Igor Ivanovich Sikorsky: héros, exilé, père de l'aviation. Igor Sikorsky - le grand Ukrainien qui a créé l'hélicoptère et glorifié le scientifique américain Sikorsky

Igor Sikorski courte biographie décrites dans cet article.

Courte biographie d'Igor Sikorsky

Igor Ivanovitch Sikorsky- Concepteur d'avions russe et américain, scientifique, inventeur

Il a commencé ses études au 1er gymnase de Kyiv. De 1903 à 1906, il étudie à l'école navale de Saint-Pétersbourg. En 1907, il entre à l'Institut polytechnique de Kyiv. Il a construit son premier modèle d'hélicoptère à l'âge de 19 ans.

En 1908-1911, il construit ses deux premiers hélicoptères coaxiaux les plus simples sans plateau cyclique. La capacité de charge de l'appareil construit en septembre 1909 atteint 9 livres, aucun des hélicoptères construits ne peut décoller avec un pilote et Sikorsky passe à la construction d'avions.

En janvier 1910, il teste une motoneige de sa propre conception.

En 1910, il a pris l'air le premier avion de sa conception C-2.

En 1911, il obtient un diplôme de pilote.

De 1912 à 1917, il a travaillé comme concepteur en chef dans le département des travaux de transport russo-baltique à Saint-Pétersbourg.

En 1912-1914, il crée à Saint-Pétersbourg le Grand (chevalier russe), l'avion Ilya Muromets, qui marque le début de l'aviation multimoteur.

En 1915, Sikorsky a créé le premier chasseur d'escorte produit en série au monde, le C-XVI, pour des opérations conjointes avec les bombardiers Ilya Muromets et pour protéger leurs aérodromes des avions ennemis.

Le 18 février 1918, Sikorsky, par Arkhangelsk, libéré des bolcheviks, quitta la Russie, d'abord pour Londres, puis pour Paris.

En mars 1919, Sikorsky émigre aux États-Unis, s'installe dans la région de New York, gagnant d'abord de l'argent en enseignant les mathématiques. En 1923, il fonde la Sikorsky Aero Engineering Corporation, une entreprise d'aviation, dont il assume le poste de président.

Jusqu'en 1939, Sikorsky a créé environ 15 types d'avions. Dès 1939, il passe à la conception d'hélicoptères monorotors à plateau cyclique, qui se généralise.

Le premier hélicoptère expérimental Vought-Sikorsky 300, créé par Sikorsky aux États-Unis, a décollé du sol le 14 septembre 1939. Il s'agissait essentiellement d'une version modernisée de son premier hélicoptère russe, créé en juillet 1909.

Sikorsky Igor Ivanovitch

Sikorsky I.I. (1889-1972) - un pionnier exceptionnel dans la conception d'avions multimoteurs, qui a changé le cours de l'histoire du vol sur des appareils à ailes fixes, et plus tard - un concepteur d'hélicoptères à rotor unique, qui s'est généralisé.

Igor Ivanovitch Sikorsky est né le 25 mai 1889 à Kyiv. Il était le deuxième fils et le cinquième enfant de la famille d'Ivan et Zinaida Sikorsky. Son père était un psychologue de renommée mondiale, avait le titre de professeur et enseignait à l'Université de Kiev. Il est l'auteur de nombreux ouvrages sur la psychologie, qui ont été publiés dans de nombreuses langues. Le père a élevé Igor selon sa propre méthodologie et lui a transmis la dévotion à l'Église, au trône et à la patrie, a aidé à développer une volonté inébranlable et une persévérance unique
dans la réalisation de l'objectif. Mère était également médecin, mais ne travaillait pas dans sa spécialité. Le garçon s'est intéressé très tôt aux modèles d'avions, ce qui a peut-être été facilité par l'enthousiasme de sa mère pour l'art, la vie et l'œuvre de Léonard de Vinci. À l'âge de 12 ans, Igor a fabriqué un petit "hélicoptère" avec un moteur en caoutchouc qui s'est envolé.
En 1903, Igor Sikorsky entre à l'école navale de Saint-Pétersbourg pour devenir officier de carrière, mais, poussé par un intérêt pour la technologie, il quitte le service en 1906. Après une courte formation technique à Paris, Sikorsky retourne à Kyiv et en 1907 entre l'Institut Polytechnique. Sikorsky a bien terminé l'année universitaire, mais a décidé que les sciences abstraites et les mathématiques supérieures qu'il devait étudier là-bas avaient peu à voir avec des problèmes pratiques et qu'il serait plus utile et intéressant de travailler dans son propre atelier et laboratoire.
Lors d'un voyage en Europe à l'été 1908, Igor Sikorsky a découvert les vols réussis des frères Wright et a rencontré des inventeurs européens qui cherchaient leur propre voie dans le domaine de l'aviation. À cette époque, beaucoup pensaient que l'avion le plus prometteur était doté d'une hélice horizontale, qui volerait tout droit. Avec l'aide financière de sa sœur, Sikorsky se rend à nouveau à Paris en janvier 1909 pour poursuivre ses études et acheter un moteur léger. De retour à Kyiv en mai 1909, il commença à construire un "hélicoptère", comme on appelait alors les hélicoptères. En 1908-1909. il consulte les principaux experts nationaux et étrangers, visite la France et l'Allemagne, achète le moteur et les pièces nécessaires de la structure. Et en juillet 1909, dans la cour de sa maison de Kyiv, un étudiant de vingt ans achève l'assemblage du premier hélicoptère de Russie, amené au stade des essais grandeur nature. Cependant, sa force de levage était encore insuffisante. Au début du printemps de l'année prochaine, Sikorsky construit un deuxième hélicoptère de la même manière. Ce giravion était capable de soulever son propre poids. Dans le même temps, Sikorsky expérimente avec succès des motoneiges de sa propre conception. Sur eux, ainsi que sur des hélicoptères, il apprend à concevoir et construire des hélices. À ce moment-là, Igor Sikorsky était déjà suffisamment «instruit» pour comprendre qu'avec le niveau de technologie, de moteurs, de matériaux, et plus encore avec une pénurie Argent et manque d'expérience, il ne créera pas un hélicoptère réussi. Et il a décidé de prendre des avions avec une aile rigidement fixée jusqu'à des temps meilleurs.

Au début de 1910, Igor Sikorsky teste le premier biplan S-1. Puissance moteur 15 l. Avec. s'est avéré insuffisant, mais sur un modèle C-2 converti avec un moteur plus puissant, Sikorsky a effectué son premier vol, quoique petit. Des modèles de plus en plus avancés de C-3, C-4 et C-5 ont rapidement suivi, chacun ajoutant à son expérience de vol. Et ainsi, à l'été 1911, sur le S-5 avec un moteur de 50 ch. Avec. Igor Sikorsky a réussi à rester dans les airs pendant plus d'une heure, à atteindre une hauteur de 450 m et à effectuer des vols courts en ligne droite. Ce succès lui vaut une renommée internationale.
L'étudiant à moitié instruit reçut immédiatement deux offres très flatteuses de Saint-Pétersbourg : premièrement, il fut invité au poste d'ingénieur en chef de l'aviation navale en cours de création ; deuxièmement, - au poste de concepteur du département aéronautique nouvellement créé de la société par actions "Russian-Baltic Wagon Plant" (RBVZ). Il a accepté les deux et a déménagé avec un groupe de collaborateurs les plus proches de Kyiv vers la capitale de l'empire.
Grâce à cet ensemble de circonstances, Sikorsky a réussi à apporter une grande contribution à la création d'un type spécial de troupes - l'aviation russe marine, et il peut à juste titre être considéré comme l'un de ses fondateurs. Cependant, après avoir servi seulement un an, il a pris sa retraite du service naval, se consacrant entièrement au travail à la RBVZ. À partir de l'été 1912, il devient à la fois concepteur en chef et directeur de cette usine. Grande influence le sort d'Igor Ivanovich a été influencé par l'excellent organisateur de l'industrie nationale de l'ingénierie, le président du conseil d'administration de la RBVZ, M.V. Shidlovsky. Il a fait un pari sur un étudiant de vingt-trois ans et ne s'est pas trompé. Au RBVZ, les uns après les autres, de nouveaux avions Sikorsky apparaissent - biplans et monoplans - qui suscitent l'admiration invariable du grand public et des spécialistes et font la renommée de la Russie comme l'une des principales puissances aéronautiques. La création de chaque avion signifiait un bond en avant important. Pendant seulement 1912 et 1913. grâce au talent et au travail de Sikorsky, les éléments suivants sont apparus en Russie : le premier hydravion ; le premier avion vendu à l'étranger ; le premier avion d'entraînement spécialement conçu ; premier avion de série ; le premier avion monocoque ; le premier avion de voltige, etc. Trois avions conçus par Sikorsky sont sortis vainqueurs de compétitions internationales d'avions militaires, prouvant dans une lutte acharnée leurs avantages par rapport aux derniers avions étrangers. L'éclaireur S-10 avait une douzaine et demie de modifications qui, au début de la Première Guerre mondiale, constituaient la base de l'aviation navale de la flotte de la Baltique. Le S-12 maniable a également été produit en série puis utilisé avec succès à l'avant. Dans le même temps, la production sous licence de certains types d'avions étrangers a été établie à l'usine. Ainsi, Sikorsky peut à juste titre être compté parmi les fondateurs de l'industrie aéronautique nationale.

Igor Sikorsky est devenu un homme très riche, mais a tout perdu lorsqu'il a fui la Russie pendant la révolution de 1917. Dans les conditions de frustration générale après la révolution russe et la défaite de l'Allemagne, il n'a vu aucune opportunité particulière pour le développement ultérieur de l'aviation en Europe et a décidé de repartir de zéro en Amérique. En mars 1919, il arrive à New York en tant qu'émigrant.

Après des années d'existence difficile en tant que conférencier et professeur des écoles, pour tenter de trouver sa place dans l'industrie aéronautique en déclin d'après-guerre, Igor Sikorsky avec plusieurs partenaires, parmi lesquels d'anciens Officiers russes, a fondé sa propre entreprise, Sikorsky Aero Engineering. Ils installent un atelier dans une ancienne grange de Long Island. En 1928, Sikorsky a reçu la nationalité américaine. En 1929, son entreprise était devenue une division de plus grande entreprise United Aircraft et Sikorsky lui-même en tant que responsable du développement de la conception. Maintenant, elle occupait un grand bâtiment d'usine moderne à Bridgeport, pc. Connecticut, et a produit l'amphibien bimoteur S-38 en grand nombre.
En 1931, le premier hydravion d'Igor Sikorsky S-40 "American Clipper" ouvrit les routes de courrier et de passagers de la Pan American World Airways autour des îles des Caraïbes et en Amérique du Sud. À l'été 1937, la Pan American commença à desservir les routes transpacifiques et transatlantiques avec le premier quadrimoteur S-42. Ce "Clipper III", dont le prototype fut le "Grand" 1913, compléta la série des avions de Sikorsky. Jusqu'en 1939, Sikorsky a créé plus de 15 types d'avions.
À la fin des années 1930, les exigences du transport aérien militaire et commercial avaient changé de telle manière qu'elles annonçaient la fin des grands hydravions, et Igor Sikorsky est revenu à l'idée d'un hélicoptère. La théorie et la technologie aérodynamique qui manquaient en 1910 étaient maintenant en place.Dans les premières semaines de 1939, avec une équipe de conception bien formée sous ses ordres, Sikorsky commença à travailler sur l'hélicoptère monorotor VS-300.
Le 14 septembre 1939, l'appareil décolle pour le premier vol, et son créateur le contrôle. Tout au long de sa carrière, Igor Sikorsky a toujours tenu à effectuer lui-même le premier vol sur chaque structure. Le 6 mai 1941, sur la même machine, mais améliorée, il établira un record du monde de durée de vol - 1 heure 32,4 s. Sikorsky a rapidement amélioré le VS-300 dans la machine expérimentale XR-4. Le département américain de l'armée était si confiant dans ses mérites qu'en 1942, il passa immédiatement une importante commande de nouvel hélicoptère. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, plus de 400 avions de ce type avaient été construits.
En 1937, les concepteurs allemands G. Focke et A. Flettner, indépendamment l'un de l'autre, ont créé des hélicoptères volants et contrôlés de manière satisfaisante avec deux grands rotors principaux tournant dans des directions opposées, ce qui assurait l'équilibrage du moment de réaction. Igor Sikorsky, en 1939, fut le premier à utiliser plus un simple circuit avec un rotor principal et un petit rotor de queue, et aujourd'hui 90% des hélicoptères dans le monde sont fabriqués selon ce schéma. Les premiers modèles d'Igor Sikorsky furent suivis de toute une série (portant son nom) d'autres, dont les S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 et S-65 furent reconnus comme les le plus réussi. Sikorsky a été le premier à construire des hélicoptères à turbine, des hélicoptères amphibies à train d'atterrissage rétractable et des "grues volantes". Les hélicoptères de Sikorsky ont été les premiers à survoler les océans Atlantique (S-61, 1967) et Pacifique (S-65, 1970) (avec ravitaillement en vol).
Reprenant les travaux sur l'hélicoptère, Igor Sikorsky pouvait difficilement imaginer l'ampleur du développement de la technologie de décollage vertical au cours des 30 prochaines années. Et il n'a pas pensé à l'utilisation généralisée de l'hélicoptère dans les opérations militaires offensives, qui s'est développée depuis les années 1970. Lui-même considérait l'hélicoptère comme un véhicule utile à l'industrie et au commerce, mais surtout nécessaire pour secourir les gens et aider ceux qui étaient pris. catastrophe naturelle- incendie, inondation, etc. Igor Sikorsky a estimé que 50 000 vies ont été sauvées par ses hélicoptères.
Igor Sikorsky a reçu de nombreux doctorats honorifiques, membres honoraires de sociétés scientifiques et techniques aux États-Unis et en Europe. Il a été lauréat des plus hauts ordres et médailles, ainsi que des prix de l'aviation, dont la Croix russe de Saint-Vladimir, le prix. Sylvanus Albert Reid pour 1924 de l'Institute of Aeronautical Sciences de New York, la médaille à eux. Daniel Gutgenheim pour 1951, leur récompense. Elmer Sperry pour 1964, US National Defense Award pour 1971, etc.
Igor Sikorsky a pris sa retraite en tant que directeur du développement technique de son entreprise en 1957, mais est resté consultant jusqu'à sa mort.
Actif activité professionnelle Igor Sikorsky a couvert toute l'histoire de la réalisation du rêve d'un homme de voler - des premiers vols des frères Wright aux vols dans l'espace. Et Sikorsky a joué un rôle "fatidique" sur les voies les plus importantes de la formation et du développement de l'aviation, apportant une contribution personnelle à ce développement avec une gamme inhabituellement large d'idées innovantes.

Qu'était-il, ce concepteur d'avions exceptionnel? De taille moyenne, au parler et au comportement doux, voire timide, il possédait une force physique et morale remarquable. Il aimait voyager, a parcouru toute l'Amérique en voiture, a visité de nombreux pays du monde. Il aimait l'alpinisme, a conquis de nombreux sommets d'Amérique et du Canada. Les volcans étaient son amour particulier - "un phénomène naturel puissant et majestueux", selon Sikorsky. Il a préféré la solitude à la communication humaine, s'éloignant de l'agitation de la ville en voiture.
En 1917, Sikorsky s'est marié, mais ce mariage a été de courte durée. Il avait une fille, Tatyana, future professeur de sociologie à l'Université de Bridgeport. La deuxième fois, Sikorsky s'est marié en 1924 avec Elizaveta Alekseevna Semenova. Leur premier-né Sergey travaillait dans l'entreprise de son père, en était le vice-président. Les trois fils restants ont choisi d'autres professions: Nikolai est devenu violoniste, Igor - avocat, Georgy - mathématicien.
Homme profondément religieux, Sikorsky a non seulement soutenu financièrement l'Église orthodoxe russe en Amérique, mais a lui-même été l'auteur de plusieurs ouvrages théologiques. Se souvenant de sa situation difficile dans les premières années de son séjour en Amérique, il a fourni une aide matérielle à diverses organisations d'émigrants.
Sikorsky est décédé le 26 octobre 1972 et a été enterré dans la ville d'Easton, Connecticut. Au cours de sa vie, il a reçu de nombreux titres et récompenses honorifiques, mais sa principale récompense est la gratitude des personnes qui utilisent largement les machines qu'il a créées. Et parmi ces personnes reconnaissantes figurent les présidents des États-Unis, qui, à commencer par Dwight Eisenhower, font voler des hélicoptères avec l'inscription "Sikorsky" sur le tableau.

Le nom de famille de Sikorsky a toujours figuré dans le top dix du palmarès des noms de famille détestés par le régime soviétique. Après tout, cette pépite de Kyiv, ayant quitté l'Empire russe, n'a pas suivi l'exemple de milliers d'autres émigrés de la première vague et au lieu de balayer un café poussiéreux de Berlin pour le reste de ses jours ou de fringant des taxis dans les rues de Paris, il est devenu l'un des concepteurs d'avions les plus prospères au monde.

Cela a atteint le point de l'absurdité: dans les livres pour enfants, comme exemple des réalisations de l'aviation russe, le premier avion quadrimoteur au monde "Russian Knight", construit par Igor Sikorsky à l'âge de 24 ans, n'a pas été cité, mais le le bombardier "Svyatogor" n'a jamais décollé dans les airs sans être l'auteur de Sikorsky. Alors que les censeurs, succombant à l'appel «À bas Sikorshchina!», Biffaient avec diligence le nom du concepteur de tous les documents et manuels disponibles, Sikorsky lui-même recevait des prix pour sa contribution au développement de l'aviation des mains d'Eisenhower, correspondait avec Sinatra et l'astronaute Neil Armstrong ont tapoté avec condescendance sur l'épaule. Mais ne nous précipitons pas. Mieux vaut revenir - à l'enfance du designer.

Garçon au berceau

Le père d'Igor, Ivan Alekseevich Sikorsky, était un psychiatre de la charrue. Issu de la famille d'un prêtre orthodoxe provincial, il a fait une carrière étourdissante en médecine, dont l'apogée a été le titre de professeur au Département des maladies mentales et nerveuses de l'Université de Kyiv. La popularité de Sikorsky le médecin était si grande que lorsque, le 25 mai 1889, son cinquième et dernier enfant, son fils Igor, est né, la famille avait déjà une bonne tradition, selon laquelle le parrain de chaque nouveau-né était un représentant de la dynastie royale. Les parrains d'Igor sont devenus grand Duc Peter Nikolaevich (cousin de l'empereur Alexandre III) et sa mère grande-duchesse Alexandra Petrovna.

L'enfance d'Igor a été bien nourrie, contente et calme. Il était le favori de sa mère, une femme très instruite. C'est elle qui a parlé au petit Igor de l'homo universalis Léonard de Vinci qui vivait autrefois en Italie. De toutes les inventions du futur designer, l'Italien était le plus intéressé par le dessin d'un avion - un hélicoptère. L'histoire de la mère, couplée aux romans d'aventures de Jules Verne, a eu un effet si puissant sur le psychisme fragile de l'enfant qu'il a bientôt fait un rêve étonnant. C'est comme s'il se tenait à l'intérieur d'une pièce allongée avec des portes en noyer et de petites fenêtres, sur les murs desquelles de belles lampes sont suspendues, éclairant la pièce d'une lumière bleutée. Le garçon sentit une légère vibration sous ses pieds, puis il comprit : la pièce est dans les airs !

Se réveillant, le jeune Sikorsky, au lieu de se signer et de cracher, entra dans la cour et, avec l'aide de serviteurs, tira plusieurs cordes entre deux peupliers puissants, auxquels il suspendit un berceau en osier. Tandis que les élèves du gymnase se lançaient avec enthousiasme des portfolios, Igor passait des heures assis, pensif, dans un berceau suspendu à cinq mètres au-dessus du sol. Alors il s'est habitué à la hauteur, pour ne pas avoir peur quand vient le temps de tester son premier avion.

Les premiers succès de l'école buissonnière

Ayant étudié à l'instar de son frère aîné Sergei dans la Marine corps de cadets trois ans, Igor a quitté les murs de l'institution avec le commentaire: "Pas le mien." Il a été empêché de maîtriser sereinement les sciences navales par les articles parus dans les journaux sur les vols des frères Wright. En 1906, Igor, 18 ans, avec la bénédiction de son père, entre au lycée technique Duvigno de Lanno à Paris. Un jeune homme timide au visage mince et long et aux moustaches soigneusement développées n'attirait pas l'attention des beautés parisiennes et pouvait donc consacrer son temps à une école technique. Après avoir étudié pendant six mois, Igor est retourné en Russie pour enterrer sa mère et entrer à l'Institut polytechnique de Kyiv.

Étudier était facile pour Igor, même s'il faisait activement l'école buissonnière, tout en passant du temps dans un atelier à domicile impromptu. Le tout premier "artisanat" d'Igor - une moto à vapeur - a fait de lui une légende parmi ses camarades de classe et ses professeurs. Mais l'hélicoptère convoité n'a toujours pas fonctionné.

Igor a réuni un conseil de famille. Il a l'intention de retourner à Paris, qui ce moment est le centre de l'aviation du monde, et pour cela, il a besoin d'argent. La famille s'est enthousiasmée. Le frère aîné Sergei doutait qu'un garçon de 20 ans avec une grosse somme d'argent dans un joyeux Paris soit une bonne idée. En général, Sergei ne croit pas aux hélicoptères: la nature elle-même a prouvé qu'une créature de plus de 10 kilogrammes ne peut pas s'élever dans les airs, une autruche qui saute en est la preuve vivante. Mais Igor a persisté. En fin de compte, l'argent du budget familial a été alloué, et après quelques semaines, Igor s'est présenté au pionnier de l'aviation Ferdinand Ferber, qui a immédiatement dit à l'enthousiaste Sikorsky qu'il était facile d'inventer une voiture volante, plus difficile à construire et presque impossible. pour le faire voler.

En effet, après six mois de construction et plusieurs mois de test d'un hélicoptère capable de soulever son propre poids, mais pas le pilote, Sikorsky est revenu à Kyiv avec deux moteurs d'une capacité de 25 et 15 chevaux et l'idée de \u200b\ u200bconstruction d'un avion. Et pour que les hélices inventées pour l'hélicoptère ne disparaissent pas en vain, Igor les a renforcées sur une motoneige de sa propre conception, dont la démonstration sur un terrain vague enneigé devant les officiers de l'état-major a été largement couverte par la presse de Kyiv . La gloire de Sikorsky s'est renforcée.

Vityaz et Muromets

L'année 1913 fut étonnamment heureuse pour le jeune créateur. Et pas seulement parce qu'il a finalement quitté l'institut. La construction du premier avion au monde à quatre moteurs, le Russian Knight, est terminée. Il a été construit par Sikorsky non plus à Kyiv, mais à l'usine de transport russo-balte, dont il a été nommé chef du département de l'aviation. Quelques mois après le premier vol du Vityaz, un développement plus avancé a été présenté au grand public - le géant Ilya Muromets à l'époque. Le 12 février 1914, Muromets établit son premier record du monde - en termes de nombre de passagers embarqués. Seize personnes, et même le chien d'aérodrome Shkalik ! La cargaison s'élevait à 1290 kilogrammes. Toute une bande d'autruches !

Malgré tout ce remue-ménage, le designer a oublié une petite chose : il n'a jamais obtenu de diplôme d'ingénieur. Ici, les fans du talent de Sikorsky s'affairaient. Ils ont écrit une lettre collective sur les réalisations de leur idole à l'Institut polytechnique de Kyiv avec une demande "d'attribuer" un diplôme à Igor. Quelques mois plus tard, Sikorsky "pour les services rendus dans l'affaire aviation militaire”a reçu le diplôme de l'Ordre de Saint-Vladimir IV, conférant la noblesse.

La reconnaissance a inspiré Igor à de nouveaux exploits. Il a décidé d'établir un record du monde pour le vol le plus long sur les Muromets. Sikorsky et trois de ses associés prévoyaient de franchir la route Saint-Pétersbourg - Odessa en une journée, mais ils n'ont finalement volé que jusqu'à Kyiv. Le voyage fut rapide : une conduite de gaz éclata, l'essence se mit à jaillir du moteur tournant à plein régime, une flamme de trois mètres engloutit une partie de l'aile. Heureusement, les Muromet ont permis d'accéder aux moteurs en vol, alors l'un des mécaniciens s'est précipité pour éteindre le feu. En quelques secondes, le mécanicien a pris feu tout seul, et le deuxième mécanicien a dû éteindre son partenaire en premier, puis ils ont éteint le feu ensemble, le renversant avec leurs vestes.

Survolant Kyiv, Sikorsky est descendu au-dessus de la maison de son beau-père et a agité son aile. Puis il a envoyé la voiture à l'aérodrome, où le concepteur, le pilote et les mécaniciens étaient déjà gardés par des représentants de la Kyiv Aeronautics Society. Après des salutations houleuses, quelqu'un annonça avec désinvolture des nouvelles de l'étranger : l'archiduc François-Ferdinand avait été tué à Sarajevo. Cependant, tout le monde était trop absorbé par le vol pour penser aux conséquences de cet événement.

Fuite forcée

Pendant la Première Guerre mondiale, Sikorsky était responsable de la fourniture de bombardiers lourds Muromets pour l'armée. Au total, un peu plus de quatre-vingts morceaux sont sortis. Pendant ce temps, la situation à l'intérieur du pays se réchauffait. Dans la jeune famille de Sikorsky, les choses n'allaient pas non plus bien. En 1916, le créateur a épousé une Olga Sinkevich gâtée et capricieuse, mais très jolie et a même réussi à avoir une fille, Tatyana. Mais peu de temps après le mariage, une autre s'est ajoutée aux caractéristiques négatives de la femme: Olga est devenue une ardente communiste. Sikorsky, le favori royal et filleul des grands-ducs, ne correspondait pas à sa nouvelle image. Après avoir demandé le divorce, Sikorsky a déménagé d'une maison près de Saint-Pétersbourg, qu'il a construite pour la famille, à un appartement.

Par une froide nuit de janvier 1919, un ouvrier de l'usine russo-baltique, dévoué au créateur, frappe à la porte de cet appartement. Il a dit que pendant la journée, des visages suspects portant des vestes en cuir s'intéressaient à Sikorsky. Sans tarder une heure, le designer range ses affaires et s'installe dans un vestiaire avec un poêle à ventre, à côté de l'aérodrome. Le lendemain matin, il s'occupa de préparer les papiers nécessaires au départ. Un mois plus tard, Sikorsky partit pour Paris. Il ne reverra plus jamais la Russie.

En émigration, le créateur a pris quelques centaines de livres sterling, lettre de recommandation du chef de la mission militaire française en Russie et une foi inébranlable dans son travail. Mais l'Europe était déjà pleine d'émigrants russes, et même la renommée de Sikorsky en tant que designer se dépréciait dans le contexte d'une industrie aéronautique en déclin rapide. Je ne voulais pas m'asseoir à Paris sans travail, je ne voulais pas retourner dans ma patrie, dans les griffes des commissaires, a fortiori. Il restait un pays de grandes opportunités et de gens actifs de l'autre côté de l'océan. Au printemps 1919, Sikorsky met le pied sur la côte américaine.

New York, New York!

Sikorsky avait une maîtrise médiocre de la langue et, au début, il a été aidé à se mettre à l'aise par des immigrants de Kyiv, dont il y avait beaucoup à New York. Mais il ne pouvait toujours pas trouver d'emploi dans sa spécialité. Pendant trois mois, le designer a erré dans les bureaux de l'aviation, essayant dans un anglais approximatif d'expliquer aux entrepreneurs avec un regard vitreux quel avion merveilleux il pouvait fabriquer. Les entrepreneurs n'allument qu'indifféremment une cigarette : l'Amérique regorge de concepteurs d'avions au chômage et de pilotes transférés dans la réserve après la fin de la guerre. Igor est passé d'un hôtel bon marché à un hôtel très bon marché, a réduit ses dépenses quotidiennes à quatre-vingts cents ascétiques, mangeant principalement des haricots et du café. Il est temps de détester le destin et de dormir ! Mais Sikorsky, qui à première vue semblait être une personne douce et non conflictuelle, possédait en fait caractère fort combattant et a refusé de s'avouer vaincu.

L'une des connaissances des émigrés eut pitié du hagard Igor et le recommanda pour un poste de professeur de mathématiques dans une école du soir pour ouvriers russes de l'East Side. Peu à peu, les leçons de mathématiques sont devenues les bases de l'aviation. Sikorsky a parlé avec enthousiasme du haut de la chaire de l'avion lourd du futur, capable de transporter quarante voire cinquante personnes. Le concepteur avait donc des adeptes prêts à construire ses avions gratuitement. De plus, il a rencontré la jolie institutrice Elizaveta Simeon, la fille d'un officier russe.

La vie s'est améliorée. Certes, il a fallu environ un an au concepteur pour construire le premier avion "américain", et cette année a été très chargée. Basé sur hâtivement La Sikorsky Aeroengineering Corporation était basée dans un poulailler balayé par le vent à Long Island. L'argent manquait constamment, même le montant impressionnant de 5 000 dollars (environ 80 000 dollars modernes), donné par le compositeur Sergei Rachmaninov, n'a pas été épargné. Les premiers essais du S-29-A ont été infructueux : l'avion est tombé au sol comme une pierre, mais, heureusement, personne n'a été grièvement blessé. Mais lorsque l'avion a pu voler, les commandes ont afflué - par exemple, le transport d'un piano pour l'épouse du président, Mme Hoover, et la livraison d'alcool illégal. Le créateur avait de l'argent et il a pu épouser Elizabeth. Ce mariage s'est avéré extrêmement réussi, ce qui a sans aucun doute été facilité à la fois par la disposition calme d'Elizabeth et le dévouement de Sikorsky, qui a préféré donner toute son énergie non pas aux femmes, mais aux avions. Bientôt, la sœur de Sikorsky a atteint l'Amérique, et pas seule, mais avec son fils et la fille d'Igor, la petite Tatyana. Sikorsky a rapidement trouvé une utilisation pour son neveu. Un jour, un journaliste new-yorkais plein d'entrain décide de prendre des photos de la ville en hauteur, allongé sur l'aile. Attachant étroitement le journaliste, le concepteur a "attaché" son neveu à l'autre aile - pour l'équilibre. L'avion a servi son créateur pendant encore quelques années jusqu'à ce qu'il soit vendu à l'entrepreneur Howard Hughes, qui a spectaculairement fait exploser le S-29-A dans son film Hells Angels.

Effondrement transatlantique

Au printemps 1926, un client spécial est venu à Sikorsky - le héros de la France, le pilote René Fonck. Il a prévu de survoler l'océan et il a besoin d'un avion qui ne vous laissera pas tomber. Igor a consacré tout son temps au projet ambitieux. Le client n'était pas facile à obtenir: il pressait constamment Sikorsky, car il voulait voler à l'automne. Le concepteur, en revanche, a insisté sur l'étendue complète des tests et a proposé de reporter le vol à l'été. Funk était catégorique.

Le vol était prévu pour le 20 septembre 1926. Les voitures avec des spectateurs ont commencé à arriver à l'aérodrome bien avant l'aube. Lorsque Fonck et le copilote, opérateur radio et mécanicien qui volait avec lui sont apparus à l'aérodrome, ils ont été accueillis par des centaines de personnes. Un avion avec un caméraman était également prêt à capturer le début de l'événement historique. Quelqu'un dans la foule se tourna bruyamment vers le radio : « Monsieur, avez-vous assez d'argent pour les divertissements parisiens ? Après avoir attendu que les rires se calment, il a répondu avec un sourire : "Pour visiter le paradis, un dollar suffit." L'équipe prend place, Fonck démarre les moteurs.

L'avion accélère. Soudain, sa vitesse chute, un panache de poussière traîne derrière lui, les roues du train d'atterrissage s'envolent, le mât de queue se brise. Une voiture géante tombe dans un ravin d'une hauteur de six mètres et s'enflamme aussitôt. Fonck et le copilote parviennent à sortir de la voiture, le mécanicien et l'opérateur radio sont brûlés vifs.

Le lendemain matin, des photographies de la catastrophe sont prises par les journaux américains, et les images sont diffusées dans les cinémas longtemps avant les projections. Six mois plus tard, Sikorsky est toujours endetté en raison d'un avion non assuré et d'une perte de confiance. Et en mai 1927, le jeune aviateur peu connu Charles Lindbergh effectue le tout premier vol transatlantique dans un avion monomoteur cabossé.

Avion amphibie

Et encore une fois, Sikorsky démontre des miracles de résistance au stress. Il emprunte de l'argent et rapproche l'usine de l'eau. Le concepteur cherche à créer un avion amphibie qui se distingue par sa capacité et capable de parcourir de longues distances. Le premier amphibien était prêt dans le même 1927, le client officiel était le plus grand compagnie aérienneÉtats-Unis "panaméricain". L'amphibien devait être reçu par le conseiller technique de la compagnie aérienne, Charles Lindbergh. Malgré le fait que Lindbergh ait indirectement frotté le nez du créateur avec son vol à travers l'océan, ils sont immédiatement devenus amis. Lindbergh a approuvé l'amphibien. Lors d'un vol de démonstration pour la presse, Sikorsky est sorti du cockpit et est descendu dans l'habitacle. C'était déjà le soir, et au moment où il ouvrit la porte, les lumières de la cabine s'allumèrent. Le créateur s'est figé sur place, stupéfait : il a vu un rêve de son enfance. Petites fenêtres, portes en noyer, lampes éclairant le salon d'une lumière bleu pâle - une pièce flottant dans les nuages.

Pendant les dix années suivantes, les hydravions de Sikorsky étaient très populaires, glorifiant et enrichissant leur créateur. Des avions amphibies ont volé dans les Caraïbes, opéré en Afrique et même traversé l'océan, gagnant la réputation d'être le moyen de transport le plus sûr et le plus confortable au monde.

Néanmoins, l'intérêt pour les amphibiens a progressivement commencé à baisser: ils ne pouvaient pas rivaliser avec des avions "terrestres" plus rapides et plus maniables.

Sikorsky a cinquante ans. Il s'est déjà fait un nom et a fait fortune. Vous pouvez vous consacrer entièrement, par exemple, à la communication avec vos quatre fils, d'autant plus que le créateur aimait les enfants et passait tout son temps libre avec eux. De plus, sa fille Tatyana a récemment donné naissance au premier petit-fils du créateur! Mais au lieu de prendre sa retraite, Sikorsky prouve une fois de plus qu'il est Sikorsky.

Monsieur Hélicoptère

L'idée de concevoir un hélicoptère n'a jamais quitté Sikorsky. Maintenant, il s'approcha d'elle à fond. Avec son ami Lindberg, le designer a visité l'Allemagne nazie en 1938. Et si Lindbergh et sa femme étaient plus intéressés par Hitler, alors Sikorsky, s'inclinant de loin devant le Führer, se précipita dans l'atelier du designer allemand Focke, qui avait remporté un grand succès dans l'industrie des hélicoptères. Après avoir fait l'éloge de l'hélicoptère allemand avec un schéma transversal, Sikorsky est retourné aux États-Unis avec la ferme conviction que le schéma transversal était une poubelle, il était nécessaire de construire un hélicoptère à rotor unique. Beaucoup ne croyaient pas à la possibilité de créer un hélicoptère. Mais l'essentiel était que le Congrès américain croyait, qui a alloué trois millions de dollars à Sikorsky pour la création d'un hélicoptère en série.

Le 20 mai 1940, le premier ascenseur public d'un hélicoptère expérimental américain, ressemblant davantage à un squelette d'hélicoptère, a eu lieu - le Vout-Sikorsky 300. La voiture a parfaitement volé à droite, à gauche, en arrière et a même tourné sur place, mais en même temps, elle ne voulait obstinément pas voler en avant. L'heureux designer a annoncé que cette petite chose est facile à réparer. L'hélicoptère était piloté par Sikorsky lui-même, son chapeau fédora préféré sur la tête.*

*Note Phacochoerus "a Funtika :
L'article de garde-robe préféré de Sikorsky était un chapeau Fedora. Les pilotes avaient même pour tradition de demander au designer hospitalier de visiter et de demander à essayer le "Fedora". Apparemment, après cela, tout ira bien pour vous sur les hélicoptères Sikorsky.

Deux ans après cette démonstration, le premier hélicoptère de série Sikorsky R-4 au monde a été mis en service par l'armée américaine. Les machines ont commencé à être activement utilisées vers la fin de la Seconde Guerre mondiale et les hélicoptères ont été principalement utilisés dans les opérations de sauvetage. C'était le début d'une nouvelle ère. Désormais, le nom Sikorsky est devenu synonyme d'hélicoptère, tout comme le nom Ford est devenu synonyme de voiture. Le giravion de Sikorsky a rempli tout l'espace aérien au-dessus des États-Unis, grâce auquel le concepteur a reçu le surnom de Mr. Helicopter.

Au cours des vingt-cinq années suivantes, Sikorsky a développé une cinquantaine d'hélicoptères, dont un hélicoptère à double pont, un hélicoptère amphibie, une grue volante, un hélicoptère en tissu caoutchouté ... Le nombre de prix et récompenses Sikorsky a augmenté: au total, il a été honoré quatre-vingt-neuf fois, dont un tiers des récompenses au designer ont été décernées par des présidents américains.

Peu à peu, Sikorsky a commencé à prendre sa retraite. De moins en moins souvent, il montait dans sa Volkswagen Coccinelle pour se rendre à l'usine. Mais maintenant, le designer a consacré plus de temps à de nombreux passe-temps, parmi lesquels la voile, le piano, l'écriture d'essais philosophiques et religieux et le tournage. L'astuce préférée de Sikorsky lors des fêtes, que lui et sa femme organisaient régulièrement pour de nombreux amis et connaissances, était d'abattre la flamme d'une bougie avec une balle à dix mètres de distance. Le concepteur d'avions est décédé en 1972 à l'âge de 83 ans - dans un rêve, à côté de sa femme bien-aimée. La société Sikorsky est en plein essor à ce jour et 99% des hélicoptères dans le monde sont fabriqués selon le schéma proposé par le concepteur. Qui a parlé d'autruches ?

Aujourd'hui, Igor Ivanovich Sikorsky personnifie le développement réussi des trois types d'avions modernes les plus importants. Gros quadrimoteurs, hydravions géants et hélicoptères polyvalents qui a joué rôle important dans le développement de l'aviation, est apparu grâce au génie du légendaire concepteur d'avions.

Igor Sikorsky: biographie

Le pionnier de l'aviation est né le 25 mai 1889 à Kyiv, en Ukraine (alors - Empire russe). Son père, Ivan Alekseevich, était médecin et professeur de psychologie. La mère avait également une formation médicale, mais elle n'a jamais pratiqué. Sikorsky Igor Ivanovich considérait sa nationalité comme établie - ses ancêtres de l'époque de Pierre Ier étaient ministres de l'Église orthodoxe russe, ils étaient donc russes. L'un de ses premiers souvenirs est l'histoire de sa mère sur les tentatives de conception de Léonard de Vinci.À partir de ce moment, le rêve de voler a captivé son imagination, bien qu'on lui ait répété à plusieurs reprises l'impossibilité avérée de celui-ci. Enfin, à l'âge de 12 ans, Igor Sikorsky construit, travaillant sur l'énergie d'élastiques torsadés, la structure s'envole. Maintenant, le garçon savait que son rêve n'était pas un fantasme téméraire.

Voyage inspirant

Quelques années plus tard, alors qu'Igor était en vacances en Allemagne avec son père, il apprit les premiers lancements de dirigeables effectués par le comte von Zeppelin. Il a également lu des articles sur les vols réussis des frères Wright et a été étonné que le journal rapporte une si grande réussite en petits caractères sur la dernière page. À ce moment, Sikorsky a décidé de consacrer sa vie à l'aviation. Son objectif particulier était de développer un appareil capable de survoler un seul point ou de voler dans n'importe quelle direction souhaitée - un hélicoptère.

Il a immédiatement commencé à mener ses expériences dans une petite chambre d'hôtel, créant un rotor et mesurant sa portance. À son retour à Kyiv, Igor a quitté l'Institut polytechnique et a commencé des recherches approfondies dans le naissant Il n'avait même pas vingt ans, il avait beaucoup d'enthousiasme et de nombreuses idées, mais peu expérience pratique et argent.

École d'aéronautique

Bientôt, Igor Sikorsky se rendit à Paris pour acheter un moteur et d'autres pièces pour son hélicoptère. Là, sur le terrain d'aviation local, l'odeur d'huile de ricin brûlée et la vue des premiers modèles réduits d'avions imparfaits essayant de voler ont laissé une marque indélébile dans son âme. Bientôt, Sikorsky entre dans la nouvelle école d'aéronautique française très informelle, bien que l'étudiant impatient n'ait jamais eu l'occasion de prendre l'air. Lors de l'achat d'un moteur trois cylindres Anzani, il rencontre Louis Blériot, qui achète également un moteur pour son nouveau monoplan. Quelques semaines plus tard, le courageux Blériot entame le premier vol à travers la Manche. ce événement historique profondément influencé le développement ultérieur de l'aviation.

Premières conceptions

À la mi-1909, Igor Sikorsky a terminé son premier hélicoptère. Mais peu importe la force avec laquelle son double rotor contrarotatif fendait l'air, l'engin ne montrait aucune envie de bouger. Sikorsky a finalement construit un biplan et en juin de cette année-là, il l'a emmené à plusieurs mètres dans les airs. Pendant douze secondes entières, il a goûté au succès. Au cours des mois suivants, Igor a créé d'autres prototypes, les a pilotés pour des vols courts et les a souvent écrasés, ce qui n'était pas rare aux débuts de l'aviation. Mais lui, en utilisant des pièces en bon état, a construit le modèle suivant amélioré. Sikorsky n'a pas été découragé par les premiers échecs, car il a beaucoup appris sur les hélicoptères et était sûr: sinon le prochain avion, alors celui qui suivra décollera un jour.

Confession

Au début du printemps 1910, le deuxième avion à voilure tournante, sur lequel Sikorsky travaillait sans relâche, était prêt pour les essais. L'hélicoptère s'est avéré aussi têtu que son créateur. La persévérance du concepteur a été admirable, mais peu à peu, il est arrivé à la triste conclusion qu'il était peut-être en avance sur son temps et qu'il devait construire des avions traditionnels.

Tout au long de ses nombreuses années de carrière dans l'aviation, Sikorsky n'a jamais oublié son rêve de construire un hélicoptère vraiment réussi. Bientôt, il a reçu un diplôme de pilote de l'Imperial All-Russian Aero Club et a fait la démonstration de son avion C-5 lors de manœuvres militaires près de Kyiv. Là, le concepteur de l'avion a rencontré le tsar Nicolas II. Le prochain modèle C-6A a reçu la plus haute distinction lors d'un salon de l'aviation à Moscou. Mais un incident mineur, lorsqu'un moustique a obstrué une conduite de carburant et forcé Sikorsky à effectuer un atterrissage d'urgence, s'est avéré fatal.

"Ilya Muromets" - un avion géant

Cette affaire a conduit le concepteur de l'avion à l'idée d'augmenter la fiabilité de l'avion en utilisant plusieurs moteurs - un concept extraordinaire et radical à l'époque. Sikorsky a proposé de construire un biplan quadrimoteur d'une taille énorme (à l'époque). L'avion était surnommé "Grand". Devant l'avion se trouvait un grand balcon ouvert. Un habitacle spacieux était situé derrière le cockpit.

En mai 1913, le concepteur de l'avion y effectue le premier vol d'essai. Ce vol a été un moment de grande satisfaction personnelle, car beaucoup ont dit à Sikorsky qu'un avion aussi énorme ne pouvait pas voler. Sa foi en ses idées et sa détermination à s'en tenir à ses propres convictions ont porté leurs fruits. Le tsar Nicolas II est venu inspecter le "Grand" et pour le développement du premier avion quadrimoteur a présenté au concepteur de l'avion une montre gravée. Encouragé, Sikorsky a construit un avion encore plus gros, appelé Ilya Muromets. L'avion avait un pont ouvert au-dessus du fuselage où les passagers intrépides pouvaient se tenir debout et profiter du paysage en contrebas. Le gros navire fit sensation dans les milieux militaires et des représentants de la marine russe vinrent à Petrograd pour inspecter un exemplaire équipé de pontons.

Première Guerre mondiale

Après l'assassinat de l'archiduc autrichien François-Ferdinand, la Russie s'est enlisée dans la Première Guerre mondiale. L'Ilya Muromets a été converti en un bombardier qui est devenu l'épine dorsale de l'offensive aérienne russe contre les Allemands. Au total, l'avion a participé à plus de 400 sorties, et une seule a été endommagée par des tirs antiaériens. Lorsqu'en 1917 la révolution bolchevique balaya l'empire, le héros de notre histoire décida de quitter le pays. À l'été 1918, Igor Ivanovich Sikorsky, dont la famille est restée en Russie, laissant derrière lui tous ses effets personnels, part pour Paris, où il commence à concevoir un gros bombardier pour le service aérien de l'armée américaine. Mais la fin de la guerre mit fin à son œuvre. Quelques mois plus tard, après avoir émigré aux États-Unis, Sikorsky réalise le rêve de sa vie. Aux États-Unis, il n'avait ni amis ni argent. Mais il a été inspiré parce qu'il croyait que dans ce pays, une personne avec des idées valables avait une chance de réussir.

rêve américain

Il a brièvement travaillé pour McCook Field à Dayton, Ohio, aidant à développer le super-bombardier. Mais à l'époque, la fabrication d'avions était considérée comme une industrie en voie de disparition et le chômeur Sikorsky retourna à New York. Incapable de trouver du travail dans l'aviation, il a commencé à donner des conférences aux immigrants russes en mathématiques et en astronomie. En même temps, il visitait les aérodromes locaux et regardait avec envie les avions des autres. Igor a commencé à donner des conférences sur le sujet de l'aviation et s'est offert l'opportunité financière de retourner à son travail bien-aimé. Sikorsky a conçu un avion commercial bimoteur capable de transporter 12 à 15 passagers, l'ancêtre de l'avion de ligne moderne.

Premier Américain

Après avoir accumulé le montant nécessaire, Sikorsky a commencé à construire un avion dans la grange d'une ferme avicole à Long Island. Mais il n'y avait pas assez d'argent pour toutes les pièces, et il a utilisé beaucoup de bonnes pièces provenant de dépotoirs locaux. Les moteurs étaient vieux, de la Première Guerre mondiale. Enfin, le grand compositeur russe Sergueï Rachmaninov a renfloué son compatriote avec un abonnement de 5 000 $. Lorsque le nouvel avion était prêt pour son premier vol d'essai, huit assistants concepteurs d'avions se sont entassés à bord. Igor Sikorsky savait que c'était une erreur, mais il ne pouvait pas les refuser. Après un démarrage lent, les moteurs sont tombés en panne et Igor Ivanovich a effectué un atterrissage d'urgence, endommageant gravement l'avion. Cela semblait être la fin. Mais Sikorsky a depuis longtemps appris à ne pas se décourager et, quelques mois plus tard, il a restauré l'avion sous le nom de C-29-A. La lettre « A » représente ici le mot « Amérique ». Le C-29-A s'est avéré être un avion étonnamment bon, qui a assuré le succès financier de la société Sikorsky. L'aviateur Roscoe Turner a acheté l'avion pour des vols charters et réguliers. Plus tard, l'appareil a même été utilisé comme bureau de tabac volant.

En 1926, l'ensemble monde de l'aviationétait enthousiasmé par le prix de 25 000 $ offert à la première personne à voler directement entre New York et Paris. Sikorsky a été invité à construire un grand biplan trimoteur pour le héros de guerre français René Fonck, qui prévoyait de remporter le prix. L'équipage était pressé par les derniers préparatifs avant la fin des essais en vol. Pendant la course au décollage, l'avion surchargé a roulé sur le remblai. En quelques secondes, cela s'est transformé en un enfer flamboyant. Fonck s'est miraculeusement échappé, mais deux membres d'équipage sont morts. Presque immédiatement, le courageux Français a commandé un autre avion pour tenter de décrocher le prix une seconde fois. Mais avant sa construction, un inconnu a effectué son vol en solitaire à travers l'océan Atlantique, recevant le prix et l'admiration de millions de personnes.

« Tondeuse américaine »

Et encore une fois, la société de Sikorsky s'est battue pour son existence. Puis il a décidé de construire un amphibie bimoteur. L'avion s'est avéré très pratique et fiable, et Sikorsky a créé toute une flotte d'avions de ce type. Presque immédiatement, Pan American Airways a utilisé les amphibiens pour établir de nouvelles routes aériennes vers l'Amérique centrale et l'Amérique du Sud.

Bientôt, Sikorsky reçut plus de commandes qu'il ne pouvait en gérer. Il réorganise son entreprise et construit une nouvelle usine à Stratford, qui devient un an plus tard une filiale de la United Aircraft Corporation. Sikorsky s'est vu proposer de concevoir un énorme avion de transport en état de navigabilité pour Pan Am, qui allait devenir un pionnier dans le domaine du transport transocéanique. Le majestueux "American Clipper" était le deuxième nouveau type d'avion créé par le concepteur d'avions. Les dimensions de l'avion étaient presque le double des dimensions des autres avions de l'époque. Fin 1931, après que Mme Herbert Hoover ait "baptisé" le Clipper, Charles Lindbergh effectue son premier vol de Miami au canal de Panama.

Ce grand hydravion a été le précurseur de toute une série de véhicules similaires qui ont pavé les routes aériennes américaines à travers tous les océans. Parmi les meilleurs, le C-42, achevé en 1934 et doté d'excellentes performances, a permis à Lindberg d'établir 8 records mondiaux de vitesse, d'autonomie et de charge utile en une journée ! Peu de temps après, Pan Am a utilisé le bateau volant pour ouvrir des liaisons aériennes entre les États-Unis et l'Argentine. Six mois plus tard, un autre Clipper décolla d'Alameda, en Californie, et ouvrit une route aérienne vers Hawaï. Cela a été suivi par d'autres routes aériennes à travers le Pacifique en Nouvelle-Zélande. En 1937, un autre Clipper a effectué le premier vol aérien régulier à travers l'Atlantique Nord. Les gros avions outre-mer de Sikorsky étaient désormais occupés par le trafic commercial sur les deux principaux océans.

Le rêve est devenu réalité

Tout au long de ces années de succès, le concepteur d'avions Igor Sikorsky n'a jamais oublié son désir de construire un hélicoptère pratique. Il ne l'a jamais considéré comme un avion, c'était plutôt un rêve qu'il voulait réaliser plus qu'autre chose. En 1939, Sikorsky a finalement atteint son objectif de toujours en développant le premier véritable hélicoptère. Mais l'appareil présentait un problème tellement nouveau et complexe que le concepteur a dû se consacrer entièrement à le résoudre. C'était un défi qui a appelé toute son intelligence, son énergie et son amour à voler. Mais cet exploit était sa chance d'être à nouveau sur le point de relever un nouveau défi dont Sikorsky rêvait depuis si longtemps. L'hélicoptère est l'objectif personnel du concepteur d'avions depuis trois décennies. C'est ainsi qu'au printemps 1939, il commence à le concevoir, en utilisant les idées accumulées pendant tout ce temps. En septembre, l'appareil était prêt pour les premiers tests. La machine avait une vis principale et une deuxième petite vis à l'extrémité du fuselage tubulaire - pour contrer le couple. De plus, il a utilisé système unique changements d'angle des pales du rotor principal pendant sa rotation. Dans une période incroyablement courte de six mois, l'un des problèmes insolubles de l'aviation a été surmonté.

Après avoir apporté des modifications à la conception, en 1941, Igor Ivanovich Sikorsky a établi le premier record de durée de vol - 1 heure 5 minutes et 14 secondes. Deux jours plus tard, l'appareil équipé de flotteurs pouvait déjà démarrer aussi bien sur terre que sur l'eau. Ainsi, Sikorsky apporta sa troisième contribution majeure à l'aviation, incarnée dans le rêve d'une étrange machine volante qui servirait encore bien l'humanité et émerveillerait le monde avec sa superbe maniabilité dans les airs. De plus, l'hélicoptère deviendra un monument pour une personne avec une foi inébranlable dans un grand rêve et une foi encore plus grande en lui-même, ce qui lui a permis d'atteindre son objectif.

Sikorsky Igor Ivanovich, dont les inventions ont marqué l'histoire de l'aviation, est décédé le 26 octobre 1972.

Chaque fois que le président américain George W. Bush doit se rendre dans son ranch, il monte à bord d'un hélicoptère Sikorsky. La reine de Grande-Bretagne Elizabeth II appelle le même hélicoptère le moyen de transport le plus pratique. Les Américains considèrent Igor Sikorsky comme un génie national. Et la Russie et l'Ukraine ne peuvent qu'être tranquillement fières de son origine.

Igor Ivanovitch Sikorsky (1889-1972), concepteur et industriel aéronautique russe et américain. Né en Russie, à partir de 1908, il construit des avions, dont les premiers avions quadrimoteurs au monde "Russian Knight" et "Ilya Muromets". En 1919, il émigre aux États-Unis (en 1923, il fonde une société), où, sous la direction de Sikorsky, des avions et des hélicoptères de passagers et militaires sont créés.

Igor Sikorsky est un pionnier exceptionnel dans la conception d'avions multimoteurs, qui a changé le cours de l'histoire du vol à voilure fixe, et plus tard un concepteur d'hélicoptères avec un système à rotor unique qui s'est généralisé.

Intérêt précoce pour les "hélicoptères"

Igor Sikorsky est né dans la famille d'un médecin certifié, professeur de psychologie à l'Université de Kyiv. Sa mère était également médecin, mais ne travaillait pas dans sa spécialité. Le garçon s'est intéressé très tôt aux modèles d'avions, ce qui a peut-être été facilité par l'enthousiasme de sa mère pour l'art, la vie et l'œuvre de Léonard de Vinci. À l'âge de 12 ans, Igor a fabriqué un petit "hélicoptère" avec un moteur en caoutchouc qui s'est envolé.

Étudier et rechercher

En 1903, Igor Sikorsky entre à l'école navale de Saint-Pétersbourg pour devenir officier de carrière, mais, poussé par un intérêt pour la technologie, il quitte le service en 1906. Après une courte formation technique à Paris, Sikorsky retourne à Kyiv et en 1907 entre l'Institut Polytechnique. Sikorsky a bien terminé l'année universitaire, mais a décidé que les sciences abstraites et les mathématiques supérieures qu'il devait étudier là-bas avaient peu à voir avec des problèmes pratiques et qu'il serait plus utile et intéressant de travailler dans son propre atelier et laboratoire.

Première expérience avec des hélicoptères

Lors d'un voyage en Europe à l'été 1908, Igor Sikorsky a découvert les vols réussis des frères Wright et a rencontré des inventeurs européens qui cherchaient leur propre voie dans le domaine de l'aviation. À cette époque, beaucoup pensaient que l'avion le plus prometteur était doté d'une hélice horizontale, qui volerait tout droit. Avec l'aide financière de sa sœur, Sikorsky se rend à nouveau à Paris en janvier 1909 pour poursuivre ses études et acheter un moteur léger. De retour à Kyiv en mai 1909, il commença à construire un "hélicoptère", comme on appelait alors les hélicoptères. Avec le premier modèle, il a échoué, révélant un certain nombre de difficultés pratiques. Mais le deuxième appareil, doté d'un moteur plus puissant, testé en 1910, ne vola pas non plus. À ce moment-là, Igor Sikorsky était déjà suffisamment «instruit» pour comprendre qu'avec le niveau de technologie, de moteurs, de matériaux, et plus encore avec un manque de fonds et un manque d'expérience, il ne pouvait pas créer un hélicoptère réussi. Et il a décidé de prendre des avions avec une aile rigidement fixée jusqu'à des temps meilleurs.

Expériences avec des avions

Au début de 1910, Igor Sikorsky teste le premier biplan S-1. Puissance moteur 15 l. Avec. s'est avéré insuffisant, mais sur un modèle C-2 converti avec un moteur plus puissant, Sikorsky a effectué son premier vol, quoique petit. Des modèles de plus en plus avancés de C-3, C-4 et C-5 ont rapidement suivi, chacun ajoutant à son expérience de vol. Et ainsi, à l'été 1911, sur le S-5 avec un moteur de 50 ch. Avec. Igor Sikorsky a réussi à rester dans les airs pendant plus d'une heure, à atteindre une hauteur de 450 m et à effectuer des vols courts en ligne droite. Ce succès lui vaut une renommée internationale.

Carrière réussie concepteur d'avions

De 1912 à 1917, Igor Sikorsky a été concepteur en chef de l'usine russo-baltique de Saint-Pétersbourg (Petrograd), qui a fourni des avions à l'armée russe. Ici, il a construit les avions S-6, S-10 et S-11, qui ont remporté les premières places dans les compétitions d'avions militaires russes en 1912-13. Ici, en 1913, il construisit (et pilota personnellement) le premier grand avion quadrimoteur au monde, le précurseur de nombreux bombardiers et avions de transport modernes. Puis, sous la direction d'Igor Sikorsky, des avions multimoteurs "Russian Knight" et "Ilya Muromets" ont été construits. Parmi les autres avions créés par Sikorsky figuraient des monoplans de reconnaissance (expérimentaux et en série), des versions flottantes d'avions terrestres, des chasseurs, un certain nombre de modifications de l'Ilya Muromets, etc. Parmi ses innovations de conception, acceptées partout seulement au milieu des années 1920, était complètement cockpit fermé pour pilote et passagers.

Révolution et émigration

Igor Sikorsky est devenu un homme très riche, mais a tout perdu lorsqu'il a fui la Russie pendant la révolution de 1917. Dans les conditions de frustration générale après la révolution russe et la défaite de l'Allemagne, il n'a vu aucune opportunité particulière pour le développement ultérieur de l'aviation en Europe et a décidé de repartir de zéro en Amérique. En mars 1919, il arrive à New York en tant qu'émigrant.

En 1919, Sikorsky a émigré aux États-Unis.

Qui sait quel aurait été le sort de l'aviation mondiale si, en 1923, Sergei Rachmaninov n'avait pas emprunté 5 000 dollars. Igor Sikorski. Après avoir quitté la Russie révolutionnaire, le célèbre concepteur d'avions s'est retrouvé à New York sans moyens de subsistance et a été contraint de travailler comme enseignant dans une école du soir. Avec l'argent de Rachmaninov, il a réussi à créer une petite entreprise de conception, Sikorsky Aeroingeneering Corporation, dont le personnel était composé d'émigrants russes au chômage - ingénieurs, ouvriers, pilotes.

Dans un premier temps, Sikorsky a décidé de poursuivre le travail commencé en Russie et s'est engagé dans la production et l'amélioration d'avions lourds, similaires au célèbre Ilya Muromets (qui était en service dans l'armée tsariste), l'ancêtre des bombardiers modernes à longue portée. . Cependant, malgré le soutien de la diaspora russe, cette idée a échoué. Première Guerre mondiale terminé et le matériel militaire n'a pas été réclamé.

Il fallait créer un avion "populaire". Ensuite, Sikorsky a proposé une voiture unique. Un amphibien bimoteur de dix places pouvait atterrir là où seuls « les pies indiens et les bateaux de chasse américains » avaient nagé auparavant. Cette invention a valu à Sikorsky Aeroingeneering Corporation une énorme popularité des deux côtés de l'océan. Le nombre de clients a augmenté rapidement et les revenus de l'entreprise ont été multipliés par plusieurs. Bientôt, Sikorsky a pu ouvrir propre usineà Stratford (Connecticut). Cependant, même un succès aussi retentissant n'a pas permis à l'entreprise de vraiment «faire demi-tour». La Grande Dépression a commencé. En juin 1929, pour se sauver de la faillite, la Sikorsky Aeroingeneering Corporation est intégrée à la United Aircraft and Transport Corporation, rebaptisée plus tard United Technologies.

En 1929, le concepteur d'avions a reçu la première commande civile majeure de sa vie - Pan American a acquis plusieurs avions bimoteurs S-38. La machine avait un fuselage court d'un bateau volant avec une queue haute et un train d'atterrissage rétractable. Sikorsky a continué à développer son succès et a commencé à développer la conception d'avions avec une charge importante sur l'aile.

Au début des années 1930, deux avions uniques, le S-40 et le S-42, sont nés. Ce sont les premiers avions de transport au monde équipés d'hélices à vitesse constante. Le S-42, conçu pour les vols long-courriers, a établi un record d'altitude (6220 m) en 1934, emportant une charge utile de plus de 4900 kg. C'est l'amphibien S-42 qui a effectué le premier vol à travers l'Atlantique en 1934 et à travers l'océan Pacifique en 1935. En 1937, les premiers vols de passagers à travers l'Atlantique ont commencé sur des avions de série de ce type.

A la fin des années 1930, un petit marché mondial technologie aéronautiqueétait sursaturée, la demande d'amphibiens volants a commencé à chuter de manière catastrophique et Sikorsky Aeroingeneering a subi des pertes. Étant dans une situation désespérée, Igor Sikorsky a compris que pour sauver Sikorsky Aeroingeneering, une idée scientifique complètement nouvelle était nécessaire, ce qui permettrait de créer un système absolument nouveau type avion. Au cours de l'année, une copie pilote-industrielle de l'hélicoptère a été créée. En peu de temps, la voiture a gagné en popularité. La presse, stupéfaite par le succès du dessinateur, qualifie Igor Sikorsky de "pilote d'hélicoptère n°1". Au cours des trente années suivantes, Sikorsky a créé 18 modèles d'hélicoptères complètement différents, qui sont devenus partie intégrante des forces armées de près de la moitié des pays du monde.

Igor Sikorsky a personnellement fait décoller son premier hélicoptère expérimental le 14 septembre 1939. Quelques années plus tard, un hélicoptère expérimental biplace S-47 (R-4) a été créé, qui est rapidement entré en production de masse. Cette machine a été construite selon le schéma, qui est devenu plus tard un classique pour l'ensemble de l'industrie mondiale des hélicoptères. Le S-47 avait un grand rotor principal et un petit rotor de queue.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, lors du débarquement de petits groupes de troupes, les troupes américaines ont constamment subi des pertes importantes de la part des forces de la Wehrmacht. En 1942, les généraux ont présenté au président américain Theodore Roosevelt le giravion Sikorsky, dont l'apparition pourrait modifier considérablement l'équilibre des forces au front. Le chef de la Maison Blanche a aimé l'hélicoptère et il a convenu que le ministère de la Défense achèterait un petit lot de ces avions. Dans la période de 1942 à 1945, 150 hélicoptères Sikorsky ont participé aux batailles et ils ont fait leurs preuves. Après la guerre, l'armée américaine a activement commencé à équiper ses unités d'hélicoptères. Aujourd'hui, l'US Air Force est armée d'environ 7 000 hélicoptères à des fins diverses, dont la plupart sont des avions Sikorsky.

L'utilisation massive des hélicoptères Sikorsky a commencé en Asie pendant les années coréennes (1950 - 1953) et Guerres du Vietnam(1965 - 1972). Depuis lors, les hélicoptères S-51 et S-55 sont devenus les véhicules de base des forces armées des États-Unis, d'Angleterre et de France. Améliorant sa conception et utilisant le schéma d'hélicoptère déjà classique, Sikorsky a créé un camion capable de soulever 3,5 tonnes, puis un plus puissant avec une capacité de charge de 14 tonnes.

Le sommet de la carrière de design du chef russe d'une société américaine a été les modèles S-56 et S-58. Le S-56 est non seulement l'un des plus gros hélicoptères au monde, mais aussi le plus rapide. En termes de performances de vol et d'indicateurs économiques, le modèle S-58 était la meilleure copie de cette époque. En 1958, la production en série de l'hélicoptère a atteint un nombre record - 400 machines par an. La production sous licence du S-58 a été établie dans plusieurs pays du monde et des hélicoptères individuels sont exploités encore aujourd'hui.

En 1958, le chef permanent de Sikorsky Aircraft, Igor Sikorsky, a pris sa retraite, conservant son poste de consultant de l'entreprise. En octobre 1998, Dean Borgman a reçu une offre inattendue de United Technologies, une société diversifiée, pour rejoindre Sikorsky. Sans réfléchir à deux fois, il accepte l'offre et en juillet 1999 prend la tête de l'entreprise.

A cette époque, les produits fabriqués sous la marque Sikorsky occupaient déjà une position de leader sur le marché des hélicoptères moyens et lourds d'un poids total de 5 à 33 tonnes. Ces hélicoptères étaient en service dans tous les pays de l'OTAN et ont été utilisés dans plus de 40 pays à travers le monde. Depuis 1998, Sikorsky dirige le projet international d'hélicoptères S-92, auquel participent les plus grandes compagnies aériennes du Japon, d'Espagne, de Chine, du Brésil et de Taïwan. Cet avion était destiné à des exercices militaires internationaux.

À l'heure actuelle, presque tous les principaux programmes de production américains sont basés sur des hélicoptères de marque Sikorsky. Les hélicoptères Seahawk ont ​​été développés spécifiquement pour la marine américaine, et les célèbres Black Hawk et H-60 ​​​​sont largement utilisés dans toutes les branches des forces armées américaines. Les lourds CH-53E et MN-53E sont conçus pour transporter des personnes et du matériel pendant les hostilités.

honneur bien mérité

Igor Sikorsky a reçu de nombreux doctorats honorifiques, membres honoraires de sociétés scientifiques et techniques aux États-Unis et en Europe. Il a été lauréat des plus hauts ordres et médailles, ainsi que des prix de l'aviation, dont la Croix russe de Saint-Vladimir, le prix. Sylvanus Albert Reid pour 1924 de l'Institute of Aeronautical Sciences de New York, la médaille à eux. Daniel Gutgenheim pour 1951, leur récompense. Elmer Sperry pour 1964, US National Defense Award pour 1971, etc.

Retraite, décès

Igor Sikorsky a pris sa retraite en tant que directeur du développement technique de son entreprise en 1957, mais est resté consultant jusqu'à sa mort.

Étendue unique de la contribution

L'activité professionnelle active d'Igor Sikorsky a couvert toute l'histoire de la réalisation du rêve d'une personne de voler - des premiers vols des frères Wright aux vols dans l'espace. Et Sikorsky a joué un rôle "fatidique" sur les voies les plus importantes de la formation et du développement de l'aviation, apportant une contribution personnelle à ce développement avec une gamme inhabituellement large d'idées innovantes.

II Sikorsky

La contribution de Sikorsky au développement de l'aviation mondiale est appréciée. Son nom est inclus dans le US National Inventors Hall of Fame avec Edison, Fermi et Pasteur. Et la médaille d'honneur John Fritz pour les réalisations scientifiques et techniques dans le domaine des sciences fondamentales dans le domaine de l'aviation n'a été décernée qu'à deux ingénieurs - Igor Sikorsky et Orville Wright. Un seul Russe - Igor Sikorsky ...