MDT 658,7

NA OTÁZKU O KONCEPTE „DOPRAVNÝ UBOL“

Klimenko Vladimír Vitalievič

kandidát historických vied, docent,

Moskovská štátna univerzita

železnice, Moskva, Rusko

Email:[e-mail chránený]

NA OTÁZKU O KONCEPČNOM HUB

Klimenko Vladimír Vitalievič

S.H.S., docent.

Moskva štátna univerzitaželezničného inžinierstva,

Moskva, Rusko

Článok zdôvodňuje potrebu rozšírenia koncepcie dopravného uzla. Navrhuje sa nová definícia dopravného uzla a perspektívy jeho aplikácie.

Kľúčové slová:Dopravný systém, dopravný uzol, ekonomická zóna

Článok zdôvodňuje potrebu rozšírenia definície uzla. Novou definíciou je navrhovaný dopravný uzol.

Kľúčové slová:Dopravný systém, uzol, ekonomická zóna

Dopravné uzly zohrávajú obrovskú úlohu v dopravnom systéme a v hospodárstve každej krajiny ako celku. Táto skutočnosť je v odbornej komunite axiómou. Zároveň samotný koncept „dopravného uzla“ podľa nášho názoru ešte nemožno považovať za vyčerpávajúci!

IN vedeckej literatúry Existuje veľa možností na definovanie „dopravného uzla“, ale všetky sa dajú spojiť do dvoch skupín.

Prvá skupina zahŕňa definície, ktoré berú do úvahy dopravné uzly. ako križovatky dvoch alebo viacerých druhov hlavnej dopravy, riešiace problémy prepravy a prerozdeľovania tovaru a cestujúcich.

Do druhej skupiny patria definície, ktoré charakterizujú dopravný uzol ako komplex zodpovedajúcich dopravných zariadení v priestore, ktorý zabezpečuje fungovanie a interakciu viacerých druhov hlavnej dopravy, ktoré obsluhujú tranzitnú, miestnu a mestskú prepravu tovaru a osôb, súbor dopravných procesov , kontrolné a riadiace nástroje.

Vo všeobecnosti tieto definície správne odrážajú podstatu takého fenoménu, akým je dopravný uzol. V druhom prípade je definícia o niečo širšia ako v prvom prípade, čo odráža vývoj samotných dopravných uzlov a ich hlbšie pochopenie. Ale v oboch prípadoch prevláda technický pohľad k tomuto najdôležitejšiemu prvku dopravného systému krajiny!

Dopravný uzol totiž môže vzniknúť len tam, kde sa prelína niekoľko druhov dopravy a je možné previesť cestujúcich alebo preložiť tovar z jedného druhu dopravy na druhý. Definícia dopravného uzla je teda založená na príležitosti, ktorú vytvára na zmenu spôsobov dopravy s cieľom pokračovať v pohybe osôb alebo tovaru. Zároveň je dôležité venovať pozornosť tomu, že tu zohrávajú úlohu dopravné uzly slúžiaca úloha!

Moderná ekonomika, rozvíjajúce sa integračné procesy v nej, inovatívne technológie a logistické služby však objektívne kladú nové, oveľa komplexnejšie úlohy pre dopravné uzly a zároveň zvyšujú ich schopnosti a úlohu v ekonomike štátov a sveta ako celku. . Z tohto dôvodu sa podľa nás tradičná definícia dopravného uzla, ako nástroja na pochopenie reality, stáva nedostatočnou! Je to cítiť vo výskume aj praktickej práci.

Uveďme len niekoľko argumentov.

Vo vedeckej a odbornej literatúre sa teda pri skúmaní problémov dopravného systému krajiny, dopravných uzlov a ich úlohy v jeho rozvoji už dlho uvádza, že ide nad rámec tradičného (technického) chápania dopravného uzla. Hovorí sa o najväčších mestách ako o dopravných uzloch (Moskva, Petrohrad, Novosibirsk atď.) Ide však o obrovské mestá a celé územia, ktoré pozostávajú nielen z dopravných uzlov v technickom zmysle pojmu! A vo vládnych programoch rozvoja a modernizácie dopravných uzlov Moskva a Murmansk v podstate hovoríme o rozvoji celých území!

V prac. venovaný urbanistickej politike, najmä v r Hlavné mestá, infraštruktúra dopravných uzlov podlieha rovnakým požiadavkám ako mestská architektúra. Jedným z popredných trendov je napríklad výstavba polyfunkčných staničných komplexov, ktoré spájajú železničnú infraštruktúru, administratívne budovy, obchodné priestory, spoločenské a kultúrne priestory.

Čoraz častejšie rozvoj dopravných uzlov v V poslednej dobe súvisí aj s riešením environmentálnych problémov.

Skúsenosti z formovania a fungovania veľkých medzinárodných dopravných uzlov naznačujú, že postupom času vznikajú v blízkosti alebo aj na území dopravných uzlov rôzne typy priemyselných podnikov (Rotterdam, Šanghaj a pod.). Tie sa vlastne stávajú svojou interakciou ekonomicky súčasťou dopravných uzlov. V niektorých prípadoch fungujú dopravné uzly ako špeciálne ekonomické zóny SAE).

Vedúcim trendom globálneho rozvoja je formovanie novej, sieťovej ekonomiky. Jeho rámcom sa stáva doprava a iné komunikácie. A dopravné uzly v tejto sieťovej ekonomike začínajú hrať nejakú novú úlohu v porovnaní so starou, tradičnou! Formujú sa najmä integrované komunikačné systémy vrátane dopravných ciest, informačných kanálov a energetických sietí. Pod vplyvom týchto procesov sa budú transformovať aj dopravné uzly.

V samotných definíciách dopravných uzlov v modernej literatúry Používa sa stále viac nových pojmov: uzol, dopravné a logistické klastre, dopravné a priemyselné klastre, integrovaný multimodálny dopravný uzol atď. Rozmanitosť týchto definícií naznačuje, že po prvé, dopravné uzly sa vyvíjajú pod vplyvom meniacej sa ekonomickej reality. Po druhé, najväčšie dopravné uzly ako fenomén súčasnosti už predstavujú komplexnejšiu a rôznorodejšiu formáciu.

Výrazne sa rozširujú funkcie a úlohy, ktoré sa riešia na dopravných uzloch a s ich pomocou. V súlade s tým sa ich úloha v národnej a globálnej ekonomike zvyšuje. Ich štruktúra a systém riadenia sú čoraz zložitejšie. Územie, na ktorom sa nachádzajú a pôsobia, sa rozširuje.

To všetko podľa nášho názoru naznačuje, že vedúcim trendom vo vývoji dopravných uzlov je ich premena na ekonomické zóny, ktoré sa stávajú integrálnou súčasťou, prvkom národného a globálneho ekonomického systému, čoraz zložitejším a hlbšie integrovaným. V dôsledku toho sa musí zmeniť aj prístup k dopravným uzlom, vedecký a praktický pohľad na ne.

Podľa nášho názoru, s prihliadnutím na uvedené, by sa moderný dopravný uzol dal definovať ako sociálno-ekonomická zóna tvorená na základe križujúcich sa hlavných dopravných ťahov rôzneho typu, v ktorej sa riešia problémy zabezpečenia dopravného procesu, ako aj využitia dopravného systému na riešenie problémov ekonomických, priestorových a sociokultúrnych. rozvoj regiónov.

Navrhovaná definícia je zložitá. Odráža komplexnejšiu a rastúcu úlohu, ktorú môžu a mali by dopravné uzly skutočne zohrávať v spoločnosti.

Je veľmi dôležité, že ak tradičná definícia skutočne priraďuje k dopravným uzlom slúžiaca rola, potom ich nový zdôrazňuje aktívna rola vo všetkých sférach sociálno-ekonomického života krajiny a sveta. Rozširuje potenciál dopravných uzlov z hľadiska jeho využitia pre ekonomický rozvoj a modernizáciu! Dopravné uzly sa stávajú dôležitým nástrojom modernej sociálno-ekonomickej politiky.

Samozrejme, v prvom rade navrhovaná definícia neškrtá ani nevylučuje pojmy zavedené vo vede. Navrhuje zmeniť perspektívu štúdia a rozvoja dopravných uzlov. Urobte to predovšetkým ekonomicky. Po druhé, je najvhodnejší na zavedenie integrovanej logistiky do praxe. A po tretie, umožní vytvorenie modelu, ku ktorému sa budú vyvíjať existujúce dopravné uzly v procese vytvárania novej ekonomiky.


Dopravný uzol zahŕňa komplex dopravných zariadení v mieste interakcie viacerých druhov hlavnej dopravy, ktoré vykonávajú operácie na obsluhu tranzitnej, miestnej a mestskej prepravy tovaru a osôb. Dopravný uzol môže zahŕňať železničné stanice a prístupy k hlavným železničným tratiam, námorné a riečne prístavy alebo vodné uzly, hlavné a miestne diaľničné uzly, letiská a iné zariadenia leteckej dopravy, zariadenia priemyselnej a mestskej verejnej dopravy.

V dopravnom uzle dochádza k prestupu cestujúcich a k preloženiu nákladu z jedného druhu dopravy do druhého v spojovacích bodoch. Medzi miesta spojenia pre cestujúcich patria železničné osobné stanice, autobusové stanice, námorné a riečne prístavy, letiská a stanice metra. Nákladné spojovacie miesta sú nákladné železničné stanice, špecializované základne, námorné a riečne prístavy, letiská atď.

Dopravné uzly sa špecializujú: podľa počtu druhov dopravy obsluhujúcich uzol; podľa povahy prevádzkovej práce; podľa ekonomických a geografických charakteristík; veľkosť obyvateľstva obsluhovaného mesta; umiestnenie dopravných zariadení a geometrický tvar diagramu uzla.

Podľa počtu druhov dopravy sa rozlišujú železnično-cestné (Čeljabinsk), železnično-vodno-cestné (Moskva, Petrohrad, Omsk) a vodno-cestné uzly (Jakutsk).

Podľa charakteru prevádzkovej práce sa dopravné uzly delia na: tranzitné, obsluhujúce tranzitné prúdy v priamych a zmiešaných typoch komunikácií; s veľkou miestnou prácou, obsluhujúcou tranzitné a miestne toky (Rostov na Done, Jaroslavľ); miestne (Murmansk).

Podľa ekonomických a geografických charakteristík môžu byť uzly zemské a umiestnené na brehoch riek a morí. V závislosti od počtu obyvateľov mesta obsluhovaného uzlom sa delia na: malé a stredné s počtom obyvateľov do 100 tisíc ľudí a relatívne málo rozvinutým priemyslom; veľké a veľké s počtom obyvateľov do 1 milióna ľudí. a rozvinutý ťažobný a výrobný priemysel; najväčší s počtom obyvateľov viac ako 1 milión ľudí. a veľký priemysel.

Podľa umiestnenia dopravných zariadení sa dopravné uzly delia na: jednosúpravové s kombinovaným usporiadaním zariadení pre druhy dopravy; jedna jednotka s oddelenými priestormi pre cestujúcich a náklad; viacsúprava s kombinovaným usporiadaním zariadení pre druhy dopravy a viacsúprava kombinovaná.

Jednozásielkové dopravné uzly obsluhujú malé, stredné alebo veľké kompaktné mestá. Majú jednu integrovanú stanicu, kde sú sústredené všetky dopravné zariadenia, priemyselnú oblasť obsluhovanú touto stanicou a kombinovanú železničnú a cestnú stanicu. IN veľké mestá v jednotkových jednotkách je možné oddeliť priestory pre cestujúcich a náklad. Viacjednotkové jednotky sú typické pre veľké a veľké mestá. Majú niekoľko priemyselných oblastí s nákladnými stanicami, ktoré im slúžia, jednu alebo viac zoraďovacích staníc, zjednotený priestor pre cestujúcich s nezávislými stanicami pre druhy dopravy a zastávky pre železničnú, cestnú a vodnú dopravu.

Dopravné uzly sa podľa geometrického tvaru delia na koncové, radiálne, predĺžené, radiálno-polkruhové, radiálno-kruhové a kombinované.

Koncové uzly sa nachádzajú v blízkosti morí, veľké rieky a vysočiny (Arkhangelsk, Vladikavkaz). Majú malý počet spojení medzi železničnými traťami a diaľnicami s výrazným charakterom konečných tokov cestujúcich a nákladu. Koncové uzly zvyčajne slúžia malým mestám.

Radiálne uzly sú najtypickejšie pre veľké mestá (Jaroslavl, Nižný Novgorod). V nich sa železnice a cesty zbiehajú v radiálnych lúčoch do jednej oblasti mesta alebo železničné trate sa zbiehajú do jednej oblasti a cesty do druhej. V radiálnych dopravných uzloch môžu byť železničné trate umiestnené v radiálnom, trojuholníkovom alebo krížovom vzore.

Dlhé dopravné uzly sú typické pre oblasti s náročnými topografickými podmienkami, na brehoch hl veľké rieky a moria (Volgograd). Tieto uzly slúžia mestám, ktoré sú pretiahnuté na dĺžku a prístupy železníc a ciest v nich sú umiestnené na opačných koncoch. Takéto uzly vznikajú na sútoku zbiehajúcich sa železničných tratí na prístupoch do mesta. Je v nich vybudovaných niekoľko za sebou umiestnených staníc, ktoré obsluhujú neverejné trate a vykonávajú vlakotvorné práce. Pri navrhovaní uzlov, ktoré sú pretiahnuté na dĺžku, je potrebné zabezpečiť križovatky liniek, ktoré zabezpečia minimálne uhlové toky.

Radiálne polkruhové jednotky veľké mestá, ktoré sa zvyčajne nachádzajú na brehoch morí a veľkých riek, majú jeden prstenec alebo niekoľko polkruhov (Petrohrad) a uzly radiálnych prstencov veľkých miest majú niekoľko okruhov železníc a ciest s polomermi a priemermi vo vnútri mesta (Moskva ). Takéto uzly sú ľahko použiteľné a zabezpečujú jednotnú vzdialenosť dopravnej infraštruktúry od centra mesta.

Kombinované uzly sú kombináciou vyššie uvedených schém. Medzi najčastejšie uzly patria: úvraťové železničné a radiálne cestné uzly s pravouhlým alebo radiálnym usporiadaním uličných sietí; železničný uzol so súbežnými koľajami a radiálnym cestným uzlom; železničný uzol, pretiahnutý na dĺžku, alebo s paralelnými koľajami a radiálnym cestným uzlom.

Rovnaký typ dopravného uzla môže zodpovedať značnému počtu rôznych schém, ktoré sa líšia v jednotlivých detailoch, ale sú jednotné všeobecné vzory vývoj, charakteristické zariadenia a prevádzkové podmienky.

rozvoj rôzne druhy doprava a priemysel v mestách vytvára podmienky na zmenu usporiadania a typov železničných a cestných uzlov, námorných a riečnych prístavov, čím sa mení všeobecná schéma dopravné uzly. Radiálne uzly sa zvyčajne transformujú na radiálne-polkruhové a radiálne-kruhové a potom na kombinované. Umiestnenie dopravných uzlov je determinované umiestnením výrobných síl a historicky vytvorenou sieťou miest a ich usporiadaním.

Dopravné uzly sú klasifikované podľa nasledujúce znaky:

1. Podľa počtu druhov dopravy obsluhujúcich uzol: uzly sú: železnica-cesta, železnica-voda-cesta, voda-cesta

2. Podľa povahy prevádzkovej práce:

Tranzitné, ktoré obsluhujú dopravné toky v priamej a zmiešanej doprave;

S množstvom miestnej práce - obsluhujú tranzitné a miestne toky (vrátane prekládky);

Finálny

3. Podľa geografická poloha uzly sa delia na:

- pôda;

Nachádza sa na brehoch morí a splavných riek

4. Podľa počtu obyvateľov:

Malé a stredné - s počtom obyvateľov do 100 tisíc ľudí, s nedostatočne rozvinutým priemyslom;

Veľké a veľké - s počtom obyvateľov do 1 milióna ľudí, s umiestnením veľkých spracovateľských a ťažobných podnikov;

- najväčší - s počtom obyvateľov viac ako 1 milión ľudí, s veľmi rozvinutým priemyslom

5. Podľa umiestnenia dopravných zariadení:

Jednosúprava: s kombinovaným usporiadaním zariadení pre hlavné druhy dopravy

s oddeleným umiestnením priestorov pre cestujúcich a nákladu hlavných druhov dopravy

Jednokomplexné dopravné uzly sa nachádzajú v oblastiach malých, stredných a veľkých kompaktných miest a majú jednu integrovanú stanicu, kde sú sústredené všetky dopravné zariadenia, jednu priemyselnú oblasť obsluhovanú touto stanicou a kombinovanú železničnú a cestnú stanicu. Vo veľkých mestách centrálne uzly s jednou jednotkou zvyčajne oddeľujú priestory pre náklad a cestujúcich.

- viacnásobná sada:

s kombinovaným usporiadaním zariadení pre rôzne druhy dopravy, kombinované

Viacjednotkové jednotky sú typické len pre veľké a veľké mestá. Majú niekoľko priemyselných oblastí s nákladnými stanicami, ktoré im slúžia, jednu alebo dve zoraďovacie stanice, zastávky železničnej, cestnej a vodnej dopravy, ktoré sa nachádzajú v rôznych častiach mesta, a konsolidovaný priestor pre cestujúcich s nezávislými stanicami pre rôzne druhy dopravy. 6. Podľa geometrického návrhu (alebo v závislosti od diagramu uzla, ktorý závisí od miestnych podmienok a vlastností usporiadania mesta):

Posledné sa nachádzajú v blízkosti morí, veľkých riek a horských oblastí. Zvyčajne sú kompaktné, majú malý počet železničných a cestných tratí, s výraznou konečnou prevádzkou a charakterom nákladnej a osobnej dopravy. Zvyčajne sa nachádza v malých mestách.

Radiálny - typický pre bývalé územie ZSSR. Železnice a diaľnice sa zbiehajú v radiálnych lúčoch do jednej oblasti. Existujú uzly s dvoma centrami (železničné a cestné). Železničné trate sú usporiadané v radiálnych, trojuholníkových alebo krížových vzoroch.

Predĺžený na dĺžku - charakteristický pre oblasti s ťažkými topografickými podmienkami. Nachádzajú sa na brehoch riek, morí, horských oblastiach. Železničné a cestné prístupy sa nachádzajú na diametrálne opačných koncoch. Hlavnou nevýhodou je veľmi vysoký počet najazdených kilometrov v rámci uzla.

Radiálny polokruh - typické pre veľké mestá ležiace na brehoch morí, veľkých riek, jazier a umelých nádrží, majú jeden kruh a niekoľko polkruhov ciest a železníc.

Radiálny okruh - typický pre veľké mestá a hlavné mestá štátov, majú vo vnútri mesta niekoľko okruhov železníc a ciest s polomermi a priemermi.

Kombinované - predstavujú kombináciu úvraťových železničných a radiálnych cestných uzlov s pravouhlým alebo radiálnym usporiadaním uličných sietí; železničný uzol so súbežnými koľajami pravouhlého pôdorysu a radiálnym cestným uzlom; železničný uzol, pretiahnutý na dĺžku alebo so súbežnými koľajami s radiálnym usporiadaním a radiálnym cestným uzlom.

Každému typu dopravného uzla môže zodpovedať veľké množstvo možností.

Hranicami dopravného uzla sú zlučovacie body liniek približujúcich sa k uzlu a body, ktoré vykonávajú prácu pri rozdeľovaní prichádzajúcich dopravných jednotiek každého druhu dopravy (pozdĺž hlavnej trasy, obchvatu, okružných a vnútrouzlových spojov). Pre každý druh dopravy vrátane osobnej dopravy je stanovená samostatná hranica. Základy technológie dopravných uzlov

Práce dopravných uzlov musia prebiehať podľa prísnej technológie, ktorá je stanovená technologickým postupom.

Jednotný technologický proces (UTP) dopravného uzla spája súkromné ​​technologické procesy rôznych druhov dopravy dostupných v uzle.

Základ technologický postup Prevádzka dopravného uzla je založená na nasledujúcich princípoch:

Interakcia a koordinácia všetkých druhov dopravy;

Maximálne využitie zmiešaných typov komunikácií na prepravu tovaru;

Organizácia práce spojovacích druhov dopravy podľa kombinovaného kontaktného harmonogramu a jednotného technologického postupu založeného na koherencii a konzistentnosti v činnosti pracovníkov rôznych druhov dopravy;

Široké používanie pokročilých pracovných metód pri obsluhe cestujúcich

a preprava tovaru.

Vedecky podložený technologický proces nám umožňuje skrátiť čas strávený v dopravnom uzle cestujúcich a nákladu vďaka:

Koordinované zásobovanie koľajových vozidiel (vlaky, autá atď.) do prípojných miest;

Presun nákladu priamou voľbou auto-auto, auto-loď a naopak;

Racionálne zdieľanie technické prostriedky rôzne druhy dopravy;

Koncentrácia práce s nákladom na menší počet špecializovaných bodov;

Organizovanie informácií a prevádzkového plánovania na miestach prestupu cestujúcich a prekládky nákladu;

Stavby kombinovaných (s príslušným odôvodnením) železničných – automobilových, železničných – námorných, železničných – riečnych, železničných – automobilových – leteckých staníc. Obsah jednotný technologický postup, na základe ktorých sa v uzle uskutočňuje interakcia všetkých druhov dopravy, závisí od mnohých faktorov. Patria sem špecifické prevádzkové podmienky prepojených podnikov a ich technické vybavenie; použitý systém na organizovanie toku koľajových vozidiel; možnosti prekládky nákladu; intenzita a stupeň nerovnomernosti tokov nákladu; prevádzkový režim podnikov (počet zmien, ich trvanie); obchodné podmienky pre prepravu tovaru do odlišné typy preprava a podmienky preloženia tovaru z jedného druhu dopravy na iný a pod.

Aplikácia jedného integrovanej technológie dopravný uzol predurčuje potrebu organizovať centralizované riadenie jeho prevádzky. Na centralizovaný systém riadenia sú kladené také základné požiadavky, ako je vysoká efektívnosť, spoľahlivosť a úplná kontrola postupu prác súvisiacich s prepravným procesom, ako aj optimálna podriadenosť riadiacich orgánov dopravných podnikov v uzle.

Integrovaný systém riadenia prevádzky dopravného uzla zahŕňa podsystémy na riešenie takých problémov, ako je organizácia operatívnej práce, účtovníctvo, kontrola, analýza a výkazníctvo.

V prvej etape zavádzania centralizovaného prevádzkového riadenia prevádzky uzla sa odporúča vytvoriť jeden dispečing na paritnom základe. Jeho súčasťou by mali byť zmenoví dispečeri všetkých druhov dopravy na čele s nadriadeným zmenovým dispečerom. Okrem toho sa zavádza funkcia hlavného dispečera uzla na základe vedúceho spôsobu dopravy v uzle. Je tiež potrebné vytvoriť centrálnu informačnú kanceláriu, počítačové centrum a vytvoriť skupinu na analýzu a evidenciu práce.

Plánovanie nadchádzajúcej práce uzla vykonáva kolegiálny orgán - koordinačné centrum.

Umiestnenie zariadení rôznych druhov dopravy na dopravných uzloch Umiestnenie zariadení pre rôzne druhy dopravy v dopravných uzloch závisí od ekonomických a geografických podmienok, projektov okruhov a perspektív rozvoja dopravných uzlov.

Umiestnenie železničných zariadení na dopravných uzloch závisí od dispozičného riešenia železničného uzla.

Umiestnenie zariadení námornej a riečnej dopravy sa určuje s prihliadnutím na: minimálne náklady na výstavbu a prevádzku prístavných zariadení, prípustné zaťaženie zariadení; tok nákladu preteká uzlom po najkratšej trase, dobré využitie možnosti prístupu autom; možnosti racionálnej interakcie so železničnou dopravou.

Zariadenia na obsluhu cestujúcich umiestnené na miestach, ktoré poskytujú pohodlné výjazdy do mesta a spojenie s mestskými druhmi dopravy, najbezpečnejšie najkratšie priechody pre cestujúcich.

Automatické zariadenia mobilná doprava sú tiež umiestnené v spojení s inými druhmi dopravy. Snažia sa kombinovať autobusové stanice v uzloch so železničnými, námornými a riečnymi stanicami, čo vytvára pohodlie pre cestujúcich a znižuje náklady na výstavbu a údržbu zariadení. To zohľadňuje zaťaženie ulíc mesta.

Umiestnenie leteckých dopravných zariadení sa plánuje s ohľadom na dostatočne voľnú plochu s pokojnou topografiou, možnosť obmedzenia rozvoja oblasti letiska na 2,5 km a prítomnosť rezervného územia pre ďalší rozvoj areálu letiska.

Letiská sa snažia lokalizovať v prímestskej oblasti vo vzdialenosti cca 30 km, riešenia považujú za neúspešné, keď sú letiská príliš vzdialené, alebo sa naopak nachádzajú vo vnútri mesta, čo spôsobuje nepohodlie v prevádzke a zlé životné podmienky pre obyvateľov mesta. populácia.

Agentúry Aeroflot sa zvyčajne nachádzajú v centrálnych regiónoch, spolu s ďalšími zariadeniami.

Zariadenia mestskej dopravy sa zvyčajne budujú na uzloch rôznych druhov dopravy, ktoré si navzájom zodpovedajú veľké prietoky (železničná stanica, riečny prístav a pod.), ako aj na uzlových bodoch hlavných ulíc mesta.

Práca dopravného uzla pre rozvoj osobnej dopravy závisí od usporiadania miest a sietí hlavných ulíc. Racionálne spôsoby dopravy zabezpečujú hlavné ulice, ktoré majú: dobré spojenie s mimomestskými komunikáciami; vonkajšie dopravné zariadenia (terminály, stanice, prístav, letisko); pohodlná komunikácia medzi najdôležitejšími prvkami mesta na najkratšie vzdialenosti; dobré spojenie medzi obytnými oblasťami a priemyselnými podnikmi.

Potrubné dopravné zariadenia sa zvyčajne budujú mimo mesta a dopravného uzla. Potrubia sa dodávajú do oblastí nakladania ropy pozdĺž morského dna alebo cez špeciálny nadjazd. V námorných prístavoch sa skladovacie nádrže nachádzajú 10 km alebo viac mimo mesta a uzla. Sú organizované špecializované nakladacie plochy.

Usporiadanie dopravného uzla je ovplyvnené umiestnením priemyselných podnikov.

Podniky smerujúce k vodnej doprave a železničnej doprave sa nachádzajú v blízkosti prístavných zariadení, ako aj v oblastiach s pohodlným napojením na železničné zoraďovacie stanice. V závislosti od typu dopravného uzla sa podniky obsluhované železnicou zvyčajne nachádzajú v blízkosti zoraďovacích staníc a snažia sa ich presunúť mimo mesta.


Súvisiace informácie.


5. Ilyinykh, A. S. Vedecké a metodologické základy vysokovýkonnej technológie brúsenia koľajníc v podmienkach železníc [Text] / A. S. Ilyinykh // Bulletin sibírskeho štátu. tech. un-ta. - Novosibirsk. - 2013. - Číslo 1. - S. 82 - 88.

1. Kalker J. J., Cannon D. F., Orringer O. Kachestvopoverkhnosti rel"sov i obsluzhivaniiapri sovremennykh zheleznodorozhnykh operatsiiakh (Kvalita a údržba koľajníc pre modernú železničnú prevádzku). Holandsko: Kluwer akademické vydavateľstvá, 1993, 459 s.

2. Normativno-technicheskaia dokumentatsiia. Tekhnicheskie ukazaniia po shlifovaniiu rel"sov (Normatívno-technická dokumentácia. Technické pokyny na brúsenie koľajníc). Moskva, OAS "Ruské železnice", 2004, 39 s.

3. Aksenov V. A., Fefelov V. N. Hodnotenie účinnosti technológie brúsenia koľajníc. Vedecký prehľad -Vedecký prehľad, 2006, č. 3, str. 28 - 30.

4. Aksenov V. A., Shalamov V. A., Kuz"menia A. A. Moderná technológia obnovy koľajníc a kontroly kvality upraveného povrchu pomocou vlakov na brúsenie koľajníc. Vestnik Sibirskogo gosudarstvennogo universitetaputei soobshcheniia - Bulletin Sibírskej dopravnej univerzity, č. 2999 129 - 135.

5. Il "inykh, A. S. Vedecký a metodický základ pre vysokovýkonné technologické brúsenie koľajníc na železnici. Vestnik Sibirskogo gosudarstvennogo technicheskogo universiteta - Vestnik Sibírskej technickej univerzity, 2013, č. 1, s. 82 - 88.

MDT 656.078.12

A. A. Belov, A. N. Larin

POSÚDENIE PREVÁDZKOVÝCH CHARAKTERISTÍK DOPRAVNÉHO UZLA

Článok sa zaoberá problematikou určovania dĺžky radu vlakov, celkovej prepravnej kapacity prepravy nezabezpečenej nákladom, množstva nákladu nachádzajúceho sa v sklade dopravného uzla naraz, berúc do úvahy stochasticky nezávislé počítadlo Poisson a kvázi-Poissonove transportné toky. Problém bol vyriešený pomocou matematického aparátu teórie radenia. Získané výsledky je možné použiť na určenie optimálnych hodnôt skladovacích nádrží a technologických zásob nákladu dopravného uzla pre daný obrat nákladu.

Dopravný uzol je súbor dopravných procesov a prostriedkov na ich realizáciu na križovatke dvoch alebo viacerých druhov dopravy. Uzly hrajú dôležitá úloha pri organizovaní kombinovanej dopravy a zlepšovaní interakcie rôznych druhov dopravy.

Štúdium vplyvu produktivity nakladacích a vykladacích mechanizmov na spracovateľskú kapacitu dopravného uzla je založené na štatistickej analýze aktuálnych údajov o priblížení sa dopravných jednotiek a vlakov k dopravnému uzlu a dĺžke ich spracovania nákladu, v konečnom dôsledku vyjadrené dĺžkou vytvorených radov. Aplikácia teórie radenia na problémy riadenia dopravných uzlov v podstate spočíva v mechanickom použití hotových vzorcov na určenie hlavných charakteristík služieb získaných pre najjednoduchšie modely, ktoré rovnako dobre opisujú prevádzku obchodného domu. Na dopravnom uzle

102 NOVINKY TRANSSIB č. 1(21) 2015

Existuje neustála interakcia medzi niekoľkými typmi dopravných tokov. Zohľadnenie tejto funkcie vo väčšine prípadov vedie k prudkej komplikácii modelov. V tejto súvislosti by mala zohrávať dôležitú úlohu moderné metódy asymptotické a kvalitatívna analýza komplexné pravdepodobnostné systémy. Z matematického hľadiska je štúdium procesu interakcie medzi dvoma alebo viacerými prúdmi udalostí spojené s veľkými analytickými ťažkosťami. Pre protismerné dopravné prúdy v niektorých konkrétnych nastaveniach bol tento problém vyriešený v prácach, kde sa študoval proces tvorby kolóny pri nakladaní homogénneho nákladu prichádzajúceho do vlakov. V tomto prípade sa predpokladalo, že toky sú buď homogénne Poissonove alebo pravidelné.

Tento článok sa zaoberá problematikou posudzovania prevádzkových charakteristík dopravného uzla na základe určenia rozloženia náhodnej veličiny nákladu čakajúceho na nakládku alebo vykládku, ako aj voľnej kapacity vozidiel s prihliadnutím na obmedzenia kapacity skladov v všeobecnejšie nastavenie, ako je uvedené v zdroji. Zároveň sa v záujme zjednodušenia výskumu akceptuje, že priepustnosť nakladacích a vykladacích zariadení dopravného uzla nie je obmedzená, t. j. dôraz sa kladie na štúdium mechanizmu tvorby radov len kvôli nedostatku nákladu v sklade alebo z dôvodu nedostatku voľnej skladovacej kapacity. Výsledky získané v blízkej budúcnosti sa plánuje zovšeobecniť na prípad konečných šírku pásma dopravné uzly.

K interakcii prepravných tokov môže dochádzať ako pri nakladaní nákladu prichádzajúceho do dopravného uzla vo vlakoch na cestnú dopravu, tak aj naopak pri nakladaní nákladu prichádzajúceho po ceste na vlaky. V prvom prípade budeme hovoriť o priamom probléme av druhom o inverznom probléme.

Nech dopravný uzol prijíma stochasticky nezávislé toky cestnej dopravy a železničných vlakov a tok cestnej dopravy je najjednoduchší s intenzitou R a tok vlakov je kvázi-Poissonov s parametrom V a s rozdelením pravdepodobnosti počtu vlakov. v jednej skupine (br), I = 1, e , kde e je maximum

ale možný počet skladieb v skupine, ^ b = 1 ■

Vlak prichádzajúci k jednotke je okamžite pristavený na vykládku (nakládku), ak je voľná skladovacia kapacita alebo cestná preprava (náklad v sklade alebo pri cestnej preprave). Zanedbávame čas presunu zásoby vozňov na nakládku a vykládku spredu a zozadu.

Nosnosť cestnej dopravy budeme merať v jednotkách nosnosti vlaku a považovať ju za diskrétnu náhodná premenná s rozdelením pravdepodobnosti (ag), 1 = 0, 1, ..., r, kde r je nosnosť najväčšieho uvažovaného typu vozidla

mobilná doprava v jednotkách nosnosti vlaku, ^ a = 1.

Kapacita skladu v jednotkách nosnosti sa rovná a. Voľná ​​kapacita v sklade v rovnakých jednotkách v počiatočnom čase / = 0 sa rovná u0 (u ~ io počiatočná technologická zásoba nákladu v sklade). Pre zjednodušenie výpočtu sa predpokladá, že obe a »0 sú celé čísla.

Súdržnosť pri prevádzkovaní cestnej dopravy a železnice z hľadiska obratu nákladu, ako aj načasovania dodávky tonáže a vlakov sa prejavuje v skutočnosti, že medzi parametrami R a V existuje určitá závislosť. Ak je takáto závislosť stanovená na základe podmienky plnenia v priemere v plánovanom intervale (0, T) plánu obratu nákladu, potom

RtT = ueT = Q, alebo

kde r = e = ^1b1; Q je priemerný obrat nákladu uzla za obdobie (0, T). V tomto prípade je akceptovaný

č. 1(21) LLI S IZVESTIYA Transsib 103

kde N je plánovaný obrat cestnej dopravy v intervale (0, 7).

Získané odhady pre R a V s dostatočne veľkým N sú celkom prijateľné pre prevádzkové výpočty, aj keď nezohľadňujú prítomnosť regulácie zásobovania cestnou dopravou a vlakmi v plánovacom období (0, 7). Vplyv takejto regulácie sa prejaví pri relatívne malých hodnotách N, ak zoberieme desaťročie alebo mesiac ako (0, 7). Preto v tomto prípade parametre H a V (s b = 1, b = 0, r = 2,3,..., e) možno odhadnúť na základe podmienky minimalizácie výrazu:

J (I, y) = / (I, y) + /2 (I)

t(7 \ 7 1b (YAU) 1 (UH) 1 1

w(i,y)=Yau||(x-y) XXaD x.L. L,

0 0 1=1 k=1 (k - 1)!(kg -1)!

J2(R)=R1(y-t)2^

Tu je termín

(Yau)" (ehm g

i a (x - y)2

je priemerná druhá mocnina odchýlky okamihu príchodu čísla cestnej dopravy za predpokladu, že má nosnosť r, od okamihu príchodu zodpovedajúcej dávky r vlakov;

/ (I, y) je vážený priemerný súčet všetkých takýchto odchýlok.

Hodnota /2 (i) je priemerná druhá mocnina odchýlky pravdepodobného okamihu príchodu poslednej, ^-tej automobilovej dopravy od plánovaného okamihu, ktorý sa považuje za T.

Po vykonaní potrebných výpočtov sme dostali:

N(N+1)(2N+1) ZYau

Prirovnaním parciálnych derivácií Ш/8Я, Ш/8у k nule sme dostali nasledujúci systém rovnice pre 1/i, 1/y:

2(N + 5) (2N + 1) g_ 6T

Na základe riešenia tohto systému boli získané nasledujúce výrazy:

,\ = (LC1)9 (2 N + ^ + 6 (N + 5) + 2 (N + 5) (2 N + 1K/G

g 2 N +1 Z tohto vyplýva približná rovnosť:

ktorá sa líši od podmienky (1) pre e = 1, ak<га ф 0.

Hlavnou úlohou je nájsť jednoznačné vyjadrenia pre nižšie uvedené ukazovatele prevádzkových charakteristík dopravného uzla. Prezentácia je uvedená vo vzťahu k priamemu problému; Ak máme riešenie, je ľahké získať riešenie inverznej úlohy len zmenou zápisu.

Nech pk (r) je pravdepodobnosť, že v čase I je v dopravnom uzle (vo vlakoch a skladoch) množstvo nákladu rovné nosnosti vlakov k, ak k > 0. Ak k< 0, то рк (г) - вероятность того, что в момент времени I в порту имеется свободная емкость (т. е. суммарная грузоподъемность автомобильного транспорта, находящегося в этот момент в узле), равная грузоподъемности к составов.

Zavedme do úvahy tieto náhodné funkcie: 0() - celková prepravná kapacita cestnej dopravy bez nákladu v čase g (g) - celkové množstvo nákladu nachádzajúceho sa v čase I vo vlakoch v rade; q(t) - množstvo nákladu umiestneného v sklade v danom čase v rovnakých jednotkách.

Medzi hlavné prevádzkové charakteristiky fungovania dopravného uzla patria matematické očakávania spriemerované za uvažované plánovacie obdobie:

^р = gср (&»0,г,е,оа,аь) = -1МФ;

Ssr = Ssr (<Э -«0 Гг,~е,аа,аь) = - / М [ а (/)] Л;

^р = qср (<2и,и0 ,Г,е,°а ^Ь) = 11М [Я (*)]

Namiesto ^sr je výhodnejšie pracovať s iným ukazovateľom - koeficientom využitia užitočnej kapacity skladu kisping, určeným podľa vzorca: 4SP = ^ Iyu-

Zaveďme nasledujúci zápis: X(/) - náhodný počet skupín vlakov prichádzajúcich do dopravného uzla v intervale (0, t); - náhodný počet jednotiek cestnej dopravy prichádzajúcich do dopravného uzla v intervale (0, t);%k,k = 1,2, ... - diskrétna náhodná veličina rovná počtu vlakov prichádzajúcich v k-tej skupine; , k = 1,2, ... - diskrétne

náhodná veličina rovnajúca sa nosnosti k-tého vozidla prichádzajúceho do dopravného uzla.

Predpokladá sa, že náhodné veličiny a C, k > 1 sú v agregáte nezávislé a sú rovnako rozdelené podľa zákona (ar), I = 1, r a C sú rovnako rozdelené podľa zákona (br), 1 = 1, e. Nechaj tiež

(predpokladáme, že £(r) = 0, ak X(r) = 0 a C(r) = 0, ak Y(r) = 0).

Množstvo nákladu vo vlakoch čakajúcich na vykládku (dĺžka vlakového radu). Dĺžkou vlakového radu rozumieme matematický priemer spriemerovaný za plánovacie obdobie vzhľadom na celkové množstvo nákladu prepraveného vo vlakoch v r.

front, M = Z definície je ľahké vidieť, že g(g) = [^(g)-C(g)-u0], kde

[u]+= max(0, u). Preto PA+u (g) ​​​​= P (g(g) = k) = P (^(g) - £(g) = k + u0), k > 0. Pomocou vzorca celkovej pravdepodobnosti máme:

P ^ (g) = k ) = P (C (g) = C (g) + k + u ) = ] P (C (x) = ") P (C (x) = p + k + "0) -

Keďže oba uvažované dopravné toky možno považovať za kvázi-Poissonove

11 d" -xr B(V/)ge-> > 0;

a (g) =] ag2"; ;=1

b(r) =] b^;

An1 = 51! 2 ((

(]\, L) J1" J2". "" Jn " pri A />.

t/i I I - I ?

(L" Ud) "L" "Jn"

a súčet v posledných súčtoch sa rozširuje na množinu množín (q, y2,... y) nezáporných celých čísel, ktoré spĺňajú podmienky:

/1 + /2 + . + //n = 1 + 2/2 +. + pp = p.

Všimnite si, že au = 0 pre n > r a bu = 0 pre n > e. Dosadenie vzťahov (19) na pravú stranu (18) vedie k výrazu:

(<)=к нхв+и, ./У)+ХХ

XX ^n, "-(I/)r

xx0 in+k+i, /(y) "

Ak je napr. a = 0," = 1, r -1; a = 1; b = 1, b = 0," = 2, e (tok vlakov je najjednoduchší, nosnosť jednotiek cestnej dopravy sa rovná nosnosti g vlakov, potom vzorec (24) možno prepísať ako:

) = k )= 4+u (r,2YAI+r)I, (25)

kde špeciálna funkcia I(r, x) (všeobecná Besselova funkcia) je definovaná radom

(g, im:; p, 0.

" (," ¿¿0 (r1 + r)! r

Pre tento konkrétny prípad nájdeme explicitný výraz pre funkciu generovania:

*(^) = (") = k) = = (r, 2I/)gg)I/.

Prepíšme vzťah (27) takto:

E(r,/)-XL(r,2R/)rA

P(r,/) = XIk (r, 2^/)rk.

Diferencovaním vzhľadom na ^ je ľahké určiť platnosť vzťahu:

8E (g, /) = IG gg + -LE (g, /) + Yagg10 (g2R/) -Ig 1k (g, 2R) gA.

8/ V g) g k = 1

Integráciou diferenciálnej rovnice (30) za počiatočnej podmienky E(r, 0) = 0 dostaneme výraz:

E(r,/) = Rae(r+1

NO (g, 2Yam) -X1k (g, 2Yam) gA

Odtiaľ, berúc do úvahy rovnicu (28), dostaneme: r,/) = r"i< Яе() |е1)

gg10 (g, 2 Yam) - - X 1k (g, 2 Yam) g *

XIk (g, 2I/) gCh e

Pomocou vzorca (32) môžete nájsť distribučné momenty dĺžky radu vlakov. Napríklad:

M[*(/)] = 8 t(r,/) r = 1 = R| e"^)Yam XX (Oo + g - kUk (g, 2Yam) -

G (u-1)10 (g, 2 Rm)]^m + XX (u - k Uk (g, 2 R)e

Spriemerovanie rovnosti (33) v intervale (0, 7) dáva vzorec:

*sr =I P 1 -/ 1 e^)I/

X("0 + G - k) 1k (g, 2K) - g ("0 -1) 10 (G, 2K)

1 X ("0 - k) $ P1+r)R1k (G,2b) L.

Vzorce (24) a (34) sú dosť ťažkopádne a nepohodlné na výpočet a štúdium asymptotického správania gср pri veľkom obrate nákladu. Získame vzorec vhodnejší na tento účel. To je zrejmé

Rk (0 =) - c(0+u -C, = k), k = 0, ± 1, ± 2,... (35)

Vynásobením oboch strán rovnosti (35) 2 a sčítaním k od - ω do + ω dostaneme:

X pk = (0 gA = g "-i exp [i /

Používajú sa nasledujúce rovnosti:

Mg= exp(I/[a(r)-1]);

Mg = exp (y/[b (g)-1]). Aplikovaním inverzného vzorca na výraz (36) pre k > 0 máme:

pk (0 = -^ $ g-i+u+1) exp I 2t g

M [* (¿»X p+u (0.

Nahradením indexu k vo vzťahu (38) za k + a a vynásobením oboch strán k, po sčítaní, berúc do úvahy možnosť integrácie radu po členoch, zistíme

M [* (exp (i[a(Vr)-1] + U[b (r)-l])dg.

Uveďme parameter ^ = u0, ktorý má význam počiatočnej voľnej kapacity skladu v jednotkách Q. Po spriemerovaní za interval (0, T) vzťahu (40) pri zohľadnení (1) dostaneme :

108 NOVINKY TRANSSIBU č.1(21) 2015

/(g)exp((?) (g-1)4

e/h 1 G1 ^ 1i h 1 1 h (g-1)

g\g) e g e b(g)

Tu sa berie do úvahy, že ( V2 = 0, čo možno ľahko overiť pomocou hlavného

C g v ° (g -1)

zvyškové vety.

Pre veľké Γ (štvrťrok, rok), parameter Okrem toho je zrejmé, že „“úmerné s

Q a preto skutočné hodnoty 5 Tieto predpoklady umožňujú vypočítať g na získanie asymptotického rozšírenia integrálu (41) pre Q ^ ω.

Pretože b(1) = b"(1) = 0, b"(1) = (ma2/r + r + (ma2/e)+ ~e > 0) a /(r) je analytické pre |r| > 1 (s

Pomocou Rouchetovej vety možno ukázať, že okrem dvojitého koreňa r = 1 ležia všetky ostatné nuly b (r) vo vnútri jednotkovej kružnice, potom sú splnené všetky podmienky vety dokázané G. V. Poddubným, ktoré uvažuje o asymptotickej expanzii integrálu uniformy v type 5 > 0 (41).

Pre ďalšiu analýzu je vhodné zaviesť nasledujúcu notáciu:

p°(t) = 3e-^4 B-4 (t); p(t) = B-(t)-tB-4(t).

(t) – 3tV_2 (t) + 3t2V_3 (t) – t3B_4 (t)

Ф(р0) = b(Р0)-5 /п Р0, y(Р0) = b"(Р0) + ^;

(p0) = b"(p0)-r;

* (p0)=vy [*<р0)]-12;

K(p0)= 1 (p0)[^(p0)] 3/2; t = (p0 - 0[^(p0

kde p0 = p0 (5) je koreň rovnice xb "(x) - 5 = 0 tak, že p0 (0) = 1; D (t) je funkcia parabolického valca. Obmedzíme sa na prvé dva členy expanzie integrálu (41), pomocou naznačenej vety nájdeme

^р,5,г,"/,^а,°b)« ^

/ (ro)p0 (t)e

QF<Рo у™2 ¡2

:[\ + (k1 (p,)^ (w) + K (p0)p2 (u")^2], ()»1.

Ak u = 0, potom z výrazu (44) vyplýva, že

g„=(Q,8,r,/,Ga,Gb)-1f(1)^

Na výpočet p0(5) a funkcií p0(5) môžete použiť Lagrangeovu expanziu.

Aby sme to dosiahli, prepíšeme rovnicu p08"(p0) = 5 do tvaru: p0 = 1 + 5 Po - 1 h.

analytická funkcia E(r) v okolí bodu r = 1, máme v nejakom okolí bodu 5 = 0

F (Po (5)) = F M + ¿ ^ \F (z)

Pri zachovaní prvých dvoch výrazov z výrazu (46) pre malú 5 dostaneme:

FU(*)) « F (l)++ - 52

F "(1)- F "(1) 2S ,(l)+ S W(l) F (1) F (1) S"(1) _

kde S"(1) = -1(i + 1)(i + 2)a, + 1lLi 0"-1)0" - 2)K

Prejdime teraz k definícii qcp. Keďže M = X P (t) + v I A (t), potom pri zohľadnení vzťahu (38) nájdeme

2kí i z""+1(z-1)

Vt \b (z)- 1]l dz.

Spriemerovanie rovnosti (48) cez interval (0, T) vedie k nasledujúcemu výrazu

/1(z)exp(Q)^_ ¡n j " "

(z°+1+ a)(--1)2

Z rovnice (49) je zrejmé, že asymptotické správanie # (a teda aj kisp) pre Q ^ 3 je tiež určené vzorcom (44) s funkciou f(r) nahradenou (r). Najmä, ak u0 = 0, potom

bozk - 3 (1 + 1) £

-=£■ + r + -=£■ + e

Celková voľná nosnosť vozidiel čakajúcich na nakládku. Aby sme odvodili vzorec pre Gср, podobný (41), vychádzame z rovnosti:

p_^) = P(^)-^)-(b-b0) = k), k = 0,±1,±2,...

Keďže M [O (g)] = ] cr_k (g), potom podobne ako vo výraze (40) nájdeme

exp< Ул [а (г) -1] + VI

Spriemerovanie vzťahu (52) cez interval (0,7) vedie k rovnosti:

°SR 2°7<2 с

kde (g) = 1a(g)+1b(IV1-1; /(*) = %£; 5 =

Pretože 5(1) = b??(1) = 0, b??(1) = r + e + o, Tz + &E > 0, potom na výpočet Cav pre Q ^ ω môžeme použiť vzorec (44), do ktorých namiesto /(r), b(r) a 5 treba nahradiť /(r), 5(r) a 5. Napríklad pre u = u0 sa Ocp zhoduje s výrazom pre vypočítaný pre »0 = 0.

Vzorce nájdené na určenie gavg, Gavg a kisp v skutočnosti poskytujú riešenie inverzného problému. Je tu jeden výsledok, ktorý patrí do kategórie duality. Získané výsledky umožňujú riešiť problém stanovenia optimálnych hodnôt a a a pre daný obrat nákladu Q. Objektívna funkcia môže slúžiť napríklad ako celkové znížené náklady spojené s tonážnymi prestojmi a vytvorením skladovacie nádrže. Optimalizačný problém je formulovaný ako problém celočíselného programovania.

Bolo by veľmi praktické a teoretické zovšeobecniť výsledky tohto článku na prípad nenulového času nakladania a vykladania vozidiel. Zrejme pri štúdiu takýchto všeobecnejších a komplexnejších modelov by hlavným matematickým aparátom štúdia mali byť rôzne asymptotické metódy, ako napríklad metóda malých parametrov, metóda sedlového bodu, metóda difúznej aproximácie a iné.

Bibliografia

1. Zildman, V. Ya. Interakcia protiidúcich dopravných tokov, ktoré majú Poissonov charakter pri absencii regulácie [Text] / V. Ya. Zildman, G. V. Poddubny // Matematické metódy riešenia ekonomických problémov. - M.: Nauka, 1977. - T. XIII. -Zv. 3. - s. 524 - 535.

2. Zildman, V. Ya. Vplyv zásob skladovacích nádrží na prestoje vozidiel za prítomnosti úplnej regulácie [Text] / V. Ya. Zildman, G. V. Poddubny // Matematické metódy riešenia ekonomických problémov. - M.: Nauka, 1974. - Vydanie. 6. - s. 167 - 179.

3. Poddubny, G. V. Asymptotické rozšírenie jednej triedy intervalov so zlučovacím plusovým a sedlovým bodom [Text] / G. V. Poddubny // Journal of Computational Mathematics and Mathematical Physics / Ruská akadémia vied. - M., 1982. - Č. 5. -P.1052 - 1060.

IZVESTIA Transsib

Organizácia výroby v doprave

1. Zildman V. Y., Poddubnyj G. V. Interakcia protichodných transportných tokov, ktoré majú jedovatý charakter pri absencii regulácie. Matematické metódy riešenia ekonomických úloh. Moskva, Veda, 1977, T. XIII, č. 3, str. 524 - 535.

2. Zildman V. Y., Poddubnyj G. V. Vplyv zásob skladových kapacít na dobu nečinnosti vozidiel za prítomnosti plnej regulácie. Matematické metódy riešenia ekonomických úloh. Moskva, Veda, 1974, č. 6, str. 167 - 179.

3. Poddubnyj G. V. Asymptotický rozklad jednej triedy intervalov so zlučovacím plusom a bodom. Zhurnal vychislitel "noi matematiki i matematicheskoi fiziki - Výpočtová matematika a matematická fyzika, 1982, č. 5, s.1052 - 1060.

D. G. Evseev, A. V. Melikhov HODNOTENIE KVALITY OPRAV OSOBNÝCH VOZIDIEL

Článok navrhuje novú metodiku, ktorá vám umožňuje určiť úroveň kvality opráv za akékoľvek vykazované obdobie počas generálnej opravy. Uvádza sa skúšobný príklad hodnotenia kvality opráv dep osobných automobilov.

Konkurencieschopnosť železničnej dopravy v osobnej doprave je daná mnohými faktormi, akými sú rýchlosť, spoľahlivosť, rytmus, bezpečnosť, komfort, tarifa a množstvo ďalších. Kľúčovú úlohu zároveň zohráva technická a kvalitatívna úroveň osobných koľajových vozidiel.

Na trhu opravárenských služieb je medzi autoservismi pomerne veľká konkurencia, preto je dôležité zabezpečiť objektivitu a stanoviť jednotné zásady hodnotenia kvality opráv osobných automobilov dodávaných pre potreby JSC Russian Railways.

Analýza článku umožnila vyvinúť podobnú metodiku hodnotenia kvality opráv osobných automobilov s prihliadnutím na prevádzkové podmienky a špecifiká koľajových vozidiel.

Hodnotenie kvality opráv osobných automobilov je súbor operácií vykonávaných na výpočet ukazovateľov kvality opráv osobných automobilov na základe štatistického spracovania primárnych informácií o poruchách automobilov a predovšetkým ich komponentov a zostáv počas určenú dobu prevádzky po oprave.

Výber ukazovateľov kvality na hodnotenie osobných automobilov dodávaných pre potreby JSC Russian Railways a jej dcérskych spoločností sa uskutočnil na základe týchto základných požiadaviek:

Použiteľnosť v opravárenských a prevádzkových komplexoch osobnej dopravy JSC Ruských železníc na všetkých úrovniach;

Minimálny a dostatočný počet ukazovateľov používaných na hodnotenie kvality produktov a služieb;

Praktický význam ukazovateľov;

112 NOVINKY TRANSSIB č. 1(21) 2015

Množstvo času, ktorý priemerný obyvateľ mesta strávi počas svojho života dochádzaním, napríklad z domu do práce a späť, je otrasné. Postava je ešte pôsobivejšia, ak ide o obyvateľa metropoly uviaznutého v takzvaných zápchach dvakrát denne. Toto je jeden z najdôležitejších problémov pri organizovaní pohodlného prostredia v meste. A môže byť, ak nie je úplne vyriešená, potom výrazne znížená jej závažnosť, ak sú správne vytvorené dopravné uzly a terminály. Na čo teda slúžia a čo presne sú?

Čo sú dopravné uzly

Cestovať sa dá rôznymi spôsobmi: autobusmi, električkami, trolejbusmi, autami, lietadlami, loďami, vlakmi atď. Z jedného bodu do druhého sa spravidla dostanete niekoľkými spôsobmi. Ale často, najmä ak je trasa dosť zložitá, musíte niekoľkokrát prestúpiť, aby ste sa dostali do cieľa. A hoci napríklad z autobusu na metro či auto prestúpite na viacerých miestach v rámci akéhokoľvek veľkého mesta, občas sa stane, že jeden bod môžete opustiť mnohými spôsobmi naraz. A potom už bude platiť pojem „dopravný uzol“. Toto miesto neustále prekypuje životom, stovky a tisíce pasažierov sa ponáhľajú za svojimi záležitosťami, prichádzajú vlaky, odlietajú lietadlá, celkovo na prvý pohľad vládne úplná márnosť a neporiadok. V skutočnosti je všetko inak. Keď sú dopravné uzly dobre organizované, sú dobre fungujúcimi systémami, kde každá časť je dobre naolejovaný mechanizmus, ktorý interaguje so všetkými ostatnými prvkami. A v tomto prípade je ťažké preceňovať ich dôležitosť.

Na čo sú potrebné

Čas strávený cestovaním alebo doručením z jedného bodu do druhého v modernom rytme života by sa mal minimalizovať. Ľudia, unavení čakaním, urobili veľa vynálezov, ktoré im umožňujú okamžite prijímať informácie a nadviazať komunikáciu. Ale, bohužiaľ, zatiaľ čo neexistuje teleport, sme nútení tráviť dosť veľa času na cestách. Navyše niekedy musíte cestovať napríklad aj na letisko alebo stanicu. Sústredenie viacerých druhov dopravy do dopravných uzlov tento problém čiastočne rieši. Po prvé, aby ste sa napríklad presunuli z vlaku na loď alebo lietadlo, je tu potrebný minimálny čas - všetko je doslova v dochádzkové vzdialenosti. Po druhé, pri správnom umiestnení môže aj jeden uzol zmierniť preťaženie na iných dopravných tepnách. Výsledkom je, že všetci vyhrávajú.

To odhaľuje ďalší aspekt fungovania akejkoľvek jednotky - nielen akumuluje, ale aj reguluje dopravné toky podľa princípu činnosti ventilov. Ak je to potrebné, aby sa predišlo zápcham a nepríjemnostiam, niektorí cestujúci alebo náklad môžu v určitej fáze meškať. Jedným slovom sú tu analógy ciest a semaforov.

Náboje nie sú len osobné, ale aj nákladné. Aj keď si zoberieme odvetvie poštových služieb – v každom väčšom meste sa nájde miesto, ktoré možno charakterizovať ako centrálny dopravný uzol – práve tam sa bude hrnúť korešpondencia, ktorá neskôr po vytriedení pôjde do menších územných celkov. A sem prídu listy a balíky, ktoré sa potom posielajú povedzme do zahraničia. Zostávajú potom otázky, či sú potrebné dopravné uzly?

Organizácia a štruktúra

Logistika nie je jednoduchý, ale veľmi sľubný smer. Práve to pomáha správne a čo najefektívnejšie organizovať prácu akéhokoľvek viac či menej veľkého celku. Pri budovaní štruktúry jeho práce je dôležité brať do úvahy tak najzákladnejšie veci, napríklad spôsoby prepravy nákladu z jedného druhu dopravy na druhý a potrebnú infraštruktúru, ako aj veľmi malé nuansy, ako sú pohodlné a intuitívna navigácia pre cestujúcich.

Na simuláciu činnosti rozbočovača sa už v štádiu návrhu používa špeciálny softvér, ktorý ukazuje, čo sa stane, keď sa zmenia určité parametre.

Ubytovanie

Správna poloha je ďalším dôležitým faktorom pri plánovaní dopravných tokov. Ak sa urobí nesprávna voľba, môže to situáciu len zhoršiť. Nevyhovujúce prístupové cesty budú vytvárať zápchy v okolí a nedostatok parkovacích miest sa stane vážnym problémom pre motoristov. Letisku vybudované v nízko položenej oblasti budú pre silnú hmlu opakovane rušiť lety. Vo všeobecnosti je veľmi ľahké urobiť chybu. A tu prichádza na záchranu tá istá veda, ktorá pomáha simulovať situáciu za určitých možností. Dopravný uzol predsa nie je miesto, kde sa ľudia objavujú z ničoho nič – prichádzajú tak či onak a treba sa uistiť, že im to vyhovuje.

Výhody a nevýhody

Správne organizované dopravné uzly sú na prvý pohľad úplne bez nevýhod. Ale, žiaľ, nie je to celkom pravda. Po prvé, je zrejmé, že ich prevádzka nie je tichá a ich umiestnenie mimo hlavných tokov je nezmyselné, takže v každom prípade niekomu prekážajú. Po druhé, vzhľadom na to, že je tu obrovské množstvo ľudí zaneprázdnených svojimi myšlienkami, práve v uzloch dochádza aj napriek veľkému množstvu bezpečnostných opatrení k mnohým krádežiam. Navyše, a to je oveľa horšie, dopravné uzly sa často stávajú miestom veľkých teroristických útokov. Pri dostatočnej hustote môže mať za následok obrovské množstvo obetí a zranených. Takéto nebezpečenstvo však hrozí všetkým miestam, kde sa naraz zhromažďuje veľké množstvo ľudí.

Príklady

Takmer každé väčšie európske mesto je medzinárodným dopravným uzlom. Amsterdam, Londýn, Berlín: prestupné lety na miestnych letiskách sú bežné. Na východe sú to Dauha, Šanghaj a Dubaj, ktoré prijímajú obrovské množstvo tranzitných cestujúcich. Do tohto zoznamu možno zaradiť aj Moskvu so svojimi tromi letiskami len pre cestujúcich, ako aj deviatimi železničnými stanicami.

Na nižších úrovniach sú uzly zodpovedajúcim spôsobom menšie. Príkladom je ten istý Simferopol na Kryme. Každá stanica metra v Moskve sa dá nazvať úplne miestnymi uzlami. Ale sú tiež veľmi dôležité - musíte si len pamätať, čo sa stane v prípade náhlych porúch.

Efektívnosť

Ako sa už zrejme ukázalo, prevádzka veľkého dopravného uzla závisí od mnohých faktorov. A ešte jedna vec, bez ktorej je vysoká účinnosť jednoducho nedosiahnuteľná, je technické vybavenie. Bez moderných elektronických systémov a prístrojov sú akékoľvek výpočty vhodnej polohy a plánovania toku zbytočné. Dopravné pásy, automatické rozpoznávacie služby a mnoho, mnoho ďalších vecí, s ktorými sa cestujúci ani nestretnú, sú dôležité a nevyhnutné pre bezproblémové fungovanie a správnu súhru zapojených druhov dopravy, najmä ak sú ich viac ako dva.

A možno, univerzálny ukazovateľ účinnosti uzla možno nazvať tok cestujúcich. Počet ľudí, ktorých dokáže obslúžiť za jednotku času, je ukazovateľ, ktorý dokonale charakterizuje kvalitu práce dopravného uzla na jeho úrovni.

Ďalší vývoj

Význam dopravných uzlov je nepopierateľný. Navyše, každé centrum je predovšetkým ekonomickým a priemyselným potenciálom. Hotely, obchody, reštaurácie a predajné automaty sa môžu nachádzať na preplnených miestach. Takmer po akomkoľvek tovare a službách bude dopyt, napríklad ak ľudia chcú stráviť čas pri prestupe.

Ak trochu rozšírime našu perspektívu, je ľahké pochopiť, že veľké dopravné uzly a mestá sú vzájomne prepojené a vzájomne závislé. Na jednej strane huby poskytujú neprerušované zásobovanie, čo vytvára podmienky pre priemyselný rozvoj, a na druhej strane megamestá vyžadujú riešenie logistických problémov. Jedno bez druhého teda jednoducho nemôže existovať.

Okrem toho sa postupne rozvíjajú nové druhy dopravy, ktoré je potrebné integrovať do existujúcich tokov. Napríklad preprava helikoptérou bola niekoľko desaťročí akousi fantáziou, no dnes je dostupná takmer každému cestovateľovi. A tento smer je len jedným z mnohých.