Bonne journée à tous, chers collègues ! Je présente un autre kit de ma collection - le Ju-87B2 fabriqué par Zvezda.
Le célèbre bombardier Junkers-87 Stuka a survolé toute la seconde guerre mondiale, est née bien avant elle. Premier vol - en 1935, utilisation au combat- en 1936 au sein de la Légion Condor en Espagne. Près de 6 000 Ju 87 furent construits entre 1936 et août 1944.
Malgré faible vitesse et d'un aérodynamisme médiocre (le train d'atterrissage n'était pas rétractable), c'était l'une des armes les plus efficaces de la Luftwaffe en raison de sa capacité à bombarder en piqué. Le Yu-87 est l'un des symboles les plus célèbres de la guerre éclair. Le pilote le plus célèbre du Ju-87 était Hans Ulrich Rudel, qui a reçu les plus hautes récompenses parmi les pilotes de la Luftwaffe.
Dans les troupes soviétiques, il portait les surnoms de «laptezhnik» (pour le train d'atterrissage non rétractable d'un type spécifique) et de «chanteur» (pour le hurlement de la sirène, la «trompette de Jéricho», lors d'une plongée).
Le nom « Stuka » vient de l'allemand STUrzKAmpffugzeuge - avion d'attaque, bombardier en piqué. Comme en Espagne, il a connu de bons résultats au début de la Seconde Guerre mondiale, lorsqu'il a ouvert la voie aux colonnes de chars de la Wehrmacht. Les aviateurs et les commandants au sol appréciaient les bombardements précis et les tirs d'armes légères, ainsi que l'assistance mutuelle du pilote et du tireur dans la recherche et le traitement de la cible. Et les sirènes hurlantes pendant l'attaque, attachées aux avions et aux bombes pour un impact psychologique, ont vraiment déprimé l'ennemi et ravi leurs troupes. Mais tout cela était bien lorsque la marche victorieuse de la Wehrmacht ne rencontrait pas beaucoup de résistance de la part des combattants. Cela s'est produit en Pologne, en Norvège, en France et au début de la guerre avec l'URSS. Mais avec l'Angleterre et un peu plus tard contre la Russie, les Stukas ont eu du mal. À ce moment-là, la vitesse, les armes défensives et l’armure étaient devenues insuffisantes. En 1943, près de Koursk, A. Gorovets a abattu 9 Yu-87 en une seule bataille !
Bon, maintenant, pas grand-chose sur l'assemblage. Comme d'habitude, j'ai commencé par le cockpit. L’intérieur de la cabine dans l’ensemble proposé n’est pas du tout conçu ; pour faire simple, il n’existe tout simplement pas. Pour commencer, j'ai réalisé ce tableau de bord. Ensuite, j'ai réalisé l'intérieur de la cabine en plastique, en boîte de bière et en fil de fer. Ensuite, tout se déroule comme d'habitude : assemblage de base, mastic, ponçage, apprêt, pré-ombrage, peinture. Pour la coloration, Zvezda propose deux options. J'ai choisi celui avec le serpent. Il y avait encore un peu de soucis avec le lavage, la teinture et l'application des décalcomanies, et j'en ai donc ajouté un autre dans ma collection, qui, je pense, n'est pas un mauvais exemplaire. Pour rendre visible l'intérieur de la cabine, la verrière a été rendue mobile.
Autres améliorations :
- a tiré l'antenne ;
- bano Elfe.
Pour peindre et vernir le modèle j'ai utilisé des peintures et vernis Akan. Le lavis a été réalisé avec des pigments Akan solubles. Traces de poussière sur les roues et fuites de carburant sur les ailes – AK Interaktive.

Parmi la flotte d'avions assez étendue de l'Allemagne nazie pendant la Seconde Guerre mondiale, le bombardier en piqué Junkers Ju-87 est peut-être le plus célèbre et le plus remarquable. Cet avion est depuis longtemps devenu le même symbole de cette grande guerre que le char T-34, l'avion d'attaque Il-2 ou le bombardier lourd américain B-17.

Le bombardier en piqué Ju-87 est fortement associé aux premières années et mois de la Seconde Guerre mondiale ; il est étroitement associé aux victoires de l'Allemagne en 1939-1942, avec la mise en œuvre du concept allemand de blitzkrieg. Mais pour des centaines de milliers de citoyens d’Espagne, de Pologne, de France, des Balkans et d’Union soviétique, cet avion est devenu un symbole de chagrin, de peur et de destruction.

Le hurlement glaçant de la sirène Yu-87 est l’un des souvenirs les plus marquants des personnes qui ont survécu à cette terrible guerre. Quiconque l’a entendu au moins une fois ne pourra probablement pas l’oublier jusqu’à sa mort. Parce que le train d'atterrissage n'était pas rétractable en vol, les soldats soviétiques appelaient le bombardier en piqué Yu-87 « laptezhnik » ou « lapotnik ». En Allemagne, cet avion était désigné Ju-87 Stuka (du mot allemand Sturzkampfflugzeug, signifiant bombardier en piqué).

Malgré une qualité très médiocre performances de vol, cet avion était l'un des véhicules de combat les plus efficaces de la Luftwaffe. Il y avait quelque chose de sinistre dans l'apparence même du bombardier, rappelant un oiseau de proie : le train d'atterrissage non rétractable ressemblait à des griffes étendues, et le large radiateur de la voiture ressemblait à une bouche ouverte. Tout cela, combiné au fameux hurlement de la sirène, a produit un fort effet psychologique sur les soldats ennemis, sur la tête desquels le Yu-87 a largué ses bombes avec une précision mortelle.

Le Yu-87 Stuka effectua son premier vol en septembre 1935, l'avion fut mis en service en 1936 et sa production en série se poursuivit presque jusqu'à la toute fin de la guerre. Au total, environ 6,5 mille unités de cet avion ont été fabriquées.

Les débuts au combat du Yu-87 ont eu lieu pendant la guerre civile espagnole ; cet avion a participé à toutes les batailles de la Seconde Guerre mondiale qui se sont déroulées sur le théâtre d'opérations militaires européen. Cependant, l'efficacité de l'utilisation des bombardiers en piqué a fortement chuté dans la phase finale de la guerre : les Allemands ont perdu la supériorité aérienne et le Ju-87 Stuka à basse vitesse est devenu une proie facile pour les chasseurs alliés. À la fin de la guerre, les Allemands commencèrent à remplacer les Stuka par des modifications d'assaut du chasseur Fw-190A.

Le Yu-87 a été constamment amélioré : au fil des années production en série Une dizaine de modifications de ce bombardier en piqué ont été créées. Sur la base du bombardier en piqué Ju-87, plusieurs variantes d'avions d'attaque ont été développées. Outre l'Allemagne, ce véhicule était en service dans les forces aériennes d'Italie, de Bulgarie, de Hongrie, de Croatie, de Roumanie, du Japon et de Yougoslavie (après la guerre).

Histoire de la création

Presque immédiatement après leur arrivée au pouvoir, les nazis ont commencé à créer des forces armées à part entière et la renaissance de l’armée de l’air est devenue l’une de leurs principales priorités. Le problème était qu’après la Première Guerre mondiale, de sérieuses restrictions avaient été imposées à l’Allemagne.

Les dirigeants nazis hésitaient initialement à les violer ouvertement, c'est pourquoi le développement de nouveaux avions de combat resta secret jusqu'en 1935. Après l'annonce officielle de la création de l'armée de l'air, l'Allemagne a commencé à augmenter rapidement la puissance de sa flotte aérienne.

Les dirigeants militaires du Troisième Reich étaient confrontés à la question de savoir comment rendre l'aviation de première ligne plus efficace. L'appui aérien direct des forces terrestres sur le champ de bataille a joué un rôle très important dans la mise en œuvre du concept de blitzkrieg, c'est pourquoi cette question a fait l'objet d'une grande attention. En URSS, depuis le début des années 30, un avion d'attaque blindé a été développé à ces fins, ce qui a ensuite conduit à la création du célèbre « char volant » Il-2. L'Allemagne et les États-Unis ont suivi une voie légèrement différente : ils ont commencé à créer des bombardiers en piqué.

Depuis sa création, le principal problème des bombardiers a été la précision des bombardements. Même la création de véhicules lourds comme les Ilya Muromets n'a pas beaucoup changé la situation : en raison de leur faible précision, les bombardiers n'infligeaient souvent que des dommages moraux à l'ennemi. Cependant, les pilotes ont remarqué que le bombardement en piqué offre une précision bien supérieure à celle du bombardement horizontal conventionnel. Après la guerre, ceci technique tactique les théoriciens militaires des principales puissances aéronautiques de l’époque ont attiré l’attention.

Cependant, créer un bombardier en piqué efficace était une tâche très difficile. Lors de la récupération après une plongée, la structure de l'avion a été soumise à des surcharges importantes (jusqu'à 5 g), auxquelles seule une machine très résistante pouvait résister. Pour remplir ses fonctions, le bombardier en piqué doit être équipé d'une puissante mécanisation d'aile et de freins pneumatiques. Les concepteurs devaient également réfléchir à un système automatique permettant de sortir le bombardier d'une plongée et à des dispositifs permettant de dévier les bombes du plan de l'hélice de l'avion à des angles de piqué élevés. Étant donné que le bombardier en piqué opère le plus souvent à basse altitude, son équipage avait besoin d'une protection blindée fiable.

Le rôle le plus important dans la création de l'aviation de plongée allemande a été joué par l'as pilote (62 victoires) de la Première Guerre mondiale, Ernst Udet. Il était commandant d'escadron dans le régiment du légendaire Manfred von Richthofen et ami intime du ministre de l'aviation du Troisième Reich, Hermann Goering. C'est cette dernière circonstance qui a permis à Udet d'influencer activement le développement de l'industrie aéronautique allemande dans les années 30 et 40.

Udet a fait la connaissance du dernier bombardier en piqué aux États-Unis et a acheté deux voitures à titre privé. Plus tard, il démontra personnellement aux dirigeants de la Luftwaffe les capacités du bombardement en piqué. La nouvelle tactique avait de nombreux opposants, dont le plus ardent était Wolfram von Richthofen, neveu du célèbre as et futur commandant en chef de la flotte aérienne allemande.

Udet a été invité à servir dans la Luftwaffe, a reçu le grade de colonel et a presque immédiatement commencé à promouvoir le projet de bombardier en piqué pour l'armée allemande.

En 1932, le ministère allemand de l'Aviation a annoncé un concours pour créer un bombardier en piqué, qui devait être réalisé en deux étapes. Dans le premier d’entre eux (le programme dit immédiat), les constructeurs allemands devaient développer un bombardier en piqué biplan qui remplacerait l’avion obsolète He-50. Des performances exceptionnelles n'étaient pas exigées du nouvel avion, mais des résultats rapides étaient attendus de la part des concepteurs. Lors de l'étape suivante du concours (il a débuté en janvier 1935), ses participants devaient proposer au client un avion bombardier en piqué moderne, performant, équipé d'aérofreins.

Les constructeurs aéronautiques allemands les plus célèbres ont participé au concours principal : Arado, Henkel, Blom & Vos et Junkers. Parmi les concurrents, la société Junkers, qui a commencé à développer un avion d'attaque dès 1933, se trouvait dans la position la plus avantageuse. Certains historiens estiment même que le concours n'était qu'une formalité, puisque la tâche était pratiquement élaborée pour le futur Ju-87.

Les travaux sur le futur Yu-87 ont été réalisés par un groupe de concepteurs dirigé par Herman Pohlmann. Le bombardier en piqué a pris son envol pour la première fois en septembre 1935.

Le prototype du Yu-87 dans son ensemble n'était pas très différent de la machine qui a ensuite été mise en production : il s'agissait d'un monoplan biplace entièrement métallique, équipé d'une aile avec un pli caractéristique en forme de « mouette inversée ». Afin de ne pas affaiblir sa conception, Pohlman a décidé d'abandonner les découpes permettant de rentrer le train d'atterrissage et de le rendre non rétractable. Et pour améliorer l'aérodynamisme de la voiture, le châssis était enfermé dans des carénages.

Les concepteurs de Junkers ont imaginé un très bon avion : solide, fiable, avec une bonne maniabilité et une excellente visibilité depuis le cockpit. Le bombardier en piqué disposait d'une puissante mécanisation des ailes pour éviter que les bombes ne heurtent l'hélice de l'avion ; une structure de châssis simple et fiable y était installée, déviant les bombes à une distance de sécurité du véhicule.

Le premier avion était équipé d'un double aileron et était propulsé par un moteur britannique Rolls-Royce Kestrel. Mais les prototypes suivants étaient déjà équipés de moteurs allemands Jumo 210A beaucoup plus puissants. Lors de l'un des premiers vols, à la sortie d'une plongée, l'empennage du bombardier n'a pas pu résister aux charges et s'est effondré, entraînant la mort de l'équipage.

En mars 1936, des essais comparatifs de bombardiers en piqué présentés par les entreprises participant au concours débutent à l'aérodrome de Rechlin. Le tour final comprenait des avions développés par Junkers et Henkel.

Le Ju-87 a été reconnu comme le vainqueur, même si, en termes de paramètres principaux, il était inférieur au He-118. Le chef du département technique, von Richthofen, a ordonné d'arrêter les travaux sur le Ju-87, mais le lendemain, il a été démis de ses fonctions et Ernst Udet a été nommé à sa place. Mais ce n’était pas la fin de cette histoire fascinante. Quelques jours plus tard, Udet (déjà chef du département technique de la Luftwaffe) fait lui-même décoller le He-118. Au cours de la plongée, une forte vibration a commencé, qui a complètement détruit la queue de l'avion. Udet est miraculeusement resté en vie ; il s'est échappé en sautant avec un parachute. Naturellement, cet épisode met fin à la carrière prometteuse du He-118 et marque le début de l'ascension fulgurante du Ju-87.

Les essais en vol du Ju-87 se poursuivirent jusqu'à la fin de 1936. La même année, les premiers bombardiers en piqué de pré-production sortent des chaînes de montage et, au début de 1937, la société Junkers reçoit enfin la commande tant attendue pour le premier lot d'avions de production.

Description de la conception

Le bombardier en piqué Ju-87 est un avion monomoteur entièrement métallique à ailes basses et doté d'un train d'atterrissage fixe. Le fuselage du Ju-87 est de type semi-monocoque avec une section ovale. L'équipage de l'avion était composé de deux personnes : un pilote et un mitrailleur-opérateur radio.

Les cabines de pilotage étaient situées dans la partie centrale de l'avion, elles étaient recouvertes d'un auvent commun, qui pouvait être largué en cas d'urgence. À l'arrière de la cabine se trouvait un support de mitrailleuse (MG 15). Dans le fuselage du bombardier en piqué, il y avait une trappe en verre recouverte d'un couvercle en métal. Grâce à lui, le pilote pouvait sélectionner des cibles et déterminer avec précision le moment où la plongée commençait. Entre les cockpits du pilote et du tireur-opérateur radio se trouvait une station radio à ondes courtes.

Le Ju-87 avait une aile trapézoïdale aux bords arrondis, composée d'une section centrale et de deux consoles. Sa structure de puissance était composée de nervures, de longerons et de peau de travail. L'aile du Ju-87 a été réalisée selon la conception « mouette inversée », ce qui a permis de réduire le poids et la taille du train d'atterrissage fixe.

La mécanisation des ailes consistait en des ailerons et des volets fendus. Un frein aérodynamique a été installé sous chacune des consoles d'aile, qui a été utilisé pour réduire la vitesse de piqué de l'avion. C'était une plaque de métal avec une fente au milieu. Les volets de frein étaient contrôlés à l'aide de la plongée automatique Ahfanggerat. Les volets de frein et les volets étaient commandés à l'aide d'un système hydraulique.

De très grands réservoirs de carburant étaient également situés dans la section centrale de l'aile.

Le bombardier en piqué Ju-87 était équipé d'un moteur Jumo 211 refroidi par eau qui, selon la modification du véhicule, avait une puissance différente. L'avion avait une hélice tripale en bois à pas variable (les modifications ultérieures avaient une hélice en métal installée). Le contrôle automatique du pas de l'hélice et le contrôle du moteur ont été combinés en un seul système avec une plongée automatique, qui contrôlait également l'alimentation en carburant ainsi que l'ouverture et la fermeture des volets du radiateur. La plongée automatique est devenue l'innovation la plus importante du Ju-87, qui a largement assuré son efficacité. Cela simplifiait grandement le travail des pilotes, leur permettant de se concentrer pleinement sur le bombardement. Plus tard, une arrogance a été incluse dans le plan, de sorte que la « chose » a été retirée de la plongée, que la bombe soit larguée ou non.

Le Yu-87 avait une seule queue entièrement métallique avec un stabilisateur sous le châssis. Chaque ascenseur avait deux trims, qui étaient reliés à une plongée automatique. Le réglage des stabilisateurs n'était possible qu'en conjonction avec les volets.

Le bombardier était équipé d'un train d'atterrissage fixe à trois pattes avec amortisseur oléopneumatique. Sa conception permettait au bombardier en piqué d'utiliser des aérodromes non pavés situés à proximité de la ligne de front. Il était possible d'installer des skis sur le Ju-87.

Le système de carburant se composait de deux réservoirs protégés situés dans la partie centrale de l'aile, chacun d'une capacité de 250 litres.

Le radiateur de refroidissement à eau était situé dans le nez de la voiture, dans un tunnel sous le moteur.

Le bombardier en piqué Ju-87 était armé de trois mitrailleuses de 7,92 mm : deux MG-17 fixes étaient situées dans les consoles des ailes, une autre MG-17 était installée dans la cabine du tireur et servait à protéger l'hémisphère arrière et à tirer au sol. pendant la récupération après une plongée.

La charge de bombes du bombardier en piqué était de 1 000 kg, le véhicule avait trois points de suspension : sous le fuselage et sous les consoles des ailes. Lors d'une plongée, une fourche spéciale en forme de H a rétracté la bombe centrale de l'hélice de l'avion.

La composition des armes du Ju-87 variait quelque peu selon les différentes modifications. Par exemple, l'avion d'attaque Ju-87 (modification du Ju-87G) était armé de deux canons de 37 mm.

Modifications

Au cours de la période de production en série, plus de dix modifications du bombardier en piqué Ju-87 ont été développées. Habituellement dans la littérature historique, la première génération de bombardiers en piqué comprend des modifications de A à B et R. La seconde est représentée par des avions des séries D et F, et la troisième comprend les modifications Yu-87 G.

Ju-87A. Il s'agit de la première modification de l'avion équipée d'un moteur Jumo-210 (680 ch). Une telle puissance moteur était clairement insuffisante : l'avion ne pouvait embarquer qu'une seule bombe de 500 kilogrammes, et encore seulement si le mitrailleur-opérateur radio n'était pas dans le cockpit. La portée de vol avec une charge de combat complète était minime. Des bombardiers en piqué de série A ont participé à guerre civile en Espagne, ces avions étaient en service dans la Légion Condor. La production du Yu-87 série A fut interrompue au début de 1938.

Ju-87B. Cette modification de l'avion était équipée d'un moteur Jumo-211 (1140 ch). Le bombardier en piqué pourrait embarquer une bombe d'un calibre de 1 000 kg, mais sans opérateur radio et sur de courtes distances. L'équipement radio de l'avion a été amélioré et une troisième mitrailleuse a été installée dans la console de l'aile gauche. Cette modification est considérée comme la principale de la période initiale de la guerre.

Ju-87C. Une modification du pont du bombardier en piqué a été développée pour le porte-avions allemand Graf Zeppelin, qui n'a jamais été construit. Les avions de cette série avaient une aile repliable, un crochet de frein, un porte-catapulte et un canot de sauvetage. En cas d'atterrissage d'urgence sur l'eau, leur train d'atterrissage pourrait être riposté. Au total, 10 voitures de cette série ont été construites. Après le début de la campagne de Pologne, ils furent tous convertis en modification B et envoyés sur le front de l'Est.

Ju-87D. Cette modification de l'avion est apparue après un an de guerre ; sa conception tenait compte de l'expérience acquise par les pilotes allemands en Pologne, en France, lors de la bataille d'Angleterre et dans les premiers mois de la guerre avec l'Union soviétique. La production des avions de la série D commença en septembre 1941. Les dirigeants de la Luftwaffe se sont rendu compte que les armes défensives installées sur le Yu-87 n'étaient pas suffisantes pour protéger l'avion des chasseurs et que le blindage existant ne pouvait pas résister efficacement aux tirs anti-aériens. La puissance de la centrale électrique ne répondait pas non plus aux exigences de l’époque.

Par conséquent, le bombardier en piqué a subi une modernisation significative. Un nouveau moteur d'une puissance de 1 420 ch a été installé sur la voiture. pp., le blindage de l'avion a été considérablement renforcé. La mitrailleuse MG-15 dans la tourelle arrière a été remplacée par une MG-81 à double canon. Plus tard, les avions de la série D ont reçu un nouveau train d'atterrissage plus avancé.

L'hélice en bois n'était pas adaptée aux conditions de l'hiver russe : elle s'est fissurée à cause du gel. Par conséquent, il a été remplacé par un viseur en métal, un nouveau viseur Revi C/12C a également été installé sur l'avion, la conception de la verrière du cockpit a été repensée et les réserves de carburant ont été augmentées.

La modification du bombardier en piqué Ju-87D est la plus nombreuse. Le baptême du feu de ce véhicule eut lieu début 1942 près de Léningrad ; sa production se poursuivit jusqu'à fin 1944. Il est généralement divisé en plusieurs séries : D-1, D-3, D-4 et D-5, D-6 et D-7.

En 1943, il devint évident qu’un avion d’attaque était nécessaire pour soutenir les forces terrestres. Il a été créé sur la base de la modification Ju-87D. A cet effet, la protection blindée de la cabine et du moteur a été renforcée, et les fameuses sirènes ont été retirées de l'avion. La version de nuit de l'avion était équipée de pare-flammes et d'équipements pour les vols dans l'obscurité.

La série Ju-87D-4 est assez intéressante : il s'agissait d'un bombardier torpilleur basé sur la côte. Le véhicule n'a jamais trouvé son application ; il a été transformé en avion d'attaque et envoyé sur le front de l'Est.

Le Ju 87D-5 est une autre modification « d'assaut », créée au début de 1943. Les avions de cette série avaient une plus grande envergure et plus puissants. petites armes: Des canons MG 151/20 ont été installés dans les consoles d'aile à la place des mitrailleuses. La série D-5 était assez massive : en septembre 1944, près de 1,5 mille véhicules avaient été produits.

Il existait également deux versions spécialisées « nuit » de la modification Ju 87 : D-7 et D-8. Ils étaient basés sur la série « assaut » D-3. Ces avions étaient équipés d'un pare-flammes, ainsi que d'équipements radio supplémentaires.

Ju-87E. Il s'agit d'une modification du pont du bombardier en piqué, il n'a jamais été mis en production.

Ju-87G. Une modification « d'assaut » de l'avion, créée spécifiquement pour combattre les véhicules blindés ennemis.

Au fil du temps, la situation sur le front de l'Est a considérablement changé et le commandement allemand ne pouvait plus utiliser le Ju 87 aussi efficacement qu'au cours des premières années de la guerre. À partir de 1942, le plus gros problème pour les Allemands fut celui des chars soviétiques, dont le nombre ne cessait d’augmenter. Par conséquent, un avion d'attaque a été créé sur la base d'un bombardier en piqué, dont la tâche principale était la destruction des véhicules blindés soviétiques.

Les bombes étaient inefficaces contre les chars moyens et lourds soviétiques (T-34 et KV), c'est pourquoi de puissants canons d'avion BK 37 (37 mm) ont été installés sur l'avion. Ils ont été installés sous les consoles des ailes. Le chargeur de chaque arme contenait six projectiles perforants avec un noyau en carbure de tungstène.

La conversion massive des modifications d'avions D-3 et D-5 en avions d'attaque antichar a commencé à la fin de 1943. Les avions de la série G étaient un moyen très efficace de lutter contre les chars : des armes puissantes, une bonne contrôlabilité de l'avion et sa faible vitesse permettaient aux pilotes allemands d'attaquer les véhicules blindés du côté le moins protégé. Le 4e groupe aérien, sous le commandement du célèbre as allemand Hans-Ulrich Rudel, représentait plus de cinq cents chars soviétiques détruits. Le canon de 37 mm a également permis au Ju-87G de combattre avec succès l'avion d'attaque blindé soviétique Il-2.

Ju-87R. Modification avec une portée accrue. Ces avions étaient équipés de réservoirs supplémentaires de 150 litres chacun. Ils étaient situés dans les ailes. La possibilité d'utiliser des réservoirs suspendus a également été prévue. L'augmentation de l'approvisionnement en carburant a réduit la charge de combat de l'avion à 250 kg. Les bombardiers en piqué de modification R devaient être utilisés comme avions antinavires à longue portée.

Ju-87H. Une modification d'entraînement d'un bombardier en piqué, il n'avait pas d'armes.

Comment le Stuka a plongé

La plongée vers la cible a commencé à une altitude de 4 600 mètres. Le pilote a sélectionné une cible à l'aide d'une trappe d'observation en verre située dans le plancher du cockpit. Ensuite, il a réduit les gaz, relâché les freins aérodynamiques et, tournant la voiture de 180 degrés, l'a envoyée plonger à un angle de 60 à 90 degrés. À l'aide d'une échelle spéciale sur la verrière, le pilote pouvait contrôler l'angle de plongée.

À une altitude de 400 à 450 mètres, des bombes ont été larguées, après quoi la plongée automatique est entrée en action, amenant l'avion en vol horizontal normal. Lors d'une mission de bombardement, le pilote pouvait subir des surcharges allant jusqu'à 6g.

Ensuite, les aérofreins ont été retirés, le pas de l'hélice a été réglé en vol en palier, les gaz ont été ouverts et le pilote a pris les commandes. La précision des bombardements en piqué du Ju-87 était supérieure à celle du bombardier en piqué soviétique Pe-2. L'avion allemand a largué des bombes à une altitude inférieure (moins de 600 mètres), le Pe-2 bombardant généralement à environ un kilomètre. De plus, le Ju-87, ayant une vitesse inférieure, donnait au pilote plus de temps pour viser. Bien que, raison principale La grande efficacité de la « chose » était due à l’excellent niveau de formation des pilotes allemands.

Les pilotes italiens du Ju-87 ont utilisé des tactiques légèrement différentes pour attaquer les navires ennemis : ils ont plongé à des angles plus faibles (40-50 degrés), mais n'ont pas utilisé d'aérofreins. Dans ce cas, le véhicule gagnait constamment de la vitesse, ce qui rendait plus difficile le travail des artilleurs anti-aériens ennemis.

Efficacité et utilisation au combat

Peu d’avions de la Seconde Guerre mondiale ont suscité autant de controverses que le bombardier allemand Ju-87 Stuka. Ce bombardier en piqué est souvent considéré comme l'arme la plus efficace de la Luftwaffe, tandis que d'autres auteurs le critiquent sans pitié pour sa faible vitesse et sa grande vulnérabilité face aux chasseurs ennemis.

Dans l'historiographie soviétique, cette dernière opinion était le plus souvent adoptée : le Yu-87 était impitoyablement critiqué, mais les mérites du « char volant » soviétique Il-2 étaient vantés de toutes les manières possibles. La machine allemande était généralement décrite comme un avion au ciel clair, efficace uniquement là où il n'y avait pas de tir anti-aérien. Il a été souligné que les «laptezhniki» ont rapidement perdu tout leur charme mortel une fois que l'Armée rouge disposait de suffisamment de systèmes de défense aérienne et de chasseurs.

En effet, les pertes du Ju-87 ont augmenté de manière significative dans la seconde moitié de la guerre, mais elles n'ont pas été aussi catastrophiques que le décrivent les manuels soviétiques. Voici, par exemple, des données sur les pertes des 2e et 77e escadrons de plongée lors de l'opération Citadelle (bataille de Koursk). La source d'information est un rapport sur les pertes du service du quartier-maître général de la Luftwaffe.

Le premier jour de l'opération (5 juillet), après avoir effectué 1 071 sorties, les deux unités n'ont perdu que quatre avions. Le 7 juillet, les pilotes allemands ont effectué 746 missions, entraînant la perte d'un bombardier. Certes, les pertes sont alors devenues plus élevées : pour un avion abattu, il y a eu 116 à 117 sorties, puis 74 à 75 sorties.

En moyenne, au cours de l’opération Citadelle, il y a eu environ 153 missions de combat par bombardier en piqué Ju-87 perdu. Alors que pour un avion d'attaque soviétique Il-2 abattu du 2e armée de l'air, qui était situé sur la même section du front, ne représentait que 16 à 17 sorties. Il s’avère que le niveau des pertes d’avions soviétiques était presque d’un ordre de grandeur plus élevé. Il convient de noter que les parties du front de Voronej, contre lesquelles opéraient les unités allemandes, étaient suffisamment saturées de canons anti-aériens et couvertes par des avions de combat.

Le Ju-87 a brillé pendant la première période de la guerre : il s'est révélé être une arme extrêmement efficace lors de l'invasion nazie de la Pologne, de la France et de la Norvège. Durant la campagne de Pologne, les Allemands n'ont perdu que 31 avions. La bataille d'Angleterre montra pour la première fois aux Allemands la vulnérabilité de cet engin face aux chasseurs ennemis : en raison de trop de pertes, l'utilisation de bombardiers en piqué dans cette opération fut suspendue.

Dans la partie sud du théâtre d'opérations européen, lors des batailles avec les mêmes Britanniques pour la Crète et Malte, la « chose » s'est avérée beaucoup plus efficace, car ici elle n'a pas rencontré autant de combattants.

Le Ju-87 s'est bien comporté sur le front de l'Est au cours des premières années de la guerre. Durant cette période, l'utilisation de bombardiers en piqué décidait souvent de l'issue de certaines opérations. Les «Laptezhniki» ont joué un rôle décisif dans l'encerclement du groupe soviétique près de Viazma et dans sa défaite ultérieure. Les Ju-87 ont largement contribué au résultat catastrophique de l'opération de Kharkov en 1942 pour l'Armée rouge. Les frappes continues des bombardiers en piqué ont contrecarré les attaques des troupes soviétiques près de Léningrad et de Rzhev.

Le bombardier en piqué Ju-87 était une arme antichar assez efficace. Le pilote Stuka le plus titré de la Seconde Guerre mondiale fut Hans-Ulrich Rudel. Il possède environ 2 000 unités de véhicules blindés ennemis détruits (principalement soviétiques), dont plus de cinq cents chars (bien que de nombreux historiens doutent de ces chiffres). De plus, Rudel a détruit plusieurs navires, dont le cuirassé Marat dans la rade de Cronstadt.

Cependant, à mesure que la puissance de l'armée de l'air soviétique augmentait, elle commença à subir trop de pertes et fut finalement remplacée par l'avion d'attaque Fw-190A.

Caractéristiques

Si vous avez des questions, laissez-les dans les commentaires sous l'article. Nous ou nos visiteurs serons ravis d'y répondre

Modification Ju-87A
Envergure, m 13,6
Longueur, m 10,78
Hauteur, m 3,89
Surface de l'aile, m2 31,9
Poids (kg
avion vide 2300
décollage normal 3402
type de moteur Junkers Jumo-210D
Puissance, ch 680
Max. vitesse, km/h 320
Vitesse de croisière, km/h 275
Max. vitesse de plongée, km/h 450
Portée pratique, km 1000
Plafond pratique, m

L'évaluation désobligeante du bombardier en piqué Yu-87 était aussi courante dans notre littérature que l'éloge de l'avion d'attaque Il-2. L'obsolescence du «laptezhnik» (comme on appelait le Yu-87 dans l'Armée rouge en raison de la forme caractéristique des carénages du train d'atterrissage fixe), sa faible vitesse, son faible armement défensif et son blindage insuffisant étaient constamment soulignés... Cet avion, selon les auteurs nationaux, « n'était efficace que dans les endroits mal protégés par les systèmes de défense anti-aérienne et en l'absence de chasseurs couvrant les troupes au sol. Sur le front germano-soviétique, le Yu-87 subit de lourdes pertes.

Arrêtons-nous d'abord sur la thèse des « grandes pertes » des Laptezhniks. En 1943-1944, lorsque la défense aérienne des forces terrestres soviétiques fut considérablement renforcée et que le nombre d'avions de combat soviétiques augmenta fortement, des cas de défaite de groupes entiers de Yu-87 apparurent en réalité. Ainsi, en juin 1943, selon les données allemandes, les chasseurs de l'étoile rouge réussirent à abattre ou à endommager gravement exactement la moitié des 36 Stukas du groupe II du 1er escadron de plongée, qui effectuèrent un raid sur la gare de Koursk. Cependant, on ne peut s’empêcher de prêter attention à des preuves de nature opposée. Ainsi, rappelant les sorties de bombardement du pont sur la rivière Tim (à l'est de Koursk) en avril 1943, l'ancien commandant du groupe III du 1er escadron de plongée, F. Lang, souligna que le Yu-87 « presque à chaque fois, ils ont été confrontés à de puissants tirs antiaériens et à des chasseurs. Les Russes disposaient d’un excellent service d’alerte préalable. Peu après le départ, nous avons entendu dans nos écouteurs un message en russe annonçant notre départ. Cependant, malgré tout cela, nous n’avons subi aucune perte lors de ces vols." L’exagération habituelle d’un mémoriste ? Mais voici une source d'un autre genre - des rapports du service du quartier-maître général de la Luftwaffe, contenant les données les plus complètes sur les pertes des 2e et 77e escadrons de plongée lors de l'opération Citadelle - l'offensive de la Wehrmacht sur les Ardennes de Koursk en juillet 1943. Les données de ces rapports renversent complètement nos idées traditionnelles sur l'ampleur des pertes des «laptezhniks» sur le front soviéto-allemand.

En fait, la défense aérienne du front de Voronej, sur les troupes duquel les deux escadrons sont tombés, ne peut pas être qualifiée de bataille faible. Au 1er juillet, le front disposait de 761 canons anti-aériens, ce qui permettait de couvrir plus de 60 % de la zone occupée par les formations de combat - principales cibles des attaques du Yu-87 - avec des tirs d'artillerie anti-aérienne multicouches. . Au début de la « Citadelle », la 2e armée de l'air du front de Voronej disposait de 597 chasseurs Yak-1, Yak-7B et La-5. Certes, en raison du manque de pilotes prêts au combat, seuls 400 avions environ pouvaient être amenés au combat, mais l'ennemi dans cette direction avait encore moins de chasseurs - 153. Dans le même temps, les « faucons » du sud-est voisin ont également participé à la couverture des troupes du Front Voronej occidental, dont la 17e armée de l'air disposait de 255 Yak-1, Yak-7B et La-5 (dont environ 180 prêts au combat). Et pourtant, le premier jour de l'opération, le 5 juillet, les 2e et 77e escadrons de plongée, après avoir accompli 1071 missions de combat, n'ont perdu à jamais que 4 Stuka ! (A titre de comparaison : les unités aériennes d'assaut de la 2e armée de l'air, en seulement 220 sorties, ont irrémédiablement perdu 27 Il-2 ce jour-là, selon les données soviétiques, c'est-à-dire qu'un avion y a déjà été perdu en 8 sorties, puis comme dans les escadrons allemands - 268 !)

Le 7 juillet, les deux escadrons ont accompli 746 missions de combat - et un seul avion a dû être radié ! Les autres jours de la Citadelle, le niveau des pertes irrémédiables des Stukas était plus élevé - pour une de ces pertes, il n'y avait plus 746 ou 268 sorties, mais 132 (6 juillet, après 793 sorties, 6 véhicules ont été radiés), 116-117 (les 8 et 9 juillet, lorsque 701 et 699 sorties ont respectivement représenté 6 Stukas mis hors service), environ 100 (le 10 juillet, où environ 300 sorties ont coûté 3 avions mis hors service) et même 74-75 (le 11 juillet, 6 Stukas ont été irrémédiablement perdus dans seulement 447 sorties). Mais le 12 juillet, après avoir effectué 150 sorties, les bombardiers en piqué des 2e et 77e escadrons n'ont pas perdu un seul avion, et en général pendant la première semaine de la bataille de Koursk (5-12 juillet 1943) un Ju-87 qui faisait partie de ces formations n'a été irrémédiablement perdu qu'en 153 sorties environ - tandis qu'un Il-2 dans la 2e armée de l'air les 5 et 10 juillet - en seulement 16-17 ! En d’autres termes, le niveau des pertes d’IL-2 dans la 2e Force aérienne s’est avéré être d’un ordre de grandeur supérieur. Et dans le 9e corps aérien mixte, la 17e force aérienne est deux ordres de grandeur plus élevée ! Sa 305th Attack Air Division n'accumule alors que 2,2 sorties par perte irrémédiable au combat : en trois jours, la division perd les deux tiers de ses véhicules - 61 Il-2 - en 137 sorties de combat, et le 8 juillet elle est repliée vers l'arrière de la réforme. . Le 306th Assault y fut également envoyé avec ses 3,2 sorties pour des pertes de combat irrémédiables (en trois jours, en 177 sorties de combat, il perdit 56 Il-2).

Il est à noter que l'opération Citadelle s'est avérée encore plus sûre pour les Laptezhniki que les combats aériens qui ont eu lieu au printemps 1943 dans le Kouban. Cependant, même là, en attaquant la tête de pont soviétique à Myskhako près de Novorossiysk (la fameuse « Petite Terre ») le 17 avril 1943, le Yu-87, malgré les tirs anti-aériens « denses », selon les pilotes, fut perdu. dans 494 missions de combat avec seulement 7 avions. Ainsi, pour une perte de combat irrémédiable, il y a eu environ 70 sorties - alors que l'Il-2 n'en a fait en moyenne que 26 en août 1942 - mai 1943.

Pendant ce temps, la bataille de Koursk se poursuivait ; Le 12 juillet, Briansk et l'aile gauche du Front occidental - rejoint le 15 juillet par le Front central - entament l'opération Orel. opération offensive. Au début de la guerre, les 1re, 15e et 16e armées de l'air de ces fronts comptaient 1 141 chasseurs, mais dans la 6e flotte aérienne de la Luftwaffe, qui s'y opposait, du 12 au 16 juillet 1943, un Yu-87 fut perdu. en seulement 148-149 sorties, du 19 au 23 juillet - en 124 - 125 et du 31 juillet au 5 août - en 216 !

Le niveau des pertes de «laptezhniki» est étonnamment bas et, en L'année dernière guerre. Ainsi, lors de l'offensive germano-roumaine près de Iasi du 30 mai au 8 juin 1944, le Yu-87, selon les postes soviétiques du VNOS, a effectué 45 % de toutes les sorties d'avions ennemis (et il y en avait 9 544), soit . effectué au moins 4 300 sorties (pas moins, puisque les observateurs soviétiques n'ont pas enregistré toutes les sorties ; les Allemands ont alors effectué à eux seuls 10 498 sorties). "Combats aériens entre un détachement de bombardiers en piqué et un groupe soviétique de 15-30 P-39, La-5 ou Yak-9", H.U. Rudel, qui a combattu près de Iasi au sein du 111e groupe du 2e escadron d'attaque "Immelmann". ", a souligné plus tard "(le 18 octobre 1943, les escadrons de plongée ont été rebaptisés escadrons d'assaut) - n'étaient pas rares, mais un événement quotidien. Les pilotes russes y ont fait preuve d'une agressivité exceptionnelle et ont montré des qualités nettement meilleures qu'auparavant.» Face aux 584 chasseurs disponibles au 1er juin dans la 5e armée de l'air du 2e front ukrainien opérant en direction de Iasi, les Allemands et les Roumains ne purent aligner que le 199e. Et pourtant, en huit jours de combats, la Luftwaffe n'a perdu irrévocablement que 7 Stukas (du Groupe III et du 10e détachement (antichar) du 2e escadron d'assaut)... Certes, au moins quatre de plus, seulement 30 — En mai Le 31, le 6ème groupe de bombardiers en piqué de l'armée de l'air roumaine est perdu. Mais même si nous supposons qu'avant le 8 juin, les Roumains ont perdu vingt Ju-87, alors même pour un Stuka irrémédiablement perdu par l'ennemi, il y aurait environ 160 sorties. Et si nous abandonnons la moyenne et ne prenons que les unités et sous-unités allemandes, alors ce nombre s'avérera nettement plus élevé ! Notez que dans l'armée de l'air soviétique, pour une perte irrémédiable au combat de l'Il-2, même en 1945, il n'y a pas eu plus de 90 sorties de combat, et en 1944 - environ 70.

Une autre chose est que les pertes insignifiantes (selon les normes soviétiques) subies par le Yu-87, par exemple en 1943, étaient considérées par les Allemands eux-mêmes comme inacceptablement importantes. Ici, il faut d'abord tenir compte du fait qu'au début de la même opération Citadelle, il n'y avait qu'environ 425 à 435 Stukas sur l'ensemble du front soviéto-allemand. Et la Luftwaffe dans son ensemble n’a apparemment jamais eu plus de 550 Ju-87 dans ses unités de combat. Et deuxièmement, les Allemands appréciaient extrêmement leur personnel navigant ! Ce n'est qu'en tenant compte de ces deux circonstances que l'on peut évaluer dicton célèbre La Luftwaffe attaque l'inspecteur de l'aviation E. Kupfer, que nous citons comme preuve des pertes exorbitantes du Yu-87. " Junkers-87", - a déclaré le lieutenant-colonel Kupfer en septembre 1943, - ne peut plus être utilisé sur aucun théâtre de guerre, même à l’Est. Par exemple, mon escadron a perdu 89 membres d’équipage en huit mois. En termes annuels, cela correspond à un renouvellement à 100 % du personnel navigant.».

Seul le commandement allemand pouvait se laisser guider par une telle logique ! Si les Soviétiques avaient raisonné de la même manière, ils seraient inévitablement parvenus à la conclusion qu'il était impossible d'utiliser l'avion d'attaque Il-2 ! Après tout, en moyenne, la flotte de ces avions de l'armée d'active était renouvelée à 100 % tous les 7 à 8 mois de guerre. Et au cours d’une année, le pourcentage de renouvellement en 1943 et en 1944 a atteint 150-200 ! Au 1er janvier 1943, l'armée active comptait environ 1 800 à 2 000 Il-2 et le 1er janvier 1944 à 2 413. Leurs pertes au combat en 1943 s'élevaient à environ 3 760 véhicules (3 515 ont été perdus par l'Armée de l'Air de l'Armée rouge et environ 240 - Navy Air Force), et en 1944 - environ 3660 (3344 militaires et environ 320 navals) ou - si l'on accepte les données de V.I. Alekseenko, selon lesquelles l'armée de l'air de l'Armée rouge en 1944 a perdu 3722 Il pour des raisons de combat -2 - environ 4040. Certes, moins d'équipages sont morts que d'avions (en moyenne pendant la guerre - 1,35 fois), mais on peut ici aussi parler de renouvellement à 100 % en un an.

Mais, comme vous le savez, le commandement soviétique n'a pas pris en compte les pertes - et n'a pas soulevé la question de l'impossibilité d'utiliser davantage l'Il-2... Kupfer pensait qu'il était absolument inacceptable de perdre du personnel navigant en même temps. taux que l'armée de l'air soviétique - et a donc exigé de commencer « immédiatement » à remplacer le Yu-87 par le FV-190. " Depuis le 5 juillet 1943, a-t-il souligné, J'ai perdu deux commandants d'escadron, six commandants d'escadron et deux adjudants de groupe, chacun effectuant plus de 600 sorties. Une telle expérience ne peut plus être remplacée... Nous ne pouvons pas nous permettre de perdre les quelques personnes qui restent».

Néanmoins, le Yu-87 continua à être activement utilisé en 1944.

ÉTAIT-IL FACILE DE COMBATTRE LES LAPTEZHNIKS ?

Comment expliquer les pertes relativement faibles du Yu-87 sur le front germano-soviétique, même en 1943-1944 ? Ils semblent particulièrement surprenants si l'on adhère à l'idée soviétique traditionnelle de «l'obsolescence» et des «faibles caractéristiques de vol» de cet avion. Cependant, il ne faut pas oublier que dès le 43e «laptezhnik» avait subi une modernisation significative, qui a considérablement amélioré, notamment, ses caractéristiques de vitesse. La production de l'avion Yu-87V - dont on juge habituellement tous les "quatre-vingt-septièmes" à la vitesse maximale de 340 km/h - fut interrompue à l'automne 1941. Depuis 1942, le Yu-87D, sur lequel à la place du Jumo211A moteur il y avait un Jumo211J, dont la puissance au décollage était de 1410 ch. contre les 1010 ch précédents. Ceci (en plus d'améliorer l'aérodynamisme de la voiture) a apporté vitesse maximum Les « Stukas » jusqu'à 410 km/h (à noter que pour les Il-2 de série produits en 1943-1944, elle ne dépassait pas 405 km/h). Sur les 4881 Stukas produits par les Allemands, 3564 (soit 73%) appartenaient à des modifications de la famille D ; Ainsi, la majorité absolue des avions Yu-87 utilisés pendant la guerre sur le front germano-soviétique n'étaient pas inférieurs en vitesse maximale au biplace Il-2 (que, notons-le, personne ne critique pour ses « faibles données de vol » " ).

Bien entendu, le Yu-87D (comme d’ailleurs tous les bombardiers et avions d’attaque soviétiques de la période 1942-1945) ne pouvait pas échapper aux chasseurs. Cependant, en 1943, les capacités défensives du Stuka avaient également augmenté. Déjà sur la modification D-1, au lieu d'une mitrailleuse MG15, le tireur a reçu une paire de MG81 beaucoup plus rapides (elle était désignée comme MG 81Z). Bien que le calibre des mitrailleuses soit resté le même, montées sur des fusils (7,92 mm), la capacité défensive du Stuka à courte distance s'est considérablement améliorée (et à longue distance, le tir des chasseurs soviétiques était inefficace). Sur la modification O-5 (et cela comprenait près d'un quart de tous les Yu-87 produits - 1 178 véhicules), au lieu de deux mitrailleuses MG17 de 7,92 mm montées sur les ailes, deux canons MG 151/20 de 20 mm ont été installés - il y a donc un « lapteznik » devant « était désormais protégé presque aussi bien que l'Il-2 avec des canons VYa de 23 mm, et mieux que l'Il-2 avec des canons ShVAK de 20 mm (qui étaient inférieurs au canon allemand en termes de projectile poids). De plus, la cabine et les unités individuelles du groupe moteur à hélice étaient réservées au Yu-87D.

Enfin, tenons compte du fait que la construction entièrement métallique du Stuka présentait une excellente capacité de survie. Cela a été particulièrement souligné par le célèbre H.U. Rudel, un pilote qui a effectué plus de missions de combat sur le Yu-87 que quiconque. Selon ses mémoires, après l'une des batailles avec les Airacobras de la 5e armée de l'air du 2e front ukrainien dans la région de Balta en mars 1944, lors d'une inspection à l'aérodrome, il fut découvert que le Yu-87G de Rudel avait résisté non seulement aux coups de nombreux Des balles de 12,7 mm, mais aussi huit obus de 37 mm ! Cela semble incroyable, mais un fait similaire est rapporté dans le rapport de Rudel sur la bataille qu'il a menée contre les chasseurs de la 5e Force aérienne le 31 mai 1944 dans la région de Iasi. Après l'atterrissage, il est indiqué ici que "le Jun-Kere tout entier ressemblait à un tamis constitué d'obus de 20 et 37 mm".

Mais, comme nous l'avons vu, les avions d'attaque Il-2 n'ont été épargnés par de lourdes pertes ni par un armement encore plus puissant que celui du Stuka, ni par un blindage nettement plus puissant. Et les Ju-87 roumains sont morts au cours de la même opération (en termes d'une sortie de combat) d'un ordre de grandeur supérieur à celui des Allemands. Par conséquent, parmi les raisons des pertes relativement faibles du Yu-87 sur le front germano-soviétique, il convient de mettre en premier lieu le « facteur humain » - et, surtout, le haut vol et les compétences tactiques des « stukapilots » allemands. ». L'expérience de combat colossale accumulée par une partie importante d'entre eux a joué un rôle énorme ici. Ainsi, d'après les informations données dans la liste des pilotes d'attaque allemands - titulaires de la Croix de Chevalier - par M.V. Zefirov, il ressort clairement qu'au moins 75 pilotes ont accompli plus de 400 missions de combat sur le Yu-87 (dont 15 - plus de 400, 18 - plus de 500, 13 - plus de 600, 12 - plus de 700, 10 - plus de 800, 3 - plus de 900, 2 - plus de 1000, M. Otte du 2ème escadron de plongée (puis 2ème attaque) - 1179, et H.U. Ruded, qui ont combattu dans la même formation - environ 2500). A titre de comparaison : parmi les pilotes d'IL-2 beaucoup plus nombreux, seules 9 à 11 personnes ont franchi la barre des 400 sorties (dont 3 à 8 qui en ont réalisé plus de 400, 2 à 5 plus de 500 et 1 plus de 700).

Une vaste expérience du combat a permis aux pilotes du Yu-87 de "déterminer avec précision quand les chasseurs soviétiques se sont approchés de la portée de tir effective et d'effectuer rapidement une manœuvre d'évitement. "Nous sommes attaqués par plus de 20 L a-5", a rappelé Kh.U. Rudel sur le départ des Stukas du groupe III du 2e escadron d'assaut vers la région de Yampol le 21 mars 1944, mais nous continuons d'avancer. Quand un autre combattant russe arrive derrière moi, j'attends, puis au dernier moment je descends brusquement ou sur le côté. La même situation est décrite par I.N. Kozhedub, parlant de la bataille du La-5 du 240e Régiment d'aviation de chasse de la 302e Division d'aviation de chasse de la 2e Armée de l'Air du Front de Voronej avec un groupe de «laptezhniki» au-dessus du front sud. du Renflement de Koursk le 6 juillet 1943. :

« J'essaie d'attaquer les Junkers et de me placer derrière eux. Il manœuvre. Se déplace hors de vue...Sous le feu ennemi, je mène à nouveau l'avion à l'attaque. Je suis les Junkers. Se rapprocher. Je vise. À mon avis, la distance est convenable. J'appuie sur les gâchettes. Les armes ont commencé à fonctionner. Mais les Junkers ne tombent pas. Je tire à nouveau. Le bombardier allemand commença à manœuvrer. J'oublie tout ce qui se passe autour de moi. Je ne vois que « jun-kere » et je continue de tirer...Je me rapproche de l'ennemi. "Junkere" est toujours à la manœuvre ».

En fin de compte, le sous-lieutenant Kozhe-dub, selon lui, a abattu cette « Chose » - mais a utilisé presque toutes ses munitions dans plusieurs attaques inefficaces... Les combattants soviétiques n'ont pas pu réagir à temps aux virages serrés soudains. du «laptezhnik» (le rayon d'une voiture à grande vitesse a toujours plus de virage qu'une voiture lente) et a bondi en avant, perdant de vue l'ennemi. (La même image s'est répétée comme lors des batailles entre le Me-109 et l'Il-2.)

A noter que pour effectuer un virage serré, qui créait de très fortes surcharges, le pilote avait également besoin d'une formation particulière - qui n'était assurée que par une pratique de vol importante. Le major H.U. Rudel a réussi en juin 1944, en effectuant des virages serrés, à esquiver les obus La-5, même sur la version antichar du «laptezhnik» - Yu-87G. La maniabilité de ce véhicule était bien pire que celle d'un Stuka classique : deux canons de 37 mm suspendus sous l'aile provoquaient une large répartition des masses le long de l'envergure de l'aile. Mais Rudel avait déjà 2000 missions de combat à son actif !

Les hautes qualifications des pilotes du Yu-87 leur ont également permis de conserver plus facilement leur place dans les rangs du groupe. Mais, comme le notait le même Rudel dans un rapport sur les actions des Stukas sur l'étage Yassami en mai-juin 1944, « les pertes ne restaient faibles que si la formation était maintenue » ; "Les bombardiers en piqué qui se sont détachés de la formation ont été immédiatement abattus." En effet, alors que les Yu-87 volaient en formation serrée, leurs artilleurs (comme les artilleurs de l'Il-2 soviétique) pouvaient organiser une coopération de tir et se couvrir mutuellement, concentrant le feu de plusieurs avions sur le chasseur le plus dangereux à la ligne. moment attaquant le groupe. De plus, un avion volant en formation serrée ne pouvait être attaqué que depuis un nombre limité de directions : depuis d'autres, il était couvert par les véhicules voisins. Mais l'IL-2 a subi d'énormes pertes en raison de l'incapacité de Pilotes soviétiques maintenir la formation en quittant la cible ; la même chose s'est produite avec le Yu-87 de l'armée de l'air roumaine.

En général, la rationalité des tactiques défensives non seulement des avions isolés, mais aussi des groupes, a permis aux Stuka d'éviter de lourdes pertes lors des combats contre les chasseurs Stuka. Ainsi, ils utilisaient souvent un «cercle défensif», où la queue de chaque Yu-87 était couverte non seulement par le feu de son propre tireur, mais également par le feu des mitrailleuses des ailes ou des canons de l'avion volant derrière. Parfois (par exemple lors des combats sur la rive droite de l'Ukraine au début de 1944), ce « cercle » était pressé contre le sol lui-même, de sorte qu'il était pratiquement impossible d'attaquer les Stukas par le bas et dangereux par le haut : un combattant accélérer en piqué pourrait, en quittant l'attaque, s'écraser sur le sol... Près de Iasi en mai - juin 1944, des Yu-87 partant après avoir largué des bombes s'alignaient en « serpent de maillons » : chaque maillon volait au-dessus ou en dessous de l'autre. devant et derrière, et dans le lien lui-même, les avions se sont mis dans la queue l'un de l'autre. Cette « masse compacte ressemblant à un serpent » pouvait (contrairement au « cercle ») voler librement dans la direction dont elle avait besoin ; La densité de la formation ne permettait aux combattants de se placer derrière aucun des "laptezhniki", à l'exception de celui de l'extrémité, et l'espacement des vols voisins en hauteur permettait de protéger au moins la moitié des avions des attaques d'en bas, contre lequel les Yu-87 étaient sans défense. La cible Yu-87 près de Iasi a également été approchée dans un "serpent de maillons" (seul chaque maillon marchait en formation de "coin"), et parfois dans la formation du relèvement des maillons ou du front. Dans les deux derniers cas, les combattants attaquant par derrière se sont retrouvés sous le feu croisé de plusieurs mitrailleurs de queue à la fois. Et près de Narva, en février 1944, les vols Stuka se dirigèrent vers la cible, s'alignant en formation de diamant. En conséquence, a noté V.F. Golubev, alors commandant du 4e Régiment d'aviation de chasse de la Garde de la 1re Division d'aviation de chasse de la Garde de la Force aérienne de la flotte baltique, « leur puissance de feu était si forte qu'il était très difficile de la vaincre avec des attaques simples ou dispersées».

L’ampleur des pertes au combat du Yu-87 était bien entendu affectée par la formation insuffisante de la majorité des pilotes de chasse soviétiques. Selon plusieurs anciens pilotes de Stuka, en 1941, « les combattants soviétiques ne constituaient pas une menace sérieuse pour eux » précisément en raison de leur incompétence et de leur manque de persévérance. « Après avoir mené un bombardement, les escadrons de bombardiers en piqué parvenaient invariablement à se débarrasser avions soviétiques après cinq minutes de manœuvre en cercle défensif et rentrer chez soi à basse altitude. Les choses étaient à peu près les mêmes pendant presque toute l'année 1942. Après avoir testé à la fin du 42e près de Stalingrad et utilisé avec succès en 43e lors de la bataille de Koursk une technique très dangereuse pour le Yu-87 - une attaque par le bas avec tir sur un objet non protégé " le ventre" du "laptezhnik" - pour une raison quelconque, les pilotes soviétiques n'y ont presque pas eu recours à l'avenir (même si les "Junkers" volaient à une altitude suffisante pour cela). Au lieu de cela, ils ont préféré se frayer un chemin à travers le feu des canons et des mitrailleuses – ou ont refusé d’attaquer du tout. Selon H.U. Rudel, la majorité des pilotes de chasse soviétiques, même en 1944, manquaient d'agressivité ; "seules quelques unités sélectionnées faisaient exception à cette règle."

En conséquence, selon le même Rudel, son IIIe groupe du 2e escadron d'assaut (jusqu'au 18 octobre 1943 en plongée) - qui combattit dans le 41e en Biélorussie, près de Smolensk et près de Leningrad, passa par Moscou et Le Bataille de Stalingrad, batailles aériennes dans le Kouban, bataille de Koursk, bataille du Dniepr, qui ont repoussé le « deuxième coup stalinien » sur la rive droite de l'Ukraine au début de 1944 - à l'été 1944, il n'y en avait « pratiquement pas » pertes causées par les chasseurs aériens soviétiques." Apparemment, la situation était à peu près la même dans les autres unités pilotant le Yu-87. Ainsi, le IIIe groupe du 1er escadron d'attaque (anciennement de plongée) en janvier - mars 1944, combattant dans le Région de Vitebsk, elle subit toutes ses pertes du fait des tirs antiaériens ; de nombreux combattants des 1re et 3e armées de l'air des fronts occidental et 1er baltique ne parvinrent pas à abattre un seul Stuka.

Quant à l'artillerie anti-aérienne - le principal ennemi du Yu-87 sur le front germano-soviétique - il faut tenir compte du fait que pour toucher une artillerie en plongée, c'est-à-dire En changeant constamment et rapidement l'altitude de vol, l'avion est très, très difficile pour les artilleurs anti-aériens. Et, « selon les équipages de la Luftwaffe », les artilleurs anti-aériens soviétiques « ne savaient absolument pas comment combattre les avions en piqué ».

Mais peut-être que la forte opposition de l’artillerie antiaérienne et des chasseurs a au moins perturbé l’exécution des missions de combat des Stukas ? Les souvenirs des pilotes de chasse soviétiques regorgent littéralement d'épisodes au cours desquels les «laptezhniks», sentant le danger, larguaient des bombes au hasard n'importe où et renonçaient à essayer d'atteindre la cible... Bien sûr, cela s'est également produit. Voici juste un exemple : comme l'a montré M.E. Morozov, ce sont les actions des artilleurs anti-aériens de la flotte baltique et de l'armée de défense aérienne de Léningrad qui peuvent être considérées comme la raison de la faible efficacité des frappes Yu-87 Sh de la 1er groupe d'escadron de plongée et les groupes I et II du 2e escadron de plongée sur les navires de la flotte baltique sur la Neva en avril 1942. Craignant d'entrer dans la zone de puissants tirs anti-aériens, les bombardiers en piqué bombardèrent alors avec trop hautes altitudes, non visé (il est cependant possible une autre explication : le commandement de la 1ère flotte aérienne de la Luftwaffe, qui manquait cruellement d'avions pour soutenir les troupes au sol dans les combats acharnés près de Pogostya, dans le « chaudron » Lyuban et près de Staraya Russa , et qui n'a entrepris des frappes sur les navires que sur l'insistance de Goering, a recommandé aux équipages de ne pas prendre de risques lors de ces sorties qui, à son avis, étaient inutiles).

Il existe cependant de nombreux contre-exemples. Ainsi, 349 canons anti-aériens et universels de la base navale de Cronstadt et les navires qui y sont stationnés n'ont pu empêcher le Yu-87 du 2e escadron de plongée de couler le cuirassé "Marat" du 21 au 23 septembre 1941, a déclaré le chef " Minsk", le destroyer "Steregushchy", le sous-marin M-74, le dragueur de mines n° 31, le navire hydrographique, les transports "Maria", "Bar-ta", "Levanevsky", le remorqueur KP-36, la grue flottante et plusieurs barges et endommagent le cuirassé "Révolution d'Octobre", le croiseur "Kirov", les destroyers "Menaçant", "Silny" et "Glorious", la canonnière "Pioneer" et plusieurs navires auxiliaires. "La défense était tout simplement meurtrière", a souligné plus tard Kh.U., un participant à ces raids. Rudel : « Je n’ai jamais rien vu de pareil ailleurs pendant la guerre. » "Des dizaines, des centaines d'explosions bleu-bleu parsèment le ciel", confirme un témoin oculaire soviétique du raid du 23 septembre, alors commandant de la flotte baltique V.F. Tributs. En général, une forte couverture d'artillerie anti-aérienne ne garantissait pas du tout le La sécurité de la partie soviétique contre les attaques du Yu-87 était souvent due à une formation insuffisante des artilleurs anti-aériens et du service VNOS. « Comme toujours (presque toujours) dans ce cas, les défenses aériennes au sol étaient en retard jusqu'à ce que l'ennemi s'était presque retiré de la cible et a commencé à tirer sur la cible", a écrit dans son journal après le raid de trois Yu-87 sur l'aérodrome de Tashlyk (à l'ouest de Kirovograd) en mars 1944, le chef des communications du 4e Corps aérien de chasse F.M. Smolnikov - mais l'ennemi, apparemment, avait étudié depuis longtemps les défenses aériennes basées à 100 km de la ligne de front, et c'est pourquoi, ripostant lentement et méthodiquement, il s'est dirigé vers le sud-ouest.»

L'histoire de la confrontation entre la Luftwaffe et le 1er corps blindé de la 11e armée de gardes du front occidental lors de l'opération Orel en juillet 1943 est également révélatrice. Les raids massifs des Yu-87 et Yu-88 sur les formations de combat du corps ont commencé le 14 juillet, mais ce jour-là, leur efficacité « était encore insignifiante en raison de la quantité massive de tirs antiaériens, qui perturbaient la capacité de l’ennemi à bombarder avec précision ». Puis, le 16 juillet, les «laptezhniki» ont attaqué le régiment d'artillerie anti-aérienne attaché au corps - et le soir, ils n'en ont laissé que quatre canons. Après cela, les 17 et 18 juillet, les avions d’attaque Yu-87 et Hs 129 ont bombardé et tiré sur des chars soviétiques avec des canons « en toute impunité ».

Certes, dans les deux exemples que nous avons donnés, les cibles des attaques Stuka étaient trop faiblement couvertes par les avions de combat. Mais dès le premier jour de l’opération Citadelle, le Front de Voronej disposait, comme nous l’avons déjà noté, non seulement de puissantes armes anti-aériennes, mais également d’une masse de combattants. Néanmoins, les formations de combat de ses troupes étaient toujours soumises à des attaques massives de la part des 2e et 77e escadrons de plongée. Nous citerons seulement le témoignage de N.K. Popel, qui a personnellement observé le matin du 5 juillet 1943, comment les «laptezhniki» traitaient les positions des unités de la 6e armée de la garde et des 538e et 1008e régiments d'artillerie antichar de la 1re armée blindée (membre de l'armée) Conseil dont il était alors Popel).

« Le régiment combat depuis moins d'une heure et un tiers des canons sont déjà hors de combat. Réduisez vos calculs. Les pertes ne provenaient pas tant des chars que de l'aviation. Le ciel est entre les mains des bombardiers en piqué allemands. Soit ils volent l'un après l'autre en anneau fermé, soit ils s'étendent en ligne. Puis ils dansent à nouveau en larguant les bombes une à une. Des dizaines de ces danses rondes tournent dans le ciel. Et des colonnes de fumée et de flammes s'élèvent vers eux d'en bas, des morceaux d'affûts de canon et des bûches volent...».

Selon des documents allemands et soviétiques, ce sont les frappes des «laptezhniks» qui ont brisé ce jour-là la résistance de la 52e division de fusiliers de la garde - l'une des trois sections dans lesquelles les Allemands ont percé la première ligne de défense de Voronej. Troupes du front.

Mais c'est ce qui s'est passé sur le front de Voronej le 10 juillet 1943, alors que sa 2e armée de l'air était déjà renforcée par une division entière de chasseurs. "Nous avons observé avec admiration les actions des bombardiers en piqué qui attaquaient continuellement les chars russes", a été enregistré ce jour dans le journal de combat du détachement de reconnaissance de la division d'infanterie motorisée Grossdeutschland, qui rongeait les défenses de la 1ère Armée Panzer dans le Direction Oboyan. — Les uns après les autres, des escadrons de bombardiers en piqué sont apparus et ont largué leur cargaison mortelle sur des véhicules russes. Un flash aveuglant montra qu’un autre char ennemi était « prêt ». Cela s'est produit encore et encore. » Le même jour, les Stukas des 2e et 77e escadrons assurent le succès de la division d'infanterie motorisée SS « Leibstandarte SS Adolf Hitler » en direction de Prokhorovsk. ..Le 12 juillet, ils ont arrêté l'avancée du 29e corps blindé de la 5e armée blindée de la garde, qui pressait le Leibstandarte près de Prokhorovka.

Le Yu-87, opérant sur le front nord des Ardennes de Koursk, contre les troupes du Front central, a également percé jusqu'à ses cibles. " Dans les premiers jours de l'offensive, le sol de Koursk,- a rappelé F. Lang, alors commandant du III Groupe du 1er escadron de plongée, - Nous effectuions en moyenne 5 à 6 sorties de combat chaque jour, attaquant diverses cibles [...]. Nous devions souvent nous battre avec des combattants soviétiques" Il n'y avait que 386 « faucons » prêts au combat dans la 16e armée de l'air du front central (malgré le fait que l'ennemi dans cette direction ne disposait que de 186 chasseurs) ; Il y avait plus d’armes anti-aériennes par kilomètre de zone de percée allemande que cela. Front de Voronej (le Front central disposait à lui seul de 1 131 canons anti-aériens au 1er juillet). Et pourtant, l’officier supérieur de l’état-major du Front central, le colonel V.T. Fomine, rapportera plus tard, le 5 juillet : « les bombardiers et avions d'attaque ennemis ont bombardé et tiré sur nos formations de combat sur toute la profondeur tactique [...]« Comme le montrent les rapports du commandant du front K.K. Rokossovsky à I.V. Staline, la même image s'est produite du 6 au 9 juillet. C'est l'attaque massive de Stuka qui a forcé la 132e division de fusiliers de la 70e armée à se retirer le 5 juillet, et le 7 juillet, les Yu-87 et Yu-88 ont forcé le 17e corps de fusiliers de la 13e armée à battre en retraite de 2 à 4 km.

L’utilisation incompétente de nombreux combattants soviétiques, que nous avons décrite au chapitre II, était déjà évidente ici. "Il n'y avait aucun service de surveillance ou d'alerte organisé par l'intermédiaire de l'Armée de l'Air", et les quartiers généraux des forces terrestres n'avaient aucun lien direct ni avec les quartiers généraux des divisions aériennes de chasse ni avec le poste de commandement du quartier général de la 2e Armée de l'Air - et les chasseurs pouvaient être appelé uniquement via le quartier général du front ! Alors que la demande et l'ordre de réponse passaient par toutes les autorités intermédiaires, les «laptezhniki» avaient déjà réussi à s'envoler... La même chose s'est produite au cours de la période qui a commencé le 17 juillet 1943. Opération Mius du Front Sud. Voici, par exemple, les mémoires de l'ancien artilleur régimentaire de la 87e division de fusiliers de la 2e armée de la garde, I.G. Kobylyansky.

« Une approche, une autre, un troisième et neuf bombardiers en piqué s'alignent pour le voyage de retour. Et à ce moment-là, les neuf seconds « Junkers » s'approchent déjà de nous, répétant les mêmes manœuvres et triples bombardements, suivis du troisième sans interruption, et cet enfer n'a pas de fin. Nous n'avons pas de canons anti-aériens, nous ne voyons aucun avion et les tirs d'armes légères ne font pas peur aux « musiciens » [comme le surnommait le Yu-87 par les soldats soviétiques de première ligne à cause des sirènes qu'il faisait tourner. allumé pendant une plongée]».

Comme nous pouvons le constater, contrairement à la croyance populaire parmi nous, les avions Yu-87 ont pu mener à bien leurs missions au milieu de 1943, alors que l'armée de l'air soviétique disposait déjà d'un grand nombre de chasseurs modernes.

Et pas seulement en 1943. Le 5 mai 1944, pas moins de cinq escadrilles La-5 des 3e et 4e régiments d'aviation de chasse de la 1re division aérienne de chasse de la garde de la flotte aérienne de la Baltique (c'est-à-dire environ 50 chasseurs !) n'ont pas pu arrêter le mouvement. grand groupe Yu-87, perçant (sous couvert, cependant, FV-190) les navires soviétiques dans la baie de Narva. "Les tirs antiaériens massifs depuis le rivage et les navires ne l'ont pas arrêté", a admis plus tard l'ancien commandant de la 4e garde, V.F. Golubev. Certes, ajoute-t-il, seuls des « petits groupes » de « chaussures de liber » ont pu percer jusqu'à la cible et larguer des bombes - mais ils ont également causé de graves dégâts : ils ont coulé deux dragueurs de mines et endommagé une canonnière. Selon H.U. Rudel, les combattants ennemis ne l'ont forcé qu'une seule fois au cours de la guerre à larguer des bombes avant d'atteindre la cible - en juillet 1944, dans la région de Yaroslav en Galice. Et même alors, il s'agissait de "Mustangs" de l'US Air Force... Avant et après cela, a souligné le célèbre "stukapilot", "nous frappions toujours la cible prévue, même en cas de supériorité écrasante des avions ennemis".

Certes, V. Schwabedissen souligne également une diminution de l'efficacité des attaques à la bombe Stuka en 1944-1945. en raison de la forte opposition des combattants soviétiques. Afin de contourner les barrières de cette dernière, les Yu-87 ont été contraints de s'approcher de la cible à très haute altitude et, par conséquent, d'en plonger - ce qui a aggravé les conditions de visée.

QUELLE EST L'EFFICACITÉ DES ACTIONS DU YU-87

Les actions des Stukas des 2e et 77e escadrons de plongée évoquées ci-dessus lors de l'opération Citadelle ont également mis en lumière la question suivante : le degré d'efficacité du travail de combat du Yu-87 sur le front soviéto-allemand. Comme nous pouvons le constater, au milieu de 1943, les «laptezhniki» étaient une arme tactique efficace, capable de décider de l'issue d'une bataille pour les troupes au sol...

Les campagnes de 1941 et 1942 fournissent des exemples encore plus similaires. Par exemple, sur le front nord-ouest, le 22 juin 1941, la 5e division blindée du 3e corps mécanisé, qui défendait les ponts stratégiquement importants sur le Neman à Alytus, « a perdu son efficacité au combat » en raison des attaques massives des Stuka ; en août, les Laptezhiiks permettent de repousser la contre-attaque de la 34e armée près de Staraya Russa. Sur le front occidental, le 25 juin 1941, le Yu-87 dispersa la 6e division de cavalerie du 6e corps de cavalerie, concentrée dans la zone initiale de l'offensive (près de Makovlyany, au sud-ouest de Grodno), excluant ainsi sa participation à la contre-attaque. du groupe mécanisé de cavalerie de I.V. Boldin sur Grodno (le 26 juin, de la même manière, la 13e division d'infanterie de la 10e armée, qui se retirait de la rivière Narev vers Supraselskaya Pushcha, fut dispersée). En grande partie grâce aux attaques du Yu-87, toute la contre-attaque menée les 24 et 25 juin au sud de Grodno par le groupe de Boldin, ainsi que trois autres contre-attaques des troupes du front occidental : la 29e division blindée de la 11e division mécanisée Corps de la 3e armée à l'ouest de Grodno le 22 juin, la 30e division blindée du 14e corps mécanisé de la 4e armée près de Pruzhany le 23 juin et les 5e et 7e corps mécanisés de la 20e armée près de Senno et Lepel le 6 juillet. 9 décembre 1941 ( «Les pertes les plus importantes provenaient de l'aviation», a rapporté A.V. Borzikov, chef du département d'entraînement au combat de la Direction principale des blindés de l'Armée rouge, sur les actions des 5e et 7e corps mécanisés.) Selon la partie soviétique , "Stukas "Le 77e escadron de plongée a joué un rôle décisif dans la retraite rapide du 28e corps de fusiliers de la 4e armée dans la direction Kobryn-Brest les 23 et 24 juin 1941." En raison des bombardements constants et brutaux, l'infanterie est démoralisée et ne fait pas preuve de persévérance dans la défense."", indique le 24 l'état-major de l'armée dans un rapport opérationnel. Au cours de l'opération Rzhev-Sychevsk en août 1942, les Yu-87 ont déjoué à plusieurs reprises les attaques des troupes de la 30e armée du front Kalinin au nord de Rzhev, avant même eux. a commencé alors que les assaillants s’accumulaient encore dans leurs positions d’origine. Comme l'a noté A.I. Chtchoukine, qui était alors chef du point de collecte des rapports dans la 140e division d'infanterie, le travail des «laptezhniks» « sinon complètement, cela a considérablement paralysé les actions de nos troupes».

Et au début de la bataille de Moscou, en octobre 1941, le Yu-87 s'est avéré être un facteur d'importance non tactique, mais opérationnelle. Bombardant continuellement les troupes de la 43e armée du Front de réserve encerclées par le sol de Viazma, les Stukas du 2e escadron de plongée les ont essentiellement privées de leurs chances de sortir du « chaudron ». " Les divisions n'existent pas en tant qu'unités de combat,- l'état-major de l'armée rapportait, par exemple, à l'époque, - et Il existe de petits groupes de chasseurs d'infanterie, de forces spéciales et d'artillerie démoralisés par l'aviation ennemie... Les divisions ont subi de très lourdes pertes, et l'aviation est particulièrement endémique. Il effectue des raids systématiques en groupes de 20 à 25 avions. [...] En général, notre armée n'est pas capable de mener une quelconque bataille, car tous ceux qui restent sont devenus en quelque sorte fous.».

Le Yu-87 apporta exactement la même contribution au résultat catastrophique de la bataille de Kharkov en 1942 pour les troupes soviétiques. " Particulièrement convaincant- noté dans le rapport du Haut Commandement de la direction Sud-Ouest à I.V. Staline sur les résultats de la bataille, - Il y eut des actions de l'aviation ennemie contre nos troupes, qui se trouvèrent (le 22 mai 1942) encerclées. Les attaques aériennes continues de l'ennemi ont rendu la tâche extrêmement difficile ; le regroupement des troupes pour une frappe à l'est, a perturbé le commandement et le contrôle des troupes et, perturbant les formations de combat, a perturbé les actions des troupes pour se retirer de l'encerclement».

DANS le mois prochain Les attaques continues du Yu-87 ont aidé l'ennemi à éliminer un autre « chaudron » - entre Lyuban et Novgorod, où se trouvait la 2e armée de choc du groupe de forces Volkhov du front de Léningrad (transformée le 8 juin 1942 en front Volkhov) était encerclé. " Ennemi,— le commandant du Front de Léningrad, M.S. Khozin, a rapporté le 5 juin, — utilise une masse de bombardiers contre nos formations de combat, ce qui paralyse essentiellement les actions de nos troupes qui avancent« - la 2e armée de choc et la 59e armée se dirigent vers elle. " Le lieutenant-général Vlasov souligne particulièrement l'effet destructeur de l'aviation allemande"- cela apparaît également dans le protocole de l'interrogatoire du commandant captif de la 2e Armée de Choc, en date du 15 juillet 1942. Bien sûr, les prisonniers ont tendance à flatter ceux au pouvoir desquels ils se trouvent, mais A.A. Vlasov a signalé « de grandes pertes dues à l'aviation ennemie » entre le 16 et le 20 juin au Conseil militaire du Front Volkhov (et le 15, que « de l'aviation ennemie et incendie, les troupes de la 2e frappe « subissent d'énormes pertes », a également rapporté au sommet le chef d'état-major du front, G.D. Stelmakh). Selon le rapport de Kolesnikov, un employé du département spécial du NKVD du Front Volkhov (qui a personnellement observé l'agonie de la 2e frappe), ce sont les bombardiers en piqué allemands qui ont empêché les principales forces de l'armée de percer du encerclement. La sortie de l'encerclement par le couloir près du village de Myasnoy Bor, commencée dans la nuit du 25 juin 1942, fut stoppée dans la matinée « en raison des raids aériens ennemis presque continus ».

Les «laptezhniks» pourraient influencer le cours des opérations même au cours de l'été 1943 - que l'on considère généralement comme l'année du déclin de la gloire du Yu-87... Ainsi, lors de l'opération Orel, leurs attaques contre des groupes mobiles avançant dans l'Orel Les saillants du front occidental, Briansk et central n'ont pas été autorisés à atteindre l'objectif principal de l'opération - encercler le groupe allemand d'Orel. Premièrement, du 14 au 17 juillet 1943, le Yu-87 (avec le soutien du Yu-88) arrêta le 1er corps de chars de la garde du front de Briansk, dont l'attaque était censée traverser le groupe Orel. « L'aviation », rapporta plus tard le commandant de cette formation, M.F. Panov, « était le principal moyen d'influencer l'ennemi sur les formations et les unités de corps qui avançaient. Très souvent, les pertes causées par les avions ennemis dépassaient les pertes sur le champ de bataille. Puis, les 16 et 17 juillet, les Stukas contraignent le groupe mobile du front occidental - les 1er et 25e corps de chars de la 11e armée de la garde - à s'arrêter et à se réfugier dans les forêts. Mais ils avaient déjà pénétré dans l'espace opérationnel et les unités de reconnaissance avaient déjà atteint la gare de Khotynets sur la voie ferrée Orel-Bryansk, c'est-à-dire menacé de couper les communications de la 2e armée blindée ! Le retard de cette moitié des « tenailles » soviétiques a permis aux Allemands de transférer des renforts dans la zone située au nord de Khotynets. Et après les attaques infligées par l'aviation du lieutenant-colonel E. Kupfer aux 1er et 25e corps du 19 au 21 juillet, le commandant du 2e char et de la 9e armées défendant dans le saillant d'Orel, V. Model, est certainement un patriote. de ses forces terrestres - considérait que " pour la première fois dans l'histoire des guerres, un groupe de chars en progression a été détruit uniquement par les forces aériennes, sans aucun soutien des troupes au sol ».

Pendant ce temps, la base de la « formation de combat Kupffer » était le même Yu-87 des 1er, 2e et 3e escadrons de plongée... Finalement, du 1er au 3 août, le Yu-87 et les bombardiers bimoteurs ont arrêté le deuxième. la moitié sud des « tenailles » qui devaient se fermer à l'arrière du groupe Orel - le 9e corps blindé du front central. Cela a permis aux troupes allemandes de se détacher de la poursuite des pétroliers soviétiques et d'atteindre la frontière le long de la rivière Krom. Et le 5 août - bien que les combattants soviétiques aient forcé certains Laptezhniki à larguer prématurément leurs bombes - le Yu-87, ainsi que les bombardiers bimoteurs, rendirent extrêmement difficile le passage de la Kroma aux pétroliers soviétiques. Entre autres choses, ils ont neutralisé tout le quartier général du chef d'artillerie du 9e corps blindé et forcé la 106e brigade blindée du 6e corps blindé de la 3e armée blindée de la garde à retourner à Côte sud... Tout d'abord, il faut également attribuer au Yu-87 l'évaluation du représentant du quartier général du commandement suprême sur les fronts occidental et Briansk, N.N. Voronov, faite par lui le 26 juillet 1943 : « L'expérience de combat montre qu'aucun « Tigre » ou « Ferdinand » ne fait peur aux troupes terrestres, l'aviation ennemie a un fort impact moral sur nos troupes, très souvent elle ralentit le rythme de notre avance ».

Après Orlovskaya, l'opération Smolensk, qui commença le 7 août 1943, fut retardée en raison de l'opposition. "Laptezhniki" a de nouveau infligé de lourdes pertes au groupe mobile des troupes soviétiques - le 5e corps mécanisé du front occidental - et il n'a jamais pu transformer la percée tactique réalisée entre Kirov et Spas-Demensk en une percée opérationnelle...

Tout d’abord, le Yu-87 en faisait une redoutable arme tactique haute performance leurs attentats à la bombe. Nous soulignons qu’elle ne peut être évaluée que sur la base des informations provenant d’observateurs au sol. Les rapports des équipages des avions ne peuvent pas, par définition, différer en termes d'exactitude. Sans parler du désir naturel d'exagérer leur succès, les aviateurs ne sont tout simplement pas capables de remarquer et de compter depuis les airs tous les soldats, armes, etc. qu'ils ont détruits ; Un appareil photo ou argentique embarqué n'est pas capable de tout enregistrer (d'autant plus que lors d'une plongée abrupte, il était quasiment impossible d'attraper les cibles attaquées dans l'objectif de l'appareil photo)... Quant aux observateurs au sol, on ne sait pas si les Allemands les rapports cités dans la littérature ont confirmé le nombre de chars, de casemates, etc. détruits par les Stukas. inspecteurs au sol de la Wehrmacht. Et un tel contrôle ne pourrait avoir lieu que si la zone dans laquelle travaillait le Yu-87 passait alors sous le contrôle des troupes allemandes - et cela ne se produisait pas toujours ; depuis l'été 1943 - généralement extrêmement rare... Par conséquent, pour évaluer l'efficacité des frappes du Yu-87, nous utiliserons presque exclusivement des sources soviétiques.

Ces sources dressent un tableau très impressionnant. Voici justement les résultats du travail des Stukas au cours des six premiers jours de la guerre dans la zone du front occidental soviétique - attestés pour la plupart par ceux qui furent alors soumis à leurs attaques (et dont les souvenirs furent recueillis par D.N. Egorov), ainsi que par les rapports et rapports des commandants et des quartiers généraux des unités et formations soviétiques.

Le 22 juin 1941, le Yu-87 détruisit complètement (et en seulement 15 minutes !) le 171e régiment d'artillerie légère de la 49e division d'infanterie de la 4e armée en marche, neutralisa tous les équipements du 75e régiment d'artillerie d'obusiers de la 27e Division d'infanterie de la 3e Armée, a infligé des « pertes notables » au 164e régiment d'artillerie légère de la 2e Division d'infanterie et au 7e régiment d'artillerie d'obusiers de la 7e Division blindée du 6e corps mécanisé de la 10e Armée - et a complètement vaincu l'artillerie - riy défendant sur le canal d'Augustow la 56e division d'infanterie de la 3e armée. Déjà la première frappe à la bombe a neutralisé plus de la moitié des canons, de nombreux tracteurs et véhicules et détruit de nombreux soldats et commandants de son 247e régiment d'artillerie d'obusiers, et la seconde a complètement achevé cette partie (sur 1 240 hommes, seuls 78 ont rapidement atteint le Neman ).

Les Stukas ont apporté une contribution significative à la destruction du 113e régiment d'artillerie légère de la 56e division (dans lequel à 18 heures il ne restait que deux canons). Ils infligent ce jour-là de gros dégâts et la 85e division d'infanterie de la 3e armée au sud-ouest de Grodno (« de très graves pertes en hommes, en matériel et en cavalerie » subissent notamment une des divisions de son 223e régiment d'artillerie d'obusiers) et le 30e char division du 14e corps mécanisé de la 4e armée au nord-est de Brest. En bombardant les formations de combat du 57e régiment de chars de la 29e division de chars du 2e corps mécanisé de la 3e armée à l'ouest de Grodno, le Yu-87 a obtenu plusieurs coups directs sur ses T-34 et T-26 ; puisque le blindage de ces véhicules a également été percé par des fragments de bombes aériennes de 250 kg, il faut faire attention à la « rumeur du soldat », qui « le deuxième ou le troisième jour des combats » près de Grodno « savait que de nombreux chars soviétiques avaient été incendiés. par des attaques aériennes. »

Le 23 juin, au sud-est de Grodno, les «laptezhniki» ont détruit la 1ère division du 444ème régiment d'artillerie du 4ème corps de fusiliers de la 3ème armée et l'arrière de la 85ème division de fusiliers.

(3e bataillon automobile et 87e approvisionnement en céréales et en eau pour automobiles de campagne). Attaquant la 7e Panzer Division du 6e Corps mécanisé de la 10e Armée à l'est de Bialystok, ils (comme il ressort du rapport du commandant de la 7e Division S.V. Borzilov) ont neutralisé 17% de ses chars - 63 véhicules sur 368 disponibles le 22 juin - et détruisit complètement l'arrière des deux régiments de chars de la division. La 30e division blindée du 14e corps mécanisé de la 4e armée, qui a contre-attaqué près de Pruzhany près de Pruzhany, a subi (selon l'ancien chef d'état-major de l'armée L.M. Sandalov) « pas moins de pertes que celles des chars et de l'artillerie » Avant la bataille, la 30e disposait de 120 à 130 T-26 en état de marche, et au cours de la bataille, selon le rapport du matin du Conseil militaire de la 4e armée du 23 juin, elle a perdu 60 chars ; En conséquence, les «laptezhniki» ont détruit 20 à 30 T-26, soit 16 à 25 % des chars prêts au combat de la division... Et près d'Imenin (au nord de Kobryn), ils ont brûlé environ 27 à 30 des 67 chars qui avaient A cette époque, survécut un kov de la 22e Panzer Division du même corps.

Le 24 juin, le Yu-87 (avec l'avion d'attaque Hs123 et, éventuellement, les chasseurs Me-109) a de nouveau causé de gros dégâts aux personnes et aux équipements de la 85e division d'infanterie près de Grodno et de la 4e division de chars, qui avançait vers Indura. (au sud de Grodno), la vision du 6e corps mécanisé suite aux attaques des Stukas - réalisant à nouveau des coups directs - a perdu, selon le rapport du commandant de division 4 A.G. Potaturchev, jusqu'à 20 à 26 % de ses chars.

Le 25 juin, dans la région de Makovlyan (au sud-ouest de Grodno), les «lap-tezhniki» ont détruit toute l'artillerie et un grand nombre de personnes et de chevaux du 94e régiment de cavalerie de la 6e division de cavalerie du 6e corps de cavalerie. -groupe mécanisé I. V. Boldin et inflige de lourdes pertes au 8e régiment de chars de la 36e division de cavalerie du même corps.

Le 26 juin, dans la région de Bolshaya Berestovitsa (au nord de Volkovysk), les Stukas ont dispersé le 144e régiment de cavalerie de la 36e division de cavalerie, et au nord de Bialystok ont ​​infligé d'importants dégâts au 200e régiment d'infanterie de la 2e division d'infanterie de la 10, qui se retirait d'Osovets vers l'armée Suprasl.

Le 27 juin, après le raid du Yu-87, il ne restait que 3 canons dans les deux batteries de la 128e division antichar distincte de la 86e division de fusiliers de la 10e armée défendant sur la rivière Narev dans la région de Bialystok et dans la région de Volkovysk. Dans la zone des «lapte zhni kya», tout le matériel restant du 35e régiment de chars de la 6e division de cavalerie a été presque détruit.

Sur le front nord-ouest, les Stukas représentaient un « pourcentage important » des quelque 90 BT-7, T-28 et T-34 perdus par la 5e Panzer Division lors de la bataille d'Alytus le 22 juin ; sur le front sud, le Yu-87 du 77e escadron de plongée a infligé le 8 juillet des « pertes importantes » au 2e corps mécanisé, qui avait attaqué dans le nord de la Bessarabie (au nord de la ville de Balti).

Mais les résultats des attaques du Yu-87 contre des unités et formations de chars à la fin de 1941-1943. Le 8 juillet 1943, lors de la bataille défensive du front de Voronej sur le front sud des Ardennes de Koursk, près du village de Storozhevoye : les «laptezhniki» ont neutralisé au cours d'un raid un quart des chars du 15e régiment de chars lourds de la garde du Percée du 2e Tank Corps - deux des 11 véhicules britanniques MK-4 (Churchill) ont été à moitié détruits et deux ont été incendiés par des tirs directs de bombes.

Le 12 juillet, les Yu-87 ont incendié et détruit 20 % des chars restants du 5e corps de chars de la garde (4 T-34 et 2 Churchill ; les bombardiers en piqué représentaient ce jour-là 37,5 % des pertes totales du corps en chars). Selon le rapport du commandant du groupe opérationnel du front occidental, I.V. Boldin, le 4 octobre 1941, dans la région de Kholm-Zhirkovsky Yu-87, jusqu'à 30 % de l'équipement de ses troupes a été détruit - c'est-à-dire dont les 126e et 128e brigades blindées. Considérant que la brigade de chars était alors censée disposer de 46 chars et qu’il était peu probable qu’elle soit dotée d’un effectif à 100 %, on peut supposer que le groupe de Boldin a perdu jusqu’à 25 chars. Selon les données allemandes, des Stukas ont atterri dans la région de Kholm-Zhirkovsky 152 fois ce jour-là ; Ainsi, pour un char détruit, il n'y a eu pas plus de 6 sorties d'avions (en réalité, apparemment moins, puisque les bombardiers en piqué n'ont probablement pas bombardé uniquement des unités de chars). La dernière conclusion est également cohérente avec les informations sur les raids Yu-87 contre la 9e division de cavalerie cosaque de la garde du 4e corps de cavalerie cosaque de la garde du 1er front biélorusse dans la région de Pruzhany le 12 juillet 1944, rapportées par l'ancien commandant du 181e. Gardes Artillerie - régiment de mortiers de cette division B.I. Strelchenko. Lors du premier raid, 7 ou 8 "laptezhniki" - malgré d'ailleurs le barrage de batteries anti-aériennes de 37 mm - ont détruit avec des bombes trois chars Valentine du 151e régiment de chars de la Garde, c'est-à-dire Il s'est avéré que 2 à 3 sorties ont été consacrées à un char.

Cependant, à la mi-mars 1943, à l'ouest de Belgorod, un raid du Yu-87 dans le 3e corps de chars de la garde du front de Voronej tua 26 chars à la fois. Puisque lors de la bataille de Kharkov en 1943, les Laptezhniks opéraient en groupes de 10 à 15 ou 50 véhicules, nous pouvons conclure que pour détruire un char, ils n'avaient besoin que de 5 à 2 sorties. Tout aussi efficace fut la frappe d'un groupe de 18 Yu-87 et 18 Yu-88 contre le 1er corps de chars de la garde du front de Briansk près du village de Grachevka (dans la région de Novosil) le 13 juillet 1943. - dont le corps a perdu 23 chars et 45 véhicules incendiés et endommagés. Même si nous supposons que les équipages des Junkers bimoteurs ont agi avec la même efficacité que les pilotes de Stuka entraînés aux attaques sur de petites cibles, il s'avérera qu'il n'y a eu qu'environ 1 sortie par char Yu-87 endommagé.

Comparons ces résultats avec ceux obtenus par l'avion d'attaque Il-2. Comme nous l'avons vu, depuis l'été 1943, les « bosses » ont commencé à utiliser non seulement des bombes hautement explosives (comme les Yu-87V et D), mais aussi des bombes cumulatives beaucoup plus efficaces contre les chars. Mais même alors, comme l'a montré l'expérience de combat, pour garantir la destruction d'un char sur le champ de bataille, il fallait effectuer de 18 à 30 sorties Il-2. Et pour être assuré de toucher un char avec des canons NS-37 de 37 mm - comme l'ont révélé les tests sur le terrain et, encore une fois, l'expérience de combat - il était nécessaire d'envoyer au moins 15 avions d'attaque. Comme nous le voyons, en 41, 43 et 44, le Yu-87 a agi contre les chars bien plus efficacement... Et cela grâce à l'utilisation de bombes - et de deux canons de 37 mm montés sur le Yu-87G utilisé depuis l'été 1943. était, selon les pilotes allemands, une arme antichar encore plus efficace.

L'efficacité des attaques à la bombe Yu-87 peut également être jugée par le fait que lors du deuxième des raids décrits par B.I. Strelchenko le 12 juillet 1944. 3, puis 7 "laptezhniki" en deux heures ont neutralisé environ 12 à 15 % du personnel et 20 % des chevaux du 32e régiment de cavalerie cosaque de la garde, la quasi-totalité de sa batterie régimentaire (c'est-à-dire, apparemment, trois canons sur quatre) et deux des quatre canons qui lui sont attribués par le 181e régiment d'artillerie et de mortiers de la garde. Osons reconnaître ces dégâts comme importants, et les actions des sept «laptezhniki» comme très efficaces... D'après le rapport de l'état-major du Front de Voronej sur l'opération défensive sur les Ardennes de Koursk, au premier jour de cette bataille, Le 54 juillet 1943, les pertes de troupes en effectifs provenant de l'aviation (en raison de la présence d'un « système largement développé de tranchées et d'abris ») étaient « insignifiantes ». Cependant, le journal des opérations de combat de la 52e division de fusiliers de la 6e armée de la garde indique que les frappes du Yu-87 ce jour-là "ont mis hors service de nombreux équipements d'artillerie, armes et effectifs".

Et voici les résultats des frappes du Yu-87 du 1er groupe du 5ème escadron de plongée sur Mourmansk. Lors du raid sur le port de Mourmansk le 3 avril 1942, seuls 8 Stukas réussirent à atteindre efficacement sept cibles : ils coulèrent les transports britanniques S-58 New Westminster City et S-67 Tobrouk, le chalutier soviétique RT -61 "Vodnik" , a endommagé le transport S-52 "Empire Starlight", le navire hydrographique soviétique "Ost" et le chalutier RT-7 "Salmon" et détruit l'usine de poisson. Le 15 avril, après avoir largué 19 bombes explosives sur le port et la rade, le Yu-87 a coulé le transport S-59 Lancaster Castle, a de nouveau endommagé l'Empire Starlight et détruit le quai n°10, un entrepôt, une grue ferroviaire et trois voies ferrées. Le 23 avril, 10 "laptezhniki" ont détruit quatre cibles dans le port : ils ont coulé une grue flottante de 45 tonnes, le remorqueur Stroitel et détruit le poste d'amarrage n°9 et un entrepôt. Le 1er juin, 14 "Stukas" n'ont pu toucher de manière fiable que deux objets (ils ont coulé le bateau à vapeur soviétique "Subbotnik" et ont achevé l'"Empire Star-Lite"), mais le 5 juin, des coups de neige précis ont complètement détruit la nourriture principale. réserves de Mourmansk et non seulement cachés dans les rochers. Ils ont détruit la station principale de l'approvisionnement en eau de la ville, mais ont également touché le « fil » de la conduite d'eau à six endroits (le 10 juin, ils l'ont cassé à 18 endroits, et le 12 en 30). Et le 28 février 1943, deux Yu-87, avec une frappe ciblée, détruisirent le bâtiment de la direction du NKVD à Mourmansk...

L'efficacité des bombardements du Yu-87 sur des cibles maritimes devient particulièrement impressionnante si on la compare à celle des bombardiers en piqué soviétiques Pe-2 (comparer ici le Yu-87 avec l'Il-2 serait incorrect : après tout, les navires et les navires sont des cibles ponctuelles classiques, le bombardement qui, à l'époque, se faisait mieux à partir d'une plongée abrupte). Les sources permettent une comparaison assez complète des résultats des attaques du Yu-87 et du Pe-2 contre des navires de la classe des destroyers (dans la flotte soviétique de ces années-là, on l'appelait « destroyers » et comprenait deux sous-classes : « destroyers » et « destroyers-chefs »).

Pour couler le destroyer Steregushchy le 21 septembre 1941 dans la rade de Peterhof, les Stukas du 2e escadron de plongée n'avaient besoin (selon les rapports soviétiques) que de 12 à 16 sorties et d'un raid. Pour détruire le 6 octobre 1943 dans la mer Noire un détachement composé du chef "Kharkov" et des destroyers "Sposobny" et "Besposchadny", les "Junkers" du groupe III du 3e escadron de plongée ont dépensé environ 50 avions en quatre raids -tov, c'est-à-dire 16-17 par navire. (Si l'on tient compte du fait que le Kharkov et le Besposhchadny ont coulé à la suite du troisième raid, il s'avère que seules 27 sorties ont été nécessaires pour détruire ces destroyers, soit 13 à 14 par navire.) Naufrage le 20 juillet 1941 à Polyarny, le destroyer Stremitelny a coûté 9 sorties) Yu-87 du groupe IV (plongée) du 1er escadron d'entraînement et un raid54. Pour couler le destroyer allemand 234 le 16 avril 1945 dans la baie de Dantzig, 16 sorties Pe-2 n'ont pas suffi. Selon les données allemandes, le navire n'a été sérieusement endommagé que par l'artillerie antiaérienne - et ces dommages auraient pu être causés à la fois par des « pions » et par les chasseurs Airacobra participant à l'attaque. Le destroyer roumain Regele Ferdinand a également été endommagé, mais pas coulé, qui (plus précisément le port dans lequel il était stationné à Constanta) le 20 août 1944 a été bombardé par 12 à 30 Pe-2 les 29 et 40 du 13. division aérienne des bombardiers en piqué de la 13e division aérienne des bombardiers en piqué de la flotte aérienne de la mer Noire. Allemand 7.3] Le 8 avril 1945, 27 « pions » du 12e régiment aérien de la Garde de bombardiers en piqué de la 8e division aérienne de torpilles de mines de la flotte aérienne de la Baltique ont attaqué dans la baie de Dantzig - cependant, ils n'ont réussi qu'à endommager le navire ennemi.

En général, le Pe-2 (comme l'Il-2) n'a pas à son actif un seul destroyer ennemi capturé - et pourtant dans la Baltique fin 1944 - début 1945, les navires allemands de cette classe étaient très actifs. .. Les "Stukas" ont également coulé 9 destroyers et dirigeants soviétiques (dont le "Sovershenny" qui a coulé le 12 novembre 1941 dans le bassin de Sébastopol) - "Minsk", "Kharkov", "Frunze" (21 septembre 1941 à Tendra) , « Steregushchy », « Swift », « Perfect », « Free » (10 juin 1942 à Sébastopol), « Capable » et « Ruthless »98. Ils infligent de lourds dégâts à trois autres (dont le "Besposhchadny" coulé par la suite), le "Strong" souffrant à Cronstadt le 21 septembre 1941 de seulement 9 "laptezhniki", et le "Impeccable", attaqué le lendemain par de tels dus. au nombre d'entre eux près d'Odessa, il s'est avéré qu'il était à moitié inondé.

On peut bien sûr citer des exemples d’actions franchement infructueuses des Stukas. Donc, le 1er décembre 1941, 15 Yu-87. qui a bombardé les positions de tir de la 1ère batterie de la 196e division d'artillerie anti-aérienne distincte du front occidental dans la région de Kubinka, n'a réussi à désactiver qu'un seul canon - et même temporairement. Apparemment, ce sont les Yu-87 qui étaient ces « bombardiers en piqué » qui, fin mai 1942, lors de l'offensive de la 16e armée du front occidental en direction de Zhizdra, bombardèrent pratiquement en vain depuis la formation de combat « cercle sa -moletov" brigade de chars immobile (!). « Il y a eu des moments », se souvient l'ancien commandant de la 16e armée, K.K. Rokossovsky, qui a observé ce raid, « où les flammes, la fumée et la poussière des explosions de bombes aériennes ont complètement bloqué l'observation des chars. Il semblait qu’il ne resterait là qu’un tas de métal tordu. En fait, pendant tout ce temps, seuls deux chars ont été endommagés. La 11e brigade de chars de la garde du front central, Yu-87 et Yu-88, combattant sur le front nord des Ardennes de Koursk, fut bombardée toute la journée du 7 juillet 1943 - mais un seul char fut neutralisé...

"Mais cela n'arrive pas toujours", a ajouté Rokossovsky, "et les pétroliers le savent". Début juillet 1942 Les Laptezhniki ont pratiquement détruit en quelques jours la 116e brigade blindée entièrement équipée du front de Briansk. "Les pertes ont été colossales", se souvient P.I. Kirichenko, qui y servait à l'époque. « [...] au moment où l'infanterie et les chars ennemis sont arrivés, il ne restait plus qu'un petit nombre de véhicules dans notre brigade. » Il existe beaucoup plus de preuves dans les sources soviétiques de la grande efficacité des frappes du Yu-87 ; En voici quelques-uns datant de 1942. En mars 1942, le colonel D.S. Sorokin, commandant de la 372e division d'infanterie de la 59e armée du front Volkhov, qui combattit près du col Polisti (au nord de Novgorod), se plaignit de 13 « grosses pertes » dues aux « fortes attaques » des troupes. Yu-87. "Les bombardiers en piqué allemands, cinq à six fois par jour, en file indienne, avec un hurlement terrible, allumant des sirènes spéciales, plongent dans les intersections", se souvient un ancien artilleur des batailles d'avril dans la région de Pogost (sud-est de Leningrad). Division de la 54e armée du front de Léningrad N.N. Nikulin. "Les bombes dispersent des bûches, de la terre, des voitures, des gens..." « Au bout d'une demi-heure, ni le pont ni le village lui-même n'avaient disparu. Tout ce qui pouvait brûler l'a fait. J'ai réussi à rassembler seulement 30 personnes du bataillon, pas un seul chariot n'a survécu", c'est ainsi qu'il décrit les conséquences du raid Yu-87 sur la traversée de la rivière Bereka près du village de Bunakovo (au sud de Kharkov) en mai. 25, 1942. V.F. Ropotov, qui commandait alors le 3e bataillon du 973e régiment d'infanterie de la 270e division d'infanterie dans le groupe d'armées du général de division V. Bobkin. Et voici les résultats du raid Stuka contre une colonne de troupes de la 39e armée du Front Kalinine qui s'est retirée le long d'une route forestière près de Bely (au sud-ouest de Rzhev) le 5 juillet 1942." Pendant toute la guerre, je n'ai jamais rien vu de plus terrible», a rappelé B.P. Polyakov, qui servait alors comme officier de communication au sein du 634e régiment d'infanterie de la 1re ! 9e division d'infanterie. — Les grands entonnoirs sont déjà remplis d’eau à ras bord. La route était jonchée de charrettes cassées, de voitures, de chevaux morts et de cadavres. Un amas particulièrement dense de véhicules et d'armes mutilés entourait [...] le lac. [...] Il nous a fallu beaucoup d'efforts pour nous frayer un chemin à travers les décombres continus d'arbres tombés et les piles de matériel».

Ici, il faut mentionner les armes Stuka, comme leurs fameuses sirènes, qui émettaient « un hurlement fort, d'abord à voix basse », lorsque l'avion plongeait. Puis, à mesure qu’il s’approche du sol et prend de la vitesse, il devient de plus en plus haut et de plus en plus fort. Au sol, c’est déjà une sorte de cri insupportable et perçant. Le concepteur d'avions A.S. Yakov-lev a clairement indiqué dans son célèbre livre que cela ne pouvait qu'effrayer les soldats coloniaux britanniques (vraisemblablement des Indiens). Cependant, A.I. Chtchoukine, qui a combattu dans la 140e division d'infanterie près de Rzhev à l'été 1942, témoigne que le « son perçant et hurlant » des sirènes « avait également un effet déprimant sur le psychisme » des combattants soviétiques. Plus d'une fois, je- il écrit, - J'ai dû voir des gens qui perdaient complètement le contrôle d'eux-mêmes, se précipitaient paniqués à la recherche d'un abri et, en règle générale, devenaient victimes de tels bombardements « psychiques »." E.L. Balakina (Nazarova), qui a servi dans l'unité médicale de la 59e brigade de fusiliers de la 2e armée de choc du front Volkhov en juin 1942, écrit à propos de la même chose : lorsque le Yu-87 « a allumé la sirène infernale, qui a fait vous criez « il y a du sang dans mes veines », les blessés « se sont mis à se précipiter avec horreur ». " Je ne connais pas d'impact psychologique plus fort sur une personne en guerre que le sifflement d'une bombe qui tombe ou le hurlement d'un bombardier en piqué."", déclare le vétéran du régiment d'artillerie à canon du 116e corps V.A. Khodosh (qui a subi les bombardements Stuka au début de 1944 sur la tête de pont de Narva capturée par la 2e armée de choc du front de Léningrad de l'autre côté de la rivière Narova)109. Selon F.N. Segeya, qui a servi en 1942 dans la 592e batterie du 9e régiment d'artillerie anti-aérienne de la flotte baltique, les sirènes ont également gêné les artilleurs anti-aériens : « [...] Il n'est pas difficile d'attraper un « bossu » (surnom Yu-87), mais le garder dans votre ligne de mire est beaucoup plus difficile - il plonge rapidement et hurle fort. Cela demande à la fois habileté et endurance." L'efficacité des sirènes Laptezhik est également attestée par le fait qu'à l'été 1943, l'Institut de recherche de l'Air Force, après avoir testé le Yu-87V-3 capturé, recommanda de libérer un lot pilote de ces appareils.

POURQUOI LES IMPACTS STUKA ONT-ILS ÉTÉ SI EFFICACES ?

La grande efficacité des bombardements Stuka s’expliquait principalement par la grande précision des bombardements. Cela a été affecté, en premier lieu, par l'utilisation de sa méthode la plus précise - à partir d'une plongée - et par l'excellente adaptabilité de l'avion Yu-87 pour lancer une frappe en piqué ciblée. Grâce à la grande résistance de sa conception, le "laptezhnik" pouvait attaquer des cibles depuis une plongée abrupte - sous un angle de 60 à 90° (pour l'Il-2, si nous nous en souvenons, la limite était de 30°). Des sources allemandes décrivent de nombreux épisodes où des "Stukas" ont plongé sur une cible complètement verticalement - de sorte que "les ailes de l'avion vibraient, émettant des sons aigus, comme un tambour métallique fantomatique." Mais plus l'angle de plongée est proche de 90°, plus la trajectoire de la bombe larguée coïncide avec la ligne de visée... Le Yu-87 a plongé régulièrement, sans lacet et, ce qui est très important, avait une vitesse de plongée constante relativement faible de -450 km/h à un angle de plongée de 70° ( ici, d'ailleurs, non seulement les grilles de frein spéciales ont aidé, mais aussi le fameux train d'atterrissage non rétractable du «laptezhnika» - qui créait une traînée aérodynamique importante.) Cela a donné au pilote du Yu-87 plus de temps pour viser que le pilote du Pe-2, dont la voiture (en raison de son plus grand poids et de sa plus grande perfection aérodynamique) a accéléré en plongeant à 680 km/h.

De plus, le «laptezhnik» plongeant plus lentement avait moins d'inertie et, par conséquent, la sortie de la plongée pouvait commencer à une altitude inférieure par rapport au «pion». Cela signifie qu'il pourrait larguer des bombes à une altitude inférieure à celle du Pe-2 - c'est-à-dire encore une fois plus précis ! Habituellement, les Yu-87 étaient libérés des bombes à une altitude de 1 500 à 2 000 m, mais, selon les Allemands, ils plongeaient souvent « presque jusqu'au sol » ; en tout cas, ils pouvaient effectuer des bombardements d'une hauteur de 300 m seulement (Lieutenant H. URudel du groupe III du 2e escadron de plongée, plongeant le 23 septembre 1941 sous un angle de 90° (!) sur le cuirassé " Marat", après quoi il a quand même réussi à lancer le "Shtu-ku" - 3-4 mètres au-dessus de la surface de l'eau - en vol horizontal). Même au cours de l’été 1944, les « pions » du 2e corps aérien de bombardiers de la Garde d’I.S. Polbin, qui maîtrisaient mieux que toutes les autres formations l’attaque en piqué, larguèrent leur charge de bombes à une altitude de pas moins de 1 000 mètres. Enfin, le Yu-87, qui plongeait à une vitesse relativement faible, obéissait mieux au gouvernail que le Pe-2, de sorte qu'il était plus facile pour son pilote, si nécessaire, de faire tourner l'avion le long du parcours, obtenant ainsi une visée plus précise. Cette dernière a été facilitée à la fois par le magnifique viseur de bombe du Stuka et par la position assise élevée du pilote dans le cockpit, qui offrait une excellente visibilité...

La grande précision du bombardement a également été déterminée par haut niveau formation des pilotes de Stuka (ce n'est pas pour rien que le dicton était populaire parmi eux : « Si vous ne vous entraînez pas, rien ne fonctionnera ») et la même énorme expérience de combat d'une partie importante d'entre eux. Entre autres choses, cette expérience a permis aux « stukapilots » d’attaquer en toute confiance et de viser avec précaution, même sous de puissants tirs antiaériens. " De nombreux pilotes inexpérimentés- témoigne H.W. Rudel, - ils ont commencé à s'inquiéter, mais se sont rapidement calmés lorsqu'ils ont entendu à la radio que les « personnes âgées » se moquaient de leurs peurs et se permettaient même de plaisanter et de chanter. ... Petit à petit, tous les pilotes ont acquis le même sang-froid».

Tout cela n'exclut cependant pas les attaques contre les troupes amies : un certain nombre de cas de ce type sont enregistrés, par exemple, dans le journal de combat du 58e régiment d'infanterie de la 6e division d'infanterie.

La 9e armée de la Wehrmacht, défendant en août 1942 près du village de Polunin au nord de Rzhev. Cependant, cela s'est produit dans des conditions où les troupes soviétiques attaquaient constamment et où les formations de combat ennemies se rapprochaient ; Apparemment, de telles erreurs en temps de guerre sont généralement inévitables. Dans le même journal, nous trouvons également des informations faisant état de bombardements réussis menés par des Stukas à une distance minimale du front du 58e régiment. Et un soldat de l'un des régiments d'infanterie motorisés de la 16e division blindée de la 6e armée de la Wehrmacht, A. Rimmer, le 31 juillet 1942, lors de l'attaque de Stalingrad, a vu des frappes ciblées détruire les Stukas (avec des tirs lourds canons) 12 chars soviétiques situés à seulement 50 mètres des tranchées allemandes. Nous soulignons que ces preuves sont contenues dans un journal personnel ; il a été réalisé sous l'impression directe de ce qu'il a vu et n'était pas destiné à être publié - et mérite donc confiance...

La fiabilité de ces preuves est également confirmée par des sources soviétiques - par exemple, les mémoires de l'ancien officier de la 233e (alors 46e gardes) brigade de chars D.F. Loza. Comme il ressort d'eux, la précision des frappes du Stuka était telle qu'à la fin du mois d'août 1944, lors de l'opération Iasi-Kishinev, devant les pétroliers de l'ensemble du 5e corps mécanisé de la 6e armée blindée du 2e front ukrainien une question vitale s'est posée : comment éviter un coup direct de la bombe Yu-87 sur le char M4A2 (Sherman) ? La réalité d’une telle menace est clairement démontrée par la description par D.FLoza de la manœuvre « anti-bombe », inventée alors par le lieutenant I.I. Yakushkin de la 233e brigade. « Le commandant du char voit une bombe sortir d'un Yu-87 plongeant sur son véhicule. Chaque seconde, elle se rapproche et s'agrandit. Et l'officier, compte tenu de la trajectoire de son vol, ajuste le mouvement ultérieur du Sherman : un coup vers l'avant - et la bombe atterrit derrière l'arrière du char ; une réduction de vitesse ou un arrêt instantané - un panache d'explosion devant le char. Ce sont les « Immelmanners » qui travaillaient - les équipages du 2e escadron d'assaut (ancien bombardier en piqué), qui produisaient la majorité des as allemands des bombardiers en piqué... Et les « Stukas » du 77e bombardier en piqué, bombardant des positions 6- Les 1re et 42e divisions de fusiliers de la 4e armée du Front occidental à l'est de Brest, selon le rapport du commandant de l'armée 4 A.A. Korobkov, "ont mis hors de combat les armes les unes après les autres". Sans aucun doute, seuls des pilotes très qualifiés pourraient travailler avec autant de précision...

L'expérience des pilotes était particulièrement importante pour le succès des opérations de la version d'assaut du Stuka Yu-87G, dont l'arme n'était pas des bombes, mais deux canons VKZ de 37 mm, 7, et dont le but était de combattre les chars soviétiques, afin de toucher ces derniers le plus précisément possible, les « Gustavs » les ont attaqués en plané doux - sous un angle de 15-20° (ou même 10-12°) : après tout, plus l'angle de plongée est petit, plus le mouvement est rapide. L'avion peut sortir de la plongée et plus il peut se rapprocher des objectifs. Cependant, cette méthode d'attaque impliquait qu'ils devaient tirer depuis un vol de mitraillage (ou presque). Et à très basse altitude, il est très difficile pour le pilote moyen de viser : pour ne pas s'écraser au sol, il doit se concentrer sur le contrôle de l'engin. (C'est pourquoi les pilotes d'Il-2 équipés de canons NS-37 de 37 mm ont attaqué les chars allemands en piqué à un angle de 30°. Dans le même temps, ils ont été contraints d'ouvrir le feu à une distance de pas 30-100, comme les "coincés", mais à 300 -400 mètres123 - mais ils ne sont pas tombés en dessous de 100-150 mètres et pouvaient viser plus ou moins calmement.) Et le Yu-87G - en raison des canons longs et lourds suspendus sous l'aile - était également très difficile à piloter... Mais les pilotes les plus expérimentés des escouades antichar, commençant une plongée peu profonde à une hauteur d'environ 800 m, ont pu amener la voiture au char à une distance de seulement 15 mètres - et j'ai quand même réussi à le sortir de la plongée ! Ils ont réussi à viser avec précision, même en volant à basse altitude - et non pas sur le « réservoir en général », mais précisément sur le toit du compartiment moteur, qui était recouvert du blindage le plus fin ! (Théoriquement, en frappant ces plaques de blindage horizontales selon un angle de 10 à 20°, les obus auraient dû ricocher. Mais, apparemment, les Allemands ont réussi à toucher les grilles ou les ouïes situées au-dessus des trappes de ventilation du blindage.) A noter qu'il s'agit d'une erreur de visée. Cela n'aurait pas pu se produire ici en raison de la dispersion d'un grand nombre d'obus tirés : la cadence de tir des canons VK3.7 était assez faible, et les munitions Yu-87G ne comprenaient que 24 obus (contre 100 pour l'Il -2 avec canons NS-37). Par conséquent, les succès remportés par l’avion d’attaque Yu-87G dans la lutte contre les chars soviétiques mettent en évidence les plus hautes qualifications des pilotes de ces avions.

Et la partie soviétique a également reconnu la grande efficacité des actions du Yu-87G. Après les débuts de ce véhicule lors de la bataille de Koursk en juillet-août 1943, le commandement soviétique « était sérieusement préoccupé par les capacités accrues de l'aviation allemande à vaincre nos véhicules blindés ». Selon le quartier général de la 1ère armée blindée du front de Voronej, l'efficacité du Yu-87G s'est avérée "incontestable". En effet, le 12 août 1943, près de Vysokopolye (au sud de Bogodukhov), un de leurs raids dans la 200e brigade blindée de cette armée fit tomber 8 chars ; Étant donné que dans la région de Kharkov, les Allemands n'avaient alors - dans le cadre du 10e détachement (antichar) du 2e escadron de plongée - pas plus de 10 Yu-87G, pas plus d'une sortie n'a été consacrée à la destruction d'un char. Les analogues soviétiques du Yu-87G - Il-2 avec canons NS-37 - pour cela (comme le montrent les tests sur le terrain et l'expérience de combat) nécessitaient au moins 15 sorties. La question de la création d'un canon antiaérien automoteur, « qui pourrait suivre directement dans les formations de combat des chars et de l'artillerie automotrice », a été soulevée par le commandant de l'artillerie du Front central, V.I. Kazakov, seulement après le Les Allemands possédaient le Yu-87G - et précisément en relation avec cette apparition.

Le contenu des conversations radio interceptées par les Allemands entre des officiers d'orientation soviétiques et des pilotes de chasse censés attaquer les Stukas antichars est également digne d'attention, comme le relatent les mémoires de H.U. Rudel. Cela indique également la grande efficacité des actions du Yu-87G. Ainsi, en août 1944, lors des combats près de Vilkaviskis, à la frontière de la Lituanie et de la Prusse orientale (où le 2e corps de chars de la garde du 3e front biélorusse fit alors irruption), l'officier d'orientation souligna que les Ju-87 qui approchaient étaient « certainement un groupe du lieutenant-colonel Rudel, qui détruit toujours nos chars. "Un seul "laptezhnik" à deux bandes a l'intention d'attaquer nos chars - je suis sûr que c'est ce salaud fasciste qui brûle nos chars..."; "Vous ne voyez pas qu'un char est déjà en feu ?!" - les Allemands entendirent de tels propos à l'antenne fin octobre ou début novembre 1944, lorsque Rudel à bord d'un Yu-87G attaqua une colonne de chars au nord de Kecskemet en Hongrie (d'où les 2e et 4e corps mécanisés de la Garde se précipitèrent alors vers Budapest 2e Front ukrainien).

En 1944 (comme en témoigne notamment le même H.U. Rudel), la formation des jeunes pilotes de Yu-87 - ainsi que tout le reste jeune réapprovisionnement Luftwaffe - en raison du manque d'essence pour l'entraînement, la situation s'est aggravée - mais, notez, cela correspond aux normes allemandes.

La précision des attaques à la bombe Stuka était complétée par la puissance importante d'une salve de bombes pour un avion monomoteur. La charge normale de bombes du Yu-87V n'était que de 500 kg, mais en pratique, le Bertha soulevait à la fois 700 et 1 000 kg. Et sur le Dora (Yu-87D), la charge maximale de bombes a été augmentée à 1 800 kg (et la charge normale à 700 kg). Ainsi, depuis 1942 Les Laptezhniki ont commencé à surpasser dans cet indicateur non seulement l'Il-2 (400 kg de bombes et 600 en surcharge), mais également le bimoteur Pe-2 (600 et 1 000-1 200 kg, respectivement). En pratique, le Yu-87D transportait généralement à son bord 700 kg de bombes (c'était, par exemple, la charge habituelle des avions du groupe III du 1er escadron de plongée au printemps 1943) - cependant, pendant la majeure partie de la guerre pas plus de (600-750 kg) étaient généralement soulevés par le Pe-2...

Le Yu-87 avait également un calibre maximum de bombes plus grand que les véhicules soviétiques. Contrairement aux Stukas, l'Il-2 ne pouvait pas transporter une bombe de 500 kg et n'utilisait pratiquement pas celle de 250 kg (seulement 100 kilogrammes ou moins), et le Pe-2 ne pouvait pas transporter une bombe de 1 000 kg - tandis que le Yu- 87B étaient capables de soulever 1800 kg. Ceci, en particulier, a considérablement augmenté l'efficacité des attaques Stuka contre les chars et les navires. Comme un coup direct sur le char était encore improbable, l'effet du bombardement dépendait directement de la distance à laquelle le blindage du char était percé par des fragments de bombes qui explosaient loin du véhicule. Et ici, les bombes Yu-87 de 250 et 500 kg avaient naturellement tous les avantages par rapport aux bombes Il-2 de 50 et 100 kg... De la même manière, le navire pouvait subir de lourds dégâts non seulement d'un coup direct , mais aussi de l'explosion rapprochée d'une bombe de gros calibre : cela a provoqué un tel choc hydrodynamique qu'un trou d'une superficie de plusieurs dizaines de mètres carrés s'est formé sur le côté.

POURQUOI LES « LAPTESHNIKS » ÉTAIT-ILS CONSTAMMENT PENDUS AU-DESSUS DU CHAMP DE BATAILLE ?

La grande efficacité des bombardements Yu-87 a été multipliée par la plus haute intensité d'utilisation de ces avions. Les plaintes concernant les bombardiers en piqué allemands constamment suspendus au-dessus de nos têtes sont monnaie courante dans les mémoires et les journaux intimes des participants soviétiques à la guerre. Voici quelques-unes de ces preuves remontant à septembre 1942 : le premier d'entre eux appartient à I.I. Maslennikov, officier d'état-major du 618e régiment d'infanterie de la 215e division d'infanterie de la 30e armée du front occidental, qui avançait alors vers Rzhev. D'après son journal (éventuellement traité plus tard), entrée, le 1er septembre 1942 dans la région de Rzhev « Des avions ennemis sont apparus au lever du soleil et il n'y avait pas de ciel clair jusqu'au coucher du soleil. Les Yu-87 et Yu-88 surplombaient constamment nos formations de combat et nos deuxièmes échelons. Avant qu'un échelon de Junkers n'ait le temps de partir, un deuxième apparaît à l'horizon et se couche devant le soleil...»

Le 12 septembre 1942, la même image est décrite dans son journal par le commandant du 861e régiment d'infanterie de la 2e armée de choc du front Volkhov, qui avançait sur Sinyavino (près de la pointe sud-ouest du lac Ladoga) et était attaqué par Yu. -87, _Yu-88 et He 111 : " Les avions ennemis bombardent tout le temps. La terre entière tremble sous les explosions de bombes. Il semble que les Allemands veuillent tout raser. Leurs véhicules de combat arrivent en flux continu et bombardent, bombardent"(citation donnée en traduction inversée de l'allemand).

La même chose se passait à l’autre bout de l’immense front germano-soviétique, près de Stalingrad. Les pages des mémoires de V.I. Chuikov, qui commandait alors la 62e armée du front sud-est, sont simplement remplies de références aux Yu-87 et Yu-88, « de l'aube à la nuit » suspendus en septembre 1942 « au-dessus de la ville ». , au-dessus de nos formations de combat et au-dessus de la Volga. Et le rédacteur en chef de « Red Star » D.I. Ortenberg le 12 septembre 1942. était situé au nord de Stalingrad, à l'emplacement de la 173e division d'infanterie de la 24e armée du front de Stalingrad. " L'aviation allemande domine ici aussi,- il a écrit plus tard. — Elle attaque continuellement notre infanterie. Il y a un hurlement sauvage dans l'air. Ce sont des dispositifs spéciaux sur les avions (en fait, sur les carénages du train d'atterrissage) des bombardiers Yu-87...". L'écrivain K. M. Simonov, qui accompagnait Ortenberg, a dénombré ce jour-là 390 vols de bombardiers en piqué au-dessus des unités de la 173e division.

Le 22 septembre 1942, les « Stukas » du 2e escadron de plongée passèrent toute la journée à bombarder les embarcations à Stalingrad qui assuraient la traversée centrale de la Volga. Le même jour, les Yu-87 ont également fait rage au sud-est de Leningrad, où les Allemands ont lancé une opération visant à encercler la 2e armée de choc soviétique qui avait percé jusqu'à Sinyavin. Le 29 septembre, ils ont également participé à l'opération Michael, qui s'est déroulée au sud de Staraya Russa - une offensive visant à étendre le fameux «couloir Ramushevsky», par lequel passaient les communications du groupe allemand occupant la corniche de Demyansk.

Et ceci malgré le fait qu'en septembre 1942, dans toutes les unités de combat de la Luftwaffe, il n'y avait qu'environ trois cents et demi Ju-87 (le 1er juillet, il y en avait environ 340 et le 1er octobre - 365). Sur le front allemand, ils n'étaient alors qu'environ 275 : trois des douze groupes de plongée de la Luftwaffe combattirent en Afrique du Nord. Des exemples encore plus impressionnants de l'intensité d'utilisation du Yu-87 sont lutte sur l'aile nord du front germano-soviétique au printemps 1942. Ainsi, fin mars, les Stukas bombardèrent continuellement des unités de la 59e armée du Front Volkhov au nord de Novgorod (où ils tentèrent de relever la 2e armée de choc encerclée dans le « chaudron ») de Ltaban et les troupes des 11e et 1e choc. Armées du Front Nord-Ouest au sud-est de Staraya Russa (où les Allemands avançaient déjà pour rejoindre leur groupe assis dans le « sac » de Demyansk... Mais en mars 1942, les Allemands avaient toute la direction stratégique nord-ouest. il n'y avait (dans le cadre de la 1ère flotte aérienne) que deux groupes de Stukas (III Groupe du 1er et 1er Groupe du 2ème Escadron de Plongée), c'est-à-dire seulement environ 60 Yu-87, dont seulement 30 à 35 environ étaient prêts au combat ! Et en avril - trois groupes (le groupe II du 2e escadron a été ajouté), c'est-à-dire environ 90 «laptezhniki», dont pas plus de 50 à 60 prêts au combat. Et en même temps, ils ont aidé leurs troupes à Pogostya (au sud-est de Leningrad), à Staraya Russa et à Kholm - dans la zone de trois fronts soviétiques entiers : Leningrad, Nord-Ouest et Kalinin - et ont même bombardé navires soviétiques sur la Néva.

En général, sur le front soviéto-allemand, les Allemands n'ont jamais eu plus de 540-550 Yu-87 - mais ces quelques véhicules par rapport aux Il-2 soviétiques ne sont pas restés les bras croisés, ils ont travaillé avec une efficacité maximale ! Il a été démontré précédemment à quel point les pilotes des avions d'attaque allemands volaient de manière beaucoup plus intensive que les pilotes soviétiques ; Intéressons-nous désormais uniquement à la charge imposée au « pilote » (et à son avion) ​​pendant la journée. Le capitaine A. Burst du 1er groupe du 2e escadron de plongée, opérant du 25 juillet au 28 août 1943 contre les troupes soviétiques dans le saillant d'Orel, a effectué 100 sorties, soit pendant un mois entier, il effectua en moyenne trois vols par jour. L'Oberleutnant T. Nordmann du groupe III du 1er escadron de plongée du 1er février au 20 mars 1943 environ a accompli 200 missions de combat, soit pendant un mois et demi, j'ai pris l'air en moyenne quatre fois par jour. Les équipages du 2e escadron travaillèrent avec la même intensité en Biélorussie en juin 1941, et lors des violents combats dans la région d'Orel à l'été 1943, le capitaine H.U. Rudel, qui combattit dans le groupe III Immelman, s'envola pendant trois semaines sur missions de combat en moyenne cinq fois par jour : du 24 juillet au 12 août, il a effectué 100 missions de combat143. Non moins souvent (voire, très probablement, plus souvent) les Stukas de la 1ère Flotte aérienne, opposés à trois fronts soviétiques, prirent l'air en mars 1942 (ce mois-ci, pour chaque bombardier en service de cette flotte, il y eut 4 départs de combat par jour 144, mais le PD87 opérait de manière beaucoup plus intensive que les bombardiers bimoteurs Yu-88 et Xe-111, basés plus loin de la ligne de front).

Si les aérodromes étaient très proches de la ligne de front, les «laptezhniki» effectuaient encore plus souvent des missions de combat. Comme nous l'avons déjà vu, dans les premiers jours de la bataille de Koursk, les pilotes du groupe III du 1er escadron de plongée effectuaient 5 à 6 sorties par jour. A titre de comparaison : l'avion d'attaque de la 16e armée de l'air du Front central, opérant dans la même zone, le 5 juillet 1943, avec 109 équipages prêts au combat et 267 Il-2 en état de marche, n'a effectué que 225 sorties - une moyenne d'environ 2 par équipage et 0,84 par avion. Et dans la 2e armée de l'air de Voronej et le 17e front sud-ouest, l'intensité d'utilisation de l'Il-2 était alors encore moindre - 372 sorties de combat pour 359 équipages prêts au combat et 488 véhicules en état de marche, soit seulement environ 1 vol par équipage et 0,76 par avion. Le 30 mai 1944, au début de l'offensive germano-roumaine près de Iasi, le lieutenant V. Shtaler du III groupe du 2e escadron d'assaut (ancien piqué) effectua 10 missions de combat, et du 31 au 8 mai. Sous Staline - en décembre 1942, les pilotes du 1er groupe Immelmann effectuaient dix vols par jour, et le lieutenant-chef H.U. Rudel prenait l'air 17 fois par jour !

Faisons attention à une autre circonstance. En septembre 1942, sur l'ensemble du front germano-soviétique, les Allemands, comme nous l'avons déjà noté, ne disposaient pas de plus de 275 Stukas - presque un ordre de grandeur inférieur aux Il-2 du côté soviétique. Et pourtant, comme nous l'avons vu, le Yu-87 n'a pas reçu troupes soviétiques la paix presque partout où la Wehrmacht décidait alors du plus important objectifs stratégiques- près de Sinyavin, où les Allemands cherchaient à empêcher la libération de Léningrad ; près de Rzhev, où l'ennemi devait tenir la corniche Rzhev-Vyazma qui surplombait Moscou ; près de Stalingrad, où il a tenté de couper les communications par lesquelles arrivait le pétrole de Bakou.

Ainsi, les avions Yu-87 sont devenus une formidable arme opérationnelle et tactique non seulement par le concepteur H. Polman et d'autres ingénieurs de Junkers, non seulement par des pilotes expérimentés, mais également par les commandants de l'aviation allemande. Ce sont eux qui, organisant habilement une manœuvre d'aérodrome et une manœuvre de rayon (c'est-à-dire des actions dans différentes directions - par exemple, dans la région de Sinyavin et le long du « couloir Ramushevsky » - à partir d'un aérodrome), ont assuré la concentration en temps opportun d'un nombre relativement restreint de personnes. Stukas» sur les secteurs les plus importants du front soviéto-allemand à l'heure actuelle. Ce sont eux qui - compensant encore une fois le nombre relativement restreint de ces avions - ont assuré la plus grande intensité de leur utilisation - en réalisant le travail efficace des services arrière qui approvisionnaient les aérodromes en carburant et en munitions et en établissant des communications fiables avec les troupes au sol. Les officiers de liaison des groupes de plongée étaient constamment dans les unités d'infanterie et de chars, appelant rapidement leurs Yu-87 pour les aider par radio et les dirigeant vers la cible. La rapidité avec laquelle les « techniciens des genoux » sont venus au secours de leurs troupes terrestres est constamment soulignée dans les mémoires des soldats soviétiques de première ligne...

Description technique de l'avion Junkers 87 D-1

Le Junkers 87 D-l était un bombardier en piqué monomoteur biplace, de conception entièrement métallique à ailes basses et doté d'un train d'atterrissage fixe classique.

FUSELAGE section ovale, semi-monocoque, entièrement métallique, assemblée à partir de deux moitiés - supérieure et inférieure.

Les surfaces portantes sont constituées de feuilles de duralumin lisses, fixées avec des rivets semi-circulaires aux endroits à forte contrainte et cachés à moindre contrainte. Structurellement, le fuselage se composait de 16 cadres reliés par des longerons perpendiculaires et de quatre longerons (dans la partie avant du fuselage, jusqu'à 7 cadres inclus). Le cadre solide n°1 servait également de cloison coupe-feu pour le moteur. Dans la partie avant du fuselage, des cadres auxiliaires ont été placés en plus pour renforcer l'ensemble. Le cockpit avec une grande verrière offrait une bonne visibilité dans toutes les directions. La lanterne était composée de quatre parties recouvertes de verre feuilleté ou organique. Une ferme anti-crash avec une plaque de blindage fixée à celle-ci a été montée au milieu de la cabine. La visière de la cabine était protégée par du verre blindé de 25 mm d'épaisseur. Une protection supplémentaire pour le pilote était constituée d'un siège doté d'une plaque de blindage de 4 à 8 mm d'épaisseur, ainsi que d'un appui-tête blindé de 10 mm et de tôles d'acier de 5 mm montées dans le plancher de la cabine. L'opérateur radio-mitrailleur disposait d'une protection similaire, recouverte de deux plaques de blindage : l'une de 5 mm d'épaisseur était montée dans le sol, et l'autre entre les châssis N 5 et N 6. Une protection supplémentaire était assurée par le chariot blindé GSL-K 81 du Mitrailleuse MG 81 Z. Sous le siège du pilote dans Le sol avait une fenêtre intégrée avec un volet métallique. Derrière le châssis n°8 à bâbord se trouvait - accessible uniquement de l'extérieur - une trousse de premiers secours.

AILE La structure entièrement métallique avait la forme caractéristique d'une lettre W aplatie. Le contour des consoles était trapézoïdal, avec des extrémités arrondies. Il y avait deux longerons. L'aile dans son ensemble se composait de trois parties : une section centrale avec un V inversé et deux consoles avec un V positif. Les surfaces portantes étaient constituées de feuilles de duralumin. La section centrale faisait partie intégrante du fuselage. Deux radiateurs sous les ailes sont montés dans la section centrale. Les consoles étaient fixées à la section centrale à l'aide de quatre rotules selon le brevet Junkers. Sous le bord de fuite de l'aile, à l'extérieur du profil principal, se trouvaient les volets. Ils étaient montés sur des supports spéciaux, également selon le brevet Junkers. Les volets étaient fendus et étaient entraînés à la fois sur la section centrale et sur les consoles par voie hydraulique. Les ailerons, équipés de volets compensateurs, étaient entraînés par un entraînement mécanique et étaient fixés de la même manière que les volets. Les ailerons et les volets étaient recouverts de feuilles de duralumin. Ce système, breveté par Junkers, était appelé « Doppelflugel » (double aile). En plus du rendement élevé obtenu grâce à la conception à fentes, il se distinguait par la simplicité de sa technologie. Sur la surface inférieure des ailes, près du longeron avant, se trouvaient des freins aérodynamiques fendus à commande automatique qui aidaient l'avion à sortir d'un piqué.

PLUMAGE structure entièrement métallique, recouverte de feuilles de duralumin. Stabilisateur trapézoïdal vertical avec entraînement de gouvernail à câble en acier. Le stabilisateur horizontal est réglable, à zéro V, de forme rectangulaire, soutenu par des entretoises en forme de fourche constituées de tuyaux en acier, recouverts de tôles profilées en duralumin. La position de l'ascenseur a été modifiée par les pousseurs. Le gouvernail et la gouverne de profondeur étaient réglables en termes de poids et d'aérodynamisme, étant équipés de compensateurs de poids et de trims.

CHÂSSIS classique, cantilever, non rétractable, avec roulette de queue. Le train d'atterrissage principal est mono-jambes, avec des jambes de force fixées au longeron avant à la jonction de la section centrale et de la console de voilure. Jambes de force KPZ (produits de la société Kronprinz) avec fixation de roue de fourche, avec amortisseur à ressort hydraulique. Le train d'atterrissage principal est recouvert de carénages profilés constitués d'une feuille de duralumin de forme caractéristique, qui constituent l'une des caractéristiques déterminantes des avions Stuka. Certaines voitures de la première série de production de la version D-1 ont reçu des crémaillères avec des carénages de l'ancien type, utilisés dans les versions B et R. Les roues mesurant 840x300 mm avaient des pneus en caoutchouc conçus pour une pression moyenne de 0,25 MPa et étaient équipées de freins à tambour hydrauliques. . Pour ce dernier, du liquide de frein Fl-Druckol a été utilisé. Une roue de queue non rétractable (un support fabriqué par Kronprinz KPZ) avec un support de fourche, avec amortisseur à ressort, était fixée par le bas au longeron entre les cadres verticaux N 15 et N 16. Le support de fourche était fixé dans une douille spéciale avec la possibilité de pivoter à 360 degrés. Un pneu de dimensions 380 x 150 mm (pression de 3 à 3,5 atm.) a été utilisé. Pendant le lancement, le vol et l'atterrissage, il était possible de contrôler la roulette de queue depuis la cabine du pilote à l'aide d'un entraînement par câble. Tous les cinq cents décollages, un contrôle général de l'état technique du train d'atterrissage était recommandé. Pour protéger la partie arrière du fuselage en cas d'atterrissage d'urgence, un patin d'urgence a été installé. Pour une utilisation dans des conditions hivernales, un châssis de ski a été fourni, composé de trois skis avec des carénages installés à la place des roues du train d'atterrissage principal et de la roue de queue. Les skis principaux, recouverts de contreplaqué, avaient une longueur de 3 780 mm, une largeur de 1 025 mm et une épaisseur de 519 mm ; queue - 1005, 440 et 200 mm, respectivement.

MOTEUR de Junkers Motoren Werke AG type Junkers Jumo 211J d'une puissance de 1400 ch. (1030 kW), douze cylindres, en forme de V inversé, refroidi par liquide, avec compresseur à deux étages et injection de carburant. L'angle de divergence des cylindres est de 60 ? cylindrée 35 litres, diamètre du cylindre 150 mm, course du piston 165 mm, taux de compression 6,5:1. Le poids total du moteur sec est de 660 kg. Le moteur produisait une rotation vers la gauche et l'hélice à pas variable de type Junkers VS 11 tournait vers la droite ; Le diamètre de la vis était de 3260 mm, le pas variait dans la plage de 20 degrés. Le moteur était placé sur un support moteur, fixé à quatre endroits aux longerons du pare-feu. Le moteur était démarré à l'aide d'un démarreur à inertie, manuellement (avec une poignée de démarrage tournée par un mécanicien) ou à partir d'une batterie d'avion. Le moteur a été refroidi avec un mélange d'eau et d'éthylène glycol dans un rapport 1:1 avec l'ajout d'une solution à 1,5 pour cent du médicament anticorrosion « Schutzol 39 ». Le réservoir d'égalisation d'un volume de 18 litres était situé sur le côté gauche du support moteur sous la boîte de vitesses. La circulation du liquide de refroidissement était assurée par deux pompes. Deux radiateurs sous les ailes étaient situés sur le bord arrière de la section centrale.

Structure du fuselage : 1. Plaques de blindage pour protection du réservoir d'huile 2. Pare-brise 3. Trou lance-roquettes 4. Verrouillage extérieur de la verrière du cockpit du pilote 5. Partie coulissante de la verrière du cockpit du pilote 6. Partie fixe de la verrière du cockpit 7. Verrière du cockpit du tireur 8. Verrouillage externe de la verrière du cockpit du tireur 9 .Raccord de connexion pour système d'oxygène externe 10.Connecteur de connexion pour système électrique externe 11.Couvercle en plexiglas de l'antenne du radiogoniomètre 12.Trousse de premiers secours 13.Fixations pour soulever l'avion 14.Fixations pour la plate-forme de service 15.Poignées d'accès au cockpit 16.Poignée de démontage 17.Ensembles boules support moteur suspension 18. Points de fixation du râtelier à bombes 19. Col de liquide de refroidissement 20. « piste » d'aile 21. Panneau d'accès au système d'avertissement de bas niveau de carburant 22. Bouchon de réservoir de carburant 23. Point de fixation du train d'atterrissage 24. Points de fixation des rotules de la console d'aile 25. Châssis de puissance 26. Unité de montage du volet intérieur 27. Marchepied 28. Capot de l'antenne de secours 29. Unité de levage de la partie arrière du fuselage 30. Montage unité pour supports de queue horizontaux 31. Pointe de queue

SYSTÈME DE CARBURANT se composait de quatre réservoirs de carburant testés pour l'essence B4 au plomb avec un indice d'octane de 87, situés dans les ailes. Deux réservoirs principaux d'un volume de 250 litres chacun ont été intégrés dans la section centrale, et deux réservoirs supplémentaires de 160 litres chacun étaient situés dans les consoles des ailes. Le carburant était versé dans chaque réservoir séparément. L'alimentation en carburant était assurée par une pompe à carburant utilisant deux pompes électriques supplémentaires de type KNP 16A, montées dans les réservoirs principaux. À la place de la suspension de bombe sous les ailes sur les supports à bombes, il a été possible de placer deux réservoirs de carburant supplémentaires de type Junkers d'un volume de 300 litres chacun. Généralement, ces réservoirs étaient remplis jusqu'à un volume de 295 litres. Dans la partie avant du fuselage se trouvait un réservoir contenant un mélange d'éther destiné au démarrage du moteur dans des conditions hivernales.

SYSTÈME D'HUILE se composait d'un refroidisseur d'huile combiné à un refroidisseur d'air de compresseur monté au bas du capot moteur. Le réservoir d'huile principal d'un volume théorique de 55 litres (en pratique il n'était rempli qu'à 35 litres) était situé dans la partie inférieure avant du fuselage derrière le cadre n°1 ; deux réservoirs supplémentaires étaient situés : d'un volume de 31 litres - dans la partie supérieure du fuselage derrière le châssis n°1, d'un volume de 27 litres - au-dessus du moteur. La circulation de l'huile était assurée par une pompe à engrenages entraînée par un moteur. Les marques d'huiles suivantes ont été utilisées : Stanavo 100, Aero-Shell Mittel, Intava-Rotring.

SYSTÈME ÉLECTRIQUE fonctionnait sous une tension de 24 volts. La source actuelle était un générateur Bosch de 2 000 watts alimenté par un moteur ou une batterie au plomb d'une capacité de 7,5 ampères-heures. L'électricité était utilisée pour éclairer le viseur et le cockpit, éclairer et faire fonctionner les instruments et indicateurs de bord, les feux de position et un projecteur situé entre les nervures Id et IIa de l'aile gauche, ainsi que pour le fonctionnement des équipements radio. L'ensemble du réseau était équipé de fusibles automatiques, regroupés sur un tableau de distribution situé à tribord de la cabine du pilote.

ÉQUIPEMENT RADIO consistait en une station radio émettrice-réceptrice à ondes courtes FuG Vila située dans la cabine de l'opérateur radio. Son kit comprenait un émetteur S 6b, un récepteur E 5a et un transformateur d'alimentation U 4b 24. Une antenne câble en fil de cuivre était tendue entre le stabilisateur vertical et le mât d'antenne de la cabine. La communication au sein de l'équipage était assurée par l'appareil téléphonique EiV la. L'équipement radio comprenait également un transpondeur FuG 25 de type « ami ou ennemi » (avec une petite antenne fouet sous le fuselage) et un demi-boussole radio Peil G IV (utilisant une antenne goniométrique plate rotative PRE 4, située dans la partie supérieure du fuselage). le fuselage derrière la cabine du tireur dans une niche recouverte d'un écran en plexiglas).

SYSTÈME D'OXYGÈNE consistait en un appareil à oxygène pour les deux membres d'équipage, fournissant un mélange respiratoire correspondant à l'altitude de vol. Le système comprenait des bouteilles d'oxygène sphériques montées dans l'aile gauche - six ensembles de trois bouteilles (18 bouteilles au total), équipés de réducteurs. La pression des cylindres complètement chargés était de 15 MPa.

Les bouteilles étaient remplies via un raccord commun situé au bas de l'aile.

ÉQUIPEMENT se composait d'un ensemble d'instruments de commandes de vol de navigation, ainsi que d'instruments de commande moteur situés sur le tableau de bord et sur les deux parois de la cabine. Sur le côté gauche, sous l'avant de la verrière du cockpit, se trouvait la poignée d'un pistolet de signalisation Walter. Les avions conçus pour les opérations en conditions tropicales, désignés Ju 87 D-1/trop., ont reçu des équipements spéciaux pour empêcher la pénétration de la poussière de sable, comme un filtre à air spécial, un scellement de l'aile, des mitrailleuses MG 17 et des équipements supplémentaires pour aider le l'équipage survit en cas d'urgence.plantation dans des zones désertiques (bidon d'eau, nourriture et carabine). Les avions opérant au-dessus de la mer étaient équipés de radeaux de sauvetage gonflables. Des stores pare-soleil ont été installés dans la partie supérieure de la verrière de la cabine. L'équipement le plus célèbre de l'avion Ju 87 StuKa était deux sirènes (certains avions n'en avaient qu'une), émettant un hurlement aigu utilisé comme élément de guerre psychologique. Les sirènes étaient montées sur les parties supérieures des carénages du train d'atterrissage principal et étaient entraînées par de petites hélices qui étaient mises en rotation par le flux d'air venant en sens inverse lors d'une plongée. Ils ont été mis en marche à l'aide d'un système électropneumatique.

PETITES ARMES se composait de deux mitrailleuses Rheinmetall-Borsig MG 17 intégrées de calibre 7,92 mm, situées dans les ailes, avec 1 000 cartouches par canon. Une MG 17 pesait 10,2 kg, avait une cadence de tir théorique de 1 200 coups par minute, une vitesse initiale de 755 m/sec et était rechargée à l'aide d'un système électropneumatique. L'air comprimé provenait de bouteilles d'une capacité de 1 dm3 ? sous une pression de 15 MPa. Pour viser, un viseur miroir Revi C/12 D a été utilisé, éclairé par une ampoule de 15 watts. L'armement défensif est une mitrailleuse coaxiale rotative Mauser MG 81 Z (Zwilling - double) de calibre 7,92 mm avec un viseur VE 42, desservie par un opérateur radio. La mitrailleuse était montée sur un chariot mobile de type GSL-K 81 Z. La capacité des munitions était de 1 000 cartouches par baril. La MG 81 Z pesait 12,9 kg, la vitesse initiale était de 705 à 875 m/s, la cadence de tir théorique de la version Z était de 3 200 coups par minute. Une de ces mitrailleuses coûtait 960 marks.

De plus, il y avait la possibilité de suspendre des conteneurs WB 81 A ou WB 81 B sous les ailes (WB - Waffenbehalter, conteneur d'armes). Ces conteneurs abritaient trois mitrailleuses MG 81 Z ; la capacité de munitions était de 1 500 cartouches par conteneur. L'angle d'inclinaison du canon est de -15 degrés pour le WB 81 A et de 0 degré pour le WB 81B. Dans le jargon militaire, ces conteneurs étaient appelés « Gieskanne » (arrosoir). Leur poids net est de 140 kg, à pleine charge - 180 kg.

ARMES DE BOMBARDIER placé sur trois unités de suspension. Le principal était situé sous le fuselage et comprenait un râtelier à bombes 500/XIIc pour les bombes de 250 ou 500 kg ou un râtelier à bombes 2000 XII, conçu pour les bombes de 1 000 ou 1 800 kg ; les deux râteliers à bombes étaient montés sur un chariot commun de type 1000/500/IXb. Pour larguer une bombe ventrale, un dispositif spécial (un trapèze ou une « fourche ») a été utilisé, qui déplaçait la trajectoire de vol de la bombe au-delà de la zone balayée par l’hélice. Deux points d'attache d'armes supplémentaires étaient situés sous les ailes et comprenaient des chariots 1000/500/IXb avec des râteliers à bombes 500/XIIc. Compte tenu de la solidité de l'aile, des bombes d'un calibre supérieur à 250 kg ne pouvaient pas y être suspendues. Des supports à bombes ETC 50/VHId Tp, conçus pour contenir chacun une bombe de 50 kg, ont été montés des deux côtés du chariot. Au lieu de bombes conventionnelles, il était possible de suspendre deux conteneurs en contreplaqué collé, contenant 94 bombes SD 2 pesant chacune 2 kg. La charge maximale de bombes était de 1 800 kg.

Comme chargement de bombes, par exemple, la bombe PC 1000 a été utilisée - une bombe cylindrique perforante ; son corps était constitué d'une seule tôle d'acier forgé, la partie arrière était en alliage de magnésium, la longueur totale était de 217 cm, la longueur du corps était de 149 cm, le diamètre du corps était de 50 cm et le poids de la charge était de 160 kg. D'autres bombes étaient la SC 50 Bi, une bombe à fragmentation cylindrique à usage général ; son corps était constitué d'une tôle d'acier moulée, la section arrière était constituée de quatre stabilisateurs en tôle d'acier soudés au corps, la longueur totale était de 117 cm, le diamètre du corps était de 20 cm et le poids de la charge était de 24,4 kg.

Mitrailleuse défensive MG 15 début "Stuka"

Caractéristiques de performance des principales versions du Ju 87 Stuka

Ju 87 A-1 Ju 87 B-1 Ju 87 B-2 Ju 87 C-1 Ju 87 J-1
Dimensions:
Envergure, m 13,80 13,80 13,80 13,20 13,80
Longueur, m 10,78 11,10 11,10 11,00 11,50
Hauteur, m 3,89 4,01 4,01 3,77 3,88
Surface portante, hein ? 31,90 31,90 31,90 31,30 31,90
106,6 136 136 141 206,9
Poids:
Posséder, kg 2300 2710 2750 2900 3900
Décollage, kg 3400* 4250 4250 4510 6600
Moteur:
Taper Jumo 210 D Jumo211 A-l Jumo211Da Jumo211Da Jumo210J-l
Puissance maximale, ch (kW) 680 (500) 1000 (736) 1200 (883) 1200 (883) 1420(1044)
Vis Jumo-Hamilton NRA Jumo-Hamilton HPA III VS 5 (puis VS 11) Jumo-Hamilton CONTRE 11
Données de vol :
320/4000 383/4090 380/4090 380/4090 410/4100
275/2700 336/3700 336/3700 306/5000 310/5100
Vitesse d'atterrissage, km/h 100 108 108 100 110
450 650 650 650 650
3000/23 4000/12 4000/12 3000/13,4 5000/19
Plafond, m 7000 8000 8000 8000 7285
Autonomie normale, km X 600 600 X X
Portée maximale, km 1000 790 790 1160 1535
Armement 1 MG 17 x 7,9 mm, 2 MG 17 x 7,9 mm, 2 MG 17 x 7,9 mm, 2 MG 17 x 7,9 mm, 2 MG 17 x 7,9 mm,
1 MG 15 x 7,9 mm. 1 MG 15 x 7,9 mm, 1 MG 15 x 7,9 mm, 1 MG 15 x 7,9 mm, 1 MG 81Z x 7,9 mm,
Bombes de 250 kg (500 kg) Bombes de 500 kg Bombes de 700 kg Bombes de 700 kg Bombes de 1000 kg
Ju 87 J-5 Ju 87 J-8 Ju 87 G-2 Ju 87 H-l Ju 87 R-2
Dimensions:
Envergure, m 15,00 15,00 15,00 15,00 13,80
Longueur, m 11,50 11,50 11,50 11,50 11,10
Hauteur, m 3,88 3,88 3,88 3,88 4,01
Surface portante, hein ? 33,68 33,68 33,68 33,68 31,90
196 197 195 156,1 177,2
Poids:
Posséder, kg 3940 3938 3930 X 2750
Décollage, kg 6580 6607 5960 5000 4350
Moteur:
Taper Jumo 211J-1 Jumo 211P Jumo211J-1 Jumo211J-1 Jumo211Da
Puissance maximale, ch (kW) 1420(1044) 1500(1104) 1420(1044) 1420 (1044) 1200 (883)
Vis CONTRE 11 CONTRE 11 CONTRE 11 CONTRE 11 CONTRE 11
Données de vol :
Vitesse maximale en altitude, km/h/m 400/4100 383/4090 380/4090 380/4090 410/4100
Vitesse de croisière en altitude, km/h/m 318/5000 336/3700 336/3700 306/5000 310/5100
Vitesse d'atterrissage, km/h 110 108 108 100 110
Vitesse maximale en plongée, km/h 650 650 650 650 650
Temps pour atteindre la hauteur, m/min 5000/20 4000/12 4000/12 3000/13,4 5000/19
Plafond, m 7500 8000 8000 8000 7285
Autonomie normale, km X 600 600 X X
Portée maximale, km 1530 790 790 1160 1535
Armement 2 MG 151/20 x 20 mm, 2 MG 151/20 x 20 mm, 2 BK 37 x 37 mm, 2 MG 17 x 7,9 mm, 2 MG 17 x 7,9 mm,
1 MG 81Z x 7,9 mm, 1 MG81ZX 7,9 mm, 1 MG 81Z x 7,9 mm, 1 MG 81Z x 7,9 mm,
Bombes de 1000 kg Bombes de 1000 kg Bombes de 500 kg

Remarques:

* - avec un membre d'équipage et une bombe de 500 kg.

x - aucune donnée.

Ju 87A-1 de St.G. 167, 1937-38

Ju 87B-1 de St.G. 1.1939

Entraînement. Ju 87B-1 de Le.St.G. 1, France, 1940

Ju 87B-1 de St.G. 77, opération Marita, Grèce, avril 1941.

Ju 87B-2/Tgor de St.G. 1, Afrique du Nord, 1941

Ju 87B-2 de St.G. 77, Front de l'Est, 1941

Début Ju 87D-1 de St.G. 2, Front de l'Est, janvier-février 1942

Ju 87D-l/Trop de St.G. 3, Afrique du Nord, novembre 1942

Ju 87D-5 de St.G. 3, Front de l'Est, 1944

Ju 87G-2 du lieutenant-colonel Hans-Ulrich Rüdel, St.G. 2, Front de l'Est, 1944-45. Au cours des derniers mois de la guerre, Rüdel pilota à la fois le Ju 87 et le Fw 190.

Ju 87B-2/Trop du 1. Staffel I Gruppe/Stukageschvvader 3 lors d'un vol sur la Méditerranée EVD, 1941.

Nuit du Ju 87D-8 dans le ciel de la Tchécoslovaquie, 1945.

Extrait du livre Chasseur de chars soviétique Hs 129 auteur Ivanov S.V.

Description technique de l'avion Henschel Hs-129 L'avion Henschel Hs-129 était un avion bimoteur à ailes basses avec un train d'atterrissage tricycle rétractable. La section transversale du fuselage était proche du triangulaire, le fuselage se composait de trois sections : blindé avant; la moyenne avec laquelle il a été réalisé

Extrait du livre Avion d'attaque D3A « Val » B5N « Kate » de la flotte japonaise auteur Ivanov S.V.

Description technique de l'avion aichi D3A « Val » Bombardier en piqué monomoteur basé sur un avion cantilever à ailes basses. Le train d'atterrissage n'est pas rétractable, recouvert de carénages. La conception est entièrement métallique, les gouvernails et les ailerons sont recouverts de tissu. L'aile se compose de trois

Extrait du livre Yak-1/3/7/9 pendant la Seconde Guerre mondiale, partie 3 auteur Ivanov S.V.

Description technique de l'avion Yak-9P Le fuselage était constitué d'une ferme en acier soudée entourée d'un cadre de longerons et de shnangouts en duralumin. La peau du fuselage était en duralumin et, devant la cabine, elle se composait de six panneaux d'écoutille facilement amovibles qui permettaient d'accéder

Extrait du livre La-7 auteur Ivanov S.V.

Description technique de l'avion La-7 Le chasseur La-7 est un avion monoplace, monomoteur, à ailes basses, de conception mixte, doté d'un train d'atterrissage tricycle escamotable avec jambe de force arrière. Le fuselage de section ovale est une structure semi-monocoque en bois,

Extrait du livre F6F « Hellcat » partie 2 auteur Ivanov S.V.

Description technique de l'avion F6F-5 « Hellcat » L'avion F6F-5 était un avion monoplace, monomoteur à aile centrale, doté d'un train d'atterrissage à trois points selon la conception classique, escamotable en vol. L'avion était destiné à opérer depuis le pont des porte-avions. Le combattant avait un tout en métal

Extrait du livre Northrop P-61 Black Widow. Chasseur lourd de nuit américain auteur Ivanov S.V.

Description technique de l'avion Northrop P-61 Les avions P-61A et P-61B sont des chasseurs de nuit bimoteurs de 2 à 3 places dotés d'un fuselage de nacelle et de nacelles de moteur menant à des poutres de queue avec des empennages verticaux aux extrémités. Le train d'atterrissage est rétractable avec un support avant.

Extrait du livre Su-25 "Rook" auteur Ivanov S.V.

Extrait du livre Les combattants italiens de Reggiane pendant la Seconde Guerre mondiale auteur Ivanov S.V.

Description technique de l'avion Re.2002 Reggiana Le Re.2002 Ariete était un chasseur-bombardier monomoteur, monoplace, entièrement métallique, à ailes basses. Le fuselage était un développement du modèle Re.2000-2001 et possédait un semi-remorque. -conception monocoque. La cabine du pilote a été fermée par ouverture

Extrait du livre MiG-29 auteur Ivanov S.V.

Description technique de l'avion Re.2005 Reggiane Le Re.2005 Sagittario était un chasseur monoplace et monomoteur, conçu comme un avion cantilever entièrement métallique à aile basse. Le fuselage est monocoque, de même conception que le Re. 2001. La partie coulissante de la verrière qui s'ouvrait vers la droite avait

Extrait du livre Ar 234 « Blitz » auteur Ivanov S.V.

Description technique de l'avion MiG-29 (« produit 9-12A ») Le chasseur MiG-29 est un chasseur de première ligne monoplace bimoteur tous temps. L'avion est optimisé pour gagner la supériorité aérienne dans la zone de première ligne, mais ses capacités sont limitées.

Extrait du livre Premiers-nés des avions de l'URSS - MiG-9, Yak-15, Su-9, La-150, Tu-12, Il-22, etc. auteur Yakubovitch Nikolaï Vassilievitch

Description technique de l'avion Arado 234 В-2 L'Arado Ar-234 В-2 était un avion à réaction monoplace, bimoteur, bombardier et de reconnaissance, construit selon la conception d'un avion à ailes hautes en porte-à-faux avec un atterrissage en tricycle. train avec une roue avant escamotable en vol. Le fuselage avait

Extrait du livre Bombardier à longue portée Er-2. Avion des espoirs non réalisés auteur Khazanov Dmitri Borissovitch

Brève description technique de l'avion Yak-15 Le chasseur Yak-15 est un avion monomoteur classique à aile basse doté d'un train d'atterrissage rétractable avec support de queue. L'aile est similaire à la surface d'appui de l'avion Yak-3 avec le Moteur VK-107A, mais la partie centrale du longeron avant est réalisée en

Extrait du livre de l'auteur

Brève description technique de l'avion MiG-9 Monoplan bimoteur monoplace entièrement métallique à aile basse, réalisé selon une conception modifiée et doté d'un train d'atterrissage à trois roues escamotable. Fuselage semi-monocoque à peau de travail lisse . Pouvoir

Extrait du livre de l'auteur

Description technique de l'avion Er-2 2M-105 L'avion était un monoplan bimoteur à quatre places entièrement métallique avec une aile de mouette inversée et un empennage vertical espacé. Le cadre du fuselage était composé de 40 cadres, 36 longerons continus et

Junkers

En 1942, le commandement de la Luftwaffe se rendit compte de l'efficacité insuffisante des bombes standards contre le blindage toujours croissant des chars. Et si au début de la guerre l'efficacité des bombes conventionnelles était tout à fait acceptable, au début de 1943, elles se révélèrent pratiquement inutiles face au nombre croissant de chars moyens T-34. Une bombe directe sur le char était nécessaire. Mais il n'était pas possible de plonger sur chaque char individuellement avec une bombe de 250 kg. Il n'y aura pas assez de bombes et il sera difficile de toucher. Il était nécessaire de contrer la menace émergente avec une arme nouvelle et plus avancée. Il a été proposé d'utiliser à ce titre le canon antiaérien Flak 18 modernisé de 37 mm. La modification du canon a été réduite au changement du frein de bouche, à la réduction de la longueur du canon et au changement des mécanismes de recul et de verrou. Toute cette structure a été placée dans un conteneur rationalisé. C'est ainsi qu'est né le canon d'avion VK 3,7 sm. La capacité de munitions du canon était de 12 obus (généralement perforants) dans des chargeurs à boîte étroite.

Seules deux modifications du Stuka ont reçu cette arme antichar - le Ju 87G-1, converti à partir du D-3 (environ 100 unités ont été produites au total) et le Ju 87G-2, créé sur la base du D-5. (174 véhicules). Certains Gustav ont conservé des armes offensives conventionnelles, utilisées pour le tir.

La nouvelle version a été testée sur le site d'essai de Rechlin en décembre 1942 et... nous en avons été satisfaits. Personne ne se souciait particulièrement de répondre à la question de savoir comment un pilote de Gustav pouvait combattre dans un véhicule avec des pièces d'équipement volumineuses dépassant sous l'aile, chacune pesant plus de 300 kg. Le nouvel avion d'attaque avait une vitesse si faible qu'il pouvait à peine dépasser l'ancien avion de reconnaissance Hs 126, qualifié avec mépris de « béquille » dans l'Armée rouge ; le nouveau Ju 87 méritait également de nombreux surnoms : « Cannon Bird » (Kanonenvogel). ou « Chose avec de longs bâtons » (Stuka. mil den Langen Stangen).

Caractéristiques du Ju-87
Ju-87H-1 Ju-87R-2
L'équipage, les gens 2 2 2
Géométrie
Longueur de l'avion, m 11,50 11,50 11,10
Hauteur, m 3,88 3,88 4,01
Envergure, m 15,00 15,00 13,80
Surface de l'aile, m² 33.68 33.68 31.90
195 156,1 177,2
Poids, kg
Poids à vide 3930 2750
Masse au décollage 5960 5000 4350
Power Point
Moteur Jumo 210J-1 Jumo 211J-1 Jumo 211Da
Puissance, ch/kW 1420/1044 1420/1044 1200/883
Données de vol
Vitesse maximum km/h 380 380 410
en hauteur, m 4090 4090 4100
Temps de montée min 12 13.4 19
m 4000 3000 5000
Plafond pratique, m 8000 8000 7285
Portée de vol, km maximum 790 1160 1535
Armement
Nombre de mitrailleuses 3 3 3
500