Le débat d'avant la Seconde Guerre mondiale sur ce qui était le plus important, une plus grande vitesse ou une meilleure maniabilité*, s'est finalement résolu en faveur d'une plus grande vitesse. L'expérience du combat a montré de manière convaincante que la vitesse est en fin de compte le facteur déterminant de la victoire en combat aérien. Le pilote d'un avion plus maniable mais plus lent était simplement contraint de se défendre, cédant l'initiative à l'ennemi. Cependant, lors d'une bataille aérienne, un tel chasseur, ayant un avantage en termes de maniabilité horizontale et verticale, pourra décider de l'issue de la bataille en sa faveur en prenant une position de tir avantageuse.

Avant la guerre, on a longtemps cru que pour augmenter la maniabilité, un avion devait être instable ; la stabilité insuffisante de l'avion I-16 a coûté la vie à plus d'un pilote. Après avoir étudié les avions allemands avant la guerre, le rapport de l'Air Force Research Institute notait :

"...tous les avions allemands diffèrent nettement des avions nationaux par leurs grandes marges de stabilité, ce qui augmente également considérablement la sécurité des vols, la capacité de survie des avions et simplifie les techniques de pilotage et leur maîtrise par des pilotes de combat peu qualifiés."

À propos, la différence entre les avions allemands et les derniers avions nationaux, qui ont été testés presque simultanément à l'Institut de recherche de l'armée de l'air, était si frappante qu'elle a obligé le chef de l'institut, le général de division A.I. Filin, à attirer l'attention d'I.V. Staline à cela. Les conséquences furent dramatiques pour Filin : il fut arrêté le 23 mai 1941.

(Source 5 Alexandre Pavlov) Comme vous le savez, manœuvrabilité de l'avion dépend principalement de deux quantités. La première - la charge spécifique sur la puissance du moteur - détermine la maniabilité verticale de la machine ; la seconde est la charge spécifique sur l'aile - horizontale. Regardons plus en détail ces indicateurs pour le Bf 109 (voir tableau).

Comparaison des avions Bf 109
Avion Bf 109E-4 Bf109F-2 Bf109F-4 Bf109G-2 Bf109G-4 Bf109G-6 Bf109G-14 Bf109G-14/U5
/MW-50		 Bf109G-14 Bf109G-10/U4
/MW-50
Année de candidature 19 40/42 41/42 41/42 42/43 42/43 43/44 43/44 44/45 44/45 44/45
Masse au décollage, kg 2608 2615 2860 2935 3027 2980 3196 2970 3090 3343
Surface de l'aile m² 16,35 16,05 16,05 16,05 16,05 16,05 16,05 16,05 16,05 16,05
Puissance SU, ch 1175 1175 1350 1550 1550 1550 1550 1550 1800 2030
2,22 228 2,12 1,89 1,95 1,92 2,06 1,92 1,72 1,65
159,5 163,1 178,2 182,9 188,6 185,7 199,1 185,1 192,5 208,3
Vitesse maximum km/h 561 595 635 666 650 660 630 666 680 690
Hm 5000 5200 6500 7000 7000 6600 6600 7000 6500 7500
Vitesse de montée m/sec 16,6 20,5 19,6 18,9 17,3 19,3 17,0 19,6 17,5/ 15,4 24,6/ 14,0
Temps de rotation, sec 20,5 19,6 20,0 20,5 20,2 21,0 21,0 20,0 21,0 22,0

* Notes sur le tableau : 1. Bf 109G-6/U2 avec le système GM-1, dont le poids une fois rempli était de 160 kg plus 13 kg d'huile moteur supplémentaire.

2.Bf 109G-4/U5 avec le système MW-50, dont le poids en charge était de 120 kg.

Le 3.Bf 109G-10/U4 était armé d'un canon MK-108 de 30 mm et de deux mitrailleuses MG-131 de 13 mm, ainsi que du système MW-50.

Théoriquement, le 199th, par rapport à ses principaux adversaires, avait une meilleure maniabilité verticale tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Mais dans la pratique, cela n’a pas toujours été le cas. Une grande partie du combat dépendait de l'expérience et des capacités du pilote.

Eric Brown (un Anglais qui a testé le Bf 109G-6/U2/R3/R6 en 1944 à Farnborough) se souvient : « Nous avons effectué des tests comparatifs du Bf 109G-6 capturé avec des chasseurs Spitfire des séries LF.IX, XV et XIV. , ainsi qu'avec le P-51C Mustang. En termes de taux de montée, le Gustav était supérieur à tous ces avions à toutes les altitudes.

D. A. Alekseev, qui a combattu sur le Lavochkin en 1944, compare la machine soviétique au principal ennemi de l'époque, le Bf 109G-6. « En termes de taux de montée, le La-5FN était supérieur au Messerschmitt. Si le « désordre » essayait de s’éloigner de nous, nous le rattrapions. Et plus le Messer montait en pente raide, plus il était facile de le rattraper.

En termes de vitesse horizontale, le La-5FN était légèrement plus rapide que le Messer, et l'avantage du La en vitesse sur le Fokker était encore plus grand. En vol horizontal, ni le Messer ni le Fokker n'ont pu échapper au La-5FN. Si les pilotes allemands n’avaient pas l’occasion de plonger, nous les rattrapions tôt ou tard.

Il faut dire que les Allemands ont constamment amélioré leurs combattants. Les Allemands avaient une modification du Messer, qui dépassait même en vitesse le La-5FN. Il apparaît également vers la fin de la guerre, vers la fin de 1944. Je n’ai jamais rencontré ces « Messers », mais Lobanov, si. Je me souviens très bien à quel point Lobanov a été très surpris d'avoir rencontré de tels "Messers" qui s'éloignaient de son La-5FN en lançant, mais il n'a pas pu les rattraper."

Ce n'est qu'au stade final de la guerre, de l'automne 1944 à mai 1945, que la direction passa progressivement à l'aviation alliée. Avec l'avènement de véhicules tels que les P-51D et P-47D sur le front occidental, la sortie « classique » d'une attaque en piqué est devenue assez problématique pour le Bf 109G.

Les combattants américains l'ont rattrapé et l'ont abattu à la sortie. Sur la « colline », ils n'ont également laissé aucune chance au « cent neuvième ». Le plus récent Bf 109K-4 pourrait s'en détacher à la fois en piqué et verticalement, mais la supériorité quantitative des Américains et de leurs tactique a annulé ces avantages du chasseur allemand.

Sur le front de l’Est, la situation était quelque peu différente. Plus de la moitié des Bf 109G-6 et G-14 livrés aux unités aériennes depuis 1944 étaient équipés du système de suralimentation moteur MW50. L'injection d'un mélange eau-méthanol a considérablement augmenté la puissance électrique du véhicule à des altitudes allant jusqu'à environ 6 500 mètres. L'augmentation de la vitesse horizontale et lors d'une plongée était très significative. F. de Joffre se souvient.

« Le 20 mars 1945 (...) six de nos Yak-3 furent attaqués par douze Messer, dont six Me-109/G. Ils étaient pilotés exclusivement par des pilotes expérimentés. Les manœuvres allemandes se distinguaient par une telle précision, comme s’il s’agissait d’un exercice d’entraînement. Le Messerschmitt-109/G, grâce à un système spécial d'enrichissement du mélange de carburant, entre calmement dans une plongée abrupte, que les pilotes qualifient de « mortelle ». Ici, ils se détachent du reste des « Messers », et nous n’avons pas le temps d’ouvrir le feu lorsqu’ils nous attaquent de manière inattendue par derrière. Bleton est obligé de se retirer. »

Le principal problème lié à l’utilisation du MW50 était que le système ne pouvait pas fonctionner pendant tout le vol. L'injection a pu être utilisée pendant dix minutes maximum, puis le moteur a surchauffé et a menacé de se bloquer. Ensuite, une pause de cinq minutes a été nécessaire, après quoi le système a pu être redémarré. Ces dix minutes suffisaient généralement pour effectuer deux ou trois attaques en piqué, mais si le Bf 109 était entraîné dans une bataille maniable à basse altitude, il pourrait alors perdre.

L'Hauptmann Hans-Werner Lerche, qui a testé le La-5FN capturé à Rechlin en septembre 1944, a écrit dans le rapport. « Grâce aux mérites de son moteur, le La-5FN était mieux adapté au combat à basse altitude. Sa vitesse sol maximale n'est que légèrement inférieure à celle des FW190A-8 et Bf 109 en postcombustion. Les caractéristiques d'overclocking sont comparables. Le La-5FN est inférieur aux Bf 109 et MW50 en termes de vitesse et de taux de montée à toutes les altitudes. L’efficacité des ailerons du La-5FN est supérieure à celle du Cent Neuvième, et le temps de virage au sol est plus court.

À cet égard, considérons la maniabilité horizontale. Comme je l'ai déjà dit, la maniabilité horizontale dépend avant tout de la charge spécifique exercée sur l'aile de l'avion. Et plus cette valeur est petite pour un chasseur, plus il peut effectuer rapidement des virages, des roulades et autres manœuvres acrobatiques dans le plan horizontal. Mais ce n’est qu’en théorie ; dans la pratique, les choses n’étaient souvent pas si simples. Pendant la guerre civile espagnole, le Bf 109B-1 a rencontré dans les airs le I-16 type 10. La charge alaire spécifique du chasseur allemand était légèrement inférieure à celle du chasseur soviétique, mais le pilote républicain, en règle générale, gagné la bataille aux tours.

Le problème pour "l'Allemand" était qu'après un ou deux virages dans un sens, le pilote "déplaçait" son avion de l'autre côté et ici le "cent neuvième" perdait. Le plus petit I-16, qui « marchait » littéralement derrière le manche de commande, avait un taux de roulis plus élevé et effectuait donc cette manœuvre avec plus d'énergie que le Bf 109B, plus inerte. En conséquence, le chasseur allemand a perdu de précieuses fractions de secondes et le temps nécessaire pour terminer la manœuvre est devenu légèrement plus long.

Les batailles à tour de rôle au cours de la soi-disant « Bataille d'Angleterre » se sont déroulées un peu différemment. Ici, l'ennemi du Bf 109E était le Spitfire, plus maniable. Sa charge alaire spécifique était nettement inférieure à celle du Messerschmitt.

Le lieutenant Max-Helmut Ostermann, qui deviendra plus tard commandant du 7./JG54, expert aux 102 victoires, se souvient : Les Spitfire se sont révélés être des avions étonnamment maniables. Leur démonstration d'acrobaties aériennes - boucles, roulades, tirs en virage - tout cela ne pouvait que ravir.

Et voici ce que l'historien anglais Mike Speke a écrit dans ses commentaires généraux sur les caractéristiques des avions.

« La capacité de virer dépend de deux facteurs : la charge spécifique de l'aile et la vitesse de l'avion. Si deux chasseurs volent à la même vitesse, alors le chasseur ayant le moins de charge alaire tournera autour de son adversaire. Cependant, s’il vole beaucoup plus vite, c’est souvent l’inverse qui se produit. C'est la deuxième partie de cette conclusion que les pilotes allemands utilisèrent lors des batailles avec les Britanniques. Pour réduire la vitesse dans un virage, les Allemands sortaient les volets de 30°, les plaçant en position de décollage, et avec une nouvelle diminution de la vitesse, les becs étaient automatiquement sortis.

La conclusion finale des Britanniques sur la maniabilité du Bf 109E peut être tirée du rapport d'essai du véhicule capturé au Flight Research Center de Farnborough :

"En termes de maniabilité, les pilotes ont noté une petite différence entre l'Emil et les Spitfire Mk.I et Mk.II à des altitudes de 3 500 à 5 000 m - l'un est légèrement meilleur dans un mode, l'autre dans "sa propre" manœuvre. Au-dessus de 6 100 mètres, le Bf 109E était légèrement meilleur. Le Hurricane avait une traînée plus élevée, ce qui le plaçait derrière le Spitfire et le Bf 109 en accélération. »

En 1941, de nouveaux avions de la modification Bf109 F sont apparus à l'avant. Et bien que leur surface alaire soit un peu plus petite et leur masse au décollage supérieure à celle de leurs prédécesseurs, ils sont devenus plus rapides et plus maniables grâce à l'utilisation d'un nouveau, aile aérodynamiquement améliorée. Le temps de virage a été réduit et, avec les volets sortis, il a été possible de « regagner » une seconde de plus, ce qui a été confirmé par des tests sur les « cent neuvièmes » capturés à l'Institut de recherche de l'armée de l'air rouge. Cependant, les pilotes allemands ont essayé de ne pas s'impliquer dans des batailles dans les virages, car cela les obligeait à réduire leur vitesse et, par conséquent, à perdre l'initiative.

Les versions ultérieures du Bf 109 produites après 1943 ont sensiblement « pris du poids » et ont en fait légèrement détérioré la maniabilité horizontale. Cela était dû au fait qu'à la suite de raids massifs de bombardiers américains sur le territoire allemand, les Allemands avaient donné la priorité aux tâches de défense aérienne. Mais dans la lutte contre les bombardiers lourds, la maniabilité horizontale n’est pas si importante. Par conséquent, ils comptaient sur le renforcement des armes embarquées, ce qui impliquait une augmentation de la masse au décollage du chasseur.

La seule exception était le Bf 109 G-14, qui était l'avion le plus léger et le plus maniable de la modification « G ». La plupart de ces véhicules ont été livrés au front de l'Est, où les batailles de manœuvre ont eu lieu beaucoup plus souvent. Et ceux qui arrivaient à l'ouest, en règle générale, étaient utilisés pour combattre les chasseurs d'escorte ennemis.

Il se souvient de I.I. Kozhemyako, qui s'est battu en duel sur un Yak-1B avec un Bf 109G-14. « Cela s'est passé ainsi : dès que nous avons décollé avec l'avion d'attaque, nous ne nous sommes même pas approchés de la ligne de front, et les « Messers » sont tombés sur nous. J'étais le leader du « top » duo. Nous avons vu les Allemands de loin, mon commandant Sokolov a réussi à me donner l'ordre : « Ivan ! Une paire de "skinny" en plus ! Se défendre!" C’est alors que mon couple s’est entendu avec ce couple de « cent neuf ». Les Allemands ont commencé une bataille maniable, les Allemands se sont montrés persistants. Pendant la bataille, moi et le chef du duo allemand nous sommes détachés de nos ailiers. Nous avons tourné tous les deux pendant une vingtaine de minutes. Ils ont convergé - ils ont divergé, ils ont convergé - ils ont divergé ! Personne ne voulait céder ! Quoi que j'ai fait pour me placer derrière les Allemands, j'ai littéralement mis le Yak sur son aile, ça n'a pas marché ! Pendant que nous tournions, nous avons perdu de la vitesse au minimum, et dès qu'aucun de nous n'est entré en vrille ?.. Ensuite, nous nous disperserons, ferons un cercle plus grand, reprendrons notre souffle, et encore - à plein régime, tournerons aussi brusquement que possible !

Tout s'est terminé par le fait qu'à la sortie du virage, nous nous sommes levés « aile contre aile » et volions dans une direction. L'Allemand me regarde, je regarde l'Allemand. La situation est dans l’impasse. J'ai examiné le pilote allemand dans les moindres détails : un jeune homme était assis dans le cockpit, portant un casque en maille. (Je me souviens que j'étais aussi jaloux de lui : « Ce salaud a de la chance !.. », car la sueur coulait sous mon casque.)

Que faire dans une telle situation n’est absolument pas clair. Si l’un de nous essaie de faire demi-tour, il n’aura pas le temps de se relever et l’ennemi nous tirera dessus. Il essaiera d’aller à la verticale, et il lui tirera dessus, seulement il devra lever le nez. Pendant que nous tournions, je n'avais qu'une seule pensée : abattre ce salaud, mais ensuite j'ai « repris mes esprits » et j'ai réalisé que mes affaires n'étaient « pas très bonnes ». Premièrement, il s’avère que les Allemands m’ont attaché au combat et m’ont arraché à la couverture de l’avion d’attaque. À Dieu ne plaise, pendant que je traînais avec lui, les stormtroopers ont perdu quelqu'un - je devrais avoir "une apparence pâle et des jambes arquées".

Bien que mon commandant m'ait donné le commandement de cette bataille, il s'avère que, m'étant impliqué dans une bataille prolongée, j'ai pourchassé celui « abattu » et j'ai négligé de remplir la mission de combat principale - couvrir les « limons ». Expliquez ensuite pourquoi vous n'avez pas pu vous détacher de l'Allemand, prouvez que vous n'êtes pas un chameau. Deuxièmement, si un autre « Messer » apparaît maintenant, ce sera ma fin, je suis à égalité. Mais, apparemment, l'Allemand avait les mêmes pensées, du moins en ce qui concerne l'apparition du deuxième « Yak » qu'il avait définitivement.

Je vois l'Allemand s'éloigner lentement sur le côté. Je fais semblant de ne pas le remarquer. Il est sur l'aile et en piqué brusque, je suis « à fond » et m'éloigne de lui dans la direction opposée ! Eh bien, au diable, tu es si habile.

Pour résumer, I. I. Kozhemyako a déclaré que le Messer était excellent en tant que combattant maniable. S’il y avait un chasseur créé alors spécifiquement pour le combat maniable, c’était bien le Messer ! Rapide, très maniable (surtout à la verticale), très dynamique. Je ne sais pas pour tout le reste, mais si l'on ne prend en compte que la vitesse et la maniabilité, le Messer était presque idéal pour un « dépotoir ». Une autre chose est que la majorité des pilotes allemands n'aimaient ouvertement pas ce type de combat, et je n'arrive toujours pas à comprendre pourquoi ?

Je ne sais pas ce qui "n'a pas permis" aux Allemands, mais pas les caractéristiques de performance du Messer. Sur le Kursk Bulge, ils nous ont entraînés à plusieurs reprises dans de tels "carrousels", nos têtes ont failli s'envoler à force de tourner, alors les "Messers" tournaient autour de nous.

Pour être honnête, tout au long de la guerre, j'ai rêvé de combattre avec un tel combattant - rapide et supérieur à tout le monde dans la verticale. Mais ça n’a pas marché. »

Et sur la base des souvenirs d’autres vétérans de la Seconde Guerre mondiale, nous pouvons conclure que le Bf 109G n’était pas du tout adapté au rôle de « journal volant ». Par exemple, l'excellente maniabilité horizontale du Bf 109G-14 a été démontrée par E. Hartmann lors d'une bataille avec des Mustang fin juin 1944, lorsqu'il abattit à lui seul trois chasseurs, puis réussit à combattre huit P- Les 51D, qui n'ont pas réussi, sont même montés dans sa voiture.

Plonger. Certains historiens affirment que le Bf109 est extrêmement difficile à contrôler en plongée, que les gouvernails ne sont pas efficaces, que l'avion « aspire » et que les avions ne peuvent pas supporter les charges. Ils tirent probablement ces conclusions sur la base des conclusions des pilotes qui ont testé les échantillons capturés. À titre d'exemple, je vais donner plusieurs de ces déclarations.

En avril 1942, le futur colonel et commandant de la 9e IAD, as aux 59 victoires aériennes, A.I. Pokryshkin, arrive à Novotcherkassk, avec un groupe de pilotes maîtrisant le Bf109 E-4/N capturé. Selon lui, deux pilotes slovaques ont survolé Messerschmitts et se sont rendus. Peut-être qu'Alexandre Ivanovitch s'est trompé avec les dates, puisque les pilotes de chasse slovaques à cette époque étaient encore au Danemark, à l'aérodrome de Karup Grove, où ils étudiaient le Bf 109E. Et sur le front de l'Est, à en juger par les documents du 52e Escadron de chasse, ils apparurent le 1er juillet 1942 dans le cadre du 13.(Slovak.)/JG52. Mais revenons aux souvenirs.

"En quelques jours seulement dans la zone, j'ai pratiqué des acrobaties aériennes simples et complexes et j'ai commencé à contrôler le Messerschmitt en toute confiance." Nous devons rendre hommage - l'avion était bon. Il avait un certain nombre de qualités positives par rapport à nos combattants. En particulier, le Me-109 disposait d'une excellente station radio, la vitre avant était blindée et la verrière était amovible. Nous n’en avons rêvé que jusqu’à présent. Mais le Me-109 présentait également de graves défauts. Les qualités de plongée sont pires que celles du MiG. Je le savais déjà au front, lorsque, lors d'une reconnaissance, j'ai dû me détacher des groupes de Messerschmitt qui m'attaquaient en piqué raide.

Un autre pilote, l'Anglais Eric Brown, qui testa le Bf 109G-6/U2/R3/R6 en 1944 à Farnborough (Grande-Bretagne), parle des caractéristiques de plongée.

« Avec une vitesse de croisière relativement faible de seulement 386 km/h, le Gustav était tout simplement merveilleux à conduire. Cependant, à mesure que la vitesse augmentait, la situation a rapidement changé. Lors d'une plongée à 644 km/h et d'une pression à grande vitesse, les commandes se comportaient comme si elles étaient gelées. Personnellement, j’ai atteint une vitesse de 708 km/h lors d’une plongée à une altitude de 3 000 m, et il semblait que les commandes étaient tout simplement bloquées.

Et voici une autre déclaration, cette fois tirée du livre « Fighter Aviation Tactics » publié en URSS en 1943 : « Le tirant d'eau de l'avion lors de la récupération d'une plongée est important pour le chasseur Me-109. Une plongée abrupte avec une récupération à basse altitude est difficile pour le chasseur Me-109. Changer de direction lors d'une plongée et généralement lors d'une attaque à grande vitesse est également difficile pour le chasseur Me-109.

Passons maintenant aux mémoires d'autres pilotes. Le pilote de l'escadre de Normandie, François de Joffre, as aux 11 victoires, se souvient.

« Le soleil frappe tellement mes yeux que je dois faire des efforts incroyables pour ne pas perdre Schall de vue. Lui, comme moi, adore les courses folles. Je m'aligne à côté de lui. Aile après aile, nous continuons à patrouiller. Il semblait que tout allait se terminer sans incident, lorsque soudain deux Messerschmitt tombèrent sur nous d'en haut. Nous sommes pris au dépourvu. Comme un fou, je prends la plume sur moi. La voiture tremble terriblement et se cabre, mais heureusement ne part pas en tête-à-queue. La ligne Fritz passe à 50 mètres de moi. Si j'avais été en retard d'un quart de seconde dans la manœuvre, l'Allemand m'aurait envoyé directement dans ce monde d'où il n'y a pas de retour.

Une bataille aérienne commence. (...) J'ai un avantage en maniabilité. L’ennemi le sent. Il comprend que je suis désormais maître de la situation. Quatre mille mètres... Trois mille mètres... Nous nous précipitons rapidement vers le sol... Tant mieux ! L’avantage du « yak » doit avoir un effet. Je serre les dents plus fort. Soudain, le « Messer », tout blanc, à l’exception de la croix noire menaçante et de la croix gammée dégoûtante en forme d’araignée, sort de sa plongée et s’envole à basse altitude vers Goldap.

J'essaie de suivre et, enragé de rage, je le poursuit, arrachant au « yak » tout ce qu'il peut donner. La flèche indique la vitesse de 700 ou 750 kilomètres par heure. J'augmente l'angle de piqué et, lorsqu'il atteint environ 80 degrés, je me souviens soudain de Bertrand, qui s'est écrasé à Alytus, victime d'une charge colossale qui a détruit l'aile.

Instinctivement, je prends la poignée. Il me semble que c'est présenté dur, voire trop dur. Je tire à nouveau, avec précaution pour ne rien abîmer, et petit à petit je le sélectionne. Les mouvements retrouvent leur confiance d’antan. Le nez de l'avion fait face à l'horizon. La vitesse diminue quelque peu. Comme tout cela arrive à point nommé ! Je ne comprends presque plus rien. Quand, après une fraction de seconde, la conscience me revient pleinement, je vois que le combattant ennemi se précipite près du sol, comme s'il jouait à saute-mouton avec la cime blanche des arbres.

Maintenant, je pense que tout le monde comprend ce qu'est une « plongée abrupte avec sortie à basse altitude » comme celle réalisée par le Bf 109. Quant à A.I. Pokryshkin, il a raison dans sa conclusion. Le MiG-3, en effet, accélérait plus vite lors d'une plongée, mais pour des raisons différentes. Premièrement, il avait une aérodynamique plus avancée, l'aile et la queue horizontale avaient une épaisseur de profil relative plus petite par rapport à l'aile et à la queue du Bf 109. Et, comme vous le savez, c'est l'aile qui crée la traînée maximale de l'avion dans le air (environ 50%). Deuxièmement, la puissance d’un moteur de combat joue un rôle tout aussi important. Pour le Mig, à basse altitude, il était approximativement égal ou légèrement supérieur à celui du Messerschmitt. Et troisièmement, le MiG était plus lourd que le Bf 109E de près de 700 kilogrammes et le Bf 109F de plus de 600. En général, le léger avantage dans chacun des facteurs mentionnés se reflétait dans la vitesse de plongée plus élevée du chasseur soviétique.

L'ancien pilote du 41e GIAP, le colonel de réserve D. A. Alekseev, qui a combattu sur les chasseurs La-5 et La-7, se souvient : « Les avions de combat allemands étaient forts. Rapide, maniable, endurant, doté d'armes très puissantes (notamment le Fokker). Lors d'une plongée, ils ont rattrapé le La-5 et, lors d'une plongée, ils se sont éloignés de nous. Retourner et plonger, c'est tout ce que nous avons vu. Par dans l'ensemble, lors d'une plongée, ni le Messer ni le Fokker n'ont même rattrapé le La-7.

Cependant, D. A. Alekseev savait comment abattre un Bf 109 avant de plonger. Mais ce « tour » ne pouvait être réalisé que par un pilote expérimenté. « Même si, même en plongeant, il y a une chance d’attraper un Allemand. L'Allemand est en piqué, vous êtes derrière lui et ici vous devez agir correctement. Donnez les pleins gaz et serrez l’hélice autant que possible pendant quelques secondes. En quelques secondes seulement, « Lavochkin » fait littéralement une percée. Lors de ce « jerk », il était tout à fait possible de s'approcher de l'Allemand au champ de tir. Alors ils se sont approchés et ont abattu. Mais si vous avez raté ce moment, il s’agit vraiment de rattraper votre retard.

Revenons au Bf 109G-6, testé par E. Brown. Il y a aussi une « petite » nuance ici. Cet avion était équipé d'un système de suralimentation moteur GM1 ; le réservoir de 115 litres de ce système était situé derrière la cabine du pilote. Il est certain que les Britanniques n'ont pas rempli le GM1 avec le mélange approprié et ont simplement versé de l'essence dans son réservoir. Il n'est pas surprenant qu'avec une telle charge supplémentaire d'une masse totale de 160 kg, il soit plus difficile de sortir le combattant d'une plongée.

Quant au chiffre donné par le pilote de 708 km/h, alors, à mon avis, soit il est largement sous-estimé, soit il a plongé sous un faible angle. La vitesse de plongée maximale développée par toute modification du Bf 109 était nettement plus élevée.

Par exemple, de janvier à mars 1943, au centre de recherche de la Luftwaffe à Travemünde, le Bf 109F-2 a été testé pour sa vitesse de plongée maximale à différentes hauteurs. Dans ce cas, les résultats suivants ont été obtenus pour la vitesse vraie (non instrumentée) :

D'après les mémoires des pilotes allemands et anglais, il ressort clairement qu'au combat, des vitesses de plongée parfois plus élevées étaient atteintes.

Sans aucun doute, le Bf109 a parfaitement accéléré en piqué et s’en est sorti facilement. Au moins aucun des vétérans de la Luftwaffe que je connais n’a parlé négativement de la plongée du Messer. Le pilote a été grandement aidé à se remettre d'un piqué raide grâce à un stabilisateur réglable en vol, utilisé à la place d'un trimmer et réglé à l'aide d'un volant spécial sur un angle d'attaque de +3° à -8°.

Eric Brown a rappelé : « Avec le stabilisateur réglé en vol en palier, il a fallu appliquer beaucoup de force sur le manche de commande pour sortir l'avion d'une plongée à 644 km/h. S'il était prêt à plonger, la récupération était quelque peu difficile à moins que la barre ne soit tournée en arrière. Sinon, la charge sera excessive sur la poignée.

De plus, sur toutes les surfaces de pilotage du Messerschmitt, il y avait des flötners - des plaques pliées au sol, qui permettaient de supprimer une partie de la charge transmise des gouvernails à la poignée et aux pédales. Sur les machines des séries « F » et « G », la surface des aplatisseurs a été augmentée en raison de l'augmentation des vitesses et des charges. Et sur les modifications Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 et Bf109K-4, les flatners, en général, sont devenus doubles.

Le personnel technique de la Luftwaffe a été très attentif à la procédure d'installation du flätner. Avant chaque vol de combat, tous les combattants étaient soigneusement ajustés à l'aide d'un rapporteur spécial. Peut-être que les Alliés, qui ont testé les échantillons allemands capturés, n’ont tout simplement pas prêté attention à ce point. Et si le flätner était mal réglé, les charges transmises aux commandes pourraient en effet augmenter plusieurs fois.

Pour être honnête, il convient de noter que sur le front de l'Est, les combats se sont déroulés à des altitudes allant de 1 000 à 1 500 mètres, il n'y avait nulle part où plonger...

Au milieu de 1943, à l'Institut de recherche de l'Air Force Des tests conjoints d'avions soviétiques et allemands ont été effectués. Ainsi, en août, ils ont tenté de comparer les derniers Yak-9D et La-5FN lors d'entraînements aériens avec les Bf 109G-2 et FW 190A-4. L'accent a été mis sur le vol qualités de combat, notamment sur la maniabilité des combattants. Sept pilotes à la fois, passant de cockpit en cockpit, ont mené des combats d'entraînement, d'abord dans les plans horizontaux puis verticaux. Les avantages en termes de réponse de l'accélérateur ont été déterminés par l'accélération des véhicules d'une vitesse de 450 km/h jusqu'au maximum, et une bataille aérienne libre a commencé par une réunion de combattants lors d'attaques frontales.

Après la « bataille » avec le « Messer » « à trois points » (piloté par le capitaine Kuvshinov), le pilote d'essai, le lieutenant Maslyakov, a écrit : « L'avion La-5FN jusqu'à une altitude de 5 000 m avait un avantage sur le Bf 109G- 2 et pouvait mener une bataille offensive dans les plans horizontal et vertical. Pendant les tours, notre combattant est entré dans la queue de l'ennemi après 4 à 8 tours. Lors d'une manœuvre verticale jusqu'à 3 000 m, le Lavochkin avait un net avantage : il gagnait 50 à 100 m « supplémentaires » lors d'un virage et d'une colline de combat. À partir de 3 000 m, cet avantage diminuait et à une altitude de 5 000 m, les avions devenaient les meilleurs. même. En montant à 6000 m, le La-5FN était légèrement en retard.

Lors de la plongée, le Lavochkin était également à la traîne du Messerschmitt, mais lorsque l'avion a été retiré, il l'a rattrapé à nouveau, en raison de son rayon de courbure plus petit. Ce point doit être utilisé en combat aérien. Nous devons nous efforcer de combattre un chasseur allemand à des altitudes allant jusqu'à 5 000 m, en utilisant une manœuvre combinée dans les plans horizontal et vertical.»

Il s'est avéré plus difficile pour l'avion Yak-9D de « combattre » les chasseurs allemands. L'approvisionnement relativement important en carburant a eu un impact négatif sur la maniabilité du Yak, notamment verticale. Par conséquent, il était recommandé à leurs pilotes de mener des combats à tour de rôle.

Les pilotes de combat ont reçu des recommandations sur les tactiques de combat préférées avec l'un ou l'autre avion ennemi, en tenant compte du système de réservation utilisé par les Allemands. La conclusion signée par le chef du département de l'institut, le général Shishkin, déclarait : « Les avions de série Yak-9 et La-5, en termes de données de combat et de tactique de vol, jusqu'à une altitude de 3 500 à 5 000 m, sont supérieurs aux dernières modifications des chasseurs allemands (Bf 109G-2 et FW 190A-4) et avec un bon fonctionnement des avions dans les airs, nos pilotes peuvent combattre avec succès les avions ennemis.

Vous trouverez ci-dessous un tableau des caractéristiques des chasseurs soviétiques et allemands, basé sur des tests effectués à l'Institut de recherche de l'armée de l'air. (Pour voitures domestiques les données des prototypes sont fournies).

Comparaison des avions à l'Air Force Research Institute
Avion Yak-9 La-5FN Bf109G-2 FW190A-4
Poids du vol, kg 2873 3148 3023 3989
Vitesse maximale, km/h près du sol 520 562/595* 524 510
en haut 570 626 598 544
m 2300 3250 2750 1800
en haut 599 648 666 610
m 4300 6300 7000 6000
Puissance SU, ch 1180 1850 1475 1730
Surface de l'aile m² 17,15 17,50 16,20 17,70
167,5 180,0 186,6 225,3
2,43 1,70 2,05 2,30
Temps de montée 5000 m, min 5,1 4,7 4,4 6,8
Temps de virage à 1000m, sec 16-17 18-19 20,8 22-23
Gain d'altitude par tour de combat, m 1120 1100 1100 730

*Utilisation du mode boost


Les véritables batailles sur le front germano-soviétique étaient sensiblement différentes de celles « mises en scène » à l'institut d'essais. Les pilotes allemands ne se sont engagés dans des batailles de manœuvre ni dans le plan vertical ni dans le plan horizontal. Leurs combattants ont tenté d'abattre un avion soviétique par une attaque surprise, puis sont entrés dans les nuages ​​ou sur leur territoire. Les Stormtroopers ont également attaqué de manière inattendue nos troupes au sol. Il était rarement possible de les intercepter tous les deux. Des tests spéciaux menés à l'Institut de recherche de l'Air Force visaient à développer des techniques et des méthodes de lutte contre les avions d'attaque Focke-Wulf. Ils ont participé au FW 190A-8 n° 682011 capturé et au FW 190A-8 « léger » n° 58096764, qui ont été interceptés par la plupart des combattants modernes Force aérienne de l'Armée rouge : Yak-3. Yak-9U et La-7.

Les « batailles » ont montré que pour combattre avec succès les avions allemands volant à basse altitude, il est nécessaire de développer de nouvelles tactiques. Après tout, le plus souvent, les Focke-Wulf s'approchaient à basse altitude et repartaient en vol à basse altitude à des vitesses maximales. Dans ces conditions, il s'est avéré difficile de détecter l'attaque à temps et la poursuite est devenue plus difficile, car la peinture grise mate cachait le véhicule allemand sur le fond du terrain. De plus, les pilotes du FW 190 ont activé le dispositif de suralimentation du moteur à basse altitude. Les testeurs ont déterminé que dans ce cas, le Focke-Wulf atteignait une vitesse de 582 km/h près du sol, c'est-à-dire que ni le Yak-3 (l'avion disponible à l'Air Force Research Institute n'atteignait une vitesse de 567 km/h) ni le Yak-3 pourrait les rattraper.9U (575 km/h). Seul le La-7 a accéléré à 612 km/h en postcombustion, mais la réserve de vitesse était insuffisante pour réduire rapidement la distance entre les deux avions jusqu'à la portée de tir ciblée. Sur la base des résultats des tests, la direction de l'institut a émis des recommandations : il est nécessaire d'échelonner nos chasseurs en patrouilles en altitude. Dans ce cas, la tâche des pilotes de niveau supérieur serait de perturber le bombardement, ainsi que d'attaquer les chasseurs de couverture accompagnant l'avion d'attaque, et les avions d'attaque eux-mêmes seraient très probablement capables d'intercepter les véhicules de patrouille inférieurs, qui avaient la possibilité d'accélérer dans une plongée peu profonde.

Une mention spéciale doit être faite à la protection blindée du FW-190. L'apparition de la modification FW 190A-5 signifiait que le commandement allemand considérait le Focke-Wulf comme l'avion d'attaque le plus prometteur. En effet, la protection blindée déjà importante (son poids sur le FW 190A-4 atteignait 110 kg) fut renforcée par 16 plaques supplémentaires pesant au total 200 kg, montées dans les parties basses de la partie centrale et du moteur. La suppression de deux canons à ailes Oerlikon a réduit le poids d'une deuxième salve à 2,85 kg (pour le FW 190A-4 il était de 4,93 kg, pour le La-5FN 1,76 kg), mais a permis de compenser en partie l'augmentation de la prise. -du poids et a eu un effet bénéfique sur les performances de vol du FW 190 - grâce au déplacement vers l'avant du centrage, la stabilité du chasseur a augmenté. Le gain d'altitude pour un virage de combat a augmenté de 100 m et le temps de virage a été réduit d'environ une seconde. L'avion a accéléré jusqu'à 582 km/h à 5 000 m et a atteint cette altitude en 12 minutes. Les ingénieurs soviétiques ont suggéré que les données de vol réelles du FW190A-5 étaient plus élevées, car le contrôle automatique de la qualité du mélange fonctionnait anormalement et il y avait une forte fumée provenant du moteur même lors d'un fonctionnement au sol.

À la fin de la guerre, l'aviation allemande, même si elle représentait un certain danger, ne menait pas d'opérations de combat actives. Dans des conditions de suprématie aérienne totale de l’aviation alliée, aucun avion le plus avancé ne pouvait changer la nature de la guerre. Les combattants allemands ne se défendirent que dans des conditions extrêmement défavorables. De plus, il n'y avait pratiquement personne pour les piloter, puisque toute la fleur de l'aviation de chasse allemande est morte dans des combats acharnés sur le front de l'Est.

* - La maniabilité de l'avion dans le plan horizontal est décrite par le temps de virage, c'est-à-dire temps d'inversion complet. Plus la charge spécifique sur l'aile est faible, plus le rayon de braquage est petit, c'est-à-dire qu'un avion avec une aile plus grande et un poids en vol inférieur (ayant une force de portance plus grande, qui sera ici égale à la force centrifuge), pourra effectuer un virage plus raide. Évidemment, une augmentation de la portance avec une diminution simultanée de la vitesse peut se produire lorsque la mécanisation de l'aile est relâchée (les volets sont sortis et la vitesse des becs automatiques est réduite), cependant, sortir d'un virage à une vitesse inférieure entraîne une perte d'initiative en bataille.

Deuxièmement, pour effectuer un virage, le pilote doit d’abord incliner l’avion. Le taux de roulis dépend de la stabilité latérale de l'avion, de l'efficacité des ailerons et du moment d'inertie, qui est d'autant plus petit (M=L m) que l'envergure et la masse de l'aile sont petites. Par conséquent, la maniabilité sera pire pour un avion doté de deux moteurs sur l’aile, rempli de réservoirs dans les consoles de l’aile ou d’armes montées sur l’aile.

La manœuvrabilité d'un avion dans le plan vertical est décrite par son taux de montée et dépend tout d'abord de la charge de puissance spécifique (le rapport de la masse de l'avion à la puissance de son groupe motopropulseur et en d'autres termes exprime la nombre de kg de poids celui-là Puissance) et évidemment à des valeurs inférieures, l'avion a un taux de montée plus élevé. Évidemment, le taux de montée dépend également du rapport entre la masse en vol et la traînée aérodynamique totale.

Sources

  • Comment comparer les avions de la Seconde Guerre mondiale. /À. Kosminkov, "As" n°2,3 1991/
  • Comparaison des combattants de la Seconde Guerre mondiale. /« Les Ailes de la Patrie » n°5 1991 Viktor Bakursky/
  • Course pour le fantôme de la vitesse. Tombé du nid. /« Les Ailes de la Patrie » n°12 1993 Viktor Bakursky/
  • La trace allemande dans l'histoire de l'aviation intérieure. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
  • Trois mythes sur le "Messer" /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./

De nombreux pays sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale avec des types d’avions de combat obsolètes. Cela s'applique tout d'abord aux pays de la coalition antifasciste, tandis que les pays de l'Axe, qui ont été les premiers à lancer des opérations actives (Allemagne, Japon), ont réarmé leurs avions à l'avance. La supériorité qualitative de l’aviation de l’Axe, qui a réussi à acquérir la suprématie aérienne, sur l’aviation des puissances occidentales et de l’URSS explique en grande partie les succès des Allemands et des Japonais au début de la Seconde Guerre mondiale.

TB est l'abréviation de « bombardier lourd ». Il a été créé dans le bureau d'études d'A.N. Tupolev en 1930. Equipé de moteurs à quatre pistons, l'avion atteignait une vitesse maximale inférieure à 200 km/h. Le plafond de service était inférieur à 4 km. Bien que l'avion soit armé de plusieurs (de 4 à 8) mitrailleuses de 7,62 mm, compte tenu de ses caractéristiques tactiques et techniques (TTX), il constituait une proie facile pour les chasseurs et ne pouvait être utilisé qu'avec une forte couverture de chasseurs ou contre un ennemi qui n'en était pas équipé. s'attendre à une attaque. TB-3, avec sa faible vitesse, son altitude et sa taille énorme, était une cible pratique pour artillerie anti-aérienne, y compris la nuit, car elle était bien éclairée par des projecteurs. En fait, il est devenu obsolète presque immédiatement après son adoption. Cela a été démontré par la guerre sino-japonaise qui a commencé en 1937, où les TB-3 ont combattu du côté chinois (certains avec des équipages soviétiques).

Également en 1937, la production du TB-3 cessa et en 1939 il fut officiellement retiré du service des escadrons de bombardiers. Cependant, son utilisation au combat s'est poursuivie. Ainsi, le premier jour de la guerre soviéto-finlandaise, ils ont bombardé Helsinki et y ont obtenu du succès, car les Finlandais ne s'attendaient pas à une attaque. Au début de la Grande Guerre patriotique, plus de 500 TB-3 restaient en service. En raison des énormes pertes de l'aviation soviétique au cours des premières semaines de la guerre, des tentatives inefficaces ont été faites pour utiliser le TB-3 comme bombardier de nuit. Grâce à la mise en service d'avions plus avancés, à la fin de 1941, le TB-3 fut entièrement requalifié en tant qu'avion de transport militaire.

Ou ANT-40 (SB - bombardier à grande vitesse). Ce monoplan bimoteur a également été développé au bureau de Tupolev. Au moment de sa mise en service en 1936, il était l'un des meilleurs bombardiers de première ligne au monde en termes de performances. La guerre civile qui éclata bientôt en Espagne en fut la preuve. En octobre 1936, l'URSS livra les 31 premiers SB-2 à la République espagnole, pour un total de 1936 à 1938. 70 de ces machines sont arrivées. Les qualités de combat du SB-2 se sont révélées assez élevées, bien que leur utilisation intensive au combat ait conduit au fait qu'au moment de la défaite de la République, seuls 19 de ces avions avaient survécu. Leurs moteurs se sont révélés particulièrement peu fiables, c'est pourquoi les franquistes ont converti les SB-2 capturés avec des moteurs français et les ont utilisés sous cette forme comme moteurs d'entraînement jusqu'en 1951. Les SB-2 se sont également bien comportés dans le ciel chinois jusqu'en 1942, bien qu'ils ne puissent être utilisés que sous couvert de chasseurs - sans cela, ils sont devenus des proies faciles pour les chasseurs japonais Zero. Les ennemis ont acquis des chasseurs plus avancés et le SB-2 est devenu complètement obsolète au début des années 40.

Au début de la Grande Guerre patriotique, le SB-2 était le principal avion de l'aviation de bombardement soviétique - il représentait 90 % des avions de cette classe. Dès le premier jour de la guerre, ils subirent de lourdes pertes sur les aérodromes. En règle générale, leur utilisation au combat se terminait tragiquement. Ainsi, le 22 juin 1941, 18 SB-2 tentèrent de frapper les passages allemands à travers le Bug occidental. Tous les 18 furent abattus. Le 30 juin, 14 SB-2, ainsi qu'un groupe d'autres avions, attaquèrent des colonnes mécanisées allemandes alors qu'elles traversaient la Dvina occidentale. 11 SB-2 perdus. Le lendemain, alors qu'ils tentaient de répéter l'attaque dans la même zone, les neuf SB-2 qui y participaient furent abattus par des chasseurs allemands. Ces échecs ont forcé la production du SB-2 à cesser le même été et les véhicules restants à être utilisés comme bombardiers de nuit. L'efficacité de leurs bombardements était faible. Cependant, SB-2 a continué à être répertorié dans force de combat jusqu'en 1943.

Avion conçu par N.N. Le Polikarpov était le principal chasseur de l'armée de l'air soviétique au cours de la première année de la guerre. Au total, environ 10 000 de ces machines ont été produites, dont presque toutes ont été détruites ou écrasées avant la fin de 1942. L'I-16 présentait de nombreux avantages apparus pendant la guerre d'Espagne. Ainsi, il disposait d'un train d'atterrissage rétractable et était armé de canons d'avion automatiques de 20 mm. Mais la vitesse maximale de 470 km/h était clairement insuffisante pour combattre les chasseurs ennemis en 1941. Les I-16 ont déjà subi de lourdes pertes dans le ciel chinois face aux chasseurs japonais en 1937-1941. Le principal inconvénient était une mauvaise manipulation. L'I-16 a été délibérément rendu dynamiquement instable, car on a supposé à tort que cette qualité rendrait difficile le tir de l'ennemi dessus. Ceci, tout d'abord, lui rendait difficile le contrôle de ses pilotes et rendait impossible les manœuvres ciblées au combat. L’avion partait souvent en vrille et s’écrasait. La nette supériorité au combat du Me-109 allemand et le taux d'accidents élevé ont forcé le I-16 à être retiré de la production en 1942.

Chasseur français Morane-Saulnier MS.406

Le retard de l'I-16 est clairement visible par rapport au MS.406, qui constituait la base des avions de combat français au début de la Seconde Guerre mondiale, mais dont les performances étaient déjà nettement inférieures à celles du Me-109 allemand. Il atteignait des vitesses allant jusqu'à 480 km/h et était un avion de première classe lors de son entrée en service en 1935. Sa supériorité sur les avions soviétiques de la même classe s'est reflétée en Finlande au cours de l'hiver 1939/40, où, pilotés par des pilotes finlandais, ils ont abattu 16 avions soviétiques, n'en perdant qu'un des leurs. Mais en mai-juin 1940, dans le ciel de la Belgique et de la France lors de combats avec des avions allemands, le rapport des pertes s'est avéré être l'inverse : 3 : 1 de plus pour les Français.

Chasseur italien Fiat CR.32

L’Italie, contrairement aux grandes puissances de l’Axe, n’a pas fait grand-chose pour moderniser son armée de l’air au début de la Seconde Guerre mondiale. Le chasseur le plus populaire restait le biplan Fiat CR.32, mis en service en 1935. Pour la guerre avec l'Éthiopie, qui n'avait pas d'aviation, ses qualités de combat étaient brillantes ; pour la guerre civile en Espagne, où le CR.32 combattait pour les franquistes, cela semblait satisfaisant. Dans les combats aériens qui ont commencé à l'été 1940, non seulement avec les Hurricanes britanniques, mais aussi avec le MS.406 français déjà mentionné, les CR.32, lents et mal armés, étaient absolument impuissants. Déjà en janvier 1941, il dut être mis hors service.

La Seconde Guerre mondiale fut une guerre au cours de laquelle aviation a joué un rôle clé dans les batailles. Avant cela, les avions pouvaient influencer les résultats d’une bataille, mais pas le cours de la guerre entière. Les progrès considérables de l’ingénierie aérospatiale ont fait du front aérien un élément important de l’effort de guerre. Parce que c'était d'une grande importance, les nations adverses cherchaient constamment à développer de nouveaux avions pour vaincre l'ennemi. Aujourd'hui, nous allons parler de dix avions insolites de la Seconde Guerre mondiale dont vous n'avez peut-être même pas entendu parler.

1. Kokusai Ki-105

En 1942, lors des combats dans le Pacifique, le Japon réalisa qu'il avait besoin de gros avions capables de transporter les provisions et les munitions nécessaires pour mener une guerre de manœuvre contre les forces alliées. À la demande du gouvernement, la société japonaise Kokusai a développé l'avion Ku-7. Cet énorme planeur à double flèche était suffisamment grand pour transporter des chars légers. Le Ku-7 était considéré comme l'un des planeurs les plus lourds développés pendant la Seconde Guerre mondiale. Lorsqu'il est devenu clair que les combats dans le Pacifique se prolongeaient, les dirigeants militaires japonais ont décidé de concentrer leurs efforts sur la production de chasseurs et de bombardiers plutôt que d'avions de transport. Les travaux d'amélioration du Ku-7 se sont poursuivis, mais ont progressé à un rythme lent.

En 1944, l’effort de guerre japonais commença à s’effondrer. Non seulement ils perdaient rapidement du terrain face à l’avancée rapide des forces alliées, mais ils étaient également confrontés à une crise de carburant. La plupart des installations de production pétrolière japonaises ont été capturées ou connaissaient des pénuries de matériaux, de sorte que l'armée a été obligée de commencer à chercher des alternatives. Au début, ils envisageaient d’utiliser des pignons de pin pour produire un substitut au pétrole. Malheureusement, le processus s’éternise et conduit à une déforestation massive. Ce plan échouant lamentablement, les Japonais décidèrent de fournir du carburant depuis Sumatra. La seule façon d’y parvenir était d’utiliser l’avion Ku-7, oublié depuis longtemps. Kokusai a installé deux moteurs et vases d'expansion sur la cellule, créant essentiellement un réservoir de carburant volant pour le Ki-105.

Le plan présentait initialement de nombreux défauts. Premièrement, pour se rendre à Sumatra, le Ki-105 devait épuiser toutes ses réserves de carburant. Deuxièmement, l’avion Ki-105 ne pouvait pas transporter de pétrole brut non raffiné, le carburant devait donc d’abord être extrait et traité dans un champ pétrolifère. (Le Ki-105 fonctionnait uniquement avec du carburant purifié.) Troisièmement, le Ki-105 aurait consommé 80 % de son carburant lors du vol de retour, ne laissant plus rien pour les besoins militaires. Quatrièmement, le Ki-105 était lent et peu maniable, ce qui en faisait une proie facile pour les chasseurs alliés. Heureusement pour les pilotes japonais, la guerre a pris fin et le programme d'utilisation de l'avion Ki-105 a été clôturé.

2. Henschel HS-132

Au début de la Seconde Guerre mondiale, les forces alliées étaient terrorisées par le tristement célèbre bombardier en piqué Ju-87 Stuka. Le Ju-87 Stuka a largué ses bombes avec une précision incroyable, causant d'énormes pertes. Cependant, alors que les avions alliés atteignaient des normes de performances plus élevées, le Ju-87 Stuka s'est avéré incapable de rivaliser avec les chasseurs ennemis rapides et maniables. Ne voulant pas abandonner l'idée des bombardiers de piquetage, le commandement aérien allemand a ordonné la création d'un nouvel avion à réaction.

La conception du bombardier proposé par Henschel était assez simple. Les ingénieurs de Henschel ont réussi à créer un avion incroyablement rapide, notamment en plongée. En raison de l'accent mis sur la vitesse et les performances en plongée, le Hs-132 présentait un certain nombre de caractéristiques inhabituelles. Le moteur à réaction était situé au sommet de l’avion. Ceci, ajouté au fuselage étroit, obligeait le pilote à prendre une position plutôt étrange lorsqu'il pilotait le bombardier. Les pilotes du Hs-132 devaient s'allonger sur le ventre et regarder dans le petit nez en verre pour voir où voler.

La position couchée a aidé le pilote à contrecarrer les forces qui créaient les forces g, en particulier lorsqu'il montait rapidement pour éviter de heurter le sol. Contrairement à la plupart des avions expérimentaux allemands créés à la fin de la guerre, le Hs-132 aurait pu causer bien des problèmes aux Alliés s'il avait été produit en Allemagne. grandes quantités. Heureusement pour forces terrestres alliés, soldats soviétiques capturé l'usine Henschel avant que la construction des prototypes ne soit terminée.

3. Blohm & Voss Bv40

Rôle clé les efforts des militaires aviation Bomber Command des États-Unis et du Royaume-Uni. Les forces aériennes de ces deux pays ont mené d’innombrables raids contre les troupes allemandes, les rendant essentiellement incapables de faire la guerre. En 1944, les avions alliés bombardaient les usines et les villes allemandes presque sans opposition. Confrontés à un déclin significatif de l'efficacité de la Luftwaffe (l'armée de l'air allemande d'Hitler), les avionneurs allemands ont commencé à trouver des moyens de contrer les attaques aériennes ennemies. L'un d'eux fut la création de l'avion Bv 40 (la création de l'esprit du célèbre ingénieur Richard Vogt). Le Bv 40 est le seul planeur de combat connu.

Compte tenu du déclin des capacités techniques et matérielles de l’industrie aéronautique allemande, Vogt a conçu la cellule aussi simple que possible. Il était fait de métal (cabine) et de bois (repos). Bien que le Bv 40 puisse être construit même par une personne sans compétences ni formation particulières, Vogt voulait s'assurer que le planeur ne serait pas si facile à abattre. Comme il n'avait pas besoin de moteur, son fuselage était très étroit. En raison de la position couchée du pilote, la partie avant du planeur a été considérablement réduite. Vogt espérait que la vitesse élevée et la petite taille du planeur le rendraient invulnérable.

Le Bv 40 a été soulevé dans les airs par deux chasseurs Bf 109. Une fois à l'altitude appropriée, l'avion remorqueur a « largué » le planeur. Après cela, les pilotes du Bf 109 ont commencé leur attaque, qui a ensuite été rejoint par le Bv 40. Pour atteindre la vitesse nécessaire pour mener une attaque efficace, le planeur devait plonger selon un angle de 20 degrés. Compte tenu de cela, le pilote n'avait que quelques secondes pour ouvrir le feu sur la cible. Le Bv 40 était équipé de deux canons de trente millimètres. Malgré des tests réussis, pour une raison quelconque, la cellule n'a pas été acceptée pour le service. Le commandement allemand a décidé de concentrer ses efforts sur la création d'intercepteurs équipés d'un turboréacteur.

4. Rotabuggy de Raoul Hafner

L’un des défis auxquels les commandants militaires ont été confrontés pendant la Seconde Guerre mondiale a été d’acheminer du matériel militaire vers les lignes de front. Pour résoudre ce problème, les pays ont expérimenté différentes idées. L'ingénieur aérospatial britannique Raoul Hafner a eu l'idée folle d'équiper tous les véhicules d'hélices d'hélicoptère.

Hafner avait de nombreuses idées sur la manière d'augmenter la mobilité des troupes britanniques. L'un de ses premiers projets fut le Rotachute, un petit autogire (un type d'avion) ​​qui pouvait être largué depuis un avion de transport avec un soldat à l'intérieur. Il s'agissait d'une tentative de remplacement des parachutes lors d'un atterrissage en vol. L'idée de Hafner n'ayant pas pris racine, il s'est lancé dans deux autres projets : Rotabuggy et Rotatank. L'autogire Rotabuggy a finalement été construit et testé.

Avant de fixer le rotor à la Jeep, Hafner a d'abord décidé de tester ce qui resterait lorsque le véhicule tomberait. À cette fin, il a chargé la jeep d’objets en béton et l’a fait tomber d’une hauteur de 2,4 mètres. La voiture d'essai (c'était une Bentley) a été un succès, après quoi Hafner a développé un rotor et une queue pour la faire ressembler à un gyrocoptère.

L'armée de l'air britannique s'est intéressée au projet de Hafner et a effectué le premier vol d'essai du Rotabuggy, qui s'est soldé par un échec. L'autogire pouvait théoriquement voler, mais il était extrêmement difficile à contrôler. Le projet de Hafner a échoué.

5. Boeing YB-40

Au début des campagnes de bombardement allemandes, les équipages de bombardiers alliés faisaient face à un ennemi assez puissant et bien entraîné : les pilotes de la Luftwaffe. Le problème était encore aggravé par le fait que ni les Britanniques ni les Américains ne disposaient de chasseurs d'escorte efficaces pour les combats à longue portée. Dans de telles conditions, leurs bombardiers subissaient défaite après défaite. Le British Bomber Command ordonna des bombardements de nuit tandis que les Américains poursuivaient leurs raids de jour et subissaient de lourdes pertes. Finalement, une issue à la situation a été trouvée. Ce fut la création du chasseur d'escorte YB-40, qui était un modèle B-17 modifié équipé d'un nombre incroyable de mitrailleuses.

Pour créer le YB-40, l'US Air Force a conclu un contrat avec Vega Corporation. Les B-17 modifiés avaient deux tourelles supplémentaires et deux mitrailleuses, ce qui permettait au YB-40 de se défendre contre les attaques frontales.

Malheureusement, tous ces changements ont considérablement augmenté le poids de l'avion, ce qui a posé des problèmes lors des premiers vols d'essai. Au combat, le YB-40 était beaucoup plus lent que le reste de la série de bombardiers B-17. En raison de ces lacunes importantes, la poursuite des travaux sur le projet YB-40 a été complètement abandonnée.

6. TDR interétatique

Utilisation de drones avionà des fins diverses, parfois extrêmement contradictoires, est trait distinctif conflits militaires du 21e siècle. Bien que les drones soient généralement considérés comme une nouvelle invention, ils sont utilisés depuis la Seconde Guerre mondiale. Alors que le commandement de la Luftwaffe investissait dans la création de drones missiles guidés Les États-Unis d’Amérique ont été les premiers à mettre en service des avions télépilotés. L'US Navy a investi dans deux projets de drones. La seconde s'est terminée par la naissance réussie de la « torpille volante » TDR.

L’idée de créer des véhicules aériens sans pilote remonte à 1936, mais ne s’est concrétisée qu’au début de la Seconde Guerre mondiale. Les ingénieurs de la société de télévision américaine RCA ont développé un appareil compact de réception et de transmission d'informations, permettant de contrôler le TDR à l'aide d'un émetteur de télévision. Les dirigeants de la marine américaine pensaient que les armes de précision seraient essentielles pour arrêter la navigation japonaise. Ils ont donc ordonné le développement d'un véhicule aérien sans pilote. Dans le but de réduire l'utilisation de matériaux stratégiques dans la production de la bombe volante, le TDR a été construit principalement en bois et avait une conception simple.

Le TDR a été initialement lancé depuis le sol par l'équipe de contrôle. Lorsqu'il a atteint la hauteur requise, il a été pris sous le contrôle d'un bombardier torpilleur TBM-1C Avenger spécialement modifié, qui, gardant une certaine distance du TDR, l'a dirigé vers la cible. Un escadron Avenger a effectué 50 missions en utilisant le TDR, marquant 30 frappes réussies contre l'ennemi. Les troupes japonaises ont été choquées par les actions des Américains, qui ont semblé recourir à des tactiques kamikaze.

Malgré le succès des frappes, l’US Navy est désillusionnée par l’idée des véhicules aériens sans pilote. En 1944, les forces alliées disposaient d’une supériorité aérienne pratiquement totale sur le théâtre du Pacifique et le recours à des armes expérimentales complexes n’était plus nécessaire.

7. Douglas XB-42 Mixmaster

Au plus fort de la Seconde Guerre mondiale, le célèbre constructeur aéronautique américain Douglas a décidé de commencer à développer un bombardier révolutionnaire pour combler le fossé entre les bombardiers légers et lourds à haute altitude. Douglas a concentré ses efforts sur le développement du XB-42, un bombardier à grande vitesse capable de distancer les intercepteurs de la Luftwaffe. Si les ingénieurs de Douglas avaient réussi à rendre l'avion suffisamment rapide, ils auraient pu consacrer une plus grande partie du fuselage au chargement des bombes, réduisant ainsi le nombre important de mitrailleuses défensives présentes sur presque tous les bombardiers lourds.

Le XB-42 était équipé de deux moteurs situés à l'intérieur du fuselage plutôt que sur les ailes, et d'une paire d'hélices tournant dans des directions différentes. Étant donné que la vitesse était une priorité, le bombardier XB-42 pouvait accueillir un équipage de trois personnes. Le pilote et son assistant se trouvaient à l'intérieur de verrières à « bulles » séparées, situées l'une à côté de l'autre. Le bombardier était situé dans le nez du XB-42. Les armes défensives ont été réduites au minimum. Le XB-42 possédait deux tourelles défensives télécommandées. Toute l’innovation a porté ses fruits. Le XB-42 était capable d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 660 kilomètres par heure et pouvait transporter des bombes pesant au total 3 600 kilogrammes.

Le XB-42 constituait un excellent bombardier avancé, mais au moment où il était prêt pour la production en série, la guerre était déjà terminée. Le projet XB-42 a été victime des désirs changeants du commandement de l'US Air Force ; il a été rejeté, après quoi la société Douglas a commencé à créer un bombardier à réaction. Le XB-43 Jetmaster a connu du succès, mais n'a pas attiré l'attention de l'armée de l'air américaine. Il devint cependant le premier bombardier à réaction américain, ouvrant la voie à d'autres avions de ce type.

Le bombardier XB-42 original est conservé au National Air and Space Museum et attend actuellement son tour pour être restauré. Pendant le transport, ses ailes ont mystérieusement disparu et n'ont plus jamais été revues.

8. Avions généraux G.A.L. 38 Ombreur de flotte

Avant l’avènement de l’électronique et des armes de précision, les avions étaient conçus en fonction d’une mission de combat spécifique. Pendant la Seconde Guerre mondiale, ce besoin a conduit à la création d'un certain nombre d'avions absurdement spécialisés, notamment le General Aircraft G.A.L. 38 Ombreur de flotte.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, la Grande-Bretagne était menacée par l’énorme marine allemande (Kriegsmarine). Les navires allemands bloquaient les voies navigables britanniques et interféraient avec la logistique. L’océan étant vaste, il était extrêmement difficile de repérer les positions des navires ennemis, surtout avant l’avènement du radar. Pour pouvoir suivre l'emplacement des navires de la Kriegsmarine, l'Amirauté avait besoin d'avions d'observation capables de voler de nuit à basse vitesse et à haute altitude, de reconnaître les positions de la flotte ennemie et d'en rendre compte par radio. Deux sociétés - Airspeed et General Aircraft - ont inventé simultanément deux avions presque identiques. Cependant, le modèle de General Aircraft s’est avéré plus étrange.

Avion G.A.L. 38 était formellement un biplan, malgré le fait qu'il avait quatre ailes et que la longueur de la paire inférieure était trois fois inférieure à celle du haut. L'équipage de G.A.L. 38 était composé de trois personnes: un pilote, un observateur situé dans le nez vitré et un opérateur radio situé à l'arrière du fuselage. Puisque les avions se déplacent beaucoup plus vite que les cuirassés, G.A.L. Le 38 a été conçu pour voler lentement.

Comme la plupart des avions dédiés, le G.A.L. 38 est finalement devenu inutile. Avec l'invention du radar, l'Amirauté a décidé de se concentrer sur les bombardiers de patrouille (comme le Liberator et le Sunderland).

9. Messerschmitt Me-328

Le Me-328 n'a jamais été accepté en service car la Luftwaffe et Messerschmitt ne pouvaient pas décider des fonctions qu'il était censé remplir. Le Me-328 était un petit chasseur conventionnel. La société Messerschmitt a présenté simultanément trois modèles Me-328. Le premier était un petit planeur de combat non motorisé, le second était propulsé par des moteurs à réaction à impulsion et le troisième était propulsé par des moteurs à réaction conventionnels. Ils avaient tous un fuselage similaire et une simple structure en bois.

Cependant, alors que l'Allemagne cherchait désespérément un moyen de renverser le cours de la guerre aérienne, Messerschmitt proposa plusieurs modèles du Me-328. Hitler a approuvé le bombardier Me-328, doté de quatre moteurs à réaction, mais il n'a jamais été mis en production.

Le Caproni Campini N.1 ressemble et sonne beaucoup à un avion à réaction, mais en réalité ce n'en est pas un. Cet avion expérimental a été conçu pour rapprocher l’Italie de l’ère des avions à réaction. En 1940, l'Allemagne avait déjà développé le premier avion à réaction au monde, mais gardait ce projet bien gardé secret. Pour cette raison, l'Italie a été considérée à tort comme le pays qui a développé le premier moteur à turbine à réaction au monde.

Alors que les Allemands et les Britanniques expérimentaient le moteur à turbine à gaz qui a contribué à la naissance du premier véritable avion à réaction, l'ingénieur italien Secondo Campini a décidé de créer un « motorjet » monté à l'avant du fuselage. Selon le principe de fonctionnement, il était très différent d'un véritable moteur à turbine à gaz.

Il est curieux que l'avion Caproni Campini N.1 disposait d'un petit espace à l'extrémité du moteur (quelque chose comme une postcombustion) où se déroulait le processus de combustion du carburant. Le moteur N.1 était similaire à un moteur à réaction dans les parties avant et arrière, mais à d'autres égards, il en était fondamentalement différent.

Bien que la conception du moteur de l'avion Caproni Campini N.1 soit innovante, ses performances n'étaient pas particulièrement impressionnantes. Le N.1 était énorme, encombrant et ingérable. La grande taille du « moteur respiratoire à moteur-compresseur » s'est avérée être un facteur limitant pour les avions de combat.

En raison de sa massivité et des défauts du «moteur respiratoire à moteur-compresseur», l'avion N.1 développait une vitesse ne dépassant pas 375 kilomètres par heure, bien inférieure à celle des chasseurs et bombardiers modernes. Lors du premier vol d'essai à longue distance, la postcombustion N.1 a « mangé » trop de carburant. Pour cette raison, le projet a été fermé.

Tous ces échecs n'ont pas inspiré confiance aux commandants italiens, qui, en 1942, avaient des problèmes plus graves (comme la nécessité de défendre leur patrie) que des investissements inutiles dans des concepts douteux. Avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, les essais du Caproni Campini N.1 ont été complètement interrompus et l'avion a été entreposé.

L’Union soviétique a également expérimenté un concept similaire, mais les avions à réaction n’ont jamais été produits en série.

Quoi qu’il en soit, le prototype N.1 a survécu à la Seconde Guerre mondiale et constitue désormais une pièce de musée présentant une technologie intéressante qui s’est malheureusement avérée être une impasse.

Le matériel a été préparé par Rosemarina - sur la base d'un article de listverse.com

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C'était l'une des principales branches de l'armée et jouait un rôle très important lors des combats. Ce n'est pas un hasard si chacune des parties belligérantes a cherché à assurer une augmentation constante de l'efficacité au combat de son aviation en augmentant la production d'avions ainsi que leur amélioration et leur renouvellement continus. Comme jamais auparavant, le potentiel scientifique et technique a été largement impliqué dans le domaine militaire ; de nombreux instituts et laboratoires de recherche, bureaux d'études et centres d'essais ont fonctionné, grâce aux efforts desquels les équipements militaires les plus récents ont été créés. C’était une époque de progrès inhabituellement rapides dans la construction aéronautique. Dans le même temps, l’ère de l’évolution des avions à moteur à pistons, qui régnait en maître dans l’aviation depuis ses débuts, semblait toucher à sa fin. Les avions de combat de la fin de la Seconde Guerre mondiale étaient les exemples les plus avancés de la technologie aéronautique créée sur la base de moteurs à pistons.

Une différence significative entre les périodes de développement de l'aviation de combat en temps de paix et en temps de guerre était que pendant la guerre, l'efficacité de l'équipement était déterminée directement par l'expérience. Si, en temps de paix, les spécialistes militaires et les concepteurs d'avions, commandant et créant de nouveaux modèles d'avions, s'appuyaient uniquement sur des idées spéculatives sur la nature d'une guerre future ou étaient guidés par une expérience limitée des conflits locaux, alors les opérations militaires à grande échelle changeaient radicalement la situation. La pratique du combat aérien est devenue non seulement un puissant catalyseur pour accélérer les progrès de l'aviation, mais également le seul critère permettant de comparer la qualité des avions et de choisir les principales orientations de développement ultérieur. Chaque partie a amélioré ses avions sur la base de sa propre expérience des opérations de combat, de la disponibilité des ressources, des capacités technologiques et de l'industrie aéronautique dans son ensemble.

Pendant les années de guerre, un grand nombre d'avions ont été créés en Angleterre, en URSS, aux États-Unis, en Allemagne et au Japon, qui ont joué un rôle important dans la lutte armée. Parmi eux, il existe de nombreux exemples remarquables. La comparaison de ces machines est intéressante, tout comme la comparaison de celles d'ingénierie et idées scientifiques, qui ont été utilisés dans leur création. Bien entendu, parmi les nombreux types d’avions qui ont pris part à la guerre et représentaient différentes écoles de construction aéronautique, il est difficile de distinguer indéniablement le meilleur. Le choix des voitures est donc dans une certaine mesure conditionnel.

Les chasseurs constituaient le principal moyen d'acquérir la supériorité aérienne dans la lutte contre l'ennemi. Le succès des opérations de combat des troupes terrestres et d'autres types d'aviation ainsi que la sécurité des installations arrière dépendaient en grande partie de l'efficacité de leurs actions. Ce n'est pas un hasard si c'est la classe des chasseurs qui s'est développée le plus intensément. Les meilleurs d'entre eux sont traditionnellement appelés Yak-3 et La-7 (URSS), North American P-51 Mustang (Mustang, États-Unis), Supermarine Spitfire (Angleterre) et Messerschmitt Bf 109 (Allemagne). Parmi les nombreuses modifications des chasseurs occidentaux, les P-51D, Spitfire XIV et Bf 109G-10 et K-4 ont été sélectionnés pour comparaison, c'est-à-dire les avions produits en série et entrés en service dans l'armée de l'air au stade final. de la guerre. Tous ont été créés en 1943 - début 1944. Ces véhicules reflétaient la richesse de l'expérience de combat déjà accumulée à cette époque par les pays en guerre. Ils sont devenus, pour ainsi dire, des symboles de l'équipement de l'aviation militaire de leur époque.


Avant de comparer différents types combattants, cela vaut la peine de parler un peu des principes de base de la comparaison. L'essentiel ici est de garder à l'esprit les conditions d'utilisation au combat pour lesquelles ils ont été créés. La guerre à l'Est a montré qu'en présence d'une ligne de front, où la principale force de la lutte armée était constituée de troupes terrestres, l'aviation devait avoir des altitudes de vol relativement basses. L'expérience des combats aériens sur le front germano-soviétique montre que la grande majorité d'entre eux se sont déroulés à des altitudes allant jusqu'à 4,5 km, quelle que soit l'altitude de l'avion. Les concepteurs soviétiques, tout en améliorant les avions de combat et leurs moteurs, ne pouvaient s'empêcher de prendre en compte cette circonstance. Dans le même temps, les Spitfire anglais et les Mustang américains se distinguaient par leur altitude plus élevée, puisque la nature des actions pour lesquelles ils étaient conçus était complètement différente. De plus, le P-51D avait une portée beaucoup plus longue pour escorter les bombardiers lourds et était donc nettement plus lourd que les Spitfire, les Bf 109 allemands et les chasseurs soviétiques. Ainsi, puisque les chasseurs britanniques, américains et soviétiques ont été créés pour des conditions de combat différentes, la question de savoir laquelle des machines dans son ensemble était la plus efficace perd son sens. Il est conseillé de comparer uniquement les principales solutions techniques et caractéristiques des machines.

La situation est différente avec les combattants allemands. Ils étaient destinés au combat aérien aussi bien à l'Est qu'à Fronts occidentaux. On peut donc raisonnablement les comparer à tous les chasseurs alliés.


Alors, qu’est-ce qui a distingué les meilleurs combattants de la Seconde Guerre mondiale ? Quelle était leur différence fondamentale les uns par rapport aux autres ? Commençons par l'essentiel - par l'idéologie technique établie par les concepteurs dans la conception de ces avions.

Les plus inhabituels en termes de concept de création étaient peut-être le Spitfire et le Mustang.


"Ce n'est pas seulement un bon avion, c'est un Spitfire !" - cette évaluation du pilote d'essai anglais G. Powell s'applique sans aucun doute à l'une des dernières versions de combat du chasseur de cette famille - le Spitfire XIV, le meilleur chasseur de l'armée de l'air britannique pendant la guerre. C'est le Spitfire XIV qui a abattu le chasseur à réaction allemand Me 262 lors d'une bataille aérienne.

Lors de la création du Spitfire au milieu des années 30, les concepteurs ont essayé de combiner des éléments apparemment incompatibles : une vitesse élevée, caractéristique des chasseurs monoplans à grande vitesse qui commençaient alors à être utilisés, avec une excellente maniabilité, une altitude et des caractéristiques de décollage et d'atterrissage inhérentes aux biplans. . L’objectif a été largement atteint. Comme beaucoup d'autres chasseurs à grande vitesse, le Spitfire avait une conception monoplan en porte-à-faux avec des formes bien profilées. Mais ce n'était que ressemblance extérieure. Pour son poids, le Spitfire avait une aile relativement grande, qui donnait une petite charge par unité de surface portante, bien inférieure à celle des autres chasseurs monoplans. D’où une excellente maniabilité dans le plan horizontal, un plafond haut et de bonnes propriétés de décollage et d’atterrissage. Cette approche n’était pas exceptionnelle : les designers japonais, par exemple, ont fait de même. Mais les créateurs du Spitfire sont allés plus loin. En raison de la traînée aérodynamique élevée d'une aile de taille aussi importante, il était impossible de compter sur une vitesse de vol maximale élevée - l'un des indicateurs les plus importants de la qualité des avions de combat de ces années-là. Pour réduire la traînée, ils ont utilisé des profils avec une épaisseur relative beaucoup plus petite que celle des autres chasseurs et ont donné à l'aile une forme de plan elliptique. Cela réduit encore la traînée aérodynamique lors des vols à haute altitude et en modes manœuvre.

L'entreprise a réussi à créer un avion de combat exceptionnel. Cela ne veut pas dire que le Spitfire était dépourvu de défauts. Ils étaient. Par exemple, en raison de sa faible charge alaire, il était inférieur à de nombreux chasseurs en termes de propriétés d'accélération lors d'une plongée. Il réagissait plus lentement en roulis aux actions du pilote que les chasseurs allemands, américains et surtout soviétiques. Cependant, ces défauts n'étaient pas fondamentaux et, en général, le Spitfire était sans aucun doute l'un des chasseurs de combat aérien les plus puissants, démontrant d'excellentes qualités en action.


Parmi les nombreuses variantes du chasseur Mustang, le plus grand succès revient aux avions équipés de moteurs anglais Merlin. Il s'agissait des P-51B, C et, bien sûr, du P-51D, le meilleur et le plus célèbre chasseur américain de la Seconde Guerre mondiale. Depuis 1944, ce sont ces avions qui assurent la sécurité des bombardiers lourds américains B-17 et B-24 contre les attaques des chasseurs allemands et démontrent leur supériorité au combat.

La principale caractéristique distinctive du Mustang en termes d'aérodynamisme était l'aile laminaire, qui a été installée sur un avion de combat pour la première fois dans la pratique mondiale de la fabrication aéronautique. Il convient de mentionner spécialement ce « point fort » de l’avion, né dans le laboratoire du centre de recherche américain de la NASA à la veille de la guerre. Le fait est que l’opinion des experts concernant l’opportunité d’utiliser une aile laminaire sur les chasseurs de cette période est ambiguë. Si avant la guerre de grands espoirs étaient placés dans les ailes laminaires, car dans certaines conditions elles avaient moins de traînée aérodynamique que les ailes conventionnelles, alors l'expérience avec la Mustang a diminué l'optimisme initial. Il s’est avéré qu’en fonctionnement réel, une telle aile n’est pas assez efficace. La raison en était que pour mettre en œuvre un écoulement laminaire sur une partie d’une telle aile, il fallait une finition de surface très soignée et une grande précision dans le maintien du profil. En raison de la rugosité apparue lors de l'application de la peinture protectrice sur l'avion, et même de légères imprécisions dans le profil qui apparaissaient inévitablement lors de la production en série (légères ondulations d'une fine peau métallique), l'effet de laminarisation sur l'aile du P-51 a été considérablement réduit. En termes de propriétés portantes, les profils laminaires étaient inférieurs aux profils conventionnels, ce qui rendait difficile la garantie d'une bonne maniabilité et de bonnes propriétés de décollage et d'atterrissage.


Aux angles d'attaque faibles, les profils d'ailes laminaires (parfois appelés laminés) ont moins de traînée aérodynamique que les profils aérodynamiques conventionnels.

En plus d'une résistance réduite, les profils laminaires avaient de meilleures propriétés de vitesse - à épaisseur relative égale, les effets de la compressibilité de l'air (crise des vagues) y apparaissaient à des vitesses plus élevées que sur les profils conventionnels. Il fallait déjà en tenir compte. Lors de la plongée, en particulier à haute altitude, où la vitesse du son est nettement inférieure à celle du sol, les avions ont commencé à atteindre des vitesses auxquelles des caractéristiques associées à l'approche de la vitesse du son apparaissaient déjà. Il a été possible d'augmenter la vitesse dite critique soit en utilisant des profilés à vitesse plus élevée, qui se sont révélés laminaires, soit en réduisant l'épaisseur relative du profilé, tout en s'accommodant de l'inévitable augmentation du poids de la structure et d'un réduction des volumes des ailes, souvent utilisée (y compris sur le P-51D) pour le placement de réservoirs d'essence et. Il est intéressant de noter qu'en raison de l'épaisseur relative des profils beaucoup plus faible, la crise des vagues sur l'aile du Spitfire s'est produite à une vitesse plus élevée que sur l'aile du Mustang.


Des recherches menées au centre de recherche aéronautique anglais RAE ont montré qu'en raison de l'épaisseur relative nettement inférieure des profils d'ailes, le chasseur Spitfire à grande vitesse avait un coefficient de traînée aérodynamique inférieur à celui du Mustang. Cela s’explique par la manifestation ultérieure de la crise du flux des vagues et par son caractère « plus doux ».

Si les combats aériens se déroulaient à des altitudes relativement basses, les phénomènes de crise de compressibilité de l'air ne se manifestaient presque pas, de sorte que le besoin d'une aile spéciale à grande vitesse ne se faisait pas vraiment sentir.

Le chemin menant à la création des avions soviétiques Yak-3 et La-7 s'est avéré très inhabituel. Il s’agissait essentiellement de modifications profondes des chasseurs Yak-1 et LaGG-3, développés en 1940 et produits en série.


Dans l'armée de l'air soviétique, à la dernière étape de la guerre, il n'y avait pas de chasseur plus populaire que le Yak-3. A cette époque, c'était l'avion de combat le plus léger. Les pilotes français du régiment Normandie-Niemen, qui ont combattu sur le Yak-3, parlent ainsi de ses capacités de combat : « Le Yak-3 vous donne une supériorité totale sur les Allemands. Sur le Yak-3, deux personnes peuvent se battre contre quatre, et quatre peuvent se battre contre seize !

Une refonte radicale de la conception du Yak a été entreprise en 1943 dans le but d'améliorer considérablement les caractéristiques de vol avec une puissance de centrale très modeste. L'orientation décisive de ces travaux a été d'alléger l'avion (notamment en réduisant la surface de l'aile) et d'améliorer considérablement son aérodynamisme. C'était peut-être la seule opportunité de promouvoir qualitativement l'avion, puisque l'industrie soviétique n'avait pas encore produit en série de nouveaux moteurs plus puissants pouvant être installés sur le Yak-1.

Une telle voie de développement de la technologie aéronautique, extrêmement difficile à mettre en œuvre, était extraordinaire. La manière habituelle d'améliorer l'ensemble des caractéristiques de vol des avions consistait alors à améliorer l'aérodynamisme sans changements notables dans les dimensions de la cellule, ainsi qu'à installer des moteurs plus puissants. Cela s’accompagnait presque toujours d’une prise de poids notable.

Les concepteurs du Yak-3 se sont acquittés avec brio de cette tâche difficile. Il est peu probable que l'on puisse trouver dans l'aviation pendant la Seconde Guerre mondiale un autre exemple de travail similaire et aussi efficacement réalisé.

Le Yak-3, comparé au Yak-1, était beaucoup plus léger, avait une épaisseur de profil et une surface d'aile relatives plus petites et possédait d'excellentes propriétés aérodynamiques. L'alimentation électrique de l'avion a considérablement augmenté, ce qui a considérablement amélioré son taux de montée, ses caractéristiques d'accélération et sa maniabilité verticale. Dans le même temps, un paramètre aussi important pour la maniabilité horizontale, le décollage et l'atterrissage que la charge alaire spécifique a peu changé. Pendant la guerre, le Yak-3 s'est avéré être l'un des chasseurs les plus faciles à piloter.

Bien entendu, sur le plan tactique, le Yak-3 n'a pas du tout remplacé les avions qui se distinguaient par des armes plus puissantes et durée plus longue vol de combat, mais les complétait parfaitement, incarnant l'idée d'un véhicule de combat aérien léger, rapide et maniable, conçu principalement pour combattre les combattants ennemis.

L'un des rares, sinon le seul chasseur doté d'un moteur refroidi par air, qui peut à juste titre être considéré comme l'un des meilleurs chasseurs de combat aérien de la Seconde Guerre mondiale. À l'aide du La-7, le célèbre as soviétique I.N. Kozhedub a abattu 17 avions allemands (dont le chasseur à réaction Me-262) sur les 62 qu'il a détruits sur les chasseurs La.

L'histoire du La-7 est également inhabituelle. Au début de 1942, sur la base du chasseur LaGG-3, qui s'est avéré être un véhicule de combat plutôt médiocre, a été développé le chasseur La-5, qui ne différait de son prédécesseur que par la centrale électrique (le moteur refroidi par liquide Le moteur a été remplacé par un « étoile » à deux rangées beaucoup plus puissant. Lors du développement ultérieur du La-5, les concepteurs se sont concentrés sur son amélioration aérodynamique. Durant la période 1942-1943. Les chasseurs de la marque La étaient les « invités » les plus fréquents dans les souffleries à grande échelle du principal centre de recherche aéronautique soviétique TsAGI. L'objectif principal de ces tests était d'identifier les principales sources de pertes aérodynamiques et de déterminer des mesures de conception permettant de réduire la traînée aérodynamique. Une caractéristique importante de ces travaux était que les modifications de conception proposées ne nécessitaient pas de modifications majeures de l'avion ni de changements dans le processus de production et pouvaient être réalisées relativement facilement par des usines en série. Il s’agissait d’un véritable travail de « joaillerie », alors que de simples bagatelles produisaient un résultat plutôt impressionnant.

Le fruit de ce travail fut le La-5FN, apparu début 1943 - l'un des chasseurs soviétiques les plus puissants de l'époque, puis le La-7 - un avion qui prit à juste titre sa place parmi les meilleurs chasseurs de la Seconde. Guerre mondiale. Si, lors du passage du La-5 au La-5FN, une augmentation des performances de vol a été obtenue non seulement grâce à un meilleur aérodynamisme, mais aussi grâce à un moteur plus puissant, alors l'amélioration des caractéristiques du La-7 a été réalisé uniquement grâce à l'aérodynamisme et à la réduction du poids de la structure. Cet avion avait une vitesse de 80 km/h supérieure à celle du La-5, dont 75 % (soit 60 km/h) étaient dus à l'aérodynamisme. Une telle augmentation de vitesse équivaut à une augmentation de la puissance du moteur de plus d'un tiers, sans augmenter le poids et les dimensions de l'avion.

Les meilleures caractéristiques d'un chasseur de combat aérien étaient incarnées dans le La-7 : vitesse élevée, excellente maniabilité et taux de montée. De plus, comparé aux autres chasseurs évoqués ici, il avait une plus grande capacité de survie, puisque seul cet avion disposait d'un moteur refroidi par air. Comme on le sait, ces moteurs sont non seulement plus viables que les moteurs refroidis par liquide, mais servent également de sorte de protection pour le pilote contre les tirs provenant de l'hémisphère avant, car ils ont de grandes dimensions en coupe transversale.

Le chasseur allemand Messerschmitt Bf 109 a été créé à peu près en même temps que le Spitfire. Comme l'avion anglais, le Bf 109 est devenu l'un des exemples de véhicules de combat les plus réussis pendant la guerre et a connu un long chemin d'évolution : il était équipé de moteurs de plus en plus puissants, d'aérodynamiques, de caractéristiques opérationnelles et de voltige améliorées. En termes d'aérodynamique, les changements les plus importants ont été apportés pour la dernière fois en 1941, avec l'apparition du Bf 109F. L'amélioration des données de vol a été réalisée principalement grâce à l'installation de nouveaux moteurs. Extérieurement, les dernières modifications de ce chasseur - les Bf 109G-10 et K-4 - différaient peu du Bf 109F, bien plus ancien, bien qu'elles présentaient un certain nombre d'améliorations aérodynamiques.


Cet avion était le meilleur représentant du véhicule de combat léger et maniable de la Luftwaffe hitlérienne. Pendant presque toute la Seconde Guerre mondiale, les chasseurs Messerschmitt Bf 109 figuraient parmi les meilleurs avions de leur catégorie et ce n'est que vers la fin de la guerre qu'ils ont commencé à perdre leur position. Combiner les qualités caractéristiques des meilleurs combattants occidentaux, conçus pour relativement plus grande hauteur l'utilisation au combat, avec les qualités inhérentes aux meilleurs chasseurs soviétiques de « moyenne altitude », s'est avérée impossible.

Comme leurs collègues anglais, les concepteurs du Bf 109 ont tenté de combiner une vitesse maximale élevée avec une bonne maniabilité et de bonnes qualités de décollage et d'atterrissage. Mais ils ont résolu ce problème d'une manière complètement différente : contrairement au Spitfire, le Bf 109 avait une charge alaire spécifique importante, ce qui permettait d'atteindre une vitesse élevée, et pour améliorer la maniabilité, ils utilisaient non seulement les lattes bien connues, mais aussi volets, qui, au bon moment, la bataille pouvaient être déviés par le pilote sous un petit angle. L'utilisation de volets contrôlés était une solution nouvelle et originale. Pour améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage, en plus des becs automatiques et des volets commandés, des ailerons en vol stationnaire ont été utilisés, qui fonctionnaient comme des sections supplémentaires de volets ; Un stabilisateur contrôlé a également été utilisé. En bref, le Bf 109 disposait d'un système unique de commande de portance directe, largement caractéristique des avions modernes avec leur automatisation inhérente. Cependant, dans la pratique, de nombreuses décisions des concepteurs n’ont pas pris racine. En raison de la complexité, il a été nécessaire d'abandonner le stabilisateur contrôlé, les ailerons en vol stationnaire et le système de déclenchement des volets au combat. De ce fait, en termes de maniabilité, le Bf 109 n'était pas très différent des autres chasseurs, tant soviétiques qu'américains, bien qu'il soit inférieur aux meilleurs avions nationaux. Les caractéristiques de décollage et d’atterrissage se sont révélées similaires.

L'expérience de la construction aéronautique montre qu'une amélioration progressive avion de combat presque toujours accompagné d'une augmentation de son poids. Cela est dû à l'installation de moteurs plus puissants et donc plus lourds, à une augmentation des réserves de carburant, à une augmentation de la puissance des armes, aux renforcements structurels nécessaires et à d'autres mesures connexes. Il arrive un moment où les réserves d'un modèle donné s'épuisent. L'une des limites est la charge alaire spécifique. Bien entendu, ce n’est pas le seul paramètre, mais l’un des plus importants et communs à tous les avions. Ainsi, à mesure que les chasseurs Spitfire ont été modifiés de la variante 1A à la variante XIV et que le Bf 109 de B-2 à G-10 et K-4, leur charge alaire spécifique a augmenté d'environ un tiers ! Déjà le Bf 109G-2 (1942) avait 185 kg/m2, tandis que le Spitfire IX, également sorti en 1942, avait environ 150 kg/m2. Pour le Bf 109G-2, cette charge alaire était proche de la limite. Avec sa croissance ultérieure, les caractéristiques de vol, de maniabilité et de décollage et d'atterrissage de l'avion se sont fortement détériorées, malgré la mécanisation très efficace de l'aile (becs et volets).

Depuis 1942, les concepteurs allemands ont amélioré leur meilleur chasseur aérien en respectant des restrictions de poids très strictes, ce qui limitait considérablement les possibilités d'amélioration qualitative de l'avion. Mais les créateurs du Spitfire disposaient encore de réserves suffisantes et continuaient d'augmenter la puissance des moteurs installés et de renforcer les armes, sans tenir particulièrement compte de l'augmentation du poids.

La qualité des avions a une grande influence sur les propriétés aérodynamiques des avions. production en série. Une fabrication négligente peut annuler tous les efforts des concepteurs et des scientifiques. Cela n'arrive pas très rarement. A en juger par les documents capturés, en Allemagne, à la fin de la guerre, menant une étude comparative de l'aérodynamique des avions allemands, américains et combattants britanniques, est arrivé à la conclusion que le Bf 109G avait la pire qualité de production et, en particulier, pour cette raison, son aérodynamisme s'est avéré le pire, ce qui peut très probablement être étendu au Bf 109K-4.

De ce qui précède, il ressort clairement qu'en termes de concept technique de création et de caractéristiques de conception aérodynamiques, chacun des avions comparés est totalement original. Mais ils ont aussi de nombreuses caractéristiques communes : des formes bien profilées, un capot moteur soigné, une aérodynamique locale et une aérodynamique des dispositifs de refroidissement bien développées.

Quant à la conception, les chasseurs soviétiques étaient beaucoup plus simples et moins chers à produire que les avions britanniques, allemands et surtout américains. Des matériaux rares ont été utilisés en quantités très limitées. Grâce à cela, l'URSS a pu assurer un taux élevé de production d'avions dans des conditions de restrictions matérielles sévères et de manque de main-d'œuvre qualifiée. Il faut dire que notre pays se trouve dans la situation la plus difficile. De 1941 à 1944 inclus une partie significative zone industrielle, où se trouvaient de nombreuses entreprises métallurgiques, fut occupée par les nazis. Certaines usines ont été évacuées vers l’intérieur du pays et la production a été installée sur de nouveaux sites. Mais une partie importante du potentiel de production restait irrémédiablement perdue. De plus, un grand nombre d'ouvriers qualifiés et de spécialistes se sont rendus au front. Ils ont été remplacés aux machines par des femmes et des enfants qui ne pouvaient pas travailler au niveau approprié. Et pourtant, l’industrie aéronautique de l’URSS, bien que pas immédiatement, a pu répondre aux besoins du front en avions.

Contrairement aux chasseurs occidentaux entièrement métalliques, les avions soviétiques utilisaient largement le bois. Cependant, le métal était utilisé dans de nombreux éléments de puissance, ce qui déterminait en fait le poids de la structure. C'est pourquoi, en termes de perfection du poids, les Yak-3 et La-7 n'étaient pratiquement pas différents des combattants étrangers.

En termes de sophistication technologique, de facilité d'accès aux unités individuelles et de facilité de maintenance en général, les Bf 109 et Mustang semblaient quelque peu préférables. Cependant, les Spitfire et les chasseurs soviétiques étaient également bien adaptés aux conditions de combat. Mais d'après tel caractéristiques importantes En termes de qualité d'équipement et de niveau d'automatisation, les Yak-3 et La-7 étaient inférieurs aux chasseurs occidentaux, dont les meilleurs en termes d'automatisation étaient les avions allemands (non seulement le Bf 109, mais aussi d'autres).

L’indicateur le plus important des performances de vol élevées d’un avion et de son efficacité au combat dans son ensemble est la centrale électrique. C'est dans la construction de moteurs d'avion que sont principalement mises en œuvre les dernières avancées en matière de technologie, de matériaux, de systèmes de contrôle et d'automatisation. La construction de moteurs est l’une des branches de l’industrie aéronautique les plus exigeantes en connaissances. Par rapport à un avion, le processus de création et de réglage de nouveaux moteurs prend beaucoup plus de temps et nécessite plus d'efforts.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’Angleterre occupait une position de leader dans la construction de moteurs d’avions. Ce sont les moteurs Rolls-Royce qui équipaient les Spitfire et les meilleures versions des Mustang (P-51B, C et D). On peut dire sans exagération que c'est l'installation du moteur anglais Merlin, produit aux États-Unis sous licence par Packard, qui a permis de réaliser les grandes capacités du Mustang et de l'amener dans la catégorie des chasseurs d'élite. Avant cela, le P-51, bien qu'original, était un avion plutôt médiocre en termes de capacités de combat.

Une caractéristique des moteurs anglais, qui déterminait en grande partie leurs excellentes caractéristiques, était l'utilisation d'essence de haute qualité, dont l'indice d'octane nominal atteignait 100-150. Cela a permis d'appliquer un plus grand degré de pressurisation de l'air (plus précisément du mélange de travail) dans les cylindres et ainsi d'obtenir une plus grande puissance. L'URSS et l'Allemagne ne pouvaient pas répondre aux besoins de l'aviation en carburant d'une telle qualité et d'un coût aussi élevé. En règle générale, de l'essence avec un indice d'octane de 87 à 100 était utilisée.

Une caractéristique qui réunissait tous les moteurs installés sur les chasseurs comparés était l'utilisation de compresseurs centrifuges à deux vitesses (MCP), fournissant l'altitude requise. Mais la différence entre les moteurs Rolls-Royce était que leurs compresseurs n'avaient pas un, comme d'habitude, mais deux étages de compression successifs, et même un refroidissement intermédiaire du mélange de travail dans un radiateur spécial. Malgré la complexité de tels systèmes, leur utilisation s'est avérée tout à fait justifiée pour les moteurs à haute altitude, car elle réduisait considérablement la perte de puissance dépensée par le moteur pour le pompage. C'était un facteur très important.

L'original était le système d'injection des moteurs DB-605, entraîné par un turbo-accouplement qui, sous contrôle automatique, ajustait en douceur le rapport de démultiplication du moteur à la turbine du compresseur. Contrairement aux compresseurs à deux vitesses que l'on trouve sur les moteurs soviétiques et britanniques, le turbo-accouplement permettait de réduire la chute de puissance qui se produisait entre les vitesses de pompage.

Un avantage important des moteurs allemands (DB-605 et autres) était l'utilisation de l'injection directe de carburant dans les cylindres. Par rapport à un système de carburateur conventionnel, cela a augmenté la fiabilité et l'efficacité de la centrale électrique. Parmi les autres moteurs, seul le soviétique ASh-82FN, installé sur le La-7, disposait d'un système d'injection directe similaire.

Un facteur important dans l'augmentation des performances de vol du Mustang et du Spitfire était que leurs moteurs avaient des modes de fonctionnement à relativement court terme à puissance élevée. En combat, les pilotes de ces chasseurs pourraient utiliser pendant un certain temps, en plus du long terme, c'est-à-dire nominal, soit le mode combat (5-15 minutes), soit en cas d'urgence, le mode d'urgence (1-5 minutes). Le combat, ou, comme on l'appelait aussi, le mode militaire, est devenu le principal mode de fonctionnement des moteurs en combat aérien. Les moteurs des chasseurs soviétiques ne disposaient pas de modes de puissance élevée en altitude, ce qui limitait la possibilité d'améliorer encore leurs caractéristiques de vol.

La plupart des versions des Mustang et des Spitfire ont été conçues pour des altitudes de combat élevées, caractéristiques des opérations aériennes en Occident. Leurs moteurs avaient donc une altitude suffisante. Les constructeurs de moteurs allemands ont été contraints de résoudre un problème technique complexe. Compte tenu de l’altitude de conception relativement élevée du moteur requise pour les combats aériens à l’Ouest, il était important de fournir la puissance nécessaire aux basses et moyennes altitudes pour les opérations de combat à l’Est. Comme on le sait, une simple augmentation d’altitude entraîne généralement des pertes de puissance croissantes à basse altitude. C’est pourquoi les concepteurs ont fait preuve de beaucoup d’ingéniosité et ont utilisé un certain nombre de solutions extraordinaires. solutions techniques En termes de hauteur, le moteur DB-605 occupait une position intermédiaire entre les moteurs anglais et soviétiques. Pour augmenter la puissance à des altitudes inférieures à celle de conception, l'injection d'un mélange eau-alcool (système MW-50) a été utilisée, ce qui a permis, malgré l'indice d'octane relativement faible du carburant, d'augmenter considérablement le boost, et, par conséquent, la puissance sans provoquer de détonation. Le résultat fut une sorte de mode maximum qui, comme le mode d'urgence, pouvait généralement être utilisé pendant trois minutes maximum.

Aux altitudes supérieures à celle calculée, on pouvait utiliser l'injection de protoxyde d'azote (système GM-1), qui, étant un puissant oxydant, semblait compenser le manque d'oxygène dans une atmosphère raréfiée et permettait d'augmenter temporairement l'altitude. du moteur et rapprocher ses caractéristiques de celles des moteurs Rolls-Royce. Certes, ces systèmes augmentaient le poids de l'avion (de 60 à 120 kg) et compliquaient considérablement la centrale électrique et son fonctionnement. Pour ces raisons, ils ont été utilisés séparément et n'ont pas été utilisés sur tous les Bf 109G et K.


L'armement d'un combattant a un impact significatif sur son efficacité au combat. Les avions en question différaient considérablement par la composition et la disposition des armes. Si les Yak-3 et La-7 soviétiques et les Bf 109G et K allemands disposaient d'un emplacement central pour les armes (canons et mitrailleuses dans la partie avant du fuselage), alors les Spitfire et les Mustang les avaient placés dans l'aile à l'extérieur du fuselage. zone balayée par l’hélice. De plus, le Mustang n'avait qu'un armement de mitrailleuses de gros calibre, tandis que d'autres chasseurs avaient également des canons, et les La-7 et Bf 109K-4 n'avaient qu'un armement de canons. Sur le théâtre d'opérations occidental, le P-51D était principalement destiné à combattre les chasseurs ennemis. A cet effet, la puissance de ses six mitrailleuses s'est avérée tout à fait suffisante. Contrairement au Mustang, les Spitfire britanniques et les Yak-3 et La-7 soviétiques combattaient contre des avions de tout usage, y compris des bombardiers, qui nécessitaient naturellement des armes plus puissantes.

En comparant les installations d'armes de l'aile et centrales, il est difficile de dire lequel de ces systèmes était le plus efficace. Néanmoins, les pilotes de première ligne et les spécialistes de l'aviation soviétiques, comme les Allemands, préféraient le pilote central, qui garantissait la plus grande précision de tir. Cette disposition s'avère plus avantageuse lorsqu'un avion ennemi est attaqué à des distances extrêmement courtes. Et c’est exactement ainsi que les pilotes soviétiques et allemands essayaient habituellement d’agir sur le front de l’Est. À l’Ouest, les combats aériens se sont déroulés principalement à haute altitude, où la maniabilité des chasseurs s’est considérablement détériorée. Se rapprocher de l'ennemi est devenu beaucoup plus difficile, et avec les bombardiers, c'était également très dangereux, car la lenteur des manœuvres du chasseur rendait difficile d'échapper aux tirs des artilleurs aériens. Pour cette raison, ils ont ouvert le feu à longue distance et l'arme montée sur les ailes, conçue pour une portée de destruction donnée, s'est avérée tout à fait comparable à l'arme centrale. De plus, la cadence de tir des armes à configuration d'aile était supérieure à celle des armes synchronisées pour tirer à travers une hélice (canons sur le La-7, mitrailleuses sur le Yak-3 et le Bf 109G), les armes étaient proches de le centre de gravité et la consommation de munitions n'avaient pratiquement aucun effet sur sa position. Mais un inconvénient était toujours organiquement inhérent à la conception de l'aile : un moment d'inertie accru par rapport à l'axe longitudinal de l'avion, ce qui provoquait une détérioration de la réponse au roulis du chasseur aux actions du pilote.

Parmi les nombreux critères déterminant l'efficacité au combat d'un avion, le plus important pour un chasseur était la combinaison de ses données de vol. Bien entendu, ils ne sont pas importants en eux-mêmes, mais en combinaison avec un certain nombre d'autres indicateurs quantitatifs et qualitatifs, tels que la stabilité, les propriétés de vol, la facilité d'utilisation, la visibilité, etc. Pour certaines classes d’avions, la formation par exemple, ces indicateurs revêtent une importance primordiale. Mais pour les véhicules de combat de la dernière guerre, les facteurs déterminants étaient précisément caractéristiques de vol et les armes, qui représentent les principales composantes techniques de l'efficacité au combat des chasseurs et des bombardiers. Par conséquent, les concepteurs ont cherché avant tout à donner la priorité aux données de vol, ou plutôt à celles d'entre elles qui jouaient un rôle primordial.

Il convient de préciser que les mots « données de vol » désignent toute une série d'indicateurs importants, dont les principaux pour les chasseurs étaient la vitesse maximale, le taux de montée, la portée ou le temps de sortie, la maniabilité, la capacité à prendre rapidement de la vitesse et parfois le service. plafond. L'expérience a montré que la perfection technique des avions de combat ne peut être réduite à un seul critère, qui s'exprimerait par un nombre, une formule, voire un algorithme conçu pour être mis en œuvre sur un ordinateur. La question de la comparaison des chasseurs, ainsi que de la recherche de la combinaison optimale des caractéristiques de vol de base, reste l'une des plus difficiles. Comment, par exemple, pouvez-vous déterminer à l'avance ce qui était le plus important : une supériorité en termes de maniabilité et de plafond pratique, ou un avantage en termes de vitesse maximale ? En règle générale, la priorité dans l’un se fait au détriment de l’autre. Où est le « juste milieu » qui donne les meilleures qualités de combat ? Évidemment, beaucoup dépend de la tactique et de la nature de la guerre aérienne dans son ensemble.

On sait que la vitesse maximale et le taux de montée dépendent fortement du mode de fonctionnement du moteur. Le mode à long terme ou nominal est une chose, et la postcombustion extrême en est une autre. Cela ressort clairement de la comparaison des vitesses maximales des meilleurs combattants au cours de la dernière période de la guerre. La présence de modes haute puissance améliore considérablement les caractéristiques de vol, mais seulement pour une courte période, sinon le moteur pourrait être détruit. Pour cette raison, le mode de fonctionnement d'urgence à très court terme du moteur, qui fournissait la plus grande puissance, n'était pas considéré à l'époque comme le mode principal pour le fonctionnement de la centrale en combat aérien. Il était destiné à être utilisé uniquement dans les situations les plus urgentes et mortelles pour le pilote. Cette position est bien confirmée par une analyse des données de vol de l'un des derniers chasseurs à pistons allemands - le Messerschmitt Bf 109K-4.

Les principales caractéristiques du Bf 109K-4 sont données dans un rapport assez complet préparé fin 1944 pour la chancelière allemande. Le rapport couvre l'état et les perspectives de la construction aéronautique allemande et a été préparé avec la participation du centre allemand de recherche aéronautique DVL et de grandes compagnies aéronautiques telles que Messerschmitt, Arado et Junkers. Dans ce document, qu'il y a tout lieu de considérer comme assez sérieux, lors de l'analyse des capacités du Bf 109K-4, toutes ses données fournies correspondent uniquement au fonctionnement continu de la centrale, et les caractéristiques à puissance maximale ne sont pas prises en compte ou même mentionné. Et ce n'est pas surprenant. En raison de surcharges thermiques du moteur, le pilote de ce chasseur, lors d'une montée à la masse maximale au décollage, n'a pas pu utiliser même le mode nominal pendant une longue période et a été contraint de réduire la vitesse et, par conséquent, la puissance dans les 5,2 minutes suivant la prise. -désactivé. En décollant avec moins de poids, la situation ne s'est pas beaucoup améliorée. Par conséquent, il n'est tout simplement pas possible de parler d'une augmentation réelle du taux de montée due à l'utilisation d'un mode d'urgence, comprenant l'injection d'un mélange eau-alcool (système MW-50).


Le graphique ci-dessus de la vitesse de montée verticale (en fait, il s'agit de la caractéristique de vitesse de montée) montre clairement quel type d'augmentation pourrait apporter l'utilisation de la puissance maximale. Cependant, une telle augmentation est plutôt de nature formelle, puisqu'il était impossible de grimper dans ce mode. Ce n'est qu'à certains moments du vol que le pilote pouvait activer le système MW-50, c'est-à-dire une augmentation de puissance extrême, et même dans ce cas, lorsque les systèmes de refroidissement disposaient des réserves nécessaires pour l'évacuation de la chaleur. Ainsi, même si le système boost MW-50 était utile, il n'était pas vital pour le Bf 109K-4 et n'était donc pas installé sur tous les chasseurs de ce type. Entre-temps, la presse publie des données sur le Bf 109K-4, correspondant spécifiquement au régime d'urgence utilisant le MW-50, ce qui est totalement inhabituel pour cet avion.

Ce qui précède est bien confirmé par la pratique du combat au stade final de la guerre. Ainsi, la presse occidentale parle souvent de la supériorité des Mustang et des Spitfire sur les chasseurs allemands sur le théâtre d'opérations occidental. Sur le front de l'Est, où des combats aériens se déroulaient à basse et moyenne altitude, les Yak-3 et La-7 étaient hors compétition, ce qui a été constaté à plusieurs reprises par les pilotes de l'armée de l'air soviétique. Et voici l'avis du pilote de combat allemand W. Wolfrum :

Les meilleurs combattants que j'ai rencontrés au combat étaient le Mustang P-51 nord-américain et le Yak-9U russe. Les deux chasseurs avaient un net avantage en termes de performances par rapport au Me-109, quelle que soit la modification, y compris le Me-109K-4.

La guerre crée un besoin sans précédent en temps de paix. Les pays rivalisent pour créer le prochain arme la plus puissante, et les ingénieurs ont parfois recours à des méthodes complexes pour concevoir leurs machines à tuer. Cela n'a été nulle part plus évident que dans le ciel de la Seconde Guerre mondiale : des concepteurs d'avions audacieux ont inventé certains des avions les plus étranges de l'histoire de l'humanité.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le ministère impérial de l’Air allemand a stimulé le développement d’un avion de reconnaissance tactique pour fournir un soutien informationnel aux opérations militaires. Deux sociétés ont répondu à la tâche. Focke-Wulf a modélisé un avion bimoteur assez standard, tandis que Blohm & Voss a miraculeusement imaginé l'un des avions les plus inhabituels de l'époque : le BV 141 asymétrique.

Bien qu'à première vue, il puisse sembler que ce modèle ait été imaginé par des ingénieurs délirants, il a atteint certains objectifs avec succès. En retirant la peau du côté droit de l'avion, le BV 141 a obtenu un champ de vision incomparable pour le pilote et les observateurs, notamment à droite et à l'avant, puisque les pilotes n'étaient plus encombrés par l'énorme moteur et l'hélice en rotation d'un avion monomoteur familier.

La conception a été développée par Richard Vogt, qui s'est rendu compte que l'avion de l'époque avait déjà, en fait, des caractéristiques de pilotage asymétriques. Avec un moteur lourd dans le nez, l'avion monomoteur connaissait un couple élevé, nécessitant une attention et un contrôle constants. Vogt a cherché à compenser cela en introduisant une conception asymétrique ingénieuse, créant une plate-forme de reconnaissance stable plus facile à piloter que la plupart de ses avions de ligne contemporains.

L'officier de la Luftwaffe Ernst Udet a fait l'éloge de l'avion lors d'un vol d'essai à des vitesses allant jusqu'à 500 kilomètres par heure. Malheureusement pour Blohm & Voss, les bombardements alliés ont gravement endommagé l'une des principales usines de Focke-Wulf, obligeant le gouvernement à consacrer 80 % de la zone de production de Blohm & Voss à la construction d'avions Focke-Wulf. Depuis que le personnel déjà réduit de l'entreprise a commencé à travailler au profit de cette dernière, les travaux sur le « BV 141 » ont été arrêtés après la production de seulement 38 exemplaires. Tous furent détruits pendant la guerre.

Un autre projet nazi inhabituel, le Horten Ho 229, a été lancé presque avant la fin de la guerre, après que des scientifiques allemands eurent amélioré la technologie des avions à réaction. En 1943, les commandants de la Luftwaffe se rendirent compte qu’ils avaient commis une énorme erreur en refusant de produire un bombardier lourd à long rayon d’action comme le B-17 américain ou le Lancaster britannique. Pour remédier à la situation, le commandant en chef de l'armée de l'air allemande, Hermann Goering, a avancé l'exigence « 3x1000 » : développer un bombardier capable de transporter 1000 kilogrammes de bombes sur une distance de 1000 kilomètres à une vitesse de au moins 1 000 kilomètres par heure.

Suite aux ordres, les frères Horten ont commencé à concevoir une « aile volante » (un type d'avion sans queue ni fuselage, comme les bombardiers furtifs ultérieurs). Dans les années 1930, Walter et Reimar expérimentèrent des types similaires de planeurs, qui démontrèrent des caractéristiques de maniabilité supérieures. Forts de cette expérience, les frères ont construit un modèle non motorisé pour soutenir leur concept de bombardier. Le design a impressionné Goering et il a transféré le projet à la société de construction aéronautique « Gothaer Waggonfaebrik » pour une production en série. Après quelques modifications, la cellule Horten acquiert un moteur à réaction. Il fut également converti en chasseur pour répondre aux besoins de la Luftwaffe en 1945. Ils réussirent à créer un seul prototype qui, à la fin de la guerre, fut mis à la disposition des forces alliées.

Au début, « Ho 229 » était simplement considéré comme un trophée extravagant. Cependant, lorsqu'un bombardier furtif de conception similaire, le B-2, est entré en service, les experts aérospatiaux se sont intéressés aux caractéristiques furtives de son ancêtre allemand. En 2008, les ingénieurs de Northrop Grumman ont recréé une copie du Ho 229 basée sur un prototype survivant conservé à la Smithsonian Institution. En émettant des signaux radar à des fréquences utilisées pendant la Seconde Guerre mondiale, les experts ont découvert que l'avion nazi avait en réalité beaucoup à voir avec la technologie furtive : sa signature radar était bien inférieure à celle de ses contemporains de combat. Tout à fait par hasard, les frères Horten ont inventé le premier chasseur-bombardier furtif.

Dans les années 1930, l’ingénieur américain Charles H. Zimmerman de Vought a commencé à expérimenter des avions en forme de disque. Le premier modèle volant fut le V-173, qui décolla en 1942. Il avait des problèmes avec la boîte de vitesses, mais dans l'ensemble, c'était un avion durable et très maniable. Tandis que son entreprise produisait le célèbre « F4U Corsair », Zimmerman continuait à travailler sur un chasseur en forme de disque qui verrait finalement le jour sous le nom de « XF5U ».

Les experts militaires pensaient que le nouveau « chasseur » surpasserait à bien des égards les autres avions disponibles à l'époque. Propulsé par deux énormes moteurs Pratt & Whitney, l'avion devait atteindre une vitesse élevée d'environ 885 kilomètres par heure, ralentissant à 32 kilomètres par heure à l'atterrissage. Pour donner à la cellule de la solidité tout en gardant un poids aussi bas que possible, le prototype a été construit à partir de « métalite », un matériau constitué d'une fine feuille de bois de balsa recouverte d'aluminium. Cependant, divers problèmes de moteur causèrent beaucoup de problèmes à Zimmerman et la Seconde Guerre mondiale prit fin avant qu'ils puissent être résolus.

Vought n'a pas annulé le projet, mais au moment où le chasseur était prêt à être testé, la marine américaine a décidé de concentrer son attention sur les avions à réaction. Le contrat avec l'armée a expiré et les employés de Vought ont tenté de se débarrasser du XF5U, mais il s'est avéré que la structure en métalite n'était pas si facile à détruire : le noyau de démolition largué sur l'avion n'a fait que rebondir sur le métal. Finalement, après plusieurs nouvelles tentatives, le corps de l'avion s'est plié et des chalumeaux ont incinéré ses restes.

De tous les avions présentés dans l'article, le Boulton Paul Defiant est resté en service le plus longtemps. Malheureusement, cela a entraîné la mort de nombreux jeunes pilotes. L'avion est apparu à la suite d'une idée fausse datant des années 1930 concernant l'évolution ultérieure de la situation sur le front aérien. Le commandement britannique pensait que les bombardiers ennemis seraient mal protégés et en grande partie dépourvus de renforts. En théorie, un chasseur doté d'une tourelle puissante pourrait pénétrer dans la formation attaquante et la détruire de l'intérieur. Un tel agencement d'armes libérerait le pilote des tâches de tireur, lui permettant de se concentrer sur la mise de l'avion dans la position de tir optimale.

Et le Defiant a bien fait face à toutes les tâches lors de ses premières missions, car de nombreux pilotes de chasse allemands sans méfiance ont confondu l'avion avec une apparence similaire au Hawker Hurricane, l'attaquant par le dessus ou par l'arrière - des points idéaux pour le mitrailleur Defiant. Cependant, les pilotes de la Luftwaffe se rendirent rapidement compte de ce qui se passait et commencèrent à attaquer par le bas et par le front. Sans armes frontales et avec une maniabilité limitée en raison de la lourde tourelle, les aviateurs Defiant subirent d'énormes pertes lors de la bataille d'Angleterre. La Foggy Albion Air Force a perdu la quasi-totalité de son escadron de chasse et les artilleurs Defiant n'ont pas pu quitter l'avion en cas d'urgence.

Bien que les pilotes aient pu proposer diverses tactiques de fortune, la Royal Air Force s'est vite rendu compte que le chasseur à tourelle n'était pas conçu pour le combat aérien moderne. Le Defiant a été rétrogradé au rôle de chasseur de nuit, après quoi il a connu un certain succès en se faufilant et en détruisant les bombardiers ennemis lors de missions de nuit. La coque robuste du Britannique a également été utilisée comme cible pour l'entraînement au tir et pour tester les premiers sièges éjectables Martin-Baker.

Entre la Première et la Seconde Guerre mondiale, divers pays se sont de plus en plus préoccupés de la question de la défense contre les bombardements stratégiques lors des hostilités ultérieures. Le général italien Giulio Douhet pensait qu’il était impossible de se défendre contre des attaques aériennes massives, et le politicien britannique Stanley Baldwin a inventé l’expression « le bombardier réussira toujours ». En réponse, les grandes puissances ont investi massivement dans le développement de « bombardiers » – des chasseurs lourds conçus pour intercepter les formations ennemies dans le ciel. Le Defiant anglais a échoué, tandis que le BF-110 allemand s'est bien comporté dans divers rôles. Et enfin, parmi eux se trouvait le « YFM-1 Airacuda » américain.

Cet avion était la première tentative de Bell en matière de construction d'avions militaires et présentait de nombreuses caractéristiques inhabituelles. Afin de donner à l'Airacuda les plus grandes chances de détruire l'ennemi, Bell l'a équipé de deux canons M-4 de 37 mm, les plaçant devant les rares moteurs pousseurs et hélices situés derrière eux. Chaque arme était affectée à un tireur distinct, dont la responsabilité principale était de la recharger manuellement. Au début, les artilleurs tiraient également directement avec leurs armes. Cependant, les résultats furent un désastre total et la conception de l'avion fut modifiée, plaçant les leviers de commande des canons entre les mains du pilote.

Les stratèges militaires pensaient qu'avec des mitrailleuses supplémentaires dans des positions défensives - dans le fuselage principal pour repousser les attaques de flanc - l'avion serait indestructible à la fois lors de l'attaque de bombardiers ennemis et lors de l'escorte de B-17 au-dessus du territoire ennemi. Tous ces éléments de conception ont donné à l’avion une apparence plutôt tridimensionnelle, le faisant ressembler à un joli avion de dessin animé. L’Airacuda était une véritable machine de mort qui semblait faite pour les câlins.

Malgré des prévisions optimistes, les tests ont révélé de sérieux problèmes. Les moteurs étaient sujets à la surchauffe et ne produisaient pas suffisamment de poussée. Par conséquent, en réalité, l’Airacuda avait une vitesse maximale inférieure à celle des bombardiers qu’il était censé intercepter ou protéger. La disposition originale de l'arme ne faisait qu'ajouter aux difficultés, puisque les gondoles dans lesquelles elle était placée se remplissaient de fumée lors du tir, rendant le travail des mitrailleurs extrêmement difficile. De plus, ils ne pouvaient pas s'échapper de leur cabine en cas d'urgence car les hélices travaillaient juste derrière eux, transformant leur tentative de fuite en une rencontre avec la mort. En raison de ces problèmes, l'armée de l'air américaine n'a acquis que 13 avions, dont aucun n'a reçu le baptême du feu. Les planeurs restants ont été dispersés à travers le pays pour que les pilotes puissent ajouter des notes sur l'étrange avion à leurs journaux de bord, et Bell a continué à essayer (avec plus de succès) de développer un avion militaire.

Malgré la course aux armements, les planeurs militaires constituaient un élément important de la technologie aérienne de la Seconde Guerre mondiale. Ils ont été remorqués dans les airs et détachés à proximité du territoire ennemi, assurant ainsi la livraison rapide du fret et des troupes dans le cadre des opérations aéroportées. Parmi tous les planeurs de cette époque, le « char volant » « A-40 » Fabrication soviétique, bien sûr, s'est démarqué par son design.

Les pays participant à la guerre cherchaient des moyens de transporter rapidement et efficacement les chars vers le front. Les transférer à l'aide de planeurs semblait être une idée intéressante, mais les ingénieurs ont vite découvert que le char était l'un des véhicules les plus imparfaits sur le plan aérodynamique. Après d'innombrables tentatives pour créer bon système Pour approvisionner les chars par voie aérienne, la plupart des États ont tout simplement abandonné. Mais pas l’URSS.

En fait, l’aviation soviétique avait déjà obtenu un certain succès dans l’atterrissage des chars avant le développement de l’A-40. De petits équipements comme le T-27 ont été transportés à bord d’énormes avions de transport et largués à quelques mètres du sol. Avec la boîte de vitesses au point mort, le char a atterri et a roulé par inertie jusqu'à s'arrêter. Le problème était que l'équipage du char devait être livré séparément, ce qui réduisait considérablement efficacité au combat systèmes.

Idéalement, les équipages de chars arriveraient à bord d'un char et seraient prêts au combat en quelques minutes. Pour atteindre ces objectifs, les planificateurs soviétiques se sont tournés vers les idées de l’ingénieur américain John Walter Christie, qui a été le premier à développer le concept de char volant dans les années 1930. Christie pensait que, grâce aux véhicules blindés équipés d'ailes de biplan, toute guerre serait instantanément terminée, puisque personne ne serait en mesure de se défendre contre un char volant.

Sur la base des travaux de John Christie, l'Union soviétique a croisé le T-60 avec une machine volante et a effectué le premier vol d'essai en 1942 avec le courageux pilote Sergei Anokhin à la barre. Et même si, en raison de la résistance aérodynamique du char, le planeur a dû être retiré du remorqueur avant d'atteindre l'altitude prévue, Anokhin a réussi à atterrir en douceur et a même ramené le char à la base. Malgré le rapport enthousiaste rédigé par le pilote, l'idée a été rejetée après que les spécialistes soviétiques se sont rendu compte qu'ils ne disposaient pas d'avions assez puissants pour remorquer des chars opérationnels (Anokhin volait avec une machine légère - sans la plupart des armes et avec un approvisionnement en carburant minimal). Malheureusement, le char volant n’a plus jamais quitté le sol.

Après que les bombardements alliés eurent commencé à saper l’effort de guerre allemand, les commandants de la Luftwaffe se rendirent compte que leur incapacité à développer des bombardiers lourds multimoteurs était une grave erreur. Lorsque les autorités ont finalement établi les commandes correspondantes, la plupart des constructeurs aéronautiques allemands ont sauté sur l'occasion. Il s'agissait notamment des frères Horten (comme indiqué ci-dessus) et des Junkers, qui avaient déjà de l'expérience dans la construction de bombardiers. L'ingénieur de la société Hans Focke a dirigé la conception de l'avion allemand peut-être le plus avancé de la Seconde Guerre mondiale : le Ju-287.

Dans les années 1930, les concepteurs sont arrivés à la conclusion qu'un avion à aile droite avait une certaine limite de vitesse supérieure, mais à cette époque cela n'avait pas d'importance, car les turbopropulseurs ne pouvaient en aucun cas s'approcher de ces indicateurs. Cependant, avec le développement de la technologie des avions à réaction, tout a changé. Les spécialistes allemands utilisaient des ailes en flèche sur les premiers avions à réaction, tels que le Me-262, ce qui évitait les problèmes - effets de compression de l'air - inhérents à une conception à aile droite. Focke est allé plus loin et a proposé l'introduction d'un avion doté d'une aile en flèche vers l'avant, qui, selon lui, serait capable de vaincre n'importe quelle défense aérienne. Nouveau genre L'aile présentait de nombreux avantages : elle augmentait la maniabilité à grande vitesse et à des angles d'attaque élevés, améliorait les caractéristiques de décrochage et libérait le fuselage des armes et des moteurs.

Tout d'abord, l'invention de Focke a été testée aérodynamiquement à l'aide d'un support spécial ; de nombreuses pièces d'autres avions, y compris des bombardiers alliés capturés, ont été récupérées pour fabriquer le modèle. Le Ju-287 s'est parfaitement comporté lors des vols d'essai, confirmant le respect de toutes les caractéristiques opérationnelles déclarées. Malheureusement pour Focke, l'intérêt pour les bombardiers à réaction s'est rapidement estompé et son projet a été abandonné jusqu'en mars 1945. À cette époque, les commandants désespérés de la Luftwaffe cherchaient de nouvelles idées pour infliger des dégâts aux forces alliées : la production du Ju-287 fut lancée en un temps record, mais la guerre prit fin deux mois plus tard, après la construction de seulement quelques prototypes. Il a fallu encore 40 ans pour que l’aile en flèche vers l’avant commence à gagner en popularité, grâce aux ingénieurs aérospatiaux américains et russes.

George Cornelius est un célèbre ingénieur américain, concepteur de nombreux planeurs et avions extravagants. Au cours des années 30 et 40, il a travaillé sur de nouveaux types de conceptions d'avions, notamment en expérimentant des ailes en flèche vers l'avant (comme le Ju-287). Ses planeurs avaient d'excellentes caractéristiques de décrochage et pouvaient être remorqués à grande vitesse sans exercer un effet de freinage significatif sur l'avion remorqueur. Lorsque la Seconde Guerre mondiale éclata, Cornelius fut chargé de concevoir le XFG-1, l'un des avions les plus spécialisés jamais construits. Essentiellement, le XFG-1 était un réservoir de carburant volant.

Le plan de George était de produire des versions avec et sans pilote de son planeur, qui pourraient toutes deux être remorquées par les derniers bombardiers à leur vitesse de croisière de 400 kilomètres par heure, soit deux fois la vitesse de la plupart des autres planeurs. L'idée d'utiliser le XFG-1 sans pilote était révolutionnaire. Les B-29 devaient remorquer le planeur, pompant le carburant de son réservoir via des tuyaux connectés. Avec une capacité de réservoir de 764 gallons, le XFG-1 ferait office de station de ravitaillement en vol. Après avoir vidé le stockage de carburant, le B-29 se détacherait de la cellule, plongerait au sol et s'écraserait. Ce projet augmenterait considérablement la portée de vol des bombardiers, permettant ainsi des raids sur Tokyo et d'autres Villes japonaises. Le XFG-1 habité serait utilisé de la même manière, mais de manière plus rationnelle, puisque le planeur pourrait être posé et non simplement détruit une fois la prise de carburant terminée. Il convient toutefois de se demander quel type de pilote oserait entreprendre une tâche telle que faire voler un réservoir de carburant au-dessus d’une zone de combat dangereuse.

Lors des tests, l'un des prototypes s'est écrasé et le plan de Cornelius a été abandonné sans autre attention lorsque les forces alliées ont capturé les îles proches de l'archipel japonais. Avec le nouvel emplacement des bases aériennes, la nécessité de ravitailler le B-29 pour atteindre ses objectifs de mission a été éliminée, retirant le XFG-1 du jeu. Après la guerre, George a continué à présenter son idée à l'US Air Force, mais leur intérêt s'était alors déplacé vers les avions de ravitaillement spécialisés. Et le «XFG-1» est tout simplement devenu une note discrète dans l'histoire de l'aviation militaire.

L'idée d'un porte-avions volant est apparue pour la première fois pendant la Première Guerre mondiale et a été testée pendant l'entre-deux-guerres. Dans ces années-là, les ingénieurs rêvaient d'un immense dirigeable transportant de petits chasseurs capables de quitter le vaisseau mère pour le protéger des intercepteurs ennemis. Les expériences britanniques et américaines se sont soldées par un échec complet et l'idée a finalement été abandonnée, la perte de valeur tactique des grands dirigeables rigides devenant évidente.

Mais alors que les spécialistes américains et britanniques mettaient fin à leurs projets, l’armée de l’air soviétique s’apprêtait tout juste à entrer dans l’arène du développement. En 1931, l'ingénieur aéronautique Vladimir Vakhmistrov a proposé d'utiliser des bombardiers lourds Tupolev pour soulever des chasseurs plus petits dans les airs. Cela a permis d'augmenter considérablement la portée de vol et la charge de bombes de ces derniers par rapport à leurs capacités habituelles de bombardiers en piqué. Sans bombes, les avions pourraient également défendre leurs porte-avions contre les attaques ennemies. Tout au long des années 1930, Vakhmistrov expérimenta différentes configurations, ne s'arrêtant que lorsqu'il attacha jusqu'à cinq chasseurs à un seul bombardier. Au début de la Seconde Guerre mondiale, le concepteur de l'avion a révisé ses idées et est parvenu à une conception plus pratique de deux chasseurs-bombardiers I-16 suspendus au TB-3 mère.

Le haut commandement de l’URSS fut suffisamment impressionné par le concept pour tenter de le mettre en pratique. Le premier raid sur les installations de stockage de pétrole roumaines fut un succès, les deux chasseurs se détachant de l'avion et frappant avant de retourner à la base avancée soviétique. Après un démarrage aussi réussi, 30 autres raids furent menés, dont le plus célèbre fut la destruction du pont près de Tchernovodsk en août 1941. L'Armée rouge a passé des mois à essayer de le détruire en vain, jusqu'à ce qu'elle finisse par déployer deux des monstres de Vakhmistrov. Les avions porteurs ont largué leurs chasseurs, qui ont commencé à bombarder le pont auparavant inaccessible. Malgré toutes ces victoires, quelques mois plus tard, le projet Zveno fut clôturé et les I-16 et TB-3 furent abandonnés au profit de plus modèles modernes. Ainsi se termina la carrière de l’une des créations aéronautiques les plus étranges – mais les plus réussies – de l’histoire de l’humanité.

La plupart des gens connaissent les missions kamikaze japonaises, qui utilisaient de vieux avions chargés d'explosifs comme armes antinavires. Ils ont même développé un projectile d'avion-fusée but spécial"MXY-7". Moins connue est la tentative de l’Allemagne de construire une arme similaire en transformant la « bombe de croisière » V-1 en « missile de croisière » habité.

Alors que la fin de la guerre approchait, le haut commandement nazi cherchait désespérément un moyen de perturber la navigation alliée à travers la Manche. Les obus V-1 avaient du potentiel, mais le besoin d'une précision extrême (ce qui n'a jamais été leur avantage) a conduit à la création d'une version habitée. Les ingénieurs allemands ont réussi à installer un petit cockpit doté de commandes simples dans le fuselage du V-1 existant, juste devant le moteur à réaction.

Contrairement aux missiles V-1, qui étaient lancés depuis le sol, les bombes habitées Fi-103R étaient censées être soulevées dans les airs et lancées depuis des bombardiers He-111. Après quoi, le pilote devait voir le navire cible, diriger son avion vers lui, puis s'envoler.

Les pilotes allemands n'ont pas suivi l'exemple de leurs collègues japonais et ne se sont pas enfermés dans les cockpits des avions, mais ont tenté de s'échapper. Cependant, avec le moteur rugissant directement derrière la timonerie, la fuite aurait probablement été fatale de toute façon. Ces faibles chances de survie des pilotes ont aigri l'impression que les commandants de la Luftwaffe avaient du programme, de sorte qu'aucune mission opérationnelle n'était destinée à avoir lieu. Cependant, 175 bombes V-1 furent transformées en Fi-103R, dont la plupart tombèrent aux mains des Alliés à la fin de la guerre.