapor a vyznamenané Ušakovským rádom) a menej o dva týždne neskôr otvorili jeho bojový účet. Objavenie sa TKA schopných vstúpiť do drsného Barentsovho mora a operovať s komunikáciou sa ukázalo byť pre nepriateľa úplným prekvapením. Neskoro večer 11.9.2041 "TKA-11" (veliteľ - kpt. poručík G.K. Svetlov) a "TKA-12" (poručík A. O. Shabalin) vyrazili zachytiť nepriateľský konvoj a torpédovali veľkú transportnú a hliadkovú loď. . Loď dvojnásobného hrdinu Sovietskeho zväzu A.O. Shabalina má niekoľko potopených lodí a plavidiel, zúčastňuje sa mnohých vojenských operácií vrátane Petsamo-Kirkenes. Nie je náhoda, že práve „TKA-12“ bola umiestnená na pódiu v Severomorsku - ako pamätník vojenských vykorisťovaní sovietskych námorníkov.

V druhej časti článku L. L. Ermash hovorí o práci konštruktérov lodí počas vojnových rokov, keď museli projekt D-3 opakovane prerábať a modernizovať, inštalovať úplne iné motory, posilňovať zbrane, premieňať ho na lovca ponoriek. .

"Ermash Leonid Lvovich (nar. 1906) je konštruktérom v oblasti stavby lodí. Absolvoval Leningradský lodiarsky inštitút (1935). V predvojnových rokoch viedol vývoj projektov drevených malých lovcov a torpédových člnov. V roku 1935 sa mu podarilo vypracovať projekt na stavbu lodí," uviedol riaditeľ spoločnosti. Bojové člny postavené podľa týchto projektov si vyslúžili uznanie sovietskych námorníkov.Počas vojny hlavný konštruktér jednotných bojových člnov, ktoré sa stavali vo veľkých sériách dopravníkovou metódou. povojnové roky sa podieľal na návrhu ďalších generácií lodí. Vyznamenaný Radom Červeného praporu práce a Červenej hviezdy."

K tomu stojí za to dodať, že pred štúdiom na LKI L. L. Ermash niekoľko rokov pracoval ako značkovač a dizajnér v námornom závode v Sevastopole.

Leonid Ľvovič je v službe dodnes. Je jedným zo zakladateľov múzea Almaz, konzultuje, prednáša, píše, čoho potvrdením je najmä článok uvedený do pozornosti čitateľov - štvrtý, ktorý napísal špeciálne pre „Lode a jachty“.

Polovica tridsiatych rokov sa niesla v znamení doplnenia našej flotily o hobľovacie kozmické lode na krátke vzdialenosti, ktoré navrhol A. N. Tupolev. Tieto člny „LU-4“ a „G-5“ by sa dali celkom efektívne použiť v Baltskom a Čiernom mori, kde až 76 – 80 % plavebného času zostávajú vlny mierne, nepresahujúce 3 body. Hneď prvý test počas bojových cvičení o možnosti ich použitia v otvorených priestoroch - vo vytváranej severnej a tichomorskej flotile - však dopadol sklamaním.

Námorné sily boli znepokojené potrebou vytvoriť TAV s dlhým doletom, schopné plavby pre operácie v drsných podmienkach plavby na severe a Ďalekom východe. Zvláštnosťou vĺn, napríklad v Barentsovom mori s jeho veľkými hĺbkami, je to, že veterná vlna sa tu takmer vždy prekrýva na vlnobití a vlny veľmi často dosahujú značné veľkosti.

Nový typ lode mal spájať vysokú rýchlosť, zlepšenú spôsobilosť na plavbu, zvýšený cestovný dosah a minimálne nevyhnutné podmienky obývateľnosti. Na vyriešení tejto nie jednoduchej úlohy boli zapojené dizajnérske tímy z mnohých tovární, inštitútov lodiarskeho a leteckého priemyslu.

Dizajnéri TsAGI nasledovali cestu použitia upravených obrysov, ktoré vypracovali, v nádeji, že zvýšia spôsobilosť na plavbu jednoduchým zväčšením rozmerov toho istého G-5. V roku 1931 tím pod vedením N. S. Sokolova vyvinul veľkú experimentálnu loď „G-6“, ktorej celková dĺžka a šírka boli dvojnásobné a výtlak (86 ton) bol päťkrát väčší ako u „G-5“ . Pôsobivá veľkosť tohto monštra umožnila vyzbrojiť ho 6 torpédami, 45 mm kanónom a 5 guľometmi; 8 motorov s celkovým výkonom 6400 koní. poskytoval rýchlosť 42 uzlov. Obrovský G-6 vyrobený v roku 1936 oproti očakávaniam autorov nevykazoval požadovanú plavebnú spôsobilosť, a tak flotila upustila od svojej sériovej konštrukcie. Čln vstúpil do služby až v roku 1939 ako pomocné plavidlo (počas vojny slúžil ako tanker).

Experiment ukázal, že takto sa ísť nedá. V tomto ohľade tam, v TsAGI, pod vedením samotného A.N. Tupoleva, bol vyvinutý nová možnosť duralový čln, ktorého plavebná spôsobilosť sa mala zlepšiť nielen zväčšením rozmerov G-5, ale aj miernym zvýšením zdvihu dna a špecifického zaťaženia schodu. Čln "G-8" postavil závod č. 156 (polotovňa TsAGI) a počas testov, ktoré sa skončili v roku 1940, s výtlakom 29 ton, dosiahol rýchlosť 48 uzlov. Hoci sa plavebná spôsobilosť v porovnaní s G-5 v skutočnosti o niečo zlepšila, flotila ho neprijala na sériovú konštrukciu, pretože z hľadiska plavebnej spôsobilosti a dosahu plavby bola nižšia ako diaľkový TKA typu D-3, ktorý sa už objavil. vtedy. ". Pomerne veľa dôležité Tiež mal skutočnosť, že pevnosť jeho tela a spoľahlivosť jeho mechanickej inštalácie boli považované za nedostatočné.

Tak či onak, už začatý dizajn ďalších dvoch hobľovacích člnov "G-9" a "G-10" bol prerušený.

Konštruktéri leningradského závodu č. 194 (závod pomenovaný po Marti) sa vydali inou cestou a okamžite opustili redan. Základom boli bezrozmerné obrysy s ostrými lícami s premenlivým sklonom trupu - výrazné v prove trupu a malé v strednej časti a korme - vyvinuté vo Výskumnom ústave zbrojenia a stavby lodí.

Tu sa pokúšali vyrobiť plavebné TKA z ocele. Návrh takmer súčasne troch verzií TSV s dlhým dosahom z tohto materiálu sa uskutočnil pod vedením talentovaného námorného inžiniera - vedúceho technického oddelenia závodu K.V. Popova za účasti vedúceho sektora B.L. Bogdanova, senior. inžinieri R.A. Grebenshchikov, A.N. Ruchkin, D.I. Rudakov a ďalší odborníci vrátane autora týchto riadkov.

Začiatkom roku 1935 sa začal vývoj technického návrhu univerzálneho turbínového člna (odtiaľ označenie „UTK“) na základe predbežného návrhu dokončeného v NIIVK za účasti Yu.A. Makedona, ktorý bol následne vymenovaný za hlavného dozorcu námorníctva pre dizajn. Najzaujímavejšia vlastnosť„UTK“ bol jeho malý agregát parnej turbíny s výkonom 2x6000 koní. so špecifickou hmotnosťou 2 kg/hp, vyvinutý a vyrobený závodom Kirov. S výtlakom 160 ton mala loď vyvinúť 42 uzlov. Najdôležitejšou novinkou vo výzbroji bolo použitie torpédometu s tromi priehradkami, ktorý umožnil vystreliť salvu z ktorejkoľvek strany bez zmeny kurzu.

Na tej istej lodi sa pracovalo na použití prvého dvojitého 152 mm dynamického prúdového kanónu na svete. Projekt UTK bol vyvinutý v šiestich variantoch zbraní. Išlo teda o prvý viacúčelový čln s vymeniteľnými zbraňami.

Realizácia mimoriadne zložitého projektu s mnohými inovatívnymi riešeniami trvala dlho. Prototyp „UTK“ postavili len v lete 1941, nestihli ho otestovať. Na začiatku vojny bola loď evakuovaná na východ a neskôr sa ukázalo, že v dôsledku rozvoja konštrukcie plynových turbín stratila jednotka parnej turbíny svoj význam; všetky práce na ňom boli zastavené.

Účelom navrhovania experimentálnych člnov "SM-4" a "SM-3", dokončených v roku 1936, bolo otestovať vzorky na spustenie do sériovej výroby v iných továrňach.

Skúšky SM-4 boli ukončené v novembri 1940. S výtlakom 41 ton dosahoval rýchlosť len 37 uzlov namiesto 42 podľa konštrukcie. Preto z neho boli odstránené torpéda a bol prerobený na lovca ponoriek. V auguste 1941, po odstránení zistených nedostatkov v pevnosti trupu, bola loď preradená do flotily; podieľal sa na bojových operáciách Baltskej flotily Červeného praporu.

Konštrukcia člna SM-3 sa tiež oneskorila a na test bol predvedený v júni 1941. Vykazoval rovnakú rýchlosť 37 uzlov, ale namiesto 45 podľa projektu. Bolo zaznamenané, že loď bola silne zaplavená aj v miernych vlnách. Kvôli nedostatočnej pevnosti súpravy začal plášť zo 4-mm oceľových plechov vibrovať pri vysokých rýchlostiach. Výberová komisia dospela k záveru, že „kvôli nedostatku dostatočnej sily, nízkej plavebnej spôsobilosti a rýchlosti nemôže byť SM-3 akceptovaný ako vedúci čln série oceľovo zváraných člnov“. Po vystužení trupu bola loď odovzdaná Čiernomorskej flotile.

Výsledky testov nám teda neumožnili prijať žiadny z prototypov. Príčinou zlyhaní bol nedostatok konštrukčných metód pre člny tohto typu a usmernenia pre konštrukciu oceľových trupov. Ukázalo sa, že puzdrá sú ťažké a nie dostatočne pevné. Technológia zvárania tenkých plechových konštrukcií nebola vyvinutá: na 2-4 mm hrubom plášti sa vytvárali zvitky, boli nadhodnotené rozteče švov, čo zvýšilo odpor proti pohybu a znížilo rýchlosť.

Vtedy vznikajúci kolaps dizajnérske práce na TKA v ​​závode č. 194 ma v roku 1936 podnietilo presťahovať sa do lodeníc NKVD (neskôr závod č. 5, kde ma ešte skôr pozval vedúci konštrukčnej kancelárie N. M. Ukhin na pozíciu vedúceho konštrukčného sektora. Práca v tomto nový podnik, špecializujúci sa na stavbu drevených bojových člnov, ma zaujala najmä možnosťou pokračovať v projekčnej činnosti v oblasti stavby lodí, o ktorú som mal záujem. O rok neskôr som bol vymenovaný za hlavného konštruktéra tohto závodu.

Rozhodnutím Rady práce a obrany č.25 z roku 1937 bol závod č.5 poverený výstavbou drevených TKA.

Kontrola Námorné silyČervená armáda oznámila závodu, že keďže plánovaná výstavba 25 oceľových TKA už nie je potrebná a „pre takéto člny v drevenom prevedení neexistuje žiadny projekt“, je potrebné najnaliehavejšie vypracovať nový projekt na zabezpečenie výroby 10 kusov. drevené TKA v ​​rokoch 1938, 1939 a 1940.

Závod nemal dokumentáciu, s ktorou by sa čo i len dalo začať s prípravou výroby. Jediné dostupné výkresy dreveného TKA, vyvinuté OKB NIISS pod vedením V.A. Ponomareva, nebolo možné použiť: museli byť zastavené testy troch experimentálnych „DTK“ postavených podľa nich v roku 1936 v obrysoch „G-5“. kvôli zjavne nedostatočnej pevnosti ich hobľovacích trupov.

Autor sa pokúsil problém vyriešiť. V októbri 1937 bola dokončená projekčná štúdia, na základe ktorej bol vypracovaný technický návrh na vypracovanie projektu bezprojektového dreveného plavebného TKA továrenským konštrukčným úradom. Návrh bol oznámený námornému veleniu av januári nasledujúceho roku dostal podnik zodpovedajúce taktické a technické pridelenie od flotily.

Treba poznamenať, že práce na vypracovaní tejto úlohy vykonala flotila v extrémnom zhone. V podstate zopakoval starú úlohu pre SM-3 len s výmenou materiálu karosérie. Na rozdiel od nášho návrhu na vypracovanie jedného projektu, úloha počítala s prípravou troch verzií experimentálnych TKA (dve upravené a jedna neupravená) s rýchlosťou najmenej 50 uzlov.

Závod poskytol tieto pripomienky:

1. Požadovanú rýchlosť nie je možné poskytnúť. Žiadna z troch predtým postavených drevených „DTK" nedokázala vyvinúť viac ako 47 uzlov, pretože už vtedy boli lode poškodené a zlyhali. Aby sa predišlo zničeniu, trupy lodí by mali byť navrhnuté odolnejšie, a teda aj ich posunutie v porovnaní s „ DTK" sa bude zvyšovať. Preto môžete počítať maximálne s 45 uzlami pre upravený variant a 43 uzlami pre neupravený;

2. Skúsenosti so stavbou týchto lodí ukazujú, že ich plavebná spôsobilosť je neuspokojivá a nemá zmysel ich znovu vyvíjať. Potrebu prejsť na bezmotorové člny schopné plavby potvrdzuje prax stavania TKA poprednými západnými krajinami.

Oddelenie stavby lodí nesúhlasilo s upustením od ďalšieho pokusu o vytvorenie modifikovanej verzie a závod, ktorý nechcel zdržiavať návrh, navrhol kompromisné riešenie: prijať na vývoj dva nenavrhnuté a jeden upravený čln.

Ako prvý sa začal vývoj projektu bezmotorového člna „D-3“ (kód znamenal drevený 3-motorový).

Hlavné požiadavky úlohy, objasnené počas vývoja predbežného návrhu, boli formulované takto:

• rýchlosť s bojovým zaťažením a vlnami nie vyššou ako 3 body - nie nižšia ako 43 uzlov;
• schopnosť plaviť sa v stave mora 3 body - v akomkoľvek smere vo vzťahu k priebehu vlny a pri akomkoľvek režime motora a pri znižovaní rýchlosti - vo vlnách nie nižších ako 6 bodov;
• neorezané drevené telo, ktoré spĺňa požiadavky všeobecnej a miestnej pevnosti; zároveň musí byť zabezpečená možnosť prepravy člna po železnici;
• dojazd pri ekonomickej rýchlosti - až 400 míľ, autonómia - tri dni;
• inštalácia motora - tri motory GAM-34F s výkonom 1000 hp každý.

24. apríla 1938 závod navštívil námestník. Ľudový komisár námorníctva, vlajková loď 1. hodnosti I. S. Isakov. Podrobný rozhovor sa uskutočnil za prítomnosti riaditeľa podniku E. Ya. Lokshina. Ivan Stepanovič poukázal na dôležitosť tohto typu lodí pre severnú a tichomorskú flotilu a sformuloval množstvo úvah, ktoré prehĺbili interpretáciu úlohy. Zástupca ľudového komisára poznamenal, že zvýšenie plavebnej spôsobilosti lode by sa nemalo dosiahnuť na úkor rýchlosti. Torpédomety musia umožňovať streľbu akoukoľvek rýchlosťou, vrátane zastavenia.

Je potrebné posilniť protilietadlové zbrane. Väčšia pozornosť by sa mala venovať zabezpečeniu maskovacích vlastností; najmä je potrebné namontovať tlmiče hluku motora, obmedziť tvorbu špliechania – už z diaľky viditeľné „fúzy“ – a oblasť siluety.

Hovoril som o práci, ktorú závod vykonal, a vyjadril som aj niekoľko úvah. Vzhľadom na to, že čln je skúsený, je potrebné mať nejakú výkonovú rezervu. Bude potrebné odstrániť určité nedostatky zistené pri testovaní. Z flotily budú návrhy, ktorých realizácia je potrebná na zlepšenie bojových vlastností lode. To všetko bude mať za následok zvýšenie výtlaku a následne zníženie rýchlosti. Aby sa predišlo nežiaducim následkom, je vhodné vopred vydať objednávku do motorárne číslo 24 pri Moskve na úpravu a dodávku preplňovaných motorov GAM-34F, podobných tým, ktoré sa už používajú pri stavbe lietadiel. To zvýšilo výkon na 1200 koní. Odporúča sa zorganizovať preskúmanie predbežného projektu za účasti zástupcov Riadiaceho výboru námorníctva v závode, aby projektová kancelária mohla v prípade absencie zásadných pripomienok okamžite začať s prípravou pracovnej dokumentácie bez čakania na schválenie. technický dizajn. Pre zvýšenie výbušnej bezpečnosti všetkých rozostavaných člnov je vhodné v budúcnosti vydať príkaz na testovanie v lodnej verzii leteckého dieselového motora M-50 poháňaného naftou, ktorá je menej nebezpečná ako benzín.

námestník Ľudový komisár pristupoval k navrhovaným opatreniam s pochopením, prisľúbil, že poskytne príslušné pokyny a vyjadril želanie, aby bola experimentálna loď postavená v roku 1939. To by umožnilo s pozitívnymi výsledkami testov začať sériovú výrobu D-3 v budúcom roku. .

Hovorí o možné načasovanie pripravenosti projektu som zdôraznil, že by bolo neuvážené vyjadrovať povzbudzujúce myšlienky o ich redukcii. Nevyhnutná je vhodná teoretická a experimentálna práca, bez ktorej smutný príbeh sa môže stať znova s ​​DTK. Uviedol som príklad. Jedna z najlepších lodeníc v Anglicku, Power Boats, ktorá mala bohaté skúsenosti so stavbou vysokorýchlostných drevených lodí, dokázala zvládnuť výrobu 37-uzlových TKA až po deviatich rokoch nákladného výskumu. Nemali sme však potrebné skúsenosti, boli sme zbavení teoretických pokynov a akýchkoľvek informácií o konštrukčných vlastnostiach podobných lodí vyrobených v zahraničí. Napriek tomu som ubezpečil, že tím prijme všetky opatrenia na splnenie úlohy, ktorá je dôležitá pre obranyschopnosť krajiny.

Na začiatku našej práce sme narazili nielen na ťažkosti čisto technického charakteru. Pracovníci dizajnérskej kancelárie tvorilo len asi 60 ľudí a vo svojej štruktúre nemal projektový sektor. Vývoj projektov výtlakových člnov vykonával sektor trupu na čele s námorným inžinierom A.L. Konstantinovom, ktorý predtým navrhoval iba veľké obchodné lode. V „pestrej“ kompozícii sektora trupu bolo len niekoľko profesionálnych dizajnérov, ale všetci, žiaľ, nemali ani poňatia o vlastnostiach hobľovacích člnov. Prechod na najťažšia práca vytvoriť úplne nový typ lode neprijali všetci s nadšením. Viacerí vedúci zamestnanci by sa radšej venovali údržbe sériová výroba už spustené projekty "KM-4", "RPK" a "MO-4", ktoré sa obmedzujú na ich modernizáciu. Túto psychologickú bariéru sa nám však podarilo prekonať a neoceniteľné skúsenosti dizajnérov staršej generácie sme preniesli na riešenie hlavného problému.

Veľmi pomohli aj obchodné kontakty s množstvom ústavov a tovární.

Výber hlavných rozmerov bol mimoriadne komplikovaný nielen vzájomne sa vylučujúcimi vysokými požiadavkami na rýchlosť, plavebnosť a výzbroj pri súčasnom obmedzení rozmerov železníc, ale aj potrebou podriadiť celý súbor stanovených parametrov prísnej podmienke optimálnosti. Vyvstala špecifická úloha určiť také vlastnosti člna, ktoré by zabezpečili najvyššiu hydrodynamickú kvalitu, t. j. pomer výtlaku k odporu. Získal prvoradý význam správna voľba vypočítaný koeficient statického zaťaženia, od ktorého závisí odolnosť a plavebná spôsobilosť lode (najmä striekanie, zaplavenie, preťaženie). Spracovanie všetkých nám dostupných štatistických údajov o hobľovaní TKA odhalilo závislosť tohto koeficientu od relatívnej rýchlosti - Froudeho čísla, čo umožnilo vypočítať optimálne rozmery pri danej rýchlosti a približnom posuve.

Zvolené rozmery museli samozrejme zabezpečiť stabilitu člna, ako aj umiestnenie danej zostavy výzbroje a výstroja, čo sa pri spomínaných rozmerových obmedzeniach ukázalo ako náročná úloha.

Bolo potrebné dosiahnuť minimálne možné rozmery: veď každý meter dĺžky trupu navyše zväčšil výtlak minimálne o tonu, čo by sa pri pevnom výkone okamžite odrazilo na rýchlosti. Šírka lode bola diktovaná nielen optimálnym pomerom dĺžky k šírke, testovaným na modeloch v bazéne, z hľadiska pohonu a stability, ale aj mnohými ďalšími úvahami, napríklad potrebou umiestniť tri motory a tri paralelné línie hriadeľov s vrtuľami...

Aby bolo možné kompromisné riešenie, bolo vypracovaných niekoľko možností pre hlavné prvky člna, ktoré umožnili vyhodnotiť ich porovnávacie vlastnosti s rovnakou optimálnou hodnotou koeficientu statického zaťaženia 0,84.

V dôsledku toho boli prijaté nasledujúce, ktoré spĺňali špecifikácie podľa všetkých požiadaviek: konštrukčná dĺžka - 21 m, maximálna šírka pozdĺž okraja - 3,7 m, šírka priečnika pozdĺž okraja - 2,9 m, výška bočnice - 2,3 m.

Spočiatku sa zdalo vhodné použiť obrysy člna SM-3 vyvinutého v NIIVK. Avšak podrobná štúdia materiály z ťažných skúšok modelu v bazéne ukázali, že správa NIIVK neobsahuje dostatočné záruky dosiahnutia požadovaných kvalít plnohodnotnej lode. Z tohto dôvodu bolo rozhodnuté vykonať vývoj nesplavovaných obrysov v TsAGI, ktorá už nazbierala známe skúsenosti s navrhovaním plavákov pre hydroplány, lietajúce člny a klzáky Tupolev.

Očividne stojí za to stručne vysvetliť význam opustenia redanu. V tých rokoch mali všetky vysokorýchlostné člny na dne rímsu - priečny schod. To spôsobilo zvýšenie rýchlosti v dôsledku zníženia zmáčaného povrchu tela v zmáčanej zóne a následne zníženie odporu pohybu. Zároveň sa zlepšili aj podmienky hobľovania: loď hobľovala na dvoch pravouhlých častiach dna umiestnených naprieč trupom - pred redanom a v korme, pred priečnikom. Charakter dna v týchto oblastiach sa musel približovať hydrodynamickému ideálu hobľovacej dosky, preto bolo urobené čo najrovnejšie.

Napríklad na Tupolevových TKA po všetkých „ústupkoch“ požiadavkám na námornú spôsobilosť neprekročil uhol sklonu dna uprostred lodí 7°. Takéto relatívne ploché dno zažilo silné údery v plnej rýchlosti aj od malej vlny, čo v prvom rade vysvetľovalo slabú spôsobilosť na plavbu podľa prvého veliteľa Prvorodených. To je dôvod rozpadu prípadov. Taká bola cena vynikajúcich rýchlostných kvalít!

Odmietnutie redanu umožnilo zvýšiť deadrise dna a zvýšiť líniu brady - zlepšiť podmienky pre stretnutie s vlnou, zmierniť údery - znížiť preťaženie, znížiť špliechanie a záplavy. To umožnilo udržať relatívne vyššiu rýchlosť pri plavbe na rozbúrenom mori, čo sa od lode vyžadovalo otvorené more. To však zároveň nevyhnutne zhoršilo podmienky hobľovania - znížilo maximálna rýchlosť, čo by tá istá loď mohla ukázať na „hladkej vode“.

Aby sme zvýšili plavebnú spôsobilosť opustením redanu a zvýšením deadrisu dna, museli sme použiť všetky možné opatrenia, aby sme kompenzovali nevyhnutný pokles kvalít rýchlosti. Na tento účel sa napríklad v zadaní predpokladalo zvýšenie výkonu - inštalácia nie dvoch, ako na G-5, ale troch GAM-34 (poskytujúcich navyše nie 850, ale 1 000 hp každý), hoci to viedlo k zväčšeniu rozmerov a zdvihu, čo následne ovplyvnilo rýchlosť.

Myslím, že to, čo bolo povedané - názorný príkladže každý projekt je vždy jedinečnou kombináciou mnohých kompromisov. Obetovaním jedného ukazovateľa v nejakých prijateľných medziach dosiahneme zvýšenie iného, ​​v tomto prípade dôležitejšieho, aby loď ako celok v maximálnej miere spĺňala svoj hlavný účel – úlohu flotily.

V prvej etape prác na navrhovaní obrysov boli pre nás jediným užitočným experimentálnym materiálom výsledky Zottorfových pokusov s hobľovacími doskami publikované v jednom z nemeckých časopisov, ukazujúce vplyv spodného úvratu na odpor proti pohybu, navlhčenú plochu povrchu. a tvorba rozstreku.

Aby sa zabezpečila požadovaná kombinácia pohonu a plavebnej spôsobilosti, boli prijaté vonkajšie uhly náklonu dna: v strede lode - 15° a na priečke - 4°; uhol zaostrenia konštrukčnej vodorysky je 17 °; Priečny profil dna je klenutý.

Na žiadosť nášho závodu II. oddelenie TsAGI pod vedením A. S. Perelmutra vykonalo ťažné skúšky 6 modelov v širokom rozsahu zaťažení a zoradení s cieľom nájsť najlepšia kombinácia parametre a detailný vývoj kontúr tela. V dôsledku toho sa obrysy modelu vyrobeného podľa výkresov našej dizajnérskej kancelárie považovali za najúspešnejšie. Hydrodynamická kvalita získaná pri testovaní plnohodnotného experimentálneho člna pri maximálnej rýchlosti bola 5,8, t.j. bola na úrovni najlepších zahraničných modelov. (Následné zvýšenie výtlaku na produkčných lodiach o 17 % malo na tento parameter len mierny vplyv, čo naznačuje vysoký stupeň precvičovanie kontúr.)

Na základe výsledkov testovania modelu našej konštrukčnej kancelárie bola potrebná iba jedna malá úprava: aby sa znížilo vyvažovanie v pokoji a zvýšila sa pozdĺžna stabilita hobľovania pri maximálnej rýchlosti, uhol nábehu stredného zadku (II 1 /2-B) na zadnej polovici dĺžky trupu bola posunutá na 0° a Zdvih kýlu na priečke sa zmenšil z 2,45 % na 1,54 % dĺžky lode.

Testy v bazéne TsAGI ukázali, že tvorba špliechania na prove lode pri všetkých rýchlostiach bola uspokojivá. Pozitívny účinok mala inštalácia zygomatických deflektorov.

Verím, že máme dôvod zvážiť názor amerického staviteľa lodí L. Lorda, ktorý tomu veril pozitívne vlastnosti"D-3" "sú ovocím dohadov a špekulácií." Zrejme to vo väčšej miere charakterizuje skúsenosti samotných Američanov, ktorí do začiatku vojny nedokázali vytvoriť TKA vlastnej konštrukcie a boli nútení zakúpiť licencie od anglických firiem Vosper a Power Boat.

Dôležitou otázkou bol výber dispozičného riešenia, od ktorého do značnej miery závisela aj bojová účinnosť lode - účinnosť použitia bojových zbraní, spoľahlivosť a jednoduchosť prevádzky lode a jej inštalácie motora, prežitie a životné podmienky. pre posádku.

Detailne boli vypracované dve možnosti usporiadania: - s umiestnením motora v zadnej tretine dĺžky trupu a torpédovou výzbrojou a zásobami paliva v strede; - s umiestnením inštalácie motora v strednej tretine a torpédovou výzbrojou a zásobami paliva v korme.

Prvá možnosť sa zdala optimálna, poskytuje stabilné zarovnanie pri akomkoľvek premiestnení (a teda zvýšenie rýchlosti pri pohybe po spotrebovaní variabilného zaťaženia - opustenie útoku bez torpéd a so zníženou zásobou paliva), ako aj zníženie rozstrekovania torpéd. Jeho implementácia však bola spojená s potrebou inštalácie uhlovej prevodovky na stredný motor, aby sa získal prijateľný uhol sklonu línie hriadeľa. Pokusy o urgentnú objednávku na výrobu takejto prevodovky boli, žiaľ, neúspešné (domáce továrne nemali potrebné vybavenie na rezanie zubov). Len kvôli tomu sme boli nútení pristúpiť k druhej možnosti.

Umiestnenie kontrolného stanovišťa bolo v zásade stanovené zadaním, no táto otázka vyvolala vážne polemiky. Keďže loď bola vybavená zvýšenou plavebnou spôsobilosťou, konštrukčná kancelária považovala za účelné preniesť riadenie z uzavretej kormidlovne na navigačný mostík, ako to už bolo zvykom na zahraničných TKA najnovšej konštrukcie. Avšak čl. vojenský predstaviteľ M. N. Charnetsky, odvolávajúc sa na prevádzkové skúsenosti G-5, trval na použití usporiadania špecifikovaného v zadaní. Jeho hlavným motívom bola obava, že keď čln zasype vlna, veliteľa spláchne cez palubu z otvoreného mosta. (Námorníctvo potrebovalo vojnový téglik, aby súhlasilo s prehodnotením svojho rozhodnutia a schválilo náš starý návrh.)

Pri navrhovaní duralových TSV s krátkym dosahom ani nepremýšľali o životných podmienkach posádky - neexistovali žiadne obytné priestory, žiadna kuchyňa ani latrína. A prečo by to všetko bolo potrebné, keby predvojnový „manuál“ obmedzil trvanie pobytu G-5 na mori na 4 hodiny! Pre loď na veľké vzdialenosti bola obývateľnosť uznaná ako jedna z hlavných požiadaviek. V prednej časti "D-3" sa nachádzal 4-miestny kokpit pre podradený personál, dve kajuty pre dôstojníkov a poddôstojníkov, lodná kuchyňa a kúpeľňa. Neskôr sa objavil ďalší kokpit - v zadnej časti, na mieste skladu kapitána. Bol inštalovaný systém ohrevu vody.

Ako asi najťažší problém sa ukázal návrh konštrukcie trupu. V praxi stavby lodí sa vyvinuli normy pre pevnosť trupu „obyčajných“ výtlakových člnov, ktoré sú schopné prepravovať značné náklady (nosiť zbrane) aj v búrlivom počasí. Uplatnenie týchto noriem pre TSV spôsobilé na plavbu však bolo vylúčené, pretože pri pohybe plnou rýchlosťou na vlne sa vonkajšie sily pôsobiace na ich trupy ukázali byť výrazne vyššie ako sily, pre ktoré je výtlakový trup navrhnutý. Na druhej strane, požiadavky na hmotnosť konštrukcií trupu pri vytváraní hobľovacích TKA boli, prirodzene, oveľa prísnejšie ako pri projektovaní relatívne nízkorýchlostných výtlakových člnov.

Napriek tomu, že výstavba TKA prebieha už viac ako 10 rokov, neboli vyvinuté žiadne metódy ani normy na výpočet ich pevnosti.

Nie je náhoda, že od roku 1934 začali flotily dostávať sťažnosti na nedostatočnú pevnosť člnov G-5, ktoré uspokojivo prešli kolaudačnými skúškami. Poškodenie ľahkých duralových trupov leteckého typu sa ukázalo byť také vážne, že sa rodila otázka okamžitého vyradenia takmer 150 TKA súčasne. Závod č. 194 však prilákal najväčších „expertov na pevnosť“ - profesorov P. F. Papkoviča a Yu. A. Shimanského - ako konzultantov a podarilo sa mu vypracovať výkresy potrebných výstuží trupu. Ukončenie týchto prác zabezpečilo možnosť ďalšej prevádzky G-5.

Poskytli veľmi užitočný materiál štúdiom vonkajších síl skutočne pôsobiacich na teleso TKA (napríklad preťaženie pri náraze do vlny) a analýzou slabých miest oboch duralových trupov a ich už spomínaných drevených „analógov“.

Napriek tomu sme nemali úspešné skúsenosti s navrhovaním ľahkých a dostatočne pevných drevených obalov a museli sme začať s experimentmi.

Závod sa vydal na cestu experimentálneho testovania hlavných komponentov trupu, komplexne ich testoval na pevnosť a stabilitu. Výskumu bol teda podrobený návrh zostavených rámových rámov a spôsoby ich spojenia s pokožkou, ktoré zabezpečujú spoločnú prevádzku. Skúšky vykonané až do deštrukcie konštrukcií umožnili zistiť účasť ich jednotlivých častí na všeobecná práca pod vplyvom statického zaťaženia. Vďaka tomu sme mohli s väčšou istotou pristupovať k výberu prípustných napätí, racionálnemu umiestneniu spojovacích prvkov a vývoju prepojení medzi plášťom a útorovými nosníkmi a palubovou podlahou s vodnými tokmi.

Vykonané experimentálne práce nemohli, samozrejme, slúžiť ako základ pre záver, že trup ako celok bol dostatočne pevný, ale toto bol jediný spôsob, ako poskytnúť riešenie problému po jednotlivých prvkoch.

Keďže tlak na dno (najmä v prednej tretine dĺžky trupu) výrazne prevyšoval zaťaženie výtlakových trupov, bol prijatý zodpovedajúcim spôsobom zosilnený systém priečneho rámu a oveľa pevnejšie vonkajšie oplechovanie ako podľa predtým platných noriem.

Priečna zostava pozostávala z často inštalovaných výkonných rámových rámov, zostavených z dubových dielov na konzolách pokrytých nosnou preglejkou. Spodné nosníky (dva na každej strane) mali kombinovaný dizajn: oceľový profil v tvare Z bol umiestnený na borovicovom nosníku. V oblastiach palivového priestoru a motorového priestoru plnili tieto nosníky úlohu pozdĺžnych nosníkov základov pre valcové palivové nádrže a hlavné motory. Kýl, stonka, blatník a útorové trámy boli vyrezané z dubu. Spodný plášť (26 mm) bol trojvrstvový, bočný plášť (21 mm) bol dvojvrstvový s kaliko podložkou. Podlaha paluby bola vyrobená z borovicových tyčí hrúbky 22 mm, priečky boli vyrobené z dvoch vrstiev dosiek hrúbky 8 mm. Kormidlovňa bola zostavená z dosiek 4 mm zadnej preglejky a zvnútra obložená tenkými lištami.

Celková pevnosť trupu bola vypočítaná na základe skúseností so stavbou výtlakových člnov. Výpočtom získané hodnoty ohybových momentov a šmykových síl boli zvýšené s prihliadnutím na koeficient preťaženia rovný 2,5 (stanovený TsAGI a overený pri posudzovaní skutočnej pevnosti „G-5“).

Za zmienku stojí, že boli kladené najvyššie nároky ako na kvalitu práce, tak aj na kvalitu použitého materiálu. Jedného dňa, keď sa ukázalo, že vlhkosť dreva vstupujúceho do dielne je o niečo vyššia, ako je predpísané, bola výroba zastavená. Vznikla diskusia – hrajú tieto stotiny nejakú rolu? Do závodu bol pozvaný akademik A.N. Krylov, ktorého cenné rady v tom čase používali stavitelia lodí bez ohľadu na to, čo museli postaviť - loď alebo bojovú loď. Alexej Nikolajevič vyhodnotil zaťaženie pôsobiace na telo a dal odpoveď: les musí mať požadovanú vlhkosť!

Náklady na najmenšiu chybnú chybu by boli vysoké. B.V. Nikitin, ktorý mal na starosti prijímanie všetkých TKA, si spomína, ako počas testovania experimentálneho „D-3“ na 6-bodovej vlne v plnej rýchlosti bočný plášť zapadol za rám a „spustila sa voda, ktorá sa valila dole“. blikať v medzere medzi doskami.“ A zostala len skrutka, ktorá chýbala, upevňujúca vnútornú vrstvu dosiek k rámu...

Testy lode v Baltskom aj Čiernom mori do značnej miery splnili naše očakávania, aj keď sa zistili určité problémy slabé miesta, vyradené okamžite - pri úprave výkresov pre sériu.

Preťaženia v prednej časti člna pri náraze do vlny dosahovali pri meraniach v Čiernom mori až 5 g, v Barentsovom mori až 8-9 g, trupy člnov ich však vydržali bez porúch. Aby som získal predstavu o napätí, ktoré v tomto prípade vzniká, dovoľte mi spomenúť, že pri plnej rýchlosti sa oceľ „SM-3“ na čiernomorskej vlne takmer rozlomila na dve časti: prasklina v 4 mm spodnom oplechovaní prebehla „ takmer zo strany na stranu."

Po našom odvolaní sa poslancovi. Ľudový komisár vydáva príkaz flotily na dodávku preplňovaného motora s výkonom 1200 k pre D-3. namiesto 1000 to bolo mimoriadne aktuálne. Vďaka kontaktom s poprednými zamestnancami závodu v Moskovskej oblasti boli motory GAM-34FN dodané včas, čo umožnilo prototypu lode výrazne prekročiť špecifikovanú rýchlosť a na všetkých lodiach pilotnej série, ktorých výtlak sa zvýšil o 4. ton, aby sa zachovala jeho dostatočne vysoká úroveň.

Motory boli spojené s hriadeľovým vedením pomocou spojky; to umožnilo voľne sa otáčať vrtule voľnobežných motorov, čo znižovalo ich odpor voči pohybu. Tým sa zabezpečila spoločná prevádzka všetkých troch alebo ľubovoľných dvoch motorov a možnosť prevádzky iba jedného z nich. To umožnilo meniť rýchlosť od maximálnej po minimálnu.

Na zníženie hluku bežiacich motorov boli nainštalované tlmiče.

Pripravenosť člna k odchodu (podľa vtedy uznávanej terminológie - mobilizačná pohotovosť) sa vyznačovala rýchlosťou aktivácie motorov, ktorá bola zabezpečená elektrickým aj vzdušným spúšťaním. Pre rýchly štart pri nízkych teplotách vzduchu bol k dispozícii systém ohrevu motorov pomocou ohrevu vody (v základných podmienkach prijímaním pary z brehu).

Príjem TKA bol výnimočne vysoký; po tom, čo sa vzdal kotviacich šnúr, loď vyvinula pomalú rýchlosť 30 sekúnd po naštartovaní motorov a plnú rýchlosť - už po 5 minútach.

Značné ťažkosti vznikli pri konštrukcii vrtúľ, čo bolo spôsobené nedostatočnou znalosťou podmienok ich prevádzky v šikmom prúdení - pri veľkých uhloch sklonu hriadeľa, ako aj spolupôsobením vrtúľ s trupom a vyčnievajúcimi časťami.

Trojlisté bronzové vrtule vyvinuté konštrukčnou kanceláriou po konzultácii s A. N. Kalmykovom (NIIVK) a E. E. Papmelom (Rechsudoproekt) mali vysokú účinnosť (0,64) a dobré hnacie vlastnosti, pri ich skúmaní po prvých výjazdoch však došlo k vážnej erózii koreňových úsekov bola objavená čepeľ. Nebolo možné ho odstrániť zmenou geometrických prvkov skrutiek. Testy modelov vrtule v kavitačnej trubici tiež nepriniesli jednoznačný výsledok. Potom sa rozhodlo o vykonaní stroboskopického poľného pozorovania činnosti vrtúľ na experimentálnej lodi "BK-2", ktorá mala rýchlosť 40 uzlov a približne rovnaký sklon línií hriadeľa.

Všetky potrebné zariadenia vyrobilo svetelné laboratórium GOI za účasti V. B. Weinberga, prof. A. A. Gershuni, technik NIIVK M. M. Stukolkin a talentovaný remeselník nášho závodu V. V. Leontyev. Koordináciu prác a pozorovania vykonal vedúci konštruktér D. Ya Feldman.

Terénne pozorovania prevádzkových podmienok lodnej vrtule, ktoré sa uskutočnili, pokiaľ vieme, po prvý raz na svete, umožnili vyvinúť usmerňovače prúdenia, ktoré umožnili eliminovať eróziu. (Takéto usmerňovače boli inštalované nielen na D-3, ale aj na iných typoch lodí, ktoré boli postavené mnoho rokov po vojne.)

Profil a obrysy aerodynamických kormidiel boli študované prostredníctvom testov v bazéne TsAGI. Rovnako ako vrtule, aj kormidlá boli vyrobené z obzvlášť silného „rubeľového“ bronzu.

Niekoľko slov o konštruktívnych opatreniach na zabezpečenie prežitia lode počas nepriateľského boja, čo je nevyhnutná podmienka pre udržanie bojovej schopnosti lode.

Takéto opatrenia realizované v projekte zahŕňajú: zabezpečenie nepotopiteľnosti v prípade zaplavenia ktoréhokoľvek oddelenia; zabránenie možnosti filtrovania vody do susedných oddelení a možnosť rýchleho odstránenia pomocou vlastných prostriedkov po utesnení otvorov; prítomnosť potrebných rezerv vztlaku a stability na obnovenie bojovej schopnosti lode; voľný prístup do strán pre rýchlu opravu dier.

Z hľadiska zvýšenia odolnosti lode bola pozitívne hodnotená prítomnosť trojmotorovej inštalácie s tromi nezávislými hriadeľovými vedeniami, tromi vrtuľami a tromi kormidlami, ako aj umiestnenie prívodu paliva do štyroch samostatných „vložiek“ tankov. Rovnako ako G-5, aj naše člny boli vybavené systémom plnenia nádrží inertnými plynmi na zaistenie bezpečnosti výbuchu.

Zdroje energie (24 V) boli zdvojené: ku každému motoru bol pripojený samostatný generátor; Okrem toho tam boli dve batérie 6STK-135.

Aby sa zvýšila životnosť rádiovej komunikácie, namiesto jednej bičovej antény (podľa objednávky) boli nainštalované tri - horizontálna 2-lúčová, bičová a palubná.

Zostáva dodať, že komplex vývojových prác vykonaných na optimalizáciu hlavných rozmerov a vývoj obrysov, konštrukčných vrtúľ a usporiadania vysokovýkonných malých motorov umožnil získať vysokú hydrodynamickú kvalitu (asi 5,8) pri maximálnej rýchlosti a dokonca zvýšiť špecifické zaťaženie na jednotku výkonu z 8,0 na 9,0 kg/hp pri dostatočnom šetrení vysoká rýchlosť. Výsledná kvalita pohonu bola na úrovni najlepších zahraničných vzoriek, čo je dobre vidieť z grafu nižšie. Pozitívna vlastnosť kvalita jazdy loď mala široký rozsah rýchlostí, čo jej umožnilo s istotou dosiahnuť maximálnu rýchlosť 45 uzlov a dlhú cestovnú rýchlosť 37 uzlov, pri ktorej bol jej cestovný dosah 350 míľ; pri rýchlosti 18-20 uzlov sa cestovný dosah zvýšil na 550 míľ.

Počas skúšok, ktoré sa začali 27. septembra 1939 vo Fínskom zálive, skúsenému člnu velil A. Shalnov. Naša „D-3“ vyvinula rýchlosť 48 uzlov na hladkej vode, ktorú zahraničné lode tejto triedy dosiahli až o desať rokov neskôr.

Ukázalo sa, že úloha zadaná závodu č.5 bola splnená. Výberová komisia v akte z 24. novembra 1939, schválenom ľudovým komisárom námorníctva N. G. Kuznecovom, poznamenala, že „konštrukcia torpédového člna D-3 v podstate určila typ torpédového člna s dlhým doletom, ktorý spĺňa požiadavky plavebnej spôsobilosti s vysokou rýchlosťou, dosahom plavby, autonómiou a obývateľnosťou." Rozsiahly testovací program ešte ani zďaleka nebol dokončený a námorníctvo už vydalo objednávku na prvých šesť D-3 experimentálnej série (stanovené začiatkom roku 1940).

Na otestovanie jeho plavebnej spôsobilosti bol prototyp „D-3“ prepravený do Odesy a odtiaľ, ťahaný za torpédoborcom, bol prevezený na brigádnu základňu TKA – v Sevastopole. Inžinieri z TsAGI namontovali na telo senzory na meranie napätia a prietoku zo zálivu. Citujme Nikitina: "Všetky tri motory pracujú na plné otáčky. Veliteľ člna koná obratne, periodicky mení polohu člna vzhľadom na vlnu - ako to vyžaduje program. Čln dobre prekonáva 5-bodovú vlnu. Vietor naberá na sile. Pozerám na hodinky - už prešla hodina, ako keby loď išla na plné obrátky. Všetko je v poriadku, je čas prepnúť sa do ekonomického režimu..." Toto je jediná chyba, ktorú som už spomenuté je odhalené. Ale aj keď sa koža odtrhla od rámu, „D-3“ dosiahol základňu rýchlosťou 30 uzlov na 6-bodovej vlne. Loď bola zdvihnutá na stenu. Porucha bola okamžite odstránená. A Nikitin sa hlásil zástupcovi. Ľudového komisára námorníctva, že "ďaleký dolet TKA "D-3" úspešne prešiel námornými skúškami." I. S. Isakov súhlasil so záverom o vhodnosti prijatia lode do prevádzky flotily. Ľudový komisariát bez straty času vydal príkaz na stavbu 100 člnov tohto typu.

Zostáva poznamenať, že stabilitu člna zaisťovala počiatočná metacentrická výška, pri najhorších podmienkach zaťaženia rovnajúca sa 0,82 m. Pri umiestnení bokom k vetru odolal tlaku vetra 132 kg/m 2, čo zodpovedá do 10 bodov. Veľkosť nárazových preťažení pri pohybe na vlne spadala do limitov obvyklých pre TSV na otvorenom mori.

Výberová komisia poznamenala, že „loď „D-3“ s morským stavom 5 – 6 bodov má dostatočnú námornú spôsobilosť a vyznačuje sa dostatočnou pevnosťou pri rýchlosti až 36 uzlov (1 600 otáčok za minútu). Nie všetky najlepšie moderné TKA, ktoré sa považovali za spôsobilé na plavbu, mali schopnosť udržať takú rýchlosť na úrovni 5-6 bodov.

Komisia nemala žiadne sťažnosti na pevnosť trupov. Je to veľká zásluha popredného inžiniera Ivana Andrejeviča Kalinnikova, ktorý viedol prácu na testovaní experimentálnych konštrukcií a testovaní prvkov dreveného trupu.

Skúsenosti z vojny plne potvrdili hodnotenie, ktoré výberová komisia dala práci závodu č. Ako príklad uvádzame len jednu z mnohých recenzií. Námorníci-veteráni námornej vojenskej vedeckej spoločnosti napísali: „Typ diaľkového TKA „D-3“ vytvorený pred vojnou otvoril novú etapu v stavbe domácich lodí. Schopnosť lodí „D-3“ to umožnila aby boli efektívne bojové využitie v divadlách na otvorenom mori a v najtvrdších zimných podmienkach Baltského mora a Arktídy."

Misia flotily bola splnená.

Koncom roku 1940 začali ťažkosti so získavaním motorov. Začiatkom budúceho roka z dôvodu potreby zvýšenia výroby motorov pre letectvo sa vláda rozhodla zastaviť výrobu 1200-koňových TAM-34FN a dodávať len motory TAM-34BS s výkonom 850 k pre všetky bojové lode vo výstavbe. s. Zníženie výkonu elektrárne o 29 % prirodzene viedlo k zodpovedajúcemu zníženiu rýchlosti.

Zobrazené rôzne zdroje Maximálna rýchlosť D-3, ktorý vstúpil do služby počas vojny, veľmi kolíše - v závislosti od skutočne nainštalovaných motorov: od 32 uzlov pri 750 konských silách až po 37 pri 850 konských silách. Značná časť člnov bola vybavená americkými Packardmi s výkonom až 1200 k, s ktorými čln s výtlakom zvýšeným na 37,2 tony vykazoval rýchlosť 40 uzlov.

Skúsenosť s vypuknutím vojny to okamžite ukázala adoptované zbrane dvoch jednohlavňových ťažkých guľometov vyžaduje zosilnenie. Produkčné člny majú teraz dva koaxiálne guľomety a ďalšiu 20 mm útočnú pušku Oerlikon. Za zmienku stojí, že na prove 10 torpédových člnov pred DShK boli namontované najjednoduchšie zariadenia so 4 spúšťacími vodidlami. rakety typ M8. Paluba v zóne pôsobenia oblaku požiaru bola pokrytá oceľovými plechmi. Táto inštalácia navrhnutá lodným inžinierom B.I.Batkovským (zomrel hladom počas blokády) bola testovaná v októbri 1941. Domnievam sa, že to bola prvá skúsenosť v našej flotile s vyzbrojovaním rozostavaných sériových lodí raketami, žiaľ, neúspešne.

Od samého začiatku nepriateľstva boli odhalené vážne nedostatky bočných torpédometov. Takéto zariadenia boli úspešne použité na talianskom TKA; zrejme preto ich odporučil námorný zbraňový inštitút. To, čo je však na jadranské pomery dobré a spoľahlivé, sa nehodilo málo Barentsovo more. Torpéda nechránená potrubím a samotné zariadenia na otáčanie strmeňov boli vystavené vlnám a ukázali sa ako nespoľahlivé pri častých nízke teploty. Pri návšteve brigády TKA Severnej flotily v roku 1944 sa autor mohol presvedčiť, že v podmienkach Arktídy je pred každým torpédovým útokom nevyhnutná tvrdá a nebezpečná práca námorníkov odstraňovať ľad z mechanizmov na hádzanie torpédo cez palubu.

Nebola to zvláštna správa. V roku 1940 sa výberová komisia vyjadrila k nízkej spoľahlivosti BS-7 na základe výsledkov testov D-3. Oddelenie stavby lodí zároveň dalo závodu č.5 za úlohu vyvinúť nový typ člna s dlhým doletom – „TKD-4“ s trubicovými zariadeniami, ktoré vystreľujú torpédo na prove. Keďže Ústredná konštrukčná kancelária pre vyzbrojovanie sa nezaoberala vývojom takýchto zariadení v hmotnosti a rozmeroch požadovaných pre TKA, ich dizajn musela vyvinúť naša konštrukčná kancelária pod vedením strojného inžiniera (povolaním dieselový inžinier) S.V. Pugavka. . V rokoch 1940-41 Bol dokončený vývoj technickej dokumentácie, závod vyrobil prototyp zariadení a začal stavať D-4, ale počas blokády sa tieto práce nepodarilo dokončiť.

A počas vojnových rokov s pomocou námorníkov pokračovali pracovníci závodu č.5 vo výstavbe „D-3“. Zachoval sa záznam, že vodcovia obrany Leningradu A. A. Kuznecov a Ja. F. Kapustin sa dňa 10.03.42 špeciálne oboznámili s dizajnom nových torpédových člnov dodávaných do flotily a vysoko ocenili prácu tím. Časť "D-3" vstúpila do služby bez torpédovej výzbroje a niekoľko desiatok už bolo postavených ako malí lovci (projekt "PP-190K"). Len za 900 dní blokády bolo v závode vyrobených 107 takýchto lodí, ktoré boli dodané do flotily.

V roku 1942 bol autor vyslaný do závodu č.640 (v Sosnovke) na technickú pomoc pri organizovaní výroby MO-4 a D-3. Potom, kvôli prudko zvýšenej potrebe bojových člnov, sa na základe spoločného nariadenia Ľudových komisariátov pre stavbu lodí a námorníctva (07/08/42) rozhodlo na základe D-3 vyvinúť jednotný bojový čln Projektu 200 v drevenom a kovovom prevedení s importovanými motormi Packard „v modifikáciách torpédový čln a malý lovec. Počítalo sa aj s radikálnou zmenou v organizácii samotnej výroby – rozšírené používanie dopravníkovej metódy konštrukcie. Na realizáciu tejto úlohy bola v závode č. 640 zorganizovaná pobočka TsKB-32, ktorej vedúcim bol N.N. Isanin (neskorší akademik, Hrdina socialistickej práce), hlavný konštruktér bol autorom týchto línií.

Potrebná dokumentácia bola vypracovaná v čo najkratšom čase. V závode N9640 bolo pomocou dopravníkovej metódy postavených 167 drevených malých lovcov typu „OD-200“.

Konštrukcia torpédových člnov "TM-200" ("Junga") s rúrkovým zariadením a kovovým trupom sa uskutočnila v lodenici Rybinsk (prvých päť z nich bolo uvedených do prevádzky v rokoch 1944-45). Olovený drevený torpédový čln „TD-200“ dokončil závod číslo 5 po vojne – v roku 1946. V tom istom roku bol upravený projekt dreveného TKA s rúrkovými torpédometmi s prihliadnutím na skúsenosti z vojny a dostal kód „TD-200 bis“. Namiesto dovážaných Packardov bol vybavený naftovými motormi M-50 domácej výroby. Objavil sa detekčný radar Zarnitsa. Riadiace stanovište sa nachádzalo na otvorenom navigačnom moste. Prvýkrát boli zavedené lepené konštrukcie trupu a vylepšené obrysy.

Na vývoji a výrobe D-3 TKA a jeho úpravách sa podieľal početný tím konštruktérov a pracovníkov závodu č.5. Spomedzi tých, ktorí mimoriadne tvorivo prispeli k vytvoreniu lode, by som mal ako prvých spomenúť vedúcich sektorov konštrukčnej kancelárie - elektrotechnik G. I. Kitayenko, námorný inžinier A. L. Konstantinov, strojný inžinier S. V. Pugavko, vedúci inžinier I. A. D. Kalinnikov, vedúci skupín - N. S. Gromova, P. P. Guryev, D. A. Chernoguz, starší dizajnéri - K. B. Demchinsky, D. M. Vaikus, G. F. Ivanov, V. D. Kolechitsky, A. S. Maslennikov, A. A. Popov, N. A. Sumenov, A. Sumenov, A. Feldman, B. V. Yanitsky.

Zástupcovia flotily nám vždy poskytovali veľkú pomoc - D. L. Blinov, M. N. Charnetsky, A. G. Levin, B. V. Nikitin a ďalší.

Pri organizovaní stavby experimentálneho člna a ďalšom vývoji sériovej výroby D-3 zohrali veľkú úlohu riaditeľ závodu E. Ya. Lokshin, hlavný staviteľ A. F. Simin, šéfovia trupu, mechanické a horúce obchody A. A. Milkov, A. N. Ivanov a N. I. Kozlov, dispečer K. M. Stroganov, vedúci stavby G. N. Borovsky, technológ M. A. Shuvalov atď. Medzi pracovníkmi, ktorí sa na práci najaktívnejšie podieľali, je potrebné poznamenať M. A. Alkhovikova, V. D. Glukhová, V. I. Yastrebová, M. N. Komissárová. A. I. Kopkina, N. I. Fedorová.

Nezištnú prácu tímu robotníkov a inžinierov vzala na vedomie vláda. Výnosom Prezídia Najvyššej rady z 31. mája 1944 bol závod č.5 NKSP vyznamenaný Radom Červeného praporu práce za úspešnú prácu pri vytváraní bojových člnov a ich stavbe v ťažkých rokoch vojny. . Kontinuitou je dnes spoločnosť Almaz považovaná za nositeľa objednávky, ktorá si dlhé roky udržiavala vedúcu úlohu pri vybavovaní flotily malými loďami a modernou vojenskou technikou.

Poznámky

2. Súbežne s projektovaním TKA prebiehali v závode č. 5 práce na návrhu a zvládnutí sériovej konštrukcie množstva ďalších drevených člnov. L.L. Ermash hovoril o tom, ako bol v tých istých rokoch vytvorený malý lovec „MO-4“ v článku publikovanom v. Na dokreslenie spomeňme, že závod dodal pred začiatkom vojny námorníctvu a námornej pohraničnej stráži asi 1200 člnov viac ako desiatich typov, z toho 225 poľovníckych a 238 univerzálnych pohraničných člnov „KM-4“, ktoré počas vojny slúžili ako mínolovky aj vyloďovacie člny.súdmi.

3. O niečo neskôr dizajnérska kancelária začala pracovať na menšej 2-motorovej verzii („D-2“), ale každý pochopil, že zmenšenie veľkosti lode v porovnaní s „D-3“ len komplikuje už aj tak ďaleko od jednoduchá úloha. Neperspektívnu červenú verziu TKA prakticky nebolo treba vyvíjať.

4. Na všetkých sériových "Sh-4" a "G-5" to nebolo možné. Boli vybavené torpédometmi podnosového typu, z ktorých bolo torpédo vytlačené späť prachovou náložou - za priečku člna. Ak by sa čln nestihol odchýliť z kurzu torpéda, mohol by ho zasiahnuť.

5. C Δ = D: B 3 avg, kde B avg je priemerná šírka trupu na čele, D je posunutie.

6. Pozri knihu L. Lorda „Naval Architecture of Planing Boats“, 1946.

7. Prvé pravidlá na výpočet sily hobľovacích člnov vydal TsNII-45 (pomenovaný po akademikovi Krylovovi) po vojne - v roku 1949.

8. B.V. Nikitin poznamenáva, že námorníci mali predsudky „voči TKA s dreveným trupom“, ktorý mal dôvody. Keď sa napríklad v polovici 30-tych rokov na Čiernom mori testovalo experimentálne drevené hobľovanie „DTK“, každá plavba na more po núdzových opravách skončila „roztrhnutím kože a vniknutím vody do člna“. Podľa námorného príbehu, pri ďalšom výstupe, „keď znovu začal boj s prichádzajúcou vodou, ruka mechanika trčala z MO s trasúcou sa rybou celkom slušnej veľkosti“. Aj keď sa ukázalo, že ryby boli pred odchodom „zásobené“, komisia testy zastavila.

9. Stroboskopický efekt je zjavné spájanie série rýchlo sa meniacich jednotlivých statických obrazov po sebe nasledujúcich fáz pohybu objektu do obrazu jeho súvislého pohybu, alebo naopak - vnímanie v stacionárnej forme jednotlivých fáz rýchleho pohybu. objektu.

10. V súvislosti s realizáciou návrhov výberovej komisie na zvýšenie zásob paliva na 5 ton a zlepšenie obývateľnosti lode sa normálny výtlak zvýšil z 28,4 na prototype na 32,6 tony, čo viedlo k miernemu zníženiu maximálnej rýchlosti prototypovej série. člny.

11. Súčasne sa prepravoval aj paralelne testovaný dvojmotorový D-2. Táto loď má motory s výkonom 1200 hp. s normálnym výtlakom 23 ton vyvinul maximálnu rýchlosť 41 uzlov a z hľadiska plavebnej spôsobilosti a dosahu plavby bol horší ako D-3. Nebol prijatý na sériovú výstavbu; Počas vojny slúžila ako komunikačná loď na veliteľstve Čiernomorskej flotily.

12. Ich základné údaje: výtlak - 38,9 ton; rozmery - 22,1x4,0x1,7 m; rýchlosť - 23,8 uzlov s výkonom 2200 koní; výzbroj - 1 37 mm štítový guľomet, 2 dvojité DShK, hl. bomby.

13. Ich základné údaje: výtlak - 47,2 tony; rozmery - 23,4x4,0x1,75 m; rýchlosť - 28 uzlov s výkonom 1800 k. výzbroj - 1 štítový guľomet 37 mm, 1 guľomet 20 mm a 2 dvojité DShK; 2 pády bomby; posádka - 19 osôb.