Das zwanzigste Jahrhundert war für viele eine Zeit intensiver Entwicklung der Militärluftfahrt europäische Länder. Der Grund für das Erscheinen war das Bedürfnis der Staaten nach Luft- und Raketenabwehr der Wirtschaft und politische Zentren. Die Entwicklung der Kampffliegerei wurde nicht nur in Europa beobachtet. Das 20. Jahrhundert ist eine Zeit des Machtaufbaus der Luftwaffe, die sich auch um die Sicherung strategischer und staatswichtiger Einrichtungen bemühte.

Wie alles begann? Japan 1891-1910

1891 brachte Japan den ersten auf den Markt Flugmaschinen. Dies waren Modelle mit Gummimotoren. Im Laufe der Zeit wurde eine größere geschaffen, in deren Design sich ein Antrieb und eine Schubschraube befanden. Aber dieses Produkt der japanischen Luftwaffe war nicht interessiert. Die Geburt der Luftfahrt fand 1910 statt, nach dem Erwerb von Farman- und Grande-Flugzeugen.

1914 Erste Luftschlacht

Die ersten Versuche, japanische Kampfflugzeuge einzusetzen, wurden im September 1914 unternommen. Zu dieser Zeit stellte sich die Armee des Landes der aufgehenden Sonne zusammen mit England und Frankreich den in China stationierten Deutschen entgegen. Ein Jahr vor diesen Ereignissen erwarb die japanische Luftwaffe zwei zweisitzige Nieuport NG-Flugzeuge und ein dreisitziges Nieuport NM-Flugzeug von 1910 zu Trainingszwecken. Bald wurden diese Lufteinheiten für Schlachten eingesetzt. Die japanische Luftwaffe verfügte 1913 über vier Farman-Flugzeuge, die für die Aufklärung ausgelegt waren. Im Laufe der Zeit wurden sie für Luftangriffe gegen den Feind eingesetzt.

1914 griffen deutsche Flugzeuge die Flotte in Tsingatao an. Deutschland benutzte damals eines seiner besten Flugzeug- Taube. Während dieser Militärkampagne machten Flugzeuge der japanischen Luftwaffe 86 Einsätze und warfen 44 Bomben ab.

1916-1930 Jahre. Aktivitäten von produzierenden Unternehmen

Derzeit entwickeln die japanischen Unternehmen „Kawasaki“, „Nakajima“ und „Mitsubishi“ ein einzigartiges Flugboot „Yokoso“. Seit 1916 entwerfen japanische Hersteller die besten Flugzeugmodelle in Deutschland, Frankreich und England. Dieser Zustand dauerte fünfzehn Jahre. Seit 1930 produzieren Unternehmen Flugzeuge für die japanische Luftwaffe. Heute gehört dieser Staat zu den zehn meisten starke Armeen Frieden.

Innerstaatliche Entwicklungen

Bis 1936 wurden die ersten Flugzeuge von den japanischen Herstellerfirmen Kawasaki, Nakajima und Mitsubishi entworfen. Die japanische Luftwaffe besaß bereits im Inland produzierte zweimotorige Bomber G3M1 und Ki-21, Ki-15-Aufklärungsflugzeuge und A5M1-Jäger. 1937 flammte der Konflikt zwischen Japan und China erneut auf. Dies hatte die Privatisierung großer Industrieunternehmen durch Japan und die Wiederherstellung der staatlichen Kontrolle über sie zur Folge.

Japanische Luftwaffe. Befehlsorganisation

Das Hauptquartier ist der Kopf der japanischen Luftwaffe. Er ist zuständig für:

  • Kampfunterstützung;
  • Luftfahrt;
  • Kommunikation;
  • lehrreich;
  • Sicherheits Team;
  • Prüfung;
  • Krankenhaus;
  • Spionageabwehr der japanischen Luftwaffe.

Die Kampfstärke der Luftwaffe wird durch Kampf-, Ausbildungs-, Transport- und Spezialflugzeuge und Hubschrauber repräsentiert.

Insgesamt nach europäischem Vorbild organisiert, hatte es dennoch Alleinstellungsmerkmale. Da das Heer und die Marine Japans über eine eigene Luftfahrt verfügten, existierte die Luftwaffe als separater Zweig der Streitkräfte, wie die deutsche Luftwaffe oder die Royal Air Force of Great Britain, in Japan nicht.

Dies äußerte sich sowohl in den Unterschieden im materiellen Teil (Flugzeuge des Heeres als auch der Marine waren im Dienst mit Flugzeugen verschiedene Typen) und die Grundsätze der Organisation und des Kampfeinsatzes. Im Allgemeinen zeichneten sich die "Marine" -Luftfahrteinheiten nach der Anerkennung sowohl ausländischer Beobachter als auch der Japaner selbst durch ein höheres Maß an Pilotenausbildung und Organisation aus als ihre "Land" -Pendants.

Die Luftfahrt der kaiserlichen Armee bestand aus fünf Luftarmeen(Kokugun). Jede Armee kontrollierte eine bestimmte Region Asiens. Beispielsweise verteidigte im Frühjahr 1944 die 2. Luftwaffe mit Hauptquartier in Hsinkin die Mandschurei, während die 4. Luftarmee mit Hauptquartier in Manila die Philippinen, Indonesien und das westliche Neuguinea verteidigte. Die Aufgabe der Luftarmeen bestand darin, die Bodentruppen zu unterstützen und bei Bedarf Fracht, Waffen und Soldaten zu liefern und ihre Aktionen mit dem Bodenhauptquartier zu koordinieren.

Luftdivisionen (Hikosidan) - die größten taktischen Einheiten - unterstanden direkt dem Hauptquartier der Luftarmeen. Das Hauptquartier der Luftdivisionen wiederum übte das Kommando und die Kontrolle über kleinere Einheiten aus.

Luftbrigaden (Hikodan) waren taktische Formationen von mehr niedriges Niveau. Normalerweise umfasste eine Division zwei oder drei Brigaden. Hikodans waren mobile Kampfverbände mit einem kleinen Hauptquartier, die auf taktischer Ebene operierten. Jede Brigade bestand normalerweise aus drei oder vier Hikosentai (Kampfregiment oder Luftgruppe).

Hikosentai oder einfach Sentai war die Hauptkampfeinheit der Japaner armee luftfahrt. Jeder Sentai bestand aus drei oder mehr Chutais (Staffeln). Je nach Zusammensetzung befanden sich im Sentai 27 bis 49 Flugzeuge. Jeder Chutai hatte etwa 16 Flugzeuge und eine entsprechende Anzahl von Piloten und Technikern. Somit zählte das Personal von Sentai etwa 400 Soldaten und Offiziere.

Ein Flug (Shotai) bestand normalerweise aus drei Flugzeugen und war die kleinste Einheit in der japanischen Luftfahrt. Am Ende des Krieges wurde die Zahl der Shotai versuchsweise auf vier Flugzeuge erhöht. Aber das Experiment schlug fehl - der vierte Pilot erwies sich ausnahmslos als überflüssig, fiel außer Gefecht und wurde leichte Beute für den Feind.

Luftfahrt der Japanischen Kaiserlichen Marine

Die wichtigste Organisations- und Personaleinheit der japanischen Marinefliegerei war die Luftgruppe - Kokutai (in der Heeresfliegerei - Sentai). Als Teil der Marinefliegerei gab es etwa 90 Luftgruppen mit jeweils 36-64 Flugzeugen.

Die Luftgruppen hatten Nummern oder eigene Namen. Die Namen wurden in der Regel nach dem Basisflugplatz oder dem Luftkommando vergeben (Luftgruppen Iokosuka, Sasebo usw.). Mit seltenen Ausnahmen (Tainan Air Group) wurde der Name bei der Verlegung der Air Group in Überseegebiete durch eine Nummer ersetzt (die Kanoya Air Group wurde beispielsweise zur 253. Air Group). Nummern zwischen 200 und 399 waren Kampffliegergruppen vorbehalten, zwischen 600 und 699 kombinierten Luftgruppen. Hydroluftfahrt-Luftgruppen hatten Nummern zwischen 400 und 499. Deck Air Groups trugen die Namen von Flugzeugträgern (Akagi Air Group, Akagi Fighter Squadron).

Jede Luftgruppe hatte drei oder vier Staffeln (Hikotai) mit jeweils 12-16 Flugzeugen. Ein Geschwader konnte von einem Leutnant oder sogar einem erfahrenen hochrangigen Unteroffizier kommandiert werden.

Die meisten Piloten waren Unteroffiziere, während bei der alliierten Luftwaffe fast alle Piloten Offiziere waren. In der Kommunikation untereinander ordneten sich die Sergeants-Piloten dem Vergessen unter, aber zwischen Sergeants und Offizieren lag ein Abgrund.

Die niedrigste Einheit der japanischen Luftfahrt war eine Verbindung von drei oder vier Flugzeugen. Lange flogen die Japaner zu dritt. 1943 war Leutnant Zeinjiro Miyano der erste, der die westliche Taktik des Paarkampfes kopierte. In der Regel wurden erfahrene Veteranen als Führungspaare in einem Verbund von vier Flugzeugen und Neuankömmlinge als Flügelmänner ernannt. Diese Verteilung der Sitze in der Verbindung ermöglichte es jungen Piloten, nach und nach Kampferfahrung zu sammeln und Verluste zu reduzieren. Bis 1944 hörten japanische Jäger praktisch auf, zu dritt zu fliegen. Eine Verbindung von drei Flugzeugen fiel schnell auseinander Luftkampf(es war schwierig für die Piloten, die Formation zu halten), woraufhin der Feind die Jäger einzeln abschießen konnte.

Tarn- und Identifikationsbezeichnungen japanischer Flugzeuge

Seit Beginn des Krieges im Pazifik wurden die meisten Kampfflugzeuge der Heeresluftfahrt entweder überhaupt nicht lackiert (sie hatten die Farbe von natürlichem Duraluminium) oder mit hellgrauer, fast weißer Farbe lackiert. Einige Flugzeugtypen, zum Beispiel die Bomber Mitsubishi Ki 21 und Kawasaki Ki 32, erhielten jedoch bereits während des Krieges in China die ersten Tarnmuster: Oben wurde das Flugzeug in ungleichmäßigen Streifen von Olivgrün und Braun mit einem lackiert schmale weiße oder blaue Trennlinie zwischen ihnen und auf der Unterseite hellgraue Farbe.

Mit dem Eintritt Japans in den Zweiten Weltkrieg war der Einsatz von Tarnung zunächst so dringlich Service Personal Luftfahrt Einheiten. Meistens war das Flugzeug aus der Ferne mit Flecken oder Streifen olivgrüner Farbe bedeckt, die verschmolzen und das Flugzeug vor dem Hintergrund der darunter liegenden Oberfläche zufriedenstellend verdeckten. Dann wurde bereits im Werk eine Tarnfarbe aufgetragen. Am gebräuchlichsten war in diesem Fall die folgende Farbgebung: Olivgrün der oberen Ebenen und hellgraue oder natürliche Metallfarben der unteren. Oft wurde die olivgrüne Färbung in Form von separaten Flecken in Form einer "Feld" -Färbung aufgetragen. In diesem Fall wurde normalerweise schwarze oder dunkelblaue Antireflexfarbe auf die Nase aufgetragen.

Erfahrene und trainierende Maschinen wurden auf allen Oberflächen orange lackiert, sie mussten in der Luft und am Boden gut sichtbar sein.

Als Erkennungszeichen dienten die sogenannten "Kampfstreifen" um den hinteren Rumpf vor dem Leitwerk. Manchmal wurden sie auch auf die Flügel aufgetragen. In den letzten beiden Kriegsjahren gehörte dazu auch die Gelbfärbung der Flügelvorderkanten bis etwa zur Mitte der Konsole. Aber im Allgemeinen unterschieden sich die Tarnschemata für Flugzeuge der japanischen Armeeluftfahrt oft von den allgemein akzeptierten und waren sehr unterschiedlich.

Rote Kreise "hinomaru" wurden als Zeichen der Nationalität verwendet. Sie wurden auf beiden Seiten des hinteren Rumpfes auf der oberen und unteren Ebene der Tragflächen angebracht. Bei Doppeldeckern wurde "Hinomaru" auf die oberen Ebenen des oberen Flügels und die unteren Ebenen des unteren Flügelpaares aufgetragen. In getarnten Flugzeugen hatte der Hinomaru normalerweise einen weißen Rand und manchmal auch einen dünnen roten. Bei japanischen Luftverteidigungsflugzeugen wurde "Hinomaru" auf weißen Streifen am Rumpf und an den Flügeln angebracht.

Als sich der Chinesisch-Japanische Krieg entwickelte, begannen japanische Flugzeuge, Markierungen einzelner Teile zu verwenden, die normalerweise recht farbenfroh waren. Es war entweder eine künstlerische Darstellung einer Sentai-Nummer oder eine Hieroglyphe der ersten Silbe im Namen des Basisflugplatzes oder ein herkömmliches Zeichen wie ein Pfeil. Bilder von Tieren oder Vögeln wurden selten verwendet. Normalerweise wurden diese Zeichen zuerst auf der Rückseite des Rumpfes und des Leitwerks angebracht und dann nur auf der Flosse und dem Seitenruder. Gleichzeitig wird durch die Farbe des Zeichens der Einheit die Zugehörigkeit zu einer bestimmten Einheit angezeigt. So hatte der Hauptquartier-Link eine kobaltblaue Farbe des Abzeichens, und 1, 2, 3 und 4 Chutai waren jeweils weiß, rot, gelb und grün. In diesem Fall hatte das Schild oft einen weißen Rand.

Flottenflugzeuge hatten auch zu Beginn des Krieges in China eine hellgraue Farbe oder die Farbe von natürlichem Duraluminium. Später erhielten sie auf den oberen Ebenen eine himmelgraue oder dunkelgrüne und gelbbraune Tarnfarbe und auf den unteren Ebenen eine hellgraue Färbung. Zu Beginn des Krieges im Pazifik waren japanische Marineflugzeuge zwar meist überhaupt nicht lackiert und hatten die Farbe von Duraluminium.

Mit dem Eintritt Japans in den Zweiten Weltkrieg wurde beschlossen, eine Tarnung für Torpedobomber, Flugboote und Wasserflugzeuge einzuführen. Auf ihnen waren die oberen Ebenen dunkelgrün und die unteren Ebenen hellgrau, hellblau oder in der Farbe von natürlichem Metall bemalt. Da Trägerflugzeuge ihre himmelgraue Farbe beibehielten, brachte das Wartungspersonal bei der Verlegung auf Küstenflugplätze dunkelgrüne Flecken auf ihnen an. Dabei war die Intensität einer solchen Färbung sehr unterschiedlich: von einer kaum wahrnehmbaren „Begrünung“ beispielsweise eines Kiels bis hin zu einer fast vollständigen dunkelgrünen Färbung.

Im Juli 1943 wurde jedoch eine einheitliche dunkelgrüne Farbe der oberen Flugzeuge für alle Kampfflugzeuge der Marinefliegerei eingeführt.

Versuchs- und Trainingsflugzeuge waren auf allen Flugzeugen orange lackiert, aber als sich der Krieg der Küste Japans näherte, wurden die oberen Flugzeuge mit einer dunkelgrünen Farbe bedeckt, während die unteren Flugzeuge orange blieben. Am Ende des Krieges erhielten alle diese Flugzeuge die volle "Kampf" -Tarnfarbe.

Außerdem war es bei Flugzeugen mit luftgekühltem Motor üblich, die Motorhaube schwarz zu lackieren, obwohl es bei einigen Typen (Mitsubishi G4M und J2M) praktisch nicht verwendet wurde.

Mit Kriegsausbruch wurden die "Kampf"-Streifen an den Hecks der Flottenfahrzeuge übermalt, aber die gelbe Färbung der Flügelvorderkanten, ähnlich wie bei Armeeflugzeugen, blieb erhalten.

Die Nationalitätsabzeichen der Hinomaru waren dem Heer nachempfunden, aber bei Luftverteidigungsflugzeugen der Marine wurden im Gegensatz zum Heer keine weißen Streifen darunter angebracht. Es stimmt, manchmal wurde "hinomaru" in weißen oder gelben Quadraten aufgetragen.

Teilebezeichnungen wurden auf Kiel und Stabilisator des Flugzeugs aufgebracht. Zu Beginn des Krieges wurden ein oder zwei Hieroglyphen des Silbenbuchstabens "Kana" auf dem Kiel angebracht, die normalerweise den Namen der Basis in der Metropole bezeichnen, der das Flugzeug zugewiesen wurde. Wenn sich das Flugzeug auf einem bestimmten Einsatzgebiet befand, erhielt es einen lateinischen Buchstaben oder etwas anderes. lateinische Zahl für Trägerflugzeuge. Der Bezeichnung des Teils durch einen Bindestrich folgte normalerweise eine dreistellige Nummer des Flugzeugs selbst.

Mitten im Krieg wurde das alphanumerische Bezeichnungssystem durch ein rein digitales (zwei- bis vierstellig) ersetzt. Die erste Ziffer bedeutete normalerweise die Art der Einheit, die anderen beiden bedeuteten ihre Nummer, dann folgte durch einen Bindestrich auch die normalerweise zweistellige Nummer des Flugzeugs selbst. Und schließlich kehrten sie am Ende des Krieges, da viele Einheiten in Japan konzentriert waren, wieder zur alphanumerischen Notation zurück.

Japanisches Flugzeugbezeichnungssystem

Während des Zweiten Weltkriegs verwendete die japanische Luftwaffe mehrere Flugzeugbezeichnungssysteme gleichzeitig, was die Geheimdienste der Alliierten völlig verwirrte. So hatten beispielsweise die Flugzeuge der japanischen Heeresluftfahrt meist die Nummer „China“ (Designs) zum Beispiel Ki 61, die Nummer des Typs „Jagdarmee Typ 3“ und Vorname Hallo. Um die Identifizierung zu vereinfachen, führten die Alliierten eine eigene Flugzeugcode-Bezeichnung ein. Aus Key 61 wurde also „Tony“.

Anfangs verwendete die japanische Armeefliegerei etwa 15 Jahre lang mehrere Flugzeugbezeichnungssysteme gleichzeitig, wobei hauptsächlich Fabrikbezeichnungen übernommen wurden. Aber zu Beginn des Zweiten Weltkriegs hatte keines der Flugzeuge mit diesen Notationssystemen überlebt.

1927 wurde ein System von Typennummern eingeführt, das bis zur Niederlage Japans verwendet wurde. Parallel dazu wurde seit 1932 das Nummernsystem "China" (Designnummer NN) verwendet. Darüber hinaus erhielten einige Flugzeuge eigene Namen. Spezielle Notationssysteme wurden verwendet, um Versuchsflugzeuge, Tragschrauber und Segelflugzeuge zu bezeichnen.

Seit 1932 haben alle Flugzeuge der japanischen Armee eine fortlaufende Nummerierung "China", einschließlich der bereits in Dienst gestellten Typen. Die durchgehende Nummerierung „China“ wurde bis 1944 beibehalten, als sie willkürlich wurde, um die Geheimdienste der Alliierten in die Irre zu führen. Zusätzlich zur "China"-Nummer erhielt das Flugzeug römische Ziffern, die verschiedene Modelle bezeichnen. Flugzeuge des gleichen Modells unterschieden sich außerdem je nach Modifikation und einem zusätzlichen Buchstaben eines der japanischen Alphabete: Die erste Modifikation hieß "Ko", die zweite "Otsu", die dritte "Hei" und so weiter (diese Hieroglyphen bedeuteten keine bestimmte digitale oder alphabetische Rechenreihenfolge, sondern entsprachen der Notation „Norden“ „Osten“ „Süden“ „Westen“). BEI In letzter Zeit nicht nur im Westen, sondern auch in der japanischen Luftfahrtliteratur ist es üblich, anstelle des entsprechenden japanischen Schriftzeichens einen lateinischen Buchstaben hinter die römischen Ziffern zu setzen. Manchmal wurde neben der numerischen und alphabetischen Bezeichnung von Modifikationen und Modellen auch die Abkürzung KAI (von "Kaizo" modifiziert) verwendet. Es ist üblich, die Designnummer im Ausland mit den Buchstaben „Ki“ zu bezeichnen, in japanischen Dokumenten wurde jedoch nie das englische Ki verwendet, sondern die entsprechende Hieroglyphe verwendet, daher werden wir in Zukunft die russische Abkürzung Ki verwenden.

Als Ergebnis sah beispielsweise für die Linie des Hien Ki 61-Jägers eine solche Notation folgendermaßen aus:

Ki 61 - die Bezeichnung des Projekts und des Prototyps
Schlüssel 61-Ia - das erste Serienmodell "Hiena"
Ki 61-Ib - eine modifizierte Version des Serienmodells "Hiena"
Ki 61-I KAIS - die dritte Version des ersten Serienmodells
Ki 61-I KAID - die vierte Version des ersten Serienmodells
Ki 61-II - Versuchsflugzeug des zweiten Serienmodells
Ki 61-II KAI - modifiziertes Versuchsflugzeug des zweiten Serienmodells
Ki 61-II KAIA - die erste Version des zweiten Serienmodells
Ki 61-II KAIB - die zweite Version des zweiten Produktionsmodells
Ki 61-III - Projekt des dritten Produktionsmodells

Für Segelflugzeuge wurde die Bezeichnung "Ku" (von "Kuraida" Segelflugzeug) verwendet. Für einige Flugzeugtypen wurden auch Markenbezeichnungen verwendet (z. B. für den Tragschrauber Kayabe Ka 1). Separates System Bezeichnungen waren für Raketen, aber die Kawanishi-Igo-1-B-Probe wurde auch Ki 148 genannt, um die alliierten Geheimdienste zu desorientieren.

Neben den "China"-Nummern verwendete die Heeresluftfahrt auch eine Nummerierung nach den Jahren der Indienststellung des Modells, die eine kurze Bezeichnung des Verwendungszwecks des Flugzeugs enthielt. Die Nummerierung erfolgte nach dem japanischen System der Chronologie, wobei die letzten beiden Ziffern übernommen wurden. So wurde ein Flugzeug, das 1939 (oder 2599 nach dem japanischen Kalender) in Dienst gestellt wurde, "Typ 99" und 1940 (dh 2600) "Typ 100" in Dienst gestellt.

So erhielt das 1937 in Dienst gestellte Flugzeug eine so lange Bezeichnung: Nakajima Ki 27 "Jagdarmee Typ 97"; Mitsubishi Ki 30 "Leichtbomber Typ 97 der Armee"; Mitsubishi Ki 21 "schwerer Bomber der Armee Typ 97"; Mitsubishi Ki 15 "strategische Aufklärungsarmee Typ 97". Die Bezeichnung des Flugzeugzwecks trug dazu bei, Verwechslungen zu vermeiden, beispielsweise für zwei "Typen 97" des einmotorigen Bombers Mitsubishi Ki 30 und des zweimotorigen Bombers Ki 21 derselben Firma Flugzeuge des gleichen Zwecks wurden in einem Jahr in Dienst gestellt. Zum Beispiel wurden 1942 der zweimotorige Ki 45 KAI-Jäger und der einmotorige Ki 44 übernommen.In diesem Fall wurde der Ki 45 zum "Zweisitzjäger Typ 2 der Armee" und der Ki 44 zum "Militärtyp 2". einsitziges Jagdflugzeug."

Für diverse Modifikationen Flugzeuge in einem langen Notationssystem, die Modellnummer wurde zusätzlich mit einer arabischen Ziffer, der Seriennummer und der Seriennummer versehen Lateinischer Buchstabe Revisionsnummer des Produktionsmodells. Im Ergebnis sah die Langbezeichnung bezogen auf die Nummerierung „China“ so aus:

Ki 61 - vor der Übernahme des Flugzeugs wurde die Typennummer nicht vergeben
Ki 61-Ia - Army Type 3 Fighter Model 1A (Typ 3 bis Jahr 2603)
Ki 61-Ib - Typ-3-Kampfflugzeug der Armee, Modell 1B
Ki 61-I KAIS - Armee Typ 3 Jagdflugzeug Modell 1C
Ki 61-I KAId - Typ-3-Jägermodell 1D der Armee
Ki 61-II - auch hier hat das Versuchsflugzeug keine Typennummern
Schlüssel 61-II KAI - Nr
Ki 61-II KAIA - Typ 3 Jagdflugzeug Modell 2A der Armee
Ki 61-II KAIb - Typ 3 Jagdflugzeug Modell 2B der Armee
Ki 61-III - Experimentalflugzeug, keine Typennummer

Bei ausländischen Luftfahrzeugen wurde als Typenbezeichnung die Abkürzung aus dem Namen des Herstellungslandes und der einheimischen Firma verwendet. Beispielsweise wurde der Fiat BR.20 als „schwerer Bomber Typ 1“ und das Transportflugzeug Lockheed als „Typ LO“ bezeichnet.

Zusätzlich zu diesen beiden Bezeichnungssystemen haben Flugzeuge seit dem Eintritt Japans in den Zweiten Weltkrieg kurze Spitznamen erhalten. Grund dafür war einerseits die für die alliierten Geheimdienste eindeutige Lesbarkeit einer langen Bezeichnung zur Bestimmung des Flugzeugtyps und seines Einsatzzwecks, andererseits die Schwierigkeit, eine lange Bezeichnung in einer Kampfsituation zu verwenden, z B. beim Sprechen über das Radio. Darüber hinaus sollten die eingängigen Namen der Flugzeuge verwendet werden, um die Aktionen der eigenen Luftfahrt in der Bevölkerung Japans zu fördern. Wenn die Flotte bei der Vergabe solcher Namen einem bestimmten System folgte, vergab die Armee sie außerdem völlig willkürlich.

Darüber hinaus wurden in einer Kampfsituation Abkürzungen des langen Namens des Flugzeugs verwendet, die allgemein bekannt wurden, aber in Zukunft dennoch selten verwendet wurden. So wurde "strategische Aufklärungsarmee Typ 100" auch "Sin-City" und "Kampfflugzeug Typ 99" "Guntei" genannt.

Zu Beginn des Pazifikkrieges hatte die Luftfahrt der japanischen Flotte wiederum bis zu drei Flugzeugbezeichnungssysteme: "C" -Nummern, "Typ" -Nummern und eine "kurze" Bezeichnung. Später während des Krieges begann die Flotte, Flugzeuge auf zwei weitere Arten zu benennen, jetzt benutzten sie ihre eigenen Namen und ein spezielles Bezeichnungssystem, das vom Flottenluftfahrtbüro entwickelt wurde.

Das Bezeichnungssystem für Versuchsflugzeuge "C" wurde ab 1932, dem siebten Regierungsjahr von Kaiser Hirohito, für alle von der Flotte in Auftrag gegebenen Versuchsflugzeuge verwendet. Daher wurden die im Rahmen des Flugzeugbauprogramms dieses Jahres entwickelten Flugzeuge 7-Si und die Entwicklungen von 1940 als 15-Si bezeichnet. Um zwischen verschiedenen Flugzeugen zu unterscheiden, die im Rahmen desselben Programms erstellt wurden, wurde eine Beschreibung des Zwecks des Flugzeugs verwendet (trägergestützter Jäger, Aufklärungswasserflugzeug usw.). So lautete beispielsweise die vollständige Bezeichnung des 1932 von Kawanishi entwickelten Wasserflugzeugs: „Experimental Reconnaissance Seaplane 7-Ci“. Diese Notation, ähnlich der britischen, wurde bis Kriegsende verwendet.

Darüber hinaus führte die Flotte Ende der 30er Jahre ein kurzes Flugzeugbezeichnungssystem ein, ähnlich dem, das bis 1962 verwendet wurde Marinefliegerei US-amerikanische alphanumerische Kombination. Der erste Buchstabe gab den Zweck des Flugzeugs an:

A - trägergestützter Jäger
B - Torpedobomber
C - trägergestütztes Aufklärungsflugzeug
D-Deck-Tauchbomber
E - Aufklärungs-Wasserflugzeug
F - Patrouillen-Wasserflugzeug
G - Küstenbomber
H - Flugboot
J - Küstenjäger
K - Trainingsflugzeug
L - Transportflugzeug
M - "Spezialflugzeug".
MX - Flugzeuge für spezielle Missionen
N - Float Fighter
P - Bomber
Q - Patrouillenflugzeug
R - Küstenaufklärung
S - Nachtjäger

Darauf folgte eine Nummer, die das Verfahren für die Indienststellung dieses Musters angibt und beim Start des Flugzeugentwicklungsprogramms vergeben wurde. Dann kam die Buchstabenkombination, die die Firma bezeichnete, die das Flugzeug entwickelt hatte. Am Ende stand die Modellnummer dieses Flugzeugs. Kleinere Änderungen am Auto wurden durch einen lateinischen Buchstaben gekennzeichnet.

Darüber hinaus, wenn das Flugzeug gerade dabei ist Lebenszyklusänderte seine Bezeichnung, dann folgte durch einen Bindestrich der Buchstabe des entsprechenden Flugzeugtyps. So erhielt die Trainingsversion des Flugzeugs beispielsweise die Bezeichnung B5N2-K.

Flugzeuge ausländischer Bauart erhielten anstelle des Buchstabens des Herstellers den abgekürzten Namen ihres Unternehmens (für Heinkel beispielsweise A7Nel), und wenn das Flugzeug zu Versuchszwecken gekauft wurde, stand anstelle der Nummer der Buchstabe X. das heißt, AHNel).

In der Flotte wurden folgende Abkürzungen der Namen der Entwicklerfirmen verwendet:

A - Aichi und Nordamerikaner
B-Boeing
C - Konsolidiert
D-Douglas
G - Hitachi
N - Hiro und Hawker
Nicht - Heinkel
J - Nipon kagata und Junkers
K - Kawanishi und Kinnear
M-Mitsubishi
N - Nakajima
R - Nihon
S - Sasebo
Si - Eule
V - Vout-Sikorsky
W - Watanabe, später Kyushu
Y - Yokosuka
Z - Mizuno

Seit 1921 verwendete die Marine für die meisten in Japan hergestellten Flugzeuge eine lange Flugzeugbezeichnung, die enthalten war Kurzbeschreibung Zweck und Typennummer. Von 1921 bis 1928 wurden Zahlen verwendet, die das Jahr der Ära des nächsten Kaisers angeben, dh von 1921 bis 1926 Zahlen von 10 bis 15 und von 1927 bis 28 2 und 3. Nach 1929 jedoch die letzten beiden Ziffern des laufenden Jahres wurden nach dem japanischen Kalender verwendet. Für das Jahr 2600 (dh 1940) wurde die Bezeichnung "Typ 0" erhalten (in der Armee, wenn Sie sich erinnern, "Typ 100").

Um verschiedene Modifikationen desselben Flugzeugtyps zu bezeichnen, wurde die Modellnummer in der Langbezeichnung verwendet: zunächst eine Ziffer (z. B. "Modell 1") oder durch einen Bindestrich auch die Revisionsnummer ("Modell 1-1"). Seit Ende der 30er Jahre wurden Änderungen an der Nummerierung der Modelle vorgenommen, sie wurde zweistellig. Die erste Ziffer bedeutete nun die Seriennummer der Modifikation und die zweite den Einbau eines neuen Motors. „Typ 11“ bedeutete also die erste Serienmodifikation, „Typ 21“ die zweite Serienmodifikation mit dem gleichen Motor und „Typ 22“ die zweite Serienmodifikation mit einem neuen Motortyp. Zusätzliche Verbesserungen innerhalb derselben Modifikation wurden durch die Buchstaben des japanischen Alphabets angezeigt: "Ko" das erste, "Otsu" das zweite, "Hei" das dritte. Normalerweise wurden sie durch den entsprechenden Buchstaben des lateinischen Alphabets ersetzt, dh Mitsubishi A6M5 oder "Deckbomber". mariner Typ 0 Modell 52-Hey" wurde auch als "Modell 52C" aufgezeichnet.

Eine ähnlich lange Bezeichnung wurde für im Ausland konstruierte Flugzeuge verwendet, wobei die Typennummer durch den abgekürzten Namen des Unternehmens ersetzt wurde, dh die Heinkel A7Nel hatte eine lange Bezeichnung des Luftverteidigungsjägers He.

Ende 1942 wurde das Langbezeichnungssystem geändert, um die Geheimhaltung des Flugzeugzwecks zu wahren: Es enthielt nun die Codebezeichnung des Flugzeugs. Zuvor hatten sich relativ wenige Flugzeugeigennamen, die sich allgemein durchgesetzt hatten, in der Flottenfliegerei etabliert. So erhielt der Mitsubishi G4M1-Bomber den Spitznamen "Hamaki" (Zigarre). Im Juli 1943 überarbeitete die Flotte jedoch das Flugzeugbezeichnungssystem und begann, dem langen Namen den eigenen Namen des Flugzeugs hinzuzufügen. In diesem Fall wurde der Name des Flugzeugs nach folgendem Prinzip gewählt:

Kämpfer wurden benannt Wetterphänomene- Decks- und Hydrofighter wurden mit den Namen der Winde getauft (die Namen endeten auf fu)
Luftverteidigungskämpfer - Variationen zum Thema Blitz (beendet in der Höhle)
Nachtjägernamen enden mit ko (Licht)
Angriffsflugzeuge wurden mit den Namen der Berge bezeichnet
Pfadfinder wurden verschiedene Wolken genannt
Bomber - mit den Namen von Sternen (s) oder Sternbildern (zan)
Patrouillenflugzeuge - bei den Namen der Ozeane
Trainingsmaschinen - Namen verschiedener Pflanzen und Blumen
Hilfsflugzeuge wurden Elemente der Landschaft genannt

1939 startete das Fleet Aviation Bureau ein Programm zur Verbesserung des Luftfahrtdienstes, wonach Designteams bestimmte Anforderungen und Bedingungen für die Entwicklung von Projekten zur Vorlage bei der Flottenluftfahrt erhielten, bevor sie einen Auftrag für ein vollständiges Design erhielten. Flugzeugprojekte, die diese Anforderungen berücksichtigten, erhielten eine spezielle Designbezeichnung, bestehend aus einer Abkürzung des Firmennamens, ähnlich einer Kurzbezeichnung, und einer zweistelligen Zahl (10, 20, 30 usw.). Es stimmt, die spezifischen Nummern der Projekte, die von bestimmten Flugzeugen getragen wurden, wurden zusammen mit der Dokumentation begraben, die vor der Kapitulation Japans zerstört wurde.

Die Alliierten, die wenig Verständnis für das Bezeichnungssystem japanischer Flugzeuge hatten und oft nicht wussten, wie dieses oder jenes Flugzeug eigentlich hieß, begannen irgendwann in der zweiten Hälfte des Jahres 1942, japanischen Flugzeugen verschiedene Spitznamen zu geben. Zuerst hießen alle Flugzeuge, die Jäger waren, "Zero", und alle, die Bomben abwarfen, hießen "Mitsubishi". Um diversen Missverständnissen ein Ende zu bereiten, wurde der Allied Air Technical Intelligence Service gebeten, die Angelegenheit zu bereinigen.

Die offiziellen japanischen Flugzeugbezeichnungen, sofern sie den Alliierten bekannt wurden, halfen wenig. Habe versucht, sie zu verwenden, weil es nichts Besseres gab. Sie versuchten auch, die Namen von Herstellern zur Bezeichnung von Flugzeugen zu verwenden, was jedoch zu Verwirrung führte, wenn das Flugzeug von mehreren Unternehmen gleichzeitig hergestellt wurde.

Im Juni 1942 organisierte der amerikanische Geheimdienstkapitän Frank McCoy, der als Geheimdienstoffizier nach Australien geschickt wurde, eine Abteilung für feindliches Material als Teil des Allied Air Force Intelligence Directorate in Melbourne. McCoy hatte nur zwei Männer zur Verfügung, Sergeant Francis Williams und Corporal Joseph Grattan. Sie waren es, die mit der Identifizierung japanischer Flugzeuge beauftragt wurden. McCoy selbst beschrieb seine Arbeit wie folgt:

"Um japanische Flugzeuge zu identifizieren, stellte sich sofort die dringende Aufgabe, eine Art Klassifizierung für sie einzuführen, und wir beschlossen, zunächst unser eigenes System zur Kodierung feindlicher Flugzeuge zu übernehmen. Da ich selbst aus Tennessee komme, verwendeten wir verschiedene Dorfspitznamen Zeke , Nate, Roof, Jack , Reet ist einfach, kurz und leicht zu merken. Sergeant Williams und ich haben diese Spitznamen in zahlreichen Streitigkeiten geboren und begannen ab Juli 1942, unsere Flugzeugcodes zu verwenden. Diese Arbeit erhielt die volle Unterstützung des Leiters des Nachrichtendienstes, Commodore der britischen Royal Air Force Hewitt und sein stellvertretender Major der amerikanischen Air Force Ben Kane, und sie boten an, diese Arbeit dringend zu beenden. Ich sagte ihnen, dass ich bereits wie ein Besessener arbeite, weil alle um mich herum Er hielt uns für verrückt. Allein im ersten Monat haben wir 75 Codes vergeben.“

So werden die meisten Bezeichnungen japanischer Flugzeuge verwendet Luftwaffe Alliierte. Im September 1942 begann der Geheimdienst des südwestlichen Sektors des Pazifiks, Informationen unter Verwendung dieser Notation vorzubereiten. Bald trafen Blätter mit Silhouetten und Codenamen japanischer Flugzeuge ein südlichen Sektor Pazifischer Ozean und Burma. McCoy begann unterdessen, bei Washington und dem Luftfahrtministerium in London die Standardisierung dieses oder eines ähnlichen Kodifizierungssystems anzustreben. Seine Bitten stießen zunächst auf Unverständnis, einmal wurde sogar McCoy vorgeladen, um General MacArthur zu erklären: Es stellte sich heraus, dass eine der Codebezeichnungen „Hap“ der Spitzname des Stabschefs der amerikanischen Armee, General Henry Arnold, und „ Jane“ (die Codebezeichnung für den am weitesten verbreiteten japanischen Bomber Ki 21) entpuppte sich als der Name von MacArthurs eigener Frau. Ende 1942 Code-System Die Bezeichnung japanischer Flugzeuge wurde dennoch von der US Air Force und der Luftfahrt der Flotte und der Marines sowie einige Monate später vom britischen Luftfahrtministerium übernommen.

Danach wurde McCoys Sektion bereits offiziell die Aufgabe übertragen, alle neuen japanischen Flugzeuge zu kodifizieren. Gleichzeitig wurden Codes zufällig vergeben, aber im Sommer 1944 übernahm das Joint Air Center in Anacostia diese Aufgabe und führte das folgende Code-Vergabeprinzip ein: Japanische Jäger aller Typen erhalten männliche Namen; Bomber, Aufklärungs- und Transportflugzeuge sind weiblich (Transport mit dem Buchstaben T), Trainingsmaschinen sind die Namen von Bäumen und Segelflugzeuge sind Vögel. Es stimmt, es gab Ausnahmen von der Regel. So behielt das Jagdflugzeug Nakajima Ki 44, das in China bereits den Spitznamen „Tojo“ nach dem damaligen japanischen Premierminister erhalten hatte, diese Codebezeichnung einvernehmlich bei.

Der Ursprung und die Vorkriegsentwicklung der japanischen Luftfahrt

Bereits im April 1891 brachte ein unternehmungslustiger Japaner, Chihachi Ninomiya, erfolgreich Modelle mit einem Gummimotor auf den Markt. Später entwarf er ein großes Modell, das von einem Uhrwerk an einer Drückerschraube angetrieben wurde. Das Modell flog erfolgreich. Aber die japanische Armee zeigte wenig Interesse an ihr, und Ninomiya gab seine Experimente auf.

Am 19. Dezember 1910 unternahmen die Flugzeuge von Farman und Grande ihre ersten Flüge in Japan. Damit begann in Japan die Ära der Flugzeuge, die schwerer als Luft waren. Ein Jahr später entwarf einer der ersten japanischen Piloten, Captain Tokigwa, eine verbesserte Version der Farmayaa, die von der Luftfahrteinheit in Nakano bei Tokio gebaut wurde und das erste in Japan produzierte Flugzeug wurde.

Nach dem Erwerb mehrerer ausländischer Flugzeugtypen und der Veröffentlichung ihrer verbesserten Kopien wurde 1916 das erste Flugzeug des ursprünglichen Designs gebaut - das Flugboot vom Typ Yokoso, das von First Lieutenant Chikuhem Nakajima und Second Lieutenant Kishichi Magoshi entworfen wurde.

Die großen Drei der japanischen Luftfahrtindustrie – Mitsubishi, Nakajima und Kawasaki – begannen Ende der 1910er Jahre mit ihrer Tätigkeit. Mitsubishi und Kawasaki waren früher Schwerindustrien, und Nakajima wurde von der mächtigen Familie Mitsui unterstützt.

In den nächsten fünfzehn Jahren produzierten diese Firmen ausschließlich im Ausland konstruierte Flugzeuge - hauptsächlich französische, britische und deutsche Konstruktionen. Gleichzeitig wurden japanische Spezialisten in Unternehmen und an höheren Ingenieurschulen in den Vereinigten Staaten ausgebildet und ausgebildet. In den frühen 1930er Jahren kamen die japanische Armee und Marine jedoch zu dem Schluss, dass es für die Luftfahrtindustrie an der Zeit war, auf eigenen Beinen zu stehen. Es wurde entschieden, dass künftig nur noch Flugzeuge und Triebwerke unserer eigenen Konstruktion in Dienst gestellt werden. Dies hinderte jedoch nicht die Praxis, ausländische Flugzeuge zu kaufen, um sich mit den neuesten technischen Innovationen vertraut zu machen. Grundlage für die Entwicklung der eigenen japanischen Luftfahrt war die Schaffung von Aluminiumproduktionsanlagen in den frühen 30er Jahren, die es ermöglichten, bis 1932 jährlich 19.000 Tonnen zu produzieren. „geflügeltes Metall“.

Bis 1936 führte diese Politik zu bestimmten Ergebnissen - die Japaner entwarfen unabhängig voneinander die zweimotorigen Bomber Mitsubishi Ki-21 und SZM1, das Aufklärungsflugzeug Mitsubishi Ki-15, den trägergestützten Bomber Nakajima B51Ch1 und den trägergestützten Jäger Mitsubishi A5M1 - alle ausländischen Modellen gleichwertig oder sogar überlegen.

Ab 1937, als der „zweite chinesisch-japanische Konflikt“ ausbrach, schloss die japanische Luftfahrtindustrie einen Schleier der Geheimhaltung und steigerte die Flugzeugproduktion dramatisch. 1938 wurde ein Gesetz verabschiedet, das die staatliche Kontrolle über alle Luftfahrtunternehmen mit einem Kapital von mehr als drei Millionen Yen vorschrieb, die Produktionspläne, Technologie und Ausrüstung kontrollierte die Regierung. Das Gesetz schützte solche Unternehmen - sie waren von Gewinn- und Kapitalsteuern befreit und ihre Exportverpflichtungen wurden garantiert.

Im März 1941 erhielt die Luftfahrtindustrie einen weiteren Impuls in ihrer Entwicklung - die kaiserliche Flotte und Armee beschlossen, die Aufträge auf eine Reihe von Unternehmen auszudehnen. Die japanische Regierung konnte keine Mittel für die Ausweitung der Produktion bereitstellen, sondern garantierte die Bereitstellung von Krediten durch private Banken. Darüber hinaus vermieteten Marine und Heer, die über Produktionsanlagen verfügten, diese je nach Bedarf an verschiedene Luftfahrtunternehmen. Armeeausrüstung war jedoch nicht für die Herstellung von Marineprodukten geeignet und umgekehrt.

Im gleichen Zeitraum legten Armee und Marine Standards und Verfahren für die Annahme aller Arten von Luftfahrtmaterialien fest. Ein Stab von Technikern und Inspektoren überwachte die Produktion und die Einhaltung der Standards. Diese Offiziere übten auch die Kontrolle über das Management von Firmen aus.

Wenn Sie sich die Produktionsdynamik in der japanischen Flugzeugindustrie ansehen, ist festzustellen, dass die Produktion von Flugzeugen von 1931 bis 1936 dreimal und von 1936 bis 1941 viermal gestiegen ist!

Mit dem Ausbruch des Pazifikkrieges nahmen diese Heeres- und Marinedienste auch an Programmen zur Produktionserweiterung teil. Da Flotte und Heer unabhängig voneinander Befehle erteilten, kollidierten die Interessen der Parteien manchmal. Was fehlte, war die Interaktion, und wie zu erwarten war, nahm die Komplexität der Produktion dadurch nur zu.

Bereits in der zweiten Hälfte des Jahres 1941 verkomplizierten sich die Probleme bei der Materialversorgung. Außerdem wurde das Defizit sofort sehr akut, und die Verteilung der Rohstoffe wurde ständig kompliziert. Infolgedessen etablierten Heer und Marine je nach Einflussbereich eine eigene Kontrolle über Rohstoffe. Rohstoffe wurden in zwei Kategorien eingeteilt: Materialien für die Produktion und Materialien für die Erweiterung der Produktion. Verwendung des Produktionsplans nächstes Jahr, Hauptsitz verteilte Rohstoffe gemäß den Anforderungen der Hersteller. Die Bestellung von Komponenten und Baugruppen (für Ersatzteile und für die Produktion) ging bei den Herstellern direkt aus der Zentrale ein.

Probleme mit Rohstoffen wurden durch den ständigen Arbeitskräftemangel erschwert, außerdem waren weder die Marine noch die Armee mit der Verwaltung und Verteilung der Arbeitskräfte beschäftigt. Die Hersteller selbst stellten, sobald sie konnten, Personal ein und bildeten es aus. Darüber hinaus riefen die Streitkräfte mit überraschender Kurzsichtigkeit ständig Zivilarbeiter an, die völlig unvereinbar mit ihren Qualifikationen oder den Bedürfnissen der Produktion waren.

Um die Produktion von Militärprodukten zu vereinheitlichen und die Produktion von Flugzeugen im November 1943 zu erweitern, schuf die japanische Regierung das Versorgungsministerium, das für alle Produktionsfragen zuständig war, einschließlich Arbeitskräftereserven und die Verteilung von Rohstoffen.

Um die Arbeit der Luftfahrtindustrie zu koordinieren, hat das Versorgungsministerium ein bestimmtes System zur Entwicklung eines Produktionsplans eingerichtet. Der Generalstab ermittelte auf der Grundlage der aktuellen militärischen Lage den Bedarf an militärischer Ausrüstung und schickte sie an die Marine- und Militärministerien, die sie nach Genehmigung zur Genehmigung an die Ministerien sowie an die entsprechenden Marine- und Generalstäbe der Armee. Darüber hinaus stimmten die Ministerien dieses Programm mit den Herstellern ab und ermittelten den Bedarf an Kapazitäten, Materialien, Personal und Ausrüstung. Die Hersteller ermittelten ihre Fähigkeiten und schickten ein Genehmigungsprotokoll an die Ministerien der Marine und des Heeres. Die Ministerien und Generalstäbe legten gemeinsam für jeden Hersteller einen Monatsplan fest, der an das Versorgungsministerium übermittelt wurde.

Tab. 2. Flugzeugbau in Japan während des Zweiten Weltkriegs
1941 1942 1943 1944 1945
Kämpfer 1080 2935 7147 13811 5474
Bomber 1461 2433 4189 5100 1934
Pfadfinder 639 967 2070 2147 855
Lehrreich 1489 2171 2871 6147 2523
Andere (Flugboote, Transportboote, Segelflugzeuge usw.) 419 355 416 975 280
Gesamt 5088 8861 16693 28180 11066
Motoren 12151 16999 28541 46526 12360
Schrauben 12621 22362 31703 54452 19922

Für Produktionszwecke, Baugruppen und Teile Luftfahrttechnik unterteilt in drei Klassen: kontrolliert, von der Regierung verteilt und von der Regierung bereitgestellt. "Kontrollierte Materialien" (Schrauben, Federn, Nieten usw.) wurden unter staatlicher Kontrolle hergestellt, aber an Hersteller verteilt. Von der Regierung vertriebene "Baugruppen (Kühler, Pumpen, Vergaser usw.) wurden nach speziellen Plänen von einer Reihe von Tochterunternehmen für Lieferungen an Hersteller von Flugzeugen und Flugzeugmotoren direkt an deren Montagebänder hergestellt. Baugruppen und Teile "geliefert" von der Regierung (Räder, Waffen, Funkgeräte usw. .p.) wurden direkt von der Regierung bestellt und auf deren Anweisung geliefert.

Als das Versorgungsministerium gebildet wurde, wurde der Befehl erlassen, den Bau neuer Luftfahrtanlagen einzustellen. Es war offensichtlich, dass die Kapazitäten ausreichten, und es ging vor allem darum, die Effizienz der bestehenden Produktion zu steigern. Um die Kontrolle und Führung in der Produktion zu stärken, stellten sich ihnen zahlreiche Controller des Ministeriums für Handel und Industrie und Beobachter der Marine und des Heeres vor, die den regionalen Zentren des Versorgungsministeriums zur Verfügung standen.

Trotz dieses eher unparteiischen Systems der Produktionskontrolle bemühten sich Heer und Marine, ihren besonderen Einfluss zu wahren, indem sie ihre eigenen Beobachter in den Flugzeug-, Maschinen- und verwandten Industrien entsandten, und taten auch alles, um ihren Einfluss in den bereits untergegangenen Betrieben aufrechtzuerhalten ihre Kontrolle. . In Bezug auf die Produktion von Waffen, Ersatzteilen und Materialien haben Marine und Armee ihre eigenen Kapazitäten geschaffen, ohne das Versorgungsministerium auch nur zu informieren.

Trotz der Feindschaft zwischen Marine und Armee sowie der schwierigen Bedingungen, unter denen das Versorgungsministerium arbeitete, konnte die japanische Luftfahrtindustrie die Flugzeugproduktion von 1941 bis 1944 kontinuierlich steigern. Insbesondere stieg 1944 die Produktion allein in kontrollierten Fabriken um 69 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die Produktion von Motoren stieg um 63 Prozent, Propeller - um 70 Prozent.

Trotz dieser beeindruckenden Erfolge reichte es immer noch nicht aus, um der enormen Macht der japanischen Gegner entgegenzutreten. Zwischen 1941 und 1945 produzierten die Vereinigten Staaten mehr Flugzeuge als Deutschland und Japan zusammen.

Tisch 3 Flugzeugproduktion in einigen Ländern der Kriegsparteien
1941 1942 1943 1944 Gesamt
Japan 5088 8861 16693 28180 58822
Deutschland 11766 15556 25527 39807 92656
Vereinigte Staaten von Amerika 19433 49445 92196 100752 261826

Das Flugzeug wurde von Kawasaki in den Jahren 1935-1938 hergestellt. Es war ein Ganzmetall-Doppeldecker mit festem Fahrwerk und offenem Cockpit. Insgesamt wurden 588 Autos produziert, inkl. Ki-10-I - 300 Fahrzeuge und Ki-10-II - 280 Fahrzeuge. TTX-Maschinen: Länge - 7,2 m; Höhe - 3 m; Spannweite - 10 m; Flügelfläche - 23 m²; Leergewicht - 1,4 Tonnen, Start - 1,7 Tonnen; Motor - Kawasaki Ha-9 mit einer Leistung von 850 PS; Steiggeschwindigkeit - 1.000 m / m; Höchstgeschwindigkeit - 400 km / h, praktische Reichweite - 1.100 km; praktische Decke - 11.500 m; Bewaffnung - zwei 7,7-mm-Maschinengewehre vom Typ 89; Besatzung - 1 Person.

Der schwere Nachtjäger wurde von Kawasaki in den Jahren 1942-1945 hergestellt. Insgesamt wurden 1,7 Tausend Autos in vier produziert Serienmodifikationen: Ki-45 KAIa, Ki-45 KAIb, Ki-45 KAIc und Ki-45 KAId. TTX-Maschinen: Länge - 11 m; Höhe - 3,7 m; Spannweite - 15 m; Flügelfläche - 32 m²; Leergewicht - 4 Tonnen, Start - 5,5 Tonnen; Motoren - zwei Mitsubishi Ha-102 mit einer Leistung von 1.080 PS; das Volumen der Kraftstofftanks - 1 Tausend Liter; Steiggeschwindigkeit - 11 m / s; Höchstgeschwindigkeit - 547 km / h; praktische Reichweite - 2.000 km; praktische Decke - 9.200 m; Bewaffnung - 37-mm-Kanone Nr. 203, zwei 20-mm-Ho-5, 7,92-mm-Maschinengewehr Typ 98; Munition 1.050 Schuss; Bombenlast - 500 kg; Besatzung - 2 Personen.

Das Flugzeug wurde von Kawasaki in den Jahren 1942-1945 hergestellt. Es hatte eine Ganzmetall-Halbmonoque-Rumpfstruktur, eine Pilotenpanzerung und geschützte Tanks. Insgesamt wurden 3,2 Tausend Fahrzeuge in zwei Serienversionen produziert: Ki-61-I und Ki-61-II, die sich in Ausrüstung und Waffen unterschieden. TTX-Maschinen: Länge - 9,2 m; Höhe - 3,7 m; Spannweite - 12 m; Flügelfläche - 20 m²; Leergewicht - 2,8 Tonnen, Start - 3,8 Tonnen; Motor - Kawasaki Ha-140 mit einer Leistung von 1.175 - 1.500 PS; das Volumen der Kraftstofftanks - 550 l; Steiggeschwindigkeit - 13,9 - 15,2 m / s; Höchstgeschwindigkeit - 580 - 610 km / h, Kreuzfahrt - 450 km / h; praktische Reichweite - 1.100 - 1.600 km; praktische Decke - 11.000 m; Bewaffnung - zwei 20-mm-Geschütze Nr. 5, zwei 12,7-mm-Maschinengewehre Typ Nr. 103, 1.050 Schuss Munition; Bombenlast - 500 kg; Besatzung - 1 Person.

Das Flugzeug wurde 1945 von Kawasaki auf Basis der Ki-61 Hien hergestellt, indem das flüssigkeitsgekühlte Triebwerk durch ein luftgekühltes Triebwerk ersetzt wurde. Insgesamt wurden 395 Fahrzeuge in zwei Versionen produziert: Ki-100-Ia und Ki-100-Ib. TTX-Maschinen: Länge - 8,8 m; Höhe - 3,8 m; Spannweite - 12 m; Flügelfläche - 20 m²; Leergewicht - 2,5 Tonnen, Start - 3,5 Tonnen; Motor - Mitsubishi Ha 112-II mit einer Leistung von 1.500 PS Steiggeschwindigkeit - 16,8 m / s; Höchstgeschwindigkeit -580 km / h, Kreuzfahrt - 400 km / h; praktische Reichweite - 2.200 km; praktische Decke - 11.000 m; Bewaffnung - zwei 20-mm-Kanonen Nr. 5 und zwei 12,7-mm-Maschinengewehre Typ Nr. 103; Besatzung - 1 Person.

Ein zweimotoriger, zweisitziger Langstrecken-Abfangjäger wurde 1944-1945 von Kawasaki auf Basis der Ki-96 hergestellt. Insgesamt wurden 238 Fahrzeuge gebaut. TTX-Maschinen: Länge - 11,5 m; Höhe - 3,7 m; Spannweite - 15,6 m; Flügelfläche - 34 m²; Leergewicht -5 Tonnen, Start - 7,3 Tonnen; Motoren - zwei Mitsubishi Ha-112 mit einer Leistung von 1.500 PS; Steiggeschwindigkeit - 12 m / s; Höchstgeschwindigkeit - 580 km / h; praktische Reichweite - 1.200 km; praktische Decke - 10.000 m; Bewaffnung - 57-mm-Geschütz Nr. 401, zwei 20-mm-Geschütze Nr. 5 und 12,7-mm-Maschinengewehr Typ Nr. 103; Bombenlast - 500 kg; Besatzung - 2 Personen.

Der einsitzige Jäger in Ganzmetallbauweise "N1K-J Shiden" wurde von Kawanishi in den Jahren 1943-1945 hergestellt. in zwei Serienmodifikationen: N1K1-J und N1K2-J. Insgesamt wurden 1,4 Tausend Autos produziert. TTX-Maschinen: Länge - 8,9 - 9,4 m; Höhe - 4 m; Spannweite - 12 m; Flügelfläche - 23,5 m²; Leergewicht -2,7 - 2,9 Tonnen, Start - 4,3 - 4,9 Tonnen; Motor - Nakajima NK9H mit einer Leistung von 1.990 PS; Steiggeschwindigkeit - 20,3 m / s; Höchstgeschwindigkeit - 590 km / h, Kreuzfahrt - 365 km / h; praktische Reichweite - 1.400 - 1.700 km; praktische Decke - 10.700 m; Bewaffnung - zwei 20-mm-Kanonen vom Typ 99 und zwei 7,7-mm-Maschinengewehre oder vier 20-mm-Kanonen vom Typ 99; Bombenlast - 500 kg; Besatzung - 1 Person.

Ein einsitziger Abfangjäger in Ganzmetallbauweise wurde von Mitsubishi in den Jahren 1942-1945 hergestellt. Insgesamt wurden 621 Fahrzeuge der folgenden Modifikationen produziert: J-2M1 - (8 Fahrzeuge), J-2M2 - (131), J-2M3 (435), J-2M4 - (2), J-2M5 - (43 ) und J-2M6(2). TTX-Maschinen: Länge - 10 m; Höhe - 4 m; Spannweite - 10,8 m; Flügelfläche - 20 m²; Leergewicht - 2,5 Tonnen, Start - 3,4 Tonnen; Motor - Mitsubishi MK4R-A mit einer Leistung von 1.820 PS; Steiggeschwindigkeit - 16 m / s; Höchstgeschwindigkeit - 612 km / h, Kreuzfahrt - 350 km / h; praktische Reichweite - 1.900 km; praktische Decke - 11.700 m; Bewaffnung - vier 20-mm-Kanonen Typ 99; Bombenlast - 120 kg; Besatzung - 1 Person.

Ein zweimotoriger Nachtjäger in Ganzmetallbauweise wurde 1944-1945 von Mitsubishi auf Basis des Aufklärungsflugzeugs Ki-46 hergestellt. Es war ein Tiefdecker mit einziehbarem Spornradfahrwerk. Insgesamt wurden 613.000 Autos produziert. TTX-Maschinen: Länge - 11 m; Höhe - 3,9 m; Spannweite - 14,7 m; Flügelfläche - 32 m²; Leergewicht - 3,8 Tonnen, Start - 6,2 Tonnen; Motoren - zwei Mitsubishi Ha-112 mit einer Leistung von 1.500 PS; das Volumen der Kraftstofftanks - 1,7 Tausend Liter; Steiggeschwindigkeit - 7,4 m / s; Höchstgeschwindigkeit - 630 km / h, Kreuzfahrt - 425 km / h; praktische Reichweite - 2.500 km; praktische Decke - 10.700 m; Bewaffnung - 37-mm-Kanone und zwei 20-mm-Kanonen; Besatzung - 2 Personen.

Ein Ganzmetall-Jagdabfangjäger wurde 1944 von Mitsubishi auf Basis des Ki-67-Bombers hergestellt. Insgesamt wurden 22 Autos produziert. TTX-Maschinen: Länge - 18 m; Höhe - 5,8 m; Spannweite - 22,5 m; Flügelfläche - 65,9 m²; Leergewicht -7,4 Tonnen, Start - 10,8 Tonnen; Motoren - zwei Mitsubishi Ha-104 mit einer Leistung von 1900 PS; Steiggeschwindigkeit - 8,6 m / s; Höchstgeschwindigkeit - 550 km / h, Kreuzfahrt - 410 km / h; praktische Reichweite - 2.200 km; praktische Decke - 12.000 m; Bewaffnung - 75-mm-Kanone Typ 88, 12,7-mm-Maschinengewehr Typ 1; Besatzung - 4 Personen.

Der zweimotorige Nachtjäger wurde von 1942 bis 1944 von Nakajima Aircraft hergestellt. Insgesamt wurden 479 Fahrzeuge in vier Modifikationen gebaut: J-1n1-C KAI, J-1N1-R (J1N1-F), J-1N1-S und J-1N1-Sa. TTX-Maschinen: Länge - 12,2 - 12,8 m; Höhe - 4,6 m; Spannweite - 17 m; Flügelfläche - 40 m²; Leergewicht - 4,5-5 Tonnen, Start - 7,5 - 8,2 Tonnen; Motoren - zwei Nakajima NK1F Sakae 21/22 mit einer Leistung von 980 - 1.130 PS; Steiggeschwindigkeit - 8,7 m / s; Tankinhalt - 1,7 - 2,3 Tausend Liter; Höchstgeschwindigkeit - 507 km / h, Kreuzfahrt - 330 km / h; praktische Reichweite - 2.500 - 3.800 km; praktische Decke - 9.300 - 10.300 m; Bewaffnung - zwei bis vier 20-mm-Typ-99-Kanonen oder eine 20-mm-Kanone und vier 7,7-mm-Typ-97-Maschinengewehre; Besatzung - 2 Personen.

Der Jäger wurde von 1938-1942 von der Firma Nakajima hergestellt. in zwei Hauptmodifikationen: Ki-27a und Ki-27b. Es war ein einsitziger Ganzmetall-Tiefdecker mit geschlossenem Cockpit und festem Fahrwerk. Insgesamt wurden 3,4 Tausend Autos produziert. TTX-Maschinen: Länge - 7,5 m; Höhe - 3,3 m; Spannweite - 11,4 m; Flügelfläche - 18,6 m²; Leergewicht - 1,2 Tonnen, Start - 1,8 Tonnen; Motor - Nakajima Ha-1 mit einer Leistung von 650 PS; Steiggeschwindigkeit - 15,3 m / s; Höchstgeschwindigkeit - 470 km / h, Kreuzfahrt - 350 km / h; praktische Reichweite - 1.700 km; praktische Decke - 10.000 m; Bewaffnung - 12,7-mm-Maschinengewehr Typ 1 und 7,7-mm-Maschinengewehr Typ 89 oder zwei 7,7-mm-Maschinengewehre; Bombenlast - 100 kg; Besatzung - 1 Person.

Kämpfer Nakajima Ki-43 Hayabusa

Das Flugzeug wurde von 1942-1945 von Nakajima hergestellt. Es war ein einmotoriger einsitziger freitragender Ganzmetall-Tiefdecker. Das Heck des Rumpfes war eine Einheit mit dem Leitwerk. An der Basis des Flügels befanden sich einziehbare Ganzmetallklappen, die nicht nur die Krümmung seines Profils, sondern auch die Fläche vergrößerten. Insgesamt wurden 5,9 Tausend Fahrzeuge in drei Serienmodifikationen produziert - Ki-43-I/II/III. TTX-Maschinen: Länge - 8,9 m; Höhe - 3,3 m; Spannweite - 10,8 m; Flügelfläche - 21,4 m²; Leergewicht - 1,9 Tonnen, Start - 2,9 Tonnen; Motor - Nakajima Ha-115 mit einer Leistung von 1.130 PS; Steiggeschwindigkeit - 19,8 m / s; das Volumen der Kraftstofftanks - 563 l; Höchstgeschwindigkeit - 530 km / h, Kreuzfahrt - 440 km / h; praktische Reichweite - 3.200 km; praktische Decke - 11.200 m; Bewaffnung - zwei 12,7-mm-Maschinengewehre Nr. 103 oder zwei 20-mm-Geschütze Ho-5; Bombenlast - 500 kg; Besatzung - 1 Person.

Ein einsitziger Abfangjäger in Ganzmetallbauweise wurde von Nakajima in den Jahren 1942-1944 hergestellt und hatte einen Halbschalenrumpf, einen tiefliegenden Flügel mit hydraulischen Klappen aus Ganzmetall. Das Cockpit des Piloten war mit einer tropfenförmigen Laterne für Rundumsicht bedeckt. Dreiradfahrwerk mit zwei Hauptstreben und einem Spornrad. Alle Fahrwerksräder im Flug wurden durch ein Hydrauliksystem entfernt und mit Schilden abgedeckt. Insgesamt wurden 1,3 Tausend Flugzeuge produziert. TTX-Maschinen: Länge - 8,9 m; Höhe - 3 m; Spannweite - 9,5 m; Flügelfläche - 15 m²; Leergewicht - 2,1 Tonnen, Start - 3 Tonnen; Motor - Nakajima Ha-109 mit einer Leistung von 1.520 PS; das Volumen der Kraftstofftanks - 455 l; Steiggeschwindigkeit - 19,5 m / s; Höchstgeschwindigkeit - 605 km / h, Kreuzfahrt - 400 km / h; praktische Reichweite - 1.700 km; praktische Decke - 11.200 m; Bewaffnung - vier 12,7-mm-Maschinengewehre Nr. 103 oder zwei 40-mm-Maschinengewehre Ho-301, 760 Schuss Munition; Bombenlast - 100 kg; Besatzung - 1 Person.

Ein einsitziges Jagdflugzeug wurde von Nakajima in den Jahren 1943-1945 hergestellt. Insgesamt wurden 3,5 Tausend Fahrzeuge in den folgenden Modifikationen produziert: Ki-84, Ki-84-Ia / b / c und Ki-84-II. Es war ein freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise. Es hatte eine Pilotenpanzerung, gepanzerte Treibstofftanks und ein Einziehfahrwerk. TTX-Maschinen: Länge - 9,9 m; Höhe - 3,4 m; Spannweite - 11,2 m; Flügelfläche - 21 m²; Leergewicht - 2,7 Tonnen, Start - 4,1 Tonnen; Motor - Nakajima Na-45 mit einer Leistung von 1.825 - 2.028 PS; das Volumen der Kraftstofftanks - 737 l; Steiggeschwindigkeit - 19,3 m / s; Höchstgeschwindigkeit - 630 - 690 km / h, Kreuzfahrt - 450 km / h; praktische Reichweite - 1.700 km; praktische Decke - 11.500 m; Bewaffnung - zwei 20-mm-Kanonen Nr. 5, zwei 12,7-mm-Maschinengewehre vom Typ Nr. 103 oder vier 20-mm-Maschinengewehre Nr. 5; Bombenlast - 500 kg; Besatzung - 1 Person.

der die Welt erschütterte

Einführung des ersten Verkehrsflugzeugs durch die Japaner im letzten halben Jahrhundert MRJ gezwungen, auf die bisherigen Erfolge der Japaner in der Flugzeugindustrie zu schauen. Jetzt scheint die Rolle Japans in der Flugzeugindustrie unbedeutend, aber in XX Jahrhunderts gehörten die Japaner zu den sechs führenden Mächten, die die gesamte Weltflugzeugindustrie (noch USA, UdSSR, England, Deutschland, Frankreich) bestimmten. Die Rolle anderer Mächte außerhalb dieser sechs war wirklich unbedeutend – weniger als 10 % der Gesamtleistung fallen auf sie. Ja, jetzt stellen die Japaner nur wenige Flugzeuge (in Stücken) her, aber wir sollten nicht vergessen, dass derselbe Dreamliner zu 35% in Japan hergestellt wird, und das sind bereits viele hundert "bedingte" Flugzeuge!

Tagebuch « Flug » präsentierte einen traditionellen Flashmob über die 10 bemerkenswertesten japanischen Flugzeuge in der Geschichte der modernen Luftfahrt

NAMC YS-11

Passagier mit 40 Sitzplätzen YS -11, produziert von der Corporation NAMC , entpuppte sich als letztes japanisches Passagierschiff vor der „Saga von MRJ ". Seine Produktion endete vor 40 Jahren, aber mindestens 17 Flugzeuge dieses Typs sind noch im Einsatz – 15 vom japanischen Verteidigungsministerium und zwei von der mexikanischen Firma Alon.

Mitsubishi MRJ

Vor einer Woche – am 18. Oktober – startete das Regionalflugzeugunternehmen „Mitsubishi“ mit 96 Sitzplätzen eine neue Ära in der japanischen Flugzeugindustrie. Der Erstflug ist für das erste Quartal 2015 geplant. Insgesamt hat Mitsubishi Bestellungen für 191 Flugzeuge mit Auslieferungen ab 2017 gesammelt. Eine weitere Modifikation mit 76 Sitzen ist geplant MRJ 70, doch vom 100-Sitzer ist lange nichts mehr zu hören – nach zahlreichen Verzögerungen beim Hauptprojekt sind die Japaner dem nicht gewachsen.

Wie viele Gegner des Sukhoi Superjet heulten, als die Japaner gerade ihre Pläne verkündeten: „Wie können wir mit den Japanern und Chinesen konkurrieren? Die Japaner haben Plastik, Kooperation und all das. Und was haben wir nach dem „erfolgreichen“ Zusammenbruch der Perestroika?“

Zehn Jahre sind jedoch vergangen, die Japaner haben alle Fristen versäumt, der Flugzeugprototyp musste von Grund auf neu gemacht werden, da er bei der Zertifizierung gescheitert ist (was eine Pause von 50 Jahren bedeutet!). „Und diese Leute verbieten uns, in der Nase zu bohren“?!

Honda NA-420

Dieses Flugzeug mit einem ungewöhnlichen Layout mit Triebwerken auf Pylonen am Flügel (vorher machten das nur die Deutschen) und einer glatten Kunststoffhaut wird jetzt Zertifizierungstests unterzogen. Derzeit fliegen vier Flugzeuge, die Zulassung wird im ersten Quartal 2015 erwartet. Die Serienfertigung ist im Werk Greensboro, USA, geplant. Jetzt das Auftragsportfolio für 18 Flugzeuge aus den USA und Mexiko.

Mitsubishi F-2

Äußerlich ähnelt dieser japanische Kämpfer dem amerikanischen F -16, was nicht verwunderlich ist, da es in Zusammenarbeit mit den Amerikanern erstellt wurde. Aber strukturell – aus Kunststoff – unterscheidet er sich auffallend vom Vorbild. Jetzt sind 78 Flugzeuge dieses Typs am Flügel, und Mitsubishi denkt bereits über einen neuen Jäger nach ...

Shinmaiwa US-2

Amphibien US -2 wurde für Such- und Rettungseinsätze der japanischen Selbstverteidigungsflotte entwickelt und ist eine logische Weiterentwicklung des vorherigen Amphibien- UNS -1, die noch in Betrieb ist. VON UNS -2 ist mit einem ernsthaften Durchbruch der Japaner auf dem Militärluftfahrtmarkt verbunden - etwa 18 Flugzeuge sollen von den Indern bestellt werden.
Allgemeine USA -2, nach der Sokolyansky-Formel zu urteilen, ist jetzt das seetüchtigste Flugboot.

Kawasaki R-1

Das von Kawasaki entwickelte Seeaufklärungsflugzeug R-1 Jet soll die veralteten amerikanischen R-3 Orions ersetzen. Die japanische "Selbstverteidigung" hat bereits zwei erfahrene XP-1- und fünf Serienflugzeuge erhalten.

Mitsubishi Mu-2

Dieses kleine zweimotorige Superflugzeug, das nur 14 Personen beförderte, flog erstmals 1962, aber trotzdem fliegen noch 287 dieser Flugzeuge.

Mitsubishi Mu-300 "Diamant"

Auf der Erfolgswelle Mu -2 Mitsubishi beschloss, einen Geschäftsjet zu entwickeln Mu -300. Das Flugzeug flog erstmals 1978 in die Luft. Die Rechte daran wurden von der amerikanischen Firma Beechcraft erworben, die es in Beach 400 „umbenannte“. Jetzt fliegen noch 56 "Diamonds", hauptsächlich in den USA, und nur eine fliegt in Japan Mu -300, das seit 30 Jahren als fliegendes Labor genutzt wird.

Kawasaki XC-2

Das Flugzeug S-2 wird als Ersatz für die Selbstverteidigungskräfte S-1 und Hercules geschaffen. Die japanische Antwort auf allerlei „Globemasters“ und „Atlantis“. Verfügt über ein zweimotoriges Layout. Die maximale Tragfähigkeit wird voraussichtlich 37 Tonnen betragen, und der S-1 hinterließ 27 Exemplare.

Mitsubishi A6M "Null"


Was ist die Geschichte über den "Japaner" ohne "Zero"? Auch wenn es längst ein „historisches“ Flugzeug ist. Im Gegenzug veränderte er die Sicht des "Westens" auf die japanische Luftfahrt völlig und schlug Gegner mit Manövrierfähigkeit, Steiggeschwindigkeit und Leichtbau. Jedes zwanzigste Flugzeug in der Geschichte Japans ist eines von 11.000 Zeros. Warum, "historisch" - mehrere Exemplare fliegen noch und "Zerobuilding" geht weiter ...